关于道路交通管理体制改革的思考

关于道路交通管理体制改革的思考（共15篇）

1.关于道路交通管理体制改革的思考 篇一

关于深化交通管理体制改革调研意见

为了全面、深入地了解当前我省交通管理体制改革的现状，查找制约交通改革发展的主要问题，推动我省公路、水路交通“十一五”发展规划的落实，经研究决定，近期将由厅领导带队，在全省开展深化交通管理体制改革调研。这是厅领导和厅机关认真贯彻党的十六届六中全会精神构建和谐社会的一次行动，也是转变工作作风、密切联系群众、加强党的先进性建设的重大举措，同时还是针对厅党组民主生活会查找的调查研究不够这一问题采取的重大整改措施。现就做好调研活动提出以下意见：

一、指导思想

以“三个代表”重要思想为指导，牢固树立和认真落实科学发展观，坚持解放思想、实事求是、与时俱进的思想路线，通过深入开展调查研究，围绕加快交通基础设施建设、推进政府职能转变、提高创新能力等重点，认真分析影响交通事业改革发展的深层次矛盾和问题，进一步探索加快交通改革发展的新思路、新措施和新作法，为建设创新型交通提供源源不断的动力。

二、调研的主要方式和内容

（一）集中调研

集中调研是指对事关全省交通事业发展的重大问题或重大政策的落实，由各位厅领导带队分片区逐一对市、县有关情况开展调研，然后形成统一的综合情况，报省政府。针对“十一五”期我省开展大规模农村公路建设的情况，此次集中调研的内容是各市、县贯彻落实省政府出台的《海南省农村公路建设管理与养护体制改革的实施意见》（琼府办［2006］11号）有关情况，重点是到2006年底通乡油路、通达工程、通畅工程完成情况及“十一五”期农村公路建设、养护资金安排情况。具体分为五个组：

1、第一组。组长王勇，成员：刘保锋、徐志飞、陈涛，调研市、县：三亚市（含绕城公路建设准备情况）、五指山市、陵水县、保亭县。

2、第二组。组长陈邦基，成员：吴卫红、周明、黄澎，调研市、县：临高县、澄迈县、儋州市、屯昌县。

3、第三组。组长李年佑，成员：王泽仁、韦世军 张坚，调研市、县：万宁市、琼海市、琼中县、定安县、省林业局（林场）。

4、第四组。组长周文雄，成员：童循倬、王云、崔静波，调研市、县：东方市、昌江县、白沙县、乐东县、农垦总局（农场）。

5、第五组。组长符惠琴，成员：张姝为、江海、黄文会，调研市、县：海口市（含绕城公路建设进展情况）、文昌市。

此项工作在2007年3月底前完成，各调研组以市、县为单位，形成书面报告。厅规划财务处负责设计表格并汇总情况。

（二）分散调研

分散调研是指按照厅领导分管工作阶段性的重点，有针对性地深入到基层单位开展调研，具体时间由厅领导自行安排，调研应以发现问题、解剖问题、解决问题、推动工作为主要目的。

1、关于我省公路管理体制改革的总体方向及重点内容，由王勇厅长牵头，办公室参与。

2、关于加强我省公路建设质量监督的措施及建议，由陈邦基副厅长牵头，政策法规处、交通工程处、交通工程质量监督站参与。

3、关于提高公路建设项目计划管理水平的措施及建议，由李年佑副厅长牵头，规划财务处、交通工程处参与。

4、关于深入推进我省公路建设工程管理和养护管理体制改革的措施及建议，由周文雄副厅长牵头，交通工程处、规划财务处、省公路管理局参与。

5、关于交通系统干部队伍建设应关注的问题，由符惠琴副巡视员牵头，组织人事处参与。

以上课题应在2007年6月底前完成，由牵头的厅领导在厅党组会议上作专题汇报。

三、调研工作中应注意的几个问题

（一）严格遵守调研纪律，树立良好的形象。未经批准，厅领导调研时一般不增加陪同或随行人员。要力行节约，简化接待，凡由厅直属单位接待的一律吃工作餐，不得接受被调研单位的礼品。

（二）真正深入实际，倾听群众呼声。在认真听取有关单位整体情况的基础上，倡导“一竿子插到底”的调研方式，尽可能向基层、一线的群众了解情况，尽可能多地听取普通干部职工的意见、呼声。尤其是在农村公路集中调研时，每个市、县现场查看村级公路建设及养护管理不少于5个村。

（三）注重积极思考，深入研究问题。要带着问题调研，带着目的调研，积极开动脑筋，广泛发动基层群众，认真组织研讨，努力提高调研报告的可行性、参考性，真正能对开创工作新局面产生积极作用。集中调研与分散调研内容接近的，可合并进行，提高调研的实效性。

主题词：印发 交通 体制改革 调研 意见 通知

抄送：省政府办公厅。

2.关于道路交通管理体制改革的思考 篇二

1 城市道路交通管理存在的问题

1.1 设施不足、技术落后

许多城市道路交通标志、标线的设置没有完全达到国标的要求,没有形成一套完整的符合国标的道路交通语言体系,因而不能对交通实施有效的组织和引导。道路交叉口基本上都采用信号灯控制,除了少数使用“绿波带”控制外,其余的都是采用单点定周期式信号灯,尤其是相邻路口之间不能提供有效的协调控制。

1.2 执法人员素质不高

交通执法人员素质不高是影响交通管理效能的一个重要因素。交通执法人员文化知识水平普遍偏低,没有经过系统的交通管理专业知识培训,缺乏现代交通管理的科学知识,难以在较短的时间内掌握先进的科学技能,使得部分高科技产品不能充分发挥效能。

1.3 交通安全宣传缺乏力度

部分交通参与者交通法规意识淡薄,无证驾驶、酒后驾车、超载、超速等严重危害交通安全和交通秩序的违法行为随处可见。交通法规还不完善,其作用还没有得到广大管理者和被管理者的认同,加之行政管理体制的束缚,使得双方的矛盾十分突出,交通违章处罚还处在较低的管理水平上,导致交通安全宣传缺乏力度,交通安全形势不容乐观。

2 解决城市道路交通管理问题的措施

2.1 优化公共交通运营结构,强化交通需求管理

2.1.1 优先发展公共交通

公共交通优先,是20世纪60年代最早由法国巴黎提出的,其后很快在欧美等发达国家的大城市得以推行,在至今40多年的实践中形成了丰富的内容体系,取得了显著成效,并成为解决城市交通拥堵的根本办法。

1)大力发展公共汽车。

公共汽车承担着城市公共客运的主要任务,要在稳步增加线路、延长营运里程、扩大站点覆盖面的基础上,优化路网结构和运力配置,满足人民群众日益增长的出行需要和多样化交通需求。在管理上,可合理设置公共汽车优先车道、专用车道、路口专用线、专用街道、单向优先专用道等,调整公共汽车与其他社会车辆的路权使用分配关系,提高公共汽车运营速度和道路资源利用率。

2)有序发展城市轨道交通。

城市轨道交通建设要坚持量力而行、有序发展的方针,与城市规模和经济发展水平相适应。对经济条件较好,交通拥堵问题比较严重的特大城市,轨道交通项目予以优先支持。

3)适度发展大运量快速公共汽车系统。

大运量快速公共汽车系统是利用现代化大容量专用公共交通车辆,在专用的道路空间快速运行的公共交通方式,具有与轨道交通相近的运量大、快捷、安全等特性,且建设周期短,造价和运营成本相对低廉。具备条件的城市应结合路网改造,因地制宜发展大运量快速公共汽车系统,并处理好与其他公共交通方式的衔接和配合。

2.1.2 合理限制私人汽车

私人汽车在城市交通中是一种效率最低的出行方式,也是造成交通管理困难的一大原因。这可以通过价格措施和法规措施两方面来加以限制,如提高车辆拥有税、车辆定额配给、停车场需求、车辆的保养与维护、燃料税和过路费等费用,采取禁行、限制左右转、划设禁驶禁停区、实行单向交通等手段,提高私人汽车的出行成本来达到限制车辆拥有的目的。

2.1.3 区域收费

区域收费是针对指定区域内道路上行驶的车辆进行收费,对于最拥堵地区采取最高的收费标准,经过合理选择路线和时间的驾驶员可以避免高额收费。由于驾驶员避开了高收费的拥堵地区,因此减少了繁忙道路上的交通量。区域收费制可分为线路收费制度、增补特许制度和电子化道路收费系统。其中电子化道路收费系统是最先进的区域收费系统,它依靠全部自动化的车辆检测和收费的先进方法,通过设置检测装置和区别各时段的收费标准,可以在最繁忙的道路收取最高的费用,同时对非拥堵道路不进行收费。

2.1.4 其他手段

鼓励非高峰时间利用道路,鼓励利用交通流量小的道路,鼓励共乘,实行单双日运营,错时上下班制度等方式进行交通需求管理,以分散交通压力,缓解拥堵状况。

2.2 建立高效的管理机制,提高交通科技含量

新型的管理机制应该增强路面管理的机动性,提高处理各种交通情况的快速反应能力,交通警察应沿着路口流动管理,随时纠正违章驾驶,解决交通事故,还应根据交通流量大小,科学调配警力,实行弹性上岗,使高峰时段保持最多警力数,保证最大幅度的畅通效果;平峰时段保持最佳警力数,保证最好的秩序效果;低峰时段内保持最少的警力数,保证最佳的安全效果。

另外,随着电子技术、通信技术、计算机技术等高新技术的发展,交通科技成为解决城市交通问题的重要手段,为提高交通的机动性、安全性、有序性,最大限度地发挥现有道路系统的交通效率提供了有力的技术支持。

2.3 强化交通宣传教育,推进交通管理的社会化、法制化

充分利用各种新闻媒体和群众喜闻乐见的形式,动员全社会各行各业、各级部门重视人民群众的交通法规普及教育,并在机关、学校、部队、工厂甚至闲散人员中健全管理组织,特别突出驾驶人员的教育和管理,把宣传教育和严格管理的触角延伸至社会的每个角落,消灭教育和管理盲区,适时开展非机动车交通秩序的专项整治,以提高全社会的文明程度和守法意识。

3 结语

随着社会经济的快速发展,并提出了可持续发展战略,城市道路交通管理问题成为各部门必须着手解决的首要问题。新世纪将会为交通管理创造更为有利的社会和人文基础,这也使交通管理思想有创新的基础和条件。当交通管理已经成为一个城市政治文化的活力、经济发展的动力和社会进步的杠杆时,交通管理对运行工具及其方式的调整和创新就成为把握管理和效率、效率和成本、成本和水平、水平和现象的关键。而要建立和完善新世纪的交通管理模式,必须针对自身的交通现状,不断以“畅通、便捷、高效”为标准,进行规划、组织、协调和指挥,追求有建树的创新,从而使交通管理问题得到彻底的解决。

摘要：针对社会经济的快速发展对城市道路交通管理的需求,对城市道路交通管理中存在的主要问题进行了分析,对城市道路交通管理的发展提出了相应的措施和建议,以提高城市交通的运行效率与应急能力,解决城市道路交通管理存在的问题。

关键词：城市道路,交通管理,拥堵,安全

参考文献

[1]姜天喜.论日本等国城市交通管理[J].西北大学学报,2002(2):60-61.

[2]刘江鸿.城市交通可持续发展的瓶颈[J].城市规划,2002(3):44-45.

[3]张雪梅,温志刚.交通需求管理在解决城市交通问题中的作用[J].辽宁警专学报,2001(5):56-58.

3.关于道路交通管理体制改革的思考 篇三

关键词：交通运输管理；信息化建设；措施

交通运输是经济社会发展的重要基础，畅通的交通运输网络是促进经济发展和社会进步的先决条件。交通运输的现代化，决定了必须用现代化科技手段实现高效管理，建立全面覆盖、不出纰漏、封闭高效的管理系统，提高日常管理、安全监管和应急反应能力，形成综合交通运输高效联动、监管到位的高水平管理格局。建设现代综合交通运输体系，是社会民生与经济发展的必经之路，实施交通运输信息化，是必不可少的一个重要环节。

一、信息化建设在交通运输管理中的重要性

（一）能够有效的转变交通运输发展方式

随着现代城市化发展脚步的不断加快，我国各个城市的人口及车辆都在飞速的增长，这对城市的交通运输来说会造成非常大的压力。在现阶段，如果只是简单的运用传统的交通发展方式实现对交通运输行业的发展，就会造成城市中各个矛盾更加激化，不能真正的做到可持续发展。伴随着现代化信息技术的不断发展，其在交通运输行业中的有效应用能够有效的实现交通运输发展方式的转变。交通运输相关部门能够依靠信息化技术，对信息共享进行有效的拓展，能够实现对网络互通系统的建立，实现对交通运输电子业务应用的全面推行，为实现交通运输行业的精细化管理，进而实现对交通运输效率的有效提高。

（二）能够有效实现交通运输服务质量的提高

我国现阶段汽车使用量在飞速的增长，这同时也是我国人民生活水平得到提高的有力表现，相应的人们对于交通运输的要求也就越来越高，而交通运输行业就需要以长远的发展为目标。在实际的交通管理部门，需要对信息化技术进行充分的应用，对交通运输过程中出现的紧急问题等进行相关系统的建立，例如全程安全监管系统及通信保障系统等，同时还需要对智能化交通运输体系进行建立，以达到实现所有人民出行的需求。

（三）能够实现对运营管理水平的提高

近几年，我国居民的生活水平随着经济的发展也在不断提高，相应的居民对出行及运输交通的需求也在不断提高，在此環境下，想要实现对交通运营管理效率的有效提高，就需要按照一定的方法进行交通运输的改革。首先，需要做的就是要对交通基础设施建设脚步不断加快，并对相关的水上交通与陆地交通进行有效结合；其次，就需要进行智能化网络系统的建立，以现代化信息技术为基础进行建立。只有通过上述两方面才能够真正实现对服务体系的智能化建设，并依据信息化技术实现交通运输的运输效率及服务效率，从整体上实现了交通运输的高效运行。

（四）能够有效推动现代交通运输行业的发展

近几年来，我国现代化信息技术也得到了飞速的发展，而现代化信息技术也在各个领域中都得到了一定的应用，其中，交通运输行业中就有效的应用到了信息化技术。根据全球发达国家的交通运输发展经验，信息化技术在交通运输行业中应用程度的高低对交通运输水平具有非常直接的關系，而信息化技术的应用程度也成为交通运输行业发展水平的有效衡量标准。作为现代化的基础，信息化技术是能够推动交通运输向现代化发展的动力，信息化技术的有效应用能够实现对交通运行的实时监测，进而做到现代化的管理，最终保证了交通运输行业能够得到全面的发展及提升。

二、加快交通运输管理信息化建设的措施

（一）运行单位管理信息化

打造运行单位管理信息化系统，要求统一信息化操作技术并且以综合管理运营平台为依托，对内施行操作管理与决策管理信息化，对外合理解决信息交流、信息发布、信息查询等问题。针对地铁乘客出行需求，为其提供准确、详细、多方位、多角度的信息。进行管理信息化多模块制作与应用，并对地铁运行企业施工安排、列车调度调整、业务报批审批等设有专门信息接口，实现有计划、有规律的管理。凡是涉及交通运输中的物资、站务乘务以及资金流动等方面管理，要制定专业、有效的模块对其进行全程跟踪，保证各环节得到有效管控。对运行单位建立管理信息化体系，是辅助决策制定的关键也是加强地铁运行管理的重要数据保障。

（二）操控过程管理信息化

根据资产、信息与资金流向，建立管理信息化体系是对运行操控过程的实时掌控。管理信息化体系的建立，是地铁交通运输中不可缺少的环节。在管理信息化系统建设时，不仅要对其专业性进行维保，还要综合考虑到信息对外传达的效果是否可以满足操控过程整体安全可靠。加强操控过程管理信息化，可对业务步骤进行有效把控，对各数据进行有效追查。

（三）重点项目管理信息化

在交通运输管理信息化建设中，要根据具体情况对重点项目进行区分对侍。例如，资产一体化信息互动平台的搭建、综合监管控制系统、企业人资核心系统的建设等等。从项目设计到建设运维都要通过科学精密的计算，建立标准规范的操作程序，全面整合地铁运输相关信息，引入科学数据监理体系，从根本上保证交通运输管理信息化建设水平全面提升。

三、结语

总之，加强交通运输管理信息化建设，大力发展现代化交通运输管理体系，必将成为我国交通运输业持续、高速发展的重要途径。相关部门应该及时采取措施，为我国的交通运输管理信息化建设贡献力量。

参考文献：

[1]刘阳.浅论交通运输管理信息化建设[J].科技经济导刊，2016，21：

40-41.

4.关于道路交通管理体制改革的思考 篇四

现在对于高速公路，相信大家并不陌生。然而在23年前，当欧美发达国家对高速公路已经司空见惯的时候，我国大陆才有了第一条高速公路。1988年10月，长度为18.5公里的上海至嘉定高速公路建成通车。随着我国私人小汽车的快速增长，交通部制定了《国家高速公路网规划》，到2020年，我国高速公路网将要达到8.2万公里，可以覆盖10多亿人口，接近高速公路世界第一美国8.8万公里的规模。正是在这样一种大环境下，面对日益紧迫的形势，高速公路交通警察从诞生那一刻起，就肩负着探索、发现、实践、总结与改进高速公路交通警察勤务管理模式的重大使命。历史的发展让我们感到重任在肩，形势的紧迫让我们不得不重新审视过去的工作方式和管理模式。马克思主义哲学认为，事物总是处在不断的运动发展当中。这就要求我们在事物的发展过程中不断地进行自我调整，以适应客观事物发展的需要。当今形势日新月异，我们应该以创新和发展的眼光认识到，高速公路公安机关交通管理部门的行政执法和勤务管理模式必须适应新形势的要求。

《中华共和国道路交通安全法》以下简称《道路交通安全法》，第六十九条规定“任何单位、个人不得在高速公路上拦截检查行驶的车辆，公安机关的人民警察依法执行紧急公务除外”。由于我们高速公路交通警察在高速公路上日常巡逻执勤并不属于“执行紧急公务”，所以，从2004年5月1日《道路交通安全法》实施第一天起，就宣告高速公路的交通管理模式与地方公路上的交通管理模式彻底决裂。因而，高速公路公安机关交通管理部门传统的在高速公路上拦截、检查“行驶的车辆”的执法模式就此结束。取而代之的将是我们所探究新形势下的高速公路交通警察勤务管理新模式。

要探究高速公路交通警察勤务管理新模式，首先应该弄清这样一个问题：为什么要探究它？答案是显而易见的。因为传统的在高速公路上拦截、检查“行驶的车辆”的执法模式已经不符合《道路交通安全法》的要求，而新的勤务模式尚未成熟定型，不能解决高速公路交通警察在高速公路上所遇到的日益突出的新问题。举一个最实际最常见的例子：某一大队民警在高速公路巡逻，发现一辆车遮挡车牌。按照现行《道路交通安全法》的规定，在这种情况下是不能拦截的。要是采取“违法跟进”措施，最后又往往超越了该大队的辖区范围。所以就出现了只能眼睁睁看着交通违法行为在实施，却无法制止的尴尬局面。然而这只是众多问题中的一个，还有如：大型货车超载、大型货车尾灯不全、小型车辆不系安全带、部分无牌证车辆驶入高速公路、小型车辆超速、不按规定停车及大型客车在高速公路违法拉客等。这些问题都是导致在高速路上发生交通事故的重要因素，急待解决，刻不容缓！

任何一个政府部门单位的管理模式都必须在法律的框架内运行，所做的一切必须是符合法律规定的，不得凌驾于法律之上。这是个不争的事实。我们在探索寻求一个符合现行《道路交通安全法》的规定的高速公路交通警察勤务管理模式。在这个已成雏形尚未完善的过渡期间，本大队所运行的勤务管理模式：动静结合，以静为主，釜底抽薪；静中有动、测速巡逻、重点管控、纠正违法。具体如下：

一、加强在收费站点的勤务检查工作，从源头抓起。高速公路是一个供车辆快速通行的通道，其本身不会生产机动车辆。所有的机动车辆，所有违法的机动车辆都是源自远近各处的收费站点进而驶入高速公路的。由于从等级公路上带入的交通安全违法行为占据了高速公路上常见交通安全违法行为的绝大部分，所以高速公路收费站点的静态交通管理应该是高速公路交通管理的重中之重。公安机关交通管理部门的执法首先应该确保收费站点的静态管理。我们的警力首先应该确保收费站点静态管理的需要。从源头上最大限度消除安全隐患。

二、治理车辆超速行驶。在高速公路上的为数众多的小型轿车和大型巴士超速，而且超速程度比较严重，这是高速公路的一大顽症。据本大队测速组统计，小型轿车和大型巴士超速率占被测超速车辆50%以上。因此在治理车辆超速这一块，重点加强对小型轿车和大型巴士驾驶人（司机）的安全教育工作变得尤为重要。另一方面使用车速检测仪器对高速公路上通行的车辆进行车速检测，处罚超速的驾驶人，震慑超速驾驶的违法行为。才能最大限度地遏止超速引发的交通事故，保障广大群众的生命财产安全。

三、突出巡逻车的功能。在重点时段加强巡逻，及时纠正高速公路上的违法停车行为，在重点时段进行测速，杜绝由此引发的恶性事故。处置高速公路上的突发事件。充分发挥高速公路巡逻车的主要功能。

这也是广大高速公路交通警察各管理大队所采用的勤务管理模式。我们由此不难发现这样一个问题：在这个模式下，各个高速公路管理大队仍然是处于各自为战，一盘散沙的局面。一个巴掌是拍不响的。随着高速公路的不断建成和开通，有越来越多的的高速公路衔接为一体。由于辖区地缘因素，仅一个“故意遮挡车牌”的交通违法行为便足以从客观上把辖区互连的各个大队密切联系在一起。因此，保持政令畅通统一、建立各高速大队联合行动机制、扭转一盘散沙的局面，已然是客观要求。

综上所述，我个人认为，就关于如何改进高速公路公安机关交通管理部门的勤务管理模式应该做到：(1)坚持以静态的站点管理为重点;(2)使用超速检测仪器查超速;(3)在重点时段加强巡逻，及时纠正交通违法。（4）保持政令畅通统一、队际联合作战。

5.关于高职院校行政管理体制的思考 篇五

摘要： 本文首先分析了我国高职院校管理论文“ target=”_blank">行政管理体制普遍存在的问题，然后进行了根源分析，最后在阐述行政创新理念的基础上，针对我国高职院校的现状，提出了相应的措施。

关键词： 高职院校 行政管理 体制问题 根源创新

高职院校行政管理是指高职院校凭借其结构和制度，通过组织、计划和实施等行动，积极发挥管理功能，引导全体师生员工，充分利用学校所有的资源，有效完成学校以教学为主中心的各项任务，实现其预定目标的组织活动。高职行政管理的基本目标是通过提高管理效率和质量，实现高职院校的目标。高职院校行政管理体制是高职院校行政管理运行的保证，因此，合理的行政管理体制是高职院校发展的关键。

1.当前高职院校行政管理体制的主要问题。

我国高职院校普遍存在办学方向不明确，办学定位不清晰，办学特色不突出，教学改革不深入等问题，这些问题直接反映出高职行政管理体制上所存在的缺陷。

1.1行政效率低下。

现有的绝大多数高职院校是由中等专业学校改建而来的，机构臃肿、管理理念落后和制度建设不健全是常见的弊病，在日常管理工作中拖拖拉拉、办事程序复杂、管理职能交叉。这种局面的直接结果就是导致管理决策不科学，管理组织执行力欠缺，行政效率低下。

1.2行政权力泛化。

行政权利泛化是我国高校行政管理中一直存在的问题，而高职院校尤为突出。行政权力的泛化导致学术权力缩减，进而形成了学术权利日渐服务于行政权力的局面。“官本位”而不是教学、科研本位的观念普遍存在，具体表现在一线教师的业务诉求无法得到满足，或者是学术专家的合理意见无法有效地被采纳。行政权力泛化成为影响我国高职院校发展的重大障碍。

1.3行政管理专业化程度不高。

教育行政管理专业化是世界范围内教育管理体制改革的重要趋势，主要体现在组织机构机构专业化和行政管理人员专业化两个方面，其中关键是后者。行政人员的专业化欠缺突出表现为行政人员通常是管理和教学双肩挑、教师和行政人员之间转换频繁和行政人员进入门槛低。我国高校行政管理人员通常有两个极端，或者转为专职教师，或者充满“官本位”的思维，缺乏服务意识。

1.4行政组织结构不合理。

我国高职院校组织结构大都沿用传统的金字塔式的科层治理结构，其特点是由高层到底层层层节制，呈金字塔状分布，权力集中向塔尖的高层，学校通过发布行政命令，利用行政组织实施管理职能。这种组织结构的弊端是容易滋生权力崇拜，结构呆板，阻碍组织成员的创新能力。我国高职院校除了上述问题外，长期学术权力附属于行政权力的现状与现行的行政组织结构是密不可分的。

2.高职院校行政管理体制存在问题的根源分析。

2.1定位不明确。

我国高职院校通常沿用中专的管理模式或借用普通高校的行政管理体制，办学定位不准，办学理念模糊，具体体现在专业设置、课程开设、师资配备、基础教学设备建设、学生管理、校园文化建设等或者没有达到高等职业教育水平，或者不能满足当前高职院校教学与实习的需要。

2.2行政管理体制落后。

我国教育体制中教育行政主管部门与所属高职院校之间是领导与服从关系，具有明显的科层制管理特征。学校活动大都遵循国家或主管部门的指令，形成了按行政机构规则办事的运行机制，这种局面自然地延伸到学校内部管理之中，从而形成高职院校行政人员官僚化，形成体制创新的障碍。

2.3行政人员绩效考核方式陈旧。

合理的考核方式可以充分调动行政人员的积极性，发挥组织的创新功能。目前大部分高职院校采用的是传统的绩效考核标准，该标准用于政府机关公务员考核，按照“德、能、勤、纪”进行考核。显然，该评价体系存在指标粗放，没有体现高职院工作的特点等问题。

[论文网 LunWenNet.Com]

3.高职院校行政管理体制创新。

3.1高职院校行政管理体制创新的基本理念。

3.1.1服务型行政管理理念。

“服务行政”一词最早由德国行政法学家厄斯特·福斯多夫于1938年提出，国内可以追溯到20世纪90年代初台湾学者陈新民对“服务行政”概念进行的介绍。此后，大陆的一些学者意识到建立服务行政的必要性，作了一些列研究，大致总结如下：（1）在市场经济中，最好的政府应是以行政权力为人民权利服务的政府；（2）要不断创新行政体制，增强其适应性，使之适应人民群众、社会组织和企业单位不断增多的对政府行政服务功能的需要；（3）要使公共行政由国家权力的载体过渡为为公众提供服务的实体；（4）人类社会行政模式经历了从“统治行政”到“管理行政”再到“服务行政”的演进过程，建构“服务行政模式”是人类行政发展的必然趋势。改革开放以来，我国高校内部管理体制改革主要围绕高校自主

权下放、高校后勤社会化改革、人事与分配制度改革、党委领导下的校长负责制的健全与完善、建设现代大学制度等主题而展开。其中，加强高校行政部门的服务职能是一个具有共性的问题。

3.1.2“扁平化”组织结构。

20世纪70年代以来，新公共管理运动风起云涌，很多学者认为官僚体制模式不能解决后工业化时代政府面临的效率和责任两大核心问题，于是提出了组织结构“扁平化”。组织结构“扁平化”要求打破现行的部门界限，绕过中间管理层次，直接面向服务对象和组织目标。组织结构“扁平化”的现实意义是：

减少中间层次，管理中心下移，节省管理成本，促进信息有效沟通，等等。我国高职院校普遍存在层级多、等级森严的问题，这不仅增加了学校的运营成本，而且束缚了学校行政组织的创新能力。实施“扁平化”组织结构，可以有效解决传统组织结构带来的诸多弊病。

3.1.3知识管理理论。

管理学大师彼得·德鲁克于20世纪80年代提出了知识管理理论。知识管理不仅包括对知识进行管理，而且包括对与知识有关的各种资源和无形资产的管理，涉及知识组织、服务、资产、产权、人员的全方位和全过程的管理，包括知识开发、分类、加工、共享等环节。知识管理是一种全新的管理思想，它继承了人本思想的精髓，又通过知识经济形态进行了创新。知识管理重视知识的共享和创新、重视人才和管理知识、重视组织文化建设、重视领导方式的转型。我国高职院校知识管理的理论和实践更为滞后，国外的高校已经开展得很好，它们主要强调促进知识交流与共享的技术手段在学校中的应用，以及如何将学习型组织理论应用于学校，把学校建设成学习型组织。

3.2高职院校行政管理体制创新的措施。

3.2.1转变管理理念，增强服务意识。

新形势下高职院校行政管理要按照服务型管理理念的要求，杜绝“官本位”思想，摒弃教育管理官僚化的作风，树立管理就是服务的意识，主动服务教学，服务师生；营造和谐的学习环境，学生管理中实现管理育人、服务育人的目的。要总结管理经验，从实际出发，探究高职院校运行规律，完善高职院校行政管理工作。

3.2.2正确处理学术权力和行政权力之间的关系。

高职院校必须努力形成学术权力决策、行政权力服务的学术管理模式。在学校管理工作中，高校行政部门要摆正自己的位置，树立“管理就是服务”的理念，为学术活动的有效开展提供各种服务。通过完善办学制度，改变目前高职院校评价制度过于功利、用人制度价值错位的现状，净化校园学术环境，保证学术质量，促进学术活动为科研服务、为教学服务、为生产服务。现实的做法就是通过切实推行专家或教授治校等措施来推进进政管理体制改革。

3.2.3改革现行的行政人员绩效考核体系。

高职院校行政人员人事管理是改革行政管理体制的保障，绩效考核体系是行政人员人事管理的基本标准，因此，合理的绩效考核指标是高职院校行政人员人事管理的关键。改革现行的行政人员绩效考核体系首先是要进行考核方式的改变，根据岗位的不同要求，设置细致的考核标准，合理体现考核结果的差异，结合有区别的激励措施，充分调动高校行政人员的积极性。

3.2.4运用信息化手段推进管理创新。

随着高中毕业生规模的减少和社会对高等教育要求的提高，高职院校的生存和发展面临着日益激烈的竞争，高职院校取得竞争优势的有效的方式是学校管理创新，即先进的信息技术与企业管理创新的有机结合。信息化的实施使管理工作方式和思维方式上都有所改变，为学校带来了直接经济效益的同时，也直接构成了高职院校的竞争力。

3.2.5加强质量管理意识，提升办学水平。

高职院校应当借鉴和学习现代质量管理的先进理念，增强教职员工的质量意识，在“质量工程”推进过程中逐渐提炼并形成有各自高校特色的核心价值观，建立适宜的质量文化。

当务之急是构建以学习为中心的高等教育，实现从以教学为中心向以学习为中心的转变，将教育的重心放在学生的学习，以及学生的需求上，以最大限度地开发学生的潜能。对于有人提出引入ISO9000质量管理体系进行学校管理，我认为是一个具有创新性的建议。

4.结语。

我国大规模开展高职教育发展时间仅十余年。从高职院校产生来看，有的是中专合并升格而来，有的是普通高校开办的高职学院，以及民办新设改制院校。我国高职院校发展的时间短、来源复杂和规模庞大决定了其行政组织结构的复杂性。本文只是对我国高职院校行政管理体制作了一般的探讨，具体到每一所高职院校，在上述研究的基础上，须作具体的研究。

[论文网 LunWenNet.Com]

参考文献：

6.关于道路交通管理体制改革的思考 篇六

近年来，随着我国政府职能逐步转变，各级财政相继开展了公共财政理论指导下的部门预算、政府采购、“收支两条线”、国库集中支付等多项改革。这些都对行政事业单位国有资产管理指出了新的、更高的要求。最近，财政部公布了《行政单位国有资产管理暂行办法》和《事业单位国有资产管理暂行办法》，明确了行政事业单位资产管理体制，规范了资产配置、使用、处置等各个环节的管理，对加强行政事业单位资产管理提供了良好的契机，笔者试结合财政工作实践就贯彻落实办法谈几点看法。

一、明确行政事业资产的监管主体

行政事业单位资产本质上属于公共资产，其资金来源大都来自政府财政公共支出，具有资产配置领域的非生产性、使用目的的非生产性、资产使用的无偿性等特点，它不同于企业资产，没有完整的资金循环链条，其日常运转和价值补偿也需要财政资金支持。从目前情况看，大多数发达市场经济国家都是由政府财政部门主管政府公共资产。在我国加入WTO，各个领域的管理和改革逐步与国际接轨的大背景上，由财政部门主导行政事业单位资产管理，是大势所趋。

1998年以后，我国各级国有资产管理机构相继撤消，但制度上未作相应调整，由此引发了行政事业单位国有资产管理分工不清、体制不顺的问题，这是行政单位事业国有资产管理弱化的重要原因。财

政部新的管理办法已经明确各级财政部门是负责行政事业国有资产管理的职能部门，对行政事业单位国有资产实行综合管理。财政部门要肩负起这一重任，抓紧建立健全资产管理机构，整合现有的分散在财政内部各职能部门的资产管理职能，同时研究、制定资产的配置、使用、处置、评估、统计报告及特殊资产管理等一系列配套制度，切实履行起行政事业资产管理的各项职责。

二、找准资产管理的突破口

行政事业资产管理长远目标是要按照科学发展观的要求，全力打造产权明晰、配置科学、使用合理、处置规范、监管公正、评价科学的管理新模式，确保资产的完整与安全，实现资产的保值和有效利用。当前，要抓住资产处置和产权变动这一突破口，全面规范各个环节的管理。难点是非经营性资产转经营性资产的管理问题。

在“非转经”问题上，首先应明确各级政府是“非转经”资产的所有者，享有这部分资产的终极处置权和收益权。“非转经”收益应作为政府非税收入，实行“收支两条线”管理。其次，要严格行政事业“非转经”的申报审批管理，对于国家财政拨给的行政事业费、上级专项补助以及其他用于维持事业正常发展、保证完成行政事业任务的资产不能转让。行政单位利用占有、使用的国有资产举办经济实体的要一律停止，已经举办的要限期脱沟。

三、认真研究资产管理与预算管理的有机衔接问题

在行政事业资产管理工作中，资产配置要体现科学、公平的原则。为此，要研究各类资产的配置标准、定额问题，逐步使资产管理与实

物费用定额和预算定员定额管理相衔接，并在编制单位部门预算时予以统筹考虑。预算管理是行政事业单位资产配置管理的有效手段，也是解决资产管理中存在问题的根本出路。行政事业单位拟购置资产，必须由本单位资产管理部门会同财务部门审核资产存量后，提出品目、数量报同级财政部门审批，经同级财政部门审批同意，各单位才可以将资产购置项目列入单位部门预算。在配置行政事业资产的过程中，预算单位主要是审核资金的可行性，财政部门主要是根据单位资产存量和履行职能的需要，审核资产配置的合理性。这一过程，实际上就是预算的编制过程。这样做，既有利于科学配置行政事业资产，保证政府公共资产占用的公平，又有利于减少预算编制的盲目性，又可以最大限度地节约财政资金。

四、探索建立行政事业资产调剂机制

对于各行政事业性单位与组织需要新购与新建的资产，应尽可能从现有资产中调剂；把行政事业单位中超标配置、低效运转或者长期闲置的国有资产，调剂到需要的单位，以解决行政事业单位资产占用苦乐不均、资产闲置浪费等问题，提高资产配置效率。必要时可将行政管理与市场化经营进行有机结合，采取激励与约束并重的措施，鼓励资产占用单位通过资产使用权转让的方式及时将闲置资产转化成有效资源。

五、建立行政事业单位资产管理信息系统

在全面开展资产清查、摸清行政事业单位资产占用“家底”的基础上，借助“金财工程”的网络平台，开发建立全国行政事业资产管

理信息系统，包括行政事业单位内部网络系统、行政事业单位资产数据库、行政事业资产管理网络系统等。借助现代信息技术手段，建立起中央与地方、财政部门与主管部门和行政事业单位之间的国有资产动态管理信息平台，以全面、及时掌握行政事业单位国有资产信息。实现对行政事业单位国有资产从入口、使用到出口等各个环节的动态管理，提高行政事业资产管理信息化水平。

六、开展对行政事业资产使用的绩效评价

7.关于道路交通管理体制改革的思考 篇七

关键词：城市轨道交通,工程总承包模式,合同管理,思考

1 国内城市轨道发展现状

随着我国国民经济的持续发展,城市化进程的逐步加快,城市人口与机动车数量急剧增长,人员出行和物资交流日益频繁,在我国各大城市,普遍存在着交通道路阻塞、交通秩序混乱、交通事故频发、交通污染严重等问题。为解决城市交通问题,各个城市投入了大量的财力物力,进行道路基础设施建设,但大城市的交通拥挤状况仍然比较突出,交通供需矛盾依然比较严重。目前以发展公共交通为主的交通运输体系,在大城市发展大运量城市轨道交通成为必然选择。这是因为城市轨道交通具有运量大、快捷舒适、安全节能、污染轻、占地少等特点。我国的城市轨道事业已进入了全面发展时期。除积极推行车辆及机电设备国产化、改善运营管理等以外,从优化设计入手,搞好全过程项目管理,不失为一条有效措施。具体内容包括:准确估算客流,科学规划线路,采用高新技术,减小列车编组,增加行车密度,精心施工,加强工程建设合同管理等。

2 现行轨道交通建设的合同管理模式

国内在城市轨道建设工程管理上,基本采用建设指挥部或筹建处负责建设的形式进行工程建设管理。但是这种临时性的机构却凌驾于建设单位之上,取代建设单位的投资管理权,既不对投资使用承担责任,更不负责投资的回收。这种在轨道交通投资、建设上未形成“谁投资、谁所有、谁收益”的体制,使得投资者得不到投资收益,建设指挥部不负责投资的还贷,从而使建设资金的投人和产出以及收益和风险不能相互结合,制约了轨道交通的良性发展。

现行轨道交通建设的管理模式仍沿动用其他工程项目建设管理模式,未能完全适应轨道交通投资巨大、工期紧、政府参与度高的特点。

3 总承包合同管理模式及优势

3.1 工程总承包模式

(1)工程造价特点:部分施工图设计完成后,即可进行部分施工招标,确定相应的合同价,分包合同价比较准确;对施工总承包管理方的招标只确定总包管理费,无合同总造价,故合同总造成价是业主的一种风险;如果业主与分包商签约,还加大了业主的风险。

(2)工期进度特点:施工总承包管理模式的招标不依赖于施工图纸出齐,可以就分包项目提前招标、开工、缩短建设周期。

(3)质量控制特点:施工总承包管理方负责分包项目的质量控制;各分包合同交界面的协调控制也由施工总承包管理方负责,由此减轻业主工作量和管理负担。

(4)合同管理特点:如果所有分包合同的招标、合同谈判、签约工作都由业主负责,则业主的合同管理工作量大,对业主不利。反之则可减轻业主的负担。相应的,对分包工程款的支付也有总承包管理方支付和业主支付两种方式,前者对总承包管理方管理分包商更为有利。

(5)组织协调特点:施工总承包管理方要负责对所有分包商的施工管理及组织协调,大大减轻了业主的工作。但是,如果分包合同都由业主签订,又会在一定程度上削弱施工总承包管理方对分包商的管理。

3.2 总承包合同管理

总承包合同管理,是指工程发包单位、建设监理单位、承包企业依据法律和行政法规、规章制度,采取法律的、行政的手段,对合同关系进行组织、指导、协调及监督,保护合同当事人的合法权益,处理合同纠纷,防止和制裁违法行为,保证合同顺利贯彻实施等一系列活动。

3.2.1 强化合同管理意识,进行全员合同管理

没有合同意识,则工程整理目标不明;没有合同管理,项目管理难以形成系统,难以有高效益。由于该工程采用国际惯例合同条件进行管理,程序比较严格,对于很多管理人员来说还比较陌生。项目部须专门组织全体工程技术管理人员进行了合同通用条件、合同专用条件、技术规范、施工监理办法和现场管理细则等合同文件的学习,并开展讨论会和疑难解答会。通过学习,增强了合同管理意识,形成了全员参与合同管理的良好氛围。

3.2.2 做好工程变更与索赔工作

做好工程变更工作。项目开工后,项目部组织工程技术人员详细复核设计图纸,结合现场踏勘,找出设计的不合理之处,创造变更机会。认真研究和分析合同条款以及工程量清单,提出的变更项目尽可能创造议价机会。在施工中寻找合理变更,提出工程变更初步意见,请驻地监理办、项目办有关人员与设计代表一同考察现场,确定方案,并形成会议纪要,按监理程序申报。在合同实施中寻找和发现索赔机会,提高索赔意识。根据合同要求,项目部对工程施工中存在的索赔与延期事件由各施工处提供资料,由项目部专职技术人员汇总上报驻地监理办及项目办,并督促协调解决。

3.2.3 认真做好工程计量

工程计量是合同管理的一项重要内容。计量的任务就是确定实际工程数量的多少。工程量的复核、计算以及报批工作是计量工作最重要的环节,稍有不慎,就会造成工程量的少批、漏批,从而造成损失。在工程施工中,对已完工程的数量进行认真细致的调查计算,做好数据真实可靠,不重不漏,及时上报,严格工程计量。

3.3 总承包合同管理模式优势

(1)业主管理协调服务职能更加突出,工程管理专业化更强。

(2)施工现场监督管理力度加大。增加了“一管理一监管”层次,增加总承包单位对小标段的自身一套管理体系,对总承包工程进行全面管理。增加业主监管层次,现场监管更加到位。

(3)有利于投资控制。采用工程施工总价包干的形式,为投资控制打下良好基础,根据总承包合同文件,除互通数量增减及其规模变化,可增减合同总价,其他各项变更均不增减合同总价,消除了变更引起增加大额费用的风险。

(4)有利于施工企业降低成本,提高工程质量。

(5)有利于设计深化,使设计方案更合理。在设计中引入交通部典型示范工程的设计新理念,设计质量大大提高。

(6)减少项目业主风险。原应由业主承担的多数风险,现由各参建单位共同承担,从法规、制度上对工程风险进行重新分配,从而转移了项目业主的大部分风险。

4 其他合同模式介绍

除外包干合同管理模式。所谓“除外包干”合同管理模式,也称“包干除外”,即除了合同所规定的项目在变更后可以相应调整合同价外,其他项目无论变更与否均实行按合同价包干,并以此作为基本特征的合同管理方式。

总价合同模式。适用于设计图纸齐全、工程内容和技术经济指标规定很明确的项目。利于工程管理,合同签订后管理人员的主要精力用在质量管理,可减少工程变更,利于投资控制。

单价合同模式。适用于在施工图不完整或当准备发包的工程项目内容、技术经济指标一时尚不能明确、具体的予以规定时所采用。

成本加酬金合同模式。适用于工程内容及其技术经济指标尚未全面确定,投标报价的依据尚不充分的情况下,发包方因工期要求紧迫,必须发包的工程;或者发包方和承包方之间具有高度的信任,承包方在某些方面具有独特的技术、特长和经验的工程。

5 结语

8.关于道路交通管理体制改革的思考 篇八

【关键词】新公共管理；农村体育；管理体制改革

“建设服务型政府，完善公共服务体系”是新公共管理的发展目标。加快发展农村体育事业，构建公共体育服务体系，就成为社会主義新农村建设的一个重要内容和目标要求。

一、农村体育管理存在问题及发展趋势

（一）农村体育管理存在的问题

受计划经济的影响，我国农村体育长期以来仍实行的是“自上而下”的决策体制，考虑更多的是供给主体的利益，体育公共服务观念明显滞后，以管理代服务，服务质量和效率不高。这种体制框架在整体上已不适应社会主义市场经济体制的要求，与“体育公共服务性、公益性、共享性”的规律相悖，成了制约我国农村体育发展的瓶颈，距离构建社会主义新农村的要求渐行渐远。

1.农村体育管理体制不完善，供需脱节

我国的农村体育组织管理采取垂直管理模式，缺乏下级对上级的制约因素，容易造成乱用职权或上、下级严重脱节。同时，乡镇文体站、村干部两级部门作为沟通各级农村体育领导机构和农民之间的纽带，起到承上启下、上传下达的重要作用。然而，社会体育管理机构到了镇（乡）一级就不够健全，基本不再向村一级延续，造成农村体育管理机制运作不畅，农村体育管理主体与客体与脱节。

2.农村体育服务政府财政投入严重短缺

一方面，受传统城乡二元体制的影响，群众体育的财政政策不尽合理，城市体育设施由国家拨款投资，而农村则由县、乡（镇）财政负责。由于当前基层财政吃紧的影响，客观上造成了城乡居民在体育资源分配上的不平等、不均衡。另一方面，在农村体育的运营模式方面，政府创造条件和诱导政策促进社会各方参与的多元筹资机制尚未建立。

3.农村体育公共服务缺乏有效监督

长期以来，很多地方政府对农民体育工作认识不足，农村体育属“软任务”，工作边缘化，往往被置于可有可无、可抓可不抓的地位等。对政府在农村体育工作规划、工作过程和实施效果上缺少必要、有效的监督，制度上的约束也不够健全。特别是乡镇一级的农村体育工作，缺乏必要的规范，造成政府规避责任的现象。由于缺乏监管，致使农村体育事业单位即缺乏激励也缺乏约束的有效手段，效率低下已经成为突出问题，严重制约农村体育的发展。

（二）农村体育管理体制的发展趋势

用新公共管理理念指导新时期农村体育管理体制改革，要求政府转变行政管理理念、加强公共服务意识、更新公共服务功能、提高公共服务质量，由原来的管理者转变为公共服务的供给者，建立多中心、多元化与合作网络式的管理结构，已不仅仅是后奥运时期中国体育管理改革的需要，贯彻“以人为本”的科学发展观，保证广大人民群众共享体育发展成果的必然要求。

二、我国农村体育管理体制改革的主要思路

（一）借鉴企业管理方法创新体育管理组织体系

企业管理的成功经验告诉我们，好的治理要求在组织结构和制度关系间求得某种平衡。合理设计群众体育的组织结构，协调好各管理部门之间以及部门与下属单位之间的关系，是农村体育能否良性运转和健康发展的重要因素。因此，农村体育管理组织体系要以社会主义新农村建设为导向，按照结构合理、发展均衡、网络健全、运行有效、惠及全民的原则，不断完善政府管理机构，健全社会团体和民间组织，发挥各系统的整体功能。各类农村体育组织要采取由上至下的领导网络和横向沟通体系模式，形成各级层层直接纵向管理和横向沟通的机构管理运行网络体系。要形成完善的组织、计划、协调、控制、激励等一系列管理体制和运行机制。

（二）建立多元的农村体育服务产品供给机制

首先，应努力实现体育服务供给主体的多元化。要坚持以政府为主导、以财政投入为保障，建立农村体育服务实施主体多元化机制，充分发挥体育事业单位、体育企业和社会体育团体等的主体作用。

其次，应努力实现体育服务供给机制的社会化。建立多元的农村体育服务产品供给机制，就是要积极推进政府公共服务的市场化、社会化和法制法。

三、我国农村体育管理体制改革内容与举措

（一）树立服务观念，加强农村体育服务意识；

各级政府要从全面建设小康社会的大局出发，用科学发展观指导农村体育发展，把广大农民群众的利益作为工作的出发点和落脚点，不断满足农民的体育需求。一是要摒弃传统体育管理体制下形成的“管体育”、“办体育”的思想观念，实现观念创新。二是要树立国家、社会、单位、个人齐努力，共同举办农村体育的观念，实现服务途径的创新。

（二）转变行政职能，加强农村体育工作的宏观管理

当前，我国农村公共体育服务供给，要以转变政府职能为前提，要在农村要建立起适应社会主义市场经济要求的体育管理体制和运作方式，实现政府政事分开、政企分开、管办分离。要构造一个在政府指导下的以满足大众多样化需求为动力，以市场为资源配置基本手段，激励与约束并存、权利与义务对等的社会化的体育组织与管理框架。

（三）改进行政手段，加强农村体育工作的科学化管理

社会主义新农村建设中的农村体育，要有科学的指导、科学的管理、科学的建设。根据农村经济发展的新形势和农村体育的新要求，进一步转变政府职能，改进并完善农村体育的管理方式，由主要依靠行政手段的直接管理转向综合运用市场、经济、法律、行政手段的间接调控，进而从根本上解决执法主体错位、缺位，以及“不作为”、“乱作为”等问题，提高综合管理、服务与引导农村体育发展的能力。（姜子庚，男，1988.12，河北省委党校2013级公共管理专业研究生在读，现工作单位为沧县体育旅游局）。

参考文献：

[1]保春艳，田象国；预算制度改革下的预算会计[J]；陕西师范大学学报（哲学社会科学版）；2015年S1期.

9.关于城区交通拥堵问题的思考 篇九

一环”（“三纵”即××路、东风路—高士路—高士北路、明月路；“四横”即中山路、秀江路、袁山路、宜阳大道；“一环”即外环路）的城市主要道路交通网络。然而，随着经济社会的发展、人口五年倍增计划的实施和中心城区的扩大，城区交通拥堵问题再次显现出来并日益突出。今年２月，市委、市政府提出“创建宜居城市”，尤其是当前又开始创建全省文明城市，如何切实解决好这一问题，显得非常迫切而重要。

一、中心城区交通拥堵的时空界定

当前，中心城区交通拥堵主要是在某一时间，通过局部路段、局部道路交叉口的拥挤堵塞反映出来。r />

1、从时间上来看，集中表现在三个时段：①职工上下班时间。②中小学放学时间。③节假日时间。

2、从空间上来看，突出体现在“一江两岸”往来的行人和车辆过桥难、过路难，具体说来是“一桥、二转盘、三校门口、四交叉路口”等堵点上。“一桥”即××大桥；“二转盘”是指中山路与明月路交汇处的东门转盘、中山路与××路交汇处的西门转盘；“三校门口”是指一小、二小和一中（××中学南校区）三个学校门口；“四交叉路口”是指中山路与东风路交汇处的青龙交叉路口、××路与袁山路交汇处的苏瓜塘交叉路口、高士路与袁山路交汇处的潭前交叉路口以及明月路与袁山路的交叉路口。

二、影响因素分析

影响中心城区交通拥堵的因素很多，至少有四种因素不容忽视。

1、市民交通安全意识不强，市民养成教育缺失。近年来，市民的交通安全意识有所提高，但与交通现实相比仍显淡薄；交通文明素质不高，行人、司机违章较多，与现代文明交通的要求相距甚远。比如行人不走人行道和斑马线，随意乱穿马路，司机随意停车、违章掉头等现象。这不仅扰乱了正常的交通秩序，导致道路拥堵，还存在着极大的安全隐患，成为城区交通拥堵及交通事故居高不下的重要原因。

2、车辆保存量增速过快，道路交通基础设施相对滞后。伴随经济社会的快速发展和居民收入水平的不断提高，单位用车、家庭用车、商务用车等机动车辆保有量迅速增长，摩托车、电动自行车等交通工具迅速增加。2008年中心城区每百户居民拥有摩托车30辆，比2007年增长5.0%；每百户居民拥有电动自行车37辆，比2007年增长19.9%；中心城区小轿车保有量14267辆，比2007年增长25.6%。相对而言，城区道路交通基础设施建设滞后，跟不上机动、非机动车辆增长速度，造成了道路交通供需矛盾日益突出，主要表现在：老城区路短街窄，不少小街小巷的改造仍未完成，部分断头路仍未打通，道路容量严重不足，城区交通集中在少数干道上，中山路、东风路、袁山路等部分主干道交通压力过大；现存低层、多层和高层建筑多数没有配建相应的停车设施，公共停车场严重短缺；一些道路交通配套设施不全，如东风路、中山路上的少数斑马线暗淡不清，“城西邮局—比一比超市”人行道斑马线在隔离栏内，交通标识小而弱，交叉口信号灯留给行人的时间短暂，中山路、东风路等主干道路上防护栏少，且没红绿信号灯，中山路特别是中山路与明月路交汇处晚上路灯暗，行人安全得不到保障等。

3、公共交通发展存在障碍，交通出行方式有待优化。中心城区公共交通车辆虽然处于基本饱和状态，但由于公交设施用地严重不足，95%以上的公交站建在主干道路上，有的与对面公交站相邻太近，有的过于靠近大商场，严重削弱了道路交通通行能力，从而造成商业区或狭窄路街车辆的拥堵。同时，由于交通线路分布不尽合理，公交车节假日人流高峰期班次频率不高，夜间营运时间较短，无形中降低了公交对市民的吸引力。此外，公交线路和站点设置的便民化程度不高，公交司机素质参差不齐，部分出租车车容车貌不清洁，车内环境脏乱差，也降低了市民乘坐公交的热情。目前，中心城区市民公交出行比例不到15%，出行工具仍主要依赖摩托车、自行车、电动自行、小轿车等，交通出行方式有待优化。

4、交通管理存在薄弱环节，交通秩序亟待整治。道路交通管理力度不够，交通秩序有待提高，表现在：挑担、板车摊贩占道经营现象突出；行人在机动车道行走，横跨交通隔离栏的现象比较常见；机动车辆随处停放、乱停乱放，机动车强行超车、强行并线行驶，非机动车闯红灯，乱穿马路与机动车辆争道现象较为普遍；摩托车主不戴头盔，摩的非法载客现象仍然存在；在红绿灯管理上，对机动车辆的管理较为严格，而对行人、自行车或电动自动车管理过松。当机动车、自行车、行人密度非常大，并纠缠在一起时，处理违章成本大，交通执法者更多倾向于选择不处理或少处理，市民毫不顾忌违规，导致交通拥堵恶性循环，交通事故频频发生。

三、几点建议

解决中心城区交通拥堵问题，要在时间和空间上寻找突破点，既从时间角度将交通高峰时段错开，用时间赢得空间，缓解老城区交通拥堵，又从空间角度对混合交通进行分流，以空间换取时间，缓解交通需

求压力；要立足现状，放眼长远，既在短期内有效缓解交通拥堵情况，又在长期内把解决交通拥堵作为一项重大的民生工程抓实抓好。

1、突出重点，着力加强市民养成教育。人是道路交通“人、车、路”三要素中最关键的要素，也是最主动的要素。提高市民的文明交通素质，是改善道路交通状况，解决交通拥堵问题最直接、最有效的方法。一是要普及道路交通知识。开展送交通知识活动，将道路交通知识读本、交通安全法律法规手册送进社区，送进学校、送进企业、送进单位。二是要开展交通养成教育。采取市民喜闻乐见的形式，加强交通安全宣传，使交通安全入脑入心。建议不定期地利用节假日组织青少年志愿者向市民散发交通安全提示卡、交通安全书鉴和交通事故图片等宣传品，或者由社团组织发动义工进行现场引导，现场教育。三是要定期进行交通曝光。抓住当前创建宜居城市、省级文明城市的大好时机，利用电视、网络等新闻媒体，对违反交通法规的人和事进行曝光。四要开展其他方面教育。如开展全民交通安全劝诫教育，强化对交通参与者的社会公德、职业道德和个人诚信教育等，提高市民的文明交通素质。

2、突破难点，着力推行公交优先战略。国内外文明交通城市的经验表明，优先发展公共交通是解决城市交通问题的基本前提之一，也是破解道路交通问题中的一个难点。建议大力推行“城市公交优先”战略，将公交发展成为市民最理想的交通工具，并在全市倡导礼让公交的良好风尚。一是要根据城市居民区的布局和人流聚集情况，增加公交车辆，优化调整和适当延长公交线路，以适应城区空间的拓展，方便市民，减少空乘率。如开通“秀江路—卢洲东大道—袁山路—320国道”环形公交线路，将4路公交车与19路公交车合二为一等；二是要改造公交停泊站点，以平安路与环城南路交汇处的公交站为样板，结合公交实际需要，对城区所有公交站台再次进行科学设置，该拆的拆，该挪的挪；三是要在节假日时间缩短公交班次间隔时间，延长公交夜间营运时间，最大限度地满足市民乘车需求，建议将4路公交车线路晚上延长半个小时，方便下浦街的居民夜间乘车；四是要在新建道路时设置公交专用线，使“公交优先”理念得以真正体现；五是要提高公交行业管理质量，规范出租车市场秩序，为“城市公交优先”战略推行创造良好的环境。

3、找准盲点，着力完善道路基础设施。道路交通基础设施滞后是制约中心城区交通的重要因素。缓解交通拥堵，必须加快道路交通基础设施建设。一是要把城市的远期道路交通规划和近期综合交通治理规划纳入城市总体规划，加快城市道路建设；二是要加快老城区小街小巷改造步伐，打通断头路，修建青龙立交桥，缓解老城区道路交通压力；三是要充分考虑家庭小轿车的扩大需求，加大广场、停车场等市政工程建设，尤其在新辟道路、新建大厦时要把停车场纳入规划建设之中；四是要继续拆除城东（中山路与明月路交汇处、卢洲大道与钓台路交汇处）、城西（中山路与××路交汇处）三个交通转盘，改设置红绿灯进行交通管理；五是要进一步完善道路交通配套设施，增设交通隔离护栏，增加和扩大交通标识，增加人行道红绿灯，修复摄像头，刷新、改设斑马线等等，切实提高道路交通通行能力。

4、把握特点，着力抓好城区交通管理。城市交通体现着城市的文明程度，文明交通、和谐交通是建设宜居城市的重要内容。实现城市文明交通、和谐交通目标，关键在于管理。政府相关部门要通力合作，积极探索交通管理的新模式、新手段。一是要结合宜居城市创建活动，努力实现交通管理进社区；二是对复杂交叉路口进行改造，减少冲突点，实行主要交叉口交通渠化管理；三是建议借鉴香港等城市先进管理模式，对违章的行人、非机动车与机动车辆违章一样予以经济处罚；四是建议参照温州的做法，实行错时上下班制度，根据工作性质，将部分单位上午上下班时间推迟15—20分钟，以减轻城区上下班高峰时间的交通负荷；五是增设路口电子警察装置，充分发挥无言警察的震慑作用；六是运用现代科技手段，购置添加测速仪、酒精检测仪、移动电子警察等设备，推进交通管理手段现代化。

10.关于道路交通管理体制改革的思考 篇十

市道路运输管理局是隶属于市交通运输局的参照公务员管理的正科级事业单位，财政全额拨款，核定编制71人，实际在编61人，由法定授权的实施道路运输管理的执法单位，共有执法车辆11辆，其中交通厅配备执法标志车1辆，执法服装全员配备齐全。

我局实际在编61人，取得正式执法证件的60人，人员来源大部分是解决的政府安置人员内部职工子女和部分军转安置、其他单位外调人员，学历结构为大学本科11人，大专49人，中专1人，专业多为法律和交通运输管理专业为主，年龄结构35岁以下有8人，35-50岁有49人，50岁以上4人。

我局自XX年至今一直未新进人员，而XX年以前进入的人员少量是军转安置人员，大部分是解决政府安置对象和内部子女，导致人员素质参差不齐，年龄普遍偏大。自XX年被纳入参照公务员管理的事业单位后，进人用人都是按照人社部门的相关规定进行公开招考，现有执法人员的评价、考核、奖惩、选拔工作都是严格按照公务员、工勤人员的考核、奖惩的有关规定进行的。

我局的执法人员和执法证件都已经实现了信息化管理，在道路运输行政处罚案卷的信息化管理方面还未完全到位，由于应用软件程序的问题和实际办案人员在路上现场执法

时没有相应配套的设施设备来完善处罚案卷的信息化录入，而导致该项工作的不全面。

由于行政执法的特殊性和现在行政执法面临的大环境，让我们不得不加强交通运输行政执法的体制创新和队伍建设，不断完善学习考核机制，按照“三基三化”的要求，切实加强基层队伍的职能化建设，规范落实基础管理制度的建设，提高全局执法人员的执法素质和水平，强力推进信息化建设进程，学习规范计算机操作技能，为规范执法提供强有力的技术保障，开展部门配合、部门联动，以提高我们行政执法的力度，也能较好地改善执法难、取证难的现状，切实增强服务意识，面对广大的经营业户，要求全局执法人员将全心全意为人民服务这一宗旨付诸于实际的执法和管理工作中去，杜绝门难进、脸难看、事难办的现象。

由于现行的管理体制中还缺乏应有的激励机制，一个部门干好干坏一个样，导致影响大家的工作热情和积极性；由于执法力度不强，执法人员的水平再高，执法难、取证难还是一个没有根本解决的老大难问题。

11.关于道路交通管理体制改革的思考 篇十一

关键词：高校教育管理;问题;解决措施

一、高校教育管理的内涵

教育管理大致包括功能、目标、操作、措施这四个方面。教育管理的这四个方面内容体现在高校教育管理中是特定的。就高校的教育管理而言，其功能体现在对人才的培养，因此，高校在进行教育管理过程中要及时把握社会人才需求动态，并根据社会需求制定有针对性的人才培养计划;高校教育管理的目标为培育出合格的现代化接班人，因此，在教育管理过程中，高校要按照德智体美全面发展的标准来培养学生，既要注重文化水平、专业技能的提升，又要注重学生的个性化发展以及德育的加强;操作和措施是用以实施计划和实现目标的，是高校为充分发挥教育管理的功能和目标而运用的现代科技手段。

二、高校教育管理中存在的问题分析

1.学生管理方面的问题。高校教育管理的对象主要是学生。目前的高校教育管理工作还存在很多有待改进的地方，尤其是在学生管理上还存在较多的问题，主要体现在一下几方面：校纪没有得到严格执行，对于违反校纪的学生的处罚过轻，不能达到警示的效果;考风考纪较差，对于考试作弊的学生没能及时作出相应的纪律处分，造成这种现象越来越严重。这种太过松散的学生管理使得学生的发展受到不利影响。

2.高校教育管理人员方面的问题。在高校教育管理工作中，管理人员起着尤为重要的作用，高校教育管理水平直接受到管理人员素质高低的影响。现阶段，高校教育管理中管理人员的素质普遍较低，笔者对一些高校教育管理人员综合素质的调查结果也反映了这一点，高校教育管理的管理人员大都欠缺专业的管理知识，不明确高校的发展战略，且大部分管理人员文化水平都较低，这对于高校教育管理工作的开展而言无疑是不利的。

3.高校教育管理模式的不足。高校教育管理的质量直接受到运行的管理模式的影响，而高校的发展又在很大程度上受到高校教育管理质量的影响。就目前而言，高校教育管理工作中运行的管理模式普遍缺乏合理性。在这种情况下，为了提升高校教育管理水平，这些高校根据自身实际情况来完善教育管理模式才是正确的选择。而目前却还有一些高校完全不考虑自身的发展情况而直接引用其他院校的教育管理模式，导致自身的教育管理工作问题不断。

三、如何提高高校教育管理水平

目前我国高校的教育管理工作水平还比较低，要想解决目前存在的问题，提升高校的教育管理水平，就要从各个方面对我国教育管理制度加以完善。

1.开展服务型教育管理工作。开展高校教育管理工作应树立以人为本的管理思想，及时更新理念，实现管理型教育管理工作向服务型教育管理工作的转变。因此，高校首先要从立足于实际，根据学生的需求来进行教学规划、课程设置，根据教师的需求来建设教师队伍，以提供给师生舒心愉悦的教学环境，调动学生的学习积极性，激发教师的教学热情。只有这样，高校教育管理工作中存在的问题才能从源头上得到解决。

2.全面规划教育管理工作。应综合考虑各方面因素来对高校教育管理工作进行规划。在对高校教育管理工作进行规划时，要有针对性地制定管理目标，因此，应结合学生的实际情况，同时还要考虑到教育管理工作实施的内容以及高校自身的发展状况、社会的人才需求等多方面的因素，只有这样，才能确保高校的教育管理工作既具有时代性，又具有实际性，真正实现高等教育的人才培养目标，为社会提供可用之才。

3.提高教育管理队伍的专业程度。高校教育管理水平与质量的高低直接受到教育管理人员素质的影响。高校教育管理工作关系着教学质量的提高，关系着人才的培养，更关系着学校自身的发展与生存，因此，高校领导应提高对高校教育管理工作的认识，制定严格的教育管理人员录用标准，为此，可以选择录用基层推荐的人才，还可以选择通过公开招聘等办法来增加竞争力度，择优录取，确保担任高校教育管理工作的人具有该岗位所应具有的素质，从而提高高校教育管理队伍的专业水平，确保教育管理工作的顺利进行。此外，对于在岗人员还要加强相关培训，加大考核、评估力度，建立严格的奖惩机制。

4. 创新教育管理工作形式。管理工作形式的创新要与高校管理与改革的需要相适应。随着高校扩招政策的落实，高校学生人数不断增加，高校规模也在逐渐扩大，因此，传统的教育管理方式已经难以适应高校的发展需求，只有加快教育管理工作的创新才能优化高校管理。信息网络技术作为一种现代化技术，具有覆盖面广、灵活性强等多种特征，高校引进教育管理信息处理技术，构建教育信息平台，优化高校教育信息从生成到传送的各个环节，为全体师生互动交流以及获取资源提供方便，减少教育管理工作中一些不必要的问题。

5.构建教育管理激励机制。高校的教育管理是一项长期的内容繁杂的工作，很难准确地进行评估鉴定。因此，要想激发管理人员的工作热情，高校可以建立相应的激励机制，制定详细的薪酬待遇制度，根据岗位以及工作情况的不同给予合理的薪酬待遇，多劳多得，并且，还要给予管理人员职业发展上的期望，制定合理的职称评定以及职位晋升制度，从而增加管理人员对找份工作的信心，使高校教育管理工作中形成管理人员你追我赶的良好工作氛围。

6.提高对高校教育文化核心的建设。高校教育管理工作理应具有自身内在的精神价值和文化核心，这种内在精神价值和文化核心有助于提高高校整体的凝聚力。文化内涵与精神价值也是评价一所的高校发展程度的重要指标，高校的文化内涵越具有深度，外界对高校的认可度也越高，并且，高校作为人才培养的主要阵地，其文化建设也对学生素质的培养、管理工作的运行具有很大影响。因此，高校应提高对高校文化内涵的认识，加强对校园文化的建设，形成科学先进的文化核心，从而指引高校教育管理工作的开展。

四、结语

一所高校的教育管理水平直接影响到其办学质量，而高校的办学质量又对高校人才的培养起到决定性作用。随着我国高校教育观念的不断提高，我国高校教育管理工作也应加快赶进，不断提高教育管理水平。为此，高校应立足于实际，既要从工作理念上作出转变，实现服务型管理，又要加快教育管理手段的转变，实现教育管理手段现代化，从而逐步提高我国高校教育管理的整体水平。

参考文献：

[1]崔炳利，王向菊.加强高校教育教学管理，促进校园和谐文化建设[J].常州信息职业技术学院学报，2012.

12.关于道路交通管理体制改革的思考 篇十二

一、四川省现行涉水事务管理体制的现状及问题

涉水管理部门主要有水利厅、建设厅、环保局、国土资源厅等。防洪、灌溉、供水、排水、节水、污水处理、污水回用等涉水事务的管理职能分别交由不同部门负责。在这种体制下, 管水源的不管供水, 管供水的不管排水, 管排水的不管治污, 管治污的不管回用。这种分割的水管理体制存在着许多自身难以克服的弊端, 主要表现为:

(一) 水资源的流域性和完整性被人为分割, 不利于水资源的合理配置和有效利用。

其中最突出的是水资源城乡分割。水利部门重点负责农村的水资源管理工作, 建设部门重点负责城区以内的水务工作。这种分割, 使水源调度与供水分属不同系统, 造成一些地方水源建设与城市供水脱节, 常常是城区地下水超采, 而水利部门的水源工程却又找不到合适的供水对象, 从而人为地加剧了供用水矛盾, 不利于保障城乡水资源有效供给。

(二) 水质管理和水量管理相分离, 不利于进行水资源保护。

这种取水、供水、排水和排污工作分别由多个部门管理的体制使水资源保护工作无法作为一项系统工程统筹考虑。水污染是四川水资源开发利用中的突出问题。由于水质严重污染导致可利用水资源量急剧减少, 四川省已有12个地级市人均水资源量低于1, 750立方米的用水紧张线。目前的体制下, 一方面纳污总量由水利部门定;另一方面排污总量由环保部门定, 各自为政, 没有人对枯水期生产排污高峰造成的水质急剧恶化负责。虽然水量调节在水污染防治中起着越来越重要的作用, 但由于分割治水, 没有责任部门对已经积累的本底污染和由此产生的二次污染负责。水污染防治若不和河道整治、水量调度紧密结合起来, 将难以实现水资源保护的任务。

(三) 增加了行政成本, 不利于提高政府工作效率。

水利部门作为政府的水行政主管部门, 应代表政府行使水资源统一管理职能。而目前的实际情况是, 涉水管理体制被人为分割, 多龙管水, 政出多门, 内容交叉, 职责不清, 造成了规划难协调、建设难同步、调度难统一, 人为地增加了政府管理的难度。往往一件事涉及到几个部门、多个政府主管领导, 一位政府分管领导定不了, 就得多位分管领导协商, 甚至要政府主要领导出面协调, 增加了行政成本, 降低了工作效率。

(四) 权责不清, 推诿扯皮。

一件事情交给几个部门管, 加之责权又不太明晰, 难免造成审批、发证、收费等有利的事争着管, 而投入多、难度大、见效慢的基础工作、基本建设则不愿管, 或敷衍塞责, 或推诿扯皮。

随着人口增加、经济发展和城市化进程加速, 社会对水资源的需求量急剧上升, 水资源的供求矛盾日益尖锐;同时, 水污染、城市缺水、地下水超采、水环境恶化、水生态破坏等问题也变得越来越严重。水资源管理体制的不顺, 使这些问题更加突出。要解决这些问题, 实现水资源的可持续利用, 必须从水资源管理体制上寻找破解问题的办法。

二、四川省水务管理体制改革的必要性

水资源是不可替代的自然资源和重要的战略资源, 对社会经济生活起着非常重要的作用, 如何利用、保护、管理好水资源, 越来越得到社会的广泛关注。全面推进水务管理体制改革, 符合科学发展观的要求, 符合组织法和行政许可法的精神, 是调整生产关系适应生产力发展的科学决策。做好这项工作有利于四川省水资源的科学管理、合理配置和节约保护, 以水资源的可持续利用支撑经济社会又快又好发展。

(一) 涉水事务统一管理是水资源开发利用规律的客观要求, 符合水资源的自然属性和经济属性。

流域性和循环可再生性是水资源区别于其他资源的重要属性, 水资源始终处在降水——径流——蒸发的水文循环之中, 要求对水资源的利用形成取水——供水——用水——排水——处理回用的系统循环, 对区域涉水事务进行统一管理。城乡分割、部门分割的水管理体制是计划经济的产物, 造成涉水规划难协调, 水源工程和供水、节水设施建设难同步, 水源配置和供水调度难统一, 污水处理与再生水回用难一致, 不能适应生产力发展对水务生产关系的要求。只有实行水务统一管理才能有效解决水资源开发利用中存在的矛盾。

(二) 涉水事务统一管理符合水资源管理的客观实际。

四川省降雨量时空分布不均, 区域性、季节性、工程性、水质性缺水严重。全省有12个市人均占有水资源量低于国际公认1, 750立方米紧张线 (其中, 有8个市低于800立方米, 有4个市低于400立方米, 属水资源严重缺乏地区) ;耕地灌溉率仅55%, 农业灌溉用水有效利用系数仅0.4, 有3, 000多万农村人口存在饮水不安全问题;城市生态用水基本没有保障;万元工业增加值用水量高达294立方米, 比全国平均水平高出30个百分点, 是发达国家的8～10倍;年污水排放总量高达45亿吨。随着四川经济持续快速发展, 水问题已成为四川省经济社会可持续发展的严重制约因素。改革水管理体制, 加强对水资源的统一管理, 努力推进水资源的可持续利用, 是解决各种水问题的有效途径, 是适应经济社会实现可持续发展的客观要求。

(三) 涉水事务统一管理是四川破解“三农问题”、统筹城乡发展和建设社会主义新农村的重要支撑。

四川省是农业大省, 解决“三农”问题和建设社会主义新农村, 必将对农村水质、水量、水环境有新的、更高的要求。推进水务管理体制改革, 实施水资源统一管理, 有利于统筹规划配置城乡水资源, 有效缓解城乡水资源供需矛盾, 切实解决与农民切身利益相关的资源问题, 为建设社会主义新农村奠定坚实的物质基础。

(四) 涉水事务统一管理是建设节水型社会, 实现水资源可持续利用的体制保障。

建设节水型社会是落实科学发展观的重要举措, 是发展循环经济和建设节约型社会的重要内容。涉水事务分割管理, 并不利于开展节水型社会建设工作。水行政主管部门负责全省节约用水和计划用水工作, 但城市节约用水、计划用水和企业节水工作分别由建设部门和经委负责, 造成了节水管理机构职能交叉。推进水务管理体制改革, 建立全省水资源统一管理体制, 有利于从体制上推动建设节水型社会, 促进水资源的开发、利用、节约、保护和配置, 实现水资源的可持续利用。

(五) 涉水事务统一管理是加快城市化进程的客观需要。

随着城市化进程的加快, 城镇人口、生产要素和产业的集聚必将进一步加快, 水资源供求的城乡矛盾将进一步加剧, 对城镇供、排水能力也必然随着扩大, 对水环境的要求也进一步提高。从长远分析, 城乡供水矛盾、洪涝问题、水环境恶化等水安全问题将是制约城市化发展的重要因素。改革部门分割、城乡分割管理水资源体制, 实行城乡水务一体化管理, 有利于提高城市水资源的保障能力, 提高城市水环境质量, 为城市化发展提供生产、生活和生态用水保障。

(六) 涉水事务统一管理是应对突发水资源公共事件的重要平台。

四川省的沱江污染事件以及黑龙江的松花江、广东省的北江的特大水污染事件警醒我们, 必须深刻认识水的自然规律, 实行水质与水量统一管理, 大力推进水务管理体制改革, 完善水资源安全管理体制和机制, 充分提高应对突发水资源公共事件的水平和能力, 才能在无法预见的水资源灾害或事故面前, 从容应对, 确保全省人民的生命和健康安全。

总之, 涉水事务统一管理打破城乡之间、地区之间、部门之间的水管理界限, 有利于水资源合理开发、高效利用、综合治理、优化配置、全面节约、有效保护, 进而实现水资源的可持续利用, 对于四川省经济社会的发展有重要的意义, 应当大力推进。

三、四川省涉水事务管理体制改革的思路及建议

(一) 对涉水事务统一管理的界定。

涉水事务统一管理就是在水资源统一管理的前提下, 对涉水行政事务统一管理。具体讲就是对辖区范围内防洪、水源、供水、用水、节水、排水、污水处理与回用以及水电开发、农田水利、水土保持等涉水行政事务的统一管理。

(二) 涉水事务统一管理应坚持的基本原则。

一是提高效能的原则。明确划分部门之间的职能分工, 相同或相近的职能交由同一部门承担, 克服多头管理、政出多门的弊端, 整合职能, 提高效率, 服务社会。二是权责一致的原则。调整各个部门的职责权限, 做到责权一致, 有权必有责, 用权受监督。防止责大权小、有责无权的现象发生。三是依法治水的原则。加强行政体系的法制建设, 建立水务统一执法队伍, 系统整理有关的法律法规, 并根据变化的情况提请政府和有关部门进行修订。扩大各个重大决策环节的公众参与程度。四是按水资源特点进行管理的原则。按照水循环的自然特点进行管理, 建立一条龙的管理模式。在一个行政管理主体的框架内, 按照水资源开发、水源工程、输水工程、自来水厂、配水管网、排水管网、污水处理、回用回灌的流程进行管理。

(三) 涉水事务统一管理的总体思路。

建议四川省水务管理体制改革按照“总体推进, 分步实施, 逐步统一”的总体思路, 先易后难, 逐步推进, 条件成熟时, 实现全省涉水事务统一管理。 (1) 总体推进。省政府发文, 肯定水务管理体制改革的重要性和必要性, 统一思想认识, 以推动全省的水务体制改革工作。同时召开全省水务管理体制改革工作座谈会 (或经验交流会) , 总结和交流水务管理体制改革的工作经验, 研究下一阶段工作思路, 推进水务改革与发展。 (2) 分步实施。在不同行政区域分步实施, 或在全省范围实现部分涉水事务的统一管理。比如将发改委承担的电源开发权行政许可事项交由水行政主管部门负责;或以建设节水型社会为突破口, 把城建部门城市节水工作职能和经委的企业节水等职能归并到省节水办, 全省范围内实现城乡节水工作统筹管理。 (3) 逐步统一。条件成熟时, 在全省范围整合水利、建设、发改委、国土资源、经委等部门的涉水职能, 原水利部门承担的全部水行政管理职责、原发改委承担的电源开发权行政许可事项、原由建设部门承担的水管理职责、原国土资源厅承担的矿泉水、地下水管理职责交由水务局承担。统一组建省、市 (州) 、县 (市、区) 水务部门, 负责管理涉水事务工作。

参考文献

13.关于道路交通管理体制改革的思考 篇十三

关于加强交通协管员队伍建设的思考 内容摘要： 随着我国当前城市化进程加快，机动车保有量持续上升，加上道路不断拓展延伸，交通管理点、线、面范围进一步扩大，交通管理任务越来越繁重，警力不足的矛盾日益突出，严重影响到道路交通安全工作。为了缓解这一问题，在警力编制有限的情况下，交通协管员队伍逐渐成为各城市公安交通管理部门的一支重要辅助力量。交通协管员作为城市交通管理的组成部分，在维护城市交通秩序、规范行人与非机动车辆的行驶等方面作出了积极贡献，同时，也为解决城镇劳动就业提供了很好的平台。但是，随着这支队伍的发展也出现了很多负面问题。本文试从交通协管员身份定位、权限定位、人员定位和权益定位等四个方面分析产生这些问题的原因，并有针对性地提出了相应的对策。关键词： 交通； 协管员； 队伍建设 胡锦涛总书记“ 6.25 ”重要讲话强调，要把社会建设摆在更加突出的位置，以解决人们最关心、最直接、最现实的利益问题为重点，是经济发展成果更多体现到改善民生上。道路交通环境的和谐与否，直接关系着人民群众的生命财产安全，关系着经济社会的健康发展，关系着全面建设小康社会的目标进程。随着我国当前城市化进程加快，机动车保有量持续上升，加上道路不断拓展延伸，交通管理点、线、面范围进一步扩大，交通管理任务越来越繁重，警力不足的矛盾日益突出，严重影响到道路交通安全工作。

14.关于道路交通管理体制改革的思考 篇十四

党的十六届三中全会通过的要求实行“五个统筹”重大决定中，统筹城乡经济社会协调发展是新时期打破城乡二元结构，缩小城乡差距，实现城乡一体化的重大战略决策。2008年国务院改革了交通行政管理体制，道路旅客运输与城市公交统归交通运输部门管理，突破了城乡交通一体化管理体制上的障碍，在这个大背景下，农村客运与城市客运二元分割的客运市场如何发展、怎样管理，已成为道路运输业内关注的焦点，也是摆在各级行业管理部门面前的新课题。

一、城乡道路客运一体化发展的内涵

（一）城乡道路客运一体化发展，也就是一体化发展，它是发生在城乡道路尤其是农村道路十分畅通，场站等基础设施水平比较高，城乡客运实现网络化运作的时期。这是统筹城乡道路客运协调发展硬件建设应满足的基本要求。

（二）城乡道路客运一体化发展不是忽视各种客运方式的差异，而是要发挥各自的特点和优势、协调发展，有机衔接，方便换乘。

（三）城乡道路客运一体化发展是多向的，不是单方面的，不简单是农村客运公交化或城市公交延伸营运线路扩大经营区域的问题，而是各方要找到共同的节点，相互促进、协调发展。

（四）城乡道客运是一个大系统，需要建立道路客运系统，客运管理系统，交通衔接系统，重点是方便换乘、零距离换乘的衔接系统。

（五）统筹城乡道路客运一体化发展，关键是内部关联的紧密程度，即要达到设施平衡，运作协调，管理统一，要以先进的管理技术为手段，以法律和体制为保障，充分发挥政府、市场的各种作用和组合优势，对城乡道路客运规划与计划，投资与建设、运营与控制、价格与票价等进行综合协调。

（六）统筹城乡道路客运一体化发展，体现的是道路客运的“协作、协调和协同”，即运输过程的协作，运输发展的协调和运输管理的协同。立足于各种客运方式的有机联系、协作配合，发挥各自的比较优势，达到多赢。

二、城乡道路客运一体化发展存在的主要问题

（一）城市公交与道路客运协调发展不够。

促进城乡客运一体化发展，为城乡居民提供均等化的客运服务是统筹城乡客运协调发展的重要内容。

根据传统观念，城市公交一般在城市市区经营，主要为城市居民提供出行服务，城乡道路客运则为城乡居民长途出行提供服务，两者的市场相对分割。随着城市化进程推进和行政区划的变化，城市市区和郊区的界限很难界定，造成两种运输组织形式的市场相互渗透，城乡道路客运市场和城市客运市场认识上的相对分割违背了运输经济发展的客观规律，已经不适应城乡一体化发展的需求。无论是城乡道路客运市场，还是城市客运市场都具备了道路旅客运输的基本特点、基本属性，应视为一个统一开放、主体平等、公平竞争的大市场。加快两者的融合，将城乡道路客运市场作为一个整体，可以实现城乡道路客运实行统一的市场准入制度、服务规范，保障城乡客运服务的稳定性，保持运输市场结构的合理性，充分发挥竞争机制的作用，避免产生过度竞争或垄断。

通达便捷的区域交通网络是大经济区域或经济圈形成和发展的基本条件之一，而城市公交是区域交通网络的有机组成部分。理顺管理体制，改变管理方式，加强协调沟通，有利于城市公交与道路运输的衔接和旅客的零距离换乘，有利于形成“大公交、大交通”的格局。

（二）城乡客运管理体制亟待理顺

随着经济社会的发展，城市客运和短途道路客运逐步开始融合，传统的城市客运和短途道路客运分治的管理体制也逐渐变得不适应。尽管新一轮政府机构改革正在逐步打破体制坚冰，但在基层，体制不顺的问题依然存在。

传统的多部门分治模式是长期延续下来的模式，体制上存在多头管理和职能交叉，没有形成精简、高效、统一的综合交通管理体制，不利于统筹城乡客运协调发展。而对于以交通部门为主的模式和“一城一交”模式而言，虽然减少了职能交叉，在体制上为城乡客运一体化创造了有利条件，但交通运输主管部门的职责范围仅限于公共客运的运营管理，而由其他部门负责城市交通基础设施规划、建设以及服务定价和财政补贴，如果协调机制不跟进，统筹协调依然受体制掣肘而困难重重。

（三）推进城乡客运优先发展的共识不足

“优先发展公共交通”的理念目前已被广泛接受，被认为是贯彻落实科学发展观和建设节约型社会的重要举措。公共交通优先即“人民大众优先”，其原则是鼓励客运交通普惠最大化、效率最大化，从该原则来看，不应只涉及城市公交，服务城乡居民（尤其是农民）出行的短途客运也是体现服务均等化的公共客运，也应当成为公共交通优先发展的重要主题。

但是目前关于公共交通优先的认识尚未统一到统筹考虑城市居民和广大农村居民的出行需求上来，对农村客运的公益性的认识不足，容易造成关于城市客运和农村客运在发展政策方面的不衔接。如：城市公交在政策上享有财政补贴，短途客运不享有；城市公交税收在当地政府关照下往往享受优惠，短途客运不享有；在运营上，公交型车辆、停靠站点设置和超载似乎是城市公交的独享的权利，短途客运则处处受有关部门的限制。

要解决短途客运与城市公交有失公平的矛盾，必须在观念上有较大突破，认定短途客运也是为城乡居民出行提供普遍服务的公共客运，与城市公交为城市居民提供出行服务的公共客运性质完全一致

（四）客运线路等资源配置不合理

1、线路重叠，造成运力浪费。随着南通城市规模的不断扩大，城乡一体化进程的加快，城乡道路状况的改善，人民群众出行的要求越来越高，为适应市场需求，近年来，南通公交公司和南通汽运集团都抓住这一发展契机，新增或拓展了部分经营路线，从而出现了城市公交客运和农公班线客运相互渗透重叠运营情况。线路重叠导致了运力过剩，有的营运线路的平均实载率不到30%。造成了资源浪费和无序竞争，以及企业的亏损。

2、线路重叠造成经营矛盾多。由于各自受利益驱动，相互争夺客源，不时会产生经营纠纷，影响了和谐稳定。

3、线路资源配置不合理，线网分布不均匀。城乡客运市场“二元分割”，农村居民出行不方便，热点班线争破头，偏僻线路无人跑。农村班线客运的线路基本上都是在县乡道路上运行，在这些主干上由于人流多，所以班次很密，运力配置趋于饱和，但离县乡道较远的村也想开通一些通达工程的线路，但由于新线路客流量少，开行亏本，公司不愿意开通这些线路，财政补贴机制没有试行，即使开了，也是亏本经营。

（五）农村客运亏损严重，财政补贴难以落实到位

农村公交车主要的运行线路在乡镇，它的特点是客流量少，流向、流时不固定，运价水平低和车辆油耗高、农民消费水平低，它享受不到城市公交的种种优惠政策，面临入不敷出全面亏损的尴尬。以海安“村村通公交”为例，实施“村村通公交”初期适逢春运，在短短的1个月内实现营收205万元，表面看，这份成绩单似乎马马虎虎，但接下来的淡季，每月都出现亏损，全年到底会亏多少，暂时无法预测，虽然当地政府给予每年200万的定额补贴，仍不能弥补亏损。

（六）市场监管难度大

目前，阻碍城乡道路客运一体化发展的一个重要因素，就是“黑车”现象屡禁不止。甚至出现

了“黑车”与城乡公交争抢客源的现象。监管打击非法营运作为行业管理的重中之重来抓，每年打击“黑车”的数量也数以百起，但由于“黑车”机动性强、灵活性高、廉价等特性，使一些群众还是愿意乘坐“黑车”。而交通部门的执法手段有限，执法环境恶化，执法地位不高，对非法营运取证又难，多数乘客也不配合，导致“黑车”打击举步维艰，陷入打击难、难打击的困境。

三、加快实施城乡客运一体化的有关建议。

（一）统筹协调，加快城乡道路客运一体化。客运市场是一个不可分割的整体，应该是一个统一开放，主体平等、公平竞争的大市场，道路客运与城市公交应统筹协调发展。要树立“大公交、大交通”的理念，在制定城乡客运一体化发展规划时，除了注重城区的公交事业发展外，还要考虑市区到县（市）城区、县（市）城区之间及县（市）城区到中心乡镇的城乡公交发展。既要发挥城市公交资源网络化的优势，又要关注农村公交所发挥的城乡客运一体化的作用，既要关心城市群众出行，又要关注农民群众的进出城需求。在优先发展城市公交的同时，要充分发挥长期运行在城乡道路上的农村公交的作用，科学投放运力。这样既能减少政府的负担，又能化解因城市公交向农村延伸而造成的运力资源浪费和矛盾，使城市公交的有限运力在市区市政管养路段上运营，为合理分布城乡公交线路网和方便新村、小区居民出行提供运力保证。

（二）转变观念，积极探索城乡客运一体化的新路子。建立对公交线路专营权服务质量招投标及考核制度，完善市场的准入机制，打破垄断经营，对公交站场实行公用化、社会化，实行站场基础设施、线路与营运企业的分离，引入市场竞争机制，强化对营运线路、站点、服务质量的监管，有利于提高服务质量和培育市场主体，使政府在城市公交的投入，能产生更多的社会效益和经济效益。对目前营运重叠、矛盾突出的线路，可在统筹规划、尊重历史、方便群众、确保稳定和谐的原则下，采取组建股份制公司联合经营、区城分工、特许经营等办法，实行统一管理，做到站点共用，利益共享，以达到降低营运成本，提高营运效率和服务质量，消除经营矛盾，确保市场和谐稳定的目的。

（三）政策优惠，扶持城乡公交发展。农村公交是城乡客运一体化的重要组成部分，与城市公交都是社会公益性事业，在城乡经济发展中具有特殊的地位和作用，它使农村百姓充分享受改革开放以来经济社会发展的成果。农村公交公益性，决定了政府有责任为农村百姓提供价格低廉、方便、舒适、快捷的城乡公共交通服务。要实现城乡客运一体化和城乡客运协调发展，政府要从构建和谐社会的高度出发，立足城乡经济、社会和环境资源的可持续发展，建立相关部门联动机制，建立农村公交的低票价的定价和价格体系，加大财政对城乡公交车的营运性亏损、政策性亏损的补助，以及对承担社会福利和完成政府指定性计划任务的企业给予专项经济补偿，并列入政府的财政预算。对于新增、更新及公司化改造涉及的车辆收购和车辆电子信息服务设施等，政府应提供财政、信贷支持及政府补贴等。农村客运站是城乡公交网络的节点，是城乡公交的基础条件，农村公交的停车场、保养场、首末站、途径停靠站亭建设应列入政府公共用地规划，要优先预留、保证建设用地，在建设资金上给予必要的补助，使公共资源配置向农村倾斜，逐步改善农村公共服务条件。

15.关于农资企业财务管理改革的思考 篇十五

关键词：农资企业,财务管理,改革

中国是一个传统的农业大国, 据第六次全国人口普查数据表明, 农村人口占了全国总人口的50.32%[1]。作为关系国计民生的涉农物资, 管理是否科学直接影响到我国“三农”问题的解决。1998年, 国家提出“各级供销社农资企业由原来国家统配化肥调拨计划的执行者, 变成平等参与市场竞争的普通经营者”, 从根本上明确了农资企业管理的时代性转变, 也开启了农资企业管理的新纪元。在当前社会主义市场经济条件下, 如何规避农资企业财务管理存在的风险, 如何提高农资企业财务管理水平已经成为摆在我国农资企业管理层面前的重大难题。

1 我国农资企业财务管理的基本状况

财务管理作为企业管理的核心, 是企业管理的中心环节, 如何确保财务管理适应新的经济环境将成为我国企业财务管理改革的风向标。伴随着我国社会主义市场经济体制的建立和完善, 现代企业产权清晰、权责明确、政企分开、科学管理的要求呼之欲出。作为市场生力军的农资企业, 存在着“商品销售的季节性、消费群体的特殊性以及现金流量大”[2]等特征, 使得它们在财务管理方面存在着越来越大的难题。农资企业财务管理围绕核定资金、筹集资金、运行资金和分配资金进行, 明确财务管理在农资企业可持续发展中不断优化的目标。

1.1 农资企业核定资金管理当前, 我国农资企业坚持以可持续

发展需要与科学统筹为核定资金的基本原则, 注重采用国内外先进的计算模式, 明确企业资金的总需要量, 努力打好企业资金管理的基础。众所周知, 合理的资金规划是在保证企业正常运行需要的前提下, 充分挖掘企业内部资金的潜能, 积极做好开源节流工作, 注重节约支出, 加强资金收支的基本平衡、物资供需的基本平衡、营销环节的全面平衡。近年来, 我国农资企业核定资金管理以企业经营计划为依托, 以部门计划为依据进行科学合理的编制, 认真做好企业资金的组织管理、动态分析、后续跟踪, 实现企业资金的最优化目标。当前, 大多数农资企业已经建立了一套编制、预算、审批、监管的企业核定资金预算控制系统。

1.2 农资企业筹集资金管理伴随着我国金融企业市场化运作步

伐的加快, 农资企业经营的市场风险也越来越加大, 企业本身用于抵押的有效资产的不断减值, 银行放贷逐渐紧缩。因此, 很多的农资企业一方面积极从内部管理入手, 不断挖掘企业自身的潜力, 利用企业内部之间资金供应与使用的时间差, 调度资金, 统筹安排, 实现企业资金的运用效率;另一方面, 它们着眼于企业外部, 根据企业自身生产经营的需求, 制定出涵盖筹资的方式、渠道和结构在内的企业筹集资金管理计划。近年来, 我国农资企业主要利用良好的信誉和国家惠农政策的要求, 以国家信誉、商品抵押等多方式争取银行贷款获取资金;还有就是内部员工集资、股份制改革、总代理、总经销等途径筹集资金。

1.3 农资企业运行资金管理近年来, 我国农资企业积极做好现

有资金的管理工作, 确保运行资金的多重运用。特别是农资企业财会人员一方面认真做好企业资金的计划、决策, 另一方面又对资金运用项目的审定工作进行科学化“把关”, 直接参与到企业经营的过程中去。大都农资企业积极抓好货款清欠工作, 实现及时回收, 担保出货的制度, 坚持“款到发货”的原则, 努力提高企业运行资金的回笼率。对于各种农资存货, 农资企业及时清仓查库, 实时调整库存结构, 有效减少运行资金的占用, 实现运行资金循环利用。

1.4 农资企业分配资金管理企业的分配资金管理直接关系到企

业的可持续发展。在确保积累与消费合理平衡的前提下, 坚持以按劳分配为主体, 多种分配方式并存的分配格局已经成为企业综合发展的关键所在。近年来, 我国农资企业根据员工的岗位责任、工作条件和实际贡献, 由职工委员会讨论确立的分配档次, 以工资、奖金、分红等多种分配方式, 逐步做到“岗薪相符、责薪相符、职薪相符”, 以确保公平、公正、合理, 激励和调动企业员工的积极性和创造性。当然, 我国农资企业在分配资金上仍存在一些问题, 比如, 分配资金的二次利用不足;分配资金的档次容易受到管理层意志作用的影响出现诸多不公平的现象;分配资金在兼顾公平时效率优先的原则没用很好体现等等。

2 深化我国农资企业财务管理改革的措施

在新的市场环境下, 企业原有的业务操作中重计划、轻效益等一系列问题在财务管理中明显暴露出来, 其突出的表现是缺乏对以资金筹集、使用、耗费、收回及分配等一系列资金运动为载体的企业财务活动的统一规划, 从而造成资金占用不合理、使用效率低, 甚至出现损失等诸多问题。[3]因此, 必须深化我国农资企业财务管理改革的步伐, 积极推进农资企业又好又快发展。

2.1 转变观念, 强化农资企业财务管理的意识众所周知, 企业财

务管理不单单是企业资金的组织者, 而是企业全部资源优化配置的管理者;企业资金的组织、分配、筹集和运用, 都依赖于财务管理。马克思主义认为, “意识是物质世界在人脑中的主观映像”[4]。人类社会的发展需要不断转化视角, 不断深化对各种意识的研究。当前, 我国农资企业财务管理过程中, 存在许多与社会主义市场经济不相适应的观念和认识, 影响和制约着我国农资企业的可持续发展。为此, 必须进一步转变观念, 建立健全农资企业财务管理制度, 不断强化财务管理的意识。

2.1.1 要增强农资企业资金管理意识资金是企业生存和发展

的关键要素。一直以来, 农资企业作为国家重点扶持的企业, 享受许多优惠待遇和政策优势, 在企业资金筹集上始终有国家和政府作为坚强的后盾;因而, 农资企业资金管理越来越成为农资企业财务管理中的最为薄弱环节。农资企业“重贷款、轻还款”, “重购销、轻回笼”, “重投入、轻产出”, 这些现象促使农资企业资金占用极为不合理, 使得农资企业资金周转时常紧张, 甚至出现企业严重亏损。在激烈的市场竞争经济条件下, 农资企业要想继续生存, 要想在未来企业发展中立于不败之地, 必须转变理财观念, 强化资金意识, 努力提高企业理财的质量和水平, 确保资金正常流转。

2.1.2 要加强农资企业成本竞争意识采购是“企业为满足特定

需要而发生的外部购买行为, 在这种行为中, 供应商和客户之间的利益关系并不完全一致, 必须在变动的采购利益关系中准确界定企业的利害关系, 并以此为基础开展采购行为”[5]。当农资企业采购价格大大低于市价时, 经常在一定程度上造成买方缺货, 造成各种管理费用增加;而经常性的退货, 则会造成经常性变更农资企业计划, 无形中增加了相应的成本, 并且会影响到交货期, 最终会降低企业的信誉和产品竞争力, 威胁到企业的生存。在当前买方市场形成的条件下, 农资企业若要确保企业的市场占有率, 进一步扩大市场份额, 必须充分运用企业采购的优势, 使农资商品在价格上保持一定的优势。

2.1.3 要增强农资企业风险防范意识企业风险防范, 又称经营

风险防范, 是指企业为防范经营中存在的潜在风险而做出响应的应对措施。在社会主义市场经济条件下, 农资商品受市场机制的影响影响越来越明显, 加之很多农资商品价高利薄, 任何一笔购进都会存在一定的风险。因此, 农资企业必须善于分析农资商品的特性, 准确预测农资商品市场变化及发展趋势, 牢固树立企业效益第一的意识, 精打细算, 决不盲目行事, 对没有风险不明的项目坚决不予投入, 对每一笔项目支出要慎之又慎, 从而降低风险的影响程度。

2.2 努力探索, 搞好农资企业财务管理的改革近年来, 我国农

资企业进行了积极的探索, 特别是企业财务管理管理方面, 加强企业资金集中管理, 做好应收账款管理等方面取得了积极成效, 进一步推进了农资企业财务管理改革的步伐。

2.2.1 强化农资企业资金集中管理改革根据目前我国农资企

业普遍存在资金紧张的情况, 强化农资企业资金集中管理, 积极规避财务风险, 提高企业资金的使用效率显得尤为重要。首先, 建立健全企业资金结算中心制度, 积极实施资金的集中化管理。要严格控制农资企业多头开户和资金循环的不良情况, 要认真做好企业资金管理的统一性。其次, 准确分析和预测资金流量, 规范现金流入和流出, 确保农资企业的支付能力和偿债能力。建立农资企业现金流量管理制度, 将现金管理贯穿于农资企业管理的每个环节。第三, 要完善农资企业资金使用的基本程序。面对风险遍布的农资市场, 要想取得效益, 农资企业必须对经营总量进行科学的把握, 对每笔购货合同数量、价格、付款方式、运输、存储、贷款回笼等进行严格审核, 结合市场决定是否予以付款。

2.2.2 做好农资企业应收账款管理改革从某种意义来说, 当赊

销可以带来的利润大于由于赊销增加的成本时, 企业才会选择赊销, 否则对企业事极为不利。当然, 要看清楚企业赊销所引发的成本, 一是应收账款占用资金的资金成本, 二是由于应收账款不能收回而带来的损失。由此可见, 企业若发生应收账款, 就有可能出现不能足额收回账款的风险, 也就是通常所说的坏帐损失的情形。

在传统计划经济条件下, 农资企业层层拖欠货款的问题至今仍没得到彻底解决, 甚至“部分省级农资公司拖欠中国农资集团公司货款就10多个亿”[3]。有一些农资企业因无法偿还货款出现资不抵债, 直至破产、倒闭、解体。因此, 应收账款管理改革成为农资企业财务管理改革的重点工程。在农资企业经营过程中, 农资企业经营者必须对客户信用进行认真调查了解, 督促经营单位及业务人员按合同约定及时收回货款;同时, 可以尝试对农资商品赊销担保制度, 让一些有还贷能力的单位或个人对赊销行为进行担保, 否则不予赊销;对农资商品销售中的定价权和货款回收期进行明确的规定, 坚决做到责任到人, 坚决落实责任追求制, 制定应收账款的发生、收回的相关管理办法, 坚决规避应收账款的风险, 避免农资企业利益的受损。

2.3 积极作为, 加强农资企业财务管理的监管为确保企业健康

开展, 实现企业经营既定目标, 必须建立健全企业管理约束机制, 加强对企业各项事务的监管力度。目前, 我国农资企业在资金运行中普遍存在监控不力甚至人为控制的不良现象。因此, 在激烈的市场竞争中, 农资企业必须积极作为, 努力加强企业财务管理监管能力建设, 切实提高企业财务管理监管力度。

2.3.1 农资企业要规范财务管理的事前行为要做好农资企业

财务管理的事前行为, 首先要规范农资企业的主体资格, 逐步完善农资商品开放式经营的条件和程序, 健全农资商品的市场准入机制。针对当前农资企业市场主体混乱的情况, 要加快制定我国农资企业管理的有关法律法规。积极贯彻农资企业“会计委派”制度, 全面落实“第一责任人”制度, 建立健全一级对一级负责、一级监管一级的全面财务监控体系。同时, 要强化农资企业委派财务人员的职责, 规范委派财务人员的基本要求, 明确委派财务人员在行使会计职能的同时还应承担着内部审计的工作。要加强委派会计人员的业务素质的考核、强化委派人员职业操守的定期培训, 积极开展委派人员的定期轮岗, 做好农资企业财务管理的事前监督行为。

2.3.2 农资企业要加强财务管理的事中监管农资企业财务管

理不仅要注重事前监管, 还要强化事中的监管行径。要督促农资商品经营单位建立完善的商品进销存电子体系, 健全农资商品的经营档案管理, 明确农资商品的来源、仓储、运输、质量状况、购货人员、销售去向等基本情况;要明确农资企业的赊销行为, 凡是涉及农资商品的赊销必须签订还款协议书, 减少企业应收账款的压力。对一些重大款项的企业活动, 必须聘请专业会计师事务所进行专项审计, 避免农资企业在经营中出现重大失误。

2.3.3 农资企业要完善财务管理的事后惩处农资企业要建立

健全财务管理“领导责任追究制”, 明确一把手作为企业财务管理责任追究的主体, 明确财务管理职能部门作为企业财务管理责任追究的重点, 根据国家相关法律法规的要求, 完善企业财务责任追究的赔付制度, 强化“谁损失、谁担责”的要求;建立与会计师事务所的经常性往来, 聘请专业注册会计师、审计师作为企业财务管理的顾问, 努力做好农资企业财务管理的事后惩处。

参考文献

[1]中华人民共和国国家统计局.2010年第六次全国人口普查主要数据公报[EB/OL].http://www.stats.gov.cn/.

[2]贺伟.浅谈农资企业资金管理与控制[J].吉林商业高等专科学校学报, 2006, (1) .

[3]张佳琦.当前农资企业财务管理中应重点抓好的几项工作[J].农资科技, 2001, (4) .

[4]李秀林等主编.辩正唯物主义和历史唯物主义原理[M].北京:中国人民大学出版社, 2004年版, 第19页.