高速铁路安全管理

2024-12-16

高速铁路安全管理（共12篇）

1.高速铁路安全管理篇一

高速铁路行车安全影响分析

铁路行车安全作业

高铁自从引进我国之后，经过十几年的发展、创新，我国的高速铁路已经将新建高速铁路的基础设施速度至少达到了250公里/小时，经过升级改造的高速铁路，已经将速度提升到200公里/小时，有的甚至达到了220公里/小时。不得不说，高速铁路在党中央的先进的指导下得到了极大的提升，不论是改建旧铁路还是新建新兴铁路，都有大量的资金支持，而现在很多的大中型城市之间都有高铁的连接，所以高铁在很大部分上能够代替其他交通工具成为两城人员运输的最便捷的交通工具，也是长距离货物运输的首选。并且现在很多高铁线路都在建设中，目前我国营运的高速铁路里程世界第一，已经达到了1.3万公里。在高铁飞速发展的时代，安全问题则成为了一个不可避免的话题！那么影响高速铁路行车安全的因素有哪些呢？

一、设备质量

高铁，顾名思义就是速度非常高的铁路，那么在如此高速度运行的情况下要保证安全，那就不得不提到承载列车重量的基础设备问题了。越是飞速的发展高铁，那么就越是要注重基础设备的质量，他们的技术状态和质量状态的好坏都会直接影响运输承载的能力，但最重要的是承载了高铁的安全问题。据以往发生事故的经验来看，大多数设备都会在一定情况下产生一些不安全的因素：

1)信号和通信设备。这个设备的问题出现后会直接导致行车司机的判断对当时情况的判断不准确，从而做出相当不准确的判断，而这种错误大都会导致列车相撞或是列车出轨等一系列严重问题。

2)列车本身配置。当列车自身出现情况，譬如刹车系统、传动装置等列车自身出现问题，严重将会导致列车无法停下导致车祸惨剧的发生，轻微则可能导致列车无法启动耽搁乘客的时间。而列车本身出现问题，则是有可能是检查列车的工作人员不细心的结果所导致。

3)铁路。铁路为任何列车、火车运行的一切根本，如果铁路出现问题，而没有事先查明，贸然启动列车，最后的结果一定是车毁人亡。铁路出现问题的原因有可能是天气原因，也有可能是地震等天灾所导致，甚至还有可能是认为损坏。

二、人员配置

能够运行的非常好的高速铁路一定离不开一个优秀的团队，人员的配置能够非常大的程度上影响到列车的运行安全，其中尤其重要的是驾驶员。驾驶员能够保持平常安静的心理状态是非常重要的，如果驾驶员的心理状态是非常烦躁不安的，那么在运行的过程中，他就不可能及时反应路况或者天气的变化或者不能及时对突发因素做出最正确的判断，所以高铁的人员配置应该尽量选择细心、稳定、工作又持久型性格的工作人员。而驾驶员心理变化的主要原因大致有以下几点：

1)长时间的架势是驾驶员产生疲劳、烦躁的心理。在铁路运输工作中，都伴随着工作噪音大、持续时间长等客观因素，那么人长期呆在这种环境中，就很容易出现疲劳或者烦躁的情绪。而其精神都始终处于紧张、绷紧的状态，会对其生理和心理都产生不同程度的不良影响，在这样的不良心态下架势列车，会造成驾驶员的反应迟钝、精神不集中，甚至产生情绪低迷或者烦躁的异常情况。

2)众所周知，在行车的过程中，总是会不可避免的遇到不可预知的意外情况，这就十分考验驾驶员的应变能力，但始终是对驾驶员心态的考验。如果驾驶员的应变能力差，那么就很有可能会有事故的发生。在列车高速运行，突然出现特殊情况，很可能会造车机车驾驶员的恐慌心理。安全性问题与以上两个因素有离不开的关系，那么应该如何解决这下问题呢？

一、增强基础设备的检验，让每一个检查人员都充分意识到自己的工作并不简单的是检查设备质量，还有就是在一定程度上保障人民的性命财产安全。除此之外，有关部门还要设计指定专门的列车检验规格，从设计、安装、制造、维护等各个方面来真正保证基础设备的质量，来提高设备的安全性和可靠性。根据我国的基本国情，我认为还应该还可以从以下两个方面提高安全设备技术：

1)应该在每节车厢都增设救援抢险设备，这样就能在极少发生危险事故的情况下最大程度地挽回生命和财产。

2)在列车上安装监测速度的设备，有计算机通过天气、路况来计算出一个最大安全运行速度，而如果驾驶员操控列车超过这个安全速度，会对驾驶员报警，并且由计算机自动控制列车降低速度至安全行车速度。

二、训练驾驶员的心理素质，锻炼其心理承受能力、认知能力。良好的心理状态有助于驾驶员在面对特殊情况是有较好地反应速度，能够较好地帮助驾驶员克服心理障碍并引导做出相对正确的选择。增强认知能力能够扩充驾驶员的知识面，这样就能在发生特殊情况后迅速判断是哪部分出现了问题，从而针对问题提出解决办法。

为了更好地发展我国的高铁事业，也为了更多的减少安全事故的发生，我有以下几点建议：

1)始终坚持“安全第一，预防为主”的实施方针。不论是高速铁路的修建、运行还是维护中，我们都要做到安全第一的工作态度，宁愿效率降低也不能拿人民的生命财产来当作赌注。

2)虽然我国是当前世界上高铁发展最快的国家，但也可以引进国外高端的安全技术，毕竟我国作为发展中国家，对高铁的安全问题投入的时间和精力还远远比不上国外发达国家。

3)在高铁飞速发展的今天，我仍然不能一味的追求速度上的提升，人民安全永远是重中之重。所以希望国家给予安全问题上的支持能够更多，这样才能让越来越多的安全问题性人才踊跃出现。

2.高速铁路安全管理篇二

随着列车运行速度的不断提高, 各种危险因素也将相应增多。如何防范风险、规避灾害成了高速铁路、客运专线设计的一大目标。防灾系统就是为了减少列车安全运输不受灾害影响而发展起来的。

沪宁高速铁路防灾安全监控系统是架构于通信传输系统之上的一套集风、雨、异物侵限等灾害信息采集、分析、处理和指导、辅助安全行车的平台。主要是对危及铁路运输安全的自然灾害及异物侵限等突发危害进行监测, 并提供经处理后的灾害预警信息、限速信息或停运信息等, 为运营调度中心运行计划调整、下达行车管制、抢险救援、维修提供依据, 以保证列车安全正点、高效。由河南辉煌科技股份有限公司承建的沪宁城际高速铁路防灾安全监控系统包括大风监测点32处、雨量监测18处、异物侵限监测点 (公路跨铁路桥、隧道口、公铁并行区段) 76处。

2 系统总体方案

沪宁高速铁路防灾安全监控系统由风、雨以及异物侵限现场监测设备, 现场监控单元, 苏州站设监控数据处理设备, 上海调度所防灾终端, 上海铁路局工务处调度、上海工务段、南京桥工段监测终端设备以及传输及网络设备等组成。系统结构见图1。

风、雨监测设备由风速风向计 (含气温、气压监测功能) 、雨量计等组成, 异物侵限监测设备由异物侵限监测传感器和轨旁控制器组成。根据风、雨、异物侵限监测设备的布设位置, 在沿线GSM-R基站设置相应的监控单元。监控单元由主机模块、各种监测功能模块、继电器组合模块、防雷单元、UPS电源、机柜等组成。监控数据处理设备由数据库服务器、应用服务器、磁盘阵列、维护终端、网络交换机、对外通信接口、黑白激光打印机、防雷单元、UPS电源及维护终端桌等组成。调度所设备分别由防灾监控终端、通信服务器 (含与运调系统的接口) 、网络安全防护等设备构成。铁路局工务处调度、工务段、桥工段工务终端由客户端PC、激光打印机、音箱、UPS电源等组成, 全部按单套配置。

2.1 风雨监测方案

目前国内外的风速风向计设备主要分为三杯式、螺旋桨式、超声波式与热场式4种, 国外运营的高速铁路主要使用的是螺旋桨式与超声波式。

针对沪宁高速铁路防灾工程选用了超声波式数字风速风向计, 该风速风向传感器又名气象变送器, 不仅能够监测到风速风向、气温气压, 更可监测到雨量。风雨监测设备统一, 安装统一, 减少了工程的施工量与维护工作量, 对于防灾系统集成来说是一大优点。每个监测点风雨传感器按双套配置, 风雨传感器与风雨控制箱都安装在接触网支柱上, 风速风向计托架垂直于线路方向, 高度距轨面4 m。采用“T”形安装支架, 并且两个风速风向计安装在两个不同的水平高度, 两个传感器一高一低设置, 减少互相之间的影响 (见图2) 。风雨控制箱采用小型化结构, 便于维护, 满足防水、防潮、防翘、隔热、耐腐蚀等要求。

2.2 异物侵限监控

对于公跨铁、公铁并行以及隧道口异物侵限监测采用以双电网的监测方式。沪宁高速铁路涉及的异物侵限监测包括以下3种情况:公路跨铁路桥、公铁并行、隧道口。3种异物侵限监测子系统的工作原理和主要设备组成相同, 不同处在于双电网传感器的安装方式。以下仅以公跨铁桥的异物侵限监测设备进行介绍。

异物侵限监测设备包括双电网、检测防护网、安装支架、轨旁控制器等。系统的双电网传感器采用模块化安装方式, 每个模块包括一个水平电网单元和一个倾斜电网单元。公跨铁桥梁单侧需要水平电网单元及倾斜电网单元各18个组成。三层结构双电网传感器由两层监测电网与一层检测防护网组成。监测电网外部采用复合材料一次性冷浇铸而成, 内置信号电缆, 沿电网经纬方向敷设带聚氯乙烯绝缘护套的铜线, 检测防护网采用金属材质, 强度大, 承载能力强。轨旁控制器包含电网故障指示灯、现场恢复按钮、现场测试按钮、现场恢复指示灯、上/下行临时通车指示灯、蜂鸣器、端子等设备组成 (见图3) 。

3 系统特点

(1) 异物侵限双电网传感器采用独创的挂篮式支架、三层网结构。挂篮式支架方案设计的核心思想是改善双电网传感器支撑件的受力条件, 使双电网传感器所承受的冲击和承重力量均匀分布在与防撞墙的接触面上, 从而避免局部载荷过大, 减少双电网传感器对桥梁的影响。三层结构双电网传感器由两层监测电网和一层检测防护网构成, 这样的结构设计可实现异物侵限的分级报警, 监测电网双网断:发出报警, 列控继电器落下, 控制列车停车。监测电网单网断:发出预警, 派出维修人员维修, 列车正常运行。系统在充分保障行车安全的基础上减少误报的发生。

(2) 系统完全具备自检测和自诊断功能。系统采用闭环设计, 所有继电器状态回采。电路执行的每一步都检测, 能够快速的诊断系统的状态, 使系统本身的问题得以迅速反应, 降低系统自身故障对行车的影响和提高系统的可用性和维护的便利性。

(3) 系统设计采用极性法、位置法、隔离法等安全法则。落物继电器1和2都采用偏极继电器。轨旁控制器至监控单元线缆发生短路现象时, 整流堆失去作用, 此时落物继电器线圈中, 只有交流电流流通, 但因它们是直流继电器, 所有不能励磁吸起。连接双电网传感器的继电器安装于监控单元, 整流堆安装于轨旁控制器, 整流堆将交流电进行整流供给继电器, 避免监控单元至轨旁控制器电缆短路造成系统失效。

每个双电网传感器设置两路隔离的电源, 防止监控单元至轨旁控制器的线缆混线造成系统失效。

(4) 控制指令输出采用动态输出。异物侵限监测采用安全性联锁电路, 控制电路采用动态驱动电路, 防止状态死锁、混线错动、干扰误动、电路等故障造成的错误控制指令开出。

4 结束语

沪宁高速铁路防灾安全监控系统于2010年7月1日正式开通。系统开通运行以来, 设备运行稳定可靠, 数据监测报警及时准确, 为保障沪宁高速铁路的安全运行发挥了重要作用。

参考文献

[1]新建时速300～350公里客运专线铁路设计暂行规定[S]

[2]TG/04—2009铁路客运专线技术管理规定 (试行) (300～350km/h部分) [S]

[3]客运专线防灾安全监控系统总体技术方案 (暂行) [S]

[4]运基信号[2009]719号信号系统与异物侵限监控系统接口技术条件[S]

3.高速铁路工程合同管理及成本控制篇三

关键词：高速铁路工程；合同管理；成本控制

高速铁路工程项目建设管理中，合同管理和成本控制是十分重要的内容，二者间也有着密切的关联。合同管理中需要树立成本意识，成本控制也需要合同要求进行规范，从而使成本得以有效地控制，因此在高速铁路工程建设中，应采取科学有效的措施进行合同管理以及成本控制，使高速铁路工程的管理水平得以提升。

一、高速铁路工程的合同管理

1、完善合同管理框架的建设。在高速铁路工程管理中，合同管理结构是各项工作开展的基础和前提，并且对合同管理进行科学的规划。高速铁路工程管理前，需要明确工程建设中会出现的合同管理因素，强化合同双方的沟通交流，达成统一的意见，使用科学的管理模式，依据工程结构图，指导工程合同以及项目管理。工程合同结构图将决定项目管理的内容”，能够为今后管理工作的推进奠定基础。在制作结构图时，要根据工程的合同、条款、工程项目管理等使工程顺利建设。建立管理框架时，需要明确结构图、设计方案等，科学合理的框架图能够实现工程的协调管理，减少成本支出以及工作难度，提高高速铁路工程的使用价值。

2、强化合同管理制度的建立。签订合同之后，需要管理人员根据签订合同的内容进行分级交底，将合同交底给合同内容的执行人员。保证合同的利益各方都能够明确自己在合同内容中承担的责任与义务。完善责任分解制度，合同管理人员需要将合同中的责任进行划分，将其落实到具体的职能部门和个人身上，保证每一个工程小组都能都尽心工作，保证合同的顺利实施。

3、建设高素质的合同管理队伍。高速铁路工程建设中，为了提高合同管理的效果需要强化合同管理队伍的建设，促进高速铁路工程建设质量以及水平的提升。完善任职考核制度，只有通过专业考核的合同管理人员才能够上岗。做好合同管理人员的教育培训工作，使合同管理人员学习更多合同管理方面的专业知识以及技术，避免合同管理出现失误。同时强化绩效考核，考核合同管理人员的业务水平，将绩效考核的结果与合同管理人员的薪酬相结合，促使合同管理人员工作积极性的提升，高效工作。此外，还需要对合同管理人员进行思想政治教育，强化其责任意识，爱岗敬业，促使合同管理人员工作水平的提升。

二、高速铁路工程的成本控制

1、优化施工方案。在高速铁路工程建设的成本控制中，需要有完善的施工方案，从而保证成本控制目标顺利实现。高速铁路工程的规模比较大，建设标准比较高，涉及到的环境条件比较复杂。在工程项目建设时，需要优化施工组织设计，在对施工组织设计进行编制时，涉及到难度大、成本高的重点项目时，应优化施工方案，保证资源的优化配置，对重点内容进行有效控制，利用价值分析法选择施工方案。施工方案决定着工程成本，因此必须要保证施工方案的优化，使成本控制顺利实现。

2、实现架子队核算。高速铁路工程建设中积极提倡架子队核算管理模式。架子队是铁路工程施工现场的基层作业队伍，将管理技术人员、生产骨干等作为施工的管理和监督层，将劳务企业人员与施工企业签订合同的其他社会劳动者作为主要的作业人员而形成的工程隊。在高速工程项目中，架子队是基本的组织作业形式，架子队组织形式逐渐建立并完善，能够强化劳务管理，使劳务纠纷出现的机率降低，促进工程项目经济效益的顺利实现。架子队核算是成本控制中十分重要的内容。

3、科学处理变更索赔。在高速铁路工程建设中，工程变更是不可避免的，工程变更能够使施工企业挽回成本损失，扩大利润空间，通过科学合理的工程变更，使利润率不高的项目减少，对利润相对较高的项目做文章，提高利润。工程变更中需要明确一下问题。首先要努力争取变更，在工程施工建设现场，经常会出现与招标文件不相适应的问题，这就需要对工程设计的方案、数量以及工艺等进行变更。其次如果工程出现变更需要及时与相关单位联系，在得到业主、设计以及监理单位同意后才可以实施。变更结束后，要让业主、设计以及监理单位签证确认，使工程变更能够顺利批复、确认。施工前，要明确合同内容，收集索赔的证据，并及时由监理签认，将索赔函件发给业主并要求其确认，通过索赔的方式维护自身的利益。

4、优化机械设备的配置。在高速铁路工程成本控制中，机械设备的科学配置是十分重要的内容。施工企业需要做好机械设备的配置，保证施工工序合理安排，提高机械设备的使用效率，机械设备不会长时间闲置，提高机械设备的利用效率。机械设备的管理需要科学合理选择使用设备，检查维护以及保养。在总成本中，机械设备的费用会占到5%-10%，优化机械设备的选择对于强化成本控制是十分重要的。因此需要根据高速铁路工程项目的实际情况，科学选择机械设备，如果采购费用较大，并且使用时间不长的，可以通过租赁的方式获得，减少成本支出。

结束语：高速铁路工程的合同管理与成本控制是十分重要内容，对于提高高速铁路工程的经济以及社会效益有着积极的促进作用，因此在工程建设中，需要提高对合同管理和成本控制的认识和重视程度，使工程一直处于控制中，促使工程企业快速、健康、稳定的发展。

4.高速铁路安全综合监控系统篇四

1．日本新干线高速铁路调度系统

日本新干线使用的C0MIRAC系统包括运行图生成与变更、车辆与乘务员运用、列车运行控制、列车运行监视、旅客信息等运营管理功能以及电力调度、车辆运用管理、接触网、线路状态检查、灾害监测(地震、风冰、雨、雪、滑坡)等安全功能，是一个功能较为完备的复杂系统。

COSMOS系统集行车控制、电力控制、车辆运用管理、运行图生成及变更、信息系统(灾害信息、旅客信息等)、维修作业管理、车站作业管理等功能于一体，将几乎所有与铁路运营有关的子系统都挂接在中央局域网(LAN)上，使开放运营的铁路系统在信息传输上形成相对的闭环系统，是现代控制技术与计算机技术、网络技术的有机结合。

2．法国TGV高速线综合调度系统

TGV高速线综合调度系统以调度集中为核心，依靠车一地之间可靠的通信将列车、沿线设备和控制中心联系起来。车载设备包括TVM300或TVM430机车信号、故障监测和诊断装置、车载局域网等；沿线分布了接触网、热轴、风、雨、雪、桥隧落物等各种监测设备；控制中心主要包括行车调度、电力调度和中央维护监督三部分，通过网络传递信息。

3．德国ICE高速铁路综合调度系统

德国ICE高速列车通过LZB系统列车一地面问双向通信、险情报警信息系统(包括风、雪、塌方、热轴)、车载无线故障监视诊断系统与地面控制中心和维修中心构成集行车调度指挥、控制、故障监测、维护等功能于一体的系统。

5.高速铁路安全管理篇五

摘要：介绍一种基于单片机与上位机有线或无线通信的防风、防雨安全监测报警及信息传输系统;分析数据采集和处理方法;利用软件和硬件抗干扰技术，阐述通信高级语言实现多机通信的途径。该系统无线通信距离远，可方便地构成铁路防风、防雨信息子系统并接入铁路信息网。

关键词：防风防雨安全监测无线通信网信息传输方式抗干扰

引言

高速列车运营的安全性，是全世界铁路部门均予以重视的问题。1981年6月印度马特那附近的铁桥和1986年12月日本山阴线余部桥梁上发生的列车灾害事故都说明：一个及时、准确、可靠的报警系统，对于避免这些事故的发生至关重要。本文针对高速铁路中高架桥和高路堤上列车运行的安全性，提出了安全监测系统方案：报警装置对与列车安全行使有关的参数进行实时采集和处理，根据专家系统综合处理采集的数据发出报警与限速信息，并通过无线通信将这些信息传输给列车上的调度中心。

一、系统总体设计

本系统分为两大部分：一是对风速、风向、降雨量、环境温度和轨道振动信号的监测装置(装于需监测的高路堤或高架桥上)，主要包括以AT89C52单片机为核心的`基本数据采集处理模块，以RS-232-C标准接口芯片MAX202CPE为主的有线通信接口模块及以FC-202BN为主的无线通信模块;二是监控报警信息传输系统，利用有线通信或无线通信方式，实现该装置同调度所的上位计算机(PC)进行报警信息传输，或者直接同列车上的电台通过无线通信传输报警信息。有线或无线通信采用开放式的二级通信网络结构，其结构框图如图1所示。

1.硬件设计

监测装置主要由数据采集处理模块、无线通信模块、硬件抗干扰模块、数据存储模块等组成。监视装置硬件结构框图如图2所示。

(1)单片机数据采集处理模块

数据采集主要由AT89C52单片机、AT28C64存储器、8279键盘显示接口芯片、8155、ADC0809等组成。鉴于AT89C52的宽工作电压范围，高容量的Flash程序存储器、可靠的加密方式、较好的兼容性，我们采用该芯片。同时利用AT28C64存储历史参数值及可修改常数、报警值设定等。Intel公司的8279具有键盘显示接口的强大功能，扩展4×4的键盘和外接5位LED显示器，使之具有良好的人机界面。8155主要完成风向格雷码信号的并行采集。ADC0808用于处理雨量和加速度传感器的模拟信号。

(2)无线通信模块

电平转换器由RS-232-C标准接口芯片MAX202CPE构成。利用RS-232-C接口进行有线通信，虽然相对于TTL电平抗干扰能力大大提高，但由于受回路电容负载限制，同时它属于单端信号，传送存在共地噪声和不能抑制共模干扰等问题，其通信距离仅在20m内，这远远不能满足实际要求。若采用RS-485接口，通信可达数km，但由于回路电容大而可靠

6.高速铁路安全管理篇六

(一)擅自铺设、架设各类跨越、穿越高速铁路线路的管线、缆线、渡槽等设施;

(二)擅自进入高速铁路的封闭区域;

(三)放飞鸟类和飞行器、风筝、孔明灯等飞行物或者飘浮物体;

(四)抛掷可能影响行车瞭望或者设施设备安全的物品;

(五)攀爬、钻越、损毁线路防护设施;

(六)法律法规规定的其他影响高速铁路安全的行为。

禁止实施下列危害高速铁路线路、车站及列车安全的行为：

(一)非法攀爬、钻越车站防护设施;

(二)破坏、损毁车站、列车、线路、涵洞、通信信号、电线电缆、接触网等设施和标识;

(三)擅自进入列车司机室、机械室等工作区域;

(四)擅自进入设备管理和行车调度等工作场所;

(五)阻扰、妨碍列车工作人员正常工作;

(六)干扰高速铁路计算机信息系统;

(七)传播影响高速铁路安全的不实信息;

(八)法律法规规定的其他危害行为。

——违反上述规定的，由铁路监督管理机构或者公安机关责令改正，对单位处1万元以上3万元以下罚款，对个人处200元以上500元以下罚款;情节严重的，对单位处3万元以上5万元以下罚款，对个人处500元以上1000元以下罚款。

此外，新建、改建、扩建公路道路、河道、水利、石油、航道、通信、电力等工程或者设施可能危及高速铁路安全的，有关单位应当与铁路运输企业就建设标准、安全防护措施和补偿等内容进行协商，并签订安全协议后方可施工;

任何单位和个人使用的无线电台(站)以及其他仪器、装置，不得干扰高速铁路运营指挥调度无线电频率的正常使用;

高速铁路客运列车晚点、迂回、停运的`，应及时向旅客通报信息、说明情况，并采取有效的应对措施。旅客应当理性配合铁路运输企业依法处理，不得实施打骂侮辱工作人员、拒绝下车出站、围堵车站列车、破坏铁路设施等行为;

高速铁路沿线县级以上人民政府应当制定高速铁路的突发事件应急预案，建立应急救援机制。

7.高速铁路安全管理篇七

铁路工务部门的主要任务是通过切实掌握设备状态劣化规律, 采取合理经济的养护维修措施, 保持设备处于完整和良好的状态, 使列车能以规定速度安全、平稳和不间断地运行, 并尽量延长设备使用寿命[1]。目前高速铁路工务设备管理模式基本是从普速铁路管理模式复制而来, 无法满足高速铁路“高可靠性、高稳定性、高平顺性”等要求。美国IBM公司首次提出“智慧地球” (Smarter Planet) 的理念[2], 该理念在城市管理等领域的应用取得较好效果[3]。“智慧地球”理念对开展高速铁路工务设备管理工作具有重要的指导意义。

当今已步入大数据时代, 信息化工具和数据分析挖掘工具有着飞速的发展[4], 这为深入开展高速铁路智慧工务管理奠定了基础。如何基于信息化实现智慧工务安全生产管理, 国内外的专家学者都进行了大量研究, 如英国开发了MAPPAS系统, 德国开发了SYSTEMDYNAMICS系统, 中国开发了PWMIS系统等。国外铁路工务设备养护维修工作的突出特点是管理、检测、养护维修严格分开[5], 其开发的工务生产管理信息系统, 并不能直接套用在国内铁路工务生产管理中。在全路实施的PWMIS系统, 更多地侧重于静态图表数据的管理, 缺少对检测和监测数据存储分析, 未实现对维修全过程闭环管理[6,7]。

本文利用物联网、地理信息系统、数据仓库和数据挖掘等信息技术, 创新性地提出高速铁路智慧工务安全生产管理模型。为辅助该管理模型在武汉铁路局的试点应用, 本文构建高速铁路工务安全生产统一管理平台系统, 增设工务安全生产指挥中心部门, 实现工务生产原有管理方式的转变, 强化现场作业控制, 提升设备动态监控水平和故障应急处置能力, 满足高速铁路对安全、舒适、可靠性等方面的高要求。

二、高速铁路智慧工务安全生产管理模型的提出

(一) 信息技术的采用是构建高速铁路智慧工务安全生产管理模型的关键

1.工务安全生产管理中引入信息技术, 将从根本上改变传统普速铁路的工务设施设备台账信息、状态或病害信息、养护维修信息等的收集、整理、查询、保存和管理的方法, 更好的实现铁路工务设施设备基础资料的系统性、完整性, 为高速铁路铁路工务安全管理提供正确的决策保障。

2.先进的信息技术的采用, 将优化高速铁路工务安全生产管理的模式, 实现整个生产流程的信息资源多层次共享, 促进各业务环节间信息的互联互通。同时, 可辅助高速铁路工务管理部门, 在时间维度上快速检索到工务设施设备状态演变历史过程中的每一个数据, 实现对工务设施设备更科学的病害诊断、更准确的维修周期预测, 更好地满足高速铁路“严检谨慎”的要求, 实现高速铁路设备状态修和预防性维修。

3.信息技术下的工务生产管理, 将提高高速铁路工务管理部门的数据分析、处理与挖掘能力, 从根本上改变现有的工务设施设备维修决策模式, 使工务设施设备的状态管控逐渐由“故障修”向“状态修”、“预防性维修”改变, 最终实现高速铁路设施设备状态针对性的检查、维修, 过程控制的严密性、安全服务的可靠性和成本控制高效性。

(二) 高速铁路智慧工务安全生产管理模型

传统普速的工务安全生产管理模型, 如图1所示。虽然其安全生产管理是一个闭环循环流程, 但存在以下问题:

1.管理单位没有真正打通安全生产闭环管理流程的各个环节, 多数流程的实现依赖管理者的素质和经验的情况突出。

2.管理者自身的管理没有实现受控, 多数工作的落实主要依靠管理者自身的责任心来实现。

3.工务设备相关的数据均以纸质或电子表格形式保存, 设备管理人员可私自更改或删除相关数据, 数据的真实性、完整性无法保证。

4.各工务设备管理单位的相关数据零散、孤立, 造成设备数据缺乏整合。

高速铁路智慧工务安全生产管理模型, 如图2所示, 利用信息技术, 可将现实世界中的工务生产管理流程形成对称的虚拟世界。在虚拟世界中, 通过物联网等数据采集技术, 对工务设备日常管理中产生的数据进行实时全面采集;利用数据仓库技术等, 对采集到的数据进行存储和共享, 在各级工务管理部门之间实现数据间的互联互通;在此基础上, 构建基于工务设备单元的管理模型、基于工作单元的管理模型。利用数据挖掘技术、统计学及可靠性数学理论和机器学习模型等, 发现隐藏在海量的数据中新的模式、新的知识甚至新的规律, 对工务设备风险源进行科学识别与预防, 诊断病害或故障产生的原因, 实现工务设备管理更智慧的决策支持。工务设备管理部门通过虚拟世界反馈来的数据分析结果, 判断影响设备管理目标实现的原因, 对设备管理目标进行修正, 形成真正意义上的工务安全生产闭环管理, 满足高速铁路高维修标准、高稳定性、高可靠性等的要求。

(三) 高速铁路工务生产管理数据共享平台与数据可视化表达

高速铁路工务生产管理涉及两类数据, 属性数据和空间数据。属性数据包括:设备台账数据, 检查、检测和监测数据, 设备维修数据, 防灾数据和运输组织数据等。空间数据是指体现设备空间坐标、几何形状、拓扑关系等信息的数据, 如图纸等。上述这些数据大部分是电子格式, 分散在众多不同的信息系统中, 通过整合开发出统一的工务生产管理数据共享平台, 可发挥数据整体效益, 消除信息“孤岛”, 全面综合把握工务设备状态。

工务数据可视化模型, 是指通过采用统一的里程坐标系, 利用设备相关属性信息, 构建一维的分布专题图 (如线路设备综合图, 无缝线路铺设专题图等) ;在此基础上, 通过建立里程坐标与经纬度坐标的映射关系, 进一步构建二维分布专题图 (如工务设备管界图, 安全风险公示图) ;在经纬度坐标的基础上添加高程坐标, 进一步构建三维地形专题图 (如铁路线路三维模型, 电子沙盘等) 。在上述专题图基础上, 叠加工务设备的历史病害信息, 历史维修活动信息, 相关的图纸和照片信息, 以及维修作业人员在铁路沿线上的实时位置、分布情况, 实现工务安全生产可视化信息的高度集成, 解决以往信息共享困难、信息表达效率低等问题, 实现工务安全生产精确化、集中化管理。

(四) 基于工务设备单元的生产管理模型

高速铁路线路是连续、带状分布的, 不同里程范围内的设备状态劣化受多种因素影响, 其劣化规律是不同的, 需要对线路划分成若干工务设备单元个性化分析。根据目前的管理现状, 本文将铁路线路每200米划分为一个工务设备单元。

基于工务设备单元的生产管理模型是指, 通过信息化手段, 利用全寿命周期管理思想, 以工务设备单元编码为纽带, 关联工务单元内设备投入使用始, 至设备报废整个全生命周期过程中相关的信息数据, 将这些数据进行收集、整理、清洗、转换后加载到以工务设备单元为中心的数据集合中, 利用数据挖掘等技术, 摸索预测工务设备单元个性化变化规律;对工务设备单元进行综合评价和质量分级管理, 进而确定薄弱地段;分析与诊断轨道薄弱地段的发生病害的原因, 辅助管理者科学制定线路设备检、养、修周期, 实现高速铁路线路设备均衡提升, 如图3所示。

基于工作单元的生产管理模型, 是指通过信息化手段, 对高速铁路安全生产闭环管理中的每个节点进行唯一编码, 把设备闭环管理中“设备投入使用→病害 (故障) →修理→更换→报废→设备投入使用”等节点按照工作单元整合在一起;把生产闭环管理中“检测、检查、监测→状态分析→设备 (单元) 评价→作业计划→修理 (工单) →质量评价→检测、检查、监测”等节点按照工作单元整合在一起;把安全闭环管理中“安全问题登记→整改→销号→安全考核→安全问题登记”等节点按照工作单元整合在一起, 进而实现了安全生产的闭环卡控, 辅助管理部门真正实现安全生产闭环管理, 确保了及时发现和解决高速铁路工务设备存在的隐患和病害, 并能在发生病害后分析原因、落实责任。这改变了传统普速铁路管理中存在的信息传递不及时、运行不畅通、权责不明确等问题, 如图4所示。

三、高速铁路智慧工务管理模型的实施

武汉铁路局管辖范围有京广高速铁路、合武高速铁路、石武客运专线、武广客运专线等多条高速铁路, 在全国路网运输中占有重要地位。为辅助高速铁路智慧工务安全生产管理模型在武汉铁路局试点应用, 本文研发了工务安全生产管理信息系统、工务生产可视化调度系统, 整合集成了既有的视频监控系统, 构建了武汉局高速铁路工务安全生产统一管理平台。在该管理平台基础上, 制定了一系列修程、修制和安全控制方面的规章制度和管理规范, 对生产过程实施标准化、流程化和精细化控制。同时, 本文设置了工务安全生产指挥中心, 利用高速铁路工务安全生产管理平台, 对工务安全生产过程进行把控, 强化现场作业控制。

高速铁路智慧工务安全生产管理模型在武汉铁路局近两年的实施, 逐步实现了安全生产管理由“人”控向“技”控的转变, 很好地解决了原先的工务生产管理中存在的问题, 促进高速铁路工务安全生产管理跃上一个新的水平。

四、结论

大数据时代的到来, 为铁路工务安全生产管理模式革新提供了发展机遇。与此同时, 铁路客运高速化、货运重载化的不断推进, 给铁路工务部门保持线路设备处于完整和良好的状态带来了巨大挑战。在机遇与挑战并存的条件下, 铁路工务部门需要不断利用新技术、新手段, 提升其安全生产管理水平, 优化其组织结构, 在保证高速铁路行车安全的条件下尽可能降低其养护维修成本, 高速铁路智慧工务安全生产管理模型可较好地实现这个需求。

参考文献

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[2]IBM商业价值研究院.智慧地球[M].北京:东方出版社, 2009.

[3]童航, 冯源.智慧城市的法律治理:问题、现状与展望[J].管理现代化, 2014 (3) .

[4]孟小峰, 慈祥.大数据管理:概念、技术与挑战[J].计算机研究与发展, 2013 (1) .

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[6]李润国, 李静.对标管理在铁路运输行业的应用研究[J].管理现代化, 2014 (6) .

8.高速铁路安全管理篇八

【关键词】跨高速公路；铁路营业线；交通管制；安全防护

1.工程概况

宜万铁路宜昌东站既有铁路鸦宜线在DK2+215.85里程处以2—12.0m框架桥跨汉宜高速公路，桥下净空5.7m；该桥位于车站道岔咽喉区附近，既有桥原长利用，两端接长共计34.12横延米，接长后桥上设计有宜万正线、机走线、鸦宜线、客车联络线等共6股道。

本桥与另一座火光村中桥在封闭汉宜高速公路同一时间内采取交通管制，统一组织施工；交通管制段总长1530m。

本段汉宜高速公路车流量大，路侧地下埋设有军缆、地方通信光缆等设施，既有框架中桥两侧设有人行道，人行道外侧悬挂有铁路用的通信光缆、信号光缆等设施，施工干扰大，施工安全要求高，既要保障铁路运营安全又要保障高速公路平安通行；两者交叉是整个工程施工组织管理的重点和难点。

2.施工组织方案

2.1 施工前准备工作

2.1.1施工调查。在正式开工前,对本桥进行现场调查，审核相关图纸的工程数量、平面位置、标高是否符合现场情况。

2.1.2测量放样。⑴在进驻工地前首先对本桥建立独立的坐标系，布设控制点、贯通水准点。⑵进行现场核对，实测本桥相应里程的路基断面，确保桥长满足路基宽度要求。

2.1.3原材料控制。本桥现场设简易试验室，规范材料进场程序和监控措施，加强对进货的检验和试验，严把材料质量关。

2.2主要项目施工方案

2.2.1施工顺序。施工便道→清理现场→加强既有铁路道床防护→既有线全桥长全封闭施工防护网隔离防护→过渡改道至右幅行驶及左幅公路封锁→拆除左幅公路对应的既有铁路桥人行道及护栏→破除左幅路面→靠右侧边坡支护→左幅框架底板钢筋混凝土→左幅框架边墙、中墙及顶板钢筋混凝→左幅路面恢复（左幅附属工程同时进行）→接长后左幅路面对应的中桥面两侧安装人行道→过渡改道至左幅及右幅框架公路封锁→破除右幅路面→右幅框架底板钢筋混凝土→右幅框架边墙及顶板钢筋混凝→右幅路面恢复（右幅附属工程同时进行）→接长后右幅路面对应的中桥面两侧安装人行道→防水层施工→台背回填→解除封锁→全桥竣工。

2.2.2既有线框架中桥两侧步板拆除。董家村中桥为宜万线跨汉宜高速公路框架桥，为在既有线两侧增加股道需将原铁路中桥两侧加宽，在加宽施工前须将既有框架桥两侧的人行道板、护栏及附属结构在不影响列车运行及高速公路安全通车的条件下予以拆除，拆除内容包括：隔离网高3m；长38.44m；护栏高1.5m，长38.44m；与既有框架桥同时浇筑的钢筋砼人行道板（厚30cm；宽2.5m，长38.44m）；既有翼墙圬工；公路护坡等影响既有框架桥加宽的结构物。

2.2.3拆除及支挡防护方案。在高速公路交通管制实施之前，先将既有道床加固，以防道碴滑落危及高速公路行车安全；高速公路交通管制实施后，即开始拆除董家村中桥两侧的人行道板钢筋砼及附属结构物，封锁高速公路左幅则拆除左幅的两侧，封锁高速公路右幅则拆除右幅的两侧，拆除程序见后表。

㈠加固道床。在高速公路封锁后拆除前，首先对既有道床进行加固，以防道碴滑落，加固措施如下：（1）将松动的既有挡碴块重新加固；（2）为防止挡碴块以上的道碴因振动或其他原因而滚落，采用竹胶板顺线路方向满铺压盖。

㈡拆除隔离网、两侧栏杆、钢筋混凝土人行道板。采用人工将隔离网拆除（封锁高速公路左幅则拆除左幅的两侧，右幅同），拆除后放于铁路限界以外，拆除隔离网期间，在施工地点前后各800处设置防护人员，随时通报列车通过情况。

㈢修平两侧的凿除面。将既有框架桥两侧的凿除面大致修平后，用砂浆抹平以保护钢筋及沉降缝处理。

㈣拆除既有翼墙及公路护坡。在高速公路封锁以后，同时拆除既有框架桥的翼墙及施工范围内的公路护坡，由于拆除既有翼墙和公路的护坡后，路面以上坡面暴露高度达6米以上，再加上基底在路面以下2.5米，坡面暴露高度达8.5米以上；在列车不中断运行的情况下极易引起营业线边坡的滑塌，为加固营业线边坡，采取以下路堤加固方案：突击将既有框架的翼墙和施工段的护坡拆除，紧跟着采用旧钢轨在既有路堤坡脚处打入一排钢轨加固桩（桩间距0.5米），新框架桥位处的山体坡面破除后视情况亦打入一排钢轨加固桩（桩间距1.0米）以保护山体坡面在施工框架桥期间的稳定。

2.2.4基坑开挖施工。基坑开挖前由电缆、光缆管理部门将路肩两侧电、光缆改移至框架外侧1.5米以外，进行基坑开挖施工，由于该段位于挖方段，基坑开挖深度仅1.3米，基坑地质为粉砂岩，为保障高速公路行车安全故采用机械开挖，靠高速公路运营侧设置高于1.5米的封闭防护网，按照交通管制方案设置防护设施。

2.2.5框架桥身砼浇筑。①框架身按照沉降缝分两节施工，先绑扎右幅底板1.2米厚、边墙及中墙50cm高的钢筋，再进行边板及中板的倒角处模板安装,边墙及中墙的模板采用拉筋及加强杆配合对口撑固定,以防止中墙模板的加固支撑对邻幅高速公路造成侵限。②钢筋和模板等隐蔽工程完工经自检合格后报请监理工程师检查,合格后即进行混凝土浇注；每节框架的混凝土分两次浇注：第一次浇注底板及边墙50cm高混凝土；待底板混凝土强度达到2.5MPa后即进行上部中墙、边墙及顶板钢筋绑扎和模板安装施工，钢筋和模板等隐蔽工程完工经自检合格后报请监理工程师检查,合格后即进行混凝土浇注，浇注边墙、中墙砼时，必须采用同时、对称、分层的方法进行。③混凝土浇注按“水平分层、横向分段”分节一次性连续浇注并振捣密实后成型，确保内实外美。

2.2.6框架砼浇筑时注意事項。①中墙绑扎钢筋、立模及加固时，应对相邻侧高速公路行车防护到位，既不能侵占邻道行车范围又要保障作业面有足够的空间。在中墙两端设置安全岛，并沿中墙通长设置防护锥提醒行车注意安全；②顶板钢筋混凝土施工时，需严格注意砼输送泵对营业线的可能影响，以及对邻道高速公路行车的影响；③砼浇筑时的质量；④顶板满堂支架的安装及检算。

（1）本桥的模板支撑采用碗扣式支架，搭设前应选配好立杆、横杆、扣件、托撑的规格及数量；（2）组拼前对支架基础及顶面高程进行复核，确保基础牢固，顶面标高符合设计要求；（3）在基础顶面对立杆进行定位，所有纵横向连接、扣件必须确认其牢固且符合支架设计要求（见后顶板满堂支架检算表），安排专人复查并验收签认；（4）立杆支架底部设可调底座，以便进行高程的微调；（5）预压验收：支架按设计要求搭设，预留15mm的预拱度，用砂袋进行1.2倍的顶板钢筋混凝土重量进行预压12h，量测弹性变形，消除塑性变形，同时检验模板及支架的刚度、强度、稳定性；测点布置按纵、横向每隔2～3m设置一个断面，测量频率为加载前、加载后、卸载后，共分三次分别对顶板钢模的高程及位移进行观测，根据测量记录，确定各点的弹性和非弹性变形，作为调整顶板钢模标高的依据；同时对支架进行评定，确认合格方准投入使用，不合格重新搭设。

2.2.7路基附属工程。①回填桥背前，需经同条件试件检测强度满足规范要求后，方可进行回填作业；②桥背回填时，须通长、全宽、分层回填及打夯至密实，经检测合格后方可进行下一层回填。

2.2.8框架桥施工时既有铁路的安全防护措施。①与铁路设备管理部门签订安全协议，对既有铁路桥实施防护及拆除施工；②拆除前在桥两端醒目位置设置“小心火车”牌，提醒过桥人员通过前注意了望和防护人员的提示；③拆除按照高速公路封锁分幅进行，所有用于施工的机械设备、工具等，禁止堆放于既有桥面上，长大机械作业时须有专人负责防护，以防侵入铁路限界；施工至中桥的中、边墙及顶板砼时，设专人现场防护，作业人员、设备、工具等不得侵入铁路限界；④接长框架与既有框架的接缝按正常施工缝处理；⑤接长框架施工完工后，应恢复此接长施工段的防护，确保列车运行安全。

2.3交通管制

2.3.1具体实施。在三次交通管制（第一次封锁左幅，第二次封锁右幅，第三次解除封锁）实施期间，由项目经理现场指挥，在高速公路管理部门的指导和配合下分两个小组进行。第一小组10人，负责标志牌的摆放、隔离板的拆除；第二小组10人，负责反光锥筒的摆放，两路口的交通疏导；配备3辆指挥车（拉警示标志牌、拉反光锥筒及现场指挥车各一辆）。交通管制实施进入施工后，在施工区前端20m设置1.2×1.5×12m的砂袋墙；在施工区设置足够的夜间施工警示灯；在现场设置安全值班员，24小时职守，疏导车辆，汇报交通情况；现场安全防护员负责维护反光锥筒、警示标志牌等。

2.3.2安全保证措施。①按照高速公路管理部门的要求和安全管理的规定，设置全封闭施工防护网，减少施工对高速公路行车线的干扰，消除施工对高速公路运营安全造成的隐患；②严格按照规范要求设置施工地点、慢行等标志牌和设施；③严格遵守高速公路封锁施工的各项规定，不越过封锁范围施工，不损坏高速公路设施；施工机械及脚手架等均应该有防止向运营高速公路一侧倾倒的措施；④加强对现场施工人员的安全培训和考核，牢固树立邻线施工安全第一的思想，确保行车安全和人身安全；⑤所有进入施工现场的人员，必须按规定佩戴安全帽和其它防护用品，遵章守纪，听从指挥。对临时便道做好养护维修，对司机进行经常性的安全教育，避免在运输过程中出现车辆交通事故；⑥施工用电应合理布置，配电箱内必须装设漏电保护器，机械用电应设专门配电箱和保护接地装置，设有专人负责，标识清楚。夜间施工时应有足够的照明，同时使照明不得影响行车安全；⑦严格按照规范要求设置施工地点、慢行等标志牌和设施,夜间在封闭区域起点、终点处安设警示灯,封道施工时严禁施工标志、安全设施、机械设备、施工材料等占用行车道，压缩行车道宽度，严禁在施工作业段开放交通之前减少安全标志或安全设施；交通标志及设施的制作及安装必须严格按照《GB5786-1999》执行，夜间使用的交通标志及设施必须是使用反光材料制成的；⑧严格遵守高速公路封锁施工的各项规定，不越过封锁范围施工，不损坏高速公路设施；⑨施工现场设置安全防护员3名，24小时职守，两端固定交通安全疏导员各1名，中间设流动安全防护员1名，负责维护反光锥筒、警示标志牌等，所有参与工程施工的人员均须着统一的安全标志服、带标志帽；工地专职安全员应着安全服、带红袖章、手执红绿旗指挥现场安全施工，所有进入施工现场的人员，必须遵章守纪，听从指挥；对临时便道做好养护维修，对司机进行经常性的安全教育，避免在运输过程中出现车辆交通事故。

3.应急预案

针对本段高速公路中桥施工的特点,制定交通事故应急预案，将交通事故的损失降到最小。

3.1应急领导小组及职责

成立交通事故应急领导小组，项目经理李中峰任组长，赵建春、周金才任副组长，组员包括:胡东范、周洪海、汪学华、刘建明、刘存生、蒋胜兵、王治海（详见后附应急联系单）。

3.2交通事故的处理

在封锁施工区段出现的交通事故,施工单位将及时上报路政、交警、救护等，立即封锁或疏导交通，避免进一步发生连锁事故，并积极展开现场救援及处理：

（1）现场交通事故发生后，第一时间通知应急组长，由应急组长发出应急指令，立即封锁或疏导交通，告知各方，准备救援。

（2）如交通事故引发火灾或爆炸，立即拨打火警119及急救120，告知事故发生的具体地点及现场损失情况，全体在场的工作人员必须立即投入救火行動，利用现场施工用水及砂，及时将火扑灭，将受伤人员紧急处理后及时送往医院救治；如遇有毒物品运输交通事故，立即疏散附近居民，等待消防救援；当事故较大影响旁路通过时，应该立即封锁交通，当不影响旁路通过时，可以在现场交警或安全员的引导下通过。

（3）如遇车辆误撞或追尾事故，则立即组织现场人员加入抢救，对伤员外伤进行简单的包扎止血等紧急处理，并将受伤人员及时送往医院救治；当事故较大影响旁路通过时，应该立即封锁交通，当不影响旁路通过时，可以在现场交警或安全员的引导下通过。

（4）若在单行道上出现故障车，则及时通知交警予以拖走或利用施工车辆托行至管制段外紧急停车道。

4.结束语

铁路营业线施工是高风险项目，施工过程安全控制是重中之重。施工的营业线框架中桥接长工程又涵盖了高速公路换幅施工难点，如何组织特殊地段的营业线工程施工，特别是涉及高速公路，其间的协调将是影响整个施工的中关键，常常会影响控制工期，本工程的顺利完工，也给今后类似工程施工积累了一定的经验。

9.高速铁路安全管理篇九

高速铁路声屏障维护管理办法

第一章总则

第一条为加强运营期高速铁路声屏障维护和管理，确保高速铁路行车安全，特制定本办法。

第二条本办法适用于200公里/小时及以上铁路和200公里/小时以下仅运行动车组列车的铁路声屏障维护管理。

第三条声屏障是线路两侧用以降低列车运行噪声对声环境产生影响的重要设施，应纳入铁路行车设备进行管理。

第四条新建高速铁路声屏障应与主体工程同时设计、同时施工、同时投入使用。

第五条声屏障新建及更新改造应按设计文件执行，竣工后由建设单位组织施工单位与设备管理单位办理竣工验收交接手续。设备管理单位应做好竣工文件审核和工程质量验收。

第二章声屏障及其安全通道门的设置要求

第六条声屏障应按设计进行设置或增设。声屏障的安设必须符合高速铁路建筑限界的规定，安装质量和结构强度必须保证运营安全，并满足铁路设施检修和维护的要求，不得影响其他行车设备（设施）的安全使用。新安设的通信、信号光（电）缆槽道应设置在声屏障内侧。

第七条无预埋螺栓的T梁安装的声屏障原则上应采用落地式结构，不能采用落地式结构的，维护管理单位应提前介入，与建设单位对接，对声屏障设置提出要求。在无预埋螺栓的T梁上安装的既有声屏障，应结合更新改造更换。

第八条在T形梁钢支架人行道上采用焊接方式安设的声屏障，应补强加固；对不能满足安全要求的应进行改造。

第九条声屏障安全通道门（作业门）应结合防护栅栏门和桥梁救援疏散通道门统一设置，以满足施工作业和故障应急处理要求。路桥连接段或路基声屏障连续长度大于500米时，应根据疏散和检修要求统一设置安全通道门，安全通道门外路基边坡处应具备安全通行条件。

第十条声屏障安全通道门（作业门）应加锁并由铁路局统一编号管理，安全通道门（作业门）应由线路内向外开启并满足内侧应急、外侧钥匙开启要求。

第十一条因作业需要增设声屏障安全通道门（作业门）时，按照“谁使用、谁申请、谁管理”的原则，由使用单位提出申请，经设备管理单位现场调查、核实、确认，附设计方案报铁路局声屏障设备管理部门审批，站区内还需经车务部门批准，经与声屏障设备管理单位和属地铁路公安部门办理书面手续后方可设置。声屏障安全通道门（作业门）由使用单位负责日常的检查、维护、管理。

第三章技术要求

第十二条声屏障的安设应符合通用参考图等相关技术要求，不能采用通用参考图的特殊地段应单独设计。

第十三条声屏障基础预埋高强螺栓的预紧力（扭矩）应符合设计要求。立柱与基础连接螺栓应采用防松、防腐技术，保持螺栓紧固。声屏障螺栓应齐全有效。

第十四条插板式声屏障维护应满足以下要求：

（一）立柱间净距和单元板长度应符合设计要求。

（二）单元板两端插入H型钢立柱翼缘的深度应符合设计要求。

（三）H型钢立柱间的同一单元板两端的高程偏差、上下板前后侧偏差、H型钢立柱左右两块相邻单元板的高程偏差应符合设计要求。

（四）H型钢立柱与单元板间、上下单元板间、最下部单元板与钢支架间、钢支架与立柱及遮板间橡胶和封堵梁端遮板间缝隙的橡胶应采取可靠方式固定，必要时在梁端应采取钢立柱翼缘板加固补强措施。

第十五条混凝土整体式声屏障维护应满足以下要求：

（一）单元板安装偏差应符合设计要求。

（二）吸声板安装应牢固可靠。第十六条 T形梁钢支架人行道上采用焊接方式安设的声屏障，焊接方式、焊接质量及焊接部位防腐应满足设计要求；施工过程中维护管理单位应提前介入，检查焊接方式、焊接质量及焊接部位防腐应满足设计要求；验收前维护管理单位应全面检查施工单位提供的焊缝质量无损检测报告和监理单位提供的焊接质量见证检验报告。

第十七条声屏障金属构件和螺栓防腐处理应满足设计要求。第十八条声屏障综合接地应符合设计要求，连接应有效、牢固、可靠。

第十九条路基地段声屏障应设排水设施，外侧排水出口应避免对路基边坡产生冲刷，并防止漏声。

第四章声屏障管理第一节职责分工

第二十条铁路局依据总公司相关规定以及与合资铁路公司签订的委托运输管理协议，负责受委托范围内声屏障设备的修理，保持声屏障设备状态良好，符合相关技术标准要求。作为产权单位的合资铁路公司或铁路局，应保证声屏障修理费用的及时投入。铁路局应保证声屏障维护、管理所需人员。

第二十一条铁路局工务处为声屏障设备管理部门，负责制定声屏障管理制度，审批设备管理单位编制的修理建议计划，审核设备管理单位提出的更新改造和大修建议计划并报铁路公司。第二十二条铁路局工务（桥工）段为声屏障设备管理单位，负责声屏障的日常维护工作。

第二十三条声屏障综合接地相关设备的检查、维护工作应按照专业化管理原则由铁路局进行细化。

第二十四条技术复杂的声屏障维护工作可根据需要委外承担。

第二节安全管理

第二十五条声屏障检查、修理作业应按照《高速铁路工务安全规则（试行）》等有关规定进行，确保行车和作业安全。

第二十六条非设备管理单位需在声屏障基础、立柱、单元板（吸声板）上钻孔或安装设备应经设备管理单位批准。因施工作业需要临时拆除声屏障时，施工单位必须与设备管理单位签订安全协议，制定安全保障措施，施工作业后施工单位应按原标准恢复，并与声屏障设备管理单位办理验收交接手续。

第二十七条各级检查人员发现声屏障立柱倾覆、单元板脱落等可能影响行车安全时，应立即通知工务部门并果断采取措施，确保行车安全。

第二十八条列车运行中，如司机发现声屏障立柱、单元板存在侵入限界等异常情况时，应立即停车或减速运行，并通知列车调度员（车站值班员），列车调度员通知设备管理单位。

第二十九条设备管理单位应加强检查，发现声屏障设备安全隐患或接到声屏障脱落、歪斜等信息后，应立即安排人员赶赴现场查明情况并组织处理，必要时可申请上线检查处理，防止声屏障侵入铁路限界影响行车安全。

第三十条单元板两端插入H型钢立柱翼缘深度应符合以下规定：

当单元板一端与H型钢立柱腹板顶严时，另一端与相邻H型钢立柱翼缘搭接深度不得小于30毫米；单元板两端不得与相邻两H型钢立柱同时顶严。

第三十一条声屏障修理作业前，应制定作业方案，经审批后实施。

第三十二条

声屏障安全通道门（作业门）以关闭加锁为定位。作业过程中，应保持锁闭状态，作业完成后必须确认安全通道门（作业门）锁闭良好。

第三十三条声屏障安全通道门（作业门）的钥匙管理参照作业门管理有关要求执行。

第三节设备检查

第三十四条铁路局应建立声屏障定期检查制度。第三十五条设备管理单位应建立声屏障设备技术和管理台账。

第三十六条声屏障检查应采用徒步检查与添乘检查相结合的方式，设备管理单位应将声屏障检查纳入添乘人员的重点检查内容。进入声屏障内徒步检查声屏障设备应在天窗时间内进行。

第三十七条

高温和低温季节，应对桥梁梁端、桥梁与路基过渡段等变形较大的声屏障处所进行重点检查。

第三十八条遇暴雨等恶劣天气时，应对影响区段的声屏障进行重点检查。

第三十九条对插板式声屏障外侧螺栓和T形梁上声屏障立柱、托架等焊接部位应加强检查。

第四十条声屏障检查重点：

（一）基础沉降、破损、掉块。

（二）底部重力式流动砂浆开裂、破损、空洞、脱落、掉块。

（三）声屏障连接螺栓缺少、松动、锈蚀。

（四）声屏障立柱歪斜、间距超标，立柱连接处积水、锈蚀。

（五）插板式声屏障单元板破损、开裂、窜动、横向晃动。整体混凝土板开裂、破损、空洞，钢筋锈蚀，吸声板脱离。

（六）单管橡胶垫、橡胶条、解耦装置等橡胶制品以及铆钉等部件缺失、脱落。

（七）金属件锈蚀。

（八）梁缝处的声屏障伸缩变化。

（九）T形梁声屏障（焊接式）焊缝状态。

（十）安全通道门（作业门）状态。

（十一）综合接地线连接状态。

第四节设备修理

第四十一条声屏障设备管理单位应提报修理建议计划，由铁路局工务处审批并指导、督促组织实施。声屏障设备修理应纳入铁路局月度施工计划。

第四十二条设备管理单位应做好声屏障的修理工作，确保其状态良好。修理重点：

（一）基础砂浆或底部重力式流动砂浆裂缝、破损、空洞等修补。

（二）插板式声屏障立柱、单元板等变形、破损、失效更换，立柱加固，单元板松动、插入深度调整。整体式声屏障单元板变形更换，局部拆除、整修。

（三）螺栓补齐、除锈、涂油、复拧。

（四）T形梁声屏障焊接部位及金属部件的除锈、防腐。

（五）橡胶垫、橡胶条、解耦装置等橡胶制品整修或更换。

（六）安全通道门（作业门）的修理。

第四十三条设备管理单位应配备必要的检查、检测仪器，养护维修机具及交通工具。

第四十四条设备管理单位应在沿线各车间或班组存放一定数量的声屏障构件备品，以备维修或抢修时使用。建设单位应在新建铁路开通运营前配齐备品，并移交设备管理单位。声屏障在保修期限内发生质量问题的，应按规定追究相关单位责任。

第五章附则

第四十五条铁路局应根据本办法制定相应的声屏障维护管理实施细则。

第四十六条本办法由中国铁路总公司运输局负责解释。第四十七条本办法自2015年5月19

10.高速铁路安全管理篇十

摘要：在我国的高速铁路的施工当中，转体连续梁的应用是相当广泛的，为高速铁路的施工安全带来了相当大的保障，但是需要对其施工进行安全防护，并且进行综合化的分析，最终保证工程的整体质量。在文章当中，以郑徐客专施工的基础上首先对连续梁的悬臂以及转体施工进行了分析；其次对该工程当中的安全防护措施进行了综合化的分析。

关键词：连续梁；转体；安全防护

在我国现阶段的桥梁建设当中，转体连续梁的施工是相当广泛的，为我国桥梁的安全运行提供了相当大的保障条件。值得注意的是，在现代化的转体桥梁建设当中，需要根据实际情况来进行防护措施的保护，从而最大限度的对桥梁的质量进行一个全方位的保护，在提升桥梁质量的同时，还可以最大限度的缩小施工的成本质量，实现资源的可持续利用。

1 工程概况

在文章当中以国内某东西向新建高铁为主要的研究对象，在该工程桥梁当中，桥梁长度33402 m，于 DK129+742处采用（60+100+60）m钢筋混凝土连续梁上跨该地区当中一段既有铁路线，与营业线夹角为 28°。该桥主墩699#、700#墩位于营业线两侧，墩身高度10.0 m，梁底垂直距离限界最近2.3 m。该桥涉高铁营业线施工，安全风险极高。

在对该工程进行施工的过程当中，根据其现场的环境，需要在原定的设计的连续梁挂篮悬臂施工的基础上保证该铁路营业线的安全防护，因此需要对施工的风险以及施工当中出现的各种难题进行解决，并且在建设、设计、施工以及监理等方面实现综合化的防护。

2 连续梁的悬臂以及转体施工

在该工程的转体结构进行设计的时候，需要利用到连续梁挂篮悬臂现浇以及转体施工的工艺，首先需要对下转盘以及反例支座进行施工，并且还要对滑道进行安装，在对下球饺和上球饺的安装之后，就可以对上转盘来进行施工，并且对撑脚也要进行安装，在下转盘的安装当中需要进行临时的固结安装。在对上转盘进行临时的固结安装之后，之后就可以对灌梁平台进行搭建和架设了，在支架的搭建当中需要根据设计好的参数数值进行搭建，之后还需要对底模进行安装，在对钢筋以及预埋件等相关设备进行安装之后，就可以对侧模板进行安装了，之后需要对梁体混凝土进行浇筑，浇筑完成之后，需要在一定的时间范围之内对模板进行拆除工作。最后，还要进行转体以及试转体的施工，保证桥梁的整体施工安全。在施工的整个流程优化以及转体施工的的特点当中，在该工程的墩顶转体结构当中，是整个工程施工的关键部分，主要是由下转盘、球钢铰、上转盘以及转体牵引系统来共同组成的。

其中在转体下转盘当中，可以为整体的转体结构提供全部重量的基础，在球饺的制作和安装当中，本工程利用连续梁转体系统的施工方式进行施工，钢球饺方面分成上下两片的方式进行施工。在转体上转盘的撑脚和下盘滑道之间，上转盘的撑脚主要是为了在转体的时候保持转体的结构平衡，最终保持转体结构的稳定性，起到了方便施工的作用和目的。在转体上转盘的施工当中，是转体的重要结构之一，上转盘的位置在梁底当中，在整个的转动过程当中以受压为主，对多层的钢筋网片进行设置从而达到在施工当中可以有利于钢筋绑扎的现象。在对上转盘的施工牵引设置的时候，需要注意上转盘内部的预埋件牵引固定端，也就是P型的`一个锚具，对于同一个牵引索的锚需要固定在用一个直径线上并且呈现出对称于圆心的现象并且每一个的预埋需要保持在和牵引方向一致的方向上。在每一个的牵引索进行埋入转台的长度需要大于4m。

3 安全防护

在对该工程进行施工防护的过程当中，需要充分的应用其施工防护技术进行施工，在文章当中主要分为以下几个方面进行了施工和防护：

首先在钢管网架方面保持竖向的隔离防护施工，一般都时在对邻近的营业线的桩基以及墩身施工的时候利用此种方式，在进行防护的时候，利用钢管来进行骨架的布设，在满挂两层的密布钢板网的情况下，保持墩身施工的时候防止侧面发生危险现象，最终达到防止其他物件入侵到高速铁路当中。在钢管的脚手架和防护棚之间进行架设防护棚立柱的架设，保证其稳固性。

其次在挂篮施工当中，可以在转体之前利用T构进行悬臂施工，在挂篮正面靠近营业线的一侧上横梁当中进行上横梁悬挂工字钢骨架的方式进行防护，利用悬挂密目网的方式进行有效的防护，在防护网和梁端的支架当中留出1.5m的间距，从而保证施工作业的空间需求，在对底板的防护栏杆当中需要和上部分的悬挂防护形成整体的防护系统。在上横梁的位置处需要进行防护栏杆的架设，从而保证上方的作业人员自身的人身安全。在对侧模板的安全防护当中需要根据其自身情况来进行密目防护网的架设，在侧模板的前端进行上下爬梯的实现，最终起到对侧模板的有效防护。

在高速铁路线路进行棚架防护的当中，主要针对的是转体以及转体之后和合拢段的施工以及桥面的护栏以及遮板的安装部分。施工的时候需要根据其实际情况对防护棚的架设结构进行分析，并且对棚架之下的舛力水平进行确定，根据实际情况对框架上进行铺设双层密目网来实现封闭的效果，利用铆钉和桁架顶部的工字钢进行连接。防护桁架的底部和接触网顶杆的距离需要保持在0.2m的范围之内，和轨道的接触面积高度需要保持在8.3m的接触范围之内。根据空气动力学的计算可以对结果进行你分析，并且进行进行反复的实验，为了防止风险的再次发生，可以对防护平台和导线之间的放电板和接触网上方的橡胶防水板进行拆除，保持施工的安全稳定。

4 结语

综上所述，在文章的实际应用当中，对高铁连续梁已经正式的投入使用，因此需要对桥梁建筑在施工安全和高速铁路的运营方面进行目标的确定，从而采取各方面的相关措施来充分的降低施工当中产生的为现象。在施工当中，采取综合化的防护保护技术为桥梁的安全施工提供全方位的保障，保证列车在一定速度的行驶条件下可以安全稳定的运行。

参考文献

11.高速铁路与铁路职工队伍建设篇十一

关键词：高速铁路队伍素质队伍建设

高速铁路的规划、设计、建设、运营等是一项宏大、复杂的系统工程，一方面涉及铁路建设、经营、改革、管理等方面，另一方面涉及机、车、工、电、辆等各个生产部门，为了确保高速铁路质量，需要不断提升先进技术水平，同时更需要一大批专业技术人才。

1 我国高速铁路建设

连接秦皇岛及沈阳的秦沈客运专线是中国第一条设计时速为250公里的铁路，为中国高速铁路的前期实验路段。2008年8月，中国第一条高铁京津城际铁路开通。

在高铁技术方面，我国从引进时速200公里高速列车技术，到自主开发时速350公里、380公里“和谐号”动车组，自此，在全国范围内，对高速铁路新线经过10多年的建设，以及对原有的铁路实施高速化改造，在世界范围内，我国已经建成规模最大、运营速度最高的铁路网。我国新建的时速达200公里以上的高速铁路里程截止到2013年12月底已经超过13，000公里，另有既有线铁路被改造成时速200公里以上的高速铁路近3000公里。

根据中国中长期铁路网规划方案，至2015年年底，中国高速铁路客运专线将会达到42条，基本建成“四纵四横”的全国快速客运网，其总里程将超过20，000公里。到2020年，中国时速超过200公里的高速铁路里程将会超过30，000公里，中国各省省会及50万以上人口城市将会被快速客运网覆盖。

2 从高速铁路特点看对职工队伍素质的要求

2.1 从铁路管理的方式上看。铁路是国民经济的大动脉，事关国防、民生大计，是个涉及到机、车、工、电、辆各行车部门的一个大联动机，要求各个部门必须要协调动作，所以中国铁路历来有半军事化管理的性质。铁路在不断提速，服务质量在不断提高，对铁路职工要求更加严格。铁路安全运输的幕后，是许多遵章守纪，按标准化作业的铁路职工队伍。

2.2 从运输安全提出的挑战看。经过10多年的引进和自我创新，我国高速铁路取得了长足发展，在我国的高铁建设中，出现并使用越来越多的新技术、新工艺、新材料和新设备，无论是运营速度，还是技术装备，我国的高速铁路都达到世界一流水平。在新的历史形势下，面对运输安全工作，对于新技术、新知识，铁路职工需要进行不断的学习，进而熟悉、掌握新技术新设备。

2.3 从服务质量提出的挑战看。帮助铁路职工树立以人为本的服务理念，全面贯彻落实“人民铁路为人民”的服务宗旨，不断提高服务质量，随着高速铁路速度的不断提升，服务质量同样需要达到一个新的高度。

2.4 从运输经营提出的挑战看。对于高铁来说，在新的历史形势下，其运输经营需要巩固和强化市场营销工作。随着新线的建成并投入运营，以及对高速铁路实施客货分线管理，大幅度提升了铁路的运输能力。对如此庞大的资产如何进行管理，通常情况下，需要帮助铁路人员树立质量意识，建设一支高业务能力的经营管理队伍。

2.5 从技术创新提出的挑战看。在我国，客运专线目前处于集中建设阶段，新的技术装备在这一阶段也在集中生产，在这种情况下需要对许多技术进行不断的完善，进而在一定程度上解决一些新的技术难题，这些需要大量专业人才作保障。

3 以专业人才队伍建设为重点，加强职工队伍建设

在铁路施工建设、运营管理过程中，人员起着最重要、最活跃的决定性因素，如何适应新形势下我国高速铁路发展的需要，更好更快的服务于现代化铁路，对从事高铁的职工队伍提出了新的要求。

为实现我国铁路职工队伍建设的战略目标，要抓好以下四个方面。

一是帮助铁路职工全面提升整体素质。通过对职工进行思想政治教育，进一步帮助大家树立新的服务理念，进而在一定程度上不断适应铁路现代化发展的需要，增强铁路职工的使命感、责任感。通过组织干部职工进行教育培训，进一步学习新的知识和新的技术，进而选拔、培养人才，同时提高技术工人中技师、高级技师的比例，同时也要提高各类专业技术人员，以及专业技术人才高、中、初级比例等。

二是对行车工种队伍进行全面的优化。以配齐配强、提升素质为重点，对现有26个主要行车工种的结构进行优化，进一步提升其综合素质。

三是加快培养专业人才队伍。专业人才队伍建设是建设铁路职工队伍的重点和核心。通过精心组织，集中力量，全面实施铁路的“十百千万”人才培养工程。

四是建设高素质领导干部队伍。要以铁路管理机关、站段为重点，在领导干部队伍建设上下更大的工夫，全面提升铁路现代化的能力。

高铁时代给铁路职工队伍建设提出了更高要求。我们要站在世界铁路发展的坐标系上，以宽广的视野和战略的眼光，树立科学的人才观，使铁路职工队伍尽快达到数量充足、结构合理、专业齐全、素质优良的要求。

参考文献：

[1]卢汝良.加强高速铁路职工队伍建设的思考[J].铁道运输与经济，2012（07）.

[2]张海波.我国铁路人才队伍建设研究[D].华中师范大学，2012.

12.高速铁路安全管理篇十二

关键词：成本动因分析,责任成本分析,涉法性成本分析

0 引言

“723甬温线动车追尾事故”,牵连着众多人的人,对于高铁的建设,成为大家关注的焦点。对于高速铁路建设的高额成本许多人也产生了质疑。对于整个动车事故的调查显示,也提出了一些管理上的问题。高速铁路的建设项目管理工作成为现今研究的一个热点。虽然针对高速铁路的建设国外已有很多成熟的管理方式,但针对中国国情,如何有效合理的确定成本需要深入探讨。作为一名高铁建设的管理者,本人希望通过自己在施工过程中所接触的,来正确解释高速铁路的建设管理。

1 成本管理要素分析

任何客观事物,都是由一些可成为要素的组成部分构成的。这些要素组合在一起成为一个系统,所谓成本管理的要素(element)指的就是对构成高速铁路项目成本的诸多要素的特征和功能,要素间的整合关系,乃至于上述三方面的必然联系进行分析。

下面将按照成本动用分析、责任成本分析和涉法性成本分析三方面进行展开,每一部分都侧重阐述成本管理的某一重要领域,这三种分析既可以在理论分析中单独使用,又可以综合使用。

1.1 成本动因分析

生产导致作业发生,作业导致成本发生;产品消耗作业,作业消耗资源;作业成本中主要包括作业动因和资源动因;成本动因是导致生产中成本发生变化的因素。工程项目成本或造价计算主要包括4种计算要素:

(1)与工程实体和措施项目消耗所连带的现场管理费等综合取费,它可以被称为“综合取费要素”;

(2)消耗单位数量的资源所发生的费用,被称作“资源价格要素”,它通常包括人工、材料、施工机械台班等资源单价;

(3)完成一定工程“产品”数量所需的资源消耗量标准,它通常也包含三个部分即“人工、材料、施工机械台”;

(4)工程量要素,包括实体工程量和措施工程量,它是构成工程项目制造成本的工程量,措施工程量的结果是有助于工程实体的形成而不能形成永久工程,实体工程量的结果是形成永久工程。

1.2 责任成本分析

1.2.1 责任成本分析的概念

所谓责任成本是指对企业内部一个完整的工程项目,通过确定优化的施工组织设计方案,划定收入与支出配比责任层次,编制各层次的责任成本预算,对各项工作进行过程性奖励兑现,从而提高项目整体经济效益的一种管理行为。

企业项目责任目标成本分析,主要对工程项目承包合同价款进行分析,确定目标成本。通过对承包合同主要工程项目和单价进行分解测定,包括人员工资和人工费分解、材料主要供货方式和价格比较、机械费用分析、现场经费、间接费、利润及税金分析等,确定在正常情况下,项目的制造成本和应上交企业主管部门的管理费和财务费用指标,正常情况下的制造成本为项目部的可控成本,即目标成本,为最终企业与项目部签订项目管理目标责任书提供依据。

1.2.2 责任成本分析的作用

它是促进高速铁路建设项目成本管理工作健康发展的动力,也是实施低成本战略的重要武器。因为职工所关心的是企业执行权责利相结合原则是否有力度,领导的讲话是否算数,企业制定的奖罚制度是否兑现。按规定兑现奖罚,把目标责任成本费用管理责任通过企业的管理控制系统落到实处,以较少的物化劳动和活劳动耗费取得较大的经济效益。

1.2.3 出现的问题分析

近年来,建筑施工企业在工程项目成本管理方面还存在不少问题,虽然在总体上来说是呈进步趋势的,但并不是说这些问题就可以忽略不计,它会影响责任成本在有效控制项目成本方面作用的发挥,对提高项目经济效益产生不利因素。

在实际工作中,部分项目责任成本的编制工作由项目部自行组织人员进行编制,编制完成后也未经上级单位的复核与批准。由于责任成本编制的主体与实施控制的主体同为项目部,必然会存在项目部为满足责任成本考核指标的要求,降低责任成本控制标准,使项目责任成本失去了应有的作用。

1.3 涉法性成本分析

1.3.1 概念

涉法性成本是指在工程管理活动中发生的与法律问题相关的项目成本。按照发生的主动与否,划分为积极的涉法性成本与消极的涉法性成本。前者是指为了规避法律风险,企业在加强工程项目法律管理活动中主动投入的成本;而后者是指在工程项目管理中因违反法律或合同所发生的额外支出。

1.3.2 涉法性成本的作用

在实行总价合同的情况下,工程项目成本的高低直接影响到企业盈利空间的大小,企业通常会尽可能地通过对项目实施过程中所发生的费用进行有效控制来实现降低成本的目标。

然而,以无条件的线性思维片面强调缩减成本,可能会导致极大的法律风险和沉重的法律代价,出现低效益甚至是负效益。在这个意义上,作为利润来源的工程项目同时也是企业法律风险的多发地带,属于企业重点管控的关键阵地。所以,如何在工程项目成本管理中充分考虑法律因素的影响,从正面积极对待涉法性成本的投入,以防止消极涉法性成本的追加,具有重要的理论价值和实践意义。

1.3.3 项目成本、合同与法律三者之间的相关性分析

合同是项目成本管理的依据和保证,是工程项目管理的重要内容,它应该同时兼顾法律对合同的保障与约束,片面崇尚合同至上的原则,忽略法律作用的做法是不正确的,一方面,要强调法律对合同的保护、补充及约束;另一方面要看到合同对项目成本管理的重要性,使三者处于一种良性关联循环之中。

2 相关建议措施

2.1 技术性建议

为了科学、有效地控制工程项目成本,要采取一些相应的有效的控制措施,应分析工程项目成本构成要素中的成本可控性,主要包括以下几点:

(1)为提高管理效率,尽可能降低管理费支出,要实施项目管理信息化,通过精简管理机构和人员设置来降低施工现场间接费;

(2)采取有针对性措施提高资源使用效率,控制其价格波动因素,对于人工、材料、施工机械台班等资源单价来说,尤为如此;

(3)在保证工程质量、施工安全和工期目标的前提下,对于大型临时设施措施工程量及所消耗的资源数量,通过优化阶段工期分配和施工方案等方法将其降到最低;

(4)对于消耗量和施工组织措施费,应通过施工方案优化,合理压缩,包括实体工程的人工、辅助材料、施工机械台班等;

(5)对于构成实体工程的基本材料消耗要足量投入。

2.2 法律性建议

2.2.1 加强合同管理,预防消极法律性成本的扩散

应加大对相关技术人员法律意识和合同管理方式的加强,针对大多数项目管理人员的合同管理观念淡薄,不理解合同的订立、合同的效力、合同的履行等基本要素,对雇用人员、提供服务、分包工程等合同知识知之甚少的情况,通过对合同管理工作的重视,以减少消极涉法性成本的扩散。

2.2.2 加强法律性成本管理,注重施工人员的法律意识培养

施工人员,作为项目管理层中的一个重要组成部分,应以准确识别合同或合同中的条款内容是否合法,能够从法律风险分析与管理的角度认真研究合同的每一个条款,具有强烈的法律风险意识,从而对项目可能遇到的法律风险进行全面而深刻的了解。把法律管理贯穿于项目成本管理的始终,把法律管理与项目建设紧密结合起来。

2.3 工程项目成本的内部控制

根据经营管理需要,施工企业应自行或者委托其他单位进行设计、建造、安装和修护,以便形成新的固定资产或维护、提升既有固定资产性能的活动。通过建立工程项目业务的不相容岗位,明确其项目成本的控制内容,确保工程项目成本内部控制流程在不相容岗位相互分离、制约和监督中得以实施。

3 总结

一个施工企业生存的命脉就是企业效益,而施工企业效益的源头就是工程项目,因此,对于高速铁路项目成本的管理,应把重点放在对工程项目部的管理上。不论一个施工企业的规模多大,管理层次如何划分,完善企业的目标责任成本和加强企业的内部控制以及法律性建设是施工项目成本控制的重点和难点,也是施工企业成本管理的重中之重。

参考文献

[1]雷书华,高伟.高速公路工程项目成本影响因素分析及控制方法探讨.[J].公路,2010(05).

[2]霍晓霞,霍宏霞等.工程项目涉法性成本的管理[J].会计之友,2010(08).

[3]雷书华,韩同银,王淑雨.客运专线工程项目成本可控性分析及控制对策[J].铁道工程学报.2010(03).

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