城市公交运营管理

城市公交运营管理（共10篇）（共10篇）

1.城市公交运营管理 篇一

借鉴城市管理经验提升城市管理水平

杭州市：理顺城市管理体制，实现城市管理新格局

一是理顺管理体制。素有“钱塘自古繁华”之称的杭州，建设、管理、执法是分开的，全市的建设全由市建委负责，城市管理的执法全由执法局进行。管理则由杭州市城市管理办公室。他们撤消了市容环卫局、市政公用局、园林局，其职能划归城市管理办公室。杭州市加大对城市管理的投入，从2004年起，从市本级和钱江新城区及杭州经济开发区、杭州高新技术产业开发区、杭州三江度假区土地出让金中提取0.5%（绝对值不低于2亿元）建立城市管理基金。二是坚持重心下移、属地管理。形成了“统一领导、分级负责，条块结合、以块为主”的两级政府、三级管理、四级服务的城市管理新格局。按照重心下移、职权一致和讲求实效的要求，进一步明确了城区政府在城市管理中的主导地位，理顺市、区、街道和社区的管理体制，明确各自在城市管理中的作用和职责，形式以市为核心，区为重点、街道为基础、社区为配合的分工科学、责权明确、务实高效、运行有序的管理体制。

三是实行了数学化城市管理。杭州市数字城管建设是按

照国家建设部要求，立足杭州市城市管理的实际，从整合管理资源，细化管理标准，优化管理流程，强化管理效能入手，形成城市管理信息中心和城市管理协同平台“两个轴心”，搭建起数字城市管理信息交换、处置、共享的平台，实现城市管理由粗放向精细、开放向闭合、静态向动态、分散向综合、被动向主动、单一向互动的转变，提升城市管理品位，合力打造责任型、服务型政府。通过杭州城管数字指挥中心，全市哪个地方的窨井盖破损丢失，那条路的树倒了，哪里有垃圾死角，哪里有摊点，哪里路破损，电视屏幕一目了然，可以在第一时间发问题，指令有关部门第一时间到现场处置问题。所以，可以说，杭州城市管理这么好，靠的数学化管理。

四是在经费管理上，实行“以奖代拨”。杭州在市政养护、环卫保洁、园林管护等方面，打破“大锅饭”，实行“以奖代拨”的办法。对城区政府的奖励，是凡考核综合得分75分以上的由市政府以“以奖代拨”的形式，按各区政府除城市专项整治工程以外的养护作业、市容市貌、市政设施改善等日常经费的增加额（以上年为基数），分别增加城市管理经费的40%、30%、20%的奖励额度。对市相关部门的奖励，凡考核在80分以上的由市政府奖励牵头部门35万元，并予以通报表彰。

五是十分注重城市管理立法和建章立制工作。先后制定

了《关于进一步加强城市管理的若干意见》、《关于进一步深化“清洁杭州”加强城市长效管理的意见》，《关于加强城市长效管理和提升综合服务功能的若干意见》等30多个文件。使在城市管理工作中做到有法可行，有章可循。

厦门：确立“两级政府，以区为主”新体制

厦门市确立了以市为核心，区为重点，街道为基础，专业部门为指导，社区为配合的原则。市政府在城市管理中放权后，可以腾出更多精力进行宏观决策，此举极大地激发了街道社区工作者的积极性。在厦门市湖里区的金山社区，这里的社区居委会改名居民之家，居民到这里求助都能得到帮助。社区工作者也把小区管理得井井有条，计划生育、再就业、保洁、治安等工作样样有人负责。同时，城市管理权限下放后，厦门还在全国率先运用考评机制加强市容管理。市容考评委定期将考评结果向社会公布，并进行点评，督促考评成绩差的单位及时整改。厦门市城市管理执法局还加强对“12319”城管服务热线的管理，使市民投诉件件有反馈。如今，无论是在道路绿地还是建设工地，都能感受到这座城市的整洁。

北京东城区：依托信息化技术，提高城市管理水平

北京市东城区从2004年4月份开始，研究利用信息化技术进行城市管理模式的创新，经过一年多的研究和实际运行，取得了很好的成效。东城区城市管理新模式的主要内容有两个方面，一是运用多项信息技术，在管理手段上实施“万米单元网格管理法”和“城市部件管理法”；二是对现行的城市管理体制进行改革，建立以“城市管理监督中心”和“城市综合管理委员会”为两个轴心的城市管理新体制。一是以现代信息技术为支撑，实现了城市精确管理；二是创新了管理体制，建立了监督和指挥两个中心，使几十个不同的城市专业管理机构形成了治理城市环境的合力；三是主要领导亲自研究、组织部署，有力地促进了该项工作的开展；四是进一步整合了现有管理资源，提高了管理效率；五是进一步发挥了市政服务热线电话与数字化管理系统的有机组合，达到了相互强化的目的，形成了完整的监督反馈体系。

常州市：建立城市管理长效机制

1、实施重心下移，落实属地管理。深化“两级政府、三级管理、四级网络”城管体制改革，按照重心下移、属地管理的要求，强化街道在城市管理、乡镇在农村环境管理中的基础地位，充分发挥了社区在城市管理中的积极作用。市

级有关部门负责研究拟定市容管理法规、规章和行业政策；编制市容管理专业规划，依据规划指导和监管等。将道路绿化、养护作业权下放到城区，实行属地化管理。城区负责辖区内市容管理和综合执法。将过去由三支队伍管一条道路，改为由一支队伍“捆绑式”管理。

2、强化高位监管。对各区、各部门的城市管理工作进行天天检查、月月点评、考核，通过新闻媒体定期公布考评结果。区、街道（镇）也建立相应的考评机制，形成三级考评体系。

3、建立城市管理指挥平台。组建常州市城市管理指挥中心，各区和涉及城市管理的部门建立二级平台，加强部门之间的相互配合和协调，保证城管运行中出现的问题和突发事件能够及时发现、及时处理、及时解决。

4、完善城市管理保障。一方面是经费投入保障。市、区两级财政共同承担落实城市长效管理机制所需要的经费，每年从市、区土地收益中划出专项资金，弥补目前城市维护费的不足，保证各项长效管理措施落实到位。另一方面是工作人员保障。适度调整、设置或明确相关机构，适度增加编制，充实人员。凡需增加或配置人员的工作，市相关部门和各区进行统筹兼顾，一并做好安排。

吉林：赋予管理新职能，实现管理最优配置

吉林市作为国务院实施第一批相对集中行政处罚的城市，行政执法局在成立之初只有处罚权而没有审批权，经过一段时间的运行后暴露出许多矛盾，主要表现在部门间相互扯皮多、推诿多，负责审批的不顾城市管理实际，审批随意性比较大，见到利益争着上，随意审批，不依法审批的事件时有发生，但遇到问题都推到行政执法局，致使管理难度加大，严重掣肘了城市管理。最终因部门扯皮使城市管理中出现败笔，而且这些行政成本最后都得由政府买单，造成市领导不满意、市民不满意、部门矛盾重重。根据这种实际情况，经综合执法部门积极争取，由吉林市政府研究决定在执法局加挂市容管理局牌子，并将审批、管理、处罚等职能集中于一体。理顺体制后，使审批、管理、处罚间的矛盾迎刃而解，最大的好处是使行政执法部门统筹规划、合理布局，城市什么地方需要批设市场、什么地方需要批设户外广告和牌匾、做到什么规格、设计的颜色与选用材质是否与城市风格相一致等都能做到心中有数，并对不按审批要求的违法行为给予处罚。极大地提高市容管理水平。实践证明，将审批、管理、处罚集中于一体的管理体制有利于充分整合行政职能、优化资源配置，是现阶段城市管理工作最为合理的一种管理模式。

2.城市公交运营管理 篇二

着力政策法规建设

城市公交的发展离不开法制建设, 健康持续的发展需要完善的法律法规作为支撑。

目前, 辽宁省仍然没有一部统一的法律法规来规范、明确全省城市公交的管理体制、管理职责、管理依据。这就迫使辽宁省应该提前准备, 多方调研和听取意见, 根据实际情况做好出台《辽宁省城市公共客运管理条例》、《辽宁省城市公共交通财政补贴补偿办法》等相关法规的准备, 并且配套制定切实可行的实施细则、配套规章等, 使省级法律法规的出台落到实处。

为了加强全省城市公交行业的管理, 监督督促全省各市、县公交行业管理机构和企业, 省级管理部门应该科学规划、论证制定全省统一的评价指标体系、服务标准和诚信考核, 通过各种体系的建立, 来对各市 (县) 城市公交的发展情况进行详细的指导。

城市公交系统规划包含三个层面的内容:公交系统运力规划、公交系统网络规划和公交系统运输组织与服务规划。作为省级城市公交管理机构的重点是公交系统运输组织与服务规划的制定、指导, 贯彻国家的方针政策和制定辽宁省城市公交优先发展规划, 为全省城市公交的发展提供政策保障。加强规划管理力度, 通过完善行业规划, 强化宏观调控, 确保市场基本平衡。

印发《城市公共交通规划编制纲要》, 编制完善城市公共交通专项规划, 确立大运量公共汽车与小公共汽车、出租汽车之间的合理结构和增长比例, 确保各类公交车辆协调增长, 明确城市公共客运设施建设的要求和时序, 明确各市县城市公交规划的标准要求, 为城市公共客运市场健康发展奠定了基础。

加强下属机构单位管理

为加强对市、县城市公交的管理, 首先应加强市、县行管部门的考核, 制定可行的城市公交评价指标, 在引导全省各市县城市公交可持续发展的同时, 进一步调动全省各市县的积极性。指标首先可以包括城市公共交通指标和社会经济指标两大指标类型, 其中城市公共交通指标包括基础设施建设和服务质量两大类。

省级管理部门依据评价指标体系、设定权重对各市 (县) 的城市公交一个整体评价, 也可以进一步细化制定可行的评价标准, 包括发生的重大交通事故以及其他各种服务指标等, 对全省各市县的城市公交评价进行排名、考核, 以促进各市城市公交发展的积极性。

省级城市公交管理部门在制定全省城市公交规划的同时, 可以适当参加市级城市公交规划, 主要在其评审、制定方面进行适当的了解。对各市县财政投入数量, 每年新增城市公交线路里程、车辆更新度、站牌建设数量等要素进行科学的计算, 根据平均加权确定各城市道路交通系统技术经济评价模型的分数。

全省制定基本的城市公交服务标准, 联合省工会等精神文明建设单位开展全省优秀驾驶员、从业人员评比等文明创建和规范化服务活动, 不断促进服务质量和服务水平的提高。对城市公交企业的资质、从业人员的资格管理制度、车辆安全、排放要求做明确规定。

建议从业人员包括驾驶员、乘务员、站务员等纳入全省道路运输从业人员管理, 实行持证上岗的管理制度, 接受岗位培训, 提高从业素质。对车辆加强安全检测与维护, 逐步增强科技含量, 安装GPS等装备, 在借鉴客运班线运输车辆管理的基础上, 制定详细的公交客运车辆管理标准依据。实现辽宁省公交服务的标准化、规范化和程序化。

加强企业诚信考核管理, 尽快把城市公交企业诚信考核纳入行业管理, 结合行管部门的考核以及企业自身特点, 借鉴班线客运企业诚信考核管理办法, 完善出台考核的具体实施细则。尤其突出对城市公交企业的安全和服务两方面的诚信考核力度, 并把考核结果作为对各市县整体城市公交系统评价的组成部分。

加强部门间合作

城市公交由于其特殊性以及与城市居民的密切性, 决定其管理难度, 且城市公交涉及到大量的政府投入、财政补贴、城市规划、运行安全等工作, 与政府多个部门都有密切联系, 这就需要行管部门充分认识到自己的管理范围与深度, 积极寻求政府的支持, 加强横向管理部门的联系。众多的规章、政策的实施需联合多个部门或者以政府的名义贯彻执行。

明确界定交通行业主管部门的管理权限, 以及相关交警、城建、规划、财政、国资委、物价等部门在城市公交管理方面的权利与义务, 建立长效机制。定期与政府部门沟通, 寻求政府部门的最大支持, 能够制度化尽量制度化, 建立定期会议联席制度, 由政府部门同意组织。

城市公交管理的统一, 首先应对许可文书、审批程序、处罚案卷等进行标准的统一, 增强全省行管部门在城市公交管理方面的业务素质与法律水平。省级公交管理部门的法规部门组织相关人员编写城市公交管理、许可、处罚等案例以及相关标准统一文书、案卷模版。

根据实际定期或不定期的督察各市管理情况, 同时调研城市公交发展的实际问题, 总结各市好的经验, 在全省能推广的就统一推广, 具有地区特色的也给予肯定。定期召开全省城市公交协调会, 听取各市县的管理意见, 加强纵向的沟通。对其全省行业管理部门人员进行业务素质培训, 通过培训学习从根本上提高其素质。做到辽宁省城市公交管理可统一的统一, 可借鉴的借鉴, 建立严格的标准, 提升城市公交管理水平。

正确处理城市公交争议问题

城市公交行业管理由以前的多部门管理, 统一归口交通部门管理后, 面临较多矛盾和问题的理清, 这就需要交通管理机构根据实际情况以及多年管理交通运输的经验下大力气进行研究明确。

尤其是推动道路客运与城市公交的协调发展, 城乡客运一体化的实施。城市公交只是城市公共交通管理的一部分, 其轻轨、地铁、BRT、城际铁路、客运班线运输、出租车客运、私人交通的相互协调, 各种运输方式的衔接存在众多理论和实际上的矛盾。

许多运输方式的运营范围、运力配置、网络布局、换乘体系、运输管理权限的分工与配合需要省级管理部门联合市级管理部门以及相关管理部门进行协商、研究确定, 为城市公交的持续发展提供保障。制定各种运输方式运输交叉、重合地区矛盾解决的应急预案与措施, 尽快厘清具有模糊、争议的问题。

明确县级公交管理体制

目前, 辽宁省县级城市公交管理, 基本都是采用班线客运兼运营的模式, 城市公交的具体管理模式没有采用。

随着城市化进程的加快, 城市的扩大, 居民出行需求的提高, 城市公交的供给须提前满足, 由于居民出行的需求和城市经济发展的需求是连续的, 而城市公交的供给涉及到基础设施建设、车辆更新等, 使供给具有跳跃性, 需要行业管理部门提前理顺关系, 明确目前经营县级城市公交的经营者经营模式必然面临着向城市公交化运营的改革。

省级管理部门充分调研, 联合市级管理部门对目前的管理进行重新定位, 在制度和机制上制订完备的进入机制、退出机制和规范的公交运营机制, 实施城乡客运统筹发展。与目前经营者协调, 达成一致为以后县级城市公交的发展奠定基础。

总之, 理顺公交管理, 建立法律法规体系、服务标准、考核评价指标以及做好规划与建成补贴机制等为当前城市公交发展的急务。毫无疑问, 担负起这个职责的, 应该是地方各级政府, 而不仅仅是交通运输管理部门一家。在目前条块利益分割、冲突、转型的复杂背景之下, 单一交通部门根本无法应对此种局面。省级城市公交行业管理机构必须加强管理力度, 明确管理方向, 积极与政府, 各级交通公交行业管理机构沟通研究, 真正促进辽宁省城市公交行业的健康持续发展。

3.城市公交运营管理 篇三

城市管理与科技杂志社社长王新在致辞中谈到，当前，北京正处于实现首都新定位、全面实现京津冀协同发展、全面建成高质量小康社会的关键时期，需要深入研究的城市管理方面的课题层出不穷。“北京城市管理沙龙”正是在这样一个需要全民贡献智慧的时代应运而生。我们努力将沙龙打造成城市管理者分享观点、贡献经验、提出问题、解决矛盾及思想交融的互动沟通的固定平台，并成为城市管理领域的一个品牌，不仅要坚持下去，而且要办出水平、办出质量，真正为北京城市发展尽到责任和力量，为全国城市发展提供经验和借鉴。

首期“北京城市管理沙龙”以“超大型城市基层管理工作面临的矛盾和问题”为主题，特别邀请了全国市长研修学院教授王忠平、北京大学政府管理学院教授万鹏飞、清华大学公共管理学院教授王有强、住建部政策研究中心研究员翟宝辉和北京市社会科学院管理所所长施昌奎等城市管理领域权威专家到会。

活动首先由城市管理领域基层管理者——北京市西城区市政市容委主任刘戍东、北京市海淀区田村路街道主任冯志明结合辖区工作实践作了精彩分享，他们不仅提出问题，更详细介绍了自己在解决问题中遇到的困难及建议。与会专家、学者及一线管理人员结合西城区和田村路街道的具体实践展开了热烈研讨。丰台区市政市容委副主任姜伟，朝阳门、西罗园等街道办主任以及部分区政府研究室相关人员到会参与了研讨。

北京城市学院城市发展研究所所长张耘主持会议并表示，沙龙旨在搭建起中央与地方、理论与实践、学者层面与实践部门沟通交流的平台，希望在今后的沙龙活动中理论不断进步，实践不断探索，思路不断创新，为城市管理者提供思路，真正发挥实际意义和作用。

首期“北京城市管理沙龙”圆满举办并赢得了与会者的一致好评。

（责任编辑：李静敏）

4.城市公交企业安全管理制度1 篇四

安

全

管

理

制

度

*******有限公司

安全管理制度

一、建立安全会议制度

为分析总结前段时间安全工作和布置下段安全工作，公司推定：每季度召开一次公司安全领导小组会议我，每月公司召开一次安全工作例会，每月召开驾驶员安全培训学习会议。

二、教育与培训制度

对于安全管理人员和驾驶员进行安全教育与培训，每年受教育时间不少于50小时。

三、建立监督检查制度

检查规定： 为定期和不定期的路检和站场检两种，定期检即是每年星期天和节假日上路检查，路查主要是查超速，查司机驾驶作风，不定期即是站场所抽检，抽检重点主要检查车容和车辆的技术部分。公司对本单位安全监督检查每月不少于一次，对重点部位、人员、路线进行重点检查，并及时纠正不安全因素，限期整改事故隐患。

四、安全资金保障制度

每年投入一定的安全资金，用于安全宣传，教育培训，配备通讯、勘察、交通工具等必要设备专款专用。

五、事故报告、事故处理及事故统计

1、事故报告：发生行车事故，驾驶员必须迅速报告公安交警部门，并报告本单位。应保护好事故现场，积极抢救伤者，做好防火、防爆、防盗工作和维护好现场秩序。不得伪造和逃离现场。其它营运

车辆的驾驶员在行车途中遇见行车事故，亦应积极协助抢救工作。

2、事故处理：公司接到事故信息后，应即派员前往事故现场做好事故善后处理工作。凡发生重大或特大行车事故公司应同时报告交通主管部门。为教育肇事者和广大驾驶员，公司对事故要按照“三不放过”的原则。

3、事故统计：公司必须按交通部安监发[1992]64号“关于发布《公路运输企业责任行车事故统计报告办法》的通知”的规定，及时、准确向当地交通主管部门上报《公路运输企业责任行车事故（年、季、月）报表》上报。

六、回场必检制度

根据广东省交通厅《广东省汽车客运站交管所管理暂行规定》，客运车辆回到起止站要通过回场必检工作，具体要求对车况及性能逐一检查，车辆检查合格的发给《车辆回场检查合格证》后方可准予报班，不合格的不准营运，直至使车辆维修保养好后方可准予营运。

七、司机作息制度及车辆运行制度

1、司机每班车到达终点站休息10分钟。

2、到时间行走的车如有突发事件不能接上，应由下一班车接上，以免影响正常运作。

对司机的安全行车和车辆的技术及牌证，线路要建立档案，实行台帐管理，要求做到一人一档，一车一档。内容、项目填写要真实准确齐全。车辆技术、司机安全行车档案由安全技术科负责管理，牌证、线路档案由公司负责管理。

九、健全人车保险制度

为了统一管理，进一步做好公交客运车辆购保赔保工作，特作以下规定：

1、我司所有车辆必须按有关投保金额规定购买保险。

2、保单原件由公司保管。

十、建立考核制度

凡聘用司机都要过关：一是验证关（即是有无驾驶证和上岗证）；二是岗前技术考核关，考核办法：可定期不定期，可集中可不集中，可整体可分散进行考核。

十一、建立“四不放过”制度

车辆发生事故要保护好现场，要及时报告。由公司安全领导小组派员协同交警人员到现场勘察处理，先安置好伤员，后找当事司机谈话，了解乘客伤员情况，对事故的处理要认真对待，正确处理，做到“四不放过”即是：事故不查清放过，责任不处理不放过，措施不落实不放过，教训不吸取不放过。

十二、报废车辆管理制度

车辆经长期使用技术性能变坏，消耗增加，维修费高，经济效果差，安全性能不可靠的老旧车辆必须执行国经贸委等六单位国经贸委（1997）456文号文件规定，申请报废处理。报废车辆不得转让或移作他用，严禁非法改装，拼装车辆，报废车辆处理证明必须存档。

十三、驾驶员询问告知制度

公司每日出车前，车队调度问询和告知驾驶员有关注意和隐患事项。如：防止司机疲劳，酒后或带病上岗，将有关道路状况及天气预报情况及时告知司机。

安全生产领导小组名单：

组长：*****（安全第一责任人）副组长：****（安全直接责任人）组员：********

廉江市宏大公交有限公司

5.加强城市管理，提升城市形象 篇五

找文章到更多原创-http:///　__区自建区以来，在区委、区政府的正确领导和各级部门的有力配合下，以独特的区位优势，广阔的发展空间和迅猛

发展的社会经济事业，成为__城市化进程中崛起的“城北之星”。面对新的形势和新的任务，__区城管局在市城管局的工作指导下，坚持高标准定位、高效能运作、高强度管理，特别是去年城管职能调整，在城区33.7平方公里范围内初步形成“大城管”模式后，城管工作效率明显提高，城区面貌大为改观，城乡统筹发展步伐迅速加快。

2006年是实施“十一五”规划的开局之年，也是__区城市管理和行政执法工作以更高的起点再次实现跨越的关键之年。__城管坚持以邓小平理论和“三个代表”重要思想为指导，牢固树立和落实科学发展观，贯彻党的十六届五中全会提出的“改善人居环境，保持地方特色，提高城市管理水平”的精神，全面履行工作职能，不断加强城市管理，提升城区品位。具体工作可用下面五大篇章进行描述：

市容市貌管理篇

一、因地制宜发展，规范城区户外广告。

针对__区户外广告管理起步晚、原有广告设置不规范的情况，我们采取逐步拆除不规范广告、严格设置新增广告、统一广告整体面貌的方式，依据《__市市区户外广告管理办法》、《__市户外广告设置技术规定》和《__区户外广告设施（阵地）使用权出让实施意见》，逐步拆除城区主次干道沿线及蠡口国际家具城内不规范设置、破旧损坏及有安全隐患的户外广告及店招店牌近1500余处，共计32000余平方米。按照提前管理、源头控制的原则，对城区1064处新增广告严格执行“审批、验收、发证、执法”的程序，鼓励申请单位（个人）使用新型材料和霓虹灯制作广告，并加强日常巡逻管理，使户外广告的设置日趋规范、美观。

二、以典型促全面，创建市容达标路（示范路）。

__区是新建区，城区道路建设新、水准高、基础设施完善、周边环境优美，城管局充分利用这一优势，趁势打造，对华元路、嘉元路、__大道、采莲路等13条道路进行全方位整顿，确保这些道路上户外广告设置规范、停车秩序良好、店面环境整洁、景观绿化美化、沿线保洁到位，使之成功争创为2005“天堂杯”市容管理达标路，成为全区亮点。今年在此基础上，继续巩固并拓展延伸，在所有达标路加大管理力度，巩固创建成果，力求争创一批具有__地方特色的“天堂杯”市容管理示范路，上半年已申报春申湖中路为示范路，并以点带面向各镇（街道）、开发区延伸，因地制宜地开展创建活动，使每个镇（街道）、开发区年内至少争创一条达标路。

三、动员社会力量，落实市容环卫责任区制度。

在落实“门前三包”责任制的基础上，从2005年开始，对__区城区主次干道逐步实施市容环卫责任区制度。在两项制度衔接与转换的过程中，城管工作者挨家挨户，上门与沿线店面、单位签订市容环卫责任书，至今，已签订了220份，在日常监督检查、考核评比中，充分发挥责任单位（个人）对周边环境的维护作用。今年，市容环卫责任区制度逐步向镇一级延伸，利用各镇（街道）、开发区创建天堂杯市容管理“示范路”、“达标路”的契机，指导他们实施市容环卫责任区制度，全区各镇（街道）已签订市容环卫责任书2000余份，营造了全区整洁、优美的环境。

环境卫生管理篇

一、加大基础性投入，完善环卫硬件设施。

城管职能调整后，__区城管局严格实施城区环境卫生专业规划。在政府的大力支持下，投入资金1225万元，用于公共厕所、垃圾压缩中转站等环卫配套设施的建设。通过申请立项、实地勘察、选址定点、规划设计、公开招标、组织实施等一系列事宜，仅2005年就在城区新建了十座一类以上公共厕所、一座垃圾压缩中转站，主要路段沿线添置垃圾桶110只、果壳箱300只，新增一批洒水车、垃圾运输车、粪便运输车、小型机械化扫地车等机械化作业车辆。今年又将新增公共厕所3座，垃圾压缩中转站1座。同时继续加强对住宅小区、专业市场配套建设环卫设施的督查工作，逐步健全城区环卫基础设施，为环境卫生管理奠定基础。

二、加强环卫作业指导，促进环卫水平提升。

目前__城区内辖元和环卫站、开发区环卫站，共有环卫保洁工人700余名，对城区377万平方米道路和90公里长的河道进行全方位保洁，城管局全面履行业务指导和管理职能。按照环卫保洁考核细则等一系列制度，强化了日常环卫作业质量督查力度，坚持每月定期检查与随机检查相结合、目标任务与经费管理相挂钩的综合考核办法。保洁区域实行定人、定岗、定责、定时全方位保洁，使生活垃圾分散收集、集中压缩、日产日清，提高了保洁水平，为城区创造洁净的环境

奠定了良好的基础。

三、加大环境综合整治，统筹城乡整体面貌。

在区领导的高度重视下，“洁净家园、美化城市”活动和爱国卫生运动在全区高潮迭起。城管局切实履行区创建指挥部主要职能和爱卫办职能，每月，依据环境综合管理百分考核实施标准对各镇（街道）、开发区的环境整治情况进行明查暗访，并形成通报督促整改，跟踪监督整改力度；每季，区政府组织召开由各部、委、办、局主要负责人和各镇（街道）、开发区主要负责人及环境卫生分管领导参与的环境综合整治现场会，对各镇（街道）、开发区全年的整治工作任务采用多种形式进行考评，排列名次；指导相关镇（街道）创建省级卫生镇、卫生村等工作。通过你追我赶的竞争创优，有效地促进了全区环境面貌。在2005年城区出入口和主要通道环境综合整治的基础上，今年又开展了以景观绿化、市政设施、河道治理、市容秩序、户外广告、环境卫生、建筑立面等方面为内容的镇域出入口及主次干道环境综合整治，以及村级农贸市场、沿街店面、夜排档集中管理点、车辆修理点、河道清理、安全卫生示范小区的六项重点整治工作；在农村，大力开展以清理垃圾，建立垃圾管理制度；清理粪便，建立人畜粪便管理制度；清理秸秆，建立秸秆综合利用制度；清理河道，建立水面管护制度；清理工业污染源，建立稳定达标制度；清理乱搭乱建，建立村容村貌管理制度的“六清六建”为核心内容的农村人居环境建设和环境综合整治试点工作，有效地促进了城乡环境面貌的提升。

市政道路养护管理篇

一、推进养护市场化，提升市场监管能力。

市政道路设施的日常管理落实程度直接影响到政府的诚信度，为此区城管局遵循公开、公正、公平的原则，面向社会，对城区58万平方米道路的养护管理进行公开招标，实行市场化运作。根据__市市政设施管理办法和城市道路养护技术规范，制定了__区城区道路考核标准及考核细则，每月严格落实考核。月初突出监督检查道路养护维修质量情况；月中突出检查道路、桥梁设施的潜在性病害，做好道路设施的预见性病害；月末突出考核本月小修保养计划完成情况和突发性道路病害的维修。每月形成检查情况通报，全面提升监管力度，确立了一个认识，即不局限于今冬明春的“一阵子”，要贯穿于日常保养的“一辈子”，使城区市政设施的养护管理落到实处。

二、创新工作方法，规范养护管理工作。

根据城区市政道路因原建设单位较多、设施规格不统一的情况，区城管局采用切割或置换的办法，逐步使各条道路的设施统一，同时根据铸铁设施易偷盗的特点，采用置换或钢纤维的设施，提高了市政道路的完好程度。一年多来，通过对采莲路、华元路、嘉元路、春申湖路等城区道路的设施维护，共置换了雨水边井101套，边井盖板226只，补换雨水井54套，雨水井盖30只，污水井30套，污水井盖8只，修复沥青路面273平方米，修补缺损的栏杆13米，修补缺损、沉降的人行道板989平方米，沥青路面灌缝379米，清理桥梁伸缩缝1338米。

三、加强依法管理，建立长效管理机制。

为确保城区路平渠通，区城管局严格审批路面的开挖，积极组织维修，清疏渠道。充分利用城管执法队员上路巡查的机会，对城区市政道路中破损及乱开挖现象，及时进行修复和制止，并处以相应的处罚，从源头上把好关，杜绝城区乱开挖现象。对因需办理的开挖工程进行全面监管，安排专业养护单位及时做好修复事宜。到目前为止，城区市政共办理开挖审批50余起，依法制止乱开挖10余起。通过实实在在的工作，使城区市民走上了“平坦放心”的道路。同时，改变原有“反应型”养护方式，对城区21.6公里长的道路路面进行全面摸底，对部分新建道路进行综合维护，及早发现、处置病害情况，保持道路完好率和平整度，提高道路质量，延长道路寿命。另外积极开展争优创先活动，将城区春申湖中路上报为__市级优质养护工程路段，目前正在审核过程中。

绿化养护管理篇

一、引入多种模式，灵活绿地养护方式。

目前由__区城管局养护的城区绿地面积达180多万平方米，全面实施市场化运作，由7家具有养护资质的单位进行专业化养护，城管局进行监督指导。由于城区33.7平方公里范围内涉及元和街道和开发区管委会两个地域的绿地管养情况比较复杂，因此，我们因地制宜，灵活应用，采用多地段、多形式、多内容的管养方式。如开发区管委会因大量农庄拆迁后，失地农民较多，为此管委会出资金对失地农民进行专业培训后，从事100多万平方米的绿地管养工作，这不仅解决了当地失地农民的部分劳动力，同时又为城区绿地养护队伍提供了保障。

二、强化考核制度，提升绿地管养水平。

为加强城区绿地养护工作的监督管理，区城管局及时制定了《__区城区绿地养护管理质量标准》和《__区城区绿地养护考核管理细则》，对城区180余万平方米的绿地进行综合养护考核，采用养护管理经费与每月养护考核分数相挂钩的形式，通过定期专项检查、不定期巡视考核、踏看现场和拍摄照片等方式对检查中发现的问题进行汇总，通知养护单位对养护管理不到位的地段及时处理解决，大大提高了城区各专业管养队的积极性和自觉性。

三、依法保护绿地，巩固“绿__”成果。

在日常绿化养护管理中，我们充分利用城管队员每天在城区巡视的有利条件，今年来已累计查处偷挖、损坏绿化行为40余起。同时依法办理城区开挖手续30起，由责任科室人员多次现场踏勘，选择开挖的最佳方案，尽可能减少对绿地的破损，并加强开挖过程和修复工作的监督，取得了很好的成效，有效地保护了城区绿化的建设成果。

四、规范精细管理，凸现城区绿化亮点。

为进一步掌握城区绿地的现状，区城管局对原建设单位移交的资料进行综合分析，与养护单位查看现场，并邀请专业设计单位对现状进行资料统计，对每个公园、每条道路的绿地进行整合，绘制出现状图，标明树木的品种、数量，刻制成光盘存档。对查看现场过程中发现的大量死苗和不合理现象，及时联系施工队进行全面修复，对死苗进行补植，大大改观了城区绿地的景观效果。为提升城区绿化美化度，我们实行变粗放型管理为精细化管理，加强绿化造型修剪、整形和加工，使之园艺化，同时对部分不合理的原有绿地进行局部改造和调整，如针对区行政中心绿地内大树及行道树树框不美观的特点，因地制宜，对所有绿地内的树穴加放树皮，对行道树框进行修整并放置白石子，既阻止了尘土飞扬，又起到了保湿透气和美观的作用。另对春申湖路城区段的绿化色块进行园艺化修剪，在交叉路段进行草花调配，使其更加鲜亮，凸现了城市化气息。

执法管理篇

一、加强队伍管理，下移城管工作重心。

城管执法队伍是实施城市管理和行政执法工作的中坚力量，建立一支“思想正、业务精、作风硬、纪律严”的高素质城管执法队伍并有效发挥其作用，是实现城管执法工作目标的关键。__区城管局由组建初期向社会公开招考录用8名全民事业编制的城管执法人员，到2004年初面向各镇（区）原城管协管员、部队退伍军人和社会在职人员，通过培训考试录用81名合同制城管执法人员，进一步扩大了城管执法队伍，形成了“两级政府、三级管理”模式，使城管重心向镇（区）、街道一级下移。2005年5月，开发区城管大队、潘阳工业园城管中队相继成立，至此，全区城管执法人员为105人，其中区局为28人。在人员、装备等硬件设施配备基本齐全的同时，一方面加强队员业务培训，学习相关法律、法规、条例及案卷制作，适时由执法骨干现场指导，提高综合业务处理能力和技巧，今年已组织全区城管执法人员集中业务培训2次，队列训练4次；另一方面，不断完善规章制度和考核机制，从2003年4月开展考核工作以来，考核内容和形式随着实际情况的变化不断修订，今年进行了第四次修订完善，对德、能、勤、绩、创新六方面的考核内容予以了补充，使考核日趋科学化、合理化。中队长竞聘上岗活动是__区城管局促进队伍建设又一举措，通过组织动员、组织审核、演讲答辩、民主测评等环节，使能者上、庸者下，有力地推动了队员的言行举止和工作作风，凸现了竞争激励机制的积极作用，促进了城管执法队伍管理。

二、推进依法行政，提高为民服务能力。

在日常的城市管理行政执法过程中，我们要求执法人员做到“三理”（纠正违章要有理；宣传教育要讲理；执法处罚尺度要合理），坚决贯彻“一宣传、二服务、三教育、四管理、五处罚”的工作原则，确保查处违法行为时取证合理规范，认定事实清楚，证据确凿，适用依据正确，程序合法，处罚适当，并要求执法文书格式标准规范，文书书写清晰工整，卷宗整洁、装订规范。对进入一般程序的行政违法案件，全部由执法局长对处理结果严格把关，杜绝了执法过程中受主观因素影响导致偏差，并坚决执行罚缴分离规定，至今我局未发生一起起诉、复议案件。

在坚持严格执法、公平执法、公正执法、文明执法的同时，建立了行政执法责任制、过错追究责任制和评议考核制度。细化分解执法责任，规范行政执法行为，并聘请十多名政风行风监督员监督执法行为，深入社会各界了解群众满意度，定期召开会议，听取意见。充分发挥110联动作用，直接受理行政相对人的投诉举报，及时查处和纠正行政执法过程中的违法或不适当行为。今年来，已接群众有效投诉58起，110处警98起，办结率为100。

我们还十分注重拓宽宣传阵地，加大宣传力度，丰富宣传手段。一是利用平时执法和专项整治为契机，把宣传发动放在首位，真正做到家喻户晓、人人皆知。二是利用新闻媒体向社会各界宣传城管法律法规、展示城管最新动态，加深市民群众对城管工作的认知度。三是利用现场咨询活动面对面解答广大居民提出与群众生活息息相关的疑难问题，广泛听取他们的建议和意见，增强了民主参与和监督意识，使“城管走进市民，市民参与城管”的良性社会互动氛围得到了提升。

三、加大执法力度，维护市容秩序良好。

自城管局成立以来，我们每年都要坚持“集中整治与常规管理相结合”和“分阶段、抓重点、打战役、掀高潮”的工作思路，不定期开展一些集中专项整治活动，一个阶段确定一个重点整治项目，积极稳妥实施专项整治，真正做到整治一项，巩固一片，突出难点，推进执法职能的全面开展。今年来，相继开展了整治抛撒滴漏、夜排档、破旧雨棚、流动摊贩等20次专项行动，查处了75000余起违反城市管理要求的违章行为。整治力度的加大，管理水平的提高，美化了市容市貌，优化了人居环境和工作环境。

以上五大篇章相得益彰，五大管理职能互相促进，使城市管理工作迈上了新的台阶，城市化进程得到了快速推进。但是对照上级要求和兄弟单位的先进经验，__区的城管工作还有待于进一步提升。2006年下半年，我们要紧紧围绕区委、区政府提出的建设“花城、水城、商城和最佳生态休闲人居城”的目标，推进五大管理职能，构建以城区为主导、街道为重点、镇村（社区）联动的城管体制，健全城管办法规章，推进队伍规范化建设，实行市容环境标准化管理，规范户外广告管理、绿化养护、市政道路养护、环卫管理，文明执法、优质服务，提高市民群众满意度，为大手笔构建最佳和谐发展的新城区而努力。

6.城市公交运营管理 篇六

城市管理工作总结

今年作为邗江区城市管理强化年，为全面贯彻落实区委、区政府城市管理工作要求，实现城市环境大改善和违法建筑“零增长”的目标，以崭新面貌迎接建城2500周年，我镇党委、政府高度重视，并以城市管理为切入点，将此事提上了重要议事日程。为认真贯彻传达上级精神，我镇组织多次会议，对全镇城市管理工作进行了详细的部署。会议召开后，西湖镇上下迅速行动、迎难而上、动真碰硬、扎实推进，目前城市管理工作正在如火如荼地展开。截至目前，已组织拆违25起，组织人员300余人次，机械15个台班，已拆面积接近1800平方米，拆除违章户外广告16起，灯箱广告52起，查处违规渣土车辆16辆次，整治马路市场2处，路边摊点65个，拆出了影响，形成了声势，治出了形象。现将我镇城市管理具体工作汇报如下：

一、抓机制、促发展

1、严密组织，严格制度

我镇地处城乡结合处，针对违章建筑多发，出摊经营严重等现象，镇、村两级均成立了领导小组，明确了责任，制定了城市管理相关考核办法及周报、月报制度、巡查制度，明确分工、责任到人，确保城市管理工作成效。

2、坚守纪律，文明执法

城管综合执法工作是维护市容市貌的主要工作，为将队伍管理好、建设好、使用好，把综合执法队员的工作积极性和创造性引导好、保护好、发挥好，我镇坚持定期学习和不定期学习相结合，政治学习和法律学习相结合，理论学习与实践学习相结合的方式，进一步提高了执法人员的法律意识、服务意识，文明执法水平明显增强。

3、提高认识，加强督查

我镇对照市、区考核办法制定了相应工作计划，按时间节点开展工作，同时做到月有简报、周有例会。平时组织纪委监察室、村建科、城管大队定期到各村、社区督查工作的进展及检查相关工作台账、查阅资料，对做的不到位的地方进行指正，限期整改，确保工作的顺利、持续开展。

二、抓整治、攻难点

1、整治违章建筑，服务建设秩序

围绕违法建设“零增长”的目标，加大违法建设整治力度，重点加强对拆迁安置小区、城中村、拆迁区域进行全天候监控、“零容忍”管理。坚持日巡查，突出“抓早、抓小、抓苗头”，确保新增违法建设及时发现率100%、及时控制率100%、及时拆除率100%；严肃工作纪律，对防违控违拆违工作中查禁不力的单位和个人，坚决追究有关责任人责任。

2、整治扬尘污染，改善环境质量

加强渣土运输巡查，严格准运时间、准运线路，实施封闭式运输；利用每日巡查，加大对其他引起扬尘污染的源头进行治理的力度；严厉查处擅自处置建筑垃圾及运输过程中撒漏污染城市道路行为，保持城区道路卫生、整洁。

3、整治“四大顽症”，提升市容市貌

一是开展占道经营、店外经营整治行动。重点整治市场占道、流动占道、节假日占道、商业宣传占道、店外经营五大类占道经营，加强铁路桥东农贸市场、西湖花园马路市场、山水锦城农贸市场等重点区域、路段的管控，还路于民。坚持日常整治和集中整治相结合，每月集中整治不少于1次。按照“方便群众、相对集中、统一式样、自治管理”的要求对小摊贩进行统一管理，形成具有特色的便民服务摊点群。二是开展户外广告管理行动。按照户外广告管理办法，对户外广告进行统一经营、统一管理。要按照“整治一批、规范一批、提升一批”的标准，编制城区主次干道两侧户外广告专项规划。

三、抓管理、求实效

1、周密安排，迅速行动

镇党委、政府将城市管理作为工作的重中之重，作为全年的主要工作任务来落实。切实贯彻市、区部署要求，坚持局部拆违与全面整治相结合，违、破、烂一起拆，脏、乱、差一起整。对涉及群众反映强烈，对市容市貌造成重大影响的违法现象，我镇及时制定了详细的方案，迅速组织相关人员进行整治，将违章建筑、违规经营扼杀了在萌芽中。

2、落实巡查，责任到人

镇城管大队及各村、社区也建立了日巡查制度，包干到组，责任到人，发现一起，通报一起，查处一起，确保实现市容市貌大改善，违章建筑“零增长”。我镇城管大队及各村、社区在巡查的同时通过悬挂宣传标语，车载喇叭广播等形式，对违章高发区域进行普法宣传，分发普法资料，提高群众的法律意识。

3、抓住契机，提档升级

以文明城市创建复查为契机，我镇组织镇、村两级干部及城管大队对镇域内违规经营摊贩进行了一次统一整治，并对道路两侧绿化进行了全面补植，提升了城市形象，美化了家园环境。

4、加强考核，实现绩效

我镇针对城市管理出台了相关管理考核办法，对镇职能部门（城管、村建）考核的同时，也对各村、社区进行相应考核，并与年终绩效考核挂钩；镇所有机关干部分工到村并与村、社区主要负责人年初提交防违控违保证金，年底按照各村、社区考核分数返还。通过以上方法，调动一切可调动的力量，坚决打击违章违建，维护城市良好形象。

四、抓宣传、造氛围

建立城市管理工作宣传机制，充分利用官方微博、微信等载体，对城管工作进行全方位的宣传，做好工作亮点的挖掘和重点工作的报道。在各主要出入口、街道、重要节点、人流密集区设置城管公益广告，形成视觉冲击力。开展城管宣传进小区、城管志愿者劝导、市场周边普法宣传等活动，扩大宣传面和影响力，提升群众守法意识，从根本上解决城市管理难题。

7.浅析城市规划与城市建设管理 篇七

城市规划既是经济规划,又是环境规划,同时也是社会规划,是一项全局性、综合性、战略性很强的工作,涉及面广,技术性强。必须按照城市建设的总体要求,遵循城市建设的客观规律,立足当前,面向未来,统筹兼顾,综合布局,促进经济、社会、环境协调发展。

1)城市规划编制工作要把握适当超前的原则。高起点、可持续的规划可以使城市健康有序地发展。城市规划要着眼长远,勇于探索,敢于创新,不局限于现有的空间和条件,坚持高起点、可持续规划,有步骤、分阶段实施。另外,要以节约土地、保护环境为前提,坚持可持续发展。要明确和强化城市规划对于城市土地利用的管制作用,确保城市土地得以合理利用。城市布局要有利于生态环境建设,城市建设项目的选址要严格依据规划进行。

2)城市规划要与区域发展相结合。随着经济的发展,城市与城市之间、城市与农村之间的联系越来越密切,区域协调发展已成为城市可持续发展的基础。必须做好区域规划的编制工作,对城市的发展及基础设施布局和建设进行统筹安排。

a.从区域整体出发,统筹考虑城镇乡村的协调发展,明确城镇的职能分工,引导各类城镇的合理布局和协调发展。b.统筹安排和合理布局区域基础设施,避免重复建设,实施基础设施的区域共享和有效利用。c.限制不符合区域整体利益和长远利益的开发活动,保护资源和环境。

3)城市规划要与产业布局、调整和经济发展相结合。我国经济发展面临差别经济结构战略性调整的重大任务,城市规划必须按照经济结构调整的要求,促进产业结构优化升级,体现产业聚集和规模效应。打破城市规划仅仅是建设规划的概念,应该更加深入和研究城市经济问题,充分发挥城市规划对经济空间布局的协调作用,对不同阶层经济利益的调配能力,通过城市规划促进经济发展。

a.城市规划要充分利用法律、税收等有效的市场经济体制下政府管理的手段,强化规划管理,调控和引导本地区的建设规模和发展方向,应与国家和地方政府的产业政策、投资政策和税收体系相协调、相配合。b.城市规划应更加深入地参与建设项目的选址工作。对于涉及新增建设用地的建设项目和大中型建设项目以及对城市规划实施有较大影响的建设项目的选址,应由与批准建设用地或建设项目的部门同等级的城市规划行政主管部门负责审批。c.应通过城市规划的管理推动城市经济的发展。在经济快速发展时,城市规划应注重保证城市经济的有序发展;在经济发展较慢时,城市规划应注重新的经济增长点的培养与扶持。

城市规划管理工作是城市规划的延续和具体化,是城市规划能否实施和维护的关键。城市建设是城市发展的基础,是塑造城市形象,提高城市品味的基本条件。因此,必须把城市建设作为重点,高标准建设,高质量施工。但长期以来,城市建设规划与建设计划两张皮,建设与管理脱节,城市规划确定的建设项目不能有效实施,在建设上条块分割,形成分散建设,各自为政,投资效益差,造成巨大的损失和浪费。

为改变这种局面,使城市建设与管理相互衔接,避免重复建设和资金的浪费,应加大城市管理力度,按照统一、效能的原则,将城市内各类工程如交通、供电、电信、供水、排水、燃气等专项工程都纳入统一管理,使分散建设,各自为政逐渐达到多元建设、归口管理的转变,提高城市管理效能。

市区容貌是城市文明最直观的组成部分,是市民城市意识、卫生意识和整体素质的综合体现。如果城市管理水平不高,创建文明城市就是一句空话。霸州市由于建市时间短、起点低,相当一部分居民城市意识淡薄,还没有完成由农民到市民的根本转变,房屋乱建、车辆乱停、广告乱贴等不文明行为时有发生。这些看似细枝末节的小事,却最能折射出城市环境的形象。针对这种情况,应建立一些有效的管理制度,集中力量进行市容市貌的综合治理。如不断加大宣传工作力度,广泛宣传维护城市形象的重要意义,把城市意识渗透于学习和工作中去,促使广大市民树立自觉维护公共秩序的观念。还应成立城市容貌综合治理办公室,联合执法、协调联动,加大城市管理执法力度。同时采取疏堵结合,进行集中整治,寓管理于服务之中。城市发展要“三分建设,七分管理”,以巩固规划成果,发挥建设效益,重建轻管或只建不管等于没有建设。在狠抓规划建设的同时,还要适应新形式的要求,按照市场经济和现代化城市建设的规律,进一步改进城市管理机制,增强城市管理效能,充分发挥市场对资源配置的基础性作用,才能提高城市品味,增强城市辐射力、吸引力,使城市既充满活力和生机,又健康、协调、有序的发展。

摘要：通过对城市规划编制原则及城市规划管理的论述,阐明了城市规划与城市建设管理的相互关系,提出了一些改善市容市貌的措施,从而提高城市品味,创建文明城市。

关键词：城市规划,城市建设,管理,资源配置

参考文献

[1]车淳碧.浅谈城市发展战略规划[J].山西建筑,2004,30(7):4-5.

8.城市轨道交通运营管理浅析 篇八

【关键词】运营管理；行车组织；客运组织；票务组织；应急处理

随着我国城市经济的高速增长和城市结构的迅速发展，城市人口流动越来越大，轨道交通已成为解决特大型、大型城市交通瓶颈与保护环境的重要手段。城市轨道交通安全、便捷、舒适的乘坐环境也得到更多人的青睐，城市轨道交通运营管理的压力也与日俱增，做好运营管理工作，显得尤为重要。

一、良好的乘车习惯是运营管理的基础

拥有地铁，是全国许多大中型城市的梦想。在北京、上海等一线城市，市民对乘坐地铁已非常熟悉，加之整体素质偏高，在客流组织上难度不大。然而，对于国内新修建地铁的一些二线城市，地铁是一个新事物，市民的接受有一个过程，因此，培养市民良好的乘车习惯非常重要，为此，在地铁开通运营前期，要做好几个方面的工作：一是发挥好标识系统对乘客良好乘车习惯的引导作用。在站厅寻找合适的出入口会增加乘客在车站的逗留时间，如果发生在高峰时段，便会增加车站客流组织的难度，因此，列车运行方向、出入口方向等标示的合理设置尤为重要；二是加大正确乘车行为的引导和宣传，在运营开通前及运营前期进行大力宣传、引导，可通过电视、广播、报纸等各种形式进行宣传，还制作专题宣传片、印刷宣传册、采用真人拍摄等多种形式进行宣传。购买车票、进出闸、上下车时自觉排队等，这些基本的日常行为对于提升人的素质、创造整齐清洁的公共环境、保证安全、减少人为管理因素、提升地铁形象、组织客流都有着重要的作用。

二、员工扎实的业务能力是运营管理的关键

企业的发展离不开人员，与巨大的需求形成鲜明对比的是较少的供给，特别是轨道交通的高级人才。据了解，由于历史和现实的原因，目前全国拥有与城市轨道交通相对应专业的高等院校不到十所，一些职业技术学院也是随着发展才有了城市轨道交通相关专业。而“地铁时代”的到来，地铁人才供不应求的局面很快出现。目前，各个城市地铁的人才来源方式主要有社会招聘、订单培养和应届大中专毕业生招聘三种方式。社会招聘，主要是招聘有足够相关工作和管理经验的管理人员及技术过硬、有足够工作经验专业技术人员，招聘有相关工作经验的生产岗人员作为生产岗位的补充，如工班长、调度、客车司机、工程车司机、值班员和各类中高级检修工等，但是随着“地铁时代”的到来，招聘到对口的专业人才较为困难，因此社会招聘的难度越来越大，从而各个新成立的地铁公司通过提前1-2年的时间招聘优秀的大学生送外培训的方式予以补充。对此，需要采取多种方式早动手、早培养。在早期培养过程中采取入司培训、送外培训、厂家培训、生产培训、技能提升培训委培和订单培养等多种方式强化员工技能提升，在运营开通前工程介入培训、试运营演练培训、上岗培训培训。不仅如此，开通运营后通过不断业务知识培训、技能比武等多种形式强化员工业务技能，从而满足运营管理的需要。

三、完善的客运组织方案是运营管理的必备条件

1.大客流时采取的办法。首先掌握好客流控制技巧，遇大客流时，参考其它地铁公司客流组织经验，采取三级客流控制，即就是站台客流控制、站厅付费区客流控制和出入口客流控制，就是由下而上、由内至外的原则，在车站出入口、入闸机、站厅与站台的楼梯三处控制客流。第一级为控制站台客流，控制点在站厅与站台的楼梯（或电扶梯）口，车站应将站厅与站台之间的扶梯改为向上方向，避免客流交叉；第二级为控制付费区客流，控制点在入闸机处，车站可根据实际情况适当关停部分TVM，入站闸机或将部分双向闸机设为只出不进，以减缓乘客进入付费区的速度，防止付费区压力过大；第三级为控制非付费区客流，控制点在车站出入口处，车站组织人员人为的控制出入口的乘客进站速度，必要时可关闭部分出入口。与此同时，在整个客流组织和控制过程中，车站应保持与行调、驻站公安的联系，加强相互之间的配合，如有必要，及时向行调请求支援，驻站公安加强对重点部位的巡视和防范，需要进行客流控制时，按控制等级积极与车站配合，快速、果断地作出决策和行动，确保客流得到有效控制。

2.重点车站客流较大时采取的办法。重点车站通过对日常客流的掌握及周边有可能产生大客流的音乐会、比赛赛事的信息收集和预测了解掌握客流。在疏导方法上提前采取设置临时栏杆导向、警戒绳等，限制客流的方向，保持通道的通畅和出入口、站厅客流的秩序，保证客流均匀上下扶梯，尽快上下列车，站台客流增大时，车站需将通往站厅、站台的下行自动扶梯调整为上行模式，延缓乘客进入车站的速度。大客流往往难以预测，为了保证大客流发生时疏散客流的安全，在采用控制措施不能奏效时，为避免乘客拥挤、混乱局面失控，可采用限制、关闭出入口或对某部分出入口控制，来组织部分乘客进站或延缓大客流对车站的冲击。

3.在票务组织上要充分预想。在可预测大客流时，要提前预制单程票，车站在假日前提交所需预制单程票数量并报票务部门， AFC系统提前根据需要在单程票内写入设定的金额和起始站名，由车站票务中心或临时票亭售出，以满足大客流时需要。车站突发大客流时，值班站长根据客流情况决定使用预制单程票，同时监控预制单程票使用情况。其次，增配备用金，各车站根据实际需求在假日前十天将备用金需求提报相关部门增配备用金，确保各站有足够的硬币储备。再次是票务应急处理，当出现大客流需进行客流疏导时，可采取AFC的两种运营模式：一种是进站免检模式，适用于进站乘客拥挤的情况；一种是紧急放行模式，适用于紧急疏散出站乘客，车站内所有闸机扇门全部打开不对车票进行处理，乘客可自由离开。

四、合理的行车组织方式是运营管理的重点

行车组织是以列车运行图的方式规定各次列车占用区间的顺序、列车在一个车站到达和出发（或通过）的时刻、列车在区间的运行时分、列车在车站的停站时分、折返站列车折返作业时间及出入段时刻，因此，在行车组织上，一是需结合客流分布及乘客出行特点，以客流预测为依据编制不同时间所需的列车运行图，如：工作日运行图、节假日运行图、双休日运行图、特殊时期运行图等，在列车运行图的要求下，车站安排本部门的行车和客运组织工作，车辆部门整备好运营需求的列车数和列车派出时刻，乘务部门确定乘务员的作息计划，轨道、通信、信号、供电、机电等部门安排好施工计划和维修计划，从而保证行车组织的顺畅。二是在大客流发生时，增加列车运能，通过利用就近折返线、存车线组织备用车加大行车密度、小交路等方式疏散客流；如有早点、晚点现象，可采取始发站提前或推迟出发列车的方式；如出现车辆或其他设备故障引起运行不正常，造成乘客拥挤时，可采取扣车、调整列车运行时间间隔等方式组织行车，疏散客流。

五、充分应急准备工作是运营管理的有力补充

地铁运营工作是多个部门、多个工种、各项作业之间相互协调配合的结果，稍有疏忽，就会出现影响运营的各种突发情况。因此，一是完善的应急保障体系是必不可少的，尤其是与行车安全息息相关的应急预案，同时要加强应急预案的培训、演练，使得相关作业人员将预案熟记于心，为保证在应急情况下作业人员做到镇定自若、有序处理，可将重要预案按照流程化的思路进行整理，关键时刻作业人员会按照相应流程进行工作，既遵循了地铁运营“先通后复”的原则，又为故障恢复节约了宝贵的时间；二是专业的保障人员必不可少，在客运组织方面，地铁运营各专业人员围绕本工种开展工作，设施设备人员做好信号、通信、接触网、线路、车辆等设备的日常检修保养作业，客运人员做好乘客服务与组织工作，但在有预测的大客流时，为更好地服务乘客，避免设施设备故障修复给运营带来较大影响，可以增加一线维修人员、客流疏导人员、安防保卫人员，对于客运组织、疏散客流、确保乘客安全都起着至关重要的作用。

六、结束语

“建设为运营、运营为经营、经营为效益”的全寿命周期管理理念贯穿于地铁运营筹备、开通运营、服务水平等方方面面，只有做好运营管理，才能加强建设规划，使运营周期进一步延伸，凸显轨道交通优势，因此，不断探索提高城市轨道交通运营管理方法是非常必要和迫切的。

参考文献：

9.城市公交运营管理 篇九

摘要：城市管理是工业化的产物，是社会进步的标志。1978年以后，我国开始大规模的城市管理建设，发展至今已经取得了一定的成就，城市管理水平达到56%，初步形成珠三角、长三角、环渤海区三大城市群。尽管如此，由于我国的城市管理没有一个渐进的过程，在城市管理过程中不免出现地区发展不平衡、城市病端倪初露、城市管理水平低等一系列问题。从国外的城市管理实践来看，城市管理是一个渐进的过程，不是简单的人口转移，社会经济的发展是城市管理的主要动力，因而城市管理必须与经济协调发展。在城市管理的过程中要注意控制城市规模，变更城市建设观念，建设卫星城镇，分散城市中心城市人口压力。我国的城市管理还正处于上升阶段，必须加快中西部城市建设步伐，统筹城乡发展；遵循城市发展规律，推进城市管理模式由行政主导向市场主导、政府引导转变；控制大城市规模，加快中小城市发展。

关键词：城市管理；城市管理实践；国外管理经验

第一章

我国城市管理存在的问题

（一）我国城市化进程现状

1.城市发展速度快

党的十一届三中全会以来，随着对内改革，对外开放的一系列政策措施的实施，我国城市的建设与发展同国民经济一样进入了生机旺盛的时期。我国的城市化骤然加速。改革开放前我国的城市化水平仅为19.9%，2010年的城市化水平预计为50%，三十年增加了三十个百分点，平均每年增长一个百分点，这在同等经济水平条件下的发达是不多见的。同时城市化数目从1978年的192个增加到如今的668个，其中百万以上大城市166个，城市人口从1978年的17245万人增加到现在的5.9亿人，城市人口数量增加了近乎三十倍。

2.中小城市迅速崛起

中小城市是指市区常住人口100万以下的城市，近年来，我国开始大力发展县镇企业，大量的乡村人口开始涌入城镇，中小城市迅速发展。2010年《中小城市绿皮书》近日发布，指出中国成建制的城市668个，其中地级以上287个，县级建制市368个。在287个地级以上城市中，有162个城市属于中小城市。就全国而言我国的中小城市数量大2160个，占全国的城市数量的56%。

3.初步形成了三大城市群

城市群是指城市发展到成熟阶段的最高空间组织形式，是在地域上集中分布的若干城市和特大城市集聚而成的庞大的、多核心、多层次城市集团，是大都市的联合体。经过三十多年的经济建设，我国在沿海初步形成了珠三角、长三角、环渤海三大城市群。

（二）我国城市化中城市管理存在的问题

尽管三十年来我国的城市管理成就斐然，然而我国的城市管理没有一个渐进的过程，在城市管理的过程中出现了一些问题没有及时得到解决，现在已经凸显出来。具体来说我国的城市管理存在下列问题：地区发展不平衡、公共服务水平低、城市病初露端倪。

1.地区发展不平衡

我国城市管理水平地区发展不平衡主要表现为东、中、西部地区的差异。东部沿海地区是中国经济、文化发达地区，与中部和西部地区形成明显的阶梯形状，城市管理水平的发展也表现出梯度状态。目前我国城市管理的发展速度东部快于中部，中部快于西部，沿海快于内陆。

2.城市人口膨胀

城市人口膨胀作为一个系统的整体，受城市承载力和城市功能的限制，城市对人口总量和人口结构都有一定的限制。合理的人口数量和人口结构是推动城市发展的第一动力。伴随着中国快速的城市管理，我国城市人口正在以每年1800万的速度增长，预计从2005年到2030年，中国的城市人口预计将从5.6亿增加到9.1亿。大规模的人口集中到城市给城市的的就业医疗卫生提出了很大的挑战。

3.城市交通拥堵

交通拥堵是典型的“大城市病”。这种城市病的主要特征是：一是潜伏期长，一般在20至30年；二是一旦爆发，就迅速转移并形成“城市管理综合症”。交通拥堵的病因源于城市功能紊乱。这种状况多发生在全国的一线城市，以北京为例，2009年末，北京全市实际常住人口1972万，流动人口超过千万，这意味着2020年北京常住人口总量控制在1800万的目标提前10年被突破；北京市每增加1个人，每日交通出行量增加2.64次，新增交通供给能力将很快被人口增量所抵消，六环路以内地区日行总量已达3500万人次。人口快速增长，交通超负荷运行、城市急速扩张，给城市的运行带来了很大的压力。

4.城市住房困难

伴随着城市规模迅速扩大，城市住房需求迅速增长，高房价问题也日益突出。特别是在一些大中城市高房价日益蔓延。2011年，全国住宅平均价格涨幅达25.1%。特别是北京、上

海、深圳、广州等大城市和一线城市更为明显。央行公布调查显示，超过70%的居民认为房价“过高，难以接受”。高房价将拉低城镇居民生活幸福感、城市生活功能逐渐被弱化，城市经济持续发展埋下潜在危机、抑制社会中间阶层扩大、加剧城市社会矛盾.5.城市环境恶化

目前，中国城市在生态环境方面呈现以下几个特点：一是主要污染物排放总量仍处于较高水平，远超出城市环境承载能力；二是城市空气质量处于较重的污染水平；三是城市固体废物排放量巨大，符合环保要求的城市生活垃圾无害化处理率较低，二次污染严重。目前，我国城市生活垃圾以每年8%～10%的速度增长，在50%的垃圾处理率中只有10%达到无害化处理，大多数垃圾只能简易填埋，使一些城市陷于“垃圾围城”的境地；四 是有毒有害的有机物污染、电磁辐射污染、危险废物污染等问题日渐突出，各类污染已经由城市蔓延至小城镇和乡村。

第二章

国外城市管理趋势

在探索城市管理的实践中，尽管西方各国并不存在固定的模式，但从总体而言，呈现出了以下三个方面的现代化大趋势：

（一）人文管理趋势

从20世纪80年代开始，城市管理向更加人性化方向发展。城市树立以人为本的管理思想，人既是管理的出发点，又是管理的落脚点。现代城市管理以人的自我控制、自查自律为管理的主要手段，是一种具有现代管理意识和人文精神的管理，人性化的管理，它依靠思想文化的灌输，价值观念的认同，感情的互动和良好风气的熏陶。

（二）科技管理趋势

科技的发展将提高城市管理的科学性，为城市的科技化管理模式提供了重要条件;信息化也将带来城市各方面管理的科学化。20世纪80年代以来，发达国家普遍将信息和网络技术作为现代城市管理的重要手段。

（三）民主、法制管理趋势

民主制度与法制建设不可分割。市民对城市管理的参与可以更新城市管理的观念，参与某些重大事项的决策讨论，建立市民新的价值取向，以及用现代城市文明准则规范市民的行为方式，有利于提高城市管理的效率。城市管理模式法制化也是现代城市管理模式的重要

趋势，随着法制化进程加深，城市管理的法制化必然成为城市管理模式的重中之重。由于法制有强制性、规范性和稳定作用，它能起到行政手段、经济方法起不到的特殊作用。城市管理涉及面广，许多内容交织交叉，需要运用法律的手段加以规范，通过制订全国性或地方性的法律法规和规章，明确城市管理各部门的职责、权限与范围。

第三章 国外城市管理对我国基层政府的启示

——创新实施科学化精细化网格化管理模式

（一）创新工作思路，实施市容长效管理机制

管理是整治的延续，更是巩固和提升城区环境整洁有序的关键。把加强城市管理，创造更加宜居的人文环境，不断提高城市竞争力，作为推动经济社会又好又快发展的重要保证，作为提高政府执政能力的重要体现，把科学化、精细化体现在城市管理的各个环节，确保把市容环境整治、管理、巩固好，让群众长期受益。

1.理顺管理体制

实行大部门制。结合新一轮政府机构改革，整合优化组织结构，组建市容和园林，统筹协调市政、环卫、综合执法等工作，最大限度地减少中间环节，为提高城市管理水平提供有力的组织保障。强化属地管理。坚持把加强市容管理作为街道的重要职能，建立以街道办事处、辖区各单位、社区居委会、物业公司为主体的工作网络，努力形成属地管理、部门履责、共建共享、齐抓共管的工作格局。明确部门职责。坚持“谁主管谁负责”，进一步明确部门职责，细化分工，着力解决职能交叉和管理空白等问题。建立联席会议制度。成立由政府主要领导负责的城市管理委员会，每月召开成员单位主要领导参加的例会，针对工作中出现的各类问题，及时研究，限期解决。

2.建立“六大员”网格化管理机制

合理划分网格。通过深入调研，按照科学、高效、便捷的要求，结合实际，把全区划分为街级管理网格。为便于作业管理，深化完善万米网格管理，将街级管理网格按照居委会四至范围划分为社区级管理网格，确保管理质量和效率。明确工作标准。制定组织管理、道路环境秩序、道路环境卫生、居民区环境、园林绿化、市政道路、道路交通安全、建设和拆迁工地、路灯照明、夜景灯光及海河和津河等网格化管理十项标准，确保职责明确，管理到位。落实责任到人。按照划定的网格区域，在每个网格内设置了保洁员、设施管理员、综合执法

员、菜市场管理员、巡查监督员、考核监督员等“六大员”。保洁员、设施管理员、综合执法员、菜市场管理员为各单位一线管理或作业人员，负责本单位承担的管理和作业任务；巡查监督员由环卫、市政、综合执法、交管等相关责任单位派出人员组成，对本单位一线管理或作业人员的任务完成情况进行监督检查、督促整改并实施考核；考核监督员由市、区、街分别派出，按照属地管理要求，对各责任单位进行考核，确保每一条道路、每一片绿地有人管、有人问。加强管理监督，在各社区居委会和繁华办统一悬挂管理网格责任分工一览表，内容包括每一条道路、每一个居民院落城市管理事件、部件的管理责任单位和责任人，维修、养护责任单位和责任人以及信息采集责任人，保证网格化管理公开、透明。在各网格内设置“道路和居民区城市管理监督信息牌”。道路信息牌插放在每条道路中间位置的绿地内，居民区信息牌设置在居民区出入口处的明显位置，信息牌将管理责任单位和“六大员”姓名、联系电话及网格管理单位、指挥中心的监管电话全部公开，采取专项检查与群众监督相结合的方式，使市容管理全方位、全过程处于群众监督之中。

3.提升精细化和机械化水平

采取疏堵结合的办法，对占路经营的困难户、残疾人进行全面调查摸底，通过建立专业市场引导一部分，通过安排公益性岗位就业解决一部分，通过制定标准规范一部分，通过严格执法取缔一部分，最大限度减少“六小”回潮反复问题。对垃圾箱桶进行编号，实施垃圾箱桶专人巡回保洁制，确保垃圾、渣土得到及时处理。实行道路分等级、勤务划区域、巡查不漏点的管理新模式，确保道路环境秩序井然有序。大力提升环卫作业水平。加大对环卫设施的投入力度，引进电动机扫车和专用电动三轮保洁车，不断提高环卫工人和保洁队员的待遇，降低环卫工人的劳动强度，稳定环卫和街道保洁队伍，调动工作积极性和主动性提升，环卫作业的质量和效率明显。

（二）引入竞争机制，推进城市管理市场化进程

市场化是推进城市现代化管理的有效形式和发展方向。引入市场竞争机制，积极探索干管分离，努力提升市容管理的市场化运作水平。

1.推进数字城管信息采集市场化

对市容环境问题进行有效的监督、检查和督办。具体工作中，采取市场化运作方式，拨出专项经费，通过招投标，引进公司，由专业信息采集员负责对区域内的市容面貌、环境卫生、公共设施、道路交通、园林绿化等情况进行巡查，发现问题后通过城管通手机及时上报并督促解决，改变了过去市容管理部门既当运动员，又当裁判员的情况，促进了市容监管的公平、公正、公开。实行市场化运作，步入了信息快速上报、快速处置、快速解决的良性循

环轨道。

2.推进繁华区环卫管理市场化

通过公开招标引进了物业公司，负责卫生保洁，实行全天候扫保作业，对石材路面实施高压冲洗，清理辅路及卫生死角，维护公共设施、马路家具、绿地的清洁，保持繁华地区优美整洁的市容环境。

3.推进环卫公厕保洁市场化

按照市场准入和招投标管理程序，聘请专业招标代理公司对公厕招标事宜进行商讨，对符合环卫资质的社会企业进行严格审评，公开、公平、公正的开展招投标，最终选定维善保洁服务有限公司负责全区公厕的保洁和维护。政府管理部门运用行政、法律和经济等各种手段，加强对作业单位的指导、管理和监督，确保保洁质量。通过市场化运作，公厕作业质量明显提高，群众满意度大幅提升，实现了零投诉。

（三）加强监督考核，确保各项管理措施落到实处

不断建立完善市容管理的长效考核监督机制，努力构建决策、执行、检查、考核的闭环管理体系。

1.加强制度建设

建立健全信访投诉、督查督办、工作例会、效能问责、考评公示、兑现奖惩等六项制度，使市容管理工作有章可循、有制可依。对作业单位的工作进行量化。明确规定，信息采集员每天巡视检查繁华地区和重点地区、主干道路、次支道路和里巷道路，每周对居民区巡视检查2次。实施多层面的巡查检查。聘请市容环境义务监督员进行日常检查，开通市容环境投诉热线，对城市管理进行全方位的综合监督考评。

2.严格考核监督

依托数字化城市管理平台，构建区、街、社区三级联考机制，采取分级考评、互相考评、强化整改、社会监督的办法，确保市容管理的长效机制落实到位。按照“重点路段和重点部位管好、次要路段和区域管住、小街小巷管理有序”的要求，将道路划分为主干道路、次支道路、里巷道路三个层次，依据不同的管理标准实行分级考评。适时组织各相关责任单位互比互学互看，促进管理水平提升。将考评中存在的问题及时反馈相关责任单位进行整改，并进行复查考评。复查问题加倍扣分、督办整改并实行责任追究。

3.严格落实奖惩

坚持用足用好“以奖代补”的激励机制，对考评中成绩突出、连续名列前茅的部门和单位给予奖励。对同一问题多次未能达标的，加大扣分力度，对屡次未能达标的部门和单位给予

处罚。

第四章

总结

城市管理只有起点，没有终点。开展创建城市管理先进网格和示范道路活动，在繁华地区实施“一岗多责”的管理模式，动员更多单位、企业等社会力量共同做好城市管理工作，进一步落实科学化、精细化、网格化长效管理措施，推进城市管理再上新水平。

参考文献：

10.城市轨道交通运营管理复习 篇十

一、客流计划

客流计划是行车计划制定的重要依据，是行车组织的基础。

二、客流概念

客流是指在单位时间内，轨道交通线路上乘客流动人数和流动方向的总和。

三、客运需求与客流的关系

1.客运需求是位移欲望和购买能力的统一。

2.客运需求是潜在的客流，客流是实现了的客运需求。

3.客运需求具有以下四个特性：广泛性、派生性、时间性、空间性。

四、客流分类

1.断面客流量：在单位时间内，通过轨道交通线路某一地点的客流量称为断面客流量。通过某一断面的客流量就是通过该断面所在区间的客流量。分为上行断面客流量和下行断面客流量。pi1pip下p上

pi+1——第i+1个断面的客流量（人）；Pi——第i个断面的客流量（人）；

P下——在车站下车人数（人）； P上——在车站上车人数（人）。

2.最大断面客流量：在单位时间内，通过轨道交通线路各个断面的客流量通常是不相等的，其中的峰值称为最大断面客流量。

3.高峰小时最大断面客流量：在以小时为时间单位计算断面客流量的情况下，全日分时最大断面客流量一般是不相等的，其中的峰值称为高峰小时最大断面客流量。

4.车站客流量：包括全日、高峰小时和超高峰期在轨道交通车站上下车和换乘的客流量，以及经由不同出入口、收费区的进出站客流量和方向别的换乘客流量。

五、影响客流的因素

1.土地利用2.票价3.服务水平

六、客流量数据的来源

（1）城轨线路投运之前：客流量数据来源于规划阶段的客流预测。

（2）城轨线路投运之后：自动收费（AFC）系统会自动记录每个乘客的进、出站站点及时间，所以城轨线路投运后的各时段客流OD可由AFC数据直接给出。

七、客流的质：客流的质即客流的性质，从总体上可以说是客流的构成，即各种类型乘客的比例。

八、客流性质对运营的影响

（1）外地乘客（2）老龄乘客（3）儿童乘客（4）其他特殊乘客（5）按出行目的划分的乘客群（6）按性别划分的乘客群（7）按乘搭城轨频率划分的乘客群（8）按乘客收入水平划分的乘客群（9）乘客平均乘距的长短

九、客流性质信息的来源

（1）城轨线路投运之前：除了在总体上对社会人口比例的分析外，对于具体的城轨车站，通过调查其周围的环境，看是否有医院、超市、火车站、中小学校等来把握客流的性质。（2）城轨线路投运之后：特殊乘客的特殊需要可以通过直接观察得到。票价政策相关的信息可以通过AFC数据及专项客流调查得到。

十、客流特征分析

1、客流的时间分布特征分析

（1）一日内小时断面客流分布特征 轨道交通一日内小时客流通常是双峰型。反映客流不均衡程度的系数可按下式计算：

pmaxa1H

pt/H t1a1——单向分时客流不均衡系数；pmax——单向高峰小时最大断面客流量（人）；pt——单向分时最大断面客流量（人）；H——全日营业小时数（个）。

分时客流不均衡系数值大于1。a1趋向于1表明分时客流分布比较均衡，a1越大表明分时客流分布越不均衡。a1 ≥ 2时，表明分时客流的不均衡程度比较大。位于市区范围内的地铁、轻轨线路的a1值通常为2左右，而通往远郊区市域轨道交通线路的a1值通常大于3。在一日内小时客流不均衡程度较大的情况下，为保证运营组织的经济合理性，可考虑采用小编组、高密度列车开行方案。采用小编组、高密度方案需要满足两个条件：一是分时客流不均衡程度比较大；二是线路的客流量较小、尚未达到设计客流量。

（2）一周内全日客流分布特征（3）季节性或短期性客流变化（4）车站高峰小时客流分布特征（5）车站超高峰期客流分布特征

2、客流的空间分布特征分析（1）各条线路客流分布特征

各条线路客流的不均衡包括现状客流分布的不均衡和客流增长的不均衡两个方面。（2）上下行方向客流分布特征 由于客流的流向原因，轨道交通线路上下行方向的最大断面客流通常是不均衡的。这种不均衡在放射状轨道交通线路上尤为明显。

反映轨道交通线路上下行方向客流不均衡程度的系数按下式计算：

a2上下max{pmax，pmax}p上max下,pmax/2a2——上下行方向客流不均衡系数；上下pmax——上行方向最大断面客流量（人）；pmax——下行方向最大断面客流量（人）。上下行方向客流不均衡系数值大于1。a2趋向于1表明上下行方向客流比较均衡，a2越大表明上下行方向客流越不均衡。当a2 ≥1.5时，表明上下行方向客流的不均衡程度比较大。（3）线路断面客流分布特征 在轨道交通线路上，由于各个车站乘降人数的不同，线路上各区间的断面客流通常各不相同，甚至相差悬殊。

反映轨道交通线路单向各个断面客流不均衡程度的系数可按下式表示：

pmaxa 3Kp/Ki1i

a 3——单向断面客流不均衡系数；p i——单向断面客流量（人）；K——单向线路断面数（个）。断面客流不均衡系数值大于1。a3趋向于1表明断面客流比较均衡，a3越大表明断面客流越不均衡。当a3≥1.5时，表明断面客流的不均衡程度比较大。位于市区范围内地铁、轻轨线路的a3值通常小于1.5；而通往远郊的线路a3值通常为2左右。在断面客流不均衡程度较大的情况下，为了运营的经济性，可考虑采用特殊交路列车开行方案。（4）站间OD客流分布特征

站间OD客流分布特征可以用市区段内与郊区段内各站间发到客流分别占全线各站总发到客流的百分比，以及在市区段与郊区段间各站发到客流占全线各站总发到客流的百分比来反映。假设轨道交通的车站数为n，其中1~m站位于市区段，m+1~n站位于郊区段，则：

φ1为市区段内各站间发到客流占全线总发到客流的百分比； φ2为郊区段内各站间发到客流占全线总发到客流的百分比；

φ3为由市区段各站到郊区段各站的客流占全线总发到客流的百分比； φ4为由郊区段各站到市区段各站的客流占全线总发到客流的百分比。

若φ1与φ2较大，即线路上以同一客流区段内发到的短途客流为主时，站间OD客流分布一般比较均衡。此时，若断面客流为阶梯型，可采用衔接交路、站站停车方案；如果断面客流为凸字型，可采用混合交路、站站停车方案。若φ3与φ4较大，即长距离出行乘客比例较大及某些发到站间的直达客流也较大时，为避免大量乘客换乘，不宜采用衔接交路方案，而应考虑采用混合交路、部分列车跨多站停车方案。（5）各个车站乘降客流分布特征

车站乘降人数的不均衡决定了各个车站的客运工作量、设备容量或能力的配置、客运作业人员的配备以及日常运营管理的重点。（6）车站内客流分布特征

第2章运营生产岗位

一、运输部与维修部的接口

1、车站

2、列车（客车）

3、列车（工程车）

4、控制中心

二、运输部工作岗位职责及工作性质

1、站务

（1）站务经理：负责对站务人员（包括站长、分组站长、值班员、站务员）的任命、考核。负责站务运作规章的审定。不轮班。

（2）线长：对全线各站的运营工作进行巡查。在降级运营时，负责在各站之间调配人手，并在最需要的车站“督阵”。

（3）分组站长：对所辖各站（大约3-5个站）的运营工作进行巡查，对所辖各站的各级站务人员的业务培训作计划并监督其实施。在降级运营时，协助线长进行人员调配，并在最需要的车站与线长一起配合车站站长处理意外。

（4）站长：站长负责本站的运作，包括对本站工作人员的调派，对意外事件的处理等，负责《车站工作细则》的修编。

（5）行车值班员：负责车站范围内与行车有关的作业。因为在正常运营情况下，行车工作高度集中在控制中心，所以行车值班员平时除了监视列车在本站的到发及乘客的上下外，多数时候一边协助客运相关工作，一边随时准备在发生降级运行时参与行车组织。（6）客运值班员：主要职责是服务乘客，包括处理乘客的票务问题及特殊乘客的特别需要，同时负责车站非行车设备的监管和操作。

（7）站务员：在客运值班员的带领下，完成乘客服务及车站非行车设备的操作。

2、乘务

（1）乘务经理：负责对乘务队长和组长的任命及考核。为方便讨论，作为例子假设每8名司机组成一组，而每三组组成一个队。负责面试招收司机学员，并通过培训阶段结束后的面试决定其是否可以获得上岗证。负责乘务工作规章的审定。（2）乘务组长：负责对司机的调派和对司机工作的检查考核。

（3）客车司机：司机负责监视自动模式下运作的客车运行情况以及人工模式下运作的客车的手动操作。在必要时执行某些列车故障（如车门故障）的排除。

3、控制中心

（1）控制中心经理：负责对除电调（电力调度）、环调（环控调度）和维调（行车相关设备在线抢修调度）以外的控制中心其他调度人员的任命和考核。负责对控制中心运作规章的审定。（2）总调：负责当班期间整个控制中心（包括正线控制中心和车场控制中心）运作的管理，特别是意外事件的处理。（假设正线控制中心和车场控制中心同在一处，均位于车场。）（3）行调

1、行调2：在正常情况下，负责当班期间所辖正线区段的行车及轨区作业的管理。当发生意外时，辖区行调负责处理意外，而另一个行调则负责全线的行车调度。白班时段内，以行车作业管理为主，而夜班时段内则以轨区作业管理为主。

（4）客调：负责监视各站（特别是繁忙车站）的客流情况，并在必要时协同相关车站及行调和司机对客流进行调节（多数时候是采取限流或分流措施），另外还负责对车内乘客的广播。

（5）车场行调：负责车场信号区内的调车作业。这包括为列车（客车及工程车）的运行排列所需的进路以及通过乘务组长为客车的调动安排司机。

第3章车站站务

一、正常情况下的车站运作

1、早上的开站

1站内设备进入工作状态。②站内人员到位。③站内环境清洁卫生。○4站门开启。○

2、营业时间内的运作 ①票务。②问询。③例行广播。④站台秩序的维持。⑤组织乘客安全上下车。⑥车站的巡视。⑦根据客流流向，对收费闸机和扶梯的运行方向进行调整。⑧对自动售票机的钱箱、票箱进行必要的更换。

3、晚上的关站

1清站。②站内设备状态的必要调整。③站门关闭。○4.夜间的车站运作

1整理内务，特别是关于票务的一些报表的填写，票、钱的清点。○2接待和管理进站开展维○修工作的工程人员。

二、非正常情况下的车站运作

1、站内客伤

（1）可能的受伤原因：电扶梯、屏蔽门„„（2）车站的处理

①站务人员事先接受过一些基本的简单的救护培训。②在站内配备相应的救护设备，如急救箱，轮椅，担架等。③救护车的联系号码。④车站附近救护车的停车位。（2）车站的处理

为了对事故进行跟踪调查，需要：记下伤者的个人资料，特别是联系方式。保存好有关的闭路电视录像资料。对事发现场拍照。取事发现场目击证人的协助。2.站台隔离门故障

（1）隔离门故障对车站、列车的影响（2）车站的处理 ①站内没有列车，有隔离门被监测到未锁好。

能确认具体的故障隔离门，并确认它处于关闭状态，那么只需要对它进行隔离，列车即能进站。如果查不出到底是哪个门出现故障，那就需要使用一个位于站台端墙上的“旁路开关”，把站台同侧的所有隔离门旁路掉，以便让列车进站。

②站内有列车停靠，因隔离门锁闭不到位，列车不能出发。

能确认具体的故障隔离门，并确认它处于关闭状态，那么只需要对它进行隔离。如果查不出到底是哪个门出现故障，那就需要使用一个位于站台端墙上的“旁路开关”，把站台同侧的所有隔离门旁路掉。

③由于自动控制系统发生故障，隔离门无法和车门同步自动开门 站务人员利用位于站台端头的就地控制盘（PSL）操作。

三、站间行车法的实施

1、由控制中心实施

2、由车站实施

如果设备故障使得列车位置不能自动反映到控制中心，这时比较可取的做法是交由相关车站管理。这就是通常所说的“站间电话闭塞法”。

电话闭塞法行车时，车站值班员办理接发列车作业的内容、程序与办法如下： 1）办理闭塞2）发出列车3）接入列车4）闭塞解除

四、专题讨论——某地铁公司的站间电话闭塞法

（1）准备阶段

当列控系统发生故障（假设沿途道岔由于系统故障而按故障安全原则被锁在定位），且OCC看不到A、B、C、D区段内的列车位置，此时OCC需进行如下反应：

1）全线扣车。2）核查列车数目及位置。3）对处于站外（区间内）的列车，如果其前方站台空闲（2号车），应下调度命令，授权司机小心驾驶前往下一站。如果像5号车那样，前方站台有车占用，OCC要指令列车司机原地待命。4）通知相关车站做好准备以便实施“电话闭塞”。把列车的位置及编号通知到相关车站，并要求车站复诵以确认无误；指令相关车站各就各位，并在就位后报告OCC。

5）取消先前的扣车，并宣布开始执行站间电话闭塞法。（2）实施阶段

当相关车站均报告OCC“准备完毕”，OCC宣布正式实施“电话闭塞”。以上行线为例，“电话闭塞”启动时，1号车在A站，2号车在C站，3号车在S站（当OCC做全线扣车时，3号车会在到达S站上行月台后停在月台）。

1）S站的值班员（S）在站台目送3号车离站后，用站间直线电话（电话机位于站台）通知D站位于站台的值班员（D）：3号车离开S站，S站上行月台出清。

2）D在“电话闭塞”作业记录表上将这一信息记录下来，并标注时间，然后用站间电话通知C站位于站台的值班员（C）:3号车离开S站，准许C站放行上行列车。3）C在“电话闭塞”作业记录表上记录这一信息及时间点，并填“路票”交给2号车的司机，授权他进入区间。这之前2号车一直是在C站上行月台待命。在待命期间，车门是打开的，乘客可以上下车。

4）司机在接到“路票”后，起动关门程序。C在确认发车条件满足后以手信号指示2号车司机离站。这里需要特别注意的是C站发给司机两个授权，一个是进入区间的凭证；另一个是离站信号。

5）C在2号车出发后，在记录表上做相应记录，并打电话给B站的值班员，以此类推。（3）相关问题

1）电话通信2）电话闭塞作业记录表3）路票

路票是电话闭塞法中的列车运行凭证，路票上的主要信息有：

编号，不应有相同编号的路票。日期和时间。发路票的依据（是根据哪一个通话记录发出路票的。）。发路票的车站。发路票的人。发路票给哪一个车次。允许这个车次进入哪一区间，到哪一站。途中有无限速要求，如有，是多少 4）手信号

五、列车折返作业

1、列车折返方式：根据车站折返线的布置，列车折返主要有站后折返、站前折返和混合折返三种。

2、折返模式：折返模式有3种，分别为列车自动折返、ATP监控的人工驾驶和人工折返。（1）列车自动折返：该模式仅在某些特定区段使用。当列车进入折返线停车时，列车自动转换前后驾驶室的控制权，原列车的后驾驶室控制列车前进。（2）ATP监控的人工驾驶 该模式下，对于站前折返，列车进入到达线即完成折返作业，最后由此出发；对于站后折返，列车在司机驾驶下从到达股道进入和折出折返线，最后进入发车股道。当列车进入折返线停车时，列车自动转换前后驾驶室的控制权，原列车的后驾驶室控制列车前进。（3）人工折返

折返过程由司机人工操作。根据行车组织要求，可在车上配备1~2名司机。（SB法、DE法）1）中央控制2）车站控制

六、站务管理

1.对车站内外硬件环境的全面了解和掌握2.对车站运作软环境的全面了解和掌握。3.车站运作程序4.车站用品的有效管理5.车站工作人员的有效管理6.车站的进步

第4章列车乘务

一、正常情况下乘务运作

正常情况是指列车以AM模式运行。

AM模式运行的特点：减轻司机的工作强度；减少因司机人为失误而造成的事故和/或列车延误。

在常见的AM模式下，司机的工作主要是“监”和“控”两个方面：

1、监

（1）列车及车上乘客状况；（2）前方线路上是否有人、异物侵入；（3）无线通话信息。

2、控

在AM模式时，司机的控制包括：（1）列车到站停妥后，开车门；（2）停站时间结束后，关车门；

（3）按压ATO启动按钮，以让列车起动离站；（4）在必要时（如发现前方线路上有障碍物），按压“紧急制动按钮”迫停列车。

二、非正常情况下乘务运作 涉及驾驶模式的非正常情况

1、CM CM的使用可能是由于：车载ATO设备故障，因而失去AM模式；或虽然列车很正常，但线路有问题，比如因雨、雪等而需要人工谨慎驾驶。

在CM模式下，司机需要接管在AM时原本由车载ATO负责的任务：车速的调节、报站。其他原本由司机负责的如开、关车门等，仍由司机负责。这种情况下，对司机的重要要求包括：

以不超过反映线路条件的安全限速的速度平稳地驾驶列车、注意瞭望，必要时停车。在车站的定点准确停车，开启正确的车门。正确报站。

在列车起动离站前，确保乘客上下完毕，车门锁闭。2.RM 需要使用RM模式的原因有两大类：①车载设备故障②轨旁设备故障 在RM情况下，对司机的重要要求包括：

以不超过固定的安全限速的速度平稳地驾驶列车，加强瞭望，必要时停车。在车站的定点准确停车，开启正确的车门（站台一侧的车门）。在车站进行清客。

因为RM模式的安全保障不及CM和AM，所以RM只应作为列车救援，包括单车救援和连挂救援，而不应用于载客服务。（1）RMR RMR是以RM进行列车退行的运作（倒车）。

这是为了：在列车冒进停车点后，作必要的列车位置的调整。连挂救援时在列车连挂后“试钩”，即确保两列车连挂妥当，不至于在随后的运行过程中脱钩。（2）RMF RMF是指“有限制的向前人工”模式。1）什么情况下需要使用RMF模式？ 速度码缺失或速度码为0的情况： 速度码缺失的情况包括：

车上负责接收速度码的设备发生故障。轨旁负责发送速度码的设备发生故障。轨旁负责生成速度码的设备发生故障。

线路条件使得只能生成零码的情况包括：

进路由于条件不满足（包括道岔问题）而不能排列； 进路虽已排列，但信号灯被人为地置于红显； 站台隔离门未能锁闭；

前方不远处有车占用。比如用好车去连挂故障车的情况。为了越过“禁行点”以实现与故障车的连挂，救援车必须是RMF模式。2）RMF模式有什么危险？

当列车处于RM（包括RMF及RMR）时，列车不再受轨旁ATP的指挥和限制。3）安全措施

派人“添乘”协助瞭望及监督驾驶。在设计上增加司机开门操作步骤。在运行前方保有至少一站一区间的空闲距离。部分限制（最高速度和倒溜安全防护）。

3、URM 即车载ATP切除的情况，这是在车载ATP故障时，无法以RM运行的情况下所需要的模式，是全人工模式，连RM时车载ATP的限速防护都不具备。（1）为什么要切除车载ATP？

当车载ATP发生故障，且不可以重置（reset）时，根据故障安全的设计原则，列车会施加紧急制动。为了把故障列车从运营线路上移开，以免影响其他列车的正常通行，需要缓解紧急制动。

有两种方法可以缓解紧急制动：

把引发紧急制动的因素——车载ATP的故障排除。（真排除、假排除）把紧急制动本身解除掉。（2）切除车载ATP的危险

车载ATP是提供安全保护的，一旦把它切除掉，相应的安全防护就不存在，因而使列车运行变得非常的不安全。（3）安全措施

1）为确保司机操作不出错，派另一名员工，最好是有经验的司机“添乘”，主要职责是确保当班司机正确地按规定控制列车速度，加强瞭望，并在必要时代当班司机启动紧急制动。2）为了确保在当班司机和添乘人员均未能按规定控制好列车速度的极端情况下也不至于和前行车追尾，在控制中心层面上，要确保在切除了ATP的列车前至少有一站一区间的空闲线路。

3）如果切除车载ATP时，列车位于车站，那么要保证列车在起动前先清客。如果切除车载ATP时，列车位于区间，那么在列车到达前方第一站后进行清客。

4）控制中心要确保相关进路排列到位；向当班司机明确准许运行的起讫点、速度要求，并强调如遇意外，司机必须立即停车并向OCC报告；在OCC，指派专人全程跟踪监控该列车的运行。

5）同时只可允许一列切除ATP的列车在线运行。

三、不同驾驶模式安全行车对比

四、不涉及驾驶模式的非正常情况

不涉及驾驶模式的非正常情况主要指城轨列车车载设备的故障排除。最为常见的车载设备故障有如下几种：

1.车门故障2.制动无法缓解 3.牵引动力的问题 连挂救援

连挂救援是指把一列好车和一列故障车连在一起，由好车控制两列车同步运行，以达到对故障车进行救援的目的。

（1）什么样的故障车需要连挂救援？ 1）列车自身丧失动力2）列车丧失制动力（2）进行连挂救援时可能发生什么危险？

1）在救援一列丧失制动力的故障列车时，最大的危险是在过程中救援车和故障车分离，然后故障车失控（因为无制动力）。2）在进行“推进救援”（即救援车在故障车后面）时救援车的司机无法正常瞭望，只好靠前面故障车车头的另一司机来协助瞭望。如果二者配合不好，或发生误会，列车有可能越过“禁行点”而发生事故。4.电脑“死机”

5.紧急情况：这里所说的紧急情况包括：车下（轨旁）的紧急情况和车上的紧急情况。

五、乘务管理

1.乘务工作的特点：安全、独立工作、移动性、时间上的不规律性、工作环境、工作单调 2.乘务管理的内容

（1）乘务方式：包乘制，轮乘制（2）乘务员配备和排班（3）乘务员的录用与培训

第5章运营调度

一、城市轨道交通调度工作的作用

城市轨道交通系统是技术密集型的公共交通系统，行车调度是轨道交通企业日常运输组织的指挥中枢，担负着组织行车、提高运营服务质量、确保运输安全、完成乘客运输计划、实现列车运行图的重要责任。它对城市轨道交通日常工作的开展起着决定性的作用。

二、城市轨道交通调度工作的任务

科学地组织客流，经济合理地使用车辆及其他运输设备，挖掘运输潜力，根据列车运行图和每日的具体状况，组织与运输相关的各部门密切配合，采用相应的调整措施，努力完成运输生产任务，以满足乘客出行的需要，更好的服务于城市人民的生活。

三、正线正常情况下的行车调度

在ATS自动管理列车运行时，控制中心行调的任务是： 1.密切监视运行状态，在需要时进行人工介入。2.对所有不在运行图中的列车运行进行人工管理。

在ATS自动管理列车运行时，行车调度组织工作环节是：

运营前的准备工作；列车出入场作业；运营中的调度指挥；运营结束后的收尾和施工前的准备工作。

四、正线非正常情况下的行车调度

行调在进行非正常情况下的行车调度时常用的手段包括：

1.在车站扣车、区间临停；2.令列车在到达预定终点站前半途折返；3.把故障列车暂时“藏”在沿线的配线（抽线，停运列车）；4.开行小交路；5.加开列车；6.跳停或加速运行。

五、车辆段正常情况下的行车调度 1.车辆段特点

1）不涉及到乘客，即段内的行车是“内部”的作业。2）和正线的线路相比，段内的线路数目多，长度短。3）列车运行的时、空规律性不像正线上的行车那样强。

4）一般在设计上，段内行车的自动化程度不高。段内行车的自动化程度不高主要表现在两个方面：车的驾驶模式；进路的排列 2.车辆段的行车工作

1）为配合正线行车而进行的出车和收车

2）其他调车作业：①工程车的分解和组合②客车的分解和组合 3.车辆段正常情况下的行车调度

六、OCC管理

1、控制中心岗位设置及岗位职责

1）行车调度：控制列车的运行，主要是通过列控系统。

2）司机调度：调配司机，并对值乘的司机作必要的实时指导。3）客流调度：密切监视各站（特别是大站、换乘站）、全线甚至全路网的客流动态。一方面及时提醒其他调度员、相关车站人员，另一方面通过有关媒体向乘客甚至公众发布消息，以帮助他们做出最佳出行安排。

4）电力调度5）维修调度6）信息调度7）总调（或主任调度）

2、城轨运营管理集中化的优劣

（1）城轨运营管理集中化的好处有：

强化了整体性。有利于提高决策的合理性。加快了决策的速度。（2）城轨运营管理集中化的不足有：

决策者远离现场，对现场情况的了解是间接的，受到设备及基层现场人员的影响和限制。决策者远离现场对现场的感受是局限的。因而在决策时可能会由于“不能体察民情”而使决策发生偏差。

身在控制中心这样一个权力机构，不知不觉地会形成居高临下的感觉和习惯，再加上运作的高节奏带来的时间压力和对全局情况比较掌握的优越感，使得调度人员有“独裁专断”的倾向

七、线网OCC 1.角色定位：（1）正常情况下监视（2）非正常情况下协调 2.核心功能：线路运营控制、网络协调管理和应急指挥

第6章运营生产应急救援

一、预案的概念及意义

应急预案可以定义为针对可能的重大事故（件）或灾害，为保证迅速、有序、有效地开展应急与救援行动、降低事故损失而预先制定的有关计划或方案。车站客运组织预案是车站在特定情况下的客运组织方案，是工作人员在处理突发事件、事故时的应急现场处理程序。需明确事件发生时由谁处理、处理什么、怎样处理等内容。

二、预案的编制

有针对性；有效性；可操作性。

对于非常重大的意外的处理预案要考虑以下几个方面：（1）明确两个战场职责，做好相互配合 第一战场、第二战场

（2）理清事故处理的程序，明确不同阶段的重点 整个作战过程可以划分为四个阶段：

察觉及第一反应；救援及疏散；抢修及清理；恢复正常运作。

第7章运营计划管理

一、列车开行方案

列车开行方案包括列车编组方案、列车交路方案和列车停站方案三部分。

1、列车编组方案

（1）列车编组种类：大编组方案，小编组方案，大小编组方案（2）影响列车编组方案比选的因素

客流，车辆选型，乘客服务水平，车辆运用经济性，运营组织复杂性

2、列车交路方案

（1）列车交路种类： 1）常规交路2）混合交路3）衔接交路（2）影响列车交路方案比选的因素

客流的空间分布特征，乘客服务水平，运营经济性，通过能力适应性，运营组织复杂性

3、列车停站方案

（1）列车停站种类：1）站站停车2）区段停车3）跨站停车4）部分列车跨多站停车（2）影响列车停站方案比选的因素

站间OD客流特征、乘客服务水平、列车越行、运营经济性和运营组织复杂性等。（3）列车越行 1）越行判定条件

2）越行站设置数量

后行列车越行前行列车的次数K越，可按下式计算：

3）越行站设置位置

二、全日行车计划

全日行车计划是营业时间内各个小时开行的列车数计划，它是编制列车运行图和确定车辆运用的基础资料。全日行车计划根据营业时间内分时最大断面客流量、列车定员人数、车辆满载率，以及希望达到的服务水平进行编制。

1、编制资料

（1）营业时间（2）分时最大断面客流量（3）列车定员数（4）线路断面满载率：线路断面满载率即单位时间内、特定断面上的车辆载客能力利用率。

2、编制步骤

（1）计算分时开行列车数

（2）计算分时行车间隔

it间隔3600nii.........t间隔——分时行车间隔（秒）

（3）最终确定全日行车计划

为提高服务水平，轨道交通的行车间隔在非高峰运营时间的9：00~21：00一般不宜大于6分钟，在其他非高峰运营时间一般不宜大于10分钟。

四、列车运行图

1.概念：列车运行图是列车运行的时间与空间关系的图解，它规定了各次列车占用区间的次序，列车在区间的运行时分，在车站的到达、出发或通过时刻，在车站的停站时间和在折返站的折返时间，以及列车交路和列车出入车辆段时刻等。它能直观的显示出列车在各区间运行及在各车站停车或通过的状态。列车运行图是列车运行组织的基础。2.列车运行图要素

（1）列车区间运行时分：列车区间运行时分是指列车在两个相邻车站间的运行时间标准，通过牵引计算和列车试运行相结合的方法计算确定。（2）列车停站时间

m——列车编成辆数（辆）；d——每车每侧车门数（扇）。

（3）列车在折返站停留时间：指列车在折返站办理各项作业时所需时间。1）在站后折返时，按作业顺序，列车应办理的作业有：

在站线上，开车门、乘客下车作业。列车入折返线走行。在折返线上，列车换向作业。列车出折返线走行。在站线上，乘客上车、关车门作业。2）在站前折返时，列车在折返站应办理的作业有：

在站线上，乘客下车、上车与开、关车门作业；在站线上，列车换向作业。（4）列车折返出发间隔时间

列车折返出发间隔时间是指列车在折返站的最小出发间隔时间。主要取决于折返线的布置、采用的折返方式等。

列车折返间隔时间与列车在折返站停留时间是两个不同的概念。前者反映的是两个列车在折返站先后出发的时间间隔，而后者反映的是一个列车在折返站由到达至出发的时间间隔。（5）列车出入车辆段作业时间

列车出入车辆段作业时间是指列车在车辆段与正线防护信号机间的运行时间，列车在正线防护信号机与列车始发站间的运行时间，以及列车在进入区间正线前等待信号开发和确认信号的时间。

3.列车运行图编制

（1）编图要求：确保行车安全合理运用设备优化运输产品配合站段工作

（2）编图步骤与编图资料：列车运行图的编制由运营管理部门负责组织，大体经历研究讨论、编制方案、铺画详图和计算指标四个阶段。（3）列车运行图铺画

列车运行图铺画分两步进行。第一步编制列车运行方案，着重解决列车运行图的全面布局问题；第二步铺画列车运行详图，即详细规定每一列车在各个车站上的到达、出发或通过时刻。

（4）列车运行图指标计算

1）开行列车数：开行列车数按列车种类和上下行分别计算。2）折返列车数：按各个折返站分布计算。

3）行车间隔：行车间隔包括高峰小时与非高峰小时时段。4）首、末班车列车始发站发车时刻。

5）客运列车技术速度 列车单程旅行时间列车停站时间

列车单程运行距离6）客运列车旅行速度（运送速度）列车单程旅行时间

7）输送能力 客运列车数列车定员8）高峰小时运用车组数：按早、晚高峰小时分别计算。分时运用车组数回库时间9）列车周转时间 全日开行列车对数

10）车辆总走行公里 客运列车数列车编组辆数列车运行距离

全日车辆总走行公里11）车辆日均走行公里（日车公里）

全日运用车辆数

日客运量平均运距12）运能利用率 客运列车数列车定员列车运行距离

（5）实行新图前的准备工作

为保证新图能够正确和顺利的实行，必须在实行新图前做好下列准备工作： 发布实行新图的命令；

印刷并分发列车运行图和列车时刻表； 拟定执行新图的技术组织措施； 做好车辆和乘务员的调配工作；

组织有关人员学习新图，了解与熟悉新图的规定与要求。

五、车辆运用计划

1、车辆运用分类（1）运用车

运用车是指为完成日常客运任务而配备的技术状态良好的动车组。

列车单程运行距离确定运用车组数的方法有分析法和图解法两种。分析法计算公式为: N车组列

t间隔

列车周转时间是指列车在线路上往返一次所消耗的全部时间。

（2）检修车

检修车是指处于定期检修状态的车辆。检修车的数量取决于运用车配属数、检修周期与检修停时。检修周期与检修停时对检修车数量的影响可用检修系数反映。

（3）备用车

备用车是指为完成临时紧急运输任务或为替换退出运营故障列车而储备的技术状态良好的车辆。备用车数一般控制在运用车数的10%左右。

2、车辆运用计划

（1）排定出入段顺序与时间（2）铺画车辆周转图（3）确定对应各出段顺序的运用车（4）配备乘务员

六、运输能力概述

运输能力是通过能力和输送能力的总称。运输能力的大小主要取决于固定设备、活动设备、技术设备的运用、行车组织方法和行车作业人员的数量、技能水平。

1、通过能力

（1）含义：轨道交通线路的通过能力是指在采用一定的车辆类型和一定的行车组织方法条件下，轨道交通线路的各项固定设备在单位时间内（通常是高峰小时）所能通过的最大列车数。

（2）影响因素：线路，列车折返设备，车辆段设备，牵引供电设备（3）分类

设计通过能力，是指新建线路或技术改造后的既有线路所能达到的通过能力。现有通过能力，是指在现有固定设备和现有行车组织方法条件下，线路能够达到的通过能力。需要通过能力，是指为了适应中、远期规划的客运需求，线路应具备的包括后备能力在内的通过能力。

2、输送能力

（1）含义：轨道交通线路的输送能力是指在一定的车辆类型、固定设备和行车组织方法的条件下，按照现有活动设备的数量、容量和乘务人员的数量，轨道交通线路在单位时间内（通常是高峰小时、一昼夜或一年）所能运送的乘客人数。输送能力是衡量轨道交通技术水平与服务水平的重要指标。

（2）计算：在最终通过能力一定的条件下，输送能力可按下式计算：

3、通过能力与输送能力的关系

输送能力以通过能力为基础，输送能力是运输能力的最终体现。

七、线路通过能力

1、线路通过能力计算原理

线路通过能力是指轨道交通线路在单位时间内（通常是高峰小时）能够通过的最大列车数。自动闭塞线路通过能力计算的一般公式为：

（1）列车停站时间

列车追踪运行经过车站时的间隔时间远大于列车在区间追踪运行时的间隔时间。列车停站时间是影响线路通过能力的主要因素之一。（2）列车运行控制方式

八、列车折返能力

1.列车折返能力计算原理

列车折返能力是指轨道交通折返站在单位时间内（通常是高峰小时）能够折返的最大列车数。列车折返能力计算的一般公式为：

（1）终点站站后折返（2）终点站站前折返

就直到侧发与侧到直发两种折返方式比较，从列车进站应减速、出站需加速以及乘客乘坐的舒适性考虑，侧到直发是较为合理地列车进出站运行组织办法。（3）中间站单向折返

从兼顾折返调车作业和接发列车作业的安全出发，中间站站前单向折返时宜采用直向到达、侧向出发的进出站运行组织办法。（4）中间站双向折返

在列车交路为衔接交路时，双方向列车在中间站折返。根据折返线布置的不同，双方向列车在中间站的折返方式主要有站前渡线折返和站后尽端线折返两种。

九、采用特殊交路对通过能力的影响

（1）中间站单向折返时：短交路列车在中间站单向折返时，采用站前折返方式比较有利。（2）中间站双向折返时：双方向列车在中间站折返时，不宜采用站后折返方式。

十、运输能力加强

（1）运输能力加强途径：建设新线、提高行车密度和增加列车定员（2）运输能力加强措施：运输组织措施和设备改造措施 1）线路通过能力的加强措施：

修建双线或四线，改造线路平纵断面，增设侧线及站台，使用新型车辆，采用先进的列车运行控制系统，分割车站区域轨道电路，加强站台乘车组织 2）列车折返能力加强措施

优化折返线布置，改变折返方式，压缩列车停站时间，减少折返停站时间，采用自动折返模式，道岔选用与优化设计，折返线预置一列车 3）加强输送能力的措施

增加列车编组，采用大型车辆，优化车辆内部布置

十一、施工行车通告

（1）除运行图图定列车以外的所有其它列车的运行计划（2）轨区作业的时间及空间安排

（3）对上述列车及轨区作业进行管理所涉及的人员及其联络电话（4）行车条件的变化

第8章乘客服务及管理

一、乘客的需要内容 一般乘客正常情况下的需要

（1）票务（2）导向及候车（3）乘车 2 一般乘客非正常情况的需要

这里主要指乘客在乘车过程中出现意外情况。比如：（1）物品掉进列车与站台之间的缝隙；（2）物品遗失；（3）和同行的家人走散；（4）在车上或站内跌倒受伤；（5）遇到突降大雨，需要一次性雨衣。3 特殊乘客正常情况下的需要

①使用轮椅的乘客②视力障碍的乘客③使用婴儿车的乘客④集体出行的小学生 ⑤携带大件行李的乘客⑥行动不便的老人、孕妇等⑦贵宾 4 特殊乘客非正常情况下的需要

①行动不便的老人、孕妇遇到站内电梯/扶梯故障②使用轮椅的乘客遇到电梯故障 ③携带大件行李的乘客遇到宽闸机故障

二、乘客服务的内容及形式 自助式服务是大趋势：节约城轨的运营成本、有利于服务的标准化 2 他助式的服务仍有必要存在

（1）并不是所有的人都能自如地使用设备来进行“自助式服务”。（2）并不是所有的服务都能实现“自助化”。（3）有些乘客希望服务具有“人情味”。

三、乘客管理的必要性

乘客直接介入运营生产过程，因为乘客对运输产品的消费是在运输产品的生产的同时进行的。另外，乘客对运输产品的“采购”是在城轨车站内进行，会对车站的运作产生影响。所以对城轨乘客进行管理是城轨运营管理的一部分。

四、乘客管理的内容 1 对乘客行为的规范（1）和安全有关的： ①不准强行上下车；②不准携带危险品进站；③乘用电动扶梯的安全；④不准在城轨内吸烟，以防火灾；⑤不准擅自进入轨道；（2）和效率有关的：

①上车后尽量往车厢里面走，以免阻挡车门妨碍他人上下车； ②先下后上，提高上下车效率；

③不随意使用站台紧急停车按钮，以免造成不必要的行车延误； ④不随意使用车上的紧急通话按钮，以免造成不必要的行车延误。2 对乘客反馈意见和投诉的管理（1）乘客投诉的分类

按乘客投诉的影响范围、程度分类:一般有责投诉；严重有责投诉。（2）乘客投诉产生的原因 引起乘客投诉的原因有4种：

设备设施故障影响出行；服务人员态度不佳，服务质量问题；乘客对于企业经营方式及策略的不认同；乘客对企业服务的衡量尺度与企业自身不同。

（3）乘客投诉的预防（4）乘客投诉的受理（5）乘客投诉的处理

第9章运营票务管理

一、票务系统的功能

1.制定票价等营运策略时对车票制作、出售，入站检票和补票，罚款等营收信息进行有效管理；

2.对营运状况进行监控管理；

3.对票务收入进行有效地结算和清分。自动售检票机的功能主要有：（1）人性化；（2）客流导向；（3）社会效益；（4）提供信息支持；（5）提高运行效率；（6）强化安全管理。

二、自动售检票系统与票务管理的关系

自动售检票系统与票务策略的对应关系主要表现在客流、票制、统计与计算、票务处理几个方面。

三、自动售检票系统运营模式 正常运营模式，降级运营模式

四、票价政策 1.票价水平

票价水平的高低是用票价率来体现的。票价率即每单位运输产品（一个客位移动一公里的距离）的价格。

2.制定票价水平的原则

①票价水平不可以太低；②票价水平不可以太高。

③能吸引到与城轨运输生产能力相适应的客流量的票价是最合适的票价。3.票务政策涉及问题

退票；车票有效期；处罚；押金及返还；免扣费时限。

五、票务运作的内容

票务运作的核心是对钱和票的有效、妥善管理。1.票：（1）加值（2）出售（3）使用（4）回收 2.钱：（1）乘客的钱（2）城轨公司的钱

六、特殊情况下的票务运作 1 车站降级模式下的票务运作

（1）列车故障模式（2）进、出站次序免检模式（3）乘车时间免检模式（4）乘车日期免检模式（5）超程免检模式（6）紧急放行模式 2 其他特殊情况下的票务运作

主要指当AFC系统出现大面积的故障或者AFC系统正常，但大量客流密集到达致使AFC系统无法应对，需要完全靠人工实现票务运作的情况。实践证明，这时最有效的办法是实行单一票价的纸票。

第10章运营培训管理

一、培训方案设计

（1）培训内容（2）培训方式（3）各项内容的时间长短、各项之间的先后