机务维修安全

机务维修安全（精选8篇）

1.机务维修安全 篇一

“机务维修系统确保持续安全法规规章”知识竞赛

1.飞机维修人员进行工作时最常用、最重要的工作依据是：

A.工作单卡和维修手册

B.工程指令和维修指示

C.服务通告和工程指令

D.工作卡片和服务通告

2.积极的安全文化，其特点是：

A.对差错原因进行深入调查并提出改进措施。

B.创新思想被压制。

C.危险信息被隐瞒。

D.安全责任被逃避。

3.下面哪个说法不符合“墨菲定律”？

A.小概率事件是可以避免的。

B.如果存在一种错误的做法，迟早有人会按照这种做法去做。

C.会出错的事最终会出错。

D.如果你担心某种情况发生，那么它就有可能发生。

4.按照CCAR-121-R4的规定，合格证持有人应当在（）中规定飞机飞行记录本的格式及填写、使用和保存要求。

A.维修工程管理手册

B.飞机飞行手册

C.运行总手册

D.签派手册

5.按照CCAR-121-R4的规定，合格证持有人应当按照局方要求的方式和表格向局方报告使用困难信息，在使用困难报告中不必包含的信息有：

A.飞机登记号

B.适用的ATA章节

C.失效、故障或者存在缺陷的零部件的制造厂家、件号、名称、序号和部位

D.发现失效、故障或者缺陷的维修人员执照号

6.按照CCAR-121-R4的规定，合格证持有人在对其飞机及其部件实施设计更改时，如果对飞机的重量、平衡、结构强度、性能、动力装置工作、飞行特性有显著影响或者影响适航性的其他特性，应当按照（）部的规定申请批准。

A.CCAR-121

B.CCAR-43

C.CCAR-145

D.CCAR-21

7.按照CCAR-145部的规定，责任经理必须持有CCAR-66部中规定的：

A.民用航空器维修管理人员资格证书

B.民用航空器部件修理人员执照

C.民用航空器维修人员执照基础部分

D.民用航空器维修人员执照机型I类签署

8.按照CCAR-145部的规定，以下工作不属于勤务工作的是：

A.除冰、除雪

B.加放油料

C.给飞机提供电源

D.按照技术手册对故障和缺陷进行处理

9.按照CCAR-145部的规定,除非经劳动行政部门的批准，一般情况下，直接从事航空器或者航空器部件维修工作的维修人员的工作时间不应当超过每天（）小时，每周的工作时间累计最多不应当超过（）小时。

A.6，36

B.6，40

C.8，36

D.8，40

10.按照CCAR-145部的规定，以下关于工具设备的描述中正确的是：

A.工具设备的校验工作连同其管理和控制责任均可以外委。

B.无国家标准的某些专用设备的校验可以自行制定标准。

C.维修中使用自动测试设备的，应当控制其测试软件的有效性。

D.工具设备不得自制。

11.按照CCAR-145部的规定，下列维修工作需要签发民航局适航放行挂签AAC-038表格的是：

A.航空器部件制造厂家修理的航空器部件

B.航空器部件制造厂家对其制造的全新航空器部件的保修

C.因航空器或航空器零部件制造厂家设计制造原因造成的索赔修理

D.国外的外站借用件

12.按照CCAR-66R1部规定，执照或资格证书申请人伪造申请材料，将受到什么处罚？

A.从发现之日起2年内不得再次提出申请；已经取得执照或者资格证书的，由民航局吊销其执照或资格证书。

B.已经取得执照或者资格证书的，由民航局暂扣其执照或资格证书3至6个月。

C.由民航局给予警告处分。

D.不允许再次提出执照或资格证书申请。

13.按照CCAR-66R1部规定，执照或资格证书需要多少年审核签署一次？

A.3年

B.5年

C.2年

D.长期有效

14.按照CCAR-66R1部规定，民用航空器部件修理人员执照包括哪两个部分？

A.基础部分和机型部分

B.机型部分和项目部分

C.基础部分和附件部分

D.基础部分和项目部分

15.按照CCAR-147部的规定，维修培训机构合格证的类别包括：

A.民用航空器维修基础培训、机型培训、维修基本技能培训、部件修理基础培训、部件修理项目培训

B.民用航空器维修基础培训、机型培训、维修基本技能培训、部件修理基础培训、岗位培训

C.民用航空器维修基础培训、试车培训、维修基本技能培训、部件修理基础培训、部件修理项目培训

D.民用航空器基础执照培训、机型培训、维修基本技能培训、部件修理基础培训、部件修理项目培训

16.CCAR-25规定当座舱压力高度超过多少时应向飞行机组发出警告？

A.3050米(10000英尺)

B.2400米(8000英尺)

C.4500米(15000英尺)

D.76000米(25000英尺)

17.飞机空调系统中的组件活门主要是控制：

A.引气压力

B.引气温度

C.引气清洁度

D.引气流量

18.发动机整流罩的功用是：

A.在发动机外部形成平滑的表面。

B.减少内、外部气流流过发动机时产生的阻力。

C.对发动机上的一些附件形成保护。

D.以上都对。

19.有关推力程序插头的说法正确的是：

A.通过推力程序插头，EEC/ECU可以得到发动机最大可允许的转速。

B.通过推力程序插头，EEC/ECU可以得到发动机最大可允许的工作小时。

C.推力程序插头属于发动机的一部分，拆卸EEC/ECU时应保留在发动机上。

D.推力程序插头属于EEC/ECU的一部分。

20.飞机机翼中防溢油箱的作用是：

A.收集加油过程中或飞机姿态变化时从主油箱中溢出的燃油。

B.防止加入过多的燃油。

C.对油箱进行换气。

D.储存一些燃油,在紧急情况下使用。

21.飞机着陆后主要通过哪几种方法减速？

A.机轮刹车、发动机的反推力、后缘襟翼

B.机轮刹车、地面减速板、发动机停车

C.地面减速板、发动机的反推力、机轮刹车

D.发动机的反推力、地面减速板、前缘襟翼/缝翼

22.航空发动机的自动油门能够控制以下哪种状态？

A.发动机起动

B.发动机停车

C.发动机慢车

D.发动机反推

23.机翼结构的展向构件有：

A.桁条和翼梁

B.隔框

C.翼肋

D.整流包皮

24.波音飞机采用的BMS3-11，Ⅳ型液压油属于：

A.植物基液压油

B.矿物基液压油

C.石油基液压油

D.磷酸酯基液压油

25.现在飞机的液压泵采用的是：

A.齿轮泵

B.柱塞泵

C.叶片泵

D.离心泵

26.飞机液压油滤中，哪个通常带有旁通活门？

A.压力油滤

B.系统回油滤

C.壳体回油滤

D.加油油滤

27.飞机在空中起落架手柄不能扳到收上位，可能原因是：

A.起落架机械卡阻

B.地面安全锁未移除

C.手柄电磁锁故障

D.液压系统故障

28.如果飞机驾驶舱内的刹车压力表指示为零，说明：

A.系统正常

B.刹车蓄压器漏气

C.液压系统不工作 D.刹车装置损坏

29.在安装分离式机轮时，两个半轮毂上的“L”字母应该：

A.对齐

B.互成90度安装

C.互成180度安装 D.互成45度安装

30.民航客机在所有发动机停车以后，飞机的哪个参数无法增加？

A.高度

B.速度

C.马赫数

D.俯仰角度

31.民航客机发动机不能通过起动手柄或主电门正常停车，此时应：

A.立刻通知地面人员断开发动机燃油管。

B.立刻拉出灭火手柄或将灭火电门置于预备位。

C.立刻关上燃油箱中的燃油泵电门。

D.立刻疏散机上人员，让燃油消耗完以后自动停车。

32.地面扰流板除了能增加阻力外，还能：

A.增加升力

B.协助副翼完成横向操纵

C.减小升力

D.协助前轮转弯

33.在地面停放状态，在向空调系统供电但无引气情况下，如果将温度选择器选择在自动位，设定温度比环境温度高，则此时温度控制活门将：

A.向全冷方向转动直到热路全部关闭。

B.向全热方向转动直到冷路全部关闭。

C.机舱到达环境温度活门停驻。

D.使热路和冷路开度相同。

34.持续供电对保证安全飞行非常重要，飞机如何保证重要负载不间断供电？

A.飞机有着容量很大的电瓶，飞行中能够向所有设备供电。

B.飞机飞行中会将很多设备关闭不用，以节约用电。

C.飞机有多套供电系统，若有一套发生故障时，另一套系统可以自动代替供电。

D.飞机有多套供电系统，若有一套发生故障时，自动启动APU发电机供电。

35.货舱灭火瓶内采用的灭火剂是：

A.卤代烃

B.水

C.二氧化碳

D.干粉

36.当发生火警时，能自动释放的灭火瓶是：

A.厕所灭火瓶

B.货舱灭火瓶

C.发动机灭火瓶

D.客舱灭火瓶

37.当飞机遇到强烈电磁干扰时，对下列哪个系统影响最小？

A.GPS系统

B.IRS系统

C.DME系统

D.VOR系统

38.偏航阻尼系统控制飞机哪个操纵舵面？

A.副翼

B.升降舵 C.安定面

D.方向舵

39.飞机内话系统不可以提供（）之间的通讯和联络？

A.飞行机组与地面机组

B.飞行员与塔台

C.飞行员与乘务员

D.乘务员之间

40.高频天线耦合器的作用是：

A.起到收发机与天线之间的连接作用。

B.将收发机与天线进行阻抗匹配。

C.进行收发信号的转接。

D.都不正确。

41.如果起飞前皮托管套忘记取下，会造成下列哪个系统工作异常？

A.大气数据系统

B.液压系统

C.起落架系统

D.电源系统

42.数字飞行控制系统（DFCS）的功用：

A.自动驾驶、飞行指引、偏航阻尼、马赫配平、速度配平

B.自动驾驶、全球定位、高度警戒、马赫配平、速度配平

C.自动油门、飞行指引、高度警戒、马赫配平、速度配平

D.自动驾驶、飞行指引、高度警戒、马赫配平、速度配平

43.SATCOM利用4颗同步卫星可以提供可靠的全球数字数据通讯，在地面维护时：

A.在SATCOM工作时，其天线波束中心的辐射功率很强，所以天线周围不能站人。

B.SATCOM是先进的机载通信设备，其天线波束中心的辐射功率很弱，因此它工作时天线周围可以站人。

C.机载SATCOM设备不需要地面维护人员维护。

D.以上说法都不正确。

44.在地面接通气象雷达（WXR），下面哪种说法正确？

A.你可以无限制地随时接通WXR。

B.接通WXR之前，你必须观察天线前方是否符合防护要求。

C.你必须在天线前方放一个金属罩，以保护前方人员。

D.你必须对准前方的一个目标，以确认WXR是否能探测到目标。

45.关于DGPS的描述哪个正确？

A.使用双倍的卫星数量提高GPS的定位精度。

B.使用辅助地面站提高GPS的定位精度。

C.使用两套机载GPS系统之差提高定位精度。

D.使用两套空中GPS系统之差提高定位精度。

46.在飞机上，应急定位发射机（ELT）的发射工作频率是：

A.118MHz至136.975MHz

B.2MHz至30MHz

C.121.5MHz、243MHz和406MHz

D.118Mhz和136.975MHz

47.激光陀螺测量原理的依据是：

A.三自由度陀螺的基本特性

B.二自由度陀螺的特性

C.利用牛顿第一定律

D.多普勒频移原理

48.下列哪个FMC的数据库需要28天更新一次？

A.性能数据库

B.导航数据库

C.性能数据库和导航数据库 D.SSEC数据库

49.关于机载通讯系统，下列哪种说法正确？

A.VHF系统采用短波频段，通过电离层反射完成长距离话音和数据通讯。

B.HF系统采用短波频段，通过电离层反射完成短距离话音和数据通讯。

C.VHF系统采用甚高频频段，通过视距传播完成短距离话音和数据通讯。

D.HF系统采用甚高频频段，通过视距传播完成长距离话音和数据通讯。

50.下列关于“ACARS”的描述哪个正确？

A.它完成飞机到地面台之间的单向话音和数据通讯。

B.它只能向地面台发送数字数据。

C.它可以人工和自动完成飞机与地面台之间的双向数据链通讯。

D.它完成地面台到飞机之间的单向话音和数据通讯。

2.机务维修安全 篇二

由于近几年我国民航高速发展, 飞机数量的急剧增加及飞机高科技含量的增加, 对维修系统工程技术人员的要求与压力也日益剧增。而工程技术与质量控制部门是整个机务维修系统的核心, 其技术和管理水平的高低往往决定着维修能力的高低和维修质量的好坏。

整体来讲, 工程技术和质量控制人员存在技术经验的缺乏、处理故障的能力偏低等问题。技术人员、质量控制人员的数量不足是一个问题, 但最主要的是专家型人才的严重匮乏。这里有个客观问题存在, 那就是工程技术人员往往将精力放在日常型工作上面, 并没有足够的时间和精力来提升技术水平及对维修中发现的故障进行深入分析。而质控人员则是忙于应付各种维修工作中的检验项目。我们的检验项目过多过繁, 在实际工作过程中也就无法真正体现必检项目的重要性以及其检验效果了, 时间一长, 很多检验都成了走过场, 质控人员也因此而滋生惰性。这种情况已经严重制约了单位的维修水平。根据上述现象我认为, 我们应该大力提升专业技术人员及质控人员的业务水平。

2 飞机维修过程中的可靠性研究不够

对于这一点, 其实我们已经重视了, 并在着力去做, 但效果还很一般。对重复性和多发性故障的预防性研究和对人为差错的研究, 我们还处于较低的水平。飞机维修可分为事前维修, 事后维修及计划性维修, 我们目前所从事的主要工作还是以事后维修为主, 从而忽视了对维修管理运行过程的计划性控制, 忽视了对故障的预防性研究和如何解决, 对维修差错的发生往往是就事论事, 并没有做深入研究。也没有长期有效的监控差错的纠正措施。我们在故障研究方面也作了大量的工作, 例如对飞机的各类故障进行统计, 并定期进行分析与研究, 但是其效果还不是很理想。另外, 我们目前的数据分析还只限于本分院的飞机, 只是机群中的一小部分, 应该扩大数据源。随着民航制造业的高速发展, 飞机的自身可靠性越来越高, 维修人为差错已经成为降低航空器可靠性的主要因素。我认为维修系统应建立专门的部门针对飞机维修的可靠性进行控制, 并对重复和多发性故障进行预防性 (计划性) 维修研究。

3 缺乏技术交流和横向联合

技术交流是我们整个飞行学院机务系统的一个非常薄弱的环节。分院与分院之间的交流仅仅停留在飞机维修方案修订时, 工程技术人员之间的交流, 缺乏系统的、全面的、形成规范并有效指导实践的交流;分院内部机务人员的经验交流也只是流于形式, 大部分是作为任务在完成。各系统缺乏联系;缺乏科学的人为差错分析和控制系统, 致使人为差错不能得到有效的预防和控制。因此, 需建立人为差错分析和控制系统, 找到认为差错发生的根源, 制定针对性的解决方案, 并加以贯彻实施, 全面提升人为差错的分析和控制水平。

4 人才管理机制不完善, 缺乏有效的人才激励机制

由于我国民航维修单位多为国企, 维修人员普遍缺乏竞争意识, “大锅饭”现象尤为严重, 目前存在能者多劳而不多得, 多干多出事而且多受罚的问题。因此有些人在学习上消极对待, 而另一些人员则劳动强度过大, 工作超时。这种多劳不多得、多干多出事, 干好干坏一个样, 形成了恶性循环, 严重挫伤了人员的积极性, 使机务维修水平一直无法得到提升。因此, 需要严格执行工时管理, 在收入分配问题上要做到能者多得, 并在业务深造上给予倾斜。

大家都知道人才是企业的核心, 人才促使企业的发展与进步, 因此, 树立以人为本的观念, 建立科学的人才管理机制对机务维修系统来说是非常必要的。维修人员的素质决定着飞机维修水平的高低和维修质量的好坏, 机务人员素质的提高又与分院的发展密不可分。因此要培养一个团结、默契、积极向上的团队, 并通过这个团队来带动整个维修单位的维修人员努力向上, 实现人才价值与人才成本的最佳组合。使维修单位的人力资源得到最大化利用。

安全飞行是我们飞行学院的生命线, 机务维修人员正是保障飞机安全飞行的重要力量。正是由于机务人员的辛勤工作和无私奉献, 才有了飞机的良好适航状态;正是由于机务维修水平和维修质量的不断提高, 才能保障航空飞行的安全和效益。

5 加强在职教育培训

近几年, 随着新飞机的大量引进, 缓解了航空运力的不足, 但同时也带来了大量新问题, 例如知识的更新换代, 英语的熟练程度。因此, 加强职工的在职教育培训就显得尤为重要。

其实, 我们维修部门的管理者已经意思到了在职培训的重要性和必要性, 并且也在不遗余力地大力推行着。然而, 具体操作起来不论是在形式上还是效果上都显得不尽人意:重视对新职工的岗前培训, 但新职工维修工作经验的匮乏使得这种培训成了一种形式, 职工本身也无法对这种培训重视;重视对老职工的岗位培训 (包括复训和新机型的培训) , 但由于平时生产任务重, 时间和人员无法得到保证;还有就是缺乏专门的培训教员, 或者说教员本身没有经过正规培训, 在得到培训计划后, 对教案的准备不够充分, 再加上受训对象对培训的重要性的认识又远不及管理者, 如此, 大家对培训表现出来的就是疲于应付, 这样的培训效果就可向而知了。这里面, 我认为最重要的有两点:一是培训系统本身, 应该有一套完善的行之有效的培训方案针对新老员工进行不同层次的培训, 培训还应包括对职工职业道德和心理素质的培训, 不能仅仅停留在单纯的业务技能培训上, 比如在2007年分院组织的拓展培训, 效果还是不错的。提高培训质量, 加强业务培训的系统性、实践性, 有针对的提高教员本身的水平, 有目的地培养一批德才兼备的现代机务维修人才。其二是应建立“培训就是安全”的观念制度, 也可以叫培训文化, 维修单位应当营造尊重知识、尊重人才的氛围, 给维修人员创造宽松的研究环境, 并鼓励维修人员献身科学、献身航空维修事业, 严谨, 科学地保证安全。

3.浅析机务维修中的人为差错 篇三

关键词：人为差错；人；机；环境；管理

中图分类号：V267.4文献标识码：A文章编号：1000-8136(2010)15-0031-02

1人为差错产生的主要因素

人为差错发生的原因从系统观点来看，是由人、机、环境以及管理四个方面因素相互作用的结果。维修差错一般不是单一因素造成的。

1.1人的因素

人的因素是指维修人员本身存在的问题，包括心理因素、生理因素、技术素质和维护作风。主要表现在：

1.1.1违章操作，盲目蛮干

在各型飞机维护中提供了各项维护工作所应遵循的操作程序、操作方法及安全注意事项。然而，一些维修人员在排除故障、附件拆装、系统调试等维修工作中仍会出现漏洞和差错。究其原因：①违章操作，不按维护手册的规定去做，排除故障靠经验、拆装附件凭感觉；②工作马虎，不严谨细致，责任心不强，缺乏敬业精神，工作怕苦怕脏。类似机身维护口盖滑盖、各种销子漏拔，插头漏接、机轮轮挡漏挡漏取、保险漏打、工作梯碰伤飞机、工具漏清点遗留在飞机上、轮胎磨损超标未检查出来等维修差错，应是完全可以避免的；③业务技术一知半解，工作盲目蛮干。

1.1.2业务素质低，又缺乏必要的学习

这类差错是由于维修人员缺乏必要的专业知识和操作技能，缺少应有的专业培训，违反了操作程序、技术要求和安全规定而造成的维修差错。其主要表现是差错发生者不懂技术要求和检查方法，在操作中，搞不清怎么做正確，怎么做错误。

1.1.3 思想不稳定，工作受情绪影响

一些机务维修人员感到丁作环境差，劳动强度大，担负责任重，觉得干机务工作吃亏、没奔头、又苦又累，有改行的愿望。由于人员思想不稳定，在维修丁作中存在着安全隐患，飞机维修质量得不到保证。

1.2 管理因素

影响维修人员行为的管理因素是多方面的，维修差错的管理因素是指直接的管理因素。反映维修现场组织指挥的管理因素有组织、计划、协调、监督和检查等职能活动，其目的是为维修行为过程的正常运行创造良好的环境条件。管理上影响维修差错的因素主要表现为维修任务变动频繁、任务突然、现场组织混乱。它既容易造成组织计划不周，又容易造成维修人员的心理紧张而失去平衡状态，使维修行为过程受到干扰。国外文献称，由管理人员控制的人为差错高达80％，这就是人为因素科学中著名的8020原则。美国著名教授REASON(瑞森)在其模型中提出：事故的发生，其根子在管理层上有漏洞，管理层上有漏洞。生产监督层和行为层就会产生漏洞，如果各层漏洞串到一起，加上无防护和安全措施，事故的发生就是难免的。

1.3 环境因素

环境对维修安全的影响不容忽视。环境因素分为工作环境和社会环境。工作环境是露天作业，冬冒严寒，夏顶酷暑，迎来朝霞，送走夜晚，很容易影响维修人员的安全操作；社会环境，如上下级关系、同事之间关系、家庭关系、个人问题等，直接影响维修人员的工作情绪。因此，环境因素可以通过对维修人员的生理、心理的作用而影响维修工作的效率和质量。

1.4 “机”的因素

“机”的因素是指飞机设计本身存在的缺陷问题，主要为维修性因素和维修手段因素。维修性是决定维修效能的物质基础，它直接影响维修的差错率。假如无防差错设计，则易弄错、装反；设计制造中隐藏的缺陷不易为人感知，易产生识别判断错误；如果位置交错不当，则影响人的操作姿态等。维修手段存在问题，如工具设备不良，用于检测、监控、调整等方面工具设备不正常，出现不能正确反映维修对象的信息，调整过程中不能正确体现人的意图等，因此而导致差错发生的可能性是存在的。

2 有效地控制人为差错的对策

2.1 调整和制定措施，从主观上克服人为差错

(1)形成和睦、严肃的维修风气，创造良好的工作环境，不放过任何违反工作程序和其它错误的事。

(2)提高预知危险的能力。不断扩大和充实人为差错的教育内容，分析研究大量事故案例，使工作者明白自己工作中的隐患，曾经发生过的事故和严重后果，以及如何发现事故隐患和相应的对策等。

(3)在工作者集中精神工作时，应防止意外事件的插入而产生人为差错。

(4)制定应急措施，并反复训练。

(5)提高作业时的大脑意识水平。

(6)积极开展教育培训工作，提高员工的能力和素质。

(7)强化安全教育，使维修人员“依法维修、按章操作”，从而做到安全防范关口前移，努力减少人为差错。

2.2 加强对设备系统的科学设计、安全设计

首先，设备或系统的设计人员必须明确，设备和系统是由人控制、操作和使用的，无论什么场合都要涉及人的因素；其次，管理者应经常考虑改善设备，改善作业环境，更新评价丁作程序和作业方法等。

(1)对于重要的设备或系统，可以使用故障安全装置、备份系统等安全设计的手法。

(2)消除隐患。对于易混淆的导线和插头，用不同颜色或不同开口等方法区分。

(3)设计设备和系统时要考虑人体特性，标记应易于识别，防止错误操作。

2.3改善工作环境

好的工作环境使人身心愉快，缓解丁作压力，这对飞机维修人员尤为重要。作为部队领导，要关心机务维修人员，积极为他们提供良好的工作环境。在硬件投入上，提供充足、方便、实用的工作设施和设备，配备有益于机务维修人员身体健康的劳保用品；适当地设计和使用丁作支持系统，以减少由此引起的工作差错和人员伤害。

2.4积极管理，积极交流

(1)在航空维修工作中，团队意识和集体合作越来越受到人们的重视，因为飞机及其系统越来越复杂，技术专业之间的分工界线日益模糊，各专业、各部门之间的合作性日益明显。使工作人员之间消除隔阂，团结一致必定会促使人为差错的发生率大大地降低。

(2)维修信息应当为使用者所理解。使用者主要是指进行飞机定期维修、诊断和排故的检验员、机械师等。新的手册、工作卡片和其他信息在颁发之前应当进行校核，以保证它们不被误解和误译。对于维修人员的要求是，维修工作越接近于手册的要求越好。因为手册和条例都包含着血的教训。

4.航空机务维修专业就业前景 篇四

随着民航业的快速发展，人才缺乏已成为影响和制约民航持续安全发展的一大瓶颈。中国民航局局长李家祥指出：“人力资源短缺、基础设施滞后、可用空域资源不足、管理水平不高对持续快速发展形成了一定制约，同时使得安全风险持续加大”。他提出“把队伍建设作为保障安全的根本性措施和关键环节。”

在民航行业中，机务维修工作是一项极其重要的工作，是保证飞行安全的基础。专业面广，工种复杂，技术难度大，质量要求高，是高风险、高技术、高投入的技术密集型行业。一个合格的机务维修人员要经历从基础教育、基本操作技能训练等不同阶段的培养，是不能速成的人才。而且机务维修工作不仅仅是单纯的技术业务，包括职业道德、心理状况等也对机务维修人员的基本资格提出要求。目前，中国民航机务维修人员的素质整体上还不高，尤其是高层次的技术人才相当缺乏，成为困扰行业发展的一大难题，加之当前我国民航业正处于高速发展期，因此市场需求大。民航机务属于高收入的技术人群，投身飞机维修行业，不仅可以满足年轻人喜欢挑战的个性，还有很好的发展空间。

5.浅谈航空机务维修人力资源管理 篇五

一、采取的四项措施

(一)建个人力资源管理体系

1.建立人力资源管理体系，促进人力资源管理水平的整休提升

成都维修基地自重组以来，维修能力不断深化、经营规模不断扩大，如何既充分利用现有人力，又完善人力配置，挖掘内部潜力，满足生产需要，这个问题切切实实也摆在了面前。基地领导以发展的眼光，从长远出发，以抓基础工作为因入点，系统地建立起人力资源管理的体系。他们先后编制并实施了《人力资源管理手册》、《奖惩细则》、《培训手册》、《职务说明书》、《岗位课程手册》、《人员动态手册》等管理文件，从人力资源规划、干部和员工管理、培训与开发、奖惩制度等力面实行制度化、规范化的管理。这样就使得基地充分挖掘了内部潜力，加强了有效激励，提高了劳动生产率，完成了不断增加的生产任务，拓宽了维修能力，满足了航空运输发展的要求。

2.建立人力资源规划体系，实现人力资源管理的前瞻性

这几年，国航西南公司发展前景良好，机队规模不断壮人，运力布局为满足市场需要不断调整，飞机维修工作量也在不断增加，成都维修基地的人力资源已跟不上公司发展的需要。在这种情况下，成都维修基地立足十公司的战略发展规划，通过分析整个机队规模发展的趋势，在现有人力资源状况的基础上，建立了套人力资源规划体系，作为成都维修基地人力资源管理的依据。在这个体系中，不仅有中长期的人力资源规划，还有经过细化、调整的规划和半年实施计划。他们根据规划、计划，具体核算出需要多少人，需要什么样的人，以及什么时候需要，然后采用以内部调整为主、外部引进为辅的方式满足人员需求。在这个基础上，再对这部分人员进行转岗或岗前培训，经考核合格后投入到生产工作中，从而实现了成都维修基地人力资源的动态平衡。从这几年的实施情况看，在成都维修基地生产任务量持续增长和人员总数呈负增长的情况下，通过人力资源规划体系，基本上解决了这矛盾，从而为公司的发展奠定了基础。

(二)强化对人员的管理

1.建立干部竞争上岗、择优录用的机制

干部在组织中的作用和贡献非常重要。为此，成都维修基地通过加强干部队伍建设，完善干部考评体系，建立了一支执行力强、能打硬仗、能服人心、聚人心、注重实绩的干部队伍。

首先，为了促进优秀人才脱颖而出，他们在基地重组时就采用竞聘上岗的办法，在“公平、公正、公开”的原则下，制定相关的配套政策，把竞争上岗工作制度化、规范化，变“相马”为“赛马”。从2001年成都维修基地重组至今，共有52名经理级干部和153名项目级干部通过公开竞聘上岗。这样不仅实现了人尽其才，还打破了以往牟的人事调配制度，有效地激发了干部的主动性、积极性和创造性。同时，在干部选拔聘用时，他们严格遵循任用提拔条件和考虑生产必需，宁缺勿滥，这几年来，在经理级干部岗位上直有5-10个岗位空缺，在项目级岗位上有人约15个岗位空缺。

其次，完善干部考核制度。通过引入能力开发与目标管理的理念和力法，将日常考核和考核相结台，在日常考核中对管理人员的经营责任指标完成情况、勤政效能和维修品质监控情况等进行考评和排序，定期分析干部在每个时期内目标实现的优劣，及时纠正偏差，适时掌握干部履职情况，并将考核结果纳入年终考核，对“不称职”的干部，进行降级或降职处理。2001年至今，共有16名项目级以上干部被评定为“不称职”而被降级或降职。干部考评制度的不断完善，全面实现了干部“适才适用、能上能下”的动态管理机制，另一面也给管理者增加了履职压力，有效促进了各级管理者不断提简自身的管理水平。2.开展员工考核，优化员工队伍

对于普通员工，成都维修基地编制并实施了《人员管理记录管理规定》，依此对员工进行考核。主要是对人员的日常表现、工作完成情况、好人好事、违章情况等进行记录，加强人员基础管理工作，建立基础数据库，为人员的岗位等级升降、干部的提拔、先进人物的评选等提供依据。2004年，根据人员管理记录情况，全基地共有215人得到升级，42人因不满足其岗位要求而被降级，同时，这些人员的绩效工资也随着岗位等级的升降而增减，实现了有效激励。

3.建立多通道晋升模式，从职业生涯上进行激励

成都维修基地初步建立了多通道晋升模式。目前共有4大类、7小类的岗位序列，除管理类外，还建立了专业维修类(包括工程技术类和技术工人类)，生产管理类(包括生产计划、质量保证、质量控制)以及生产支援类。后6类最高级别的绩效工资系数已经与管理类的经理级副职基本持平。这样做，在管理类岗位数量有限的情况下，能使各类专业技术人员有更多的选择，可以在相应的技术职业序列上得到升迁，既保证了对他们的激励，又使他们能充分发挥技术特长，更好地为公司做出贡献。

(三)建立竞争激励机制和相匹配的薪酬体系

成都维修基地在公司下达的安全、质量、生产、成本指标的基础上，以平衡记分卡的形式，建立了新的指标体系和与之对应的指标考核体系。每个部门的考核指标都在50项到60项之间，所有的指标都逐级分解、逐级考核，将每项指标落实到每个部门的主管领导，并全部进行量化，实施按月考核，考核结果与干部考核、全体员工的绩效工资挂钩，让干部、员工因实感觉到“做得好与做得差就是不一样”，充分体现了绩效考核和薪酬分配的激励作用。

2004年初，为完善基地安全经营责任指标与绩效工资考核挂钩的分配模式，他们对《安全经营责任挂钩考核分配办法》进行了修改和调整，加人了绩效工资挂钩考核的比例，即不同岗位类别的经理级管理人员月均绩效工资差距达500-800元，从而大大地提高了人员的风险意识和责任心，实现了有效激励，确保了成都维修基地各项安全和经营效益指标的圆满完成。

(四)建立有效的奖惩体系

根据目前基地的管理水平和员工的综合素质状况，考虑到民航飞行安全的重要性，成都维修基地坚持“四不放过，重奖重罚”的原则。为此，他们编制了成都维修基地《奖惩细则》，建立了规范化、制度化的奖罚机制。在具体实施中，出现好人好事就进行奖励，有违章、违纪行为就进行坚决的处罚，决不轻易放过。这样，既鼓励了先进，也惩治了违章，使违章现象得到了有效的控制。2004年成都维修基地对好人好事共发放奖金:35.6万元，对各种违章行为扣罚了29.6万元。

二、存在的几个问题

尽管成都维修基地多年来致力于人力资源管理的建设，并且收到了一定的实效，但目前还存在着不足，需要函待解决。这主要是: 1.人力资源激励机制尚不健全，员工的满意度不高，没有完全实现基地与员工的和谐发展。目前成都维修基地的人力资源管理工作，主要是从建立人力资源管理体系、干部员工日常管理、薪酬分配体系、奖惩制度等力面进行的，但是在员工的个人激励机制建立上尚不健全，比如:员工满意度的掌握，个性化培训与发展等，还没有完全跟上来，员工的发展与基地的发展还不够协调。

2.在薪酬分配上还存在某种程度的平均主义。从前面的介绍可以看出，成都维修基地的薪酬分配制度是以平衡记分卡为手段，以绩效考核结果为基础进行的，即每个部门的员工的绩效工资收入与考核结果相挂钩，业绩(包括质量、生厂管理、成本控制等)做得好的就拿得多，做得差的就拿得少。但是，由于民航机务维修工作的特殊性，如人多数的机务维修工作都需要多名员工才作才能实施，导致很难对每个员工的业绩进行精确考核，因此在各部门(即:各职能部门或事业部)内部，员工之问的绩效工资分配基本是按不同的岗位进行分配的，没有也不可能实现真正意义上的按劳取酬。这就存在着平均主义现象，不但导致部分员工不愿意承担更多的责任，而且使这部分员工缺乏上进心，不愿去多学业务、精专技能。这对成都维修基地的长远发展是极其不利的。

三、几点建议措施

针对这些不足，成都维修基地将从以下几个力面进行调整和完善，以适应公司和基地不断发展的需要。

(一)坚持“以人为本”，实现基地与员工的和谐发展

坚持和每季度对全员进行工作满意度调查。根据调查结果，在制定、修正和完善人力资源管理政策时，加强员工满意度的分析，把握员工的真实需求，把员工的利益放到基地利益同等重要的位置，使制定的各项政策既能满足基地发展的要求，又能符合员工的利益，特别是关键、重要岗位员工的利益。同时，采取多种手段加强对各种政策的方传和贯彻，引导员工将个人的目标同基地的发展结台起来，使所有员工都全身心地投入到基地建设和提高核心竞争力上来，实现基地和员工的和谐发展。

(二)建立史为合理有效的激励机制

1.帮助员工尤其是年青员工做好职业生涯规划。力面将基地未来的发展力向与员工进行充分沟通，另一方面听取员工的意见，设计出台理的个人发展道路，创造学习与发展的环境，鼓励员工主动学习，使员工个人的职业生涯设计与基地发展目标统起来。除继续完善基地已初步建立的多通道晋升模式外，还将从组织机构的设置上体现出各职业序列，引导员工朝着多通道的职业道路发展。另外，在基地内部建立工作轮换制度，使直接和非直接生产人员、航线维护和定检修理人员、不同岗位的管理人员之间能够相互交流，通过工作丰富化和多样化，提供给员工更多的机会来促进员工素质和技能的提升。

2.完善工作业绩考评体系。注重突出其公正、公平性，使之能够客观公正准确地评价员工的工作表现，增强企业内部凝聚力和对外竞争力。同时，充分运用考评结果，使其与劳动台同管理、薪酬分配、职位的调整与晋升、福利待遇条件、学习培训机会、荣誉奖励等各个力面相结台，形成多力面、多层次的综台激励机制。

(三)深化绩效工资改革，提高激励作用

1.突出关键和重点岗位。对于承担安全责任人、技术含量简的岗位，设置成各类专家。同时，进步拉开专家岗位与普通岗位之间的工资收入水平，突出人才的作用，引导和激励员工精专业务，多学技能，向更高级别岗位发展。

6.机务维修安全 篇六

1．人为因素学科的研究对象是（A）。A.人与广义环境的相互关系 B.人与人的相互关系 C.人与机器的相互关系 D.人与企业的相互关系

2． 和效率是航空界关注的目标，二者缺一不可。(C)A.飞行人员 B.企业文化 C．安全 D．经济利益

3.在民航系统中，研究和应用人为因素的目的主要是（D）A.保障安全 B.提高效益 C.提高经济利益

D.保障安全和提高效益

4.SHEL模型里面的“S”代表（A）A.软件 B.硬件 C.环境

D.生命件/人

5.SHEL模型里面的“H”代表（B）A.软件 B.硬件 C.环境

D.生命件/人

6.SHEL模型里面的“E”代表（C）A.软件 B.硬件 C.环境

D.生命件/人

7.SHEL模型里面的“L”代表（D）A.软件 B.硬件 C.环境

D.生命件/人

8.墨菲定律的意义是（B）A.不怕一万就怕万一 B.凡事不要抱有侥幸心理 C.当一天和尚撞一天钟 D.世事无绝对

9.人为差错是（A）A.客观事物的一部分 B.可以杜绝的 C.可以预防的

D.可以通过学习来杜绝的

10.关于人为因素学科性质说法正确的是（D）A.关于心理学、社会学和统计学的综合 B.关于生理学和医学的综合

C.关于人体测量学和工程学的综合 D.以上都包括

11.人为因素利用系统工程学框架，通过系统的应用人的科学，以寻求人的（B）A.最佳思维 B.最佳表现 C.最佳效率 D.最佳理念

12.现代飞行事故（C）A.80%是由机械事故引起 B.80%是由飞行员引起 C.80%是由人为因素引起 D.80%是由空管人员引起

13.在认知世界的过程中，人们获取信息最主要的途径是（C）。A.嗅觉 B.听觉 C.视觉 D.触觉

14.人耳听力最大灵敏度在：(C)A．20赫兹 B.2000000赫兹 C.3000赫兹 D.30000赫兹

15.人眼70％到80％的聚焦能力都是由 角膜 完成的(A)A.角膜 B.虹膜 C.晶状体 D.视网膜

16.影响视力清晰度的主要因素是（C）A.干净的空气 B.好的照明 C.A和B D.以上都不是

17.影响视力的因素有（D）A.生理因素 B.环境因素 C.摄取外来物质 D.以上都是

18.常见的色盲是 色盲(D)A.红黄 B.蓝绿 C.红白 D.红绿

19.从事能够产生碎屑飞溅的加工作业时需要戴（C）A.头盔 B.耳罩 C.护目镜 D.口罩 外耳的作用是（A）A.收集声波 B.产生振动 C.产生神经脉冲 D.以上都不是

21中耳的作用是产生神经脉冲（C）A.传递声波 B.产生振动 C.产生神经脉冲 D.以上都不是

22中耳的作用是（D）A.传递声波 B.产生振动 C.产生神经脉冲 D.以上都不是

23.通常认为超过8小时 85 分贝的噪音可能潜在的损伤内耳(D)A.60 B.70 C.80 D.85

24.使用防护耳罩可将噪音降低 40 分贝(C)A.20分贝 B.30分贝 C.40分贝 D.50分贝

25使用防护耳塞可将噪音降低 20 分贝(A)A.20分贝 B.30分贝 C.40分贝 D.50分贝

26.一般人为超过 115 分贝，即使短暂也要戴防护耳罩(C)A.110分贝 B.100分贝 C.115分贝 D.120分贝

27.当一个人监控几个输入的信息，对其中一个或更多给予更大的注意是（D）A.持续注意力

B.集中注意力 C.分散注意力 D.选择注意力

28.长时间在一件任务上保持注意力是（A）A.持续注意力 B.集中注意力 C.分散注意力 D.选择注意力

29.下列不属于记忆力的分类的是（D）A.瞬时记忆力 B.短期记忆力 C.长期记忆力 D.间断记忆力

30.瞬时记忆力的存储时间是（A）A.2秒 B.4秒 C.6秒 D.10-20秒

31.短期记忆力的存储时间是（D）A.2秒 B.4秒 C.6秒 D.10-20秒

32.情景意识涉及下列哪些过程（D）A.感知 B.理解 C.推断 D.以上都是

33.以下容易产生幽闭恐惧症的地方是（D）A.结构油箱 B.电子设备舱 C.狭小的房间 D.以上都是

34.以下容易产生恐高症的地方（B）A.机库 B.升降台 C.结构油箱 D.狭小的房间

35.下列哪一项不会对维修人员产生影响（B）A.知识、技能

B.国际的局势的变化 C.所处的工作环境 D.所在的企业文化

36.以下关于激励说法正确的是（D）

A.激励是激发人的行为表现的最基本驱动力 B.激励是不可估量的 C.激励可以激发人的潜能 D.以上都是

37.以下关于激励说法错误的是（D）A.激励是激发人的行为表现的最基本驱动力 B.激励是不可估量的 C.激励可以激发人的潜能 D.激励主要表现为物质奖励

38.马斯洛层次需要理论认为人的第一层的需要是（C）A.社交需要 B.安全需要 C.基本生理需要 D.尊重需要

39.马斯洛层次需要理论认为人的第二层的需要是（B）A.社交需要 B.安全需要 C.基本生理需要 D.尊重需要

40.马斯洛层次需要理论认为人的第三层的需要是（A）A.社交需要 B.安全需要 C.基本生理需要 D.尊重需要

41.马斯洛层次需要理论认为人的第四层的需要是（D）A.社交需要 B.安全需要 C.基本生理需要 D.尊重需要

42.马斯洛层次需要理论认为人的最高层次的需要是（C）A.社交需要 B.安全需要

C.自我实现的需要 D.尊重需要

43.下列哪一项不是影响从众性心理的因素是（B）A.文化 B.宗教 C.性别

D.对事物的熟悉程度

44.如何消除同事间的压力（C）A.消费 B.旅游 C.公开个人观点 D.以上都不是

45.以下哪种文化不会对员工产生明显的影响（C）A.企业文化 B.社会文化 C.宗教文化 D.安全文化

46.不属于积极的企业文化应有的特征是（D）A.树立正确的安全观 B.遵章守纪

C.安全信息畅通无阻 D.欺上瞒下

47.对航空企业的安全文化负责(C)A.经理 B.维修人员 C.企业每个人 D.飞行员

48.以下哪一项不属于团队工作优点的是（C）A.共享资源 B.共同协作 C.个人责任明确 D.相互监督检查

49.以下哪一项不属于团队工作的要素（B）A.沟通 B.执行 C.合作 D.组织协调

50.理想领导者应该是（D）A.组织任命 B.自我封任 C.大家拥护

D.组织任命并且大家拥护

51.优秀领导者不应该（A）A.批评后进者 B.激励团队 C.维护团结 D.履行管理职责

52.受到高度激励的人（B）A.缺勤率高 B.愿意承担责任 C.对安全冷漠 D.缺乏合作

53.缺乏激励的人（C）A.表现良好 B.工作热情

C.无端抗拒变化 D.愿意接受挑战

54.下列关于团队责任说法错误的是(C)A.责任分散 B.互相支持 C.责任明确 D.共同实现目标

55.积极的健康措施包括（ABCD）A.饮食有规律 B.有规律的锻炼 C.戒烟

D.饮酒有节制

56.亚健康的分类（ABCD）A.躯体亚健康 B.生理亚健康 C.社会亚健康 D.道德亚健康

57.亚健康的起因（ABCD）A.过度紧张和压力 B.不良生活方式和习惯 C.环境污染

D.不良心理因素刺激

58.可以提高我们的唤醒水平，使我们进入最佳激活状态(C)A.过大压力 B.过小压力 C.适当压力 D.没有压力

59.控制紧张压力的方法（ABCD）A.放松

B.有规律的睡眠和饮食 C.有规律的体能锻炼 D.沟通交流

60.设定时限和工作任务的负责人应当考虑（ABCD）A.把工作排定优先顺序 B.确定工作工时 C.员工的恰当使用 D.零件的可用性

61.可以提高我们的唤醒水平，使我们进入最优的工作表现(C)A.超负荷 B.没有负荷 C.适当负荷 D.以上都不是

62.以下决定工作负荷的因素是（ABCD）A.工作性质 B.工作情况 C.其他工作要求 D.人和人的工作状态

63.人的工作状态取决于（ABCD）A.技能 B.经验 C.健康水平D.情感状态

64.睡眠过程中，整个晚上大约 分钟会出现一次第一到第四阶段的睡眠和REM睡眠的循环周期(B)A.60分钟 B.B.90分钟 C.C.120分钟 D.D.150分钟

65.睡眠最深的阶段是（D）A.第一阶段 B.第二阶段 C.第三阶段 D.第四阶段

66.第一到第四阶段被称为 睡眠(B)A.轻度睡眠 B.NREM睡眠 C.深度睡眠 D.REM睡眠

67.第五阶段被称为 睡眠(D)A.轻度睡眠 B.NREM睡眠 C.深度睡眠 D.REM睡眠

68.生物节律的睡眠大约为 小时(B)A.23 B.24 C.25 D.26

69.生理疲劳可以通过 来恢复(A)A.睡眠 B.旅游· C.购物 D.开会

70.疲劳症状不包括（A）A.喜悦

B.感知能力降低 C.情绪不正常 D.注意力不集中

71.疲劳症状包括（ABCD）A.短期记忆力问题 B.感知能力降低 C.情绪不正常 D.注意力不集中

72.人类行为表现较差的时段是（B）A.凌晨0-2点 B.凌晨2-4点 C.凌晨4-6点 D.凌晨6-8点

73.大多数人在24小时内需要 小时睡眠A.6 B.7 C.8

(C)D.9

74.酒精的消失速率是（B）A.可以通过喝茶加速消除的 B.固定的

C.可以通过喝白开水加速消除的 D.可以通过吃水果加速消除的

75.维修人员喝酒后 小时内不得从事维修工作(C)A.6 B.7 C.8 D.9

76.从事维修工作前 小时服用药物是明智的(C)A.22 B.23 C.24 D.28

77.频率在 范围内的振动对人影响最大(A)A.0.5-20Hz B.20-50 Hz C.50-150Hz D.100-150Hz

78.人的耳朵对 频段的声音敏感(C)A.20-200hz B.20-2000hz C.20-20000hz D.20-200000hz

79.噪音对人的影响（ABC）A.心烦意乱 B.干扰交流 C.容易疲劳 D.精力充沛

80.强烈气味对维修人员的影响（A）A.呼吸 B.刺激眼睛 C.心情 D.以上都是 81.强烈气味的来源主要有（ABCD）A.油脂 B.液压油 C.油漆 D.清洗剂

82.如何控制强烈气味（A）A.通风 B.穿防护衣 C.戴护目镜 D.以上都不是

83.最有利于维修的光线是（B）A.白炽灯光 B.自然光 C.激光 D.手电筒

84.维修过程中，当出现光线不足的情况时需要（B）A.更换灯泡 B.局部照明 C.停止工作

D.凭经验完成工作

85.的温度环境可以提高我们的唤醒水平，使我们进入最优的工作表现(C)A.高温 B.低温 C.适当温度 D.以上都不是

86.的湿度环境可以提高我们的唤醒水平，使我们进入最优的工作表现(C)A.高湿 B.低湿 C.适当湿度 D.以上都不是

87.恶劣的环境条件容易导致维修人员（B）A.激动 B.疲劳 C.兴奋

D.以上都不是

88.Hz的振动对手最为不利。(B)A.20-100 B.50-150 C.50-1500 D.50-5000

89.工作环境由以下 构成。(D)A.物理环境 B.社会环境

C.所需完成的工作 D.以上都是

90.复杂系统工作的特点：(C)A.通常是技能性的工作任务 B.通常是知识性的工作任务 C.通常是程序性的工作任务

D.通常是技能性或程序性工作任务

91.体力劳动除了要求从事该项工作的力量和技能以外，还需要良好的（B）A．工作态度

B．运动控制和准确的实施 C．物理环境 D．工作程序

92．体力工作在飞机维修中一般是 工作任务(C)A．程序性 B．规范性 C．技能性 D．理想性

93.体力劳动要求发挥 精神(A)A． 团队 B.单干 C． 积极 D.刻苦

94.两次体力劳动之间必须要有充足的，否则容易导致疲劳(D)A．强度 B．营养 C．效率

D．休息和恢复时间

95.下列哪一项不是重复性工作的特点（D）A.容易让人失去兴趣和耐性 B．容易自满

C．容易缺乏警觉性 D．容易加强警觉性

96.目视检查再飞机维修中通常是 工作任务(A)A.程序性 B.体力性 C.知识性 D.技能性

97.下列哪一项不是复杂系统的工作特点（D）A.维修人员需要有充分的知觉性 B.维修人员需要进行综合信息处理 C.维修人员需要对信息进行筛选 D.复杂工作通常是体力性的工作任务

98.维修人员可以通过下列哪些步骤提高目视检查的可靠性（ABCD）A.详细了解要求检查的区域 B.使用合适的定位方式 C.形成有规律的检查习惯 D.随时记录所发现的问题

99.沟通是 从一处传到另一处的过程(C)A.物质 B.能量 C.信息

D.以上都不是

100.沟通内容包括（ABCD）A.信息 B.想法

C.态度和信念 D 感觉

101.沟通的方式包括（D）A.文字沟通 B.语言沟通 C.身体语言 D.以上都是

102.如何保证准确的信息沟通（D）A.对方使用同样的沟通渠道 B.使用相同的语言和文字 C.对方有能力理解信息 D.以上都是 103.在口头交谈中，影响沟通的主要因素是（ABCD）A.声音的强度 B.声音的频率 C.音调的和谐 D.语速及停顿

104.有效的书面沟通必须达到下列要求（ABCD）A.清晰 B.正确 C.完整 D.简洁

105.下列哪一项不是书面沟通特点（A）A.需要双方同时在场 B.具有可读性 C.具有可追溯性

D.沟通比较精确并具有逻辑性

106.下面哪一项不是语言沟通特点（C）A.反馈及时 B.沟通效率高

C.具有可读性、可追溯性 D.具有确定的沟通对象

107.下列哪一项不是团队内部沟通方式（A）A.口头表达 B.服务通告 C.工卡

D.与工作相关的文件

108.团队间的沟通所传递的信息包括（ABCD）A.对已经完成工作的总结

B.对正在进行中的工作的情况汇报 C.对将要执行的工作计划 D.相关技术信息交流

109.一下哪几点有助于减少航空维修人员不良沟通（ABCD）A.在说和写之前要想清楚到底要表达什么 B.说或写要清楚 C.仔细听或读

D.只要不明白就进行确认

110.维修记录填写不应当使用（C）A.圆珠笔 B.钢笔 C.铅笔

D.以上都可以

111.维修人员可以通过下列哪些途径更新信息（D）A.参加更新课程

B.阅读简报材料、备忘录和维修通告 C.学习维修手册改版说明 D.以上都是

112.维修人员应定期更新下列信息（ABCD）A.新的机型和型号

B.新技术和新的航空器系统 C.新的工具和维修方式 D.维修程序和方法的更改

113.海恩法则又被称为（C）A.圆盘漏洞理论 B.事故链理论 C.事故冰山理论 D.墨菲定律

114.下列关于人为差错的论述错误的是（D）

A.人为差错是指人的行为的结果超出了可接受的界限

B.人为差错是指人的行为的结果偏离了规定的目标，并产生了不良影响 C.人为差错在生产过程中是不可避免的，并且可测定失误率 D.人为差错可通过严格的管理加以杜绝

115.里提出了现行失效和潜在失效的概念(B)A.SHELL模式 B.Reason模式 C.事故冰山理论 D.事故链理论

116.由于当时的特殊情况而发生的违规，如缺乏工具设备，这类违规属于是（B）A.特例违规 B.处境违规 C.习惯违归 D.乐观违归

117.下列哪种材料在接触时会严重损伤皮肤或眼睛，必须戴手套或眼睛防护装置(A)A.铅酸蓄电池的酸液 B.蒸馏水 C.燃油

D.风挡排雨剂 118.亚健康可分为(D)A.躯体亚健康、心理亚健康、角色错位亚健康、道德方面的亚健康

B.躯体亚健康、情感障碍亚健康、社会适应性亚健康、道德方面的亚健康 C.躯体亚健康、心理亚健康、冷漠孤独亚健康、道德方面的亚健康 D.躯体亚健康、心理亚健康、社会适应性亚健康、道德方面的亚健康

119.人为差错是指人的行为结果（C）A.理想化 B.现实化

C.超出了可接受的界限 D.以上都不是

120.人为差错包括下列情况（ABCD）A.未执行分配给他的职能 B.错误地执行分配给他的职能 C.执行了分外的职能 D.执行职能不全面

121.海恩法则给我们的启示是（C）A.严查重大事故 B.责任落实到人

C.减少各类事故和不安全事件有利于减少重大事故的发生 D.以上都不是

122.根据REASON模型，降低事故发生概率的途径（A）A.增加防御层面 B.增加防御人员 C.减少防御人员 D.减少防御层面

123.在人为差错的模型里面，与“设计引发的差错”相反的模型是（D）A.可变的差错 B.可逆的差错 C.不可逆的差错

D.操作人员引发的差错

124.在人为差错的模型里面，与“固定的差错”相反的模型是（A）A.可变的差错 B.可逆的差错 C.不可逆的差错

D.操作人员引发的差错

125.在人为差错的模型里面，与“可逆的差错”相反的模型是（C）A.可变的差错 B.固定的差错 C.不可逆的差错

D.操作人员引发的差错

126.孔探发动机后不进行试车，属于（C）A.特例违规 B.处境违规 C.习惯违归 D.乐观违归

127.司机为了寻求刺激将车开地飞快，属于（D）A.特例违规 B.处境违规 C.习惯违归 D.乐观违归

128.特定情况下发生的违规，属于（A）A.特例违规 B.处境违规 C.习惯违归 D.乐观违归

129.维修人员由于责任心不强、维护作风差而发生的差错属于 维修差错(A)A.维护作风型 B.机能失常型 C.技术技能型 D.组织管理型

130.维修人员由于生理机能下降、判断能力下降而发生的差错属于 维修差错(B)A.维护作风型 B.机能失常型 C.技术技能型 D.组织管理型

131.维修人员由于缺乏必要的专业知识和操作机能而发生的差错属于 维修差错(C)A.维护作风型 B.机能失常型 C.技术技能型 D.组织管理型

132.维修人员由于分工不清、工作不协调而发生的差错属于 维修差错(D)A.维护作风型 B.机能失常型 C.技术技能型 D.组织管理型

133.根据REASON教授的研究表明，在维修的过程中，导致差错的最主要原因是（C）A.不正确安装 B.错误的零件 C.遗漏 D.其他

134.下列哪种方法不是人为差错的控制方法（A）A.杜绝差错 B.减少差错 C.捕获差错 D.包容差错

135.下列人的不安全行为中，不属于差错的是（C）A.失误 B.遗忘 C.违规 D.错误.136.维修人员给3个螺栓中的2个磅完力矩之后，被叫去干其他工作，回来时忘记将剩余的螺栓磅力矩，属于（B）A.失误 B.遗忘 C.违规 D.错误.137.维修人员在抄写数字的时候颠倒数字，属于（A）A.失误 B.遗忘 C.违规 D.错误.138.维修人员安装飞机轮挡的时候，由于错误的判断选择了错误的螺栓，属于（D）A.失误 B.遗忘 C.违规 D.错误.139.发生紧急情况时，首先要（A）A.保持冷静，估计形势 B.打电话求助 C.逃跑

D.呆在原地不动

140.遇到火灾时，切忌（B）A.拨打119 B.带火逃跑 C.就地打滚 D.以上都不是

141.发生触电时，不要（D）A．用木棍拨开电源 B．进行人工呼吸 C．进行心脏按摩

D．在未切断电源前接触伤员

142.维修人员工作场所容易发生的危险情况主要有（ABCD）A.火灾 B．触电

C．化学品烧伤 D．高处坠落

143.发生化学品烧伤，必须立即（B）A.用清水清洗

B．脱下衣服并用清水清洗20分钟以上，再送往医院 C．用酸性液体清洗 D．用碱性液体清洗

144.严禁对高处坠落的伤员（C）

7.机务维修安全 篇七

关键词：飞行试验,机务维修,标准化体系

1 飞行试验航空机务维修标准与标准化

1.1 飞行试验

飞行试验是真实飞行条件下进行科学研究和产品试验的过程, 它是航空科学技术探索和研究的有效手段, 是新型飞机研制和鉴定的重要环节, 是对航空新型号产品摸索使用经验的必由之路。试验机主要是指通用的空中试验平台。

1.2 飞行试验航空机务维修

飞行试验航空机务维修不但涵盖了航空维修的各种基本特征, 而且有其鲜明的自身特点, 更具特殊性。飞行试验阶段是新研装备不断暴露设计制造问题的阶段, 因此风险性更大、安全问题更加突出, 要求机务维修保障要更加精益求精、科学严谨, 要根据不同的风险试飞科目, 研究制定相关的标准, 要求能够及时发现和排除各种故障缺陷, 确保飞机的空地安全。

1.3 标准与标准化概念

国际标准化组织 (ISO) 对标准的定义是:由有关各方根据科学技术成就与先进经验, 共同合作起草, 一致或基本上同意的技术规范或其他公开文件, 其目的在于促进最佳的公众利益, 并由标准化团体批准。我国对标准的定义是:标准是对重复性事物和概念所做的统一规定。他以科学技术和实践经验的综合成果为基础, 经有关方面协商一致, 由主管机构批准, 以特定形式发布, 作为共同遵守的准则和依据。ISO对标准化的定义是, 标准化主要是对科学技术与经济领域内反复应用的问题给出解决办法的活动, 其目的的在于获得最佳次序。我国对标准化的定义是:在经济、技术、科学及管理等社会实践中, 对重复性事物和概念, 通过制定、发布和实施标准, 达到统一, 获得最佳次序和社会效益。

标准体系是实现特定目标的、相互联系、相互制约的若干标准组成的一个有机整体。标准体系是开展航空机务维修工程标准化工作的检查、制定标准的依据。

2 飞行试验航空机务维修标准化建设

2.1 航空装备维修标准化建设发展经历

航空机务维修标准化是随着武器装备建设和国防科技进步而不断发展的。航空机务维修类标准的形成和发展与其他军用标准一样, 经历了“引用建设”、“自行制定”和“统筹规划”三个阶段。随着总装备部的成立, 装备实现了统一管理, 装备标准化建设也必然会向着更加完善和更加规范的方向发展。

2.2 航空维修类标准化发展现状

目前, 我国军用标准具有了相当的规模和较大的发展, 但从标准的领域范围来看, 发展还不平衡:其中设计制造方面的标准比较全, 而维修方面的标准却不足。虽然维修类标准出现的时间比较早, 但其发展比较缓慢, 所占比例不高。国家军用标准 (GJB) 从1985年了第一项维修类标准, 但到1996年共12年间, 一共才颁布了46项维修类标准。

2.3 飞行试验航空机务维修标准化建设

飞行试验机务维修保障组织于1959年伴随着试飞院成立而建立, 它是参照航空兵管理模式建立的, 在飞行试验航空机务维修标准化建设方面主要借用国军标。近年来, 在新型号飞机试飞中, 他们不断探索新机的维修管理模式, 研究新机维修技术, 培养了一支技术过硬、作风坚强、经验丰富的机务保障队伍, 建立了较为完善的航空维修管理体系。但是, 由于维修类标准目前在已颁布的国军标中所占比例较小, 满足不了飞行试验航空机务维修对标准的需求。因此, 我们目前应积极开展飞行试验航空机务维修工程标准化工作研究。

3 飞行试验航空机务维修工程标准化工作研究

3.1 机务维修标准化体系研究方法

(1) 标准化工程学法。标准工程学中标准可以按照标准化对象不同, 区分为技术标准、管理标准和工作标准三大类。技术标准是对标准化领域中。需要协调统一的各类人员的工作事项所制定的标准, 主要以“物”作为对象, 这里主要指飞机及机载产品。管理标准是对标准化领域中, 需要统一协调的管理事项所制定的标准, 主要以“机务维修”作为对象。工作标准是对标准化领域中, 需要协调统一的各类人员的工作事项所制定的标准, 主要以“机务工程技术人员”作为对象。三类标准可以进一步分类, 每一类标准均有基础标准。

(2) 试验机的寿命周期方法。试验机的寿命周期分为论证阶段、方案阶段、工程研制阶段、定型试飞阶段、批量生产阶段、停飞报废阶段。从机务维修的角度看, 可以分为定型试飞阶段、飞行试验阶段、停飞报废阶段。飞行试验航空机务维修工作的重点是针对飞行试验而言。

(3) 相关标准的综合考虑。飞行试验航空机务维修工程标准化体系主要针对试验机机务维修保障工作而建立的, 但是试验机的固有特性, 特别是可靠性、维修性、测试性、保障性和安全性, 对试验机机务维修工作起着决定性作用, 是机务维修保障工作必不可少的标准。因此, 在飞行试验航空机务维修工程标准化体系必须把“五性”的相关标准纳入进来, 综合考虑。

3.2 机务维修标准化体系研究内容

(1) 维修基础标准。在标准化工程学中, 由于试验机的机务维修工作是一项比较具体的研究项目, 所以在试验机机务维修标准体系中单独设立一类, 即维修基础标准。

(2) 维修技术标准。维修技术标准主要是指试验机维修技术标准和维修保障资源技术标准等相关技术标准研究。

(3) 维修管理标准。根据标准化工程学方法, 在试验机航空机务维修标准体系中, 将管理标准和工作标准合并, 进行维修管理标准研究。

3.3 飞行试验航空机务维修标准化体系框架的建立

根据航空武器装备机务维修工作分析和维修标准化体系研究方法, 论证分析了国际军用标准维修部分分类结构, 结合飞行试验航空机务维修工作的实际特点, 初步建立的飞行试验航空机务维修标准化体系框架如下图1。

3.3.1 维修基本标准

航空机务维修基本标准是在维修工作中以及编制其他标准时作为技术基础被普遍使用的、具有广泛指导意义的标准, 如《飞行试验术语、符号规定 (Q/FY.J01.20-1995) 》术语、符号、图形与代码等。

GJBZ20365军事装备维修基本术语, 在飞行试验航空机务维修标准化体系中应被引用, 该标准从一般概念、组织预计会管理、技术与质量管理、维修技术、航空器材、维修经费、维修培训等七个方面, 对机务维修术语进行了统一的定义, 它是一切维修活动的基础, 该标准列出了200个条目。

3.3.2 维修技术标准

航空机务维修技术标准主要工作对象是维修活动中的物, 是对维修活动中的重复性的事物及其需求做了统一规定。这部分标准分为两大类:一类是飞机维修的通用要求, 一类是飞机维修资源标准。

3.3.3 维修管理标准

飞行试验航空机务维修管理标准主要管理维修工作及其与维修相关的事件。

(1) 维修组织管理:维修系统的体制、编制的管理。维修组织管理通过制度维修法规和制度来实现, 维修管理标准作为一种必要的补充、细化和配套, 在技术方面应有相应的规定。例如在试验机维修等级和范围的技术标准中, 要明确划分飞机各系统、设备维修等级的技术判定标准, 以及各级维修机构的维修范围的技术界定与判定等。例如《航空机务工程人员岗位技能考核大纲航电专业 (Q/FY.G05.5-2006) 》等。

(2) 试验机使用管理:它包括试验机的防腐蚀、防霉、防雾要求, 试验机技术状态界定标准、故障判断准则等。例如《飞机磁罗盘校准的一般要求 (HB 6627-1992) 》等。

(3) 维修技术管理:它是对试验机维修工作中各项技术活动过程进行管理。例如:《飞机改装移交验收规程 (Q/FY.G18.1A-2000) 》等。

(4) 维修质量管理:维修质量管理是为了确保维修质量而进行的一系列技术和管理活动、例如《飞行试验类技术文件编写规定质量保证大纲 (Q/FY.G02.9-2005) 》等。

(5) 维修资源管理:主要包括维修装备、维修设备、维修设施、维修手册、航空器材等管理通用要求标准。例如《火工品运输、储存、销毁的管理 (Q/FY.G06.5-1999) 》等。

(6) 维修信息管理:机务维修信息是试验机维修工程建设的基础, 应对飞机使用、维护信息进行有效管理, 因此应制订试验机使用维修信息收集、传递、分类、处理、反馈等一系列信息活动管理的通用要求标准。

(7) 维修科研管理:实业家维修科研和技术革新是机务维修工作中一项技术性较强的工作, 通常需要对项目的立题、研究、成果、经费等内容进行管理, 大部分工作内容通过制定法规来管理, 也有一部分工作内容需要制定标准, 如立项与成果评审的格式要求, 统一信息形式等。

(8) 维修经费管理:主要是试验机维修费用的管理及维修费用效益分析, 如维修费用定额制定方法、维修审价规程、费效分析标准等。

4 结束语

8.机务维修安全 篇八

关键词 安全；人为因素；机务；航空

中图分类号 TP 文献标识码 A 文章编号 1673-9671-(2012)012-0204-01

回首2011年，全球空难频发。前波兰总统夫妇及近百名高官、俄罗斯火车头冰球队均因空难遇难；中国伊春空难更打破了中国民航最高的安全记录—5.75年；俄罗斯也因空难频发，航空运输业面临重大危机。航空安全越来越受到人们的关注。安全是航空运输业的生命线，如果没有安全，就没有航空业的生存，更没有航空业的发展。随着科技的进步，飞机的可靠性和安全性日趋完善，飞机技术原因和人为原因造成的飞机事故呈现出“此消彼长”的现象。20世纪70年代以后，人为因素造成的事故已是主导因素，占70%-80%，并有不断上升的趋势。国内外研究人为因素已有多年，并形成了一些业内人士普遍认同的理论，这些理论有墨菲定律、SHEL模型、REASON模型、PEAR模型、圆盘漏洞理论、事故链理论等。这些人为因素理论从各个方面阐述了安全隐患普遍存在的客观性，并科学地提出最大限度避免飞行事故的方法，这些理论是用无数的维修、飞行事故换来的。现将这些理论和机务维修工作相结合，谈谈自己的认识。

1 重视人为因素的意义

人为因素已成为当今飞行安全的最大隐患，但是由于人的难于控制性等特征使得在解决人为差错问题上进展缓慢。据统计，近50年以来，机务维修造成的飞机事故占到了第三位，前两位分别是机组和飞机设计。而机务人员受工作环境、工作强度等影响，在心理、生理、社会、精神等方面更加复杂多变，表现出难于控制性，同时人的这些方面也具有很强的可塑性。因此，解决机务维护的人为差错，是提高飞行安全十分有效的手段，将人为因素理论应用到机务安全体系中，对人为差错进行控制和预防有着重要意义。

2 现有质量安全管理的局限性

目前针对机务维修人为因素事件，主要处理方法是查清责任人，然后对责任人进行相应的处罚，或者用一套标准操作程序来规范操作者的行为。这种方法很有局限性：1）只关注操作人员的差错，采取培训、惩罚、规范程序等来解决，而不是关注质量安全体系的失效问题，没有消除失效的有效措施。2）预防人为差错的措施较少，更倾向于事故发生后的管理。3）未能区分人为差错和违规操作，未能同时对个人和安全体系进行完善。

3 结合机务实际工作，应用人为因素模型

3.1 墨菲定律

“If anything can do wrong, it will.”凡是某项工作有可能出现差错，那么差错就一定会发生。这也可用概率论来解释，即使某项操作出现差错的概率很小，当这项操作的次数达到一定数量，这项操作的差错便终究会发生。这就告诉我们，必然性是人为差错的一个重要特征。由墨菲定律得出：1）当差错发生时，责任人，特别是管理人员，要充分认识和利用这个客观规律，找出造成差错的真实原因，不能把差错全归因于人员责任心不强，而一贯地采取从严处罚。2）机务维护人员对可能出差错的地方不能掉以轻心，存在侥幸心理，即使是概率非常小的失误。3）找出任何有可能发生差错的地方，消除隐患的根源或加以有效的防范措施，方能避免事故的发生。

3.2 SHEL模型和PEAR模型

SHEL的名称来自软件（Software）、硬件（Hardware）、环境（Environment）、人（liveware）。其中人是這个模型的中心，软件、硬件和环境等其他要素都必须围绕人来展开。人与软件、人与硬件、人与环境和人与其他人之间的相匹配的条件是该模型的主要研究对象。如果这四个方面中任何一个不匹配，就容易发生差错。

PEAR模型的名称来源于其四个组成部分的首字母：人（People）、环境（Environment）、动作（Actions）、资源（Resources），该模型以做这项工作的人、他们工作的环境、他们执行的动作、完成工作所需求的资源四个模块来研究人为因素。

SHEL模型和PEAR模型在研究机务人为差错上，其本质上是一致的。两个模型里人的因素和环境的因素是相一致的。PEAR模型里的资源因素和SHEL模型里的软件、硬件因素相对应。SHEL模型里人与各个界面间的配合与PEAR模型里的动作因素可以相对应。

两个模型都可以作为航空维修中人为因素研究的简单框架，展示了影响人们工作的多种人为因素。从两个模型理论中，我们可以得出：1）人，即机务维修者，是航空维修的主体和核心，公司的机务安全体系应着重考虑执行工作的人，包括人的身体、生理、心理和社会心理因素。各种计划和措施的制定及实施要充分考虑到员工的特点，合理分配人员结构，合理分配工作任务和工作时间。2）机务维护工作的环境不理想，在夜间、露天和恶劣天气条件下工作十分频繁。机务维护人员的健康、工作效率和工作质量直接受温度、湿度、清洁度、照明、噪声、工作空间等的影响。人为差错在环境不理想情况下发生概率较大，公司应该以人为本，持续改善工作环境，改进劳防用品，从而降低人为差错的发生率。同时，机务维护需要依靠工作程序、工卡、安全检查单等软件和工具工装、设施、飞机本身等硬件资源，合理准确的软件和适用的硬件是安全无误完成工作的前提。因此完善软硬件资源是提高工作质量的重要途径。3）机务维护工作是通过一系列连续的动作来完成工作。清晰地理解工作程序和文件、正确地使用工具设备是圆满完成工作的前提。培训是有效提高员工动作熟练的基本手段，应该加强机务人员的专项技能和操作培训、项目管理培训、工作程序培训等，提升员工的基本素质，才能保证工作的质量与安全。

3.3 圆盘漏洞理论和事故链理论

圆盘理论认为当“人、机、料、法、环”五大因素都存在缺陷，而且缺陷同时发生时，事故就会发生。事故链理论可解释为“事故是由许多因素共同引起的，每个因素像链条的各个环节，只有当各个环节连在一起时，事故才能发生”。这两个理论大同小异，都告诉我们，每个方面的小差错都不容忽视，我们应该在每个方面减少差错发生的可能性。在机务维护工作中，在人为因素上，我们应该做好自检、互检、专检工作，通过互相提醒、互相检查来减少差错的发生，并设置专门质量保障人员进行检查。用概率论来解释，如果每个人从事某项工作出差错的概率是1%，则通过互检，两人同时出错的概率是0.01%，而通过专检，三个人同时出错的概率则降低到0.000 1%。

4 结束语

总之，要真正杜绝人为差错，保证飞行安全，需要始终坚持“安全第一，预防为主”的方针，从细节入手，防微杜渐。在实际的机务维护工作中，运用人为因素理论，以人为本，完善硬件、软件、环境和人员之间的关系，真正做到“人的本质安全”，从而提高航空运输业的安全运行水平。

参考文献

[1]中国民用航空总局航空器维修人的因素课题组编著.民用航空人的因素培训手册[M].北京:中国民航出版社,2003.

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[5]林植平,等.重视人为因素的研究，减少机场人为差错[J].江苏航空,2000,3.