铁路信号新技术概论

铁路信号新技术概论（共14篇）（共14篇）

1.铁路信号新技术概论 篇一

【摘要】铁路信号是铁路运输基本设备之一。

并且也是铁路信号技术已成为铁路信息技术的三大支柱(即通信、信号、计算技术)之一。

随着铁路信号技术的发展和铁路信号的广泛应用，铁路信号也成为提高铁路区间和车站通过能力、增加铁路运输经济效益、改善铁路员工劳动条件的一种现代化科学管理手段和技术。

从铁路信号的功能出发 以独特的视角对铁路信号组成进行了分类， 结合国内铁路信号现状， 对其组成部分的技术发展进行了简单介绍。

【关键词】铁路信号 技术 发展趋势

前言

铁路运输与其他各种现代化运输方式相比较， 具有受自然条件影响小运输能力大， 能够负担大量客货运输的显著特点，人们对铁路信号有不同的理解。

有人把铁路信号广义理解为：保证铁路行车安全的技术和设备;有人狭义理解为：用于向行车人员指示行车条件的符号;有人则认为：铁路信号是铁路上信号显示、联锁、闭塞设备的总称。

铁路为实现高速、高密度和重载运输的需要，积极引进采用新技术，大幅度提高了现代化通信信号设备的装备水平，新型技术系统不断涌现。

铁路信号设备是保证列车行车安全的重要基础设备， 其技术水平发展直接影响到了行车安全水平和铁路运输效率。

一、铁路信号的内涵

1.铁路信号的含义

用特定的物体( 包括灯) 的颜色、形状、位置，或用仪表和音响设备等向铁路行车人员传达有关机车及车辆运行条件、行车设备状态以及行车的指示和命令等信息。

目前， 人们对铁路信号有不同的理解。

有人把铁路信号广义理解为：保证铁路行车安全的技术和设备;有人狭义理解为：用于向行车人员指示行车条件的符号;有人则认为：铁路信号是铁路上信号显示、联锁、闭塞设备的总称。

目前随着铁路信号技术的发展和先进设备的广泛应用，铁路信号已成为提高铁路区间和车站通过能力、增加铁路运输经济效益、改善铁路职工劳动条件的一种现代化管理手段和发展前沿的科学技术。

2.铁路信号的分类

铁路信号按人的感觉可分为视觉信号和听觉信号。

视觉信号是以物体(包括灯)的形状、颜色、位置、数目等显示信号; 听觉信号是利用号角、笛、响墩等发出的音响表示信号。

按功能可分为行车信号和调车信号。

行车信号用于指挥列车运行;调车信号用于指挥调车。

按结构可分为臂板信号和色灯、灯列信号。

按显示制式可分为选路制信号和速差制信号。

选路制信号是用臂板位置或灯光的颜色特征来表示列车的站线进路;速差制信号是用臂板位置或灯光的颜色特征、数目来表示列车运行应采取的速度。

二、国内铁路信号技术及发展趋势

1.信号控制设备的技术发

信号控制设备中的核心是联锁系统。

国内联锁系统发展主要历经了早期的继电器联锁，90年代时期的计算机联锁加安全型继电器执行形式的控制系统， 以及目前在广泛推广的计算机联锁系统。

计算机联锁除了自身的联锁系统管理之外， 还可以向旅客服务系统、列车运行监督系统以及列车指挥系统等提供信息， 加快铁路运输管理的一体化的实现。

随着计算机技术的迅速发展， 尤其是对于可靠性技术和容错技术的深入研究， 计算机联锁技术日趋成熟， 我国的计算机联锁逐步开始由计算机联锁加安全型继电器控制型向全电子计算机联锁转变。

全电子计算联锁系统是基于未来铁路及城市轨道交通联锁设备集成度高、安装速度快、维护方便的使用需求而研制; 具有模块化程度高、维护量小、安全性高、总体造价低， 占用资源少等特点。

全电子计算机联锁系统完全克服了继电器联锁和既有计算机联锁的缺点， 具有能够充分发挥铁路信号工程、工程设计单位、专业施工单位、电务维修单位的作用， 在保证其基本安全条件的基础上， 让多级单位广泛参与， 可全面推动铁路运输的飞速发展， 为铁路信号控制提供无限可能。

我国第一套具有完全自主知识产权的全电子计算机联锁系统―LDJL一IV全电子计算机联锁系统通过了英国劳氏铁路有限公司的安全认证， 取得了安全等级最高的5 1斟认证证书， 进一步加强了推广全电子计算机联锁系统的进程。

全电子化计算机联锁必将成为国内联锁系统的未来发展方向。

2.信号显示设备的技术发展

铁路信号显示技术的发展， 随着计算机联锁及新科技、新技术的出现， 我国信号显示设备的发展也经历了一个飞跃式的发展。

随着计算机技术的不断发展及计算机联锁的不断推广， 液晶显示器控制台的出现代替了老旧的单元控制台，在保留了原有控制台技术的优点的同时， 更具有显示清晰、故障率小、易于操作、便于维护等特点。

寿命高达数万小时的半导体L E D发光二级管照明技术的出现，结束了传统信号机以白炽灯、卤素灯作为信号机灯光光源的历史。

集供电、灯丝转换、断丝报警于一体的点灯单元， 取代了信号点灯变压器及灯丝转换继电器。

这些不断出现的新型信号显示技术虽然不能大幅的提高铁路运输能力， 但是在不断强调节能环保的今夭， 其具有的节能、环保、低维护成本等特点， 顺应了铁路信号设备的整体发展趋势。

3.信号的传输设备的技术发展

信号的传输技术的革新， 更多意义上取决于新传输媒介的出现。

当使用数字信号作为新的传输媒介时， 出现了基于无线通信的列车运行控制系统( CBTC Co mmunication Based Train Control )。

CBTC的特点是用无线通信媒体来实现列车和地面设备的双向通信， 用以代替轨道电路作为媒体来实现列车运行控制。

我国北京地铁亦庄线的顺利开通标志着中国成为世界上第四个成功掌握CBTC核心技术并顺利开通应用实际工程的国家。

虽然目前国内CBTC大多只运用于城市轨道交通， 但是在技术不断发展成熟的将来，CBTC系统的发展将会越来越重要。

而基于数字信号传输技术的的发展也将带给铁路信号发展的一个新的方向， 随着科技的不断进步将不断会有新的传输媒介被发现， 而这也必将给铁路运输业带来巨大的飞跃。

4.信号防干扰措施及设备的技术发展

相对于其他信号技术的发展， 信号防干扰措施及设备的技术革新可以说是一个薄弱环节。

只有伴随着新的传输媒介的出现时才会有新的防干扰措施和设备出现; 而在这之前， 对既有信号设备的防干扰措施技术的研究发展却令人堪忧。

三、铁路信号技术的发展方向

铁路信号按其作用可分为指挥列车运行的行车信号和指挥调车作业的调车信号;按信号设置的处所可分为车站信号、区间信号，以及行车指挥和列车运行自动化等;按信号显示制式可分为选路制信号和速差制信号;按结构可分为臂板信号、色灯信号、灯列信号(中国大陆不采用)以及机车信号机。

铁路信号在元部件制造方面正向着小型化、固态化和高可靠性发展;在设计方面向着故障自动检测、自动诊断、高可用度、与计算机或微处理机相结合的方面发展;在安装施工方面正向着模块化和工厂施工化的方向发展;在使用方面正向着无维修或少维修、高度自动化或智能化的方向发展。

结语

随着生活和时代的不断进步， 人们对铁路运输不断提高着要求：更安全、更高速、更大的载重。

铁路信号技术发展面临着严峻的挑战，在铁路运输业进入持续高速发展时期的同时， 铁路信号的技术发展也必然将受到越来越多的关注， 铁路信号的发展将进入一个全新、高速的发展时期。

目前，中国铁路信号技术的面貌已发生了根本变化，不论从装备水平上看或从技术水平上看，都已接近工业发达国家的水平，但要想赶上或超过仍需继续做出努力。

参考文献

[1]铁路信号系统组成及影响因素， 科技创新导报，2010，(17).

[2]吴汶麒.国外铁路信号新技术.中国铁道出版社，2000

[3]林瑜筠.铁路信号新技术概论.中国铁道出版社，2005.

[4]全电子计算机联锁发展的思考， 铁路通信信号工程技术，2011，(04).

[5]李开成.国外铁路通信信号新技术纵览.中国铁道出版社，2005.

[6]林瑜药主编.铁路信号基础.中国铁道出版社.

2.铁路信号新技术概论 篇二

关键词：铁路,信号施工,施工技术

1 铁路信号工程施工中的技术措施

铁路信号工程施工中的技术交底主要指的是某一工程开工前或分项目开工前有两次技术交底, 一次是在建设单位主持下进行的, 由设计单位向施工单位交底;另外一次则是由施工单位主管领导会同项目主管工程师向参与施工人员的技术交底, 以促使施工人员能够充分了解施工方法与工程质量要求等。

1.1 施工设计的范围

施工设计的范围一般包括了全站的信号设备, 区间闭塞设备, 以及站内电码化设备等。

1.2 质量标准、要求与保证质量措施

在施工过程中, 必须严格执行上级部门所提出的施工要求, 确保施工的每一步都能够符合施工规范, 达到质量标准。坚持单位、分部、分项工程三级质量验收制度, 以及工程质量的专检、互检和自检, 以及挂牌施工负责制。为了保证施工质量可以将其纳入绩效考核标准中, 将工程质量与经济效益挂钩, 从而激发管理人员和施工人员的积极性, 严把质量关。

1.3 有关问题的说明

施工中应当对部分比较重要的问题事先予以说明, 并对施工过程中可能遇到的技术问题, 进行预见性的判断, 并提出可行的应对措施。

1.4 合理配置资源

进行电缆的敷设之前, 首先要进行科学、合理的配盘, 优选电缆径路, 实现资源的合理配置。

2 铁路信号电路导通施工中的技术措施

2.1 导通前的准备工作

导通之前所需要做的准备工作包括几个主要内容, 具体如下:

第一, 核对配线, 可室内、室外同时进行, 也可根据施工的具体情况选择分别进行。

第二, 进行电源屏的空载试验, 该试验是电路导通前一项必不可少的工作, 以保证试验结果符合《铁路信号施工规范》等相关要求。

第三, 检查组合架的架间的各组环线, 包括零层电源环线、侧面电源环线、控制台电源环线, 以及各组线之间的绝缘电阻是否达到《铁路信号施工规范》的要求, 确保没有问题之后, 才能连接电源屏。

第四, 通电后, 检查电源屏及组合是否有熔断器熔断。

第五, 确保上述任务无误后, 插装继电器, 最好再带点状态下进行, 以便对各部分熔断器的状态进行观察。

第六, 做好室外设备的检查工作。

2.2 导通中的故障处理

前期的准备工作完成后, 还不能对进路予以排列, 因而无法开始联锁的试验。只要在所有单元电路恢复到定位状态后, 才能进行联锁试验。

2.2.1 保证各个单元电路恢复到定位状态。

在进行此项工作时, 要确保室内的灯丝继电器吸起, 同时室外的信号机的定位灯光都能点亮, 电动转辙机能保证正常的转动, 操纵盘上有定、反位显示, 室内道岔有表不, 而且组合中的电路要保证对应。

2.2.2

完成上述工作后, 需要对照控制台盘面上的按钮、表T灯, 以保证盘面上的表不灯保持与电路的一致, 显不正确、光带熄灭, 按下按钮后, 此时对应的按钮继电器做出反应。

2.2.3 排列进路。

根据联锁表中所提供的进路类型, 有顺序地进行进路排列, 一般来说按照先短后长、先易后难的原则, 即先办理短调车进路, 依次办理、依次核对, 严格排查每一个故障与隐患, 确保所有流程都能与联锁图表的要求相符合, 保证质量。

2.2.4 接口电路的导通, 通常情况下, 接口电路会不定型, 鉴于此, 必须要求对接口电路予以彻底的试验。

如64D继电半自动闭塞电路、区间自闭结合电路、场间联系电路、与机务段联系电路等。

2.3 联锁试验

联锁试验过程不仅是前期的必要准备工作, 同时也是导通试验工作的延续与总结, 以对铁路信号工程的施工质量进行全面控制和检验。因此, 在进行联锁试验前, 首要工作就是充分了解现场设备的布置, 熟悉联锁图表等主要的施工设计图纸, 从而能够在整体上掌握于站场相关的设备之间的联系, 以便后期的联锁试验能够顺利开展。

3 加强技术管理, 确保工程质量

为了保证铁路信号的施工质量, 应当从准备阶段到施工阶段, 直至最后的验收, 都进行严格的技术管理与质量监督。

3.1 制订正确有效的施工组织方案和严密的施工计划

任何工程都需要做好施工前的准备工作, 铁路信号工程施工也不例外, 同样需要制定严密的施工方案。首先, 要建立严格的责任制度, 确保施工单位的管理人员有明确的责任, 能够保质保量地完成铁路信号工程的施工, 并达到铁路信号项目的目标与应有的标准。只有这样铁路信号施工才能拥有明确的目标方向, 使得施工进度有据可循。另外, 铁路信号工程比较复杂, 涉及到的部门和项目比较多, 因而需要部门之间保持良好的沟通与协作关系。在信号设备停用期间, 施工配合工作是若断信号停用时间的重要保障。在此期间, 电务、车务、工务等部门必须保持密切的合作关系, 从而为工程的安全问题提供可靠保障, 以达到质量标准。保证各部门、各专业之间的关系, 是保证信号工程顺利施工的前提条件, 而且对后期的施工进度控制也极为有利, 只有彻底排除非信号工程施工以外的干扰因素, 才能在整体上提高施工效率, 并对列车运营以及群众的人生安全形成保护。同时, 施工过程中还要充分考虑到施工安全、成本控制等多方面的的因素, 只有这样才能实现经济效益与社会效益的最大化。

3.2 对于施工准备阶段的过程控制管理

首先, 在准备阶段要充分做好设计图纸的审核工作, 及时发现图纸中的错误或不足, 从而在最短的时间内提出合理的整改方案, 并仔细研究每一个细节, 对可能出现的问题作出预判, 以保证施工能够顺利进行。另外, 还需要对施工现场进行反复的调查与施工定测和复测。组织相关的技术人员针对设计图纸中设备的位置与电缆径路进行反复测定与核对, 并作出相应的标记为后期的施工提供依据。在施工前, 做好充分的准备工作, 能够在很大程度上减少故障的次数, 并降低事故发生的概率。施工技术管理贯穿于铁路信号工程的全过程, 在事前、事中以及事后都发挥重要的作用。技术准备工作是否充分, 将对开通施工的顺利进行有着直接的影响。就工程技术人员来说, 需要对新、旧图纸进行咨询的核对, 以全面了解每一个细节。在铁路信号工程施工开始之前, 技术人员还需要掌握各种设备的情况, 并对施工人员进行技术交底, 同时还需要将施工作业单放在在相应的设备上, 要求施工人员必须按照工作单上的要求进行作业。只有做好充足的准备工作, 才能为施工的顺利开展奠定基础。

4 结束语

综上, 铁路信号工程的质量对于铁路的安全运营有着至关重要的作用, 因而必须确保施工质量, 而保证施工质量的前提, 就是做好技术控制, 无论是工程项目的管理人员还是施工人员都必须具有强烈的责任意识, 运用新技术, 把好质量关。

参考文献

[1]苏成国.铁路信号封锁施工的几点体会[J].工程科技, 2011 (12) .

[2]龙凡.关于铁路信号工程施工的思考[J].市政建设, 2011 (12) .

[3]陈国礼.浅谈如何确保既有线铁路信号工程顺利开通施工[J].四川建材, 2011 (3) .

[4]李坤.浅谈铁路信号工程施工管理[J].市政建设, 2011 (12) .

3.铁路信号新技术概论 篇三

【关键词】高速铁路；信号系统；智能监测技术

前言

目前，我国已经成为世界上高速铁路运营里程最长、运营速度、建设规模最大的国家，而且随着我国信息技术的不断发展，我国的高速铁路信号技术和设备逐步由原来的单一转向了综合性、系统化的发展趋势，逐步建立了高速铁路信号系统监测综合自动化系统，以切实保障列车的安全、稳定运行。但是目前我国高速铁路信号系统的维修维护模式仍比较传统，采用的是人工检修为主的方式，虽然建立了铁路信号监测系统，但是由于各个监测系统之间没有形成一个整体，缺少互联互通，所监测到的数据也由于综合性、关联性不强而无法实现有效共享。但是随着我国社会经济的快速发展，高速铁路会成为未来的运输主力，针对高速铁路信号系统监测技术存在的弊端，我们必须要给予高度重视，利用先进的网络技术和控制设备对信号设备的运行状态进行全面、科学、实时监测与记录，实现真正意义上的现代化高速铁路信号系统，切实保障列车的安全运行。

一、我国高速铁路信号监测系统系统

（一）信号集中监测系统

信号集中监测系统，英文简称为CSM。它是一种三级四层体系架构，具有检测、信息储存、报警、状态再现等重要功能。CSM主要是通过CAN总线与信号机、电源屏、信号电缆、采集转撤机、轨道电路等多个信号设备的电气参数模拟量信息、部分开关量信息进行实时联系，同时CSM为了获取信息信息，还以通信接口的方式与CBI、TCC、ZPW2000轨道电路等设备的维修机进行连接。对于工作人员来说，在进行现场设备工作状态监测与诊断时，可以借助CSM设备，从而发现故障，更好的开展现场的维修工作。

（二）列控监测检测子系统

列控监测检测子系统的功能非常重要，对于列车运输过程的实时数据都能够进行不同程度的采集和处理。列控监测检测子系统主要包括： 车载司法记录器（JRU）、RBC维护终端、维护终端临时限速服务器 TSRS以及微机联锁电务终端。每个装置都有其重要的功能。其中车载司法记录器（JRU）是安装在列车上，主要对列车运行有关的安全数据进行记录，例如司机动作信息、输出常用制动命令或者紧急制动命令信息、输入信息、速度信。设置在RBC监控室的RBC维护终端主要用于查阅CTC系统的通信状态、RBC系统的工作状态以及C3列车的运行状态等。微机联锁电务终端是用于诊断计算机联锁系统故障，而临时限速服务器TSRS主要是诊断、管理与维护TSRS故障。

（三）GSM-R 通信监测系统

GSM-R通信监测技术主要包括两大检测装置，即GSM-R网管监测和通信接口监测。其中GSM-R网管具有告警管理、配置管理、故障管理等多项功能，可以对列车信号系统的工作状态进行实时监控，从而保障列车安全、稳定运行。而GSM-R接口监测主要是实时监测GSM-R网络重要接口，可以对网络接口的信令、业务数据进行跟踪与记录，并对异常网络事件进行分析，供GSM-R在线用户进行历史数据查询，监测网络状况等。

三、我国高速铁路信号监测系统技术现状分析

近年来我国在高度铁路信号系统技术方面也取得了一定的成就，围绕信号系统监测与维护也积极展开了很多工作，已经逐步将信号集中监测以及各种列控设备的管理与维修投入正常的使用中，但是在肯定这些成就的同时，我们还需要看到其不足，其和我国的高速铁路发展规模还存在很多不协调之处。

（一）信号系统监测设备之间缺少互联互通、监测数据关联性不强

对于我国铁路信号监测设备来说，信号集中监测系统是其的核心设备，信号集中监测系统主要对轨道电路、电源屏、转撤机、信号机、信号电缆等设备的电气参数和部分开关量信息进行实时监测，同时还连接ZPW2000轨道电路、TCC等设备的维修机，以此来获取有效的监测信息。但是信号集中监测系统却那些动态监测设备（DMS）、RBC维护终端等设备之间的连接性不强，缺少互联互通，因而监测的数据关联性、综合性也不是很强。如果列控系统出现了故障，信号集中监测系统无法实现自我诊断故障原因，还必须要依靠人工去完成检测与维修，这样检测、维修的效率就会大大降低。

（二）设备状态的智能分析与预测实施到位

列车在运行过程中必须要保障一切设备都处于良好的运行状态，一旦任何一个环节出现问题，极有可能造成严重的后果。因此在列车运行中，需要铁路信号各种监测设备存储和记录了大量的监测数据。但是铁路信号各种监测设备无法利用智能分析软件深度挖掘所记录的历史数据，进而也就无法准确分析道岔转辙机、轨道电路等设备的运用状况。

（三）通信网管及信号设备监测数据不能共享

目前，GSM-R已成为了列车控制与调度指挥系统的重要组成部分，主要负责CTCS-3级列控系统的车-地信息传输情况。但是在高速铁路运行过程中，我们会经常遇到通信超时、脱网等状况，这直接影响到了列车控制与调度指挥系统的正常工作。由于通信网管及信号设备监测数据不能实现共享，也就无法有效分析通信信号结合部分的故障问题，例如无线电干扰、信号地面设备、传输设备问题等问题，在第一时间内无法准确确定故障原因，也制约着我国列控系统应用的进一步发展。

四、铁路信号系统智能监测技术的未来发展构想

铁路信号综合智能化监测维护系统主要针对目前铁路信号系统的不足而开展的，其能够进一步提高铁路信号监测检测、综合智能分析和辅助决策的能力，从而为完善检测、监测设备功能以及技术集成提供一个发展平台。铁路信号综合智能化监测维护系统的总体构架主要包括三级应用平台，即车站、电务段以及电务处。首先信号集中监测车站系统汇聚来自车站的监测数据，然后将这些数据低昂电务段上传。而电务段将这些数据进一步整合为电务段的数据信息，以供自身的智能化故障分析和预报警。最后电务段通过数据中心将预报警数据向电务处上传，最终电务处在对所有来自电务段的数据信息以及TSRS、RBC、DMS、GSM-R网管等电务段无法获取的系统监测数据整合为自身的数据中心，以进行自我故障诊断。这样一来铁路信号智能化监测维护系统就能够克服掉原有信号系统监测技术存在的弊端。

结语

综上所述，本文主要在分析目前我国铁路信号系统监测技术组成基础上，指出了其中存在的主要问题，并初步提出了建立综合智能化电务监测维护系统的构想，以期更好的适应现代高速铁路的快速发展节奏，但是这个构想的真正实现还需要我们进一步的努力。

参考文献

[1]岳春华.广铁集团电务调度指挥中心的建设与运用[J].铁道通信信号，2013.49（3）：2-7

4.铁路信号新技术概论 篇四

第一，施工管理干部实施负责制。对参与铁路信号工程的所有管理干部实行分工与逐级负责制，使每位管理人员明确自身的责任，从而对铁路信号施工指明施工方向，掌握施工进度。第二，多个部门共同配合。首先，施工人员应该明确信号施工的内容与项目，从而为施工过程提供有效的专业配合;其次，信号设备停用的时候，电务、车务以及供电等各个相关部门应进行紧密配合，保障铁路信号设备的安全性与稳定性;最后，铁路信号施工过程中应综合考虑施工质量、施工进度以及施工成本，并对施工过程中的人力、物力以及财力进行科学安排，保障施工的顺利进行。

2.2加强既有线设备的准备工作

第一，在施工现场对既有线设备进行审核，包括其是否与设计图一致、实际平面布置是否一致以及新零层和电源配线图是否一致。第二，检查既有换装设备是否出现了闭塞电缆、通信电源以及通信通道等问题，同时依据设计图布置换装设备到组合零层和电源屏控制电缆、电源线。第三，对组合架零层和电源屏进行通道校核，并运用铭牌对其做好增设标示。此外，对配线进行拆除的时候，需要做好拆除标记，用绿色代表增设标示，用红色代表拆除标示。

2.3加强铁路信号施工材料管理

第一，技术管理人员应编制详细的物资供应计划，为物资采购部门的人员提供可靠的依据。第二，选择高素质采购人员进行材料选购，从而保障选购出的材料具有较高的质量。第三，选择信誉度高的供应商进行合作。这样不仅可以保障供应材料的质量，同时还可以保障材料的及时供应，不会使施工进度受到影响。第四，对材料做好验收工作。主要从材料进场验收、材料报检以及设备检测等环节进行仔细控制，保障材料质量。

2.4加强铁路信号施工的设备管理

第一，在铁路信号施工之前，对施工现场的作业条件、施工方法以及施工组织管理进行充分考量，从而选择最为合适的机械设备进行施工。第二，在常用设备基础上，同时，充分结合新材料、新技术以及施工特点，不断进行施工技术的创新，运用新型施工设备，提高施工效率，提升施工效益。

2.5加强铁路信号施工的过程控制管理

(1)施工准备阶段的过程控制管理。第一，施工准备阶段对设计图纸进行审核，及时发现施工图纸中的问题，并提出合理的解决方法，保障施工顺利进行。第二，施工准备阶段对施工现场进行实地考察，并对现场进行定测、复测。与此同时，组织专业技术人员依据设计图对施工设备位置和电缆径路进行测定与核对，并在施工现场进行标记。(2)施工进行中的过程控制管理。第一，对信号产品进行严格测试。既有线路会受到信号产品最后实验测试的影响，如果信号产品测试不合格，那么不仅会对既有线路的使用会造成一定影响，同时还有可能导致列车晚点。第二，对设备进行严格验收。对信号产品的质量检测是贯穿于整个施工过程中的，提高检验的操作水平，不仅能够及时发现产品中存在的不足，同时对铁路信号施工工程的建设也有着重要的影响。(3)施工结束后对施工质量的控制管理。铁路信号施工工程完成后，施工人员应该注意对信号工程进行质量回访与质量跟踪工作。在质量跟踪过程中，应及时发现信号工程施工质量中存在的问题，并尽最大努力对施工质量进行改进，提升施工质量。这样不仅能够对信号产品中的不足进行弥补，同时还能有效保障铁路信号施工的整体质量。

2.6加强铁路信号设备倒接换装过程的控制管理

第一，以倒接换装的`施工内容为基础，对倒接的各个接口进行认真调查，同时对新旧方案进行仔细核查，保障新旧方案可以做到完全结合，并为下一步施工做好准备。第二，在核查资料具体情况的基础上，制定专门的设备倒接换装方案，并组织建设、运输以及电务等部门进行会审，对制定的方案不断进行优化设计，保障方案的可操作性。第三，依据施工方案开展各个阶段的天窗和封锁施工，并保障每个阶段的施工质量都符合要求，在此基础上对下一阶段施工进行充分的准备。第四，在天窗和封锁施工结束之后，进行设备的倒接换装施工，并对倒接的工程量进行彻底清理，同时，对应急物资供应、人员组织以及技术准备等方面进行认真核对，从而保障设备倒接换装工作的顺利完成。

2.7加强铁路信号施工的人员管理

铁路信号施工过程中最重要的就是人员素质，因此，加强工程领导人员与施工人员的素质就显得尤为重要。第一，铁路信号工程的领导人员应该不断提升自身专业素质，对施工的质量规划、目标管理以及施工组织进行正确决策，保障整个施工过程能够顺利进行。第二，铁路信号工程技术人员的业务技术直接决定了施工的质量，因此，专业技术人员应不断进行技术学习，主动提升自身专业技术水平，同时施工单位应对施工人员进行专业培训与教育。

3结束语

综上所述，随着铁路事业地不断发展，铁路信号工程的发展速度也得到了提升。其中，高新技术的应用更促进了铁路信号工程的发展，因此，铁路信号施工管理更加科学、系统，工程质量的控制水平也在不断提升。在整个铁路信号工程施工过程中，从施工准备阶段到施工结束阶段，都应该建立严密的工艺流程、质量标准与操作规程，同时还应重视专业人员素养的提升，改进施工技术与工艺水平。这样才能确保整个工程的施工质量，进而保障列车的行车安全以及人民的生命安全。

5.铁路信号新技术概论 篇五

修订条文的通知

时间： 2013.09.29

现发布《高速铁路信号工程施工技术指南》（铁建设〔2010〕241号）、《高速铁路信号工程施工质量验收标准》TB10758-2010等2项标准的局部修订条文，自2013年8月6日起执行。原标准中的相应条文和内容同时废止。

标准局部修订条文

一、《高速铁路信号工程施工技术指南》（铁建设〔2010〕241号）

1． 第7.7.5条： 电加热元件应安装牢固，且与钢轨表面接触良好。2．第8.1.3条 钢轨放散锁定完毕，轨缝焊接符合轨道电路设备钻孔、安装条件。3．第8.2.2条：

进站口或站内股道为无绝缘分割的出站口机械绝缘节处设

备安装如图8.2.2-1所示。

站内轨道区段机械绝缘节处设备布置如图8.2.2-2所示。

4．第8.5.3条： 1 钢轨引接线

2）删除。

道岔跳线及并联线 1）道岔区段道岔多分支轨道电路区段应采用“分支并联的一送一受轨道电路”结构。道岔并联线从道岔弯股末端（道岔弯股的轨道绝缘节）起，向岔心方向（道岔绝缘节）依次间隔设置，间隔不应大于20m、岔心间隔不应大于30m，两端部必须设置道岔分支并联线，具体的孔间距及孔位置应符合设计和相关标准的要求。

一送一受轨道电路的道岔跳线及并联线如图8.5.3-1所示。

2）车站渡线两相邻区段均为ZPW-2000轨道电路时，绝缘节处的跳线及并联线如图8.5.3-2所示。

3）相邻区段分别为ZPW-2000轨道电路和25Hz相敏轨道电路时，渡线道岔跳线及并联线布置，如图8.5.3-3所示。

5．第8.5.4条： 钢轨钻孔时，应根据塞钉大小选用匹配钻具。电钻角度应与钢轨

钻孔面垂直，并稳固。钢轨钻孔应符合本技术指南第8.1.4条规定。

道岔内钢轨钻孔应在道岔生产厂内进行，孔径、孔间距及孔位置应符合设计和相关标准的要求。

在轨道板或道床板的轨道连接线均应采用M8化学锚栓和Ω型镀锌卡具进行固定。有砟地段普通轨枕的轨道连接线穿越钢轨时，应采用绝缘卡具固定，距轨底不得小于30mm。

二、《高速铁路信号工程施工质量验收标准》TB10756-2010

1． 第7.5.3条： 机械绝缘节处钢轨引接线应采用绝缘卡具安装牢固。

6.高速铁路与铁路信号(五) 篇六

【字号：大 中 小】

时间：2012-6-20来源： 通号设计院作者：傅世善阅读次数：1369

第五讲 几个主要技术原则的选择

1.车上模式的选择

从制动曲线的产生分为地面模式和车上模式。

德国LZB系统是基于轨道电缆传输的列控系统，是1965年以前开发的系统，是世界上首次实现连续速度控制模式的列控系统，早期探索中国高速列控方案时曾关注过。LZB系统基于能双向信息传输的轨道电缆，信息量有83.5bit，地面控制中心可以获得列车性能的重要信息，以地面控制中心为主计算制动曲线后，发送指令传至车载设备，车上存有多种制动曲线，按地面指令执行。地面控制中 心掌握在线所有列车的运行情况，并可以直接指挥列车运行。例如，地面控制中心可能组织前后行驶的列车加减速，以调整追踪间隔、运行时分和平衡牵引供电网； 地面控制中心可以监督列车的制动、速度、故障和司机操作等。我们考察时印象很深的是：司机表演“自动驾驶”，以及列车将设备故障情况报给地面动车段，列车 一回段，替换设备和维修者已在站台等候。

地面模式的车载信号设备相应简单，但智能化不够，与其他列控系统兼容比较困难。在早期计算机技术还没发展到当前水平时，采用地面模式是可以理解的，此模式在城轨交通中也有采用。

中国高速铁路网广大，还与普速线互连互通，长途列车较多，要求实现高、普速列车跨线运行。所以CTCS-2级和CTCS-3级均采取车上模式，列车运行速度曲线是车载信号设备根据地面上传的移动许可和线路数据及列车本身的性能计算的。车载信号设备具有一定的智能化，只要各线路移动许可和线路数据的信息标准化，可以实现系统兼容和跨线运行。

2.线路数据地面提供方式的选择

CTCS-0级和CTCS-1级采取大贮存的方式把线路数据全部贮存在车载设备中，靠逻辑推断地址调取所需的线路数据，结合列车性能计算给出目标-距离式制动曲线。CTCS-1级在车站附近增加点式信息设备，传输定位信息，以减少逻辑推断地址产生错误的可能性。

日本数字ATC使用575Hz和675Hz的频带，码长64bit，对用户开放43bit。将列车控制所需的全部信息都通过钢轨传送是不可能的，日本采用变通办法：在车上数据库预存闭塞分区的长度、坡道及区间曲线等地面信息，当列车收到地面传来ATC信息中的轨道电路编码为地址，从车上数据库中取出列车控制所必要的固定数据，结合其他编码信息生成列车控制模式曲线。为了弥补传输速率低的缺陷，日本设计了4种编码。

列车压入本闭塞分区时，首先收到第一种编码，以判断确认闭塞分区分界点；经一定时间后自动转为发送第二种编码，列车获得距停车点距离等列车控制信息；本轨道区段内容有变化时，为了及时向车上传递，发送2组缩短的第三种编码或第四种编码，然后再正常传送第二种编码。

采用第一种编码方式有效控制了分界点的确认，使电气绝缘误差控制在10m以内，安全距离只有50m。采用第二、三、四种编码方式，实际上既加快了应变速度，又扩大了信息含量，使列车控制精度较细。轨道电路有编码也有利于抗干扰。

由此可见，日本采用了数字轨道电路传输信息，传输速率低，信息量不够，又要利用轨道电路编码利于抗干扰，所以采取了车上预存线路数据的方式。日本高速铁路网相对短小，白天行车，有利于车上数据库的版本管理和修改，采用车上数据库预存线路数据的方式是有道理的。

CTCS-2级和CTCS-3级列控系统采取线路数据由地面提供方式。这种方式最大优势在于一旦地面线路数据因故需要变动，由地面修改，与车上设备无关，这非常适用于国情。我国地域广大，需要跨局、跨线的长途列车多，又日夜行车，大量列车在线运行，想统一修改车载设备的数据库是很难的。

CTCS-2级采取由地面应答器提供一个全制动距离范围内的线路数据，包括每一个轨道区段的坡道、曲线、长度等。由于ZPW-2000A型无绝缘轨道电路只有18个 信息量，轨道电路只能提供列车运行前方有若干个轨道区段空闲数来作为移动授权凭证，通过和区段长度数据的计算求得若干个空闲轨道区段总长度，列车到第一个 空闲轨道区段始端的距离则由测速测距系统计算后求得，两者相加就能求得目标距离。车载设备根据地面传送来的移动许可、线路数据和列车性能计算列车运行速 度，若列车接近前方减速点时，即刻生成目标-距离一次制动模式曲线。

CTCS-3级车载设备则是通过无线通信获得地面传送来的移动许可和线路数据，车载信号设备根据列车性能计算列车运行速度。若列车接近前方减速点时，即刻生成目标-距离一次制动模式曲线。

3.与制动系统接口方式的选择

列 控车载信号设备判断列车超速，引发列车制动时，总会有一个车载信号设备与制动系统的接口。在接口方式上历来有“得电制动”与“失电制动”之争。例如，车载 信号设备与制动系统的接口是一个继电器，继电器常态是失磁落下状态，需要时给电，使继电器励磁吸起，引发列车制动，这就称为“得电制动”；如继电器常态是 励磁吸起状态，需要时断电，使继电器失磁落下，引发列车制动，这就称为“失电制动”。如车载信号设备与制动系统的接口采取其他方式，仍然会存在“得电制 动”与“失电制动”之意思，其道理是一样的。

显然，“失电制动”方式符合传统的故障-安 全理念，任何断线、断电、断信号等常见故障时都会导致“失电制动”，因为制动停车是安全取向。采取分级制动模式时，只有一条模式曲线，列车超速，所谓“撞 线”

时，会限时引发列车紧急制动。这种方式有点副作用，当遇到常见故障时，司机紧张，旅客受惊，系统的可用性受到影响。

相反，“得电制动”可用性强些，但不符合故障安全理念，信号专业人士不易接受。CTCS-0级由通用机车信号+列车运行监控装置组成，就采取“得电制动”方式。

CTCS-2级和CTCS-3级列控系统的车载设备根据地面传送来的移动许可和线路数据，车载信号设备根据列车性能计算列车运行速度。若列车接近前方减速点时，即刻生成目标-距离一次制动模式曲线。一次制动模式曲线除紧急制动模式曲线外，还可生成若干条常用制动模式曲线，例，0.7或0.8 全制动力的常用制动模式曲线。列车进站停车时采用0.7常用制动模式曲线，旅客舒适性更好。在高速列车时代，应尽量避免使用紧急制动，紧急制动虽确保了列车不会闯过安全点，但旅客难免易受惊或受伤。如图1所示。

图1目标—距离一次制动模式曲线

7.浅谈铁路通信信号一体化技术 篇七

从铁路信号系统纵向发展看, 德国已经形成从LZB、FZB发展到ERTMS的发展趋势。LZB利用轨道电缆环线传输列车运行控制系统行车指令和速度指令机车信号, 取消地面闭塞信号机, 保留闭塞分区, 列车按固定闭塞方式 (即FAS) 运行。FZB是基于无线的列车运行控制系统, 是新一代移动自动闭塞系统 (即MAS) , 其目的是实现低成本、高性能的列车运行控制系统, 并已加入E T C S。E R T M S/E T C S (欧洲铁路运输管理系统/欧洲列车控制系统) 是欧盟支持的统一的行车控制系统, 采用GSM—R作为传输系统, 其成功应用将进一步推动铁路通信信号的技术进步, 加快实现铁路通信信号一体化的进程。从信号系统的横向发展来看, 日本新干线在1995年成功开发和投入运行的C O S M O S系统, 则是通信信号一体化的又一个成功案例。该系统包含运输计划、运行管理、维护工作管理、设备管理、集中信息管理、电力系统控制、车辆管理、站内工作管理等8个子系统, 以通信信号一体化技术, 实现中心到车站各子系统的信息共享, 并使系统达到很高的自动化水平。

1 通信信号一体化的优势

相对于传统的轨道电路传送信号而言, 采用通信来实现信号传输有众多优势, 比较突出的优势如下。

(1) 传输可靠性高。轨道电路中的信号传输是开环的, 即发送者只管发送, 并不能确切知道接收者是否真正接收到信息, 而在CBTC系统中能做到双向通信, 并且还可以使用多种保证技术 (如各类冗余技术、反馈纠错技术等) 来提高可靠性, 从而使铁路信号通过无线网络安全和实时传输。

(2) 运输效率高。采用无线通信方式传送铁路信号能够实现移动自动闭塞, 移动自动闭塞分区长度可变, 而且闭塞分区随列车运行而移动, 闭塞分区已经不再应用地面信号, 而且也不需要地面信号, 它是通过无线车载设备系统接收与前方列车或车站距离等信息来实现列控的。无线车载设备系统接收信息具有较高的实时性和准确性。

(3) 传输信息量大。传统的轨道电路系统由于在铁轨上传输信号, 因此速度慢、数据量比较小。实际上因为列车速度和密度越来越高, 列控信号非常之多。无线通信网能提供大量的信息传输, 因此能满足列车控制对信号传输的要求。

(4) 降低工程投资和生存期成本。由于缩短列车编组, 高密度运行, 可以缩短站台长度和端站尾轨长度。信息传输不再依赖轨道电路, 设备主要集中在室内和机车上, 减少了投资, 由于减少或取消了轨道电路和地面色灯信号机等, 减少了故障面, 现场安装和维修量大幅度减少。无线机车信号在车站跨越了轨道电路, 摆脱了车站轨道电路电码化的制约, 系统结构更简洁。

(5) 具有通用性和灵活性。系统不需要新增任何设备, 自然支持双向运行, 有利于线路故障或特殊需要时的反向运行控制, 而且不因为列车的反方向运行, 而降低系统的性能和安全。CBTC系统内可以同时运行不同编组长度、不同性能的列车, 对列车与信号系统的接口要求大大降低, 有利于实现不同线路间不同类型列车的互联互通。由于系统采用的是通用组件, 所以将来互相独立的子系统升级或者换代时不会对列车控制产生影响。

2 通信信号一体化系统结构及关键技术

广义上的信号系统可以分成四层, 最低层是现场的道岔设备、轨道电路、信号机、机车信号、通信的传输装置等;第二层是安全控制设备, 包括车站联锁、列控装置、道口安全控制等;第三层是分局 (局) 调度中心, 包括调度集中、电力调度、机车调度、车辆调度、设备维修中心;第四层是局 (部) 调度中心, 宏观的决策系统。为了实现通信信号一体化, 系统将主要由四大部分构成:综合调度中心子系统、列控车载子系统、车站联锁列控子系统、信号设备。通信网络技术包括安全局域网技术、无线通信、定位技术、综合业务承载和接入技术。

通信信号一体化系统技术包括信息一体化、机房一体化、电力一体化、电源地线一体化、防护一体化、维护一体化。信息一体化是运输生产过程中诸多要素、行车信息流一体化, 所有管理信息、指挥信息、控制信息、监测信息、维护信息在系统中集成在一起, 实现信息共享;机房一体化从设备的布置原则上已经不再区分通信设备和信号设备;电力一体化则是根据用电设备不同的等级进行综合考虑;防护一体化是指在系统构建前, 就应整体考虑防雷、电磁兼容等方面的防护问题。

3 通信信号一体化发展目标及必要性

以计算机为基础的信号系统和网络技术的迅速发展, 信号系统与信号系统、信号系统与通信系统, 以及与信息化系统正在加速重新组合和融合, 数字化、网络化、智能化和综合化成为整个铁路通信信号系统发展的趋势。网络技术, 特别是信号专用光纤网和移动无线通信起了突出作用, 日本铁路信号专用光纤网络和欧洲铁路建设的ETCS系统是典型的代表。随着当代铁路的发展, 铁路通信信号技术发生了重大变化, 车站、区间和列车控制的一体化, 铁路通信信号技术的相互融合, 以及行车调度指挥自动化等技术, 冲破了功能单一、控制分散、通信信号相对独立的传统技术理念, 推动了铁路通信信号技术向数字化、智能化、网络化和一体化的方向发展, 向业务综合管理方向发展。通信信号一体化是现代铁路信号的重要发展趋势。从通信信号一体化系统总体构成上充分发挥通信信号系统的整体综合效能, 使其成为行车控制、调度指挥、信息管理和设备监测的综合自动化系统, 总体技术水平应达到世界先进水平。

4 结语

8.铁路信号新技术概论 篇八

关键词：LED信号机 矿区铁路 使用

中图分类号：U29文献标识码：A 文章编号：1674-098X(2012)03(c)-0000-00

鹤壁煤业集团有限公司位于豫北地区，矿区煤炭外运主要通过集团公司铁路专用线进入京广铁路销往全国各地，铁路专用线全长65km , 北起矿区铁路九矿站南至鹤壁站。鹤煤集团公司铁运处主要承担着矿区铁路管理和鹤壁电厂电煤运输任务。矿区铁路事业的高速发展对铁路信号灯及铁路行车安全提出更高的要求。铁路信号灯以往使用单一的白炽灯，使用寿命短、更换频率高、劳动强度大，无论是行车还是维修人员的的安全都存在很多的危险，需要通过更换成LED铁路信号机来满足更高的要求。

1 本次改造范围及预期效果

本次着重对鹤煤公司所辖专用线的11个有人看守铁路道口、十矿站和庞村站共67架信号机进行改造。通过本次改造势必增加铁路运能、提高工作质量和运输效率，在确保行车安全和节能降耗方面必将产生良好的效果

2 传统色灯信号机的缺点

传统色灯信号机的缺点：可靠性差、寿命短、易断丝、工效低；需要10倍于额定电流的冲击电流；滤色镜使光色不纯；灯光发光效率低；灯泡寿命不足1000h，适应速度更需要100000us;耐振动性差，易折断；维修工作量大。

3 LED色灯信号机构的优点

LED色灯信号机构采用轻便、耐腐蚀的单灯铝合金机构，组合灵活、安装简单。显示距离超过1．5 km，且清晰可辨、安全可靠。通过监测控制系统的电流，可监督信号显示系统的工作状态，预警异常情况，有助于准确判断故障点，便于及时处理故障。用LED取代传统的双丝信号灯泡和透镜组，具有以下显著优点：

(1)可靠性高。发光盘是用上百只发光二极管和数十条支路并联工作的，在使用中即使个别发光二极管或支路发生故障也不会影响信号的正常显示，提高了信号显示的可靠性。

(2)寿命长。传统的灯丝灯泡的主丝寿命为1000h，副丝为2000h，而发光二极管的寿命是100000h，是灯泡的100倍，改用发光盘后可免除经常更换灯泡的麻烦，且有利于实现免维修。

(3)节省能源。传统信号灯泡耗电为25 w，而发光盘的耗电量还不到信号灯泡的三分之一。

(4)聚焦稳定。发光盘的聚焦状态在产品设计与生产中已经确定，现场不需凋整，给安装与使用带来方便，并能始终保持良好的聚焦状态。

(5)光度性好。发光盘除有轴向主光束外，还有多条副光束，有利于增强主光束散角之外以及近光显示效果。

(6)无冲击电流。点灯时没有类似信号灯泡冷丝状态的冲击电流，有利于延长供电装置的使用寿命，并减少对环境的电磁污染。

4 组成及工作原理

本次改造使用的LED色灯信号机构为XSLE型。XSLE型由发光盘、BXZ—40点灯单元和GTB隔离调压报警单元组成。

铝合金信号机构

铝合金信号机构分为高柱机构和矮型机构。

(1)高柱机构。高柱信号机构由背板总成、箱体总成、遮檐和悬挂装置四部分组成。

背板总成带有背板，并用来安装箱体总成。背板总成分为二灯位背板总成(设有两个灯位安装孔)和三灯位背板总成(设有三个灯位安装孔)两种。两种背板总成的高度不同。

把每个灯位组装成一个整体称为高柱箱体总成。箱体总成也分为二灯位箱体总成(XSLG2型)和三灯位箱体总成(XSLG3型)两种。两种机构除背板总成不同外，其余均相同。用两个箱体总成分别固定在二灯位背板总成上，即构成二灯位高柱信号机构。用三个箱体总成分别固定在三灯位背板总成上，即构成三灯位高柱信号机构。箱体总成的玻璃卡圈换上透镜组用双丝信号灯泡点灯，也能作为色灯信号机用。

遮槽用螺钉装在机构箱体上的玻璃卡圈上。

悬挂装置将背板总成固定在信号机水泥机柱上。悬挂装置采用现有的上部托架、下部托架等设备，并经特殊的喷涂表面处理，以增强其抗锈蚀能力。

(2)矮型机构。矮型机构分为二灯位矮型机构(XSLA2型)和三灯位矮型机构(XSLA3型)两种，其安装方法与透镜式信号机构相同，即厂家已按二灯位(或三灯位)组装成一个整体。

5 经济效益、社会效益预测

直接经济效益

5.1.1 节约检、维修及人工费用

根据郑州铁路局“郑铁价函（2009）774号”发布的铁路专用线电务信号设备维修价格标准（即每架每年维修材料504元，定员0.2人），每架信号机构检、维修费为9011.69元/年，拟更换LED新型信号机构，10年免维护无维修计算：

1架×9011.69元/年×10年=9.01万元

按现有色灯信号机67架计算，则为67架×9011.69元/年×10年=603.78万元

5.1.2 节能降耗

原直丝灯泡25W，拟更换LED发光二极管，比直丝灯泡节电50%-70%，即每个LED灯节省耗电15W，按10年计算：

1个×15W×24h×365天×10年×0.651元/kwh

=1314kwh×0.651元/kwh

=855.41元

按现有色灯信号机67架合计156个LED灯头计算，则为166个×855.41元/个=14.2万元

5.1.3 总节约费用及年均节约费用

按免维护及节省耗电计算，10年内折合总节约费用：603.78+14.2=617.98万元

年均节约费用：617.98万元/10年=61.8万元

6 结语

铁路色灯信号机采用LED技术，具有节能、可视性好、免调整、免维护、长寿命等优点，发展前景良好。

9.铁路信号维护规则 篇九

第一章

总

则

第1条 为满足铁路运输生产的需要,确保铁路信号设备的正常运用,加强信号设备的维护管理工作,特制定《铁路信号维护规则》。第2条 铁路信号设备是指挥列车运行,保证行车安全,提高运输效率,改善行车组织方式,实现行车指挥现代化的关键设施。电务部门必须贯彻国家有关政策,坚持以运输生产为中心,做好维护管理工作,保证信号设备处于良好运用状态（原为：正常运用）。

第3条 铁路信号维护工作是铁路运输安全生产的重要组成部分,直接涉及运输安全。信号工是铁路主要行车工种。信号维护工作必须严格执行铁路有关法规,牢固树立安全生产法制观念,认真执行标准化作业,保证行车、设备及人身安全。

第4条 铁路信号设备技术密集、科技含量高，具有点多线长、设置分散、布局成网、不间断运用、结合部多、易受外界影响等特点。其维护工作技术要求高,既相对独立,又相互联系,因此,各级电务部门必须加强对职工的政治思想教育和文化、技术业务知识培训,不断提高电务职工队伍素质。参加信号工作的新职工必须经过专业技能培训和安全纪律培训,考试合格后方能上岗工作。

10.铁路信号员A 篇十

3、继电器联锁操纵台上，办理一条进路后，控制台上未亮白光带之前，严禁取消另一条进路。（）

4、在侵限绝缘区间办理进路时，必须确认机车车辆停留在警冲标内方（两

一、填空题：（每空1分，共20分）

1、信号员在调车作业过程中要严格核实作业计划，做到：复诵及时，确认、办理，严禁前台接受。变更计划时，必须，并按照有关规定严格执行。

2、在电气集中信号楼管辖区域作业，无论单机还是带车转线，机调人员必须向信号楼，确认机车车辆停留位置后，办理进路，调车人员根据信号机显示调动机车。

3、信号设备发生故障应立即通知有关单位维修，严禁危及行车安全时，必须严格检查区段是否空闭，严禁，应立即采取。

4、在办理进路时，如道岔故障不能将道岔转到必须及时将所排放的，将道岔扳回原位。

5、要按规定认真做好各项施工、维修的工作，详细记录施工地点、施工开始和完成时间、影响范围。在施工、维修作业过程中要及时通知注意施工地段和。

6、在侵限绝缘区间办理时，必须确认机车车辆停留在（两个以上轨道区段），严禁车列刚过信号后就排设相邻线的进路。

7、在办理压线返路进路时，必须做到：进路的有关道岔执行，反路时按原路返回，严禁。

8、经由排列长调车进路时，必须严格检查是否空闭。

二、判断题：（每题2分，共20分）

1、同一咽喉区，同一时间内只能办理两条进路。（）

个以上轨道区段），严禁车列刚过信号后就排设相邻线的进路。（）

5、未得到公司主管部门或电务人员同意，可以采用单操道岔排列进路。（）

6、检车作业未完的股道，严禁排列调车作业进路。（）

7、办理行车闭塞时，必须做到双重联络，严格按照双重联络法规定执行。（）

8、调车作业中，调车有关人员可以不认真执行要问指路行车（道还道）工作制度。（）

9、继电器联锁操纵台上，办理一条进路后，控制台上未亮白光带之前，严禁取消另一条进路。（）

10、禁止将控制台交给他人操纵，各种按钮应处于正常使用状态，不准做它用。（）

三、简答题：（每题5分，共20分）

1、闭塞分区：

2、行车基本闭塞法有几种：

（大

装

连订线港内集

不 团 要 第 答 六题

届）

员 工 技 能 大 赛

3、信号人员在当班时应做到：

4、道岔的作用?

四、问答题 ：（每题10分，共20分）

1、要道还道制度：

2、电话中断时的行车办法：

五、论述题：（20分）

铁 路 信 号 员 考 试 试 卷A答案

一、填空题：（每空1分，共20分）的另一进路。（×）

3、继电器联锁操纵台上，办理一条进路后，控制台上未亮白光带之前，严禁取消另一条进路。（√）

4、在侵限绝缘区间办理进路时，必须确认机车车辆停留在警冲标内方（两

1、信号员在调车作业过程中要严格核实作业计划，做到：复诵及时，确认、办理，严禁前台接受行车调度计划。变更计划时，必须停止作业，并按照有关规定严格执行。

2、在电气集中信号楼管辖区域作业，无论单机还是带车转线，机调人员必须向信号楼要道或问路，确认机车车辆停留位置后，按照调车计划，办理进路，调车人员根据信号机显示调动机车。

3、信号设备发生故障应立即通知有关单位维修，严禁当故障危及行车安全时，必须严格检查区段是否空闭，严禁盲目排路，应立即采取安全措施。

4、在办理进路时，如道岔故障不能将道岔转到所排放的进路取消，将道岔扳回原位。

5、要按规定认真做好各项施工、维修的要点登记工作，详细记录施工地点、施工开始和完成时间、影响范围。在施工、维修作业过程中要及时通知调车人员注意施工地段和 人员安全。

6、在侵限绝缘区间办理方（两个以上轨道区段），严禁车列刚过信号后就排设相邻线的进路。

7、信号人员在办理压线返路进路时，必须做到：进路的有关道岔执行单独锁闭，反路时按原路返回，严禁返排进路。

8、经由 咽喉区段排列长调车进路时，必须严格检查无岔区段是否空闭，严禁盲目排路。

二、判断题：（每题2分，共20分）

1、同一咽喉区，同一时间内只能办理两条进路。（×）

2、在选路过程中，当“排列进路”表示灯亮红灯时，可以办理本咽喉区

个以上轨道区段），严禁车列刚过信号后就排设相邻线的进路。（√）

5、未得到公司主管部门或电务人员同意，可以采用单操道岔排列进路。（×）

6、检车作业未完的股道，严禁排列调车作业进路。（√）

7、办理行车闭塞时，必须做到双重联络，严格按照双重联络法规定执行。（√）

8、调车作业中，调车有关人员可以不认真执行要问指路行车（道还道）工作制度。（×）

9、继电器联锁操纵台上，办理一条进路后，控制台上未亮白光带之前，严禁取消另一条进路。（√）

10、禁止将控制台交给他人操纵，各种按钮应处于正常使用状态，不准做它用。（√）

三、简答题：（每题5分，共20分）

1、闭塞分区：

自动闭塞区间同方向相邻的两架色灯信号机间，以该线上的通过信号机柱的中心线为闭塞分区的分界线。

2、行车基本闭塞法有几种：

自动闭塞、半自动闭塞、电话闭塞法三种。

3、信号人员在当班时应做到：

(1）严格按照值班员和调度员的接交车列指示、调车作业计划，正确及时地准备进路。（2）在扳动道岔、操纵信号时，认真执行“一看、二扳（按）、三确认、四显示（呼唤）”制度；对进路上不该扳动的道岔，也应认真进行确认。（3）加强与工、电部门密切配合，保证信号、线路设备正常使用。

4、道岔的作用?

是机车车辆由一条线路转移到另一条线路。

四、问答题 ：（每题10分，共20分）

1、要道还道制度：

1．要道还道制度是指在无联锁区域（含联锁区域停电）时，机、调人员与扳道员或机、调组人员之间的行车确认制度。去有扳道人员服务区域调车作业时，由负责领车的调车人员向扳道人员要道，待扳道人员还道后方可作业。返路牵出时，扳道人员只显示道岔开通信号，不再显示股道信号。

2．同一区域有两条调车线时，扳道人员在办理第二台机车作业前，须将互用道岔锁死，并在记录本上标明，保证两台机车作业进路畅通。扳道人员在显示道岔开通信号时，其站位要符合要求，以防误认。

3．凡由两人共同准备进路时，必须互对信号，方可由始端向信号楼值班员报告进路准备完毕。

2、电话中断时的行车办法：

1．港—一路间电话中断时，按时间间隔法办理接发车，应按区间运行时间再加三分钟，但不得低于13分钟。

2．港内行车电话中断时，采用无线电对讲机办理有关行车作业。

五、论述题：（20分）信号值班员岗位责任制：

1.负责本信号楼的行车组织工作，严格执行规章制度，保证安全，准确迅速操作。

2.精神集中，坚守岗位，及时办理行车闭塞，布置进路，通知有关人员接车，填记行车日志。

3.依照调车及接发车计划和作业程序，办理进路要互相检查，严格执行“一核对、二办理、三确认”制度。

4.调车作业时监视前操纵台光带与表示器反映，发现异状立即采取安全措施。

5.负责掌握线路的使用，灵活及时地安排机车车辆的进出入通路，受理有关部门对行车设备施工检修停用的汇报和登销记手续。

6.认真交接班，保证备品齐全，清楚交接，保证所有设备作用良好。7.负责信号楼的日常管理工作。

11.铁路信号施工管理要点分析 篇十一

关键词：铁路信号施工；要点分析

中图分类号： U282.3 文献标识码： A 文章编号： 1673-1069（2016）15-70-2

0 引言

中国铁路建设始于清朝末年，经过一个多世纪的建设和发展，中国目前已经拥有仅次于美国的全球第二大铁路网，以及全球最大规模的快速铁路线和高速铁路网，但是对于诺大的中华人民共和国来说，这样的铁路长度依旧不够用，铁路建设产业在未来依旧会是炙手可热的，在铁路建设的过程之中，铁路信号的施工，占据了一个非常重要的部分，铁路本身是国内陆路运输最热门最重要的方式，而铁路信号的施工管理直接关系到铁路建设能否顺利地进行，保障铁路信号的施工质量，确保工程进度可以顺利地完成，就需要在施工管理的过程之中牢牢地抓住质量措施，保障施工可以安全有序地进行。

1 铁路信号工程的重要性

在陆路运输当中，最为重要的组成部分就是铁路，而在铁路工程建设当中，铁路信号工程就是最为重要的一个环节，保证铁路行车的安全。在整个铁路之中，所有的安全技术和信号都能够影响到行车的安全，所以我们就需要根据多种多样的技术手段来保证铁路在运行时的安全，其中的系统可以成为铁路信号系统。随着现代社会的科学技术的飞速发展，铁路信号的发展也逐渐得智能化和数字化，网络时代的到来也赋予了铁路信号网络化特征，有效的保障了铁路行车的安全。但是想发挥铁路信号系统的功能，体现出它的作用，就必须要提高铁路信号系统的整体质量，在开展系统施工的时候，结合合理的施工基础，并且施工的人员也要对施工的技术要点进行充分的掌握，以提高铁路信号系统的有效性。

2 分析ZPW-2000A/K系统的技术特点

为了满足机车信号的主体信号自动闭塞和列车超速防护系统的要求，就需要在ZPW-2000A/K系统中利用1700Hz-2600Hz的载频段，将FSK制式轨道的电路传输特性应用到其中，其具有以下六个技术特点：①在UM71无绝缘轨道电路的基础上进行了创新发展，拥有其所有的技术优势；②能够对拍频干扰进行有效的干扰；③能够有效的检查调谐单元中的断线故障或是调谐区断轨，对于轨道电路中全程的电气折断实施全面的检查；④对于机械绝缘节轨道电路的传输长度进行合理的延长，在电气绝缘节轨道电路上保持着同等的传输长度，建立在优化参数的基础之上进行；⑤利用苏中载频频率来发送和接收设备，有效的降低了电码化器材的种类，并且对于运转备用数量进行减少，整体降低了系统的工程造价，并且发送和接收设备都具有比较完备的自动检测功能，“N+1”冗余能够在发送设备中实现，双机互为冗余能够在接收设备中实现；⑥长钢包铜引接线被每平方70m的铜接引线所取代，系统的安全性不断提高，在维修管理方面更加的快捷。

3 铁路信号工程施工管理要点研究

3.1 施工准备工作

在进行系统施工之前首先要做好施工准备工作，准备工作是否完善能够影响后续的施工开展质量的优劣，因此在展开ZPW-2000A/K系统施工的时候，首先要对相关的专业技术人员进行有效的组织，并且带领其进行现场的实地调查，根据调查出来的结果进行施工图审核，找出其中的不足之处或是不相符合的问题，最后进行调整改进；其次需要对签订施工安全协议和配合协议，与设备管理部门以及运营部门等达成共识，保证施工的安全开展，有序进行；再次需要对施工的流程进行编制，与施工人员进行建设技术的交流，帮助其尽快地熟悉施工的质量控制要点，能够提出有效的措施，按照相关的操作规程以及质量标准展开科学的施工；最后需要在正式施工之前，单盘测试和配盘电缆，不断进行施工记录。

3.2 施工阶段的技术要点

3.2.1 ZPW-2000A/K系统外部设备的安装技术

①敷设电缆和线路。在进行敷设电缆之前首先要做到外观检查，查看电缆盘是否有明显的破损情况，只有在保证其合格的基础上才可以展开敷设，并且还要测试单盘和电气特性，实时做好记录工作，当测试完毕之后，保证其合格，在处理电缆的端头，在经过一系列的检查过后，就可以有效的避免质量问题的产生；其次，地下接续免维护电缆盒的利用应该在屏蔽数字信号电缆的贯通接续中，以满足《铁路信号施工规范》的要求，当电缆敷设完成之后，需要采取有效的防潮措施在电缆的起始端位置；再次，隧道桥梁低段贯通地线能够与信号电缆在一个沟槽内进行敷设，在一侧进行贯通地线的敷设，通过物理隔离，利用素混凝土进行包封后处理；最后，贯通地线需要与安装在室外的箱、盒等金属设备接地线进行连接，利用C性连接环进行压接。②设备安装。第一，当轨道缝在电气设备的绝缘节调谐区中的时候，要想实现可靠的连接就可以利用一塞一焊的方式，例如无缝钢轨以及调谐区设备打眼，或者补偿电容打眼需要距离焊缝大于等于400mm，当将空心线与防雷装置一起安装的时候，需要在同一基础之上将线圈紧靠在钢轨侧，并且还要将保护和装置在防雷装置上。第二，应该将专用的钢包铜线作为设备与钢轨之间的连接线，将压接端子加装在线路两端上。第三，将专用电气枕安装在作线路上，无作线路要在轨道板上进行卡箍栓固定，利用植化学锚保护管来展开相关的工作。第四，可以在安装补偿电容器的时候，采取等间距的方式，并且对于护套口展开热缩密封处理，当补偿电容器展开平交道口安装的时候，应该在离信号轨道波及区域十五米以外的地方进行安装。第五，当安装设备的地点在桥涵隧洞等特殊地段的钢轨旁时，就需要与钢轨内侧保持0.9米以上的距离，不允许出现调谐区设备跨桥隧安装或是跨路基安装。第六，在有作线路中安装补偿电容的时候，需要对专门的补偿电容枕进行更换，在其外部增加防护罩以及无作轨道线路，在轨道板线路的外侧进行电容安装，利用植化学锚栓以及卡箍将引接线的外包防护套管固定在轨道板上。

3.2.2 ZPW-2000A/K站内设备的安装技术

①室内布线。在展开信号机械室的布线工作时，需要利用阻燃型的线缆，而现阶段的布线方法是将散线分成不同的类型和用途，对护套线进行定制，既美观又能够在发生故障时更好地处理，并且能够使得顶部的线槽之内不容易出现缆线杂乱的情况，对于通信线路同槽敷设的线缆需要利用阻燃屏蔽线。在进行室内设备机柜的配线端子的连接中，可以利用万可端子压接的方式展开，而信号机械室之内的金属设备，应该连接如室内的接地网，但是不能够形成环状的回路。最后，在对防静电地板进行通信光缆的下穿时，需要采用防护措施展开相应的防护。②室内电气设备安装。布置室内信号设备的时候，需要按照相关的规定来进行，必须在进行前后排顶部走线槽连接的时候，采用绝缘隔离，当布置设备的时候需要按照成双排进行，而在布置后一排的轨间通信电缆的时候，需要定位在前部，能有效的与前排设备进行连接。并且分线柜内的所有电缆都要有铭牌，并且整齐的排列开来，利用防火封堵住所有的引入孔，固定住柜内的电缆。③设备接地。将法拉第笼屏蔽设置在信号机械室之内，将网络地线设置在防静电地板的下部，有效的连接房屋的立柱主钢筋和网格地线，并且将接线引出地面后设置接地端子排，将等电位接地铜排设置在房屋经典地板的上方，将其作为接地连接点与机柜相连，可靠的进行钢槽和支架等金属物品等与等电位接地相连，并且将综合接地体设置在信号机械室内，保证电源防雷和机柜外壳设备接地以及缆线屏蔽接地体的设置，最终有效的形成了综合接地系统。其次需要在信号楼之内对接地汇集端子排进行布置，将其固定在电缆的静电地板下的墙上，而在安装接地线的时候，需要对调谐区域之内的空心线圈的防雷单元与贯通地线进行连接。

4 总结

12.铁路信号新技术概论 篇十二

随着铁路技术的不断发展, 微电子、计算机等先进技术陆续被运用到了铁路信号系统中来。在现如今的电气化铁路系统中, 电磁干扰对信号电缆、联锁电码化元件等铁路信号设备的正常运行造成了巨大的威胁, 为铁路运输行车安全带来了隐患, 危害着铁路职工和人民群众的生命财产安全。铁路信号系统属于弱电系统, 对干扰较为敏感, 所以提高系统自身的抗干扰能力是保证铁路信号系统正常运行的重要课题。

1 强电磁干扰

电磁干扰 (Electromagnetic Interference) :即由电磁骚扰所引起的设备元件、传输通道或系统性能的下降。电磁骚扰 (Electromagnetic Disturbance) 则是指任何会引起设备或系统降低或者对物质产生损害作用的电磁现象, 由于其客观存在性, 敏感设备只有在被其影响以至不能正常工作时才构成干扰。其传播途径有两条, 一是通过空间的辐射, 即辐射发射;二是通过连接的导线传导, 即传导发射。对铁路信号系统造成的电磁干扰中, 主要有雷电电磁干扰和电气化牵引供电系统干扰这两方面。

1.1 雷电电磁干扰

雷电是大气放电所产生, 由两种带异电荷的雷云接近时而产生的强烈放电现象。由于雷云一般情况下距离地面较远, 所以异种电荷云层放电对地面上的铁路信号系统影响较小。而雷击作为云层对大地的放电现象, 对铁路信号设备的影响非常大。通常把雷击分为直击雷、感应雷两种主要形式。

直击雷指的是放电直接击中铁路信号系统, 它的危害极大, 一般会造成设备损坏和人员伤亡等后果。由于站场内铁路信号设备一般集中在信号机械室附近, 所以安装避雷针可以有效的防御直击雷。然而随着信号设备的精密度越来越高, 避雷针的作用已经远远不够。信号防雷设计中机械室一般采用法拉第笼的方式避免直击雷, 即将建筑内的钢筋全部焊接为一体, 实现等电位连接, 这样整个建筑在电气上是连通的, 可以有效的防护直击雷。

感应雷指的是放电并未直接击中铁路信号系统, 而是在其放电过程中产生巨大的磁场变化, 使附近导体中产生强大的电磁脉冲。电磁脉冲会在沿着导体传导的过程中损害电路中灵敏的元器件, 由于现代信号系统中电器元件集成度很高, 所以感应雷所产生的电磁脉冲会对铁路信号系统的核心部分造成不可低估的损害。

1.2 电气化牵引供电系统干扰

我国的电气化铁路供电系统一般由接触网和牵引变电所构成, 供电方式采用带回流的直供方式和自耦变压器 (AT) 供电方式。这些供电方式决定了其干扰信号主要为牵引传导性干扰和牵引电磁干扰。

传导性干扰由传导电流产生, 牵引电流通过机车、钢轨至大地的传输耦合途径, 使钢轨中的平衡电流、大地中的地中回流和大地迷流对信号设备造成了干扰。铁路信号系统中, 在钢轨绝缘处安装了扼流变压器, 将信号设备于钢轨连接起来。由于实际使用中电流在两条钢轨中并不相等, 就会由于牵引电流不平衡产生干扰电压, 成为烧毁电路元器件的主要原因。

牵引电磁干扰是由于铁路沿线强电线的电磁影响, 在信号电缆上会产生了感应电动势, 导致线路信号传输质量下降, 严重的甚至会造成信号电缆绝缘层被击穿, 危及行车安全。屏蔽作为电磁兼容控制的重要手段, 可以有效地抑制电磁干扰。按规定屏蔽电缆的屏蔽层只有在接地以后才能起到屏蔽的效果。因此合理地选择金属护套接地方式是信号电缆屏蔽外界电磁场、减小电磁干扰, 保证电缆线路正常工作的基础。

2 强电磁干扰抑制技术

2.1 屏蔽技术

屏蔽技术主要是通过切断辐射骚扰传输途径的方法来对电磁干扰进行抑制。具体做法是利用金属或磁性材料把容易受到干扰的区域包围起来, 使屏蔽体内外相互隔离。屏蔽技术分为两种:一种是静电屏蔽, 主要用于防止静电场和恒定磁场的影响;另一种是电磁屏蔽, 主要用于防止交变电场、交变磁场以及交变电磁场的影响。电场屏蔽的必要条件是金属体和接地。高电导率、低磁导率的金属材料只适合高频磁场和低频电场的屏蔽, 低频磁场只能采用高磁导率的铁磁性材料来屏蔽。

2.2 滤波技术

滤波技术主要是通过滤波器对无用的频率传输进行抑制。滤波器是一个频率选择性二端口网络, 插入损耗是滤波器最重要的特性参数, 可以决定各种频率通过滤波器时的衰减程度。通过插入损耗值进行分类, 可以将滤波器分为低通滤波器 (LPF) 、高通滤波器 (HPF) 、带通滤波器 (BPF) 和带阻滤波器 (BSF) , 电磁干扰大部分为低通滤波器。而通过通带大小进行分类, 可以将滤波器分为宽带滤波器和窄带滤波器, 电磁干扰大部分为窄带滤波器。

2.3 接地技术

接地技术可以提供一个等电位, 其保护地线应该与真正的大地相连, 大部分时候接地与设备屏蔽是相结合的, 我们将这种地线称作工作地线。对于信号电缆, 当长度不是很长时, 可以单点接地, 并在不接地的一端应加装保护器。在铁路沿线埋设的电务和通信电缆, 为了屏蔽牵引电流和外界干扰, 其电缆金属屏蔽层或金属护套双端接地。

3 结束语

铁路的发展已经进入了新的时代, 随着行车速度的不断提高, 对铁路信号安全的要求也达到了前所未有的新高度。信号系统地稳定运行, 对抑制强电磁干扰的技术也提出了更严格的要求。我国地大物博, 铁路线路跨度很大, 自然环境复杂多变, 现有的技术还不能完美地解决强电磁干扰问题, 需要在现有技术的基础上, 进行升级创新, 推进铁路信号系统的安全发展。

参考文献

[1]李制军.浅议电气化铁路牵引供电对铁路信号设备的影响[J].西铁科技, 2009 (1) .

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[3]李邦协, 尹海霞.电磁兼容标准的国内外概况[J].电动工具, 2004 (4) .

[4]陈晶晶, 马德明.高速铁路常用供电方式接地回流研究[J].铁道技术监督, 2007 (10) .

[5]姜贺彬.牵引供电系统对铁路信号系统的电磁干扰分析[D].成都:西南交通大学, 2009.

13.铁路通信信号专科招聘 篇十三

铁路运输生产和建设中，利用各种通信方式进行各种信息传送和处理的技术与设备。铁路通信是以运输生产为重点，主要功能是实现行车和机车车辆作业的统一调度与指挥。但因铁路线路分散，支叉繁多，业务种类多样化，组成统一通信的难度较大。为指挥运行中的列车，必须用无线通信，因此铁路通信必须是有线和无线相结合，采用多种通信方式。

自1839年英国在大西方铁路上使用车站间的电报通信以来，随着通信技术的不断提高和现代化，已广泛采用电报机、电话机和传真设备并利用架空线、对称电缆、同轴电缆开通载波通信，使用了中短波无线电通信、微波接力通信、卫星通信和光纤通信等。

14.铁路信号工长工作总结 篇十四

快到年底，每次过年回家路过自己一步步走出来的铁路我都会很自豪，此时心情也非常愉悦。我自2008年2月进入中铁电气化局这个大家庭到现在已经有近6年半了，从一个懵懵懂懂的架子工一步步的融入到这个集体，投入到工作，在工作生活中不断地学习、成长，最终在2013年成为信号主管工长。尽管在项目上的工作生活是一个相当枯燥、艰辛、繁琐的过程，这个过程充满了汗水、充满了委屈、充满了无奈，但也充满了领导和前辈们谆谆教诲与鼓励，也充满了同事之间的关怀与支持。

作为项目上的主管信号工长，在这新的一年来临之际，根据自身工作的实际情况以及结合工地现场实际情况，我简单谈谈自己的想法，并对自己的工作作一个总结，吸取经验教训，以便使自己在今后的工作中能惩前毖后，扬长补短，为今后能把工作做得更好打下基础。

我们目前南广四电集成工程这个项目经过2年的艰苦施工，目前已顺利开通。工程施工和管理中既有值得继续发扬的方面，又有需要改进与摒弃方面。下面我就简单阐述一下工地的一些实际情况：

一、施工队伍整体技术力量稍显薄弱。劳务总包方没有熟悉施工现场、有经验的带班人员，这使得我项目部管理人员在工作过程中非常的吃力，而且还不讨好，往往工作安排得不尽人意，也使得许多零星的工作做得不到位；

二、施工队伍质量意识过于淡薄。我们都知道质量与进度是相对立的关系，质量要做得好必然需要一定的足够的时间，而过于快速、急迫的施工，是会影响质量的。我们的管理目标是要保证质量并且要保证进度。其实在正常情况下，这并不矛盾，可是大多工人和我们想的不一样，因为工地现场的工人大都是做计件，在相同的时间，做得越多得的也就越多，所以这就让他们养成了一种贪图快的思想，使得他们忽略了工程的质量，甚至不顾质量，以致工程质量差，并且给下道施工工序造成了很大的阻碍。更有甚者，我们管理人员因为质量严重不合格对民工班组进行相应的经济考核并要求其返工时，回应我们的却是赤裸裸的人身安全威胁，情何以堪？

三、施工队伍安全意识过于淡薄。许多工人都是放下锄头就来搞工程，在施工过程中贪图快捷，不顾安全，我行我素，管理人员提醒他们，他们却屡屡不听，更有甚者还呵斥管理人员，使得安全管理这个工作开展不像想象中那么顺利；

四、层层分包，多次转包。此类现象在工程行业中也是十分突出，这对项目部的管理工作极为不利，管理工作往往会出现绕几道弯子，针对性不强，执行力度不强；

五、施工作业面较大且比较分散、零乱，施工现场某些条件比较艰巨，这是在很多项目都存在客观因素。作为项目管理，结合现场实际情况，制订出合理可行的施工组织方案，在宏观上主导施工、统筹安排显得极为重要；

六、项目部部分岗位管理人员不足。其实一个良好的项目管理机构必须根据工程量的多少、工程的类型以及其他实际情况合理组织安排人员，做到每个重点环节都能有人抓、及时抓。如果人员不足，很多时候管理人员往往在管理上力不从心，什么都要管结果却什么也管理不到位；

七、“地方保护主义”情节突出。许多当地的村民，冲着钱而来，横竖不讲理，动不动就捣乱滋事。对于一个项目管理者，因为立场不同，和他们会有很多矛盾的地方，这也对工作凭添了许多阻碍，不可能每一个管理者都能做得完好，有时可以舍小利而顾全大局，当然这时就需要衡量利弊了，妥善处理好这些关系，让对方的势力为我所用，这才是可行之道。当然这些处事经验，需要我们用心来积累。

往往很多方面的原因，使得一个项目进展非常困难，但在省视那些原因的时候，我们作为项目管理人员，也必须从自身角度出发，了解自己，认识自己，分析自己，从而知道自己在工作中的缺点、不足，明白自己该做什么，怎么做好。下面我就工程质量控制与管理、工程成本控制与管理、安全工作管理、班组的管理协调等方面简单的谈谈自己的想法。

一、工程质量控制与管理。首先，作为主管工长，从自身来讲必须对设计图纸比较熟悉和对有关规范比较了解，不按图纸和规范施工，往往会使工程存在诸多安全隐患。质量是企业发展的根本，如果我们总是生产一些不合格产品，企业谈何发展；其次，民工班组综合素质不高，不一定知道什么样的质量才算是达标，这时就需要我们对其进行好技术交底，给班组人员在思想上给予重视，在操作上懂得技术要求，在操作过程中懂得控制质量；再者，要做好项目质量管理，必须不断的完善质量管理制度，奖罚分明，对于工程施工中质量不合要求的必须及时

进行返工处理，不能姑息，要对自己负责，对他人负责。当然“金无赤足，人无完人”，任何一个管理人员都不可能面面俱到，也不可能什么都知道，这就需要我们在工作过程中不断的学习、积累，提高自己的专业技能；

二、工程成本控制与管理。通俗的说，企业要生存要发展、要发展，必须要盈利，否则拿什么生存拿什么发展。合理的、合法的盈利手段一定不是偷工减料，而是对人、才、机成本的合理控制，对于我们现场管理人员来说，对现场上的材料严格管理，减少材料浪费是最直接最有效的手段。因为绝大多数民工班组的立场和我们不一样，他们只顾自己便利，对我们的材料比如说钢筋、水泥、砖、砂石料、混凝土、砂浆等总是乱丢乱弃，不会考虑怎么回收利用，在项目管理过程中就需要我们管理人员共同管理多看、多说，而不是单纯的靠哪个管理人员来管理。另外作为技术、质量管理人员，在施工过程中控制好质量也非常重要，质量控制得好一方面提高了工程的安全性能，另一方面也从其他施工工艺上节约了人力物力等，同样有益于节约成本；

三、安全管理工作。安全，和我们息息相关，“以人为本，安全第一”，这是我们几乎在任何一个项目都能看到的一个大字标语，可是扪心自问，咱们真正做到了吗？我觉得项目安全管理，大家人人有责，仅靠一双眼睛是看不过来的，仅靠一张嘴巴是说不过来的，我们应该一起配合专职安全员，共同搞好施工现场的安全管理工作，并以身作则。如果大家不分岗位职责，一起抓安全，见了违规操作的现象就及时加以劝阻、制止，必要的时候可以进行一定的经济考核，那么无形之中，我们也就给民工队伍灌输了一种主动预防安全事故的意识，变被动为主动，使得安全管理更为有效。另外，对于外脚手架搭设、拆除，临边洞口安全防护等等，我们也必须监督施工到位，如果发现安全隐患要及时消除，对自己的安全负责，对他人的安全负责，平平安安才是福；

四、班组的管理协调工作。施工管理员是最基层的管理者，既是指挥员又是战斗员，是领导意志、意见的体现，也是基层问题的反馈者，因此更要建立起良好的自身形象，在工作中成为同事的模范，在感情上成为同事信任伙伴，在施工过程中要求班组建立高质量的标准，重视过程控制；

五、与建设单位、监理单位的协调工作。作为一个施工管理人员，要与建设单位、监理单位搞好合作关系，在施工过程中有问题的有疑问的需要及时与其沟

通协商解决，不能盲干乱干，否则会给项目带来不必要的损失。在项目管理过程中，一方面建设单位、监理单位是监督我们、管理我们，另一方面换种思维来说，其实也是在帮我们管理，都是为了一个共同的目标，把工程质量搞好，所以我们作为施工现场管理人员，不用动不动就和建设单位、监理单位闹情绪，彼此都有彼此的职责，把自己弄得很被动在某些意义上来说工作也就不好开展了，建立一种融洽的工作管理氛围很重要；

六、工程资料方面。其实工程资料，说不多也多，说不烦也烦，关键是看自己怎么做。做为工长呢，平时施工现场就比较头疼了，不是这事就是那事，但有些资料是必须自己做的，其实也不多，可是如果今天不做，明天不做，拖到最后来做，那工作量可就不小了，一件很小的事情做起来也可以很吃力，如果资料跟着走，能及时的做了，那会轻松许多，在这个项目呢我有了实际的教训，所以在以后的工作中，我会吸取经验教训，在做好外业工作的同时也要做好自己的内业工作。另外，一定要管理好变更，及时的将变更内容下达给施工班组，需要的话要及时办理好签证；

七、项目部各管理人员之间的团结与相互配合。我认为一个良好的欢愉的工作氛围，才能让项目管理工作有效，各个岗位之间相互帮助，不存在勾心斗角，大家心往一处想，劲往一处使，相互理解，相互尊重，大家一起管理，那么在管理过程中才会事半功倍。一个充满互相猜疑、明争暗斗的团体，各个管理人员要么都垂头丧气，要么都各怀鬼胎，那么这个团体的凝聚力、战斗力可想而知，是不堪一击的。

很庆幸我来到这个项目工作，尽管这个项目是那么的曲折坎坷，但一路走来，我觉得我们这个团队的凝聚力一直都在，工作生活中大家都相互关心、相互帮助，项目经理从来都不会摆架子，一直都把我们项目部的每个管理人员当兄弟姐妹看待，尤其让我感受最深的是我们的领导项目部，和我们一起同甘共苦、并肩作战，无论是在工作上还是生活中，都一直支持和帮助我们，把我们的思想扭得更紧，我们深深的觉得温暖，心存感恩，这也使我们更有信心去克服困难，把工作做好。

其实，在工作中我也深深的认识到自己的不足，有许多地方做的都不是那么的理想，吃了许多的亏，长了许多的记性。俗话说“吃一堑，长一智”，虽然有时偶尔会灰心，但自己从来都不会放弃，也没想过要放弃。我想工作是一个不断

学习和积累经验的过程，即便是工作中的挫折和失败也是另一种收获，我想我会一直坚持下去。

前辈将自己的青春与热血挥洒在一个又一个的项目，他们兢兢业业，十年如一日，正是他们使得我们电气化局这个企业一步步地日趋成熟、壮大，使得我们这个团体在企业之林中独树一帜，也正是他们这种无畏的奉献精神使得我们这些新人坚定了一种信念，一种在这个团体中生根、发展，为这个团体出力，力争上游的信念。尤其在我们西安电气化公司新成立的领导班子的领导下，我们看到了也见证了我们这个团体在一天天的发展、壮大，职工的待遇也一年比一年好，我相信我们一定会有辉煌的明天！

最后，在新年到来之际，我衷心地祝愿各位领导、同事新年快乐、万事如意！