高速隧道管理总结

高速隧道管理总结（精选11篇）

1.高速隧道管理总结 篇一

忻州隧道下穿大运高速公路开挖方法

技术总结

中铁二十五局集团北方分公司 秦振

摘要

忻州隧道是大戏客运专线的重点工程和高风险控制工程，该隧道埋深浅围岩条件差全线为黄土Vb围岩，且下穿大运高速公路，施工难度大、风险高。目前隧道施工已进入下穿大运高速公路段，取得较大进展，文章就忻州隧道下穿大运高速公路施工中技术问题做一总结。

关键词 忻州隧道 大运高速 开挖方法 技术总结、1、工程概况

忻州隧道位于忻州市境内，进口里程DK204+580，出口里程DK207+663，全长3083m，为本标最长隧道，也是控制工期工程。隧道自进口至DK205+190.1位于直线上，自DK205+190.1至出口位于半径为8000m的右偏曲线上；隧道进口至DK206+000为3‰的上坡，DK206+000至出口为6.16‰的上坡。隧道最大埋深约59m。

隧道洞身里程DK206+734.7~DK206+782.3处下斜穿大运高速公路，高速公路路面宽约25m，下穿路面长度约为34m，高速公路与隧道洞身夹角约48°11′37″。隧道开挖洞顶至公路路面高度约27m，开挖洞顶至高速公路路堑边坡顶约34 m。

2、总体施工方案

1、在206+820~DK206+830段预留长管棚工作室，工作室比正常隧道扩挖1米，以保证φ159mm大管棚施工作业空间。

2、隧道里程DK206+700~DK206+820段，拱部部150°范围内，一次性打入一环φ159大管棚进行超前加强支护，大管棚长120m，t=9mm，环向间距40cm。

3、DK206+700~DK206+820段拱部140°范围内设置φ42mm小导管超前支护，小导管长6m,t=3.5mm，环向间距30cm。超前小导管配合钢架使用，每3m（5榀）施做一环，纵向搭接长度不小于3.0m。

4、玻纤锚杆垂直打入掌子面进行加固，玻纤锚杆长12m，锚杆间距60cm×80cm（水平×竖向），每8m一环，搭接长度4m。

5、隧道DK206+700~DK206+820采用双侧壁导坑法施工，施工时加强监控量测，及时施做初期支护和二次衬砌。

6、双侧壁导坑左、右上台阶钢拱架拱脚处用角钢和钢板制作大拱脚，增大受力面积。

7、洞身开挖后拆除临时支护喷混凝土及钢架。一次拆除的长度控制在6m以内。

8、仰拱一次开挖控制在2~3m，仰拱距掌子面距离控制在20m以内；二衬一次施作4~6m，二衬距掌子面距离控制在35米以内。

9、施工过程中，根据围岩变化情况，在确保安全的情况下，优化开挖方法，快速通过。

3、开挖方法优化

2011年4月15日忻州隧道DK206+820处设计52根120m￠159大管棚（环向间距40cm），已经全部施做完毕。高速公路路面埋深27m，现有围岩为老黄土，下沉量极小。

为了使忻州隧道隧道快速安全通过高速公路，结合忻州下穿大运高速公路设计及施工方案专家评审会评审意见，提出对该段施工方法进行转换，将原设计双侧壁导坑法转换为短台阶加临时支撑法，以便加快初期支护成环，减少围岩暴露时间。转换后同时将步距进行调整，原仰拱至掌子面35m，二衬至掌子面70m，调整为仰拱至掌子面9，二衬至掌子面15m。

4、具体施工步骤

图1 施工工序断面图

图2 施工工序横断面图

（1）A.利用上一循环架立的钢架施作隧道超前支护。B.开挖①部弧形导坑，预留核心土长度不小于3m。C.喷5cm厚混凝土封闭掌子面。

D.施作①导坑周边初期支护即初喷4cm厚混凝土，架立I25a钢架，并设锁脚锚管。为减小沉降①部采用角钢和钢板制作大拱脚见图3。

图3 C节点详图

（2）A.在滞后于①部2.4m（4榀钢架）距离之后，开挖②部。

B.初喷4cm厚混凝土，铺设钢筋网片。C.架立I25a钢架，并设锁脚锚管。

（3）A.在滞后于②部1.2m（2榀钢架）之后，开挖③部。

B.初喷4cm厚混凝土，铺设钢架网片。

C.架立I25a钢架及I25a临时钢架，并设锁脚锚管。（4）A.在滞后于②部1.2m（2榀钢架）之后，开挖③部。

B.初喷4cm厚混凝土，铺设钢架网片。

C.架立I25a钢架及I25a临时钢架，并设锁脚锚管。（5）A.在滞后于④部1.2m（2榀钢架）之后，开挖⑤部。

B.初喷4cm厚混凝土，铺设钢架网片。C.架立I25a钢架，并设锁脚锚管。

（6）当掌子面进尺达到7.2m时，停止掌子面掘进，对掌子面进行封闭，开挖上、中、下台阶核心土，同时安装I25a临时支撑。见图4、5

图4 临时支撑示意图

图5 临时支撑示意图

（7）拆除靠近仰拱3.6m（6榀钢架）范围内临时支撑钢架，开挖此段⑦部布设仰拱钢架、钢筋、灌注Ⅸ部仰拱及隧底填充（仰拱与隧底填充分次施作）。见图6。

图6仰拱施作示意图

（8）拆除靠近掌子面3.6m范围内临时支撑开挖此段⑦部布设仰拱钢架、钢筋、灌注Ⅸ部仰拱及隧底填充。见图7。

图7 仰拱施作示意图

（9）利用衬砌模板台车一次性灌注Ⅹ部衬砌（拱墙衬砌砼同时施作）（10）二衬拆模后开始掌子面开挖。

5、注意事项

（1）短台阶开挖时严格控制台阶长度为2.4m（4榀钢架）左右错开1.2m（两榀钢架）。

（2）严格控制仰拱开挖长度，快速施作仰拱，减少沉降。

（3）每侧上中下台阶钢拱架锁脚锚管根数分别加强为6根、4根、4根，打入深度不小于4m。

（4）为缩短步距将防水板简易台车拆除，在衬砌台车上制作外伸支架用以铺设防水板。

（5）仰拱和二衬应尽可能紧跟掌子面，快速闭合成环。仰拱至掌子面最大距离控制不大于9米，二衬至掌子面最大距离不大于15米。

6、结束语

忻州隧道下穿大运高速公路施工在方案选择、机械配置等方面都是成功的，为隧道的安全、快速、优质施工提供了有力保障。但忻州隧道的施工仍存在许多难题需要解决，仍需在施工实践中进一步探索和研究，积累经验，进一步提高黄土隧道下穿公路的施工水平。

2.高速隧道管理总结 篇二

1 高速铁路隧道施工设备配套

(1) 施工方案:施工方案确定的施工方法是决定隧道施工设备的选型与配套的第一要素。根据施工现场的地质条件、环境因素综合制定隧道施工方案, 根据方案和预估的工程量确定设备的选型。如:采用钻爆法施工, 需要考虑的渣土的运输方式、以及根据运输量确定设备的台套;同时需要考虑的二次衬砌的设备选型。总之, 选择的机械设备要符合施工方案的设计要求。 (2) 工期:工期决定了隧道施工的机械化程度, 全面的机械化施工加上合理的资源调配必然会获得较高的生产效率, 因此, 在隧道工程工期要求紧得情况下, 应尽量多的采用机械化施工, 保证设备的性能和产量, 同时协调各个作业面的机械化施工程度, 保证机械设备的匹配和效率的最大化。 (3) 隧道施工量和规模:隧道自身的规模大小决定了隧道施工机械设备的规模。当隧道较长, 投资较大时, 可使用大型的隧道施工设备, 这样既保证了大型设备效能的发挥, 同时, 大型设备带来的必然是工期、效率和人员成本的较少, 也相对的降低了开支。相反, 如果小型隧道使用大型设备施工, 无论是在设备效能还是在成本核算上都是不合理的。所以隧道的施工需要进行成本控制, 在考虑投入产出比例的前提下根据隧道的规模来选配机械设备。 (4) 隧道断面距离和大小:隧道断面宽度和尺寸决定了隧道施工设备的综合利用效率。隧道施工属地下工程建设, 因此, 施工设备的选型和配套在受隧道内部空间限制的条件下不仅要考虑设备性能以及互相之间的匹配, 还必须考虑设备本身的外形尺寸、工作半径等。所有的运输和随时进出洞设备的外形尺寸要能满足通过衬砌台车和错车安全距离的要求。如选型不当, 则设备在洞内可能无法正常工作, 或互相之间形成干扰, 最终导致其不能最大限度的发挥效能。如装碴设备的选择就必须考虑洞内空间。装碴设备的工作半径太小则影响装碴速度, 大型设备的效能就无法得到充分发挥。

2 高速铁路隧道施工设备管理

2.1 设备的统一管理

高速铁路隧道工程施工随着施工环境、地质条件的变化, 施工方法和技术需要作出调整, 相应的施工设备的型号、种类、数量也要变化。所以, 项目部需要设置专门的工程机械设备工程师负责设备的管理以及制定设备的调整方案, 对施工机械采取分级管理制度, 大型专用机械集中管理, 统一调度;小型机械分散管理, 所有机械设备全部由机械管理部门掌握, 根据各施工分队的工序进展情况视“轻重、缓急”进行统一调度。每一个大的单项工程开工前, 该单项工程的组织者, 应向机械管理部门提出使用机械计划, 目的就是让机械管理部门能提前对所涉及设备进行进入工地前的保养检修, 配备合格的机械设备操作人员。

2.2 编制设备配置计划

设备配置计划要在项目施工初期, 由设备管理负责人会同项目经理在认真研究项目施工设计书的基础上编制完成。设备配置计划的内容应包括设备的类型、配套情况、型号、数量。同时需要确定主导设备、辅助设备以及备用设备等。针对项目技术要求, 对不同种类、不同型号的设备编制机械化施工技术计划。按计划安排施工设备进场施工, 同时做好施工设备的出勤状态登记和出勤日期、时长等信息。

2.3 建立施工设备档案

大型的隧道工程施工需要的机械设备集中、型号多, 机型复杂, 所以需要建立专门的施工机械设备管理台账, 对隧道施工设备的名称、规格、性能、功率、生成厂家、出厂日期、使用年限等信息进行登记, 建立设备“身份证”。同时, 对设备的使用说明书、零件图册、保修卡、维护保养说明书等资料需要归档保存, 作为设备的保养维护依据。设备的日常出勤天数、时间、故障位置、类型、排除方法、零件更换信息、日常保养维护信息也要专门记录管理, 以便对设备的运行状态进行分析, 以及时发现存在设备存在的问题, 为下一步的决策提供科学依据。

2.4 提高技术人员业务水平, 充实设备管理人员队伍

随着信息化、网络化技术的深入发展, 隧道施工设备的科技含量越来越重, 设备的更新速度明显加快, 自动化水平也越来越高, 这些都要求设备操作人员不断提高技术水平, 加强学习, 增强业务水平, 跟上设备的更新步伐, 也要求设备管理人员具备全新的思想和观念, 科学地对机械设备的购置、安装、维修、更新改造等进行有条不紊的综合管理。因此, 隧道施工企业需要分批次、有重点的针对设备管理、操作、维护人员召开设备管理研讨会, 针对设备管理以及使用维护过程中出现的问题以及需要注意的问题广泛征求意见, 集思广益, 形成学技术、钻业务的良好氛围, 并根据施工的具体情况, 采用示范表演、专题讲座、参观学习等形式, 及时推广、宣传有实效的经验体会, 以点带面, 逐步提高企业各级人员理论知识水平和实际操作技能。同时加大员工的技术培训力度, 选拔和培养一批懂技术、会管理、会核算的“一专多能”型人才充实到施工设备管理一线, 保证施工设备的正常有序运用以及企业的持续有效发展。

2.5 加强设备安全管理

针对隧道施工设备使用过程中容易出现问题的环节, 制定专门的操作规程, 并组织设备使用人员定期学习和巩固。做好设备的维护、保养以及例行检查的登记工作, 分析维护纪要, 及时发现问题隐患加以排除。设备管理人员应加强施工现场设备操作人员的监督和管理, 保证设备按照操作规程使用。建立奖惩制定, 对整个项目实施过程中未发现违规行为, 操作规范、安全的机械设备管理人员、操作人员进行奖励, 对安全意识差、违规操作的机械管理人员、操作人员给予严厉惩罚, 使安全操作的意识真正落到实处, 起到实实在在的作用。

3 结语

高速铁路隧道工程施工难度大, 技术要求高, 业主标准化要求高。所以只有在施工过程中合理高效地使用施工设备, 制定详细的施工设备配套方案, 同时加强施工现场设备的管理, 建立一整套设备管理措施和特殊事件处置措施, 才能够保证隧道工程的施工工期, 保证工程质量稳定可控, 才能够降低隧道施工的安全风险, 节能降耗, 确实降低企业的施工成本, 提升企业的市场竞争力。

参考文献

[1]石新栋.中国土木工程学会隧道及地下工程分会第十二届年会论文[C].2002.

3.高速隧道管理总结 篇三

关键词：隧道施工；环境保护；工程管理

一、高速公路隧道建设对环境的影响

随着我国高速公路大规模的建设，大量的隧道建设陆续启动，隧道建设过程中难免对环境造成各种各样的问题。

（1）洞口开挖会影响施工场地以外的地貌。（2）洞身工程使用大量的机械设备，大量的钻孔和爆破作业，产生的噪声、光线、粉尘会对施工场地及周围造成影响，并影响施工人员的健康。（3）隧道开挖可能遇上煤系地层或含放射性物质的岩层，会产生瓦斯或有害放射性物质，对施工和周围环境的安全造成不良影响。（4）隧道开挖可能对地下水系造成影响，从而影响周围的生态环境和水系，在防渗漏和加固地层时更是可能使用有毒化学浆液。（5）隧道开挖产生大量弃渣、废碴，堆放不合理会对周围环境造成极大的影响。（6）施工过程中会产生的废水、废泥浆、生活污水等，如果不科学治理，合理排放，会对环境造成不可估量的破坏。（7）施工过程中，隧道内空气混浊，如不严格做好通风管理和检测，安全隐患极大。

二、隧道建设施工中可采取的环保管理措施

（一）洞口工程环保管理。（1）严格控制隧道口开挖和隧道施工的影响范围，严禁任意破坏施工场地以外的地貌和植被。（2）洞门开挖前应先在开挖面上修建截水沟，以防止水土流失，并尽可能避开雨季施工。洞口尽量减少开挖面积、洞顶采取护裆结构以保护自然坡面。（3）为保证边坡、仰坡稳定，防止塌方，应避免大挖大填。应在指定的范围和时间内，按设计要求，用获准的方法保护边仰坡开挖面。（4）施工时应注意保护隧道口的自然植被，施工后清理废弃物，尽量减少人工活动的痕迹，尽早恢复自然景观。洞口结构形式及附属设施应当与当地景致协调。

（二）洞身工程环保管理。（1）选择低噪声的设备机械进场施工，对空压机、发电机等的基础埋入半地下，并铺砂石垫层以减轻噪声和振动。（2）设置隔声屏或利用绿化带减少噪声传播。合理安排机械作业时间，减少同时作业的机械台数，对产生噪声大的作业，不安排在夜间或节假日。（3）隧道施工时可能造成地下水变化，导致顶部生态变化和破坏当地饮用水源。隧道位置处于潜水层时，应重视地下水渗漏问题，发现处于潜水层，应及时采取措施进行止水。对高切坡处出现的地下涌水也应采取止水措施。（4）凿岩施工应采用湿法钻孔。严禁干孔施工，改进爆破方法，采取松动爆破，无声振动等技术，减少施工粉尘。采用光面爆破技术，通过试验，选择炸药品种，调整药量减少一次齐发的药量，以期达到减小爆破振动，减小对周围岩体的振动。隧道内通风量必须保证能够有效地通风除尘并置换新鲜空气进入作业面。（5）煤系地层中存在瓦斯溢出易导致人员窒息或燃烧爆炸，作业面应有瓦斯检测报警装置，以防瓦斯浓度超过警戒浓度，危机施工人员生命及造成安全生产事故。（6）渣石应充分纵向调运利用，不得随便堆放，严禁向河谷倾倒废碴，以免堵塞河谷造成水土流失或占用当地农田。弃渣场应根据地形特点，按照设计要求堆放整齐，分层碾压，确保能防止两岸及下游出现各种水害。修建必要的排水管、盲沟、截水沟等设施，加固弃碴堆坡脚，以确保弃碴的稳定，防止发生认为的灾害，有条件时，可在弃碴上覆盖30cm厚的耕植土，改土造地或种植绿化。（7）酸性岩区或沉积岩体含有较高剂量的放射性元素氢、钍、镭等，对环境产生不利影响，应严格测定后，依据含量或浓度确定处理措施。（8）在防渗漏和加固底层所采用的化学浆料，尽量选用毒性小、污染少的注浆材料，尽量减少配制浆液过程中的撒漏和注浆过程中的漏浆，对进入排水系统中的有害物质做净化处理，避免浆液流入地下水系和人畜用水水源。（9）浅埋隧道施工时，为防止开挖施工引起地表水漏失和底层下陷，可结合对地下水位涨落及水力坡度的变化情况，对地面下沉与掘进及衬砌衔接关系的观测，可采取超前支护方法，实施预注浆，对洞身周围岩体加固，有条件时应选择盾构法或浆结法施工。（10）当隧道穿过与地表水连通的破碎带时，为防止突发性的泥石涌入或漏失地表水，宜根据探水孔流出的水量、水压变化，采取洞内超前帷幕注浆，以加固破碎带和封堵水路。（11）如预计隧道会与地下水径流相遇，应尽早采取拦堵截保护措施，以减少水源高程损失。如一旦形成水源经隧道漏失，可利用地形地质等有利条件设置蓄水池将未经污染的水流经过沟、槽或专设管路提升，引入蓄水池供给用户。（12）对于底层发育良好、层序完整、界线清楚、化石丰富，对地层在古生物研究有研究价值的地段，应采取有效措施进行保护，并文物保护单位。（13）当弃渣占用良田或绿地时，应将废渣场恢复成耕地或绿地，补充渣占用的耕地或绿地。弃渣场原表面种植土应收集放于一旁，在弃渣场完成弃渣时，将原种植土覆盖于弃渣上，进行绿化与生态恢复（14）对优质石碴可加以利用，如防护用的片石、路基填料、路面骨料和混凝土集料等，可分类堆放，以便充分利用，有条件时也可利用荒沟，在其中筑坝填入废碴，变荒沟为良田，增加耕地。路边临时堆放的零星废碴，在公路封闭前应全部清理完毕，以免公路全封闭后难以清理。隧道装饰材料的余料应专门回收不得随意丢弃。（15）隧道建设中所需的石料，选料时应远离隧道，采取集中料场取料，严禁随意布置小料场，破坏山体及植被，影响环境，产生坍方滑坡，若采用商业石料，应视采购合同中提出对临时料场的环保要求。（16）材料堆放应结合工程要求，靠近施工地点，便于施工。材料堆放场所在雨天应采取覆盖等措施，同时对流入堆放场所的雨水进行收集，污水处理后达标排放。当气候连续干燥或明显可见材料堆放场所产生扬尘时，应对堆放场所进行洒水或覆盖等降尘措施。

（三）排水工程环保管理。（1）施工前做好施工场地布置和排水设施，保证生活污水、生产废水不污染水源、不堵塞既有排水设施，保证现有水源不受污染。（2）布置大型临时设施时，不压缩河道、水渠，不破坏既有水利设施，保证排水畅通。（3）弃碴场按照设计位置、标高及防护方案进行施工，防止任意堆砌造成降低河道排洪能力和影响其他项目的施工及下游居民安全。（4）为了防止隧道施工中可能造成的地下水严重流失、地表塌陷、水源枯竭导致生态环境遭到破坏，做好地表水、出水点及地表塌陷的观测工作，必要时进行地标处理，同时在岩溶发育地段，维系溶洞水的既有通道，使地下水尽可能保持原有水位。（5）隧道工程施工中产生的废泥浆，在排放前先沉淀过滤，废泥浆和淤泥使用专门的车辆运弃，防止遗洒，污染路面，防止污染水源。（6）隧道附近有高于设计高程的水源、灌溉渠、水井等农田灌溉、水利设施时，应制定切实可行的操作工艺和防渗漏措施，责任到人，并派专人在上述设施周围进行日常观测，切实有效地保护好水资源。（7）对隧道涌水量大的地段，设截水管由衬砌背后引出，并导入蓄水池，避免与洞内施工污水汇合外，可减少污水处理量，并可充分利用水资源充实施工用水。（8）利用洞外自然沟壑地形，设置渗水处理设施，对地形条件困难的地区，可采取平流斜板一级处理池等措施。（9）混凝土搅拌站不得设在饮用水源地保护区内。搅拌站的排水、混凝土养生水等含有害物质的废水不得排入地表水Ⅰ—Ⅲ类水源地保护区。（10）施工废水经过沉淀等处理后方可排放，废水不得排入《地面水环境质量标准》G3838-88中所规定的Ⅰ、Ⅱ类水体。排入其他水体时，必须符合相应的水质标准，不符合时要进行水质处理，并注意排放过程不应对田地、坡脚造成水毁。

（四）隧道施工管理中的大气环境保护。（1）隧道施工坑道内氧气含量、有害气体浓度应符合国家卫生标准。（2）施工期间须为每座隧道的掘进提供已批准的通风设施。（3）压入式进风管口或吸出式出风管口应设在洞外适当位置，并做成烟囱式，防止污染空气再回流入洞内。（4）通风机应装有保险装置，当发生故障时能自动停机。通风设备应有适当数量，一般为计算能力的50%。通风系统应定期测试通风的风量、风速、风压，检查通风设备的供风能力和动力消耗。（5）如通风设备出现事故或洞内通风受阻，所有人员应撤离现场，在通风系统未回复正常工作和经全面检查确认洞内已无有害气体以前，任何人均不得进入洞内。如风机假日停止运转，在假日过后进入隧道工作以前，风机应至少提前2个小时启动，并要进行上述同样检查工作。（6）掘进工作中环保监理工作师或技术员应连续检测瓦斯，在其他时间内业需经常检测，以确保洞内工作安全。同时记录监测数据，随时提交监理工程师核查。在每班工作期间，应用手持式风速仪或能上能下托管风速量测计，对风道内的风量至少测一次，如有通风不足，应予记录并立即报告监理工程师。施工方应提供瓦斯浓度、缺氧及游离二氧化硅等检测试验所需设备，还应为检测试验人员提供经批准的防毒面罩。（7）隧道施工必须采用机械通风。在进口和出口处设置消声器，施工场所的噪声不得超过90dB。无论采用何种通风方式，通风管宜采用钢制可拆卸的刚性管，也可采用其他不可燃性材料制作的管，刚性管节长宜不超过6m。（8）施工期间洞内任何部位和工作面处，空气中的有毒气体和可燃气体的浓度，不得超过国家卫生标准。汽油动力设备不得放在隧道内或在隧道内使用，汽油不得运到洞内。（9）在隧道掘进或出渣期间，用沉积板或粉尘粒计数器在隧道开挖面附近测定粉尘含量，以制定相应的降低粉尘含量的措施。

控制粉尘产生，钻眼作业必须采用湿式凿岩，仅在水源缺乏、容易冻结或岩石性质不适于湿式凿岩的地段可采用带有捕尘设备的干式凿岩，但所采用的防尘措施不能达到规定的粉尘浓度标准时，严禁采用干式凿岩。凿岩机在钻眼时，必须先送水后送风；放炮后必须进行喷雾、洒水；出渣前应涌水淋湿全部石碴和附近岩壁；新鲜风流连续进过几个工作面时，在两个工作面间和混合式通风系统中两组风管交错的距离间，根据防尘效果，应适当增设喷雾器净化风流中的粉尘；施工人员应佩戴防尘面罩。通过调整隧道供风的风速以排除粉尘，最佳的排除风速宜通过现场试验认定。

4.高速隧道管理总结 篇四

隧道门禁系统管理制度

一、项目部管理职责

1、门禁系统由项目部隧道分管副经理总负责，工程科、安全科具体指导、督促和检查。

2、项目部隧道分管副经理负责与门禁系统服务商保持日常联系，负责落实系统的建立和完善，并全面负责与服务商的相关协调。工程科隧道工程师负责健全和妥善、科学使用，由涉项目部隧道分管副经理及门禁系统的技术服务商

二、隧道施工队管理职责

三、门禁系统管理员职责

四、其它管理规定

5.高速公路隧道监控员工作计划 篇五

----隧道监控员

要做好一个合格或成功的隧道监控员要耐心、细心和团结，做到精学到精，以下是我2016年工作上的计划：

一、全面提升服务品质，努力做到“听得到、看得见的微笑服务”，实现星级品牌代表站。服务品质提升方面，有助于提高公司的品牌，为更好的服务大众找突破点，坚决取缔“散、懒、推”的错误做法和心态。具体做到：

1、及时发布、更新高速路面信息和隧道内路况情况。

2、实时对隧道内进行有效监控，及时发现特情、处理特情，保证道路畅通无阻。

3、接听司机询问求助电话时用和善友好的态度及细心让顾客感受你的真诚，对司乘人员提出的问题要快速，准确地进行解答与帮助，尽量不让其等太久，对自己不明白的问题，别妄下结论，要询问清楚确定后再回答。4热心帮助司乘人员，务必做到急司机所急、想司机所想，让司乘人员在外也能感受到家人般的贴心关怀。广西高速在顾客心目中的形象是要靠我们一线窗口员工来树立并维护。

二、加强业务知识及熟练操作流程。一个好的企业员工的业务水平一定要求过硬：

1、熟悉国家及公司政策，认真执行国家及上级的政策法规，遵守收费制度，掌握工作流程，按系统规程操作，以便更好的开展工作。

2、监控室实行24小时值班制度，当班过程中必须对隧道内的车辆通行状况、隧道内道路状况及隧道内空气状况等，不间断录像，检查录像保存情况，并做好相关记录。

3、遇到司机不理解投诉时，查明原因，及时汇报领导，妥善处理，做好解释工作，以免引起投诉升级的。

4、处理事故时不能急躁和懈怠，因为交通事故事关人命，不能儿戏，在遇到事故时要简明扼要的询问清楚事故信息，及时通知工作人员上去做好第一时间处理，协助维护交通秩序，并通知交警、路政，汇报上级领导。

5、检查设备运行情况，如发现异常及时通知维修人员进行维修。

6.高速公路施工管理总结 篇六

本项目起于起止桩号为K9+410～K15+710，全长6.30公里。段内有服务区一处、互通一座，桥梁三座600米，涵洞27道，挖方138万方，填方109万方。

一、准备工作

主要问题是解决驻地、拌和站、梁场的用水问题。人多用水量大，当地的水井不够用，还要去外面花钱拉水。开工报告报送及时，材料送检、外委及时报送开工报告。进场材料报验单中的进场数量符合要求。

全线清表前后要拍照。

技术准备。图纸中给定的位置、高程、尺寸、检验方法要形成会审纪要，要把相关图纸结合使用，因试验、技术问题造成中途停工。如碎石桩检测、圆管检测等。

开工前的复测工作：全面复测征地线、横断面，不能根据图纸上的距离进行放样复测，直接放开挖线来复核红线桩。重点对桥涵结构物、填挖交界处的复测，及时上报补征地资料。开工将必须进行详细复测，可安排两个组同时进行，一组放样涵洞和桥梁位置，一组复测断面和征地线。复测的红线桩和结构物位置桩必须有效保护，有异议时请监理、村、政府一道现场核实，书写拍照。设计院提供的红线桩复测结果必须登记后相关方签认，防止以后产生红线桩争议。

图纸会审：设计提供的桥梁桩基坐标和高程，要反算桩号和边距，避免施工后影响预制梁长，复核时计算前后左右两个坐标、桩号是否相符。审查设计要求的施工方法是否可行，构件是通过自制还是外购，结构设计尺寸是否利于施工。设计要求的试验检测方法是否要外委，是否有新的施工技术、工艺、材料、设备。对项目成本有直接影响的工程的数量是否正确。

二、便道

要为便道多备好料，防止雨后要好的填料恢复便道。便道尽量高出地面，两侧做好水沟。要保证便道晴雨畅通，不能因为便道影响材料进场。有条件时还要修备用便道。

与当地村道交叉处，要安排及时清理，雨天造成事故还要赔偿损失。

三、材料

每季度做盈亏分析。找原因，定对策。多从配合比上找原因，减少损耗。

四、临时用电

要认真计算用电量，规划好线路，电压不足时要考虑用稳压器。还要节约成本，能利用树木或当地电杆的就不要外购。线路用的旧线，节约成本。认真编制用电方案，规划好线路长度，准确计算变压器容量和电线大小。进场时首先确定电网电压和下线位置。

五、弃土场和补征地

弃土数量要通过进场时复测横断面确定数量，根据设计中土石方调配情况，再加上表土数量、涵洞开挖、软基处理数量等，在适当的位置设置弃土场，考虑运距、高度、安全、防护费用、征地费用等因素。补征地要及时落实，要复核面积，要进行全线详细调查。弃土场弃土前研究制定方案，包括地质情况、弃土顺序、挡墙是否能挖到基岩，要按照填方的要求进行，从低到高开挖台阶，必要的压实，挡防排水工程及时做并做好监测。

六、排水

首先应该结合设计对当地排水系统进行全面调查。所有便道、场地必须作排水坡度，填方段如果不是马上填的就不能清表，已经清表的要挖好排水沟，防止乱冲。

田边地边要挖好沟防止农田被冲。雨后或雨中要安排人员设备进行排水，防止场地、便道泡水。还要注意便道与村道交叉处的排水和清理，避免交通事故纠纷。

涵洞施工中要充分考虑到排水的要求，应该对前后位置、高程、涵洞尺寸进行调整，避免大挖大填，还要避开软基。

七、路基土石方

加强爆破物品管理，防止因其他纠纷如民工工资而涉及爆破物品。避免便道占用线外土地和树木，赔偿很高。炮损要处理好，完工后一并处理，中途不给钱。事先必须拍照，确实有炮损的要及时协调。挖方前的调查工作没做，要确定爆破还是直接挖，可以考虑前期挖，后期爆破。

八、软基处理

首先要做好场地排水，挖好四周和纵横向的排水沟。水田地段要提前做好拦水埂。填的泥岩层顶面一定要做好排水坡度，要保证水能顺利排出。碎石桩、排水板的深度可以通过控制材料用量来达到质量要求。按设计要求，每一块场地的设计用量与实际用量对比，可发现质量问题。片石排水沟要处理好，不能用巨石，要摆好摆顺，做好纵横向坡度。所用原材料要提前检验。设计规定的检验方式和频率是否

能做到，以及怎么做，是否与资料表格对应。

九、施工队管理

避免出现以包代管，重要部位要派人旁站。随时监控他们偷工减料，转移材料。施工队的材料、设备、人员、养护等检查合格后才能报检施工。自己管理的施工队，可以通过控制试验室和拌和站，达到控制质量安全的目的。

进场签合同前必须提交符合要求的资质证明，明确协作队伍与中间人、班头、工人的关系，避免扯皮。

十、内业

结算时必须有资料才能结算。技术员完成各自负责的工程资料，如果调离项目，则资料交接会出问题。若安排专人做资料，可避免这种问题，但成本要增加。拿到表格后要对所有表格进行研究，对表格的内容要进行核实，检验项目、签字人员、附件资料等。还要看表格中的检验项目与设计是否有关联是否有冲突。

十一、管理

根据分项划分和试验检测计划，对已完工分项工程或一道工序的进度，成本，质量进行分析。有问题及时处理，下道工序的注意事项。如果本道工序有问题，而又要进行自检和相应处理就进入下道工序，造成的损失可能会更大。这件事情一定要在现场做，现场检查和分析。新开工的分项工程也要提前进行这项工作，通过会议或现场办公的方式，确定各项准备工作、进度、质量、安全的要求，各项工作都要明确责任人。开工前进行特殊过程确认。分项工程完工自检要建立台帐。总工负责管理所有机械设备的调配和民工使用。

施工中每道工序要技术交底，要作业指导书，技术员经验不足，要及时检验。对新进民工和技术员要交底，要组织学习和培训。可以考虑由技术员编写施工方案或作业指导书，进一步熟悉图纸，增强对图纸的理解。

成本方面：实行精细化管理，包括用电、人员、材料损耗、含水量、配合比设计、设备方面的损耗和改造、人为的损耗、施工上的损耗等。每季度分析，分析原因制定对策。

变更方面：变更提出后，及时进行标高位置测量、试验检测等工作，上报审批前由项目领导和相关部门负责人一起讨论资料如何报，包括变更理由、附件。还要找业主、经理部、监理商讨哪些可以直接进入0号变更，不走变更程序。要制定一

个变更管理办法。

设备管理：作好调度安排，充分利用现有设备，填好记录。考虑要增加设备时，首先考虑利用或改装现有设备，同时增加机手，安排好时间。

临时用工管理：现场负责人应由两人签字，核对相关记录，及时签认。可以考虑将用工单、请假条收归项目领导统一编号管理，每月底清理。

每月都要关注项目部管理人员的动态，协作队伍的人员动态，适时调整。

十二、涵洞

开挖前要有正确的开挖方案，包括流水高程、方向，对周围的农田、道路、树木、房屋等的影响，可以考虑开挖前现场会审。深基坑开挖做方案上报，开挖后要及时支护。涵洞完成后要及时进行涵背回填。盖板最好采用提前、集中预制。盖板按现浇方式，就要调整钢筋。特别注意涵洞进出口墙身段与翼墙同时浇筑。台后填方必须留台阶或同时填筑，宽度必须够挖机可以操作的宽度。

十三、桥梁

每种型号的墩柱模板至少要配够最长柱子的需要。必须赶在雨季前将河中的下部构造完成，否则严重影响进度。桥梁施工抢进度时，可以制订详细的进度计划发到技术员和老板手中，奖罚分明，同时配备足够的吊车、挖机、模板等。测量必须实行双检复核制，保证垂直度。预制场要提前计划场地建设，对砼运输、架梁有影响的填挖方段必须保证进度。

保护层垫块，要复核图纸尺寸后确定垫块大小和形式。T模板安装前要先检查钢筋骨架是否处于台座中心，垫块位置是否正确。设计制作定位架来控制钢筋安装尺寸和保护层厚度。

拌和站和预制场距离不能太远，中间最好不要有阻挡，不能制约梁板运输，从而制约了项目工期。这在前期方案设计时要考虑到。

十四、线外工程

进场时就要作调查早安排。根据进场时间所处的时间点确定临时排水措施、施工便道等，避免对河道、房屋、种田种地产生影响。

十五、措施费

前期调查时要详细，充分考虑可能会增加的措施费，如水、电、路、场站、临时用地、排水等，形成资料提前上报。施工中注意收集费用单据等相关证明材料，根据合同要求上报审批。

十六、跨线桥

天桥严重影响整体工期，尤其关系到梁板运输。要提前组织。有跨线桥特别是干道上跨高速公路时，一定要提前施工。

十七、关于总工的工作

总工的工作可能是这样：一是制定各项工程的详细方案以其质量安全措施（进场之初或者施工前就要做），二是落实和监控各道工序的质量安全（各道工序或重点工序必须经总工把关），三是审查图纸（工程数量、标高、尺寸等），四是审查进场材料，五是审查工程结算数量。

十八、安全生产

1.协作队伍：有无相关资质，授权书委托书是否真实，公章和签名是否真实，安全生产协议的责任划分是否明确。完善劳务分包或专业分包的管理制度，尤其是针对资质、用章的实地核实，安全协议的双方职责，针对不同的工程项目规定相应的安全措施和责任。

2.民工：每位民工进退场是否有登记以及派出所备案，其所属班组和工种是否登记。特别是高空作业和特种设备操作的人登记、交底。在平时的安全检查、巡视中特别注意其是否是新进场的民工，其年龄、民族、班组、个人防护、证件等都要作记录和追查。

3.设备：进场检验合格证或技术质量监督部门的检验，安装拆除方案报批或专家评审。操作规程是否可行并挂在现场，是否定期或不定期检验、保养，操作人员进场是否交底。操作时是否有专人指挥，技术员、安全员是否在场，是否违规操作，操作前是否报告。凡是在工地范围内的车辆或设备都要检查其操作证件、保险等。

4.现场：隐患排查是否进行和整改，带班检查是否作了记录和要求，每月是否进行了安全检查和召开安全例会，参加的人员是否到齐。每个工点是否设置了安全检查记录表，包括领导巡视、隐患整改、安全措施情况等内容。

5.内业：要根据相关规定要求及时完善各种制度，按制度的要求完善各种检查、督促、措施落实、现场记录、安全会议、应急救援、交底、培训、进出场登记等。

6.经费：必须留有票据和照片。

7.巡视：巡视工地时一定要带上安全管理人员和质量管理人员，各自作好记录。

这是保护自己的措施，一旦有问题，先记录再报上级领导定夺，同时要求整改，整改完成后进行检查。如存在安全隐患，必须落实专人值守现场。各工点必须从方案制定、审批或评审、开工报告、开工准备、监理旁站、安全措施、安全状况、人员情况等逐一落实并记录，不符合要求的立即停工整改或不予开工。

8.程序：各种方案及时报批，备案。施工前必须具备条件，各种安全措施到位。首先进行试验，确认安全后再进行操作。

9.应急救援：组织，设备，器材，物资，药品。

10.日志：及时、如实填实情况。对一些重要工点必须作详细记录，不符合规定的操作、措施、人员、设备等必须给出处理意见和检查结果。

11.各分项工程的安全方案一定要先报批，特别是特种设备、预制安装、现浇支架、临时用电等，在方案中要充分考虑到各种可能的突发情况，规定操作规程。

12.各种管理制度要健全，要有可操作性，有针对性，有措施、有检查、有奖惩。办公室上墙，质检科监督执行。

13.施工前，可以模拟安全事故，检查各项工作如何到位，相应负责人如何尽到责任。评估风险，确定危险源。

十九、质量管理

1.方案：每个分项工程都必须有施工方案或专家评审，不要盲目施工。制定方案 前要召开一个专门会议，可以由项目部、监理、协作队伍、业主、设计代表参加现场会审，确定好原则、措施、要求等，作好记录并签认。方案中还要尽可能地考虑到各种突发情况，有针对性地制定措施，如张拉时的断丝断束堵管、模板安装拆除时的螺栓抗风绳触碰触电平台、支架安装拆除时的基础抗风间距层高标高螺栓预压、特种设备安装拆除、挡墙位置标高监测模板安装拆除、桩基标高桩位、墩柱竖直度标高、垫石标高偏位强度、支座型号位置方向变形等。同时按规范和设计要求制定施工程序，如先挖好排水沟再挖基坑、弃土场先由低到高填筑、上一层填方检测合格后才能填一层，也即每道工序都要规定程序都要经过检验。

7.高速隧道管理总结 篇七

(1)CO的监测,能见度的监测;

(2)风速风向测量;

(3)隧道内照度的监测;

(4)隧道内亮度的监测;

(5)供电,火灾,水泵控制,水位检测;

(6)事故视频监测及报警;

(7)高度控制,车道引导,SOS(语音提示);

(8)交通数据测量(车速测量,车辆计数,车道占有率,车辆分类等)。

隧道通风系统和隧道照明系统是隧道行车安全的重要保证,是隧道监控系统的重要组成部分。

其中隧道通风系统和隧道照明系统中用来监测隧道内环境的仪器包括:CO/能见度监测仪、风速风向监测仪、隧道照明控制照度仪、隧道照明控制亮度仪。

高速公路及公路隧道内机动车行驶可排放大小不等的细颗粒空气污染物,并且机动车车轮与地面摩擦还可排放道路扬尘,同时隧道内大气扩散状况不佳,与外界空气交换困难,容易造成污染物积累,从而造成隧道内能见度下降。而当隧道内的能见度低于一定值时,对驾驶人员的影响很大,极易发生交通事故,不但危害人身安全,而且造成极大经济损失。所以,非常有必要对隧道内的能见度进行实时检测,能见度过低时,可以采取封闭隧道等措施禁止车辆通行,从而保证行车安全。

通风系统是隧道行车安全的重要保证,是隧道监控系统的重要组成部分。正常运营时隧道通风系统排除隧道内有毒气体和烟尘。火灾情况下能控制烟雾和热度蔓延,排除烟雾为疏散乘客开通无烟通道。风速大小是隧道通风系统调整工作状态的重要依据,因此隧道风速的实时监测有非常重要的意义。

1 隧道CO/能见度、风速风向控制的设计要求

1.1 CO设计浓度要求

(1)采用全横向与半横向通风方式时:隧道长度≤1000m的CO设计浓度不应超过250ppm;隧道长度≥3000m的CO设计浓度不应超过200ppm。采用纵向通风方式时:CO设计浓度可按上述各值相应提高50ppm取值。隧道长度为1000～3000m时,可按插入法取值。

(2)交通阻滞(隧道内各车道均以怠速行驶,平均车速为10km/h)时,阻滞段的平均CO设计浓度可取300ppm,经历时间不超过20min。阻滞段的计算长度不宜大于1km。

(3)人、车混行的隧道,长度不宜超过2000m。隧道长度≤1000m的CO设计浓度不应超过150ppm;长度≥2000m的隧道CO设计浓度不应超过100ppm。隧道长度为1000～2000m时,可按插入法取值。

1.2 烟雾设计浓度要求

(1)采用钠灯光源时,烟雾设计浓度应按表1取值;采用荧光灯光源时,烟雾设计浓度应提高一级。

(2)当烟雾浓度达到0.012m-1 ,应按采取交通管制等措施考虑。

(3)隧道内进行养护维修时,应按现场实际烟雾浓度不大于0.0035 m-1考虑。

1.3 隧道通风要求

(1)单向交通的隧道设计风速不宜大于10m/s,特殊情况可取12m/s;双向交通的隧道设计风速不应大于8m/s;人车混合通行的隧道设计风速不应大于7m/s。

(2)隧道内营运通风的主流方向不应频繁变化。

2 照明设计的一般要求和建议

隧道作为高等级公路的特殊路段,当车辆在驶入、通过、驶出隧道的过程中,会出现一系列的视觉问题为适应视觉的变化,当车辆驾驶员驾车进入隧道入口时,在白天,突然面对一个亮度相对很低的光环境入口,视觉需要尽快调整以适应光环境由明到暗的变化,会出现“黑洞效应”;在驶出隧道时情况正好相反,面对一个白亮的洞口视觉需要尽快调整以适应光环境由暗到明的变化,会出现“白洞”效应;在夜晚,同样需要清楚地看到前方的路况。因此需在隧道内设置附加电光照明,因此照度、亮度监测有非常重要意义。

如图1所示:P-洞口;S-接近段起点;L20(S)-洞外亮度;Lth-入口段亮度;Ltr1、Ltr2、Ltr3-过渡段亮度;Lin-中间段亮度。

(1)接近段长度取一个停车视距,洞外亮度仪应安装在接近段起点S,高度取1个洞口高度或3～4m。

(2)入口段长度计算公式 Dth=1.154DS-(h-1.5)/tan10°

式中:Dth—入口段长度(m);

DS —照明停车视距(m);

h—洞口内净空高度(m)。

(3)入口段亮度计算公式 Lth=k×L20(S)

式中:Lth-入口段亮度(cd/m2);

K—入口段亮度折减系数,根据设计时速和交通量不同在0.01～0.045之间取值;

L20(S)—洞外亮度,以隧道口为中心20°视场角范围内的平均亮度。

(4)过渡段长度分为三段,每段长度根据设计时速的不同在26～167m之间。

(5)过渡段亮度在三段上分别取入口段亮度Lth的0.3、0.1、0.035倍。

(6)中间段亮度Lin根据设计时速和交通量不同取1.5～9.0cd/m2。

(7)出口段照明:在双向交通的隧道中可不设出口段照明;在单向交通隧道中,应设置出口段照明,出口段长度宜取60m,亮度宜取中间段亮度Lin的5倍。

(8)平均亮度与平均照度间的关系可按沥青路面(15～22)lx/cdm-2、混凝土路面(10～13)lx/cdm-2取值。

(9)洞内可设亮度仪或照度仪监测照明情况。建议使用照度仪监测入口段、过渡段、中间段的照度,因为照度值不会受路面积水、遗洒物、清洁程度等情况的影响。

3 CO/能见度监测

在高速公路隧道内全天候监测一氧化碳浓度和能见度,并利用情报板等手段及时对车速、车流等进行调控可大大降低高一氧化碳浓度或低能见度条件下事故的发生率。在智能交通控制系统(ITS)中,一氧化碳浓度和能见度成为重要的监测项目。

对于CO的监测分为电化学方法和光学方法。电化学方法设备简单,体积小,但是有容易老化、漂移、不易清洗的缺点,光学方法监测精度高,寿命长,清洗维护方便。

对于能见度的监测,主要采用光学方法,按使用的光线分为可见光和红外光等,按测量光线路径分为透射式、前向散射式、后向散射式。

下面以市场上流行的CO/能见度(VI)一体化监测仪为例介绍CO/能见度的测量原理。见图2。

3.1 CO的测量原理

一氧化碳能吸收红外线能量,其光谱集中在波长4.65um。这种光谱特点可以用来测量CO气体的百分比浓度。如果将一个高浓度的CO样气瓶放入红外线光路中,气瓶会吸收上述光谱的全部光线并达到一个饱和点,即使再多的CO气体也不会导致红外线的进一步衰减。在有和没有CO样气瓶的情况下,分别测量红外线的衰减,就可以测出空气中的CO浓度。由于把CO样气瓶作为一个特有的过滤器,抵消了其他气体对红外线的能量吸收,所以这种测量方法对其他气体具有极低的敏感性。

红外线经由一个镜头发射到反射镜上,第二个镜头接收反射能量并且聚焦给红外传感器,紧靠在传感器前面的是装有CO样气瓶的轮盘,轮盘以恒定的速度旋转。不断测出红外线经过和不经过CO样气瓶的红外线能量,就能计算出CO浓度。

3.2 能见度的测量原理

测量用的可见光线从一个脉冲LED上产生,经镜头投射到反射端的反光镜上。发射接收端有2个传感器,一个在可见光发射器内,测量发射光脉冲的亮度,另一个在可见光探测器内,测量反射回的光脉冲的亮度。来自两个传感器的信号的比率就是测量的透射率。内部微处理器随后以m-1作单位计算出能见度系数K。

LED发射器是由微处理器控制的。由一组脉冲宽度小于100μs的脉冲组成。这些短暂的脉冲使仪器的运行不会被隧道内其他光源干扰。

4 结语

在西方国家,对所有的高速公路及公路隧道都配备了完善的环境监测仪器。我国早期建设的高速公路由于投入成本的限制,尽量避开隧道形式。中后期由于国家投入的加大以及对环境的重视,高速公路及公路隧道建设呈现增长趋势,例如,沈丹高速公路的唐岭隧道,全长10.08km,沈丹高速公路的大峪隧道,全长15.06km;西安至安康高速公路穿越秦岭的终南山特长公路隧道,全长18.02km,属于世界规模第一、长度第二的山岭公路隧道;西安至汉中高速公路穿越秦岭的三座特长隧道单洞总长34km,整个西汉高速公路隧道单洞总长约100km;上海崇明岛和武汉的长江上也已建设大型过江通道工程。可见,隧道运用越来越广泛,而且出现越来越长的趋势。

毋庸置疑,今后几年,是公路隧道里程随着我国整体路网建设实现跨越式发展而不断延长的重要时期,确保公路隧道运营的高效、安全和畅通,是我们面对的一个重要课题和艰巨任务,而它的前提条件就是要运用先进、合理和适用的控制系统,特别是环境监测设备对公路隧道进行广泛、立体和全面的控制和监测。因此,熟悉和掌握隧道环境监测仪器的原理、性能和特点,根据隧道设计、施工和运营的不同需要,选择和使用不同的监测仪器是至关重要的。我们要充分认识它的重要性,注重理论和实践的高度融合,在以人为本、以车为本管理服务理念的引导下,为全面完成我国交通运输“十一五”发展规划的总体目标并为实现“十二五”战略任务开好头做贡献。

摘要：介绍了高速公路隧道环境监测系统及监测原理。

8.论高速公路隧道事故控制应急预案 篇八

关键词：高速公路隧道；事故控制；应急预案

中图分类号：U492.8

我国目前是世界上高速公路隧道最多、最复杂也是发展最快的国家，随着长隧道和特长隧道的不断增多，高速公路因为要保持平坦的特征，因此在山脉纵横、丘陵沟壑的地区要建立隧道，因此隧道一般都是距离较长的一个两端开放的封闭空间，在狭窄的范围内较多不确定因素导致了高速公路隧道内事故的多发性。高速公路隧道越长，交通量就越多，发生事故的可能性就越大。因此，如何预防高速公路隧道事故，就成为一个社会公共热点问题。

1 高速公路隧道工程的现状

1.1 高速公路隧道交通安全现状。当前大多数高速公路隧道处于地形复杂的山区，其发展速度之快令人瞠目。由于特殊的地形加上气候等自然因素的影响、地处偏远的特征，使得高速公路隧道工程的管理运营难度相当大，近年来，隧道交通事故发生的频率不断增大，许多隧道已经成为事故高发区，其后果对高速公路的影响比一般路段的事故要来的大，并且救援难度也更大，因此，做好高速公路隧道事故应急预案管理是相当迫切的。

1.2 隧道施工过程中的应急需要。现阶段隧道在施工过程中也存在不少事故隐患，如坍塌、涌水、爆炸等，对这些事故做好事先安排，明确职责分工，对于紧急需求加以识别，可以有效的减少施工人员的伤亡和环境的破坏

1.3 高速公路隧道运营特点及其危险因素。当前国内的高速公路隧道大多为双洞单向隧道，上下行车辆单向单洞行驶，互不干扰。高速公路隧道内存在以下的危险因素：首先，是隧道内的交通环境，除了进出口外，隧道是由围岩和衬砌构成的内部封闭空间，在这个狭窄的空间内，由于其环境照度、视觉特性、空气质量、环境噪声和隧道内的湿度等特殊因素的影响，加大了事故发生的可能性。其次，是隧道内车辆的行驶方式，隧道内一般不允许变换车道，而一旦发生事故占用所有车到时，将会造成交通严重堵塞。一般情况下隧道内禁止停车，但是当事故发生时，司机会出现慌乱的情形，而没有停在紧急停靠车段内，而且隧道内的车辆密度不宜过大。最后，是隧道内的路面问题，隧道内由于其封闭性，而具有路面污染严重、路基路面条件差、抗滑性能不好等缺陷，并且当火灾事故发生时，其温度对隧道内路面的影响远高于隧道外的路面。值得注意的是在雨天由于隧道内外路面分别是干湿环境，摩察系数相差甚远，因此在隧道进出口极易发生车辆侧滑的事故。

2 高速公路隧道应急预案的系统组成

2.1 高速公路隧道应急系统的现状。针对目前高速公路隧道内多发的事故制定相应的高速公路隧道应急预案，对于事故发生后的各种情况，如人员和车辆难以疏散，后果十分严重等，因此针对隧道内的特定危险，结合应急机构、人员配备、技术水平、装备设施、物资和救援行动及指挥协调等方面，对隧道应急预案加以阐述。高速公路隧道主要发生的事故如下，火灾、交通事故、危险品泄露、车辆堵塞和自然灾害。这些事故中以车辆堵塞的危害性最小，而以火灾和危险品泄露的危险性最大，其可能造成大范围的人员伤亡，隧道结构损失。

当前高速公路隧道应急预案包括以下五部分：隧道火灾应预案、危险品事故应急预案、交通事故应急预案、交通堵塞应急预案和自然灾害应急预案。当前高速公路隧道的运营机构主要有两种模式，其一是专门的隧道分公司负责，其二是高速公路路网运营管理。而隧道应急管理则与隧道的运营管理相匹配，一般也分为两种。但是目前国内相关的隧道事故应急预案并未充分考虑协调统一性，因为涉及隧道应急处理的部门非常多，包括公安、司法、交通、宣传等，如何协调沟通这些部门，建立和完善制度保障，将各部门有机的统筹和结合在一起的机制仍让欠缺。

2.2 隧道应急管理体系的构建。隧道应急管理应该是一项涉及多领域的社会综合性工作，通过多部门长期的协调合作才能有效地遏制隧道事故的发生。目前的隧道应急管理体系倚重交通部门，而对于其他部门对于应急管理的潜能未加充分的挖掘。因此，应该在隧道运营管理机构中设立常设的隧道应急管理机构，并且该机构依托于政府综合应急平台，隧道应急机构应该建立监控中心和隧道事故现场处理机构、预警机构、求援机构等部门，通过与政府综合应急平台的紧密结合，组织形成多部门参与的网络式联动应急管理体系。

3 隧道工程施工应急预案编制

3.1 危险源辨识。在隧道施工作业中，由于所处的地形环境往往很复杂，比较容易发生事故，因此为了对事故进行预防，首先应该识别隧道施工过程中有哪些危险源。隧道工程施工过程中主要存在以下五个危险源：隧道坍塌事故、隧道爆炸事故、隧道机械伤害事故、隧道运输事故和隧道电、水、火、气体事故。

3.2 组织机构。应该在隧道应急机构下设立隧道工程应急救援指挥领导小组，并且下设七个专业小组，包括现场救援、技术处理、伤员营救、消防灭火、后勤供应、善后处理和事故调查等小组，该组织机构的领导人由项目部经理担任。

3.3 预防措施。首先，要准备好应急物资。主要由后勤供应组负责应急材料供应，包括格栅钢架、锚杆、钢筋网；应急灯、扒钉、木工锯、大锤、撬棍；消防器材等。应急设备的贮备包括临时发电机、空压机、电焊机、气焊设备一套，喷射混凝土设备、有线电话、担架；挖掘机、装载机、运输车；指挥车。应急救治物资准备也是相当重要的，包括可供临时处置的医药卫生设备即氧气呼吸机、清洗器具、急救箱、担架等；立即与就近医院联系，将受伤人员转移救治。

其次，要做好控制预防措施。实施性施工组织设计要按照《公路施工规范》和设计要求，结合地形、地貌和水文地质条件，科学选定开挖、支护、衬砌方法和工艺，制定详细具体的安全技术措施。施工中应根据地质条件的变化及时补充完善，并认真做好安全教育和技术交底。

3.4 应急管理流程。首先，要做好应急响应工作，当发生事故后，当事人应该及时拨打120进行伤员救护。监控中心或发现人发现事故后，应该立即向项目经理和应急指挥中心报告，对于项目经理和应急指挥中心应该阐明出事时间、地点、情况、报告人姓名；对外向公安部门、消防部门报警应该准确说明所处地点、单位、事态情况等情况。隧道工程应急救援指挥领导机构通过监控或者事故报告，应该领导应急小组立即到现场，按照各自的职责展开救援工作，并及时向上级汇报情况。具体流程如下：当隧道工程发生事故后，经报告或监控受到警情，救援指挥领导机构应及时进行险情分析，将信息反馈给报警人或事故现场人员，并且立即启动应急行动，各领导小组要到位复责，开通信息网络，调配应急资源，立即到现场进行救援指挥工作。应该及时与政府综合应急管理机构联系，组织人员、医疗救护，并且与公安、消防系统共同进行现场管制与工程抢险。当工程事故得到控制，应急恢复之后，要进行应急结束工作，包括对现场进行清理、接触事故现场的管制、对事故进行调查研究，做好善后工作。紧急事故处理结束后，事故发生单位负责人应在24小时内写出《事故调查报告》上报上级部门。

4 结束语

随着高速公路隧道工程的不断发展，其事故应急预案工作的重要性不断凸显，本文主要对高速公路隧道工程的现状等进行分析，最后重点对隧道工程施工的应急预案进行阐释，希望能从中总结出对我国高速公路隧道建设有利的经验。

参考文献：

[1]余西莉.越江盾构隧道工程及造价探索[J].科技创业月刊，2011（07）.

[2]刘文胜.上海长江隧道人员疏散模拟分析及安全性评价[J].地下工程与隧道，2011（02）.

[3]胡隆华.公路隧道内火灾烟气温度及层化高度分布特征试验[J].中国公路学报，2006（06）.

9.高速公路管理所半年总结 篇九

——**管理所2010年上半年工作总结

**管理所在管理处党委的正确领导下，以党的十七大和十七届四中全会精神为指导，深入贯彻省厅提出的“湖北交通固本超越年”战略部署，认真落实**管理处2010年工作会议精神，紧密围绕各项工作要求，以固本强基、创新超越为工作重点，坚持“三化一好”的工作思路，确保了各项工作的顺利进行，圆满完成了上级布置的各项任务。

一、上半年工作回顾

在管理处党委的正确领导下，**所深入贯彻党的十七大精神，全面落实科学的发展观，以“固本超越年”工作为主线，以“基础保障杯”活动为根本，以“微笑**”活动为载体，团结拼搏，锐意进取，服务创新，圆满地完成了各项目标任务。主要表现在：

--通行费收入趋于稳定。--营运指标管控得力。

——“微笑**”活动出特色。我所积极深入开展“微笑**”活动。并结合全年工作重点，通过开展“回头看”、“再培训”等活动进一步巩固“微笑**”所取得的成绩，同时通过举行“微笑服务大家谈”等活动持续深化内涵，确保“微笑**”活动常抓常新。并且坚持素质培养与业务技能两手抓。定期开展考评考核活动，做到学有记载、考有成效，不断增强职工在新时期、新形势下的工作责任感、紧迫感和危机感，努力提高职工队伍的综合素质。

——所容所貌进一步改观。在管理处领导的关心及有关科室的 大力支持和帮助下，管理所绿化率进一步的提高，成功创建“花园式”站所。并聘请人员定期进行绿化养护工作，使新老植株存活率达96％以上，进一步美化了庭院环境;同时对所内纱门、窗等进行了维修更换工作，确保职工有一个良好的工作和生活环境，逐步实现标准化站所的建设目标。

——综治工作态势稳定。管理所结合实际，坚持从细微处入手，加强落实社会治安综合治理责任制，先后两次联系当地相关部门与周边农户进行三方沟通，开展矛盾纠纷排查工作。同时不断加强治安内保工作，共制作安全知识板报1期，举行收费现场防抢劫应急预案演练和消防演练各1次，开展安全教育培训6期，各类安全生产检查达20余次，共整改安全隐患12个，确保了综治工作良好的发展势头。

——文明创建成效显著。以争创“文明单位”为目标，以党、工、团组织为阵地，加强创建活动。上半年以来，管理所先后开展了“把特殊的爱给特殊的你们”的三八妇女节心理健康专题培训讲座、“立足岗位学雷锋”座谈会、“相互交流促进步，开拓视野共提高”赴移动公司交流学习活动以及“与世博同行 展激扬青春”的纪念五四青年节登山活动等主题活动。同时针对青海玉树地震灾区累计爱心捐款达千余元。

回顾2010年上半年的工作，我们的主要工作特点是：

（一）以收费保畅为基础，着力在收费管理上创新超越

1、明确目标，细化制度，推进收费工作稳定发展。

一是对管理处今年下达的目标任务结合实际进行了科学分析和及时分解，深入开展“四定一保”工作，并与各收费班长签定目标责任书，将任务层层下达，细化到月，落实到人，形成了人人身上有指标，个个肩上有责任的良好开局。

二是进一步细化考核体系，通过从考核方式上实行班长班员的捆绑考核。班员出现误操作等问题，班长要负连带责任，以其规范营运工作的每一个环节。并在业绩分配上倾向于业务优秀的员工，将考核、评先等与业绩相挂钩，切实增强班员的工作积极性。三是积极开展劳动竞赛活动，全面调动职工积极性。管理所相继开展了“基础保障杯”、“四定一保”、“窗口服务规范”等活动。通过比任务完成情况、比服务质量，比操作规范、比打击逃费业绩为内容，进一步了增强收费人员业务技能，竭力打造一个良好的收费环境。

2、以“第三方考核”活动为载体，提升服务内涵，打造**品牌 一是以“窗口服务规范”活动为主题，积极开展服务标准化培训工作，先后多次开展实用礼仪培训活动，对全所各岗位人员的服务礼仪进行多形式、深层次的具体指导,使学习覆盖率真正达到100％。

二是加强制度建设，确保活动的长效性和实效性。针对今年实行的“第三方考核”工作，管理所积极应对，量身定制出规范化、科学化、人性化的《**所强化“窗口服务规范”实施细则》考核制度，并根据月末的考核数据及时修订补充，为活动提供了强有力的保障。

三是积极开展考评活动，管理所除了定期举行所内考评会，检查职工手势服务、微笑服务及业务技能的掌握情况，还组织开展了对过往司乘服务质量调查满意度的调查活动，发放调查表160份，司乘反馈的文明用语满意率100%，微笑服务满意率100%，手势服务满意率98.75%，综合评定服务质量满意率99.58%。

3、以查验“绿通”车辆为重点，突出“两手抓”，提高征费效率 一是狠抓对内稽查。我所从精细化管理入手，充分利用收费系统图象稽查功能，对24种特情进行核查，同时管理所负责人每天随机抽查2小时以上，形成全方位的交叉稽查，一但发现某项指标有超标势头的，严格加强规范和控制。并实行班长班员的捆绑考核。班员出现误操作等问题，班长要负连带责任，并定期通报，以其规范营运工作的每一个环节，为创造良好的收费秩序打下坚实的基础。

二是狠抓对外稽查。管理所通过在收费现场悬挂打击逃费的横幅，电子显示屏发布稽查动态，积极与路政四大队和当地相关部门建立了联动机制，针对假绿色通道车、假军警以及使用各种手段的偷逃费行为车辆进行严厉打击，坚持“一车一查，有情必报，三方确认”的处理程序，并定期总结打击偷逃费车辆的经验，形成工作法，在全 所推广。

（二）以规范管理为基础，着力在管理机制上固本超越

1、加强软硬件配套设施建设，加快站所标准化进程

一是利用春季有利时节加强了站所绿化工作，增加了部分观赏性花卉植物，同时对部分树木进行了分类移栽工作，并聘请人员定期进行养护工作，使新老植株存活率达96％以上，并对部分植株进行修枝造型，进一步美化庭院环境。

二是在夏季来临前夕，针对办公楼、职工宿舍楼纱门、窗损坏的情况，及时进行了更换，并为职工购置发放了部分夏季生活用品和灭蚊虫药剂，进一步确保了职工良好的工作和生活环境。

2、以班组细胞工程为基础，加强职工队伍素质建设

通过开展交互学习、信息共享、益智竞赛等多种形式的活动，进一步提高认识，努力把素质工程、细胞工程等进行充分融合，加强引导，使全体职工树立了忧患、大局、责任、服务、创新的意识，凝聚集体智慧，彰显团队活力。同时努力抓好职工队伍的思想政治工作，通过防止八种倾向的产生：一是防信念动摇；二是防精神侵蚀；三是防业务滑坡；四是防安全意识薄弱；五是防纪律松懈；六是防生活腐化；七是防关系庸俗；八是防知法犯法。努力培养一批后备人才，打造出一支年轻、活泼、积极向上的团队。

3、严控财务预算，加强资产管理，大力增强后勤保障能力 一是在今年预算任务紧，物价高情况下，管理所财务室科学的制定了预算计划，优化资源配置，加强对成本费用的控制，建立了月度费用分析制度，将月度费用分析作为财务基础工作的重要组成部分。通过分析费用增减原因，寻求费用控制办法，为进一步降低费用提供了参考资料。

二是运用资产管理系统加强对现有资产的管理，积极开展固定资产清查工作，且实做到所有资产登记入册，对部分损坏的设备坚持做到修复后继续使用，确实无法修复需购买的，必须经所务会商议后再购买。三是加强对日常易耗品和食堂物资采买及使用的管理，管理所财务室每月定时对物资使用情况进行摸底，采取集中购买的方式，同时对“两办”需要的相同办公物品进行调配使用，确保物资购买不重复，并做好物资进出库登记，并根据实际进行配发，提高使用率，确保物资的合理利用。

4、加强综治工作，提高防范意识，全力构建和谐站所 一是加强监管力度，全面落实社会治安综合治理责任制。我所按照管理处文件精神，积极构筑治安防控体系，成立了综合治理工作小组并与班组、个人签订《安全生产目标管理责任书》等，真正做到责任到人，人尽其责，形成了纵向到底，横向到边的责任目标管理网络。

二是内外结合，细化管理，严格落实安全管理规定。我所安全小组坚持每月组织三次全面的安全检查，并不定期进行抽查。一方面加强与当地政府和公安部门的横向联系，另一方面加大保安巡查力度，巡查项目大到治安防范小到按时关闭门窗、灯具等，且实营造良好的秩序，保障站所平安。

三是坚持以“安全生产年”活动为主线，以“安全生产月”活动为重点，开展各类安全活动。上半年以来，先后两次联系当地相关部门与周边农户进行三方沟通，开展矛盾纠纷排查工作。同时不断加强治安内保工作，共制作安全知识板报1期，举行收费现场防抢劫应急预案演练和消防演练各1次，开展安全教育培训6期，各类安全生产检查达20余次，共整改安全隐患12个。通过这些活动的开展，使我所安全管理水平得到不断提高，确保了综治工作良好的发展势头。

（三）以“微笑**”为基础，着力在文明创建上固本超越

1、以“微笑**”为核心，塑窗口形象，树**品牌

管理所积极深入开展“微笑**”活动。并结合全年工作重点，通过开展“回头看”、“再培训”等活动进一步巩固“微笑**”所取得的成绩，同时通过举行“微笑服务大家谈”等活动持续深化内涵，确保“微笑**”活动常抓常新，并结合今年实行的“第三方考核”工作，制订出规范化、科学化、人性化的《**所强化“窗口服务规范”实施细则》考核制度，不断增强职工工作的责任感、紧迫感和危机感，全面提升职工的综合素质。

管理所坚持把过往司乘人员“高兴不高兴、满意不满意、赞成不赞成”作为衡量服务态度、服务水平、服务质量优劣的一条准绳，坚持为民、便民的服务宗旨，设立便民服务亭，为过往司乘人员免费提供茶水、药品、各类工具和行车地图，为司机宣讲安全行车知识；救助事故车辆，帮助司机义务推车，协助维修故障车辆等，全心全意地为司乘人员搞好服务，竭尽全力打造**品牌。

2、以“党、工、团”组织为依托，积极开展活动，增强凝聚力 管理所在充分征求员工建议、倾听员工心声的基础上，先后开展了“把特殊的爱给特殊的你们”的三八妇女节心理健康专题培训讲座、“立足岗位学雷锋”座谈会、“相互交流促进步，开拓视野共提高”赴移动公司交流学习活动、“与世博同行 展激扬青春”的纪念五四青年节登山活动等多项主题活动，同时积极组织职工参加了管理处第七届职工运动会，并取得了团体亚军的好成绩。通过这一系列形式多样的活动，极大地增强了职工之间的凝聚力，丰富了职工的业余文化生活，满足了新时代职工多层次的精神文化需求，促进了创建工作的进一步开展。

二、主要存在的问题

我所上半年虽然在各项工作中都取得一定的成绩，为全年工作开了个好头，但同时也存在不少问题和困难。具体表现在：

（一）通行费的收缴工作仍然存在较大压力

受国家燃油税改革和二级还贷公路撤站的影响，对征收工作带来了一定的压力，如何处理好堵漏征收和文明服务的关系，处理好站所发展和职工利益的关系，处理好规范化严格管理和职工职业技能、综合素质、抗风险能力亟待提高的关系，保持收费工作有序进行和职工思想稳定，是目前收费管理面临的突出问题。

（二）标准化站所建设配套硬件设施设备亟待改善 今年，在管理处的大力帮助和支持下，我所不断加强了标准化站所建设，并取得一定的改善，但仍有部分硬件设施设备相继出现老化情况。具体表现在管理所建筑物内、外墙和职工宿舍的问题上。目前站所内所有建筑物外墙均已较为陈旧，影响了管理所整体美观和**形象。同时职工宿舍衣柜、书桌、床铺等均已出现破损，宿舍内部墙壁、天花顶等都不同程度的出现渗水霉变，且木质结构洗漱台大多已出现腐烂无法修复使用的情况，给职工的日常生活带来了极大的不便。

三、下半年的工作打算

下半年**所将在管理处党委的领导下，围绕年初制订的工作重点，继续深入开展各项工作，固本强基、创新超越，将重点做好以下工作：

（一）紧密围绕营运工作，力保完成收费任务。

今年通行费的收缴工作压力较大，为力争完成2010年海 万元征收任务，我所将进一步科学规范地管理费收工作，调动一切积极因素，结合“基础保障杯”、“四定一保”等多项活动，通过大力打击各种逃漏通行费车辆，严厉查处各种违纪违规行为，减少通行费的流失。

（二）以“微笑**”活动为核心，抓文明创建工作的新亮点开创新局面。

管理所将始终坚持“创建决心不变、创建目标不变、创建措施不变、创建方针不动摇、创建工作不断线”为创建工作的指导思想，紧密结合“微笑**”活动，开展“六心工程”（即对待司乘人员诚心、文明服务用心、操作过程细心、处理特殊情况耐心、同事相处真心、遇到诱惑不动心）活动。不断提高服务质量，提升服务水平。同时积极开展文体公益活动，不断丰富职工的业余文化生活，增强职工队伍的战斗力和凝聚力。

（三）深入贯彻实践科学发展观，推进管理所和谐、持续发展。管理所将坚持科学发展观统领品牌建设，加快“**品牌”和“微笑**”的深入发展。继续实施精细化管理，加大文明优质服务的力度，努力建立人与车、车与路、路与人之间和谐关系。从司乘、职工的实际需求出发，以群众需求为第一信号，以群众满意为第一标准，通过开展多形式的活动，全面满足群众多方面的需求，切实解决工作中的实际困难，推动管理所的全面协调可持续发展。

（四）进一步抓好节能减排工作，积极构建“低碳型”站所。管理所将把节能减排作为一项长期工作，不断提高认识、明确目标、深化机制、加强举措，建立健全各项节能减排管理制度，大力普及节能减排知识，通过开展节能宣传教育学习，宣传板报、提示漫画、醒目标志标识等形式，积极宣传绿色文化，号召职工做低碳生活先行者，自觉践行低碳生活，倡导健康的生活方式和科学的消费理念。

对照管理处和我所年初的各项工作计划，2010年下半年工作更多，任务更重，压力更大。**管理所将充分利用人力、物力、财力上的每一份资源，动脑筋、想办法，夯实基础工作、细化思想工作，狠抓落实工作，全员齐心为确保全年各项目标任务圆满完成，向管理处递交一份令人满意的答卷。

10.崇遵高速公路红花岗隧道施工综述 篇十

文章主要分绍了Ⅲ、Ⅳ、Ⅴ级围岩地段采用上下断面施工作业法,并在特殊地质地段辅以超前小导管或大管棚的施工工艺.

作 者：全圣彪  作者单位：贵州省桥梁工程总公司,贵州,贵阳,550001 刊 名：中国高新技术企业 英文刊名：CHINA HIGH TECHNOLOGY ENTERPRISES 年，卷(期)：2009 “”(7) 分类号：U446 关键词：隧道施工   上下断面法   超前支护   施工工艺  

11.高速隧道管理总结 篇十一

【关键词】高速公路隧道；供电照明；节能；改造；措施

随着高速公路建设速度的加快和技术的进步，高速公路隧道在数量上越来越多，纵深也越来越长，而隧道的建设不仅是对施工单位的修路、清障水平提出了极大的考验，还对隧道内的供电照明设施的建设产生了极大的挑战。由于普通路段的太阳能或是风力发电的照明设施都不能被采用，同时对于常规的供电照明设施也需要进行功率的大幅提高和距离的拉近，这无疑使得隧道内的供电设施建设产生了更多的技术困难和资金成本。为了保障隧道内照明质量较高的情况下，合理、有效地降低能耗，就成为了交通部门所需要迫切考虑和解决的难题。

1.高速公路隧道路段的供电照明设施的现状

公路的建设对于原本闭塞的山区乡镇、村落而言，有着至关重要的作用，它不仅可以推动本地经济的发展，还可以逐渐提高当地居民的生活水平，因此为了实现共同富裕的目标，推动西部大开发和中部崛起工程的顺利开展，高速公路建设以隧道的方式进行修建，需要逐渐普及到原本处于山堑之中的大小城镇。在这过程中，隧道建设带来一系列的工程建设方面的难题也逐渐显露出来，供电照明设施的普及和节能改造就是其中之一，以下将以中国隧道规模工程量最大的“秦岭终南山公路隧道”为例，对我国目前公路隧道的供电照明的现状进行阐述和分析[1]。

秦岭终南山公路隧道作为包茂高速的标志性路段，是世界上第一座也是最长的双洞高速公路隧道，由我国自行设计建造，双洞共长36.04公里，连接了秦岭山脉的天堑地段，将原本三小时的路程缩短为四十分钟，极大的促进了当地的经济建设。钟南山隧道在照明设施上也做了极大的创新，除了仿照欧洲隧道的特殊灯光带，LED光源的诱导灯会根据外部环境的变化而改变亮度，但是在整个的隧道供电照明中，仍以功率较高的高压钠灯为主，进行两侧交错布置，并且为了提高其观赏性，还加强了灯光的亮度。由于隧道路段需要全天不间断的供电照明，其能耗方面的投入已经超过该路段整体养护投入成本的一半。

由此可见，虽然隧道的修缮极大程度便利了居民的日常交通，但是隧道工程的不计成本的资金和技术投入也可见一斑，即使是在运营中也会给路政部门带来巨大的维护成本投入。

首先是能耗方面，由于隧道本身的供电照明特点，照明亮度要求高、灯具工作时间长，仍旧采用大功率的高压钠灯虽然可以保障照明质量较高，但是对于当地原本的电力供应设施也提出了更高的要求，由于其能源消耗十分高，同时亮度的提高也是灯具的使用寿命大大降低，所以致使后期的更换维修费用增加[2]。

其次是能耗降低与行车安全之间存在一定的矛盾，因为以目前的有限的供电照明技术，要实现灯具的节能改造，就不可避免地导致隧道照明质量的降低，这会导致司机在隧道中的行驶安全性降低，视线距离缩短，同时如果减少了入口处灯光的輔助，还会是司机产生黑洞、白洞效应，大大提高了事故的发生率。

最后是照明设施的资金投入不足，由于资金和技术投入的成本有限，我国的大多处高速公诉隧道供电照明设施的建设还难以达到秦岭终南山公路隧道的技术投入水平，不能实现灯光的自动化控制，这使天气变化带来的外部环境光线变化不能对隧道内部光源产生亮度调节作用，隧道内的照明设施无论是在光线充足的晴天、还是在光线灰暗的阴天都保持高强度的工作状态，这使能源消耗产生了一定的浪费。

2.隧道供电照明设备节能改造的具体措施

上文提到的秦岭终南山公路隧道，为我国日后的高速公路隧道供电照明的节能改造，提供了一个较为全面和成功的案例，在现有技术能力水平上，采取在布灯密度较大的单一的高压钠灯上增添LED光源作为诱导灯和疏散灯来进行辅助，不但在一定程度上降低了能耗，还可以减缓司机在驾驶过程中的视觉疲劳，同时降低了事故的发生率[3]。具体的节能改造措施主要由以下两个方面：

2.1隧道内供电照明设施的节电化

2.1.1采用节能型的照明设施

我国的高速公路隧道供电照明设施大多采用大功率、高亮度和高耗能的高压钠灯，而随着照明技术的发展，更为节能的第四代节能环保灯源——电磁感应灯也逐渐被道路照明工程所采用，其照明质量高、寿命长的特点解决了路政部门在保证道路高安全系数的同时，也大大降低了能耗和后期的维护管理成本。值得一提的是，我国在环保节能型灯源方面的研发和产业化运营，已经达到了世界领先的水平，无极灯的性价比也比较高，寿命也超过了十万小时，如果能将其尽快应用到高速公路隧道供电照明改造工程当中，那么将可以大大降低高速公路运营过程中的能耗和维护费用。

2.1.2采用节能型的辅助光源

特殊光带在欧美国家纵深较长的隧道中已经普遍被采用，特殊光带使用节能的LED灯源将长隧道进行照明区域的规律化划分，不但可以抑制司机的视觉疲劳，还可以作为诱导灯和疏散灯提高车辆行驶中的安全系数，保障了电压不足或是主体灯具损毁导致的隧道光线不足可能带来的行驶安全问题。另外，在隧道的入口两端增添或是改变为LED灯源，可以使司机在进入或驶出隧道的过程中减少光线突变产生的不适应感，有效地预防了由此可能带来的交通事故[4]。

2.2隧道内供电设施的配套化

隧道的供电照明设施要求，远远高于普通的高速路段，它对灯具的功率、使用时间要求较高，对于供电设施的功率要求、能源储备量的要求和稳定性也都提出了更高的要求。尤其对于基础设施建设较为迟缓、隧道普遍纵深较长的西部省市而言，隧道照明的供电设施还要针对不同的山区环境进行改良创新，如此才能保证隧道照明的持久性和稳定性。

节能改造，对于山区隧道的照明设施相配套的供电设施有着极大的作用，它有效的降低了其对供电系统的能源储量要求。对于供电系统的节能改造，可以从低能耗和降低负荷的变压器的选购入手，例如采用非晶合金铁芯的变压器，比传统的硅钢片变压器的损耗可以降低百分之三十到百分之五十。与此同时，可以大力推广中压供电技术，根据实际情况建立升压站或是降压站，实现照明设备供电系统的稳定性，同时也可以减少能耗，避免电压不稳产生照明设备的损坏。

3.结束语

我国中西部地区的高速公路正在迅速地普及，隧道建设的技术也在逐渐提高，但是隧道内的照明设施仍然存在能耗高、供电设施不配套的现象，所以需要对高速公路隧道供电照明设施进行节能改造，这样可以有效的避免因低能耗的照明设备降低隧道内的照明质量，而产生的交通事故。 [科]

【参考文献】

[1]赖伟勇.浅析高速公路隧道供电照明节能改造措施[J].中华民居，2012，（6）.

[2]曹德洪，李国文.高速公路隧道照明节能控制潜力浅析[J].公路，2010，（9）.

[3]张琦.新型照明节电设备在高速公路隧道中的应用[J].公路交通技术，2013，（1）.