交通情况调研报告

交通情况调研报告（11篇）

1.交通情况调研报告 篇一

关于城市交通情况的调研报告

在今年初召开的福建省十届人大二次会议上，省委代书记、省长卢展工亮出了福建建设“海峡西岸经济区”的构想，这一构想是一个立全国发展大局、立足祖国统一大局的战略构想，符合中央的要求，符合福建的实际，是近年来福建发展战略的继续和延伸，它凸显了福建省的区位特点和对台优势，与中央所强调的树立和落实科学的发展观也十分吻合，目前在全省上下已形成共识，那么我市在建设海峡西岸经济中怎样发挥它应有的作用呢?根据本人的学习和从事的业务工作浅析如下：

一、从地理位置看，只有“中部开花”，才能有海峡西岸经济区全面繁荣

莆田市位于福建省沿海中部，北依省会福州市，南靠闽南“金三角”—泉州市，全境东起莆田南日镇，西至仙游度尾镇，南自湄洲岛丘屿，北到莆田大洋乡。东西长122.4公里，南北宽80.5公里，土地面积约3960平方公里，东北与福清市交界，西北与永太县、德化县毗邻，西南与永春县、南安县、泉州市、惠安县相接。从东至南濒临兴化湾、平海湾、湄洲湾三大海湾，南面以乌丘屿，东面以南日群岛隔海与台湾省相望，跨台湾省台中港70海里。

综上所述，地处福州市和泉州、厦门市两中心城市之间的莆田市，具有承北接南三角，联系海峡两岸的天然的地理优势，但是，由于各种原因，莆田市的国民经济虽有较大的发展，但还不理想，～年全年全市国民生产总值仅262.7亿元，按可比价格计算，比上年增长12.3%，虽增幅居全省第四位，高于全省平均增幅0.8个百分点，但是人均国内生产总值仅9513元，位居全省第八位，不足厦门的三分之一、福州的二分之一，比泉州的二分之一略多，略高于位居全省第九位的宁德市。因此，若莆田市国民经济不加快发展，迎头赶上，就会影响整个海峡西岸经济区的全面繁荣。

二、加快莆田市国民经济的发展，必须依托港口经济的发展

莆田建市后，中 共莆田市委和市政府就把发挥港口优势、发展港口经济摆上议事日程，并提出“开发湄洲湾，振兴莆田市”的号召，同时成立湄洲湾开发建设委员会，抓紧湄洲湾的国土资源及普查和国有土地规划，加快基础设施的建设。

经过几年的努力拼搏，我市的港口经济有了一定的基础，截止～年，我市已累计建成投产码头泊位20个，其中万吨级及以上泊位2个(含秀屿3.5万吨级多用途码头，实际可停靠5万吨级的船舶)，码头综合通过能力为：货物371万吨，集装箱3万标箱，旅客111万人。～年全市港口货物吞吐量达600.16万吨，比上年增长24.9%，其中集装箱吞吐量达2.97万标箱，增长9.8%。

据福建省政府批准的(莆田市港口总体布局规划)，仅湄洲湾北岸的秀屿、东吴两个港区就可建深水泊位50个左右，中级泊位30个左右，因此港口资源是我市发展战略的一大优势。最近省政府召开的(福建省沿海港口布局规划)论证会上，省发改委、省交通厅已将湄洲湾列入福建拟建的三个年吞吐量超亿吨的大型深水港口之一，因此，按照全省港口布局规划统筹协调、合理开发、永续利用这些宝贵资源具有十分重要的意义。

三、莆田市港口经济的发展，必须抓紧疏港铁路的建设

湄洲湾是我国不可多得的优良港湾，湄洲湾位于福建中部沿海，海岸线186.57公里，海域面423.77平方公里，其中滩涂面积约207.04平方公里;潮间带以下的水域面积216.73平方公里，水深大部分在10米以上，最深可达52米。其中莆田市管辖岸线共123.8公里，其中深水岸线9.9公里。如此优越的建港条件，且省里已将湄洲湾作为福建省三个年吞吐量超亿吨中心港之一，为什么不能成为名符其实的中心港?追究其根本原因，笔者认为主要原因是港口经济腹地小，货物集散能力差。具体说来，首先是莆田市境内资源尚不丰富，尤其缺乏能源资源。土地资源全市只占全省3.3%的土地面积，矿产资源中，能源矿空白，金属矿只有三处中型矿床(铅、锌、镍)保有储量只34.35万吨，非金属矿也只有3处中型矿床(蛇纹石、滑石、高岭土)。森林资源，全市林地面积约20万公顷，森林蓄积量420多万立方米。其次是我市工业欠发达，经济体量小，～年国民生产总值只262.7亿元，通过港口进出的货物：煤碳、石油、粮食、矿类等总量也不足600万吨。第三是周边地区发展快，周边的福州市、泉州市目前通过我市港口进出的也只有转基因大豆，每年不足百万吨。第四是没有疏港铁路，这也是最根本的一点。纵观全局，所有的.大港口都有疏港铁路。为此我市除了必须继续大力发展公路运输外，还必须重力发展铁路运输，提高港口货物集散能力。目前拟建设的福厦铁路和规划中的江西南昌至莆田湄洲湾铁路将成为湄洲湾港口的发展的推进器，它将广泛而有效地扩大我市港口的腹地。

四、建设闽中铁路快速通道，是发展我市港口的需要，也符合建设海峡西岸经济区构建三条战略通道的要求

目前我省南部，已建成以厦门港口为起点连接我国西南地区的通道，我省北部已建成了以福州港口为起点连接我国中北部地区的通道，唯独我市的湄洲湾港口没有一条连接我国中西部地区的通道，因此建设莆田湄洲湾至江西南昌的铁路，不但能推进我市港口规模化快速发展，提高港口的幅射能力，而且也符合省政府提出的构建山海协作、连接全国、对外开放大通道的要求。在市政府领导的关心和支持，我市与三明市合作开展的江西南昌经三明至莆田湄洲湾铁路前期工作已启动，预计八月底可完成方案研究报告，当然今后的工作还任重道远，我们不但要争取将该铁路项目列入国家铁路建设计划，而且要作大量的前期工作。总之，凡是对莆田经济发展有利的事，我们都要尽力去做，竭力树立在建设海峡西岸经济区中莆田应有的地位。

2.交通情况调研报告 篇二

一、基本情况

2010年6月,城市公交运营管理职能由城乡住建部门移交至交通运输部门。近年来,各级政府、省直各有关单位着力优先发展城市公交,以改革创新为主线,以为民办实事工程为抓手,以城市公共交通发展规划为指引,在投资安排、设施用地、路权分配、财政补助等方面加大政策扶持力度,持续推进城市公交站场建设,推广使用清洁能源、新能源公交车辆,提高城市公交驾驶员待遇,全面推行城市公交服务标准化,打造智能公交系统,努力提升服务能力和服务水平,不断扩大公交服务范围与规模,提供多样化的公交服务,初步建立供需基本平衡、与城市环境相协调的城市公共交通系统,使百姓出行更加便利、环境更加舒适、换乘更加便捷,更好地满足人民群众不断增长的出行需求。

截至2013年底,全省共有城市公交企业88家,公交车辆1.41万辆,比2010年底增长24.8%;年完成城市公交客运总量24.74亿人次,比2010年底增长18.5%。三年来全省城市公交行业投资约50亿元(其中省级投入公交车辆更新及站场建设补助资金8.1亿元,成为全国首个省级补助公交事业发展的省份),购置更新公交车9114辆,全部达到国Ⅲ及以上排放标准,公交车辆更新率达65%以上,累计新购置清洁能源、新能源车辆3247辆(占公交车辆总数23%),新建公交站场项目65个。新增公交线路519条,延伸优化公交线路1318条,中心城市公交站点500米覆盖率提升至83%。初步实现城市公交社会满意度明显提升;基础设施与公交线网布局加快完善;行业朝着节能减排、科技引领、高效便捷的发展方向逐步转变,为推动我省城镇化和城乡交通一体化奠定良好基础。

二、主要工作情况

2013年以来,各级政府、省直各有关单位按照省人大常委会《审议意见》有关工作建议,逐步落实各项政策措施,有效推动了公交优先发展。主要体现在:

(一)政府主体责任得到进一步落实。

一是省政府于2014年1月出台了《关于改进提升交通运输服务的八条措施》,就优先发展城市公交提出具体任务指标;省交通运输厅配套印发《关于城市优先发展公共交通的实施意见》,着力打造优质快捷的运营服务体系,构建供给充分的基础设施保障体系,构筑节能环保的智能交通运营体系,完善高效安全应急管理机制,创建文明优质的城市公共交通文化,促进加快提升城市公共交通服务水平。二是省交通运输厅积极配合省人大将城市公交列入《福建省道路运输条例》调整范围,以地方立法的形式明确公交公益属性,并在用地优先、投资优先、政策优先、路权优先等方面为公交优先发展提供保障。三是省委省政府连续第5年将“提升城市公交服务优先便民工程”列为“为民办实事工程”之一,确定公交车辆购置、新增调整线路、站场建设项目等量化指标,带动各设区市政府相应将城市公交发展列入当地政府为民办实事项目。四是引导地市制定公交发展专项规划,目前福州、莆田、泉州、龙岩、宁德市已编制公交专项规划,漳州、三明、南平市正着手规划修编工作。五是福州市成功申报国家第二批“公交都市”示范项目,在全省起到示范带动作用。

(二)完善财政投入机制。

2013年全省公交完成投资12.74亿元,省级财政安排2.63亿元。在省人大推动下,各地政府切实加大财政扶持力度,据不完全统计:2013年厦门市财政安排6.5亿元、福州市财政安排3.3亿元、泉州市安排0.6亿元用于公交站场建设、运营发展;龙岩、莆田等地也通过公交站场用地无偿划拨、商业开发、出租车特许经营等形式,用于公交企业政策性亏损补亏;三明市首次将公交发展补贴列入财政预算,安排3000万用于推动公交发展。虽然规范的公共交通企业成本评估和补贴补偿机制尚未建立,但各地财政投入均比往年有所增长。

(三)有效保障司机权益。

一是推动公交职工福利待遇改革。2013年全省公交司机平均工资水平约3000元,较2010年的2500元提高20%,其中福州、泉州、莆田等地驾驶员工资均上调了200-400元不等。2014年福州市计划再次提高公交驾驶员工资待遇,力争高于社平工资达到4500元。二是解决司机住房问题。福州、厦门等地试点公交驾驶员廉租房,为优秀驾驶员解决后顾之忧。福州市为驾驶员提供了100套廉租房、长乐市配套了174套,对稳定驾驶员队伍发挥了较好作用。三是实施公交站场人性化改造。我省制定《福建省城市公交枢纽站(首末站)规划建设要求与标准化推荐方案》、《福建省城市公交综合车场规划建设要求与标准化推荐方案》,旧站增设驾驶员休息室、盥洗室、职工食堂,新站必须完成各项配套,切实解决驾驶员用餐、如厕、休息问题,改善驾驶员劳动环境。

(四)加快完善基础设施。

一是推动公交站场建设。2013年我省印发了《福建省城市公交站场省级补助资金管理办法》,安排公交站场省级补助3131万元,推动各地开工建设公交站场36个,公交停车场面积由2010年底的87万m2提升至111万m2 (增长27.6%),极大解决了公交车夜间占道停车的难题,全省公交车辆夜间进场率达78%,较2010年底提高了38%。泉州市加快建设了5个大、中型公交综合停车场、首末站,基本实现了公交车辆100%夜间进场。宁德市中心城区也初步实现公交车辆100%进站停车,有效保障了公交车辆停靠安全。莆田、漳州等地市正积极探索公交站场进行居住、商业、办公综合开发的以商养运模式,进一步增强公交企业自身的造血功能,促进了公交事业可持续发展。二是加快公交专用道建设。指导各地人民政府设置公交专用车道,积极推广公交优先信号控制系统,确保公交优先通行并提高公交专用车道通行能力。2013年以来,福州市区道路增设闽江大道、白马南路、福飞路等3条公交专用车道,并将公交车专用道专用时间,由每日7:00—8:30、17:30—19:00,调整为7:00—9:00、17:00—19:00。泉州晋江市新增公交专用道10公里。莆田市计划于2014年5月1日后投入首条41公里公交专用道。

(五)全力打造智能公交。

2013年,全省推广“福建掌上公交”服务系统,福州、莆田、泉州、漳州等地已进入公开测试阶段,乘客通过手机可实时查询车辆运行状态。福州、厦门、宁德、南平、莆田等地市启动了公交智能站台建设,通过显示屏播报公交车辆进站信息,方便乘客查询。厦门、漳州、龙岩已基本实现公交IC卡互联互通,福州市计划以IC卡或二代身份证刷卡的形式,实现老年人免费乘车。全省中心城市公交企业基本完成城市公交智能调度系统建设,实现了车辆智能调度、运营及服务质量管理、行车安全监控及数据统计分析智能化。

(六)推进城乡公交发展。

2014年1月我省印发《关于促进城乡客运一体化发展的实施意见》,安排专项资金在石狮市、连城县、仙游县、清流县进行城乡道路客运一体化试点。同时总结经验,在全省推广全区域公交、城乡客运公交化改造等先进模式,打破城乡二元结构,实现公共服务均等化。我省厦门市、石狮市已实现全区域公交运行,全省60%以上县、市推行农村客运公交化改造,部分沿海县市公交延伸至重点乡镇,成效显著,群众反映良好。

(七)倡导绿色公交出行。

积极引导公交企业推广使用混合动力、纯电动等新能源、清洁燃料车辆,以及无障碍城市公交车辆。截至2013年底,省级财政共计安排7.8亿元用于补助公交车辆更新。2013年全省购置混合动力新能源公交车1030辆,实现新能源公交车辆的零突破。通过清洁能源、新能源车辆的推广应用,全省年均减少碳排放22万吨以上,为明显改善城市环境空气质量,构建绿色公交出行系统做出积极贡献。今明两年,我省计划继续推广新能源客车2700辆。

(八)营造和谐公交环境。

一是打造公交文化。在全省组织开展“文明和谐公交年”活动、“出行宣传月”及全省城市公交行业“双百”文明工程评比竞赛,打造城市公交服务品牌和素质过硬的公交驾驶员队伍,全面提升城市公交行业整体形象。福州、厦门、泉州、宁德等市推行公交车双语服务。2013年我省8条公交线路被授予“青年文明线路”荣誉称号,通过青年团员示范推动,显著提升公交服务水平。2013年省民评代表测评满意度达94%以上。二是加大典型宣传。通过中国交通报、福建日报、新华网、东南网、海都报等主流媒体宣传我省公交成效。通过新闻联播、焦点访谈宣传报导田云超见义勇为的先进事迹,提高群众对城市公交的认可度。

三、存在问题和下一步工作措施

一年来,在省人大常委会和各位委员的关心指导下,在各级人大机关的督促推动下,我省城市公共交通优先发展取得了长足进步,城市公共交通服务人民群众的水平得到明显提升,但由于我省城市公共交通底子薄、历史欠账多,总体发展水平还比较滞后,与人民群众日益增长的个性化、多样化的出行需求相比还有一定差距。如各地尚未建立完善公共交通企业成本核算制度和补贴补偿机制,财政投入不足;部分城市在公交站点、站场、枢纽等设施规划建设、土地供应方面较为滞后;公交专用道、信号尚未优先设置,公交车辆通行效率较低;一线员工待遇条件尚未得到根本改善,城市公交保障后劲不足等问题。

3.交通情况调研报告 篇三

一、全县交通运输业现状

近几年，利津县公路交通运输业结合自身实际，加大对基础设施建设的资金投入，做强道路运输产业，使全县交通行业保持在稳定、快速地发展状态。

1.公路基础设施进一步完善。近年来，利津县先后完成荣乌高速至利津县城连接线、河埕路改造、桩埕路改造、村级公路网化示范县工程等道路建设重点工程，正在实施省道316改线工程。目前，全县通车公路里程达到1639.9公里，其中，干线公路里程163.7公里，农村公路1476.2公里。全县形成了以东滨路、辛河路、永馆路、永莘路两纵两横为骨架，以利津街道、陈庄镇为交通枢纽，以胜利黄河大桥、利津黄河大桥、刘家夹河浮桥为节点，辅以若干条县乡路组成的公路运输网络。

2.公路运输业进一步发展。全县危险品运输企业8家、普通货物运输企业28家，货物运输车2900余辆，水上运输企业2家，客运企业1家，驾驶员培训学校2家，汽车维修企业13家，道路运输行业从业人员2000多人。道路运输行业的发展，为利津县增长利税和增加就业起到了重要作用，促进了县域经济的发展。

3.城乡公交系统进一步优化。2011年县交通运输局并按照“政府主导、公司化运营、市场化运作”的原则，收购原乡村客运公司，成立利津县津盛公交公司，并投资1500万元建设了城乡一体化便民公交。城区公交可覆盖县城的全部主要街道，专线及乡村公交可覆盖全县所有乡镇、村居。

二、利津县公路交通运输业发展的制约因素

1.交通基础实施建设相对落后。近年来利津县交通基础设施建设得到全面发展，为经济社会发展提供了有力保障，但也存在一些亟待解决的困难和问题。一是建设资金短缺。交通设施建设融资难度进一步加大，许多对农村经济发展有极大促进作用的公路项目不能及时上马，发展速度满足不了群众的需要。二是干线公路不发达。目前利津县的主要干线道路修建时间久远、建设标准低，难以适应现代运输的发展的需求。三是农村公路建设标准低。农村公路普遍等级较低，道路宽度不够，许多公路还是泥沙路甚至是断头路，路面坑洼不平，晴通雨阻现象突出。从通行能力看，许多农村公路狭窄、弯急、坡陡的现象十分普遍，安全隐患较大，与全县经济社会发展不相适应。

2.交通行业经营方式相对落后。利津县大部分运输企业长期以来以个体运输方式为主，“粗放式”经营现象较为普遍，规模小、实力弱，经营不规范，不正当竞争现象普遍存在。一是在经营主体上，专业运输企业实力不强，无法实现运输和经营上的合理分工，市场秩序比较混乱。在运输装备上，营运车辆性能差、结构不合理。在组织方式上，绝大多数客货营运车辆以单车承包和挂靠经营的形式从事运输生产，导致空驶和超载现象并存而且相当严重，运输效率低下。二是运输服务品种少，热线上运力过剩，冷线上运力不足，现代物流、快速货运等高水平、社会需求较大的运输组织方式发展缓慢。农村客运和货运能力低下，货运基本由农用三轮车、拖拉机、畜力车完成。三是高档客车、高效低耗的重型货车、拖挂车和各类特种专用车数量少、比重低，老旧车辆较多。货运超限超载，“小马拉大车”的现象突出，存在着较为严重的安全隐患。

3.客货运输站场建设进度缓慢。利津县缺乏综合性客货运输站场，现有站场基础设施短缺且设备简陋，成为制约公路运输发展的薄弱环节，影响了公路基础设施功能和车辆运输效率的充分发挥，制约了运输行业的发展和经济的有效提升。一是场站建设规划、选址缺乏科学性。产站建设没有明确的前期规划，在选址方面，因城市建设规划中根本未考虑到场站建设问题，致使客货运输场站不能按照“人流集中”、“货物集散中心”的原则建设。二是原有场站不适应现实社会需求。过去长时期因运力不足、班车密度低，客观上产生了大量的候车需求，而现有产站规模已无法适应现实需求。三是货运站场建设严重滞后。到目前，利津县正式建设的货运站、物流园还没有，个别企业建设的物流园区规模小，致使到处形成马路货运停车场。四是农村客运站建设与农村公路建设不配套。农村客运站建设，因规划、征地、资金不足，投资大，收益小，投资回收期长，导致建设积极性不高，速度慢。

三、推进利津县公路交通运输业发展的建议

如何充分利用当前有利形势，努力破解难题，推进交通科学发展，加快交通行业建设是利津县的重要任务。

1.进一步完善公路网。以提高全县综合运输能力为目标，加快辖区公路、铁路、港口等交通基础设施建设，实现各种运输方式综合协调发展、一体化发展，形成便捷高效的综合现代化交通网络。一是积极推进东营市区德州路西延、利沾路升级改造、津滨海新区金河二路延长线等工程建设；二是对县境内4条县道和5条主要乡道进行改造，提升县域交通运输能力；三是结合国家扶助政策，对部分乡村公路进行改造，特别是偏远村庄和部分断头路，进一步完善路网结构，方便地方群众出行。加强农村公路管养工作，提高县乡公路通达能力和服务水平；四是加快推进黄大铁路、疏港铁路工程建设及德大铁路利津客货站等配套工程建设，积极搞好协调服务，为工程建设创造良好环境。

2.提高运输企业现代化水平。一是积极培育一批信誉高、服务佳、规模大、有竞争实力的道路客货运输龙头企业和骨干企业，积极鼓励运输企业用现代科学技术和管理手段提高企业的管理水平和运营效率。提高道路运输企业在物流供应链中的核心竞争力，为现代物流业发展提供专业化、标准化、规范化的货运服务。二是加强企业家队伍和从业人员队伍建设，广泛开展运输企业经理培训和道路运输从业人员培训，为道路运输又好又快发展提供有力的人才支撑。三是加快推进交通信息化、智能化建设，充分运用移动互联网、物联网、车联网、北斗系统、电子支付等技术手段，对交通领域进行全方位、全过程管控支撑。

4.交通处罚情况调查报告 篇四

根据市人大常委会主任会议的安排，8月中旬，常委会组织调查组，对人大代表集中反映的道路交通安全与管理问题及政府办理情况进行了专题调查。其间，听取了市公安局及交警大队、市交通局、市公路局相关情况的汇报，实地察看了有关现场，召开了市政府法制局等有关部门负责同志、部分人大代表参加的座谈会。现将有关情况报告如下：

一、主要做法及其成效

近年来，我市以科学发展观为指导，认真贯彻实施道路交通安全方面的法律法规，努力改善道路交通条件，扎实推进道路交通安全治理，在加强道路交通安全管理方面做了大量卓有成效的工作，为促进我市经济社会发展作出了积极努力。前段时间，市政府及有关部门专门召开调度会议，针对人大代表集中反映的有关问题进行了重点研究办理，及时解决了一些实际问题，得到了代表们的肯定和理解。

(一)加大宣传力度，公民的交通安全意识进一步增强。近几年，市政府及有关部门持续开展了道路交通安全宣传工作，有效地促进了公民交通安全意识的提高。公安交警部门结合“迎奥运，文明出行”的宣传主题，深入开展了宣教活动。一是与市文明办联合，开展了“礼貌行车，文明走路”文明交通活动;二是突出学生带动家庭，在全市中小学校组织开展了交通安全知识竞赛活动;三是与电视台《法在凤城》、《凤城民生》、电台《一路畅通》等栏目协作，宣传道路交通安全法律法规，曝光交通违法行为;四是制作悬挂宣传横幅和标语，出动宣传车，摆放交通宣传展板，播放交通安全知识录像等。交通、公路部门也采取多种方式，不断加大路政管理法律法规宣传力度，取得了较好的宣传效果。

(二)加大投入力度，道路建设步伐进一步加快。在往年道路建设不断加强的基础上，今年我市又计划投资1.5亿元，力争完成新修农村道路600公里，使全市硬化道路通村率达到95%以上。截止目前，全市已竣工通车近400公里，7座大中桥梁项目已竣工4座。计划投资4800万元，重点对高蔡路、跃进路、张井路(张家墩—井沟)、高城路等进行改造，目前已完成投资近3000万元。正在建设施工的潍胶公路有38公里途经我市，目前已完成路面铺装33公里。在加快道路建设的同时，还加强了交通安全标志设施的安装，在新建路段和村镇新设了明显的永久性道路安全标志、指示标志和限高限速标志;在事故多发地点设置了明显的安全警示标志;在城区主要街路增添了交通标线、信号灯、防护栏、路灯等基础设施;在村庄密集和人流量、车流量比较大的路段铺设了减速带，保证了群众交通安全。

(三)加大整治力度，道路交通秩序有了明显好转。公安交警部门以事故少、秩序好为目标，大力开展了城乡道路交通安全整治活动。一是加强了城区道路交通秩序的管理。抽调乡镇中队和机关民警配合城区交警开展了4次交通秩序集中整治，较好地教育纠正了部分市民和车辆驾驶人违规行车、走路的陋习;多方筹借资金对城区故障信号灯进行维护，对部分道路交通标线进行了重新施划，对存在较大安全隐患的路段添置了交通警示标志。二是开展了对重点车辆和驾驶人的管控。组织民警深入企业、学校、建筑工地，对客运车、危险化学品车、大货车、校车、翻斗车等容易造成重大安全事故的车辆进行了排查，并逐车登记造册，签订安全行车责任书，从源头上加强了监管。三是加强了对学校周边道路及农村道路的交通安全整治。对学校周边道路上校车和其他拉学生车辆的交通违法行为，

进行了不间断的清理查纠，并通过对学校下达限期整改通知书、到学校举行交通安全讲座等方式，提高了广大师生的交通安全意识。四是开展了机动车涉牌涉证交通违法行为治理活动。以城区街道和公路为重点，根据涉牌涉证违法行为的规律和特点，科学安排勤务，重点组织开展了无牌无证翻斗车、大货车集中整治活动，收到了较好效果。

二、存在的主要问题

前段时间，市政府及相关部门在道路交通安全方面做了大量工作，也取得了显著成绩，但是由于各方面因素的制约，仍然存在着一些不容忽视的问题。

(一)交通安全意识有待进一步增强。行人过马路不走斑马线、随意翻跨交通隔离栅栏，行人、电动车、摩托车闯红灯、不按导向标线行驶，电动车随意进入机动车道甚至超车道行驶等现象时有发生，交通违规行为仍然比较普遍。

(二)基础设施及配套设施建设不够完善。对道路、桥梁等交通基础设施重建设、轻管护的现象依然存在，道路通行标志、标线缺少或不规范。有的路口信号灯设置不够合理，直行与左拐信号灯同时亮，容易造成堵车;有的路口信号灯应设未设，路口标志不明显，如月潭路秦家岭路口、田家庄路口等。道路交通安全设施管理不够完善，个别路口交

通信号灯损坏后，维修不及时且无人指挥，使车辆和行人无所适从。基础设施存有安全隐患，昌安大道尧头立交桥引桥过短、坡度太陡，桥上通行车辆看不到对面来车，雨雪天气车辆通行困难，导致交通事故频发，人大代表和当地群众反映特别强烈。另外，潍胶公路高密段建设已基本完成，而胶州方面至今未见行动，如不及时协调解决，必将影响全程通车，影响我市的道路建设投资效益。

(三)交通安全管理整治存有漏洞。不少超载超限车辆利用夜间执法人员休息时段跑运输，甚至在“村村通”和市区禁行道路上行驶，影响了周围群众生活环境，并对路面造成了严重损害，缩短了道路使用寿命。查处无牌无证、假牌假证、“带病”车辆上路力度有待进一步加大。

(四)执法行为不够规范，执法素质和执法质量有待提高。个别执法人员存在“管理就是收费，教育就是罚款”的错误认识，执法态度粗暴。有的对行人、非机动车辆和无牌车辆的交通违法行为视而不见，不管不问。有的在路口值勤时接打电话，或与过路熟人长时间私扯闲聊，影响车辆通行。有的`存有特权思想，不但不能模范遵守道路交通安全法律法规，反而带头违法违规。测速方面，执法不公开、不透明，将流动测速仪隐藏在路边绿化带内，影响了执法部门形象，人大代表和群众意见较大。

三、对今后工作的几点建议

为促进道路交通安全与管理工作，营造良好的道路交通安全环境，建议市政府在今后的工作中重点抓好以下几个方面。

(一)进一步加大交通安全法律法规和交通安全常识的宣传力度。要努力拓宽宣传渠道，多方面、多方位开展道路交通安全知识的宣传教育工作。要充分利用新闻媒体，结合各类交通事故案例，以案说法，对日常交通违法行为要及时曝光，切实增强广大市民和机动车驾驶员的交通安全意识。

(二)进一步加强基础设施及配套设施的规划和建设。要进一步加强协调调度，保证相关资金及时拨付到位。要定期组织公安、建设、交通、公路等相关职能部门对全市主要街路的通行标志、监控设施、信号灯及限速、拐弯等安全警示标志进行实地查验，发现问题，及时解决。近期要重点解决好月潭路秦家岭路口、田家庄路口信号灯及路口标志设置问题，西苑宾馆路口、审计局路口、家家悦路

口及城区各重点路口信号灯合理变换问题，做好昌安大道尧头立交桥整修论证工作。及时搞好与上级和胶州等周边县市的协调对接，确保潍胶公路全线尽快通车，充分发挥投资效益。

(三)进一步加大对道路交通安全的整治力度。要定期组织开展联合执法行动，加大检查整治力度。同时，对来帮助我市推销产品和运送原料的外地车辆，要适当放宽要求或降低罚款额度。要采取有力措施，长期坚持对无牌套牌黑车的整治，特别是要解决执法人员及其亲属驾驶套牌、假牌、无牌无证机动车的问题。

(四)进一步加强执法队伍建设，提高依法行政的素质和水平。要加大对执法人员的教育管理力度，健全和落实执法责任追究制，严惩执法队伍内部的违法违规行为，增强严格执法、文明执法和为民服务意识，规范执法行为，彻底解决执法队伍中和执法过程中存在的言语、行为不文明等人民群众反映强烈的问题，树立良好的执法队伍形象。

5.交通情况调研报告 篇五

我院通过对本院2008年交通事故赔偿案件的执行情况的总结、分析和调查，针对交通事故损害赔偿执行难的这一现象进行了调研，并提出一些看法和意见。

一、交通事故损害赔偿执行案件相关数据

××县人民法院2008年执行立案共230件，交通事故损害赔偿执行立案共计46件，占总立案数的20%；交通事故损害赔偿诉讼案件共52件，88.5%的交通事故案件需要强制执行；新收执行案件结案率约47%，而交通事故损害赔偿执行案件结案率约为21.7%；交通事故损害赔偿执行案件总标的为389.068万元，而结案标的为104.72万元；此类执行案件牵涉到的当事人为200人次。

二、交通事故损害赔偿执行案件的特点

通过对上述数据的分析，反映出此类执行案件的如下特点：

1、交通事故赔偿执行案件占法院执行案件的较大比例，且有上升趋势；

2、被执行人自动履行率低，赔偿基本需要依靠法院强制执行；

3、交通事故赔偿案件的执行难度大，执结率只为平均结案率的一半左右；

4、交通事故赔偿案件赔偿标的较大，牵涉众多当事人，造成执行工作难以开展；

5、执行期限较长。本院有80%以上的案件执行期限超过三个月，同时有相当一部分案件成为“骨头”案件，久执未结。

三、交通事故损害赔偿案件执行难的成因分析

通过对其他法院和本院交通事故赔偿案件执行情况的数据分析来看，交通事故赔偿案件执行难的原因有以下几点：

1、从被执行人的履行能力分析

（1）交通事故赔偿案件的被执行人大多是自然人，有经济能力的，在交警部门交通事故的处理中一般会调解解决。经交警部门调解未果，出具责任认定书后，进入诉讼程序的案件，被执行人经济状况普遍较差，赔偿能力相对较低。且事故不仅造成申请执行人一方伤亡，被执行人一方也存在不同程度损伤。因此，面对超出被执行人心理承受能力和实际履行能力的巨额交通事故损害赔偿金，被执行人根本无力偿还。

（2）交强险强制实施后，交通事故赔偿案件的被执行人本应包括保险公司，但由于基层法院交通事故案件中的车辆多为几次转手、车况不良、准报废车辆，甚至手续不全而无法办理保险；或者由于车主的侥幸心理，导致保险公司在案件中的缺位。即使保险公司作为被执行人，其往往也不认可生效法律文书确定赔偿金的计算方法，而是按照行业标准或内部规定重新计算，计算后的数额一般会减少10%—40%。这部分权益的争取又需要车主通过诉讼与之解决，使交通事故执行案件案上加案，执行过程旷日持久。

（3）有些个人或者个人合伙出资购买车辆，为了服从管理部门对营运车辆管理的要求，将车辆登记为某个具有运输经营权资质的单位名下，以单位的名义进行营运，也就是通常所谓的车辆挂靠。因此交通损害赔偿案件中就经常出现一些专门从事经营挂靠业务的汽车运输公司，而这类公司往往从案件发生后就不见踪影，法人变更电话号码，企业变更工作地点，根本无从寻找，更不会承担任何责任。

2、交通事故损害赔偿案件执行前的执法状况分析

（1）前期处理期限较长，客观上导致了法院执行的被动。由于受处理程序的制约，道路交通人身赔偿案件首先必须经过公安交管部门调解处理，且处理期限一般长达数月，公安交管部门在处理时往往只能依职权对车辆予以扣留，对被执行人的其他财产无法进行控制，客观上为部分被执行人伺机转移其他财产提供了便利；在案件进入法院审理、执行环节后，出现了义务人除被扣车辆外无其他财产可供诉讼保全或执行的被动局面。另一方面经过交管部门调解和诉讼程序，少则三个月多则一年的时间，车辆在交管部门的保管场所环境较差又多为露天停放，价值迅速贬损。所剩不多的价值还需交纳高昂的保管费用，以××为例停车费为20元/天，车辆保管费用一般需数千元。再扣除评估拍卖所需费用，基本就所剩无几。更不用说有些外壳受损较重的车辆根本无法变现。

（2）进入诉讼程序后部分法官缺乏执行意识，就案判案，造成执行难。交通事故人身损害赔偿案件诉讼到法院后，有的当事人具有一定的法律知识，能及时向法院提出诉讼保全申请，法院则依法采取了保全措施。而有的当事人缺乏法律知识，认为案件诉讼到法院就是法院的事，法官又未尽

到提醒义务，该保全的财产既没有通知当事人申请诉讼保全，亦没有依职权进行保全，这就给肇事者创造了转移财产的机会。

3、交通事故损害赔偿案件的外部执行环境

（1）被执行人法律意识淡薄，无诚信意识，规避执行情况严重。义务人在法院判决偿付高额赔偿费用后，往往迅速将保险公司理赔的商业险转移，采取转移、隐匿财产或者躲避在外的方法来逃避执行，造成无财产可供执行的假象，客观上造成执行人员无法通过采取强制措施来敦促其履行义务，使执行通知书变成“逃跑通知书”，给执行工作造成了很大的障碍。

（2）申请人大多缺乏基本的诉讼常识，对诉讼风险的认识不足，对法院执行的期望值过高，普遍存在着“案件到了法院，法院肯定会帮我全部执行到位”的认识误区，对案件的审理和执行过分依赖法院。在审理过程中未能及时申请诉讼保全，在执行中也未积极配合查找侵害人的财产线索，只是一味地认为只要官司打赢了，立案申请执行了，法院就能够把钱送到他们手中，而忽略了实际执行中的困难和风险，而一旦希望落空极易造成与法院的对立。

（3）交通事故损害赔偿案件委托被执行人所在地法院执行，效果也并不显著。××县地处温厚高速公路旁，为交通要道，每年有大量的交通事故都发生在温厚高速公路××段，因此很多申请人、被执行人均在外地，××县法院无法执行只能委托被执行人所在地法院执行。但因被执行人居住地也不稳定，跨区域性和流动性大，委托执行同样难以发挥作用。

四、解决交通事故赔偿案件执行难的对策

1、从立法方面，增加有利于保护受害者权益的相关法律、法规的条款和内容

（1）有关道路交通事故损害赔偿案件责任主体的法律规定，决定了人民法院审理该类案件时对赔偿主体的确定，也直接影响到案件的执行。特别是对于车辆在挂靠经营、承包经营、出租出借，擅自驾驶、受雇驾驶、职务行为驾驶、无偿搭乘等情形下责任主体分别应如何确定，应有明确的规定。避免不同法院之间，或同一法院不同案件中，发生确定主体的原则不一致，出现主体漏判、误判的情形，从而影响到判决的执行。

（2）道路交通事故损害赔偿案件的管辖，由于道路交通事故发生后是由事故所在地公安机关处理，当事人一般都向事故发生地的法院起诉。虽然《民事诉讼法》规定此类案件也可由被告住所地人民法院管辖。但实践中，受害人向被告住所地人民法院起诉的几乎没有。而此类案件执行本身就较难，加上委托执行也难，造成了一些案件原审人民法院无力执行，被申请执行人所在地人民法院不愿执行。因此，可以考虑修订有关此类案件管辖的规定，直接由被告住所地法院管辖，使案件进入执行程序后，更便于查找被执行人及其财产，有利于案件的最终执行。

（3）执行交通事故车辆的保险理赔款项和执行中拍卖、变卖、抵债的车辆过户等问题没有明确规定，使得人民法院在执行保险理赔款和肇事车辆时经常遇到阻碍，应从立法上对执行肇事车辆的保险理赔款和执行中拍卖、变卖、抵债的车辆的过户问题作出规定。此外，已经颁布实施的《机动车交通事故责任强制保险条例》规定的交强险，投保数额有限，对一些较大的道路交通事故损害赔偿案件，不能解决根本问题，应在实践中，完善和调整。这才是从根本上解决道路交通事故损害赔偿案件执行难的对策。

（4）建议完善委托执行制度。当前由于各种原因，委托执行制度发挥作用不大，导致异地执行问题突出。

2、在执行前的执法活动中，充分考虑日后执行工作的延续性

（1）绝大多数交通事故是因为当事人的文化素质不高、交通安全法制观念比较淡漠而引发的，要使交通事故赔偿案件得到有效遏制，要广泛开展交通安全法制教育，使交通安全法制观念深入每个公民心中。

（2）加强与公安交警部门的沟通与协作。一是公安部门可责令肇事者交纳足额的事故保证金或提供有效担保，提示受害人及时申请财产保全。二是公安部门可积极收集肇事者及车主单位联系方式、车辆保险情况等信息。三是公安部门应大幅降低扣押车辆的停车费用。四是加快公安部门的事故处理程序。五是加强车管部门对车辆的查控力度，法院采取的限制过户查封方法，难以实际控制车辆，车管部门应在验车和日常管理等环节配合法院对流动车辆及时控制。

（3）加大诉讼保全和先予执行力度。法院应在诉讼保全中切实加强财产查控，同时可在公安机关事故责任认定准确的情况下，根据受害人的申请及伤情治疗的需要，及时裁定先予执行治疗费，保证被害人得到及时治疗，避免在长期的诉讼和执行中导致车辆价值贬损以及被执行人员无法寻找，缓解以后的执行压力。

3、加大执行力度，采取多种执行措施

（1）在执行中，执行法官要使用规范用语、文明礼貌，耐心细致做好当事人的思想工作，换位思考，缓和矛盾。要细心留意每一个执行细节，巧挖每一条执行线索，强化执行中的人情味，从根本上防止和避免暴力抗法事件的发生。

（2）对没有一次性履行法律义务的能力，但履行义务的态度诚恳，而且有持续履行义务能力的被申请执行人，采取灵活的执行方法，促使执行和解。充分考虑让双方共同生存和发展，积极做好申请人的思想工作，促使双方在自愿的基础上，订立切实可行的还款协议，并监督协议的履行。

（3）对有履行能力而拒不履行义务的被执行人，利用报刊、电视等新闻媒体对其进行曝光；大胆适用搜查令，给被执行人造成精神上和社会上的压力；对有财产而拒不配合执行的被执行人，坚决采取拘留、查封、扣押、冻结等措施；对有履行能力而长期逃避或转移、隐藏财产构成犯罪的被执行人，坚决追究其刑事责任。

（4）对于经查实确无偿还能力且又无财产可供执行的被执行人，要说服申请执行人，先中止本次执行程序，待被执行人有能力偿还时再恢复执行。同时，动员无偿还能力的被执行人近亲属代其履行部分义务，减轻被执行人的压力。在被执行人赔偿相当部分款额后，动员其执行权利人达成和解，达到使执行权利人减免原执行标的，达到案结事了的目的。

（5）建立受害人救济制度

设立道路交通事故救助基金，对那些生活困难，而被执行人又确实无履行能力的案件的申请执行人，在经过严格审查的情况下实施救助。我国《道路交通安全法》和最高人民法院的相关条款规定了救助基金，但对救助范围限制得比较狭小和严格。由于执行法院直接面对当事人，对其经济状况比较了解，故救助基金管理机构可以根据法院提出的救助建议决定救助，加大对经济困难的受害者的救助力度，拓宽救助基金的来源渠道，防止因受害人得不到及时救济而引起社会上不稳定因素产生。

6.深圳关口交通拥挤情况调查报告 篇六

在这次深圳关口交通拥挤情况调查中，有120位群众和30位过路司机他们对目前深圳的交通情况表示很满意的有3位.表示比较满意的有17位.表示基本满意的有85位.表示较不满意的有34位.表示很不满意的有11位.总的来说大家对深圳目前的交通情况还是基本满意的。

在对深圳四个关口交通拥堵的调查中，被调查者中：

有71人认为布吉关阻塞情况最严重，其中以傍晚时分堵塞情况最为严重，有57人这么认为，其次是各有29人认为早上，中午，晚上时分最严重，还有14人认为是晚上；

其次认为梅林关阻塞情况最严重，有44人，其中以傍晚时分堵塞情况最为严重，有44人这么认为的，有37人认为下午阻塞情况最严重，26人选的是早上，10人选中午，8人选晚上；

之后是南头关，19人，其中以傍晚时分堵塞情况最为严重，有48人这么认为的，有33人认为下午阻塞情况最严重，23人选的是中午，18人选晚上，17人选早上；

最后是沙湾关，11人。其中以傍晚时分堵塞情况最为严重，有46人这么认为的，有34人认为下午阻塞情况最严重，20人选的是中午，10人选晚上，6人选早上。

在傍晚时分，四个关口的堵车情况严重，有33人为关口经常出现交通事故，有88人认为交通事故只是偶尔发生，有26人认为交通事故很少发生。出现交通事故或者交通堵塞的时候，有45人认为交警是及时赶到的，有49人认为交警是不能及时赶到的，另外有54人不清楚。

为什么会造成深圳关口及周边区域的拥堵？有58人认为是车辆增长过快所造成的，有42人认为是司机驾驶行为违规造成的，32人认为是因为交通管理水平跟不上，35人认为是因为城市规划不合理，最后有10人认为是硬件设施滞后所造成的。

有91人认为发展公共交通能很大程度上缓解深圳关口及相近区域的交通拥堵问题，有40人不赞同这个观点，19人认为是其他。

就四个关口而言，各有不同的对策来解决交通问题：

就布吉关而言，认为增设人行天桥可以更好的解决交通问题的有56人，有55人认为拓宽布吉路是更好的选择，33人认为撤并公交站更好，有13人认为还有其他方法；

就梅林关而言，有71人为对现有道路进行改造可以更好的解决交通问题，有41人认为新增二线关检查站更好，有32人认为要减少人为堵塞因素，另有20人选其他；

就南头关而言，有60人认为完善交通设施，如人行天桥、标志标线等可以更好的解决交通问题，有54人认为要对进关车辆进行“分流”，有21人认为可以把把进关的货车通道提前，另有11人认为其他；

就沙湾关而言，有55人认为对进关车辆进行“分流”可以更好的解决交通问题，有42人认为部分车辆可以改道行驶，有38人认为拓宽爱国路更好，有16人认为其他。

认为关口的交通堵塞问题归根到底是因为城市道路规划的失误的44人，认为是因为司机不遵守交通规则的有47，认为是因为车辆数量增长过快的有75人。

有报告指出，私家车比例的快速增长是造成交通阻塞的一个因素，在是否有必要限制私 家车的问题上，有45人认为应该限制，有40人认为不该拿私家车开刀还有53人认为没必要强制限制私家车，大力发展公共交通才是根本。

与国内其他大城市相比，认为深圳交通状况很好的有16人，认为是中等水平，很一般的有104人，认为比较差的有29人。另有1人认为是其他。

就目前的交通状况，认为改善道路状况，加强交通组织可以更好的解决问题的有54人，认为要强化交通意识，遵守交通规则的有87人，认为要增加公交车的数量和班次的有10人，认为要适当控制私家车的增长的有15人。

深圳市政府日前就交通拥挤现象向市民道歉，认为是政府无能为力的表现得有7人，认为是对市民负责的表现，加强了与市民的沟通的有85人，认为是说明政府有信心解决这个问题的有50人。认为市政府惺惺作态，没有实际意义的有13人。

7.交通情况调研报告 篇七

广东省汕头市近年来强化拖拉机安全整治。在近期为时四个月的拖拉机交通安全专项整治活动中, 汕头市澄海、潮阳、金平等区公安 (交警) 、安监、交通、农业 (农机) 部门采取集中联合整治和日常执法的方式, 深入城郊周边、乡镇山村公路, 严查拖拉机非法载人、无牌无证、超速超载、人货混载等违法违章行为。通过此次拖拉机专项整治活动, 取得较好的成效, 拖拉机驾驶人自觉接受管理的意识明显提高, 不少拖拉机手主动要求办理拖拉机注册登记, 换领拖拉机驾驶证和参加拖拉机驾驶员培训。自从开展拖拉机专项整治活动以来, 全市共新增拖拉机登记注册301台, 年检268台, 换发驾驶证154份, 道路交通违章行为也明显减少。

为进一步巩固和扩大拖拉机专项整治成果, 预防和遏制拖拉机交通事故的发生, 迎接亚运, 汕头市政府办公室发出《关于进一步加强我市拖拉机道路交通安全管理工作的意见》 (汕府办[2010]125号) , 提出了以下意见:一是建立拖拉机道路交通安全齐抓共管长效机制。各区县政府要切实负起拖拉机道路交通安全“属地管理”的责任, 按照“主体在区 (县) 、管理在街道 (乡镇) 、延伸到社区 (村居) 的交通管理模式, 建立健全安全管理网络。各职能部门要在政府的统一领导下, 按照各自职责, 各司其职、各负其责, 继续采取强有力措施, 从源头上预防和遏制拖拉机道路交通事故。二是完善拖拉机安全管理信息通报制度。农机安全监理部门和公安交警部门要建立和完善拖拉机及其驾驶人安全管理信息通报制度, 通过预防道路交通事故联席会议的平台, 加强沟通, 密切配合, 切实加强拖拉机道路交通安全管理。三是加大拖拉机道路交通安全宣传教育力度。通过多形式多渠道的宣传教育手段, 着力加强拖拉机驾驶人的安全宣传教育, 增强他们的安全法制观念和遵章守法的自觉性。

8.幼儿家庭阅读情况调研报告 篇八

一、调研基本情况介绍

（一）研究对象和研究方法

研究对象：吴江区B幼儿园小、中、大幼儿以及幼儿家长。本调研报告针对笔者所在幼儿园的幼儿家庭阅读情况，因此将本园全部幼儿以及幼儿家长作为研究对象。

研究方法：问卷调查法、访谈法。

问卷调查法：问卷调查是研究者收集所需要资料的一种手段。研究者确定想要问的问题，将其打印在纸上，向研究对象发放问卷，然后回收，整理、统计分析，得出结论。

正式的调查问卷选择了全园324名幼儿家长，其中高中以上学历155位家长，高中及高中以下学历169位家长。总共发放324份问卷，回收301份，其中答案全部数据缺失的视为无效的问卷，有效问卷回收率为96.01%（见表1-1）。

二、幼儿家庭阅读情况基本现状及数据分析

（一）阅读时间

以一周为阅读时间周期，大致可分为大量阅读、适量阅读和少量阅读以及微量阅读。其中，一周中坚持阅读天数为5天至7天的视为大量阅读，一周中能够进行阅读的天数为三天至四天视为适量阅读，一周中有阅读天数为一至两天视为少量阅读，一周几乎不阅读或者偶尔阅读一次的视为微量阅读。

调查表明，坚持每天阅读的家庭占了总体的18%，所占比例较少，但是将近一半的家庭能够适量阅读，每周中有近一半的天数会进行阅读，而几乎不阅读的家庭比例为13.8%。

表2-2显示了小班幼儿家庭坚持每天阅读的比例是三个年龄段中最大的，中班年龄的幼儿家庭每周适量阅读的比例占的最高，将近总数的一半，而大班幼儿中几乎不阅读的家庭所占比例最大。通过访谈了解到，幼儿年龄越大，家长认为不需要再陪伴阅读，从而导致阅读时间要比小班时阅读时间短。

（）阅读内容

幼儿早期阅读的内容很多，笔者将幼儿读物根据其功能进行了分类，分别为：学习类的、益智类的、科学类的、性格教育类的以及纯粹的故事类。

从表格的数据中，我们可以看到小班幼儿的阅读以故事类内容为主，中班幼儿以益智类为主，大班幼儿的阅读内容以学习类为主，其中，根据家长的回答，学习类以认字和背诵诗歌为主。

三、结论与建议

（一）结论

1.适量阅读为主，但是仍然存在几乎不阅读的情况

总体数据调查显示，本园幼儿家庭阅读以每周3至4天为主，特别是父母学历较高的家庭，在小班阶段注重家庭阅读，能够较稳定地养成阅读习惯，以故事类读物为主，以睡前讲故事的形式，与孩子一起进行阅读。存在一小部分的家庭忽视阅读的重要性，没有陪孩子阅读的意识，随机的阅读行为主要发生在公共场所，比如图书馆、书店等地方。而且，随着年龄的增长，家长反而减少阅读的时间，将阅读时间改成了学习时间，比如上兴趣班、认字、写字等练习。

2.家长学历水平的不同对幼儿家庭阅读情况的影响很大

家长的文化水平很大程度上影响了幼儿家庭阅读情况，从总的数据调查分析中，可以明显地看到学历越高的家长注重孩子的阅读，能够有意识与幼儿一起阅读，而学历较低的家长则没有这方面的意识和行为。主要原因是这样的家长首先没有这样的教育意识，还有一个原因是学历较低的家长从事的工作时间较长，陪伴孩子的时间较少，养护孩子的任务主要交给了爷爷奶奶。

3.年龄越小，家长越重视陪伴阅读，以故事类为主

家庭阅读主要是以睡前讲故事的形式为主，家长对低龄的幼儿陪伴讲故事比较重视，认为随着学龄的增长，家长将注意力集中于小学学科知识的学习，反而忽视了阅读习惯的培养，将阅读丢弃在一旁。

（二）建议

1.加强家长对早期阅读的认识，引导家长重视早期阅读，陪伴幼儿养成良好的阅读习惯

家庭阅读情况不理想的原因是家长对阅读产生了误区，将学科知识的学习视为大班幼儿主要培养目的，以便适应小学教育。因此，作为班级教师，应该利用机会与家长沟通，帮助家长正确认识早期阅读的意义和重要性，主要形式有：

（1）个别交流

幼儿园的晨间接待不仅是教师与幼儿的交流时间，也是教师和家长的交流时间，教师可以利用这个时间针对性对个别家长进行交流，将正确的早期阅读理念传输给家长，帮助家长正确认识早期阅读，以及理解早期阅读的意义。

（2）网络交流

每个班级都有班级QQ群，教师可以利用QQ对家长进行集体交流和个别交流。可以在QQ群里上传关于早期阅读的相关资料，也可以在群里和家长讨论早期阅读的相关知识，请家长谈谈自己对阅读的理解和经验。也可以利用QQ针对性与个别家长进行交流，文字交流更有利于家长信服，改变对早期阅读的误解，正确认识早期阅读。

（3）布置任务

教师可以有意地向家长布置一些家庭作业，主要内容是陪孩子一起阅读某本书籍，通过这行形式让家长进行亲子阅读，一定作用的外在要求也能帮助家长对早期阅读产生意愿，对家庭早期阅读习惯的养成起到一定的作用。

2.加强家园合作，帮助家长正确认识书籍的功能，选择合适的早期阅读书籍

所谓隔行如隔山，家长们虽然重视教育，但是和学习专业知识的教师相比，在某些方面还是有一定的差别，比如在读物的选择上。经常接触幼儿读物的教师，掌握的信息会比家长更多，对读物的挑选更加科学。笔者认为早期阅读的读物应该以图画书为主，主要以亲子阅读的形式，低龄幼儿要以父母念为主，高龄幼儿以自主阅读为主。教师可以请家长来园观摩教师开展的早期阅读活动，向家长展示早期阅读的技能和经验，帮助家长在家与孩子进行有效有意义的早期阅读。另外，教师可以定期向家长推荐一些优秀的读物，既能让家长有选择的方向，又能引发家长陪伴孩子阅读的意愿。

3.幼儿园要重视早期阅读，在园内有意识地培养幼儿的阅读习惯和阅读能力

要培养幼儿良好的阅读习惯，需要家园教育的同步，家庭教育中早期阅读的培养需要重视起来，学校教育也需要重视培养幼儿的早期阅读能力和良好习惯。因此，幼儿园应该有意识地开展早期阅读的课程，让幼儿对儿童读物产生兴趣，产生阅读的兴趣，并且帮助幼儿掌握阅读儿童读物的技能，促进幼儿良好的阅读习惯。当这样的能力和习惯形成时，幼儿自然而然会在家庭中产生阅读的要求，从而可以督促家长注重家庭阅读。因此，只有家园共育，才能真正帮助幼儿养成良好的阅读习惯，培养幼儿的阅读能力。

9.交通情况调研报告 篇九

根据省市文件精神的要求，教育局就我县中小学生交通安全现状、存在问题及解决办法进行调研。现将调研情况报告如下：

一、基本情况

我县xx、xx两所中学有2俩校车，供接送本校教职工上下班，且均是自筹购置，其中xx中学的校车是2003年7月购置，xx中学的校车是2010年3月购置，校车牌照齐全，驾驶员驾照合格，目前车况良好，无安全隐患。全县没有接送学生的校车。

二、管理情况

1、为了进一步加强学校接送教师车辆安全管理，消除交通安全隐患，3月初在教育局组织学校相关领导和校车司机举行校车安全管理专题会议。在会上，特邀交警大队相关负责人讲解了接送教师应注意的安全事项，进行了道路交通安全法规讲座。学校针对当前校车管理工作的成功经验和存在的问题及下阶段拟采取的措施进行了交流。增强了学校领导和驾驶员的安全责任和安全防范意识

2、学校与车辆驾驶人员签订协议及交通安全责任状。从车辆状况、驾驶员的接送要求、规定等几个方面进一步明确学校与驾驶员的安全管理责任，进一步强化驾驶员安全责任意识。

3、为进一步强化校车的日常管理，规范校车的运行行为。要求校车做到定期检查车况，保养维护，及时消除存在的安全隐患，司机“不饮酒，开慢车，不超载，专车专线，定点定时接送，严格执行道路交通法规，确保校车安全”。强化服务意识，为确保校车的安全运行提供可靠保障。

校车交通安全是社会关注，学校关心的大事。昆山、宽州两所中学重视并狠抓学校交通安全，自校车使用以来未发生一例交通事故。

三、存在问题

资金瓶颈难解校车之困，学校教育经费本身就难以维持正常教学，加上燃油、车辆保养、雇佣司机等费用，这对一所普通初中来说是一笔不小的数目，这笔费用无形之中加重学校的负担，这给校车的运行安全埋下了长久的隐患。

四、工作建议

中小学生是祖国的未来，面对日趋复杂的交通现状，短期行为和临时性的措施无法从根本上解决问题。为了中小学生平安健康成长，家庭、学校、公安交警只有共同担责、共同呵护，使交通安全意识深入学生、带到家庭，进一步扩大交通安全宣传教育面，才会让道路交通事故等意外伤害远离孩子，才能保证孩子们健康茁壮的成长。

第一，政府出资买车接送。由政府部门筹集资金购买一定数量的车辆，按学生所在区域划分，分配具体的车辆，统一时间、统一地点接送孩子上下学。

第二，政府出资租赁车辆。政府部门可以租用一些正规的有牌有证的车辆，签署协议，确保孩子的乘车安全。

第三，将一些合格的接送车辆正规化。对于这些标准化车辆，政府可以和他们统一签订协议，制约他们坚决不能有超载等违规行为，保证有序安全地接送学生。

10.交通情况调研报告 篇十

关键词：林场改革；理顺体制；完善机制；引进人才；保障民生

2015年2月8日，中共中央国务院印发了《国有林场改革方案》，要求各省（区）深入实施以生态建设为主的林业发展战略，围绕保护生态、保障职工生活两大目标，建立有利于保护和发展森林资源、有利于改善生态和民生、有利于增强林业发展活力的国有林场新体制。为贯彻落实中央部署，确保我省国有林场改革顺利推进，我们与省林业厅对全省国有林场基本情况进行了全面摸底，并在省内选取部分市（县）的基层林场进行了调研，省林业厅还到浙江（先行试点省）进行了学习考察。我们在前期调研的基础上，形成了本调研报告，为制订我省《国有林场改革方案》提供了依据。

一、我省地方林业国有林场发展状况

（一）历史沿革。我省国有林场是地方国有林区的主体。一部分是在新中国第一代森林经营机构（森林抚育站）基础上建立的；另一部分是由于森工企业任务繁重，逐步将无力经营的天然次生林交给市县林场经营形成的；还有一部分是由国家投资在荒山荒岭上通过大规模造林形成的。

（二）基本情况。目前，我省有425处国有林场，占全国8.7%，分布在13个市（地），78个县（市、区）内。林地面积726.1万公顷，为全省林地面积的28.75%，为全国国有林场的12.74%；活立木蓄积4.1亿立方米，为全省的22.58%，为全国国有林场的17.27%。职工78382人，其中在职职工51872人、离退休职工26510人。2014年度全省国有林场收入25.33亿元、支出28.76亿元，收支差额为-3.43亿元。

（三）在全省生态建设中的地位和作用。以国有林场为主体的地方国有林区与龙江森工、大兴安岭并称黑龙江三大国有林区。重点公益林297.7万公顷，占国有林场林业用地面积的44.7%；一般公益林221.8万公顷，占国有林场林业用地面积的33.3%。全省享受森林生态效益补偿面积312万公顷，被纳入中央生态公益林补偿范围的国有林场327个，为我省生物多样性保护、防风固沙、水源涵养、国土安全等发挥着重要作用。一是生物多样性保护的主战场。我省在国有林场经营区内建设的各类型自然保护区92处，占全省自然保护区的45%；63处国家和省级森林公园在国有林场经营区内，总面积155.1万公顷，占国有林场林业用地面积的1/4。可以说，国有林场的森林资源在维系森林生态系统、保护生物多样性等方面具有重要地位。二是防风固沙、涵养水源的重要屏障。地方国有林场森林主要分布在大小兴安岭、完达山、张广才岭、老爷岭和森林资源破坏严重的嫩江、松花江流域及三江平原腹地，多为次生林和天然原始林，既有边境县（市）的国防林、自然保护区和森林公园的特种用途林，又有以嫩江、松花江为主的五大江河水系和多处大中型水库周围的防护林，是黑龙江、乌苏里江、松花江、嫩江、绥芬河等五大水系的发源地和涵养地，是三北防护林工程建设重点区，成为防风固沙、涵养水源的生态屏障重要组成部分。三是维护国土安全的重要基础。我省拥有边境线3023公里，18个边境市县有84个国有林场，其中有38个国有林场沿边境线上与俄罗斯水陆接壤，为维护国土安全起到了重要作用。

（四）管理体制。自1952年成立第一个国有林场以来，地方国有林区管理体制经历数次收放、合并，形成了目前以市县管理为主的管理体制。按隶属关系和管理权限，可划分为省、市、县（区）和企业管理四类。省属18处林场；市属48处林场分别由哈尔滨、牡丹江、佳木斯、鸡西、双鸭山、鹤岗、七台河和黑河八个市林业局管理；县（市、区）属332处林场，大部分由县（市、区）林业局直管，齐齐哈尔、大庆、绥化市所属县（市、区）的部分林场，林业局与其是业务指导关系，人权和财权由县政府直接管理；其他行业林场分别由龙煤集团和佳木斯造纸厂等管理。按照隶属关系：省属18处，市（地）属48处，县（市、区）属329处，其他行业30处（龙煤集团28处，辰能林业公司2处）。按照单位性质：事业368处（其中全额6处、差额51处、自收自支311处），企业56处（其中原事业转制为企业的林场19处、行业部门所属企业林场30处、原市县区属的企业林场7处）。

（五）经营机制。自2001年实施森林生态效益补偿基金制度以来，国有林场的中心任务从培育、经营、管护、利用森林资源转为以林业生态建设为主，部分国有林场停止了采伐活动，国有林场的性质应由生产经营性事业单位转为社会公益性事业单位。但国有林场一直实行“事业单位企业化管理”经营模式。

二、面临的主要困难和问题

（一）定位不清晰、体制不顺畅。国有林场从事的是公益事业，但企业化的管理使一些地方政府在处理国有林场各项工作时受到误导，影响了对国有林场相关政策的制定和落实，也制约了国有林场的发展，国有林场逐渐形成了“不城不乡、不工不农、不企不事”的局面，使国有林场发展陷入困境。

（二）经济总量小、职工收入低。全省国有林场2014年经营收入25.33亿元，场均经营收入596万元，与国内经济发展较好的浙江等省相比差距较大，与拥有资源总量不相称。国有林场对产业结构调整的力度不大，既没有形成适合本地发展的主导产业，也无力引导和发动职工因地制宜发展自营经济。2014年在岗职工年人均工资21541元，仅为我省社会平均工资42700元的50.4%，低于森工国有林区，大部分林场人均收入低于当地农村居民人均收入。黑河市国有林场职工2014年人均收入仅为1.84万元，低于当地农民收入水平。全市国有林场在职职工中兑现全额岗位工资的仅占总数的19.8%，档案工资的占38.8%，以田抵资的占9%，还有32.4%没有工资收入。林口县国有林场场长月工资1880元，副职领导月工资1650元，主要职能人员月工资1490元，管护员月工资1350元，工资性收入低下导致林业职工家庭抵御风险能力较弱，有的出现因病、因灾返贫现象。

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（三）社保能力不足。国有林场在职职工参加基本养老保险42581人（其中：参加事业单位的有29975人、参加企业的有12606人），未参保的有9291人，参保率82%；参加基本医疗保险43826人（其中：参加机关单位的有26214人、参加企业及城镇居民医疗的有7256人、参加新农合的有10356人），未参保8046人，参保率84%。大多数林场参加的事业单位基本养老保险为当地统筹，缴费比例偏高，最高达40%。同时，还要负担离退休人员生活费非统筹部分（约占退休人员生活费50%）。一些林场只能参加保障水平相对较低的企业基本养老保险和医疗保险，或城镇居民医疗保险和新农合。社保缴费已经成为林场沉重负担，净收入全部被吃掉还不够。鹤岗市林业局所属单位承担缴纳养老保险的比例达40%，还要承担离退休人员生活费非统筹部分，2014年核定缴纳养老保险2690万元，医疗保险540万元，合计3230万元，超过其木材生产纯利润。

（四）人才匮乏、冗员较多。在我省国有林场5万多在职职工中，有大专以上学历的仅占12.57%，其中获得各类专业技术职称的只占9.6%，懂技术、会经营、善管理的人才明显不足。国有林场地处偏僻，经济落后，待遇低下，新毕业的大中专学生不愿到林场工作，严重制约着国有林场的发展。由于林场营林工作量的减少，用工量也相应减少，平时在岗职工只有林场管理人员、森林管护人员及后勤等，占林场职工的30%—50%，其余人员有的从事季节性劳动，有的在自己分得的“工资田”中从事种植业，有的外出打工。齐齐哈尔市发展林场402名在册职工中，在岗职工仅为66人，种工资田269人，内部退养67人。

（五）林权问题不容忽视。由于国有森林资源产权主体不明确，管理权和经营权混淆，出现省、市、县政府都是国有森林资源产权主体的问题，一些市县政府和林业局甚至个别国有林场随意将森林资源抵押、流转。据不完全统计，国有林场已有95万公顷林地产权发生变化。其中：承包44.26万公顷、占流转总面积的46.5 %（下同）；转让13.10万公顷、占13.7%；租赁9.42万公顷，占9.9%；股份制11.24万公顷，占11.8%；合作9.66万公顷，占10.1%；抵押1.59万公顷，占1.6%；其他类型5.72万公顷，占6%。按流转对象看：流转到企业和个人79.45万公顷，占80.4%；流转给本林场职工15.52万公顷，占19.6%。其中除了省政府批准的流转试点外，其余均属各地自主非法流转。哈尔滨市政府将市林业局胜利林场、呼兰区黄土山林场、阿城区的两个林场抵押给国家开发银行。

（六）脱离同级财政预算管理。1996年国有林场管理体制下放市县管理后，全省只有少数行政编制人员纳入财政预算管理，绝大部分林业局所属事业单位经费主要依靠国有林场上缴利润弥补，为自收自支管理方式。东宁县林业局机关及所属事业单位一直维持自收自支方式，未纳入财政预算。

三、意见建议

（一）准确把握国有林场改革方向、原则和要求。国有林场改革要坚持走公益性改革为主的方向，以厘清中央与地方、政府与企业各方面关系为主线，坚持生态导向、保护优先，坚持改善民生、保持稳定，要明确市（县、区）政府是国有林场改革的责任主体。

（二）理顺管理体制，搞活经营机制。一是推进国有林场政企、政事、事企、管办分开。理顺政府部门与国有林场的关系，市、县所属国有林场作为政府直属事业单位，还国有林场事业法人地位，财政实行“收支两条线”管理，林业部门负责资源监管、业务指导和党务管理，解除林业部门既是管理者又是经营者的双重身份，实行经营权和管理权分离。二是推进国有林场从事的经营活动实行市场化运作。对于商品林采伐、林业特色产业和森林旅游等暂不能分开的经营活动，严格实行“收支两条线”管理。鼓励职工联合成立专业合作社，通过投标、承包、租赁等形式取得林地经营、国有资产运营、森林资源培育管护、生态建设等工程施工或经营权，在竞争中自求发展。林场承办的企业要从林场剥离出来，成为独立法人，国有林场可作为出资人，享有出资人权益。有条件的可整合国有林场经营性资产和资源，引入战略投资者，按照现代企业制度组建股份公司实行市场化运作。

（三）全力保障民生。要坚持以人为本，切实解决林场职工养老、医疗保险等社会保障问题。国有林场改革后，职工统一参加事业单位社会保障，按照政策规定按时足额缴纳社会保险费。改革前国有林场拖欠的社保费一次性补齐，免收滞纳金。改革后，国有林场职工社会保障统筹缴费纳入财政预算。鉴于改革前国有林场养老保险和医疗保险参保问题复杂，建议由省人社、财政、林业部门联合制定政策措施，对此进行规范。完善国有林场社会救助体系，将符合条件的困难群众和遗属及时纳入最低生活保障范围，做到“应保尽保、按标施保”。

（四）积极引进人才，妥善安置富余职工。针对目前国有林场人才匮乏的实际情况，建议有关部门对有意愿到国有林场工作的大中专院校毕业生出台优惠政策，以吸引人才，提高国有林场人员的管理水平和专业技术能力。采取有效措施安置富余人员：一是通过财政专项经费采取购买劳务的方式安排其从事森林抚育、造林和管护等工作；二是对接近法定退休年龄的富余职工，可利用林辅用地安置，并给予一定的优惠政策；三是利用现有经营项目组建新的法人经营实体方式安置或由林场为富余职工提供林业特色产业等工作岗位逐步过渡到退休；四是鼓励国有林场职工离岗创业，对经单位同意的可在3年内保留原职工身份，对符合条件的享受相应优惠政策。

（五）完善森林资源监管体制。按照中央建立归属清晰、权责明确、监管有效的森林资源产权制度的要求，明确由省政府代表国家行使所有权人职责，按照林地性质、生态区位、面积大小和对社会全局利益影响程度，建立省、市、县分级监管资源体制，实行管理权和经营权分离，明确产权主体和监管责任。将国有林场森林资源保护管理情况纳入当地政府和有关部门主要领导政绩考核的重要依据，对国有林场场长实行森林资源离任审计。实施以提高森林质量和严格控制采伐为核心的森林资源管理制度，强化森林经营方案的执行力度，严格按照森林经营方案编制采伐限额、制定年度经营计划和开展森林经营活动。

（六）完善林业财政政策。以此次国有林场改革为契机，捋顺林业与地方财政的关系，国有林场实行财政收支两条线管理，切断国有林场与林业主管部门的经济联系，重新核定林业主管部门的人员和机构经费，避免由国有林场养林业局的局面。

（作者单位：黑龙江省财政厅农业处）

责任编辑：洪峰

11.交通情况调研报告 篇十一

关键词：低碳,交通出行,调查

在现代社会追求经济高速发展的过程中, 世界经济的发展、人口的爆炸性增长以及生产生活方式的无节制性使二氧化碳等温室气体排放量越来越大, 导致全球气温升高, 对全球气候造成严重的影响。为此, 2010年哥本哈根气候会议之后“低碳”一词得到公众的广泛关注。所谓低碳就是指较低或者更低的温室气体 (二氧化碳为主) 排放, 而减排的最好方式就是节能, 除了提倡各企业进行节能减排之外, 更重要的是把“低碳生活”的概念植入居民的生活中, 其中居民交通出行的低碳化尤为重要。清华大学交通研究所石京在《低碳经济与低碳交通发展》中写到, 一个家庭一年的碳排放总量有10.002吨, 其中由于交通出行而产生的碳排放就达到7.064吨, 居民排碳量最大的就是交通出行。所以, 本文主要通过问卷调查方式研究广东省居民交通出行行为, 分析影响居民出行的各种因素并据此提出“低碳”的具体对策和建议。

此次调查是由暨南大学经济学院统计学系组织的一次专门调查, 选取了广东省的广州、中山、深圳、珠海4个城市作为调查对象, 这4个城市体现了不同层次的经济水平和文化水平, 能保证样本的代表性和真实性。调查问卷主要包括被访者的交通出行状况、“低碳”生活意识和对政府“低碳”政策的认知程度, 问卷调查的时间为2011年2月-2011年4月, 共收集有效问卷1005份, 其中广州400份, 深圳200份, 珠海205份, 中山200份。通过分析, 问卷回收率较高, 收集的数据真实可信, 可以用来进行分析研究。

一、居民交通出行的总体状况

根据居民出行的实际情况, 我们在问卷调查中将居民的出行分为公交、地铁、自行车及步行、私家车、出租车和其他共6种方式 (见表1) 。从表中数据可以看出, 不同城市的居民交通出行结构有一定的相似点, 即公交汽车都是最为主要的交通工具, 都超过50%以上。在有地铁的广州和深圳, 地铁是除公交汽车以外最为重要的出行方式;在没有地铁的珠海和中山, 次重要的出行方式为最为环保的自行车或者步行。可见, 居民交通出行方式的选择受城市背景、经济收入状况和低碳意识影响较大, 下面分别进行分析。

二、居民交通出行方式与城市背景的相关性分析

(一) 交通出行方式选择与居民所在城市背景的相关性较高

对居民交通出行方式与城市背景的联系程度进行检验。原假设为居民交通出行方式与城市背景的联系程度无关。通过卡方检验得出的χ2值等于158.43, p<0.001, 所以拒绝原假设, 认为居民交通出行方式与城市背景的联系程度较强。

单位:人、%

(二) 交通出行方式选择与城市背景的对应分析

通过对应分析, 结合4个城市的背景可以看出居民出行的特点, 除公交以外, 各城市还有依赖于城市背景的自身特点:

1. 广州市民日常出行主要选择地铁。

在广州亚运会的推动下, 地铁系统更为完善, 地铁以其方便快捷、相比于公交汽车较为舒适的乘座环境而受到居民的青睐, 所以广州市地铁使用率较深圳高。广州是外来务工人员的集中地, 人口密度高, 市区道路经常拥堵, 乘坐地铁是最为高效的, 可以避免堵车的情况。

2. 深圳市民主要选择地铁和私家车两类出行方式。

由于深圳是经济发达的特区, 城市人口密度极高, 交通状况和广州相似, 即比较拥堵, 所以市民出行时偏好选择地铁这种交通方式。但因地铁的网络化程度不够, 居民选择使用率低于广州。其次, 由于深圳市经济比较发达, 私家车拥有率较高, 所以, 虽然交通拥挤, 选择私家车出行的仍占第2位。

3. 珠海市民日常出行选择私家车的比例是最高的。

根据人均GDP指标数据显示, 2010年珠海居民的水平较广州和深圳低, 私家车的拥有率也较低, 由于珠海市人口密度低、城市交通极少出现拥堵, 反而使拥有私家车的家庭一般都选择私家车作为日常出行的交通工具。但珠海没有地铁这种便利的公共出行工具, 居民多选择乘坐公交汽车, 人数占到被访者的将近七成, 是4个城市中最高的。

4. 中山市民日常出行主要选择自行车、步行和乘坐出租车等出行方式。

主要因为中山市居民2010年人均GDP较其他3个城市低, 市民多数选择自行车和步行此类花费较少的出行方式。另外, 经济发展水平低, 私家车的普及率不高, 在市民比较赶时间时会选择乘坐出租车这一快捷的交通方式。中山市出租车出行的比重是4座城市最高的, 这主要源于中山出租车非常方便, 很少出现拦不到车或者是出租车拒载的情况, 其次是价格便宜, 若是两三人一起乘出租车, 价格与乘坐公共汽车相当。

综合来看, 因为公共汽车是发展最早的公共交通方式, 人们对其有一定的习惯性和依赖性, 4个城市对公共汽车的偏好都是最高的, 但同时4个城市居民出行的方式深受各个城市背景的影响。

三、居民收入水平高低直接影响居民交通出行方式

(一) 居民收入水平对交通出行方式选择的影响分析

被调查的4座城市的整体收入水平基本属于正态分布, 小于1500元的占7%, 1500~3000元占23%, 3000~5000元占24%, 5000~7000元占16%, 7000~10000元占13%, 大于10000元占17%。将居民收入与居民交通出行方式进行对应统计, 结果如表2所示。

单位:人

对居民收入水平与交通出行方式联系程度进行分析, 原假设为居民收入水平与出行方式无关。卡方检验结果χ2值等于106.96, p<0.001, 所以拒绝原假设, 认为居民交通出行方式与收入水平有密切联系。

(二) 居民收入水平对交通出行方式对应分析

我们将居民收入水平和交通出行方式选择进一步作对应分析, 在日常出行时:

1. 低收入群体 (<1500元) 主要选择自行车、步行或者地铁。

2. 中收入群体 (3000~5000元) 主要选择乘坐公交车。

3. 中高收入群体 (5000~7000元) 主要选择驾驶摩托车、电单车等其他交通方式。

4. 高收入群体 (7000元以上) 主要选择驾驶私家车。

综合来看, 不同收入水平群体对出行方式所造成的花费有不同的关注度, 收入越低越偏向于选择票价较低的公共交通工具或自行车、步行一类零开销的出行方式;收入越高, 越倾向于选择更为舒适的出行方式, 如私家车出行。显然, 收入因素是一个与“低碳环保”呈反相关关系的显著因素, 收入较低群体选择的交通出行方式与高收入群体相比更为低碳环保, 客观上为交通低碳出行做出了贡献。但低收入不是我们追求的目标, 高收入与低碳才是我们要达到的目标。目前高收入群体首选私家车出行是一种无法阻挡的趋势, 因此在大力推广公共交通的同时, 优先发展新能源汽车是“交通出行低碳化”的一项重要战略。

四、居民低碳意识对交通出行方式的影响

(一) 居民低碳意识对交通出行方式选择的影响分析

根据对居民低碳意识的评分结果, 将居民交通出行方式与居民的低碳意识进行对应统计, 结果如表3所示。

单位:人

对居民交通出行方式与城市居民低碳意识的联系程度进行检验。原假设为居民交通出行方式与城市背景无关。通过卡方检验, 得出χ2值等于29.10, p=0.0161<0.05, 所以拒绝原假设, 认为居民交通出行方式与居民低碳意识不独立。

(二) 交通出行方式选择与居民低碳意识的对应分析

1. 低碳意识综合得分很高 (80~100) , 即低碳意

识很强的居民首选自行车及步行作为日常交通出行方式, 基于这两种均是零碳排放的出行方式。

2. 低碳意识综合得分较高 (60~80) , 即低碳意识

较强的居民在日常出行时主要选择公共汽车和地铁此类公共交通工具, 基于其碳排放系数略高于自行车及步行。

3. 低碳意识综合得分较低 (40~60) , 即低碳意识

较弱的居民偏好于自己驾驶私家车或乘坐出租车这类出行方式, 而此类交通工具所造成的碳排放是最高的。

4. 低碳意识综合得分很低 (20~40) , 即低碳意识

很弱的居民没有固定偏好的出行方式, 基本是随兴所至, 应该源于其完全未考虑过交通工具的选择对碳排放量的重要影响。

综合看来, 居民低碳意识得分的高低即居民低碳意识的强弱的确对交通出行方式的选择有显著影响, 居民出行的低碳程度与其低碳意识的强弱完全成正相关。

五、交通出行“低碳”化的对策和建议

(一) 根据不同城市的背景促进交通低碳化

在调查中发现, 居民在选择交通工具的时候, 首先考虑的要素是便捷, 其次是经济, 再次是环保。通过问卷调查, 我们了解到公交是4座城市最主要公共交通工具, 居民对所在城市交通较为不满意的是线路、班次和车费。但是, 各城市又有不同的特点, 在广州, 对于公交车班次不满意的达到41%;在中山和深圳最不满意的则是公交车的线路;而在珠海, 居民最不满意的地方是公交车的收费。对于广州、深圳这样有地铁系统的城市来说, 居民在对地铁的不满意上集中于地铁线路上的缺陷, 其次是地铁较高的收费。据此我们建议根据不同城市的背景促进交通低碳化, 在经济发达的省会中心城市需建立完善公共交通系统, 缓解交通压力;生态型城市可推广自行车或步行等零碳排放的交通出行方式;总体上形成多种优质出行方式并存的交通系统, 在满足居民出行需求的同时达到低碳化目标。

(二) 基于发展新能源技术的交通低碳化建议

居民的收入水平与选择出行的方式密切相关, 收入水平高与私家车出行相伴而生。4个城市中深圳市人均GDP最高, 资料显示深圳的私家车保有量也是4座城市中最高的。因此, 随着经济的发展, 我们也无法阻挡私家车的发展趋势。而要达到“低碳”的目标, 就是让私家车变得更环保, 措施包括大力推广清洁能源和尽量推广新能源交通工具。推广清洁能源, 政府可采取给予一定的油费补贴的方式;推广新能源交通工具, 包括推广新能源公交车和私家车2个方面来降低排碳量, 核心是发展新能源汽车。研究资料显示, 传统燃油车每百公里二氧化碳释放量 (低碳程度) 20.26千克、燃料花费 (运行成本) 66元, 而纯电动汽车每百公里二氧化碳释放量 (低碳程度) 13.51千克、燃料花费 (运行成本) 20.8元, 在低碳程度上新型电动车远优于传统燃油车, 花费又仅为传统燃油车的1/3不到, 符合城市交通低碳化战略的主旨。目前, 推广新能源公交车的主要瓶颈是公交场站匮乏, 充电站等配套设施未能按期建成投入使用, 应加大人力财力的投入, 尽快解决这一难题。

(三) 基于低碳意识显著影响的加大政府宣传力度的建议

居民低碳意识与出行模式选择有着很显著的关系, 提高居民的低碳意识是推进低碳交通出行的一个重要方式, 这样加强宣传就成为一种非常重要的手段。调查中发现, 政府2年来着力推行的环保政策之一的“低碳试点城市”政策, 约有45%的被访者并不了解, 说明政府宣传的力度广度还不够;居民了解“低碳”概念的主要途径是较为传统的电视和报纸, 很少通过其他方式。因此, 为提高居民的低碳意识, 政府在宣传方面还有很多事情要做。首先, 宣传途径要多样化。传统的电视和报纸媒体、新兴的网络媒体都要重视, 如博客、微博、QQ和人人网等都是有着很强传播能力的载体。其次, 要注意宣传方式。口号式的、标语式的宣传总是容易引起居民的反感, 选择合适的宣传角度, 如可以形象生动地为大众展示全球气候变暖对于居民的切身伤害, 让普通百姓感受到“低碳”生活的迫切性。

参考文献

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