公路勘察设计论文

公路勘察设计论文（精选12篇）

1.公路勘察设计论文 篇一

丹通高速公路起于辽宁省与吉林省交界处的新开岭, 终于丹东市振安区古城子互通立交, 为国家北部地区高速公路典型示范工程。路线全长196.617km, 全线共设置小桥57座、涵洞143道、通道145座。全线小桥涵数量大, 使用状况直接关系到构造物附近群众出行、区域排水等问题, 社会影响巨大。本项目在设计过程中, 充分考虑以人为本、与自然景观协调、节约资源、科技创新、降低造价等公路新理念, 并取得了不错的效果。现将新理念在小桥涵设计中的使用情况进行简单的介绍。

2 以人为本, 便民出行

山区道路等级低, 甚至仅为山间人行毛道, 仅为附近群众上山使用, 但其纵横交错, 数量巨大, 无法处处设置通道。而山区冲沟多, 需要设置排水构造物。故在设计时二者统一考虑, 对排水的小桥或涵洞做一些特殊处理, 使之方便民众通行。主要采取的措施如下:

由于山区起伏大, 导致构造物进出口需要开挖或填筑才能与原地面顺接, 从而导致进出口形成较大坡度, 一般设计中进口设置跌水井或者出口设置急流槽。本次设计中, 将跌水井改置为人行梯道台阶引至高速公路以外, 若直接设置过陡, 考虑顺挖方碎落台展线引出。

小桥涵洞下一般都有长流水, 步行通过很不方便, 故考虑水流较大时在小桥一侧增设人行平台, 高出涵底铺砌一定距离;水流较小时铺砌设置小横坡, 将水流集中在一侧, 使另外一侧较为干爽, 方便通行。

本项目隧道较多, 多数涵洞需要分离式路基左右幅构造物连做, 造成涵长较长, 涵洞内漆黑一片。为解决此问题, 在分离式路基之间适当位置设置采光井, 利用天然光线解决构造物内光线暗的问题, 并在采光井顶覆盖角钢框架镀锌防锈蚀电焊防落网, 预防人员跌落井中或者杂物跌落井中威胁涵下行人安全, 提高构造物的使用性能。

3 优化设计, 提高设计质量

辽宁省小桥涵钢筋混凝土梁板习惯于使用预制形式, 但经过多年使用后发现预制板横向联系较差, 出现单板受力情况, 铰缝也易松动脱落导致漏水等问题。结合以往经验, 本次设计小桥涵钢筋混凝土梁板全部采用现浇结构, 以加强梁板整体性, 提高使用性能。同时, 现浇结构也可以减小山区预制场地规模、降低运输难度, 从而方便施工、加快工程进度。

北方冬季漫长, 降雪较多, 为尽快保证行车安全, 高速公路一般采用大量除雪剂、除冰盐以提高除雪效率, 从而也导致了化学剂对桥梁, 尤其是防撞设施的腐蚀。为提高除冰盐作用下的耐久性, 防撞墙材料由C30混凝土提高至C40, 防撞墙底座的8cm宽花岗岩外侧改为13.5cm宽、内侧改为12cm宽, 同时紧贴底座的18cm斜面上镶2cm厚的花岗岩。如图1。

4 与自然景观和谐

加强洞口景观设计, 摒弃传统盖板涵洞口配置八字墙、轻台配置锥围挡的观点, 结合地形将洞口设计成与周围环境协调的形式;或八字墙与锥坡叠合使用 (如图2) , 改变样式单一呆板的形象, 增加洞口的变化, 提升美观程度。

5 科技创新, 研发新技术

采用《寒冷地区高速公路高填土涵洞设计方法研究》的计算公式对K118+778.00盖板涵进行比较分析。该处填土高度平均14.6m, 此处如按照高架桥方案进行设计, 采用5~20m装配式预应力混凝土箱梁, 桥长100m, 造价估算约为750万元;按照涵顶填土12.14m盖板涵设计, 采用规范计算方法, 造价估算约为105万元;按照本课题的设计方法计算, 造价估算约为90万元。由以上数据并考虑土石方、占地等因素可知, 采用本课题计算设计的涵洞与高架桥相比投资减少370万元, 节约投资49%, 与不考虑“土拱效应”的设计方法相比投资减少15万元, 节约投资14%。

本课题的实施, 及时解决了施工过程中出现的问题, 保证了高填土涵洞的施工安全和质量, 消除了施工中和今后运营中的安全隐患, 又加快了施工进度, 缩短了施工期, 确保了全路顺利通车。由此可以看出高填土涵洞设计采用本研究的计算方法能得到较好的经济效益。同时高填土涵洞又具有重大的社会效益与环境效益。山岭与丘陵公路都有许多挖方段和填方段, 这就需要设置大量的取土场和弃土场, 取 (弃) 土场对植被破坏严重, 多年难以恢复植被, 风一吹漫天灰尘, 污染环境。若将挖方段的弃土填筑于山沟形成路基, 设置涵洞用以排水或通行, 即解决了污染, 又还周围一片青山绿水, 节省弃土复垦整治费用。

本项目课题的研究, 不仅节省了工程投资, 经济效益明显, 同时还取得了良好的社会与环境效益。

6 节约资源, 降低造价

山区冲沟一般顶部较宽而底部较窄, 布设时不拘泥于原位设涵, 考虑适当移动涵洞设置位置, 将涵洞设在沟坡上, 如图3。

涵1顺应原沟设置在沟底位置, 涵2设置在原沟大桩号侧坡上, 按此两种方案进行设计, 得到主要技术指标如表1。

由表1可知, 涵2的涵长仅为涵1的1/3, 可大大减少工程量、降低工程造价;填土高降低10m以上, 可减小各构造尺寸, 降低基底承载力要求, 避免复杂的地基处理;涵2进出口需要处理, 进口应将原沟底填起至洞口设计标高, 出口应砌槽将水引至原沟, 因此需增加征地, 但山区沟中多为杂木荒地, 增加的占地一般价值较低;填起后还可以恢复植被, 对周围环境影响较小。因此, 采用涵2的布设方式。

此外, 可将原沟进行路基填筑至合理标高, 然后在填土上设置涵洞, 从而降低涵顶填土高度、减少涵长并可取用合理的涵底纵坡。同时对上游洞口高程超出原地面部分进行超填处理, 利用废方填筑至涵洞进口标高。超填部分可以进行景观处理或者绿化, 甚至可以加铺种植土后耕种。但应注意路基填筑过程中需要特殊压实处理, 避免地基不均匀沉降导致涵洞开裂。

7 结束语

2.国内公路勘察设计的现状及前景 篇二

关键词:公路勘察;勘察现状;发展前景

中图分类号:U412.2 文献标识码:A 文章编号:1000-8136(2010)03-0109-02

公路勘察设计是道路建设单位一项非常重要的工作,从道路工程质量角度来说,提高了公路勘察设计质量,才能保证道路工程施工的建设质量,从而为企业创造更多的经济效益,建立品牌工程项目,促进我国高速公路建设的快速发展。

在我国,随着经济发展的不断加快,公路建设行业的勘察设计队伍也在不断的壮大,据有关数据统计,目前全国的勘察设计建设单位已经超过400家以上,勘察设计人员约有10万人,其中达到建设甲级资质的企业已超过170家,这些数据都说明我国的公路建设行业正在不断的发展壮大,建设水平也在不断的提高。

1国内公路勘察设计的现状

现如今我国的公路建设快速发展起来,虽然国家加强了各方面的监管力度,但在道路建设施工方面仍然存在一些问题,针对国内公路勘察设计的现状,在勘察设计工作方面主要存在以下问题:

1.1公路建设市场不规范,严重影响了勘察设计工作质量

在建设单位的经营过程中,为了获得建设项目,赢得经济利益,经常会出现竞争压价的现象,在勘察设计方面更是出现了分包、挂靠等现象,这些不规范的市场行为严重影响了勘察设计工作的质量,使得一些有效的资源没有办法利用,工程勘察设计工作实施不到位,造成了工程浪费现象的发生,严重的情况还有可能引发工程事故,为建设施工埋下安全隐患。

1.2业主对施工设计的干预较多,不利于勘察设计工作的进行

业主在建设施工方面的管理不到位,对于项目勘察设计缺乏一定的约束力,不利于勘察设计工作的顺利进行。有些业主在工作中过多地干预勘察设计工作,为了加快施工进度,随意压缩项目的勘察设计周期,使得设计方案论证时间不足,勘察设计工作没有达到预期的标准,为后续的施工工作带来隐患。

对于工程项目的监管力度不严,建设程序执行不力,随意调整设计方案,这些都影响了勘察设计的质量。

1.3勘察设计单位从业人员质量控制意识淡薄

在建设单位的工作中,一些勘察设计人员责任心不强,对于质量控制的意识淡薄,对于设计方案中存在缺项、漏项等问题,各设计阶段缺乏有效的衔接,审核工作只流于形式;一些勘察设计单位为了追求经济效益,承接超出设计能力的项目,缺少相应的专业技术设计人员,严重影响了勘察设计质量。由于勘察设计人员质量和责任意识的淡薄,出现了一些勘察资料造假的行为,不仅无法保证设计方案的实施,还给整个工程项目质量产生极坏的影响。

1.4勘察设计理念难以适应新时期发展的需要

建设单位的勘察设计水平有待提高,缺乏有针对性、有特色的项目设计,在技术方案的选取过程中不能科学、客观地分析项目,不能达到优化设计方案和控制施工投资的作用。一些勘察设计人员受技术水平和实践经验的影响,对于新的规范制度了解不深,仍然按照固有的工作方式进行工作,缺乏灵活地调整设计指标的能力,在设计时没有经过必要的经济技术论证,对于整体施工方案考虑不全面,导致了设计和施工的脱节。在新技术、新工艺的应用上面,勘察设计单位缺乏一定的内在动力和激励机制,这些都难以适应新时期建设发展的要求。

1.5受经济因素制约,影响勘察设计质量的提高

经济效益一直是制约企业发展的主要因素,在勘察设计单位的工作中,也是设计方案考虑的主要影响因素之一,对于一些复杂的地形进行施工时,设计方案一方面要考虑项目的安全牢固性,另一方面就要考虑其经济适用性,这就对那些造价较高而又有利于环保的设计方案产生了不利影响,使得一些好的设计方案得不到实施。此外,勘察设计项目的费用投入比较少,造成了项目勘察范围过小,投入的人力物力不足,这些也都影响了勘察设计的深度,从而影响了设计工作质量的提高。

2公路勘察设计工作的发展前景

2.1我国公路勘察设计工作正面临着重大的发展机遇

经济的快速发展要求国家的各项建设设施必须逐步完善,而道路建设正是这一基础设施建设的重点部分,我们主要可以从以下两个方面来看:第一,自全球金融危机以来,国家为了促进经济的发展采取了一系列的政策措施,为了进一步的扩大内需,国家加大了交通基础设施的投资建设,在建设资金投入、公路项目审批、建设资源的供给等方面都为企业提供了相应的优惠措施,为我国交通行业建设单位的发展提供了新的发展机会;第二,由于国家对道路交通建设的重视,各省、各市也根据自身的建设需要积极的行动起来,各省、市都制定了自己的道路建设发展计划,这为公路勘察设计行业的发展提供了很好的发展机遇,使得公路勘察设计单位有了展示能力的广大舞台。建设勘察单位要充分的认识到这次机遇的重要性,积极的投入到建设勘察工作中去,通过提高勘察设计的质量来提高行业发展水平,从而实现企业的快速发展,满足国家发展建设的需要。

2.2公路勘察设计面临着前所未有的挑战

挑战与机遇是并存的,现今公路建设有了快速发展的机遇,同时也就面临着艰巨的建设任务和前所未有的挑战。主要表现在以下几个方面:一是公路施工技术难度加大。我国的高速公路建设已经从平原地区向沿海和山岭地区转移,公路建设面临着特长隧道、大跨度高墩桥梁和高填深挖等工程难题,如何解决这些复杂的工程难题是勘察设计所面临的巨大挑战;二是公路建设市场竞争压力不断加大。由于国家加大了对公路建设的资金投入,必将吸引大批的建设施工队伍进入勘察设计市场,这将加剧交通建设行业的市场竞争,如何在竞争中取得优势,提高建设勘察单位的市场占有率,是当今勘察设计单位必须面对的压力之一;三是对公路勘察设计水平的要求不断提高。随着社会的进步和各项科技的不断发展,公路建设的安全、环保和美观等质量要求越来越受到人们的重视,勘察设计工作必须不断地实践、不断地创新,将新科技和新技术投入到工作中,才能满足时代发展和技术水平提高的要求;四是全面推进公路建设新理念的发展。对于公路建设新理念的推进,是提高交通行业建设服务水平的重要措施,对于提高建设单位的管理水平有着重要作用。在公路勘察设计方面,需要更加准确深入,保证各项设计指标更加安全、可靠,施工设计方案要满足持久、环保、节约和高效利用人力物力的要求,只有将这些新理念都应用到建设工作中,才可以更好地满足建设行业的发展需要,为国家和单位提供更优质的服务。

参考文献

1 吴明先.公路勘测设计技术应用现状与发展展望[J].公路,2002(08)

2 吴华金.云南公路勘察设计现状与展望[J].云南交通科技,2002(01)

3 乔朝兴.公路勘察设计中的环境保护问题[J].中国高新技术企业,2009(01)

4 邹贵诚.公路工程监理取得的成绩存在的问题集促进措施[J].中国勘察设计,2009(01)

5 王永红.浅谈如何提升公路勘察设计理念[J].科技促进发展,2009(04)

Domestic Road Reconnaissance Design Present Situation and Prospect

Lai Shengpeng

Abstract: Develops thoroughly unceasingly along with the urban construction, the people living standard enhances unceasingly, the national highway construction is playing its huge transportation role more and more, to consummate highway’s facility construction, our country can invest the massive construction funds every year, in recent years has increased the construction dynamics, on the one hand is the reassignment domestic demand, promotion economic development, on the other hand is also to enhance the highway facilities construction the level. The road reconnaissance design has been the path construction project key, it is the effective guarantee road engineering construction quality prerequisite, this is the Development organization must take seriously, this article mentions from the domestic road reconnaissance design’s present situation, elaborated briefly in our country path reconnaissance project work exists some questions, through to the road reconnaissance project work prospects for development’s analysis, had pointed out the road reconnaissance design’s importance, as well as the future will face development and challenge, thus the enhancement Development organization administrative personnels’ understanding, under the guarantee construction project quality’s premise, will win more economic efficiencies for the enterprise.

3.高速公路勘察设计工作总结 篇三

本项目路线全长58.772km，桥隧长度约占路线全长的60.5%。桥梁总长17494.65米/40座(全幅，下同)，其中：特大桥6351.48米/6座、大中桥11143.17米/34座;隧道总长18089.65米/14座(双洞，下同)，其中特长、长隧道14625.8米/6座，中、短隧道3276.35米/7座，连拱隧道187.5米/1座。

本项目具有技术难度大、任务重、地形、地质复杂、工期紧、造价高、受业主干扰较大等特点。

xx年年3月1日，我院设计人员进驻工地，全面开展勘察设计工作;3月5日我院收到业主通知，路线走廊带调整，南线方案变为北线方案，致使我院48公里(82%)的路段受影响，项目组克服地形图不到位，测图范围不够等不利因素影响，在较短的时间内，加班加点，克服困难，5月中旬完成初步设计外业，6月底完成初步设计文件。此期间，根据业主要求，补充三都立交的方案研究、终点路线方案研究和初步设计;7月进行设计方案、概算优化工作;9月4日至5日通过初步设计省内预审，并根据审查意见对初步设计文件进行了修编，XX年1月通过交通部审查。

8月10日，放线人员进场，9月6日，各专业设计人员全部进驻工地，施工图外业工作全面展开。xx年年9月10日至xx年年11月13日，项目组完成施工图的同时，会同贵州省高速公路开发总公司、咨询单位、总体单位，对初步设计方案、施工图方案进行优化，增设了三都互通式立交;根据业主要求，11月我院全面修编了初步设计文件。

xx年年10月30日，本合同段施工图定测工作结束。xx年年11月2日至5日，我院总工办赴现场进行了外业验收。xx年年12月19日～22日，贵州省交通厅、贵州高速公路开发总公司对本项目施工图进行了定测外业进行了预验收，XX年3月29日至4月1日，贵州省交通厅、贵州高速公路开发总公司对本项目施工图进行了施工图外业验收，4月30日完成施工图设计。

厦蓉高速第5合同段为省外项目，项目困难、规模大、技术难度大、路途遥远、成本高、变化大，我院历时15个月完成了本项目设计工作，现就 项目的特点、完成过程，总结体会如下：

一、加强总体设计与协调，有利于勘测设计的进度和质量

本项目由4家土建单位和2家交通工程单位共同承担。贵州省院作为总体单位在项目的进展中，做了大量的工作。根据项目的特点，制定的较为详细的总体设计原则，为了便于全线设计标准统一、大力推行标准化工作，总体单位主持完成了许多基础性工作，在4家设计单位的共同努力下，编制了完成了桥梁、隧道、路基路面排水等通用图。编制完善通用图有助于加强技术交流，吸取兄弟单位的优点，提高自身设计水平。本项目通用图编制进度不一致，部分单位承担的任务不能按期交付，严重地制约各家单位工作开展，本项目桥梁通用图XX年1月份才完成，严重影响了施工图的开展和进度。

通用图的编制工作，能有力保证项目设计进度、设计质量。这些工作，应该在初步设计阶段内业阶段应该完成，对于提高设计质量、进度、确保初步设计和施工图的协调统一有重要意义。在项目的实施中，根据设计、施工反馈的意见，不断地予以补充、完善、总结，提高通用图的质量。

二、了解地方习惯，加强设计环境的认识，减少反复

本项目为省外项目，设计环境、语言交流、设计理念差异很大，对我们设计工作带来很大的困难。初到贵州，开会时，常常听不懂，不能准确理解业主意图，而且开会不总结，会后不知道该如何开展工作，成为我们设计工作的极大障碍。初步设计主要是解决工程方案和工程造价两件事情。初步设计超工可是目前设计的通病，本项目初步设计第一版概算超工可较多，在业主主持下，后经多次优化，采取各种措施，使初步设计概算满足上报要求。

1、加强交流：

工可研报告一般规划部门完成，它和初步设计承担的部门一般是两家单位或部门。工可报告在编制完成中，设计人员的水平、研究周期和为了立项的需要，报告中存在哪些问题、研究不透澈的问题、不宜在报告中出现的事宜，通过研读报告事发现不了的。若根据报告提供的内容去做初步设计肯定是要走弯路。本项目工可编制较急促，三都立交研究不透彻，造成我们在初步设计阶段、施工图阶段花费了很大的时间和精力去研究立交设置的必要性，开了很多会，受到了很多批评。

2、注重工程造价：

一个项目所处的地理位置、历史时期不同，各项目工程的估算指标会略有差异，偶尔会有个别反常现象。要将设计方案研究和估算研究并重，根据估算指标去指导方案设计和研究工作。这对提高设计质量、生产效益有重要意义。

外业阶段要尽早安排材料单价、造价信息等的收集、整理工作，要加强造价分析工作。工可和初步设计的对比工作，不能停留在工程规模比较的层面上，在造价控制相对合理的情况下才能由外业工作转入内业工作。

同时，要加强估算指标的验证工作。建议选择具有代表性的工程、路段，加强设计深度，达到初步设计深度，并完成概算。完成概算指标和估算指标的对比工作。通过代表性工程反映估算金额的合理性。

3、提前安排工程地质调汇：

山区公路，地质选线是一个非常重要因素，在纸上定线时如果有走廊带的1：1万的工程地质调汇图，这对提高设计质量，节约工程费用有着重要意义。因此，建议象提前安排测量控制一样，提前安排地质调汇工作，对于提高设计质量、加快进度、提高设计水平、节约成本非常重要。

4、加强地形图精度的评价工作、充分利用地形图：

随着设计手段、基础资料精度的提高和完善，对我们设计工作带来极大的便利，特别是地形图采用航拍技术后，图纸精度很高。如何很好的利用好它，最大限度发挥它的作用，值得我们大家去思考，去研究。

外业阶段应选择代表路段进行放线，评价地形图的精度，在规范允许的范围内减少放线工作量，提高设计速度，减少成本有重要意义。

初步设计阶段路线方案较多，水文测量工作量大，如果对全线所有路线方案完成水文勘测工作，存在很大的困难。因此，建议水文工作分三阶段进行。第一阶段，充分利用地形图，利用数模，对全线桥位、路基文件进行计算分析，指导路线平纵面设计和各专业尽快展开。第二阶段，对推荐方案的重要路段、重点桥梁进行水文实际勘测，根据分析结果，修正第一阶段成果;第三阶段，安排在施工图阶段完成，主要是对第二阶段的工作进一步完善，并全面修编水文报告。这有助于节约资源、成本，减少工作强度，加快进度，减少水文工作对项目进展的制约。

5、放线、调查：

山区高速公路地形复杂，植被茂密，放线难度大，成本高，进度慢。为控制中桩测量、横断面精度，对全线均增加了边桩，有力地保证了测量和调查精度，但也增加了放线难度和工作量，影响了放线速度，增加了放线成本。

4.公路设计中限速值设计优化探究 篇四

我国公路工程建设步伐日益加快,对公路通行能力提出了更高的要求,而限速值作为公路设计重要指标,其作用也日益明显.文章分析了影响限速值设计现状,提出了限速值优化设计措施.

作 者：王方红  作者单位：桐庐县交通工程勘察设计有限公司 刊 名：中小企业管理与科技 英文刊名：MANAGEMENT & TECHNOLOGY OF SME 年，卷(期)：2010 “”(10) 分类号：U4 关键词：公路   限速值   设计  

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5.公路几何设计分析论文 篇五

1.研究交通安全的重要性

近几年来，随着公路建设的发展，公路交通安全问题越来越受到人们的关注。交通部《公路勘察设计典型示范工程咨询示范要点》明确提出了“安全、环保、舒适、和谐”的设计理念。交通部副部长冯正霖强调，在交通发展的新理念上，勘察设计工作必须做到“六个坚持，六个树立”，第一个即是“坚持以人为本，树立安全至上的理念”，可见安全问题已经被提到首要重要地位了。因此，在大力发展交通事业的同时，必须将“安全意识”引入道路的设计中，通过完善的道路设计，来有效地控制交通安全，减少交通事故，减少经济损失。

2.公路几何设计对交通安全的重要性

公路几何线形设计要考虑公路平面线形、纵断面线形两种线形以及横断面的组成相协调，还要注意视距的畅通等等。确定公路几何线形时，在考虑地形、地物、土地的合理利用及环境保护因素时，要充分利用公路几何组成部分的合理尺寸和线形组合，从施工、养护、经济、交通运行等角度出发，保证平面、纵断面、横断面的组成相协调。线形的好坏，对交通流的安全具有极其重要的作用，如果公路线形不合理，则会降低公路通行能力，造成运输者时间和经济上的损失，而且更不能容忍的是会诱发大大小小、各种各样的交通事故。

合理、优质的公路设计，可以提供清晰醍目的行车方向，提供足够的视距及其他信息，能够符合驾驶人员普遍期望的设计效果。在公路设计中，影响交通安全的因素虽然是多方面的（主要包括公路几何线形、路面设计、安全设施、构造物位置及形状设计），而公路几何设计对公路的安全性则起到先决的作用，一旦通过选线确定公路走向并由此确定几何线形，则其他项目几乎都已经随选定的几何线形得以确定，其他如桥涵构造物的位置、安全设施等几乎只是成了更趋于合理的问题了。

我们作为勘察设计工作者，在工程设计中，一定要综合考虑公路功能、行车安全、自然环境等因素，既要坚持地形选线、地质选线，更要做到安全选线；既要充分考虑公路设施的自身安全和运营安全，又要消除公路事故多发点和安全隐患；要尽量采用改善平纵线形的措施，从根本上解决行车安全问题，尤其是对长陡纵坡行车安全问题要给予足够的重视。

总之，在公路几何设计等各种方案中要将安全放在首位，采取一切有效措施，为公路使用者提供安全保障和人性化的服务，切实提高公路交通的安全水平和服务水准。

二、平面设计与交通安全

在平面线形设计中，直线是最常用的线形，其优点是勘测、设计简单，方向明确，距离短捷，但直线单调，对驾驶人员易产生乏味感，降低集中力，不利于行车安全。在选用直线线形时，一定要十分慎重。我国规定最小直线长度为：当设计速度为60Km/h，同向曲线间最小直线长度（以米计）以不小于行车速度（以km/h计）的6倍为宜；反向曲线间最小直线长度（以米计）以不小于行车速度（以km/h计）的2倍为宜

在实际设计中，要充分利用地形，尽量采用直线，特别在平原地区，不能过多的人为改变直线线形，但也要注意适当引入曲线，以便吸引驾驶员的注意力，一般直线最大长度为20（V+ΔV），其中V为设计行车速度，ΔV为通常在直线段的实际行驶速度与设计行车速度的差值，一般取ΔV=15～20km/h.曲线线形要适合地形的变化，并能圆滑的将前后线形连接以保持线形的连续性。圆曲线的曲率半径尽可能大些，一般避免采用极限最小半径。缓和曲线通常采用回旋线，对于设计车速较高的公路，在计算缓和曲线时，横向加速度变化率宜采用0.45m/S3，并相应增加缓和曲线的长度。

在较小半径弯道上，应该设置超高，超高不能太小，也不能太大，应该根据弯道半径以及道路等级、所在地区的寒冷积雪程度、地形状况等综合考虑。对超高、加宽值的计算，必须有足够的满足，超高、加宽不足往往是引发交通事故的直接原因。

曲线转角对公路交通安全也有影响。大量资料统计，小偏角曲线容易导致驾驶员产生急弯错觉，不利于行车安全。因此，在公路设计中合理确定路线转角十分重要。

三、纵面设计与交通安全

纵面线形应注意纵向坡度和变坡点处的竖曲线两类。道路原则上按在同一设计车速路段保持同一行驶状态来进行设计，纵向坡度和别的线形因素不同，受车辆和行驶性能的影响较大。爬坡能力明显不同的车辆混在一起，不采用适当纵向坡度和在路段设置爬坡车道，就会成为道路通行能力低和发生交通事故的主要原因。纵向坡度的标准值，要在经济容许范围内按尽可能较少的降低车辆速度的原则来确定。在连续下坡时，车速越来越快，不安全，因此必须控制坡长。高速公路、一级公路应对纵坡长度受限路段采用平均坡度法进行验算。

一般，凸曲线段事故率要比水平段高，小半径凸曲线往往成为事故的诱因。竖曲线频繁变换会影响行车视距，严重降低公路安全性。在夜间没有照明的公路，凹曲线必须考虑视距问题。

四、横断面设计与交通安全

公路的路面横向分布即路幅宽的布置方式对交通安全也有一定的影响，车行道、路缘带、路肩以及中央分隔带的形状和尺寸，都应根据使用功能、交通量大小、交通流的组成以及安全行车要求进行合理设计，做到连续性和一

致性。交通事故数的相对值与车行道宽度有直接关系，一般随车行道宽度的变窄而增加，但如果车行道过宽，易形成一个车道两列车并行行驶，因此，一般车行道的宽度控制在3.5～4.0m之间。车行道宽度的有效利用，在很大程度上取决于路缘带和路肩的状况，高速公路设置规定宽度的路缘带能起到分隔车行道和路肩、车行道和分隔带的作用，并诱导驾驶员，有利于安全行驶。桥面宽度与路基宽度不一致时，或者桥上的人行道与护拦引起路面、路肩宽度发生变化时，或者跨线桥下车行道侧面的桥墩、桥台过近，侧向余宽不够时，都会引起驾驶员心理作用发生变化，导致不应有的事故发生，因此，在设计过程中，对此类问题要高度重视。

五、平纵横组合设计与交通安全

平纵线形的组合，对视觉诱导起重要作用，在视觉上违背自然诱导的线形组合是导致事故多发的主要原因。在平纵线形设计中，要避免竖曲线与回旋曲线重合，特别是凹形竖曲线与平面上两反向回旋线的拐点重合；避免竖曲线顶部有急弯，以免驾驶员靠近顶部来不及判断，从而造成速度过高引发交通事故。在平曲线的组合中，尽量避免或少采用反向曲线、断背曲线和复曲线。

看起来扭曲的路段，破坏了线形的一致性（美国工程师认为线形一致，是公路设计中一条最重要的原则），造成驾驶员心理、视觉不舒服，对线形变化不适应，使视觉诱导紊乱，往往是行驶上危险的路段。特别是行车速度较高时，公路粗线条的轮廓成了驾驶员判断方向的重要因素，因此特别应该注意线形的配合与视觉效果。

六、视距设计与交通安全

视距是驾驶员在公路上能够清楚看到前方道路某处的距离，是公路几何设计的重要因素。足够的视距对保证行车安全，提高通行能力将起到重要作用。在行驶过程中，路况信息要有足够的时间来处理，就要选择足够的行驶距离来完成。在视距设计过程中，反应时间的取值要大于所有驾驶员的正常平均值，特别在复杂情况下，如交叉口、立交匝道处、车道变化处、交通标志等设施处，在取反应时间时，应增加判断时间，该值应大于2.5S.美国事故率与行车视距的关系调查统计表明，事故率随视距的增加而降低。设计中应该注意停车视距、会车视距、错车视距、超车视距的设计与计算。

七、结束语

公路交通安全研究是一个涉及多因素的动态系统工程，大量交通事故表明，整个交通系统中公路属于基础设施，是交通安全的一项重要因素。良好的道路几何线形，平整坚固的路面结构，清晰易懂的交通标志，合理有效的防护措施等都能为驾驶员提供安全可靠的行车条件。

6.生态公路设计研究 篇六

随着改革开放的发展, 我国经济取得了巨大的成效, 在经济突飞猛进的同时, 对基础设施的要求也在不断地加大。公路作为经济腾飞的命脉, 在30年的改革进程中公路建设也日益加快, 在充分认识到公路建设的积极意义的同时我们也必须承认过去式的粗糙公路建设的确带来了许多的生态问题, 像水土流失、山体滑坡等一系列自然灾害, 因此为解决好这些生态问题, 实现可持续发展, 基于环保理念的生态公路设计研究成为了现代公路的主导方向。

1 生态公路的概念

“生态”的英语是“ecology”, 这一词来源于希腊语的“oikos”和“logos”, 前一个词的意思是“居所、隐蔽所”, 后一词的意思是“科学研究”, 从表面理解就是研究生物居所的科学。在1969年赫克尔 (德国生物学家) 首先提出了“生态学”一词, 强调生态学就是研究生物与生物、生物与环境之间的相互关系的科学。整个大的自然界就是一个大的生态系统。公路作为我们社会整体大系统的一部分, 其建设就必须符合我们的生态要求, 因此就应运而生了生态公路的概念。

生态公路主要是针对现在公路所存在的环境问题而产生的一种以公路绿化为主要目标的公路建设理念。当前全球化可持续发展的战略在公路建设中的体现就是生态公路, 生态公路总体而言就是公路与周边环境相适应、相协调。从区域层面来分析, 生态公路并不是一个封闭的体系, 它是与周围的自然及社会环境相联系的一个开放型的系统, 它无时无刻不在与周边的其他环境产生交换, 因此生态公路就是必须与周边的区域环境相协调发展。

生态公路的特征主要表现为四个方面: (1) 协调性。生态公路的最终目标是经济、社会、环境三大效益的最大化。因此在公路设计规划及建设的各个环节中, 必须对环境、生物、资源等各个方面综合考虑、有机结合, 实现公路与周边环境的协调。 (2) 良好生态环境。生态公路在建设之中就把对生态环境的破坏降低到最小限度, 尽量实现零破坏。即使是对已造成的破坏也要采取最大的可能措施去恢复重建生态环境, 因此生态公路的环境一般都是非常良好的。 (3) 高效安全性。生态公路以行车安全、运输高效为目的, 因此, 其基础设施都是根据自然环境依势而建, 尽量减少不必要的流程, 实现各种资源流高效有序的运动。 (4) 良好景观。生态公路注重区域的绿化和总体布局的协调, 把周围的环境充分考虑到公路的整体规划设计之中, 突出区域特点, 保证整体景观的协调一致。

2 生态公路的作用

生态公路理念作为在公路建设与环境冲突日益加剧的情况下的产物, 它所提倡的是实现公路建设与环境协调统一的目标。我们现在居住的环境, 整体而言生态系统都造成了极大的破坏, 保持及恢复生态系统是我们现在的重要任务, 生态公路作为保护生态环境的一个重要措施, 也是现代公路建设的重要形式, 它的作用主要是以下几个方面:

2.1 有利于自然环境的保护

生态公路的建设充分的尊重自然、正视自然, 实现自然价值的最大化, 减少对自然的破坏, 展现原始生态之美。它在建设中不以破坏自然环境为代价, 而是尽最大力量去保护或最小限度破坏, 努力保持生态自然的平衡, 降低原始公路建设对环境的干扰和破坏, 因此有利于自然环境的保护。

2.2 有利于自然资源的节约

生态公路以能源与物质的充分利用为倡导标准, 在建设中尽量减少对资源环境的压力, 使有限的资源得到最充分的利用, 做到物尽其用。同时生态公路会因地制宜, 利用已有的资源或当地的资源进行建设, 减少对土地的占用, 尤其是耕地、农林用地等有价值的土地, 充分提高土地资源的利用效率, 最大限度的发挥公路建设的社会、经济和环境效益, 最终达到节约资源的有效目的。

2.3 保护生物多样性

原始公路建设占用了大量的土地及林地, 影响了大片动植物的生存空间, 破坏了整体生态系统的稳定, 最终造成动植物的生存能力下降, 许多物种濒临灭绝, 生物种类锐减。生态公路的设计与建造, 以维护自然为宗旨, 保持生物繁衍生存的空间, 重视生物的生活环境, 保证整体生态系统健康高效的运转, 从而达到了保持生物多样性的目的。

2.4 有利于整体景观的美化

我国公路的建设主要注重的是工程的设计是长久以来的主要问题, 在过去的公路建设中, 我们过分的强调安全, 没有把整体的景观概念渗透到总体设计之中, 造成现在的公路形式单一, 缺乏变化性。在生态公路的建设中, 设计充分考虑用路者的视觉感官和当地大的生态环境, 保持公路建设与周边环境相协调, 积极营造优美的景观, 充分体现原始生态之美, 为路人提供良好的视觉享受。

3 生态公路的实现方式

在我们充分的认识到生态公路的好处之后, 我们就要在以后的公路设计中广泛的去应用。为实现生态公路的最终目标, 我们就必须做好以下几点:

3.1 做好生态公路前期设计规划

前期的规划设计是实现生态公路的关键步骤, 它在很大程度上能够决定最终公路所能达到的效果和对周边环境的破坏程度。由此我们可以看出设计规划在总体过程中是最重要的环节。因此, 在生态公路的设计中, 每一项内容都要联系周边的环境进行考量, 把“生态”概念渗透到所有环节之中, 保护好沿途的动植物, 满足其生存发展的需要, 维护好整体的生态环境。

3.2 做好施工进程中的生态保护

(1) 施工的设计要基于环境保护的目的, 合理的安排施工程序与进度, 最大可能的减少对临时用地的占用面积和占用时间, 并要做到在工程结束之后恢复其原貌和地表植被。

(2) 具有环保意识, 做到文明生产, 减少施工中的环境污染。在工程之中, 要高效的利用各种原材料, 完工后要及时整理废旧材料, 不乱扔乱放占用空间;对于容易产生灰尘或粉尘的原料, 要及时遮盖或洒水, 减少粉尘污染;同时还要保证尽量减少噪音污染, 禁止夜间作业, 避免影响周围居民的生活。

(3) 建立严格的验收制度, 对不符合生态环境要求的工程, 要绝不姑息, 一定要使其进行返工。

3.3 做好运营中的生态保护

(1) 前期的工程之中虽然已经严格遵守生态环境, 但是由于气候等多种因素的影响, 在后期的营运之中有可能会使原来的措施失去作用, 像绿化带就可能因气候后期生长不良, 对此就应该进行后期的整改。

(2) 在公路营运中汽车尾气、汽车噪音是主要的污染物。因此我们必须采取措施来降低此种污染比例。如:修建效果较高的隔音墙, 禁止在像医院、学校等这样的地方鸣笛;制定严格的尾气排放标准, 定期对路上车辆进行尾气排放检查, 对不符合标准的车辆要严格进行处罚, 责令进行整改。

(3) 建立突发事件的应急方案, 对可能发生的环境问题充分进行考虑, 做好预备方案, 从而把突发事件造成的环境破坏降到最小。

3.4 采用先进现代技术

随着我国社会的发展, 人们对公路建设的方法和手段的要求也在不断地提高。传统的公路设计已经远远不能够满足人们对环境保护的目的, 甚至是严重破坏我们的生态环境, 制约我国公路的发展。因此, 为了达到生态环保的目的, 我们必须采用现代先进的科学技术, 像航空摄影测量、遥感、地理信息系统、全球定位系统等现代技术为公路建设提供很好的技术平台, 加强这些技术在公路建设中的应用, 有利的促进生态环境的保护。

3.5 加强环境管理与环境监测

环境管理必须贯彻与规划设计、建造及运营的全过程, 我们要建立健全环境管理制度, 对每一环节的环境保护工作进行有效的管理, 为保护环境提供制度上的保障。同时我们还需要通过环境监测, 随时的掌握环境的变化, 应对突发的环境问题, 制定有效的应对机制。环境监测也应该贯彻于全过程, 为公路的选线设计提供可行性依据, 评价工程施工进程中的环境保护措施和环境破坏程度, 及时发现营运中的问题, 采取有效的措施进行处理改善。

4 结语

随着经济的发展, 人们的生活水平在不断的提高, 对生活的质量水平也在不断的提出更高的要求, 生态环境的完善就是人们现在对生活环境提出的更高水平的要求。生态公路是现代公路的主要建造形式, 它把“生态环保”理念贯彻于设计、施工及营运的全过程, 符合我们现在环保的总体要求。本文主要通过介绍生态公路的概念, 让人们从思想上充分认识生态公路, 然后再从生态公路的作用中充分肯定生态公路的价值, 这样我们就可以采取有效的手段去运用生态公路, 使生态公路成为我国今后公路建设的主要模式, 从而保护好公路区域的生态环境, 符合我们现代社会倡导的“五位一体”的总布局。

参考文献

[1]谢方成.生态公路设计理念与建设分析[J].路基工程, 2009 (04) .

[2]李荣.基于环保理念的生态公路设计研究[J].交通标准化, 2008 (07) .

[3]孙红生, 李荣.基于环保理念的生态公路设计研究[J].交通科技, 2008 (03) .

[4]王晓莉.基于环保理念的生态公路设计研究[J].科技创新导报, 2011 (07) .

[5]张华.浅析生态公路设计中的环保理念[J].山西建筑, 2009 (09) .

7.试析公路规划设计 篇七

0.前言

在公路设计中，影响交通安全的因素虽然是多方面的（主要包括路面设计、安全设施、构造物位置及形状设计），前期的规划设计是否合理是关系到公路工程项建设的重要条件。合理、优质的公路设计，可以提供清晰醍目的行车方向，提供足够的视距及其他信息，能够符合驾驶人员普遍期望的设计效果。

1.公路规划设计中的生态绿化

1.1自然环境调和

公路的兴建经常破坏沿线地区自然环境的平衡状态，通过适当规划公路绿化，可解决破坏当地自然生态平衡及与自然环境不调和的感觉，使公路融于自然环境之中，达到相得益彰之效，并且能减少灾害发生。

1.2生活环境调和

人类大肆的开发利用绿地，已使生活环境的绿色资源逐渐减少。公路绿化可为单调的道路平添绿意，也具有削弱车辆噪音，及吸收车辆废气，净化生活环境的作用。

1.3稳固边坡

裸露的边坡长期在自然条件下可能发生崩塌、滑坡、散落等侵蚀现象，增加了养护的难度，而边坡植被可达到水土保持、稳定边坡的目的。

1.4视线诱导功能

合理规划苗木栽植位置，有助于引导驾驶员视线，集中注意力。公路沿途连续的植物绿带，可以显示公路线形变化，使驾驶员预判前方线形走向，避免弯道突兀出现。

1.5防止事故发生

中央分隔带规划整齐的花木绿带可以有效遮蔽对向车辆灯光，起到防眩作用，有助于降低交通事故。边坡栽植的柔韧性强、耐冲撞的灌木丛，为失控车辆提供了缓冲地带，有助于减低伤亡程度。

1.6协助休憩

公路沿线由植物营造的绿意盎然的环境，能有效消除驾乘人员长途旅行的疲劳。通过园林规划的服务区，为暂停休息的旅客提供了优美的休憩场所。

1.7调整景观

借助密集连续的绿墙遮掩路旁不雅观的景物，达到美化路容的效果。通过规划公路绿化，可降低公路所造成的不协调性，将公路融入当地景观中，加强景致特色。

2.公路路线设计的基本要求

公路路线设计应根据公路的等级及其使用任务和功能，合理地利用地形，正确运用技术标准，保证线形的均衡性。不同的路线方案，应对工程造价、自然环境、社会环境等重大影响因素进行多方面的技术经济论证，在条件许可时，应尽量选用较高的技术指标。路线设计中对公路的平、纵、横三个面应进行综合设计，保证路线的整体协调，做到平面顺适、纵坡均衡、横面合理；应考虑车辆行驶的安全舒适性以及驾驶人员的视觉和心理反应，引导驾驶人员的视线，保持线形的连续性，避免采用长直线，并注意与当地环境和景观相协调。

2.1公路路线与地形类别

公路路线根据所处地理位置的不同可分为平原区路线、丘陵区路线和山岭区路线，其特点如下：①平原地路线。因平原区的地面高差变化微小，其平面线形可采用较高的技术指标，尽量避免采用长直线或小偏角，但不应为避免长直线而随意转弯，在避让局部障碍物时要注意线形的连续、舒顺。②丘陵区路线。选线活动余地较大，应综合考虑平、纵、横三者的关系，恰当地掌握标准，提高线形质量。设计中应注意：第一，路线应随地形的变化布设，在确定路线平、纵面线位的同时，应注意横向填挖的平衡。同时还应注意纵向土、石方平衡，以减少废方和借方。第二，平、纵、横三个面应综合设计，不应只顾纵坡平缓，而使路线弯曲，平面标准过低；或者只顾平面直捷、纵坡平缓，而造成高填深挖，工程过大；或者只顾工程经济，过分迁就地形，而使平、纵面过多地采用极限或接近极限的指标。第三，冲沟比较发育的地段，汽车专用公路和二级公路可考虑采用高路堤或高架桥的直穿方案；三、四级公路则宜采用绕越方案。③山岭区路线。山岭地区路线一般以顺山沿河布设，必要时横越山岭。按路线通过部位的地形特征可分为以下几种线形。第一，沿河（溪）线：沿河（溪）线是沿河谷两岸布线，设计中应处理好河岸选择、线位高低和跨河地点三者间的关系。第二，越岭路线：主要指翻越岭顶的线形，在设计时，应结合水文地质情况处理好垭口选择，过岭标高和垭口两侧路线展线方案三者间的关系。越岭路线的纵坡应严格遵守《公路工程技术标准》的规定，一般不应设置反坡。第三，山脊路线：当路线走向与分水岭方向一致，且分水岭平面不迂回曲折，各垭口间的高差不过分悬殊时，可采用山脊线。选线时应处理好控制垭口、侧坡选择以及控制垭口间的平均坡度三者的关系。

2.2公路路线总体设计要点

路线基本走向应根据指定的路线走向（路线起、终点和中间主要控制点）和公路等级及其在公路网中的作用，结合铁路、航运、空运、管道的布局和城镇、工矿企业、资源状况以及水文气象、地质、地形等自然条件，由面到带，从所有可能的路线方案中，通过调查、分析、比较，确定一条最优路线方案。在路线走向和公路等级确定后，应对全线总体布局作出设计，其要点如下：根据地形特征，确定地形类别和计算行车速度；路线起终点除必须符合路网规划要求外，对起、终点前后一定长度范围内的线形必须作出接线方案和近期实施的具体设计；合理划定设计路段长度，恰当选择不同设计路段的衔接地点，处理好衔接处前后一定长度范围内的线形设计；根据交通量及运行需要确定车道数；调查沿线主要城镇规划，确定同其连接的方式、地点；调查沿线交通、社会、自然条件，确定互通式立体交叉的位置及其同连接道的连接方式；根据公路的功能，确定交通安全设施，交通管理设施，以及停车区、服务区等的布局与位置；对收费公路应在论证的基础上确定收费形式；应综合考虑互通式立体交叉、服务区、停车区、公共汽车停*站、大型桥梁、隧道等的位置和间距，以保证交通运行安全所需的最小距离；拟分期修建的工程，必须在按总体规划的技术标准作出设计之基础上，制定分期修建方案并作出分期实施的设计。

3.路基边坡处理与环保

路基边坡形式是影响公路景观的主要因素。路基边坡坡率及形式的选择不仅影响边坡的稳定，同时也影响环境保护和景观效果。边坡坡率应灵活自然、因地制宜，尽量使边坡外形与周围环境融为一体，看不出明显的人工痕迹。在设计中应根据地形地质条件、边坡高度及周围环境特点对每个边坡逐个研究确定适宜的边坡形式和坡率。对于挖方边坡坡脚、坡顶取消人工痕迹过重的折角，而采用贴近自然的圆弧过渡，以达到与路线所经自然地带的地形地貌相适应。对于部分低填或隧道进出口填方路段，放缓边坡或直接填平进行植草绿化处理。这既有利于路堤与原地貌融为一体，使填筑痕迹得以遮掩；同时也增加路侧净区，形成一定的行车缓冲带，使过往车辆驶离路面后有一个安全的感觉。

公路设计灵活性和创造性的理念并不是试图去创建一个新的标准，而是建立在灵活应用现有的规范、标准、规章制度的基础之上，公路设计人员应在严格遵循项目规划的前提下，充分发挥想象力、独创性及灵活性，以规范为依据，在标准范围内灵活应用设计指标，切实设计出既能满足使用功能，又能确保安全运营，同时还能很好地融于自然及人文环境的公路。 [科]

【参考文献】

[1]龙宁，李建忠，何峻岭，刘国强.关于城市交通规划编制体系的思考[J].城市交通，2007，（02）.

[2]张玉鹏，蒋亮，李鹏.低等级公路边坡植物防护应用[J].粉煤灰，2007，（01）.

8.公路隧道通风设计实例 篇八

公路隧道通风设计实例

结合山西省朔州地区朔城区和平鲁区境内六狼山隧道的工程实例,介绍了隧道开挖中施工通风的.设计以及应注意的事项,对瓦斯隧道的处理作了一些阐述,达到了安全施工的效果.

作 者：陈曦 江宇 CHEN Xi JIANG Yu 作者单位：西南交通大学土木工程学院,四川,成都,610031刊 名：山西建筑英文刊名：SHANXI ARCHITECTURE年，卷(期)：200935(26)分类号：U453.5关键词：公路 隧道 通风 设计

9.公路勘察设计论文 篇九

本项目具有技术难度大、任务重、地形、地质复杂、工期紧、造价高、受业主干扰较大等特点。

8月10日，放线人员进场，9月6日，各专业设计人员全部进驻工地，施工图外业工作全面展开。xx年年9月10日至xx年年11月13日，项目组完成施工图的同时，会同贵州省高速公路开发总公司、咨询单位、总体单位，对初步设计方案、施工图方案进行优化，增设了三都互通式立交；根据业主要求，11月我院全面修编了初步设计文件。

厦蓉高速第5合同段为省外项目，项目困难、规模大、技术难度大、路途遥远、成本高、变化大，我院历时15个月完成了本项目设计工作，现就 项目的特点、完成过程，总结体会如下：

一、加强总体设计与协调，有利于勘测设计的进度和质量

本项目由4家土建单位和2家交通工程单位共同承担。贵州省院作为总体单位在项目的进展中，做了大量的工作。根据项目的特点，制定的较为详细的总体设计原则，为了便于全线设计标准统一、大力推行标准化工作，总体单位主持完成了许多基础性工作，在4家设计单位的共同努力下，编制了完成了桥梁、隧道、路基路面排水等通用图。编制完善通用图有助于加强技术交流，吸取兄弟单位的优点，提高自身设计水平。本项目通用图编制进度不一致，部分单位承担的任务不能按期交付，严重地制约各家单位工作开展，本项目桥梁通用图2011年1月份才完成，严重影响了施工图的开展和进度。

通用图的编制工作，能有力保证项目设计进度、设计质量。这些工作，应该在初步设计阶段内业阶段应该完成，对于提高设计质量、进度、确保初步设计和施工图的协调统一有重要意义。在项目的实施中，根据设计、施工反馈的意见，不断地予以补充、完善、总结，提高通用图的质量。

二、了解地方习惯，加强设计环境的认识，减少反复

本项目为省外项目，设计环境、语言交流、设计理念差异很大，对我们设计工作带来很大的困难。初到贵州，开会时，常常听不懂，不能准确理解业主意图，而且开会不总结，会后不知道该如何开展工作，成为我们设计工作的极大障碍。初步设计主要是解决工程方案和工程造价两件事情。初步设计超工可是目前设计的通病，本项目初步设计第一版概算超工可较多，在业主主持下，后经多次优化，采取各种措施，使初步设计概算满足上报要求。

1、加强交流：

工可研报告一般规划部门完成，它和初步设计承担的部门一般是两家单位或部门。工可报告在编制完成中，设计人员的水平、研究周期和为了立项的需要，报告中存在哪些问题、研究不透澈的问题、不宜在报告中出现的事宜，通过研读报告事发现不了的。若根据报告提供的内容去做初步设计肯定是要走弯路。本项目工可编制较急促，三都立交研究不透彻，造成我们在初步设计阶段、施工图阶段花费了很大的时间和精力去研究立交设置的必要性，开了很多会，受到了很多批评。

2、注重工程造价：

一个项目所处的地理位置、历史时期不同，各项目工程的估算指标会略有差异，偶尔会有个别反常现象。要将设计方案研究和估算研究并重，根据估算指标去指导方案设计和研究工作。这对提高设计质量、生产效益有重要意义。

外业阶段要尽早安排材料单价、造价信息等的收集、整理工作，要加强造价分析工作。工可和初步设计的对比工作，不能停留在工程规模比较的层面上，在造价控制相对合理的情况下才能由外业工作转入内业工作。

同时，要加强估算指标的验证工作。建议选择具有代表性的工程、路段，加强设计深度，达到初步设计深度，并完成概算。完成概算指标和估算指标的对比工作。通过代表性工程反映估算金额的合理性。

3、提前安排工程地质调汇：

山区公路，地质选线是一个非常重要因素，在纸上定线时如果有走廊带的1：1万的工程地质调汇图，这对提高设计质量，节约工程费用有着重要意义。因此，建议象提前安排测量控制一样，提前安排地质调汇工作，对于提高设计质量、加快进度、提高设计水平、节约成本非常重要。

4、加强地形图精度的评价工作、充分利用地形图：

随着设计手段、基础资料精度的提高和完善，对我们设计工作带来极大的便利，特别是地形图采用航拍技术后，图纸精度很高。如何很好的利用好它，最大限度发挥它的作用，值得我们大家去思考，去研究。

外业阶段应选择代表路段进行放线，评价地形图的精度，在规范允许的范围内减少放线工作量，提高设计速度，减少成本有重要意义。

初步设计阶段路线方案较多，水文测量工作量大，如果对全线所有路线方案完成水文勘测工作，存在很大的困难。因此，建议水文工作分三阶段进行。第一阶段，充分利用地形图，利用数模，对全线桥位、路基文件进行计算分析，指导路线平纵面设计和各专业尽快展开。第二阶段，对推荐方案的重要路段、重点桥梁进行水文实际勘测，根据分析结果，修正第一阶段成果；第三阶段，安排在施工图阶段完成，主要是对第二阶段的工作进一步完善，并全面修编水文报告。这有助于节约资源、成本，减少工作强度，加快进度，减少水文工作对项目进展的制约。

5、放线、调查：

山区高速公路地形复杂，植被茂密，放线难度大，成本高，进度慢。为控制中桩测量、横断面精度，对全线均增加了边桩，有力地保证了测量和调查精度，但也增加了放线难度和工作量，影响了放线速度，增加了放线成本。

本项目路线穿越少数民族聚居区，经济落后、偏远，给居住、生活带来极大的困难，工点和驻地非常远，路上花费的时间往往达3、4个小时，有效工作时间极短，项目组人员克服种种困难，完成本项目外业工作。

6、规范、习惯：

【范文网】

设计规范是我们设计人员的法律，是我们设计工作的依据。我国土地辽阔，地域广，地形、气候差异巨大。部颁规范如何能和任一省份省情结合起来，使我们研究的一个课题。一个省份，她的地域特点、设计理念、施工水平、管理水平会形成一个省份的特点和习惯。我们初到贵州，就有很多不习惯的地方，使得我们走了很多弯路，做了很多重复工作。如：业主要求中心填高20米以下采用路基方案，中心填高20～30米，若地形、地质条件较好，采用路基方案；30米以上的路段根据研究结果，合理选择。这些思路、理念在我省是不合理的，我们会采用桥梁方案。差异和不习惯是巨大的。因此，在部颁规范的框架下，结合我省地形、地质、气候特点，总结几十年高速公路的实践经验，完善我省地方规范，对于指导我们的设计、公路建设具有重要意义。

7、成本大、控制难度大：

10.公路勘察设计论文 篇十

【关键词】 公路勘察设计企业税务筹划 方法

1998年至2011年是我国公路事业飞速发展的时期，截至2011年底全国公路里程400.82万公里，比1998年增加了272.97万公里，全国高速公路达8.49万公里，比1998年增加了7.62万公里。《交通运输"十二五"发展规划》中指出预计到十二五末全国公路总里程达到450万公里，全国高速公路总里程达到10.8万公里。经历十三年的快速发展后，“十二五”公路建设行业将以稳中求进的总基调发展，增速明显放缓。受国家土地宏观调控政策影响，公路建设受到制约，公路勘察设计行业市场总需求增长速度也将放缓，市场竞争将更加激烈。

公路勘察设计行业属于服务业，需交纳营业税、城建税、教育费附加、个人所得税、企业所得税、印花税等。目前大部分勘察设计行业类型为企业化管理的事业单位。财务人员如何进行适当的税务筹划，为企业合理避税是当前一项重要的课题。

随着我国市场经济机制的日趋完善和竞争程度的逐步加剧，纳税筹划将成为勘察设计企业经营、开发管理中不可或缺的重要组成部分，也将是企业经营决策的重要内容。税务筹划是指纳税人为达到减轻税负和实现经济收益最大化的目的，在税收法律政策允许的范围内，对企业的经营、投资、理财、组织和交易等各项活动进行事先计划和安排的活动，以达到税负最低或税收收益最大的一种财务管理活动。纳税筹划与偷税有着本质的区别，其是一种合理、合法的，受国家法律保护、鼓励的经济行为。

企业加强纳税筹划与管理，是企业保持持续健康发展的主观愿望和客观需要。企业以提高经济效益，实现企业价值最大化为理财目标，并以不断创造社会财富，提高企业员工收入，保持社会稳定为出发点，而依法纳税则是企业需承担的一种社会责任，两者的根本目的是一样的，都是维持经济社会正常秩序和社会稳定，区别在于从宏观与微观上对企业创造的社会财富的支配权的不同，企业主观上更希望有更大的支配权，这种愿望是合情合理的，因此，企业想获得经济利益最大化的主观愿望是产生纳税筹划最直接的动因。 本文主要从以下几个税种进行探讨：

1. 營业税筹划

勘察设计行业属于其他服务业，营业税税率为5%，按收入全额征税。2006年12月22日，国家税务总局印发《关于勘察设计劳务征收营业税问题的通知》（国税函[2006]1245号）（简称1245号文件）。通知规定，对勘察设计单位将承担的勘察设计劳务分包或转包给其他勘察设计单位或个人并由其统一收取价款的，以其取得的勘察设计总包收入减去支付给其他勘察设计单位或个人的勘察设计费后的余额为营业税计税营业额。该政策改变了以往对勘察设计单位的勘察设计总包收入全额计征营业税的方法，实行差额征税，显著降低了勘察设计劳务分包或转包经营的税收负担，对促进工程勘察设计行业发展起到了积极作用。

实际操作中，笔者认为，可以用“收支”两条线的处理办法。简单来说就是总包方确认收入的时候抛开分包合同，就按照与发包方签订的合同全额确认收入，同时全额计提营业税金及附加，这就是“收”这条线；而“支”线则是指在支付分包方分包合同款项的时候，一边进成本，同时按分包合同额用红字冲抵对应营业税金及附加，这样，无论有几项分包，总包方都不会存在多计提或者少计提营业税金及附加的情况。

2. 企业所得税筹划

《中华人民共和国企业所得税法》第二十八条规定，国家需要重点扶持的高新技术企业，减按15%的税率征收企业所得税。高新技术企业是依据科技部、财政部、国家税务总局2008年4月联合颁布的《高新技术企业认定管理办法》和《高新技术企业认定管理工作指引》认定的企业，可以依照2008年1月1日起实施的新《企业所得税法》及其《实施条例》、《中华人民共和国税收征收管理法》（以下称《税收征管法》）及《中华人民共和国税收征收管理法实施细则》（以下称《实施细则》）等有关规定申请享税收优惠政策。

2008年1月1日起实施的新《企业所得税法》规定，内外资企业所得税的税率统一为25%，国家对重点扶持和鼓励发展的产业和项目，给予企业所得税优惠，国家需要重点扶持的高新技术企业，减至15%的税率征收企业所得税。《企业所得税法》规定，开发新技术、新产品、新工艺发生的研究开发费用，可以在计算应纳税所得额时加计扣除。《企业所得税法实施条例》第九十五条对该规定进行了细化，明确研究开发费用的加计扣除，是指企业为开发新技术、新产品、新工艺发生的研究开发费用，未形成无形资产计入当期损益的，在按照规定据实扣除的基础上，按照研究开发费用的50%加计扣除；形成无形资产的，按照无形资产成本的150%摊销。也就是说，按照研究费用是否资本化为标准，分两种方式来加计扣除，但其准予税前扣除的总额是一样的，即都是实际发生的研发费用的150%。

3. 个人所得税筹划

目前很多设计院的工资薪金采用固定工资和绩效工资相结合，每月工资按固定数发放，绩效工资是根据项目完成情况进行发放。一个项目往往需要几个月甚至更长的时间，项目结束后根据项目产值和合同收款情况等因素，计算各专业部门的分工及个人工时耗费情况进行分配，这样就会出现年终薪酬集中发放的情况。

根据2005年1月国家税务总局发布的《关于调整个人取得了全年一次性奖金等计算征收个人所得税方法问题的通知》（国税发〔2005〕9号文，对纳税人取得的全年一次性奖金的计税方法（实行年薪制与绩效工资的也比照执行）进行了调整。新方法是将纳税人全年一次性奖金，单独作为一个月的工资、薪金所得计算缴纳个人所得税。按此条规定，是先将员工当月内取得的全年一次性奖金，除以12个月，按其商数确定适用税率和速算扣除数。如果低于税法规定的费用扣除额，应纳税额=（员工当月取得全年一次性奖金-员工当月工资、薪金所得与费用扣除额的差额）×适用税率-速算扣除数；如果员工当月工资、薪金所得高于（或等于）税法规定的费用扣除额的，适用公式为：应纳税额=员工当月取得全年一次性奖金*适用税率-速算扣除数。

财务人员要结合国家税务总局《关于调整个人取得了全年一次性奖金等计算征收个人所得税方法问题的通知》和《个人所得税法》的精神，对工资薪金日常发放数与年终一次性发放数进行合理的规划，尽量将各月的工资收入拉平，尽可能将数额较大的工资、奖金分次发放。在不违反税法的条件下，让职工获得最大程度的收益。

作为一种管理活动，税收筹划贯穿于企业生产经营的全过程。总体而言，在进行税收筹划时，要以整体观念来看待不同的税收筹划方案，不能只注重某一纳税环节的个别税负高低，只以税负轻重作为纳税方案选择的标准，而需结合企业情况和国家经济政策，制定最佳经济决策。税收筹划已经成为企业管理整体中不可或缺的一个重要组成部分。在收入一定的情况下，企业可以通过降低成本及相关税费支出以增加利润，或是在税法允许的范围内通过税收筹划，实现企业经济利益最大化的目标。

11.公路勘察设计论文 篇十一

岳西至武汉高速公路安徽段地处皖西大别山区, 是沟通安徽、湖北两省的重要省际区域干线, 也是连接中部地区和东部地区的重要高速公路大通道。本项目是安徽省高速公路网中第四条纵线商丘-阜阳-六安-望江-东至-景德镇公路 (G35) 的重要连接线。

全线采用双向四车道高速公路标准建设, 路线全长46.235km, 设计时速80km/h, 路基宽24.5米。项目起于岳西县莲云乡, 连接六安至潜山高速公路, 并预留东延建设条件。向西经沙村、和平、戴家河、明堂山、河图、双畈、白帽、余河, 终点于大枫树岭处接湖北省武汉至英山高速公路。全线设互通立交3处, 分别是岳西北枢纽互通、中关 (预留) 互通、司空山互通。全线设服务区、主线收费站、匝道收费站、养护工区、隧道管理站各1处。

全线共设桥梁47座, 其中大桥10, 095米/34座, 中桥490米/8座, 小桥130米/5座, 涵洞58道, 隧道16, 370米/15道, 分离立交2座, 通道、天桥共20道。全线约有70%的路段为桥梁和隧道。

2 山区重丘地带的特点在设计中需针对性考虑的问题

1) 路线位于皖西大别山区, 蜿蜒穿行于崇山峻岭之中, 层峦叠嶂、起伏变化, 导致沿线小半径平曲线段、长大纵坡段屡见不鲜, 高填方、深挖方、高挡墙此起彼伏, 如何保证行车安全成为一个巨大的考验。

2) 全线长大隧道较多, 其中明堂山隧道长约7.5km, 长时间在隧道内行驶易给驾乘人员带来压抑感和不安全感, 且入洞口及出洞口往往是行车中的安全隐患点。因此, 隧道内及隧道洞口的减速、诱导设施应有针对性的设计。

3) 桥梁与隧道紧密相连, 形成了桥-隧-桥和隧-桥-隧独特特征。如何在安全设施方面有效的对它们进行过渡、诱导是设计中要重点考虑的问题。

4) 司空山互通A匝道的被交路为G318 (路基宽为8.5米的对向两车道) , 且平交口受征地等因素影响无法拓宽渠化, 仅作平铺转角处理。因此, 平交口的交通组织显得尤为重要。

5) 全线路侧护栏根据车辆驶出路外有可能造成的交通事故等级选取了不同的防撞等级, 并根据护栏的防撞性能、设置条件及景观因素等选取了不同型式的护栏。因此, 不同型式的防撞护栏之间应进行有效的过渡衔接。

3 交通安全设施设计的技术特色

交通安全设施是最基础、最必需的安全防护系统, 它对于保障行车准确、安全、快速、舒适, 对整个交通工程系统的合理运营起着决定性的作用。对于山区高速公路来说, 交通安全设施的地位尤为重要。

为确保高速公路的安全水平, 针对山区高速公路的特点, 我们在设计中采用了以下具体措施:

3.1 对存在安全隐患的路段加强交通安全控制

由于地形、地物的限制, 山岭区局部路段的平、纵线形指标不高, 平曲线处高大的挖方断面有可能导致视距不足, 使驾驶员不易正确判断前方路况。另外, “超速”现象也是存在较多的潜在事故“黑点”主要原因。要解决这些路段的交通安全问题, 就要从这两方面着手, 我们在设计中采用了如下设计方案:

1) 在适当位置设置交通标志和可变信息情报板, 重要的标志内容重复设置, 向驾乘人员提供充分的前方道路信息。对危险路段进行警告并提醒“减速”, 使驾驶员对路况有正确的心理预期, 能够采取正确的驾驶行为。

2) 在危险路段的前方适当位置标划减速振荡标线, 强制性的使车辆减速, 以安全的速度通过危险路段。

3) 在危险路段对诱导设施如“轮廓标、突起路标等”进行加密设置, 为夜间安全行车提供保障。

通过上述措施能够有效的将车辆进入危险路段的驾驶行为控制在安全许可范围内, 从而降低山区高速线形和视距不足对交通安全的影响, 提高全线的安全水平。

3.2 对长大隧道路段加强交通安全控制

本项目长大隧道较多, 其中明堂山隧道长约7.5km, 曹河隧道长约3.2km, 司空山隧道长约2.4km, 大枫树岭隧道长约2.2km。车辆在隧道洞内长时间行驶会不自觉的产生“超速”现象, 且出洞口、入洞口往往成为安全隐患点。因此, 我们在隧道洞口及洞内进行了安全设施针对化设计:

1) 各隧道入口端一定范围内设置了隧道著名地点标志、隧道开车灯标志及隧道限速标志;长大隧道洞内紧急停车带位置设置了限速标志、禁止超车标志或相关指路标志;对于长度大于3000米的隧道, 从距离隧道出口端2000米处开始每500米设置一块隧道出口距离预告标志, 直至隧道出口。

2) 各隧道入口端一定范围内均设置了5组红色减速振荡标线, 右侧硬路肩距隧道口50米范围内设置了导流斑马线, 且隧道入口端洞外80米范围内便开始禁止车辆变换车道, 车行道分界线上标划禁止跨越同向车行道分界线直至隧道出口。

3) 隧道洞门对行车安全有一定的威胁, 应在迎交通流一面的洞口设置立面标记 (黄黑相间铝背基反光膜) 。同时, 为防止车辆冲上隧道内检修道且为起到一定的视线诱导作用, 隧道内两侧检修道设置警示立面标记, 材料采用黄黑相间的反光油漆, 厚度1mm。

4) 隧道内突起路标设计为双面反光型, 且设置间距加密为4.5米;轮廓标设置间距加密为24米;各隧道入口处为引导车辆注意行车断面的变化、顺利过渡至隧道洞口, 在隧道入口端30~50m范围内设置PU示警柱, 间距为1.5m。

3.3 对桥隧群路段加强交通安全控制

本项目大坝沟隧道 (K12+340) -司空山互通 (K29+914) 基本上为桥连隧、隧连桥路段。

1) 限速标志在隧道口及洞内合理、反复设置;在此桥隧群路段的主线左右幅各设置了行车安全提醒标志“连续桥隧、减速慢行”。

2) 大桥段两侧设置了“防侧滑”的警告标志, 且大桥处于两山一洼特殊路段的还设置了“注意横风”的警告标志。

3) 桥隧群大部分路段在车行道分界线上设置了“禁止跨越同向车行道分界线”, 禁止车辆变换车道。大桥桥头、隧道入口端均设置了红色减速振荡标线。

4) 为加强桥隧群路段在雨雾冰雪等恶劣天气下的视线诱导效果, 对于长度大于等于100m的桥梁段设置护墙轮廓标, 间距24m, 其中上跨河流的桥梁段设置防雾线形轮廓标, 设置间距为6米。

3.4 司空山互通A匝道平交口的交通组织

司空山互通A匝道的被交路为G318 (路基宽为8.5米的对向两车道) , 且平交口受征地等因素影响无法拓宽渠化, 仅作平铺转角处理。因此, 平交口的交通组织显得尤为重要。

1) 司空山互通A匝道平交口转角起点处设置减速让行标线和减速让行标志, 明确道路优先权。

2) 被交路G318在平交口两侧一定范围内设置红色减速振荡标线和导向箭头, 强制车辆减速和明确前方车辆行驶方向。

3) 平交口平铺转角两侧设置道口标柱, 保障夜间行车安全。

4) 被交路G318在平交口两侧一定范围内设置高速入口预告标志, 用于指示高速公路的入口。

3.5 路侧防撞护栏的合理设置

山区高速公路的路侧情况十分复杂, 高填方、深挖方、高挡墙等比比皆是。它们对于冲出护栏的失控车辆驾乘人员来说是致命的危险, 因此在路侧情况复杂的路段提高路侧护栏的防撞等级是十分必要的。

本项目在填土高度小于2m、连续挖方长度大于等于100m路段、服务区的管理区一侧在满足路侧净区要求的前提下原则上可以不设护栏外, 其余全部设置路侧护栏。其中桥梁段、桥与桥或桥与隧道之间长度小于70米的短路基以及路侧为临崖路基段的外侧设置SS级的钢筋混凝土防撞护栏外, 其它路段路侧采用波形梁护栏。采用波形梁护栏时, 应注意以下事项。

1) 路堤高度在4.5m以下及设置护栏的挖方段采用A级普通型波形梁护栏。

2) 路堤高度在4.5~8m时采用A级加强型波形梁护栏。

3) 路堤高度在8m以上、路侧为挡墙段、跨径大于等于4m的涵洞、暗通道及两侧延伸段、桥梁两侧48m范围内均采用SB级三波形梁护栏。

4) 路侧波形梁护栏和钢筋混凝土防撞护栏应搭接处理, 增加桥头的行车安全。

5) 在填挖路基交界处行车方向的上游端, 护栏端部应进行外展并延伸至挖方段边坡坡面处, 同时进行端部处理。

3.6 隔离设施的合理设置

1) 由于山区山高树密, 人迹罕至, 而且在高大的挖方路段人、畜难以进入高速公路用地, 在这样的路段采用较为廉价的刺钢丝隔离栅加常青绿篱的隔离办法。

2) 服务区、互通区、收费站及人口较为稠密的村镇路段采用美观的焊接网隔离栅。

这样既保证了隔离设施功能的实现, 又可以节约投资。

4 结束语

山区高速公路安全设施涉及的因素众多, 涵盖的内容较广, 由于受水平、时间及技术资料收集不全等方面的限制, 本文在很多方面还没有深入开展研究, 在以后的工作和学习中还需要进一步研究和拓展。

参考文献

[1]张巍汉.山区高速公路交通工程设计的技术特色[J].公路.

[2]刘会学, 李爱民.公路交通安全设施设计细则 (JTG/TD81-2006) .

12.公路施工组织设计 篇十二

一、工程概况

陈李公路大丰收费站工程1标分为站区和站区外两部分。具体如下：站区部分，全长 140米，20CM 底槽处理，60CM路基处理，15CM10%石灰土，15 CM12%石灰土，15CM 二灰碎石，0.5CM 下封，20CM 水泥砼板。站区外部分，全长 750米，20CM 底槽处理，60CM路基处理，15CM10%石灰土，15 CM12%石灰土，0.5CM 下封，3.0CM 沥青面层。本项目工程主要工程量有：

土方开挖:4.30KM 3

底槽处理:4.00KM 2

回填压实土方:2.40KM 3

10%石灰土:3.33KM 2

12%石灰土:3.10KM 2

二灰碎石:1.68KM 2

沥青下封:3.10KM 2

水泥砼路面:437.00M3

沥青砼: 0.45100 M3

二、工程特点

工期短，任务重，不中断交通，安全要求高。

三、工程管理部署及总体安排

为了确保工程能保质保量顺利实施，现场设立项目经理部，路桥总公司委派分管领导常驻施工现场，督查指导，项目经理部按公司的质量管理体系设置岗位职能，实行项目经理全面负责制，推行ISO9002管

理模式运转，使管理和施工密切结合，保证工程全面、全过程实施，项目经理部的组织机构详见附图

（一）。

1、施工队伍的安排和路段作业计划

我公司施工驻地位于南阳镇红旗桥东 650米。施工段面为二个作业点，根据施工时间需要，在保质保量的前提下，为加快进度，在进行石灰土施工时，再增加一个施工二班，进行机动施工，平行作业。

2、工期进度计划

根据招标文件要求，该标段合同工期为2个月，因此必须合理安排，精心管理，保证完成全部合同项目。主要项目工期安排如下：

（1）2003年月日－月日 施工准备工作

（2）2003年月日－月日 路基开挖

（3）2003年月日－月日 路基处理

（4）2003年月日－月日 10％石灰土

（5）2003年月日－月日 12％石灰土

（6）2003年月日－月日 二灰碎石

（7）2003年月日－月日沥青下封

（8）2003年月日－月日水泥砼路面

（9）2003年月日－月日沥青砼

3、机械进场计划

根据工期安排，合理组织机械设备进场，满足施工需要。

4、材料进场计划

水泥：大丰市新丰水泥厂水泥。

石料：主要拟用宜兴一带采石场石料，由于该地区石料主要为石灰岩，石质坚硬，风化石少，强度可满足工程需要。

石灰：宜兴产Ⅲ级以上石灰。

粉煤灰：盐城发电厂。

沥青：选用盐城市公路管理处上冈沥青油库油料。

详见附表（3）材料进场计划

5、施工场地安排

沿线设料场、拌和场一处。

6、本工程施工项目多，工期短，又要保证道路畅通，我们将采取平行和流水相结合的作业方式施工，确保工程质量和工期按投标书的承诺兑现。

四、确保工程质量的措施

针对本标段施工的具体特点，结合我公司创优标准，我们有义务，有决心，有信心，有能力确保经监理工程师签认的工程质量达到优良以上。

1、制定创优规划，确保优质工程。确立“百年大计，质量第一”的质量管理方针，以技术规范为标准，制定项目创优规划，确定各个分项目的质量管理目标和各工序的质量标准，层层把关，确保工程质量创优质工程目标的实现。

2、建立以项目经理为工程质量第一责任人的质量检查组织和以项目技术负责人负责的质检、试验、测量三位一体的质量保证体系，严格施工过程中的质量控制，确保工程质量，同时为质检、试验、测量体系配备职业道德良好、工作态度认真、责任心强和技术水平高的工程技术人员，从人员素质上确保工程质量监控的实现。

3、质量检查人员每天坚持在施工第一线，开展工程质量检查工作，每月组织一次质量大检查和评比工作，作业班组实行上、下工序交接检查制度，并对关键工序实行跟踪检查，做到预防为主，把质量事故隐患消灭在萌芽状态之中。

⑴质量保证体系

①质量体系：项目经理部设立以质量监督部为中心的独立质量监督部门。作业班组设质检员实行分级管理制度。每道工序都必须经过作业班的质检自检，班组之间质检员互检，质检负责人联检，在自检、互检、联检基础上，交监理工程师检查签证后方可进行下道工序的施工（质量检查程序详见框图）。

②试验体系：项目经理部成立中心试验室，建立标养室，配足与工程相适应的仪器设备，充分满足本工程试验需要，严格把好材料和材料质量检验关，各种原材料必须要有质保书和产品使用合格证，对不符合质量要求的各种原材料必须要有质保书和产品使用合格证，对不符合质量要求的各种原材料坚决不准进场。严格执行试验规程，确保每项工程开工前有标准试验，施工之中有试验检查，完工后有真实、准确、完整的试验数据，以充分反映结构实体内部质量状况。

③测量体系：项目经理部设立测量组，为测量组配备与其任务相适应的仪器、设备，负责控制测量和施工放样工作，测量工作由始至终严格按测量规程进行操作和控制，做到施工前有控制性测量和施工放样，完后质量成品测量检查，确保施工全过程的测量数据真实、准确。

④严格施工过程质量控制工作，认真会审设计图纸，充分理解设计意图及要求，层层组织技术交底，严格按设计图、招标文件、施工技术规范、施工工艺、操作规程组织施工，施工过程中按检查签证表格进行检查验收，确保每一过程质量控制来保证项目工程质量。

质量检查程序构成图见附图（4）。

五、工期进度保证措施

本标段为陈李公路大丰收费站工程1标，全长 890M，工期2个月，时间紧，任务重，要求高，为保质保量在合同期内完成全部工程量，我们的保证措施为：

1、公司将组建一个强有力的项目经理部，选派优秀的施工骨干来组织，协调整个项目工程施工。

2、制定科学的组织管理制度，努力提高管理水平，以2个月总工期控制为前提，安排月、旬、周作业计划，倒排工期，严格按投标方案提出的材料、机械设备和人员进场施工。

3、尊重知识，尊重人才，组建小组对影响工期的关键工序上进行攻关，采用新工艺、新技术加快施工进度，编排工期。

4、努力提高机械化施工程度和机械设备使用效率，购买一定数量的新机械、新设备，并加强机械设备维修检查和保养工作，保证完好率。

5、积极开展劳动竞赛活动，张贴宣传标语，掀起劳动热潮。并及时组织立功奖励活动，充分调动广大职工生产劳动积极性和创造性，加快工程建设。

六、雨季工期保证措施

路槽开挖段每 50米 开挖排水出口。并设专人与当地气象部门联系，掌握当天和按期气候变化情况，购买一定数量的塑料布和彩布对已完成的路基及回填土和正在施工中的板块及机械设备、材料进行充分覆盖，可达到雨前、雨后不间断施工。

七、夜间施工保证措施

1、在有保证道路安全畅通，施工作业面内机械、人员安全的措施下，整个施工现场有充足的亮度。

2、夜间施工的工人挑选年轻力壮，白天得到充足休息的人员。

3、对夜间作业的项目，有专业技术人员跟踪作业，严把质量关。

4、对工人进行夜间操作进一步强化安全教育、安全管理，安排安全员跟班作业。

八、安全生产文明施工

该工程任务重、标准高、要求严、交通复杂，我们一定要增强施工安全意识，牢固树立“施工必须安全、安全为了施工”的思想。贯彻“安全第一，预防为主”的方针，强化“安全责任重于泰山”的责任感，确保我标段在施工期间道路安全畅通，生产安全无事故。为此，我项目部拟采取以下一系列措施：

1、建立健全安全管理组织机构，层层落实安全责任制。

项目部建立安全领导小组，由项目经理挂帅任组长，为安全工作第一责任人，全面负责施工期间的一切安全工作。安全员任副组长，着重负责施工现场的安全工作，成员由各组室负责人参加，分别负责各组室相应的安全工作，成立值班小组，配备对讲机，并设立专职安全员，负责日常施工现场的安全督查工作，发现隐患及时整改。明确施工安全职责、权限，责任到人，形成安全管理工作层层落实责任制，工作处处有人抓的局面。

2、严格操作规程，建立健全各项安全规章制度。

加强安全教育，定期召开安全会议，使所有的机驾人员牢固树立施工安全责任感，机械作业按规程操作，严禁违章驾驶，违章作业，上路作业人员统一着装，穿标志服，戴标志帽，同时对民工和临时租用的机械均要签订安全责任合同，否则一律不得录用，真正确保各项安全规章制度落到实处。

3、设立醒目施工标志，确保车辆行驶安全畅通。

根据《江苏省公路施工路段管理办法》第13条规定，我们将在施工路段设置明显的施工标志、安全标志。如文字说明标志、限速标志、解除限速标志、导向标志、指向标志、慢行标志、禁超标志等。标牌要规范、清晰、视认性好，设置地点准确，设置牢靠。对作业现场用红色塑料隔离墩牵线挂红旗，与车辆行驶车道隔离，白天派专人执勤，夜间悬挂红灯。

4、科学管理，文明施工，建立优良的施工现场。

机械、车辆停放位置整齐，施工现场布置有序，尽可能做到机械统一管理，做到文明施工。

5、搞好地方关系，严肃生活纪律。

工地不允许以任何形式进行赌博，不允许到社会上休闲娱乐场所活动，晚上不串门，不扰民，搞好地方关系。