悬臂起重机毕业设计

2024-10-14

悬臂起重机毕业设计（精选14篇）

1.悬臂起重机毕业设计篇一

预应力混凝土连续梁桥悬臂施工挂篮设计与计算

结合工程实例介绍了预应力混凝土连续梁桥悬臂施工挂篮设计与计算的思路和方法,工程实践证明所设计的.挂篮是合理可行的,保证了工程顺利的完工.为施工提供了技术参考.

作者：郭小平作者单位：中铁十八局集团第三工程有限公司,河北,涿州,072750刊名：四川建材英文刊名：SICHUAN BUILDING MATERIALS年，卷(期)：36(1)分类号：U448.14关键词：连续梁桥挂篮悬臂施工计算

2.悬臂起重机毕业设计篇二

门式起重机的起重重量一般在50吨以下, 最常见的是5~32吨的起重机, 但也有较大的起重机型号, 如一些特殊的货场使用的100吨起重机。通常门式起重机的跨度在30m范围内可以不用考虑温度对其的影响, 可采用双钢支腿的结构, 刚性支腿的上部与主要承载梁连接处的截面积一致, 而下部截面积则要下横梁的宽度一致, 形成一种上大下小的形式, 并且与主梁构成刚性连接。如果跨度设计大于30m那么就需要考虑温度对变形的影响, 可采用一刚一柔的支腿结构, 柔性支腿的上部和下部的截面积相同, 与主梁的连接采用的是柔性连接。

通用门式起重机可以分为单梁和双梁。在大多数的工厂和码头、铁路货场等使用的多为双梁式起重机。并且常常设计成双悬臂的桥架结构。这种起重机的小车和桥式起重机的小车是可以互换的。这种结构中双梁的截面积是不相同的, 由于较轻的彬架结构需要复杂的生产过程才能完成制造, 且维护不便, 所以箱型的双梁结构被广泛的应用到了双梁起重机上, 并获得了成功。

2 通用门式起重机悬臂上翘度的测量和计算

对门式起重机的上翘度的检测是对门式起重检验的重要考核项目, 同时起重机作特殊的机械设备在其监督和检验规程中也规定了对上翘度的检验内容。根据起重机设备安装规程的验收和检验标准规定, 下面对其上翘度的计算和测量做简要介绍。

首先采用机械将主梁进行垫高, 垫架的中心线应当设置在主梁座外侧挡板外700mm的位置上, 两侧的座板位置的主梁上翼板的高度差应当在小于2 m m的范围内, 将水准仪放置在合理位置, 同时将标尺在两个基准零点上放好, 测定两个零点的数值即得到h0, 在将标尺放置到主梁的悬臂端的主要腹板上, 用水准仪测量的数据, 这个数据有两个即为h1、h2, 这样就可以测量和计算悬臂梁的上翘度, 计算公式如下:

公式中的F01、F02是两端悬臂上翘度实际测量的结果, h1、h2则是两端悬臂上翘度的检测值;h0则是主梁两个零点位置的检测值, 记为h01、h02的平均数值;△F01、△F02则是底座垫对上翘度的影响系数值。

在起重机的检验和定期的检验中, 测量主梁的上翘度的情况时在大车轨道的全行程内, 主梁上的两个基准点的设置方法是:主梁上翼板的测量线与大车轮的中心线的垂线相交, 而这个标高要控制在2 m m以内是不可能实现的。根据相关的起重机检测标准和安装规程要求:对单梁式的门式起重机两侧支腿, 从车轮踏面算起支腿上的法兰平面为准高程不大于8mm, 在对双梁门式起重机的测量中, 双梁的四个支腿从车轮的踏面算起到小车的平面高程在跨度小于26m时应当不大于10mm, 而大于26m的则在15mm范围内。这样就可以保证起重机的多个部分的标高差叠加起来达到相当于高程差小于2 m m的情况。对正在使用的起重机, 因为基础的不均匀沉降因此会导致同一段的轨道高程差大于10mm, 所以在一般情况下, 在门式起重机的主梁上两个基准点的高差会大于2 m m。因此实际上测量悬臂上翘度的计算模型是要有所改变的。如图1。

图1中的A、B就是主梁的基准点, 直线FG为两个基准点连线通过A、B;h01、h02是两个基准点的检验测量值;h1、h2则是两端悬臂的上翘度的实际检测值;L1、L2则是选别的长度;S是起重机的跨度。通过数学推算可获得悬臂上翘度的数学计算结果如下面的公式。

按照GB/T14406-93的标准, 起重机的设计有有效悬臂的时候, 有效悬臂的长度和跨度存在一定的关系, 有效悬臂的长度和跨度的比值小于1/5如果|h01-h02|≤2mm, 因此L1S|h01-h02|≤0.4mm或L2S|h02-h01|≤0.4mm。如果h01、h02用h01、h02的平均值h0代替, 引起的上翘度误差为|h01-h022|, 如果|h01-h02|≤2mm, 则|h01-h022|≤1mm。如果将上述两项误差忽略不计, 上翘度测量结果可近似按照公式进行计算。

如:计算某台在用的门式起重机的上翘进行计算, 有效悬臂长度设为L1、L2其长度均为4.5m, 用水准仪在其中一个主梁上测定支腿的上盖标高为h02、h02分别为450mm、479mm, 有效悬臂的端口出上盖的标高分别为h1、h2高度为428mm、468mm。利用公式计算得出F01=35mm, F02=-5mm;然后利用后面的公式得出上翘度则为F01=1 6 m m, F02=14mm。这两种计算方法得到的误差较大, 因此可以看出基准点的标高差大则计算结果误差也就越大。

3 结语

最后, 在测量的时候应当注意:室外的起重机测量时应当避免在日照和大风的气候下测量。这时因为日照会造成主梁的热涨变形, 从而影响翼板上下的标高的差异, 因此测量的上翘度要小于实际的数值。大风则会影响起重机的稳定性, 从而影响到水准仪的工作。

参考文献

[1]林天.门式起重机悬臂端上翘度的测量[J].现代测量管理, 2009 (3) .

[2]张质文.通用门式起重机梁臂相关计算[J].起重运输机械, 2009 (6) .

3.悬臂起重机毕业设计篇三

关键词：堆料机；悬臂；胶带机；设计

中图分类号：TH246 文献标识码：A 文章编号：1674-1161（2016）10-0023-03

悬臂堆料机主要用于水泥建材、煤炭、电力、钢铁、冶金和化工等工业行业，用于对石灰石、煤、铁矿石和辅助原料的预均化。堆料机最大的特点、也是其优点，就是工作效率高，尤其对散状物料的堆取，堆料机可以沿着运输路线布置，大大节省了运输时间、运输成本和维修费用，且其耗能比较小，作业成本较低，易于实现自动化，因此在散料运输方面受到广泛的欢迎。国外如德国在这方面的研究开始比较早，目前技术已经成熟；我国大概于20世纪50年代开始研究，目前也取得了一定成就，但仍有很多成长空间。

1 悬臂回转堆料机的结构及原理

堆料机主要由悬臂部分、胶带机、行走机构、来料车、液压系统、回转机构、电缆卷盘、检测系统、润滑系统、轨道部分、电缆坑等组成（如图1所示）。1）行走机构由平衡支架和行走驱动装置组成。平衡支架通过轴铰与上部悬臂铰接，堆料臂的全部质量压在平衡支架上。平衡支架与下端行走驱动装置铰接，行走驱动系统的同步运行是通过结构刚性实现的。车轮架的两端设置缓冲器和轨道清扫器。2）来料车由卸料斗、斜梁、立柱等组成。卸料斗悬挂在斜梁前端，使物料通过卸料斗卸到悬臂的胶带面上。斜梁由2根焊接工字型梁组成，横向通过4根大小立柱支撑。大小立柱之间用工字型梁联接，工字型梁和斜梁之间又支撑4根立柱。这样可保证卸料车的整体稳定性。3）液压系统实现悬臂的变幅运动。液压系统由液压站、油缸组成，液压站安装在组合支架下部的平台上，而油缸支撑在组合支架和悬臂之间。4）回转机构由上、下回转平台，回转支承、支座、支承座，以及回转驱动装置等组成，回转驱动装置安装在上部回转平台上，并通过输出轴装置上的小齿轮与上、下回转平台间的回转支承上的外齿圈啮合。5）动力电缆卷盘由单排大直径卷盘、集电滑环、减速器及力矩堵转电机组成。外界电源通过料场中部电缆坑由电缆通到卷盘上，再由卷盘通到堆料机配电柜。6）检测系统由行走限位、变幅限位、回转限位、物料探测等部分组成。

该堆料机采用鳞状堆料方式将物料堆积成梯形截面的长形料堆，以达到贮存的目的。由进料胶带机运来的物料，卸到堆料机悬臂胶带机上。堆料机定点堆一个初始料堆，然后平移设定好的距離，再堆另一个料堆，以此堆完所有料堆，以备取料机取走。

2 关键部分的设计

2.1 悬臂部分

悬臂架由2个变截面的工字型梁构成，横向用钢板连接成整体，工字型梁采用钢板焊接成型。因运输限制，臂架厂内分段制造，现场焊接成整体。悬臂架上面安有胶带输送机，胶带机随臂架可上仰和下俯一定的角度，胶带机的传动采用驱动装置。张紧装置设在头部卸料点处，使胶带保持足够的张力，张紧装置采用螺旋张紧。悬臂前端垂吊一个料位探测仪。随着堆料机一边往复运动，一边堆积物料，料堆逐渐升高，当料堆与探测仪接触时，探测仪发出信号，传回控制室。控制室开动变幅液压系统，通过油缸推动悬臂提升一个预先给定的高度。

2.2 悬臂胶带机

悬臂胶带机主要由驱动装置、托辊组、滚筒组、垂直张紧装置等组成，其单向运转适应堆料工艺的需求。堆料时，物料经尾车通过卸料槽转载到悬臂胶带机上，悬臂胶带机将物料运送到料场。

3 悬臂胶带机的几个重要参数设定

3.1 胶带的速度

胶带的速度由胶带宽度、物料粒度、物料的磨损性来决定，带速的选择见表1。对于带速的选择，应考虑如下一些因素：1）胶带宽度愈小，高速运行时愈不够稳定，甚至容易产生严重的撒料现象。2）固定式带式输送机安装质量一般均较高，可取高一些带速；半固定式与移动式输送机的速度较低。3）水平或近于水平输送时速度可较高；倾角愈大，物料愈易滚动或滑动，应取较低速度。4）倾斜安装的带式输送机，相对而言，下运带式输送机应有较低速度，因为下运时物料更易在胶带上滚动与滑动。

3.2 胶带的宽度

胶带的宽度与胶带的速度共同决定胶带机的输送能力。悬臂胶带机的输送能力应满足堆料与取料两种工况的要求。胶带的宽度可根据胶带上物料的截面积公式计算得出（如图2所示）。

图2中：B为胶带的宽度；l3为托辊长度；θ为动安息角；λ为胶带槽角。

物料截面积可按公式计算得出。A=S1+S2，由经验公式：，由于堆取料机悬臂胶带机为倾斜工作，所以截面积计算公式为：

式中：A为物料截面积，m2；K为倾斜系数；θ为动安息角；λ为槽角；δ为俯仰角度，按最大角度计算。

那么，由输送能力公式Q=3 600SVKρ计算，若所得结果大于设备要求的数值，即设计合理。

3.3 胶带机的圆周力FU

在带式输送机传动滚筒上所需圆周力FU是由所有的阻力相加得来的。胶带机所受各项阻力如图3所示。

式中：fLgqRO为承载分支每米旋转部分质量；fLgqRU为回程分支每米旋转部分质量； 2qBfLg为胶带质量；qGfLg为物料质量；Fε1为上托辊前倾阻力；Fε2为下托辊前倾阻力；Fg1为导料槽摩擦阻力；Fr为清掃器摩擦阻力；Fba为加速段附加阻力；F1为胶带绕过滚筒附加阻力。

4 结语

采用连续人字形堆料，可使理化性能不同的原料经过混匀处理后提高理化性能、成分波动小，从而简化用户的生产工艺和操作，提高技术经济指标，获得最佳的经济效益。

参考文献

[1] 王鹰.连续输送机械设计手册[M].北京：中国铁道出版社，2001.

[2] 汪宗华，钟晓辉.斗轮堆取料机的直线式悬臂带式输送机[J].起重运输机械，1998（3）：23-26.

[3] 李钢.堆取料机悬臂皮带机跑偏的解决方法[J].工程技术（文摘版）·建筑，2016（7）：103.

4.悬臂起重机毕业设计篇四

摘要：本设计采用许用应力法以及计算机辅助设计方法对桥式起重机桥架金属结构进行设计。设计过程先用估计的桥式起重机各结构尺寸数据对起重机的强度、疲劳强度、稳定性、刚度进行粗略的校核计算，待以上因素都达到材料的许用要求后，画出桥架结构图。通过计算机辅助设计方法,绘图和设计计算都充分发挥计算机的强大辅助功能,力求设计高效。

关键词:桥式起重机；机构尺寸；计算机辅助设计；

85/32t, span 19m, double beam bridge crane(hook design)

ChengYong(Mechanical Electronics Engineering Institute, Machinery and its

Automation Major)

Abstract: This design uses the allowable stress method and computer aided design method to design a bridge crane bridge metal structure.The process of this design, firstly use the estimated each structure size and date of the bridge crane to roughly check and calculate the crane intensity, fatigue intensity stability and stiffness;then draw the bridge structure if the above factors have reached the allowable requirements material.Through computer aided design method, graphics and design calculations give full play to the powerful auxiliary function, computer to design efficient.Key words: bridge cranes;agencies size;computer aided design;

0 前言

吊钩装置设计是起重机最重要的一个承载部件。它要求强度足够，工作安全可靠，转动灵活，不会发生突然破坏和钢丝绳脱槽或楔在罩壳中等现象。

吊钩装置有长型和短型两种。长吊钩装在横轴上，滑轮装在单独的心轴上；而短型吊钩装置的特点是：吊钩横轴和心轴合二为一。本课程设计主吊钩采用长型，副吊钩采用短型。最后用有限元分析软件对吊钩进行应力分析力求设计的可靠性。1 小车的总体设计 1.1小车参数

工作级别: M6 跨度: 19m 起升高度：主起升机构20m 副起升机构24m 工作速度：主起升机构8m/min 副起升机构：11m/min 电源：三相交流 308v 50A 1.2 确定机构传动方案

对于具有四个车轮其中半数为主动轮的小车运行机构，其传动方案可分为两大类：即带有开式齿轮传动的和全部为闭式齿轮传动的。

开式齿轮传动方案的优势在于机构简单，可以很方便地检修车轮与轴承。缺点是达齿轮的支点距离达，影响齿轮的正常的啮合。

由于开式齿轮和轮齿的磨损严重，因此，一般用途的桥式起重机小车运行机构，大多采用闭式传动。

经比较后,确定采用全闭式齿轮传动如图1-1所示。图中电机与减速器入轴的联接方式是直接联接。

运行机构简图1-1 1.3 选择车轮与轨道并验算其强度

车轮的最大轮压：小车自重估计取为GXC=25000㎏。假定轮压均布： Pmax14(QGxc)14(8500025000)27500㎏(1-1)载荷率 QGxc85000250003.41.6

由参考文献[2]表19-7选择车轮：当工作类型为中级时，车轮直径Dc=600㎜,轨道为QU100，许用轮压为41.2t>27.5t,故可用 2 起升机构的传动方案的确定 2.1主起升机构传动方案

图2-1

电机与减速器之间采用一中间轴，轴的一段联有半齿联轴器，另一端则联有带制动轮的半齿联轴器。像这种在两个半齿联轴器之间没有外座的中间轴，除允许径向和角度有微量偏移外，由于可沿轴向稍微串动，因此成为浮动轴。利用浮动轴的优点：容许较大的安装误差，而且轴越长允许的安装误差越大；有足够的维修空间，便于拆卸和更换零件；使小车自重分布均匀。

2.2副起升机构传动方案

图2-2闭式传动的起升机构构造

结构与主起升机构一样就不再次叙述。吊钩强度计算 3.1吊钩基本资料

額定荷重 Q =50000㎏吊钩开口直径 d =27㎝吊钩第І剖面 B1=10㎝

b1=3.6㎝ h1=14㎝吊钩第П剖面 B2=10㎝

b2=3.6㎝ h2=14㎝材质不明： 20Mn 吊钩抗拉強度 σt = 4500㎏/㎝2（取最低強度）

3.2吊钩強度计算

吊钩第І剖面A1 A1 =

(B1b1)h12(103.6)14295.2㎝(3-1)

e1h1(B12b1)3(B1b1)14(1023.6)3(103.6)5.90㎝(3-2)e2h1e1145.908.10㎝(3-3)I1h1[(B1b1)2B1b1]36(B1b1)3214[(103.6)2103.6]36(103.6)I1e1I1e21440.25.901440.28.10321440.2㎝(3-4)

Z1244.1㎝(3-5)

Z2177.8㎝(3-6)弯曲力矩:

M1Q(d2e1)5000(1425.90)64500㎏-㎝(3-7)2 bt1M1Z2QA164500177.8M1Z1QA164500244.1500095.2316.8㎏/㎝(3-8)bc1500095.2362.852.5310.3㎏/㎝(3-9)取bt1，bc1较大者计算安全系数

S.F=故能满足要求吊钩第П剖面面质A2

tbt14500316.814.2> 3(3-10)

A2=

(B2b2)h22(9.53.7)13.6289.8㎝(3-11)

e3h2(B22b2)3(B2b2)13.6(9.523.7)3(9.53.7)5.8㎝(3-12)e4h2e313.65.87.8㎝(3-13)

32I2[(B2b2)2B2b2]2h36(B2b2)

3213.6[(9.53.7)29.53.7]4

36(9.53.7)1294.5㎝(3-14)ZI21294.53e35.8223.2㎝3

(3-15)ZI21294.54e166㎝3

(3-16)

47.8 弯曲力矩: M02Q2tan(d2e3)50002tan60(13.625.8)54560㎏-㎝M0 2545605000tan60bt2ZQtan32A2223.2289.8292.7㎏/㎝2(3-18)

2tanbc2MZQ42A2

0545601665000tan60289.8328.748.2280.5㎏/㎝(3-19)取bt2，bc2较大者计算吊钩安全系数

安全系数S.F=

t4500bt2292.715.4> 3 通过验算

3.3 小吊钩零件校核

最小工作高度：

H0.8d00.810080mm 考虑设置防松螺栓，世纪取螺纹高度H=122mm 螺母外径：

D(1.8~2)d0(1.8~2)80144~160(3-17)

(3-20)

(3-21)其他零件的校核与小吊钩的一致就不再次列出。基于Pro /E的吊钩有限元分析

有限元作为一种融力学分析和计算机技术与一体的数值分析方法, 已经广泛应用于工程技术各个领域。本文主要利用Pro /E 软件的MECHANICA 模块进行有限元分析, 并把分析结果与理论结果相比较, 以验证吊钩的安全性能, 预防意外的发生。

4.1 吊钩模型创建

1.材料模型的建立

根据零件的工作条件和损坏形式找出所选材料的主要力学性能指标。2.草绘模型

吊钩在机械零件中属于标准件, 按照起重机设计手册确定各部位的尺寸草绘模型。利用Pro /E 参数化建模的特点,按照国家标准修改吊钩尺寸。其最终二维草图如图4-1所示。

图4-1 吊钩草绘模型

3.生成实体

本文采用将草绘拉伸成厚度为140MM 的薄片, 如图4-2所示, 这样既解决了造型的困难, 又可以将主要精力放在有限元分析上。

图4-2 吊钩模型生成实体零件

4.2 有限元分析过程

进入Pro /E 应用程序Mechanica, 进行有限元分析的前处理、具体分析和后处理工作。1.载荷模型的建立

吊钩在起吊重物时, 所引起的偏斜可通过吊钩杆自身调正, 考虑所受垂直拉力, 即物体的重力, 因此只考虑静拉伸的影响, 吊钩又为要求安全性较高的特殊构件,分析时所施加载荷为其额定载荷的4倍。因为采用静力分析, 载荷即为物体重力。选择吊钩的工作部分, 将力施加在吊钩头上, 方向为y方向, 大小为-500000 N, 定义约束为螺纹外侧双向固定。2.网格划分

弯钩部分采用Pro /E 自带的映射网格划分方法, 部分采用自适应网格划分方法，使用164个节点, 358个单元。具体网格划分结见图4-3。

图4-3 网格的划分图

3.定义材料和加载材料：

定义材料如下, 且各向同性, 其定义过程见图4-4。

图4-4 定义模型材料

4.3 有限元计算结果

经过Pro /E 后台运算, 可以得到大量的结果数据, 直接查看分析结果。分析结果也可以采用应力应变色彩云图的形式表现, 如图4-5, 更加直观。

图4-5 吊钩分析结果的网格和云图显示

在Pro /E 的Results中, 经模拟运算得到应力和位移的分布情况。经仿真模拟运算得出其整体等效应力及其分布情况如图5所示。从整体看吊钩工作时的受力情况, 在垂直方向受所吊物体的重力, 即垂向下的拉应力作用, 由于吊钩结构所致, 在吊钩面弯曲部分形成弯矩, 从而产生较大的弯曲应力。因此, 吊钩整体结构上特别是下面弯曲工作部分实际上是受这两种应力的和。由于合应力在吊钩内表现为拉应力, 外侧表现为压应力, 所以危险截面是出现在内侧弯曲应力较大处和螺纹应力集中处。如分析结果所述, 吊钩所受的最大拉应力为204M Pa, 由材料的力学性能知其屈服强度s = 245MPa, 抗拉强度b = 410MPa, 即没有超出其强度极限范围, 但接近其屈服强度。表明此吊钩可以支持4倍检验载荷而不脱落, 但存在一定的风险。吊钩凹槽处应力集中,如果加之材料选择不当, 强度级别偏低就很容易导致吊钩断裂, 因此, 吊钩在工作过程中严禁超载, 并且起吊要缓慢, 避免产生冲击载荷。

通过以上仿真计算, 可以较好地捕捉吊钩工作时的应力和位移分布情况, 但是仅仅考虑拉伸载荷的作用是不够的,实际上起重吊钩在作业过程中, 常常存在一个起吊倾斜角(即吊钩危险断面处不仅产生拉伸应力, 同时产生弯曲应力), 如果能够综合考虑到各因素对其造成的影响, 分析结果将会更加准确, 更加符合实际。结束语

本设计采用许用应力法以及计算机辅助设计方法对桥式起重机桥架金属结构进行设计。通过计算机辅助设计方法,绘图和设计计算都充分发挥计算机的强大辅助功能,力求设计高效。参考文献

5.悬臂起重机毕业设计篇五

连续梁桥悬臂施工阶段的应力监测分析

以淮安市天津路大桥为工程背景,对本桥的悬臂施工阶段进行了模拟计算,对施工阶段控制截面的.应力进行了实际监测,并且对比分析了实测应力值和计算应力值,得出了连续梁桥悬臂施工阶段控制截面的应力变化规律.

作者：薛金山金晶 XUE Jin-shan JIN Jing 作者单位：合肥工业大学土木与水利学院,安徽,合肥,230009刊名：山西建筑英文刊名：SHANXI ARCHITECTURE年，卷(期)：35(14)分类号：U446.2关键词：连续梁桥施工阶段应力模拟计算规律

6.悬臂起重机毕业设计篇六

现浇连续刚构体系桥多采用悬臂法挂篮施工,而挂篮的质量是保证工程质量和人员安全的.关键,挂篮实验在施工中显示出其重要性.本文以巴江河特大桥为例论述了菱形挂蓝对拉加载施工方法,并对对拉加载实验过程进行总结.

作者：崔学民聂桂兰王鑫 CUI Xue-min NIE Gui-lan WANG Xin 作者单位：崔学民,CUI Xue-min(广东省高速公路有限公司,广东,广州,510140)

聂桂兰,NIE Gui-lan(山东省路桥集团有限公司,山东,济南,250021)

王鑫,WANG Xin(华中科技大学武昌分校城建系,湖北,武汉,430064)

7.悬臂式挡土墙优化设计研究篇七

关键词：悬臂式挡土墙,最佳化设计,遗传算法,墙顶水平变位

1 挡土墙设计分析

挡土墙主要用于抵抗侧向压力,当原地形被开挖或填高,设置挡土墙可使有地面高差的土体能维持稳定,防止边坡土壤崩塌。挡土墙广泛应用于铁路、公路、桥梁和其他重要的土木工程。

1.1 挡土墙设计与分析模式

1.1.1 作用力来源

作用于挡土墙的侧向压力受墙体与地层间相对变位行为、地下水位、地层特性、周围载重状况及地震等因素影响,设计时应考虑。侧向土压力、水压力、地震所产生的土压力、水压力及惯性力、地表上方超载、墙背回填土所产生的回胀压力和挡土墙结构体的静载重等[1]。

1.1.2 挡土墙的稳定分析

挡土墙的稳定分析分为墙体滑动稳定、墙体倾倒稳定、基础容许承载力。

(1)墙体滑动稳定

整体滑动抵抗力与驱动力的比值为抗滑动安全系数,依规范常时取1.5、地震时取1.2。

(2)墙体倾倒稳定

对墙趾产生抵抗力矩与倾倒力矩的比值为抗倾倒安全系数,依规范常时取2、地震时1.5。

(3)基础容许承载力

接触应力与极限承载力的比值为基础承载力安全系数,依规范常时取3、地震时取2。

1.1.3 墙顶水平变位

墙顶水平变位量一般包含墙身挠曲变形及基础板变位量。

1.1.4 配筋设计

一般挡土墙进行配筋时可分为墙身配筋与基础板配筋两部分,配筋图见图1。

(1)墙身设计

细分为三部分:墙身主筋S1;墙身温度钢筋(垂直向)ST1;墙身温度钢筋(纵向)ST2。

(2)基础板设计

细分为3部分:基础跟板主筋H1;基础趾板主筋T1;基础板温度筋BT1。

1.1.5 自动化配筋

本研究进行自动化配筋设计,分为主筋(包含墙身主筋、基础跟板主筋、基础趾板主筋)与温度筋(包含墙身温度筋——垂直向和纵向、基础板温度筋)两部分。先以常用的钢筋号及间距形成多种不同的配筋组合,再检查各配筋组合是否满足钢筋量、钢筋间距或受力的要求,最后选择当中钢筋号数相同、重量最少且符合规范的配筋组合。

(1)主筋

墙身主筋、基础跟板主筋、基础趾板主筋分别采用钢筋号D10～D36与间距10～45cm进行所有配筋组合。

(2)温度筋

墙身温度筋、墙身水平钢筋、基础板温度筋分别采用钢筋号D10～D36与间距10～45cm进行所有配筋组合。

1.2 设计变数

1.2.1 设计变数的选取

本研究选用的设计变数包括墙身顶部宽度(x1)、墙身底部宽度(x2)、基础板总宽度(x3)、基础趾板宽度(x4)、基础板厚度(x5)、止滑榫宽度(x6)、止滑榫厚度(x7)及止滑榫位置(x8)。

1.2.2 设计变数的上限与下限

设计变数选取后,应建立每个设计变数其各自的上限与下限值。其范围要在工程实务中所能接受,避免过小或过大。

1.3 目标函数

最佳化设计指满足现行规范条件下,工程造价最低的设计方案。本研究仅就工程造价成本(含材料、人工、机具等费用)进行分析。

1.4 约束条件

本研究使用的约束条件有:滑动稳定、倾倒稳定、基础容许承载力、墙身剪力、墙身钢筋量、基础板剪力、基础板钢筋量、基础跟板剪力、基础跟板钢筋量、墙顶容许水平变位量和钢筋伸展长度。

2 最佳化算法——实数编码遗传算法

GAS属于全域搜寻法的一种,采用随机多点搜寻技巧,过程中透过运算子进行,在搜寻空间上进行跳跃式搜寻,无需计算梯度函数,且有机会搜寻至全域最佳解。

2.1 适应函数与约束函数的处理

对于含不等式约束条件的问题,大部分是采用传统数学规划法,将目标函数与约束函数予以加权组合得到一个无约束化的拟目标函数,并将其定义为适应函数。本研究中采用DPM方式处理约束函数。

2.2 选择及复制

RGA在交配与突变前,须先从当代族群中选择两个个体,并复制到交配池中作为亲代个体。一般在选择个体时主要应用“优胜劣败”的基本理念,挑选出族群中较合适的个体复制到交配池中进行交配。

2.3 交配

通过乱数选取某一设计变数为交配点,亲代个体中被选为交配点的设计变数以BLX-α'crossover方式进行交配,而交配点后的设计变数以simple crossover方式进行交配[2]。

2.4 突变

突变运算子的作法:每个交配后子代个体的设计变数皆随机产生介于[0,1]的实数,其数值小于突变率的设计变数则以random mutation策略进行突变[2]。

2.5 挑选子代族群的个体

在挑选子代个体过程中,将所有亲代个体及透过运算子所产生子代个体,按适应函数值进行排列后,选择前NP个较佳的个体做为新的子代族群。

2.6收敛准则

本研究选择遗传代数达到预先设定的遗传总代数Ng,max即予以终止,作为收敛准则。

3 以最佳化算法求解挡土墙低价化解

3.1 案例选择与说明

本研究以墙高8.2m挡土墙尺寸作为案例分析。配筋部分按1.1.5节规定进行设计。工程造价计算按1.3节模式进行估算。

本研究透过ESM对设计案例进行全域最佳解搜寻,并以最低工程造价为最佳解与原设计方案进行比较。执行ESM前需评估设计变数的所有可能组合,变数范围选取设计者经验或实务设计上常用的设计范围。案例分析的设计变数整理见表1。

透过ESM搜寻得到最佳解,设计变数增量0.1m的最佳解比原设计解节省7.6%、设计变数增量0.05m的最佳解比原设计解节省8.7%,随设计变数增量的变小而可搜寻出更低价的工程造价。但设计变数增量变小造成整体设计解空间变大,程序搜寻耗时由10min增为192min。挡土墙工程造价主要为混凝土费用与钢筋费用,若钢筋占比降低,混凝土占比增加则工程总费用有降低趋势。基础板总宽度减小,土方开挖与回填夯实费用也随之减少。安全系数越接近规范值,越能发挥设计效率,也越能节省工程造价。

3.2 外在因素对工程造价的影响

3.2.1 地下水位因素

分别以地下水取干水位、1/3墙高、2/3墙高及满水位情况探讨。随地下水位的增加,整体的安全系数递减,为符合规范须调大挡土墙设计尺寸,工程造价增加。最佳解对干水位与满水位情况比较,由47137元增至91462元,约94%。故地下水位对工程造价影响甚巨。

3.2.2 地震因素

假设垂直向地震系数Ky为0,水平向地震系数Kh逐渐增加,随着水平地震系数的增加,整体的安全系数递减,为符合规范须调大挡土墙设计尺寸,工程造价增加。最佳解Kh=0.1与Kh=0.25比较,由47137元增至53771元,约14.1%。

3.2.3 地表超载因素

地表超载是以均布超载,折算成等值填土高度。随地表超载的增加,整体的安全系数递减,为符合规范须调大挡土墙设计尺寸,工程造价增加。最佳解在覆土高度由0.6m增至1.8m,由47137元增至51734元,约9.8%。

3.3 实数编码遗传算法的搜寻性能

3.3.1 参数研究(一)

主要探讨族群个体数Np对RGA搜寻性能的影响。本研究先以固定的Ng,max进行Np、Pc及Pm等参数的选取,Ng,max采用50代,Np采用5、10个个体,Pc取0.7、0.8和0.9,Pm取0.05及0.1进行探讨,由于RGA为随机多点搜寻,每次执行RGA所得结果可能不同,故上述参数案例皆重复进行100次搜寻,再进行统计分析。其结果为工程平均造价随Np值增加而降低,最佳解比例与分析时间随Np值增加而增加,由分析结果比较Np为10比Np为5的搜寻效果好。RGA搜寻出的最佳解与ESM搜寻出的最佳解相同,显示RGA有机会搜寻出全域最佳解。

3.3.2 参数研究(二)

延续参数研究(一)的结果,先以固定的Np进行Pc、Pm及Ng,max等参数的选取,其中Np采用10个个体,Ng,max取50、60、80、100代。Pc取0.7、0.8、0.9,Pm取0.05和0.1进行探讨。上述各参数案例亦皆重复进行100次搜寻,再进行统计分析。

由图2可知,Pc及Pm值为何,工程平均造价皆会随Ng,max的增加而降低。由相同的Pm可看出,工程平均造价会随Pc提高而降低;若从相同的Pc来看,不论Ng,max值为何,Pm为0.1的工程平均造价均低于Pm为0.05,因此Pm可取0.1。当Ng,max超过80代后,工程平均造价随Pc提高而趋缓,由于Pc为0.8与0.9的工程平均造价差异不大,建议Pc取0.9进行分析。

综上所述,ESM与RGA的搜寻性能对比见表2。ESM搜寻机制为逐步搜寻每组设计变数,分析时间随设计解空间变大而剧增;RGA为一种在设计解空间中采取随机多点搜寻技巧,过程中透过运算子的进行,在搜寻空间进行跳跃式搜寻,搜寻的分析次数由遗传参数控制,即使设计解的空间变大,遗传参数仍维持不变,以致利用RGA进行运算时,不同的设计变数增量所需运算时间仍极为相近。使用RGA搜寻时,若设计变数增量0.1m调整为0.05m,搜寻至最佳解机会虽从98%降至37%,但RGA (0.05)平均工程造价46693与ESM(0.05)最佳解46533差距仅0.34%,且RGA (0.05)平均工程造价46693仍低于ESM (0.1)最佳解47137。故RGA在小范围设计空间时,可获得良好效果。

注:Np为10、Pc为0.9、Pm为0.1、Ng,max为100。

4 结束语

(1)本研究依据传统挡土墙设计与分析程序发展自动化设计程式,并按照现行规范,详细估算常时与地震时两种状况各安全性检查项目。配筋部份以自动化配筋取代人为配筋,节省人力与时间,也可避免配筋部分过于保守。

(2)本研究透过ESM对案例进行全域最佳解的搜寻,并以此最佳解进行设计程序(原设计解)的检讨。全域最佳解工程造价较原设计解节省约7.6%～8.7%,此现象凸显出传统设计程序受限于时间与人力,提出的设计解虽可满足安全性要求,却未致力追求最经济的设计解。

(3)各项外在不利因素(地下水位、地震及地表超载)均会造成挡土墙整体安全系数递减,为符合规范须调大挡土墙设计尺寸,工程造价也增加。若以单一变因而言,地下水位对工程造价影响最大、次之为地震因素,最后为地表超载。

(4)遗传算法的搜寻性能与许多因素有关,如:族群数、世代数、交配率、突变率、设计解空间的大小等,此法属于全域随机搜寻方式,故设计空间大小的影响尤其明显。

参考文献

[1]胡俊强,张永兴,陈林,等.非极限状态挡土墙主动土压力研究[J].岩土工程学报,2013(2).

[2]范瑛.多级挡土墙土压力传递效应与沉降规律研究[D].武汉:武汉理工大学,2013.

[3]张长江.桩基扶壁式挡土墙设计理论及工程应用[D].北京:中国地质大学,2013.

[4]杨长卫,张建经,付晓,等.SV波作用下刚性挡土墙地震主动土压力时频域计算方法[J].岩石力学与工程学报,2014(3).

8.悬臂起重机毕业设计篇八

关键词：桥梁连续刚构悬臂施工施工控制

摘要：桥梁施工监控主要是施工过程的安全控制以及线形与内力状态控制，本文主要是研究预应力砼刚构桥悬臂施工控制方案，为同类桥梁的施工控制提供可行依据。

1.工程概况

梅山大桥的主桥为预应力砼连续刚构桥，其跨径为130+75+130，主梁为单箱单室型断面，主桥箱梁顶板宽13.55m，底板宽5.5m，根部梁高7.5m，高跨比1/17.3;跨中梁高3.3m，高跨比为1/39.4，梁底变化曲线为1.7次抛物线;箱内顶板厚度标准段为28cm，根部加厚到50cm;腹板厚度从根部到跨中按85cm、70cm、55cm直线线性变化;底板厚度根部是110cm，跨中32cm，变化规律同梁底变化曲线。主桥箱梁采用纵、横、竖三向预应力混凝土结构。双薄臂桥墩，采用挂篮进行分节段悬臂施工，墩梁分别采用40#、55#高强砼。设计荷载为公路-Ⅰ。连续刚构在两个墩上按照“T构”用挂篮分段对称悬臂浇筑，合拢段吊架现浇，边跨现浇段采用落地架现浇方式。全桥按对称悬臂浇筑→边跨合拢→中跨合拢顺序进行施工。

2.施工控制的目的

对于分阶段施工悬臂浇筑施工的混凝土连续刚构桥来说，施工控制就是根据施工监测所得的结构参数真实值进行施工阶段计算，确定出每个悬浇节段的立模标高，并在施工过程中根据施工监测成果对误差进行分析、预测和对下一立模标高进行调整，以此来保证成桥后桥面线形、合拢段两悬臂端标高的相对偏差不大于规定值以及结构内力状态符合设计要求。

3.施工控制的方法

3.1建立控制计算模型

该桥采用桥梁专用有限元软件Midas/Civil建立连续刚构桥的整体计算模型，包括桥梁上部结构和下部结构(双薄壁墩)。应用Midas/Civil软件模拟施工过程中各梁段混凝土浇筑、预应力张拉、挂篮移动等因素，进行施工阶段应力、变形的计算和验算。梅山大桥连续刚构主桥共划分为86个单元，其余单元为双薄壁单元为16个，所有的单元均采用梁单元/变截面梁单元模拟。整个结构在墩底固结，两端约束为沿桥轴向的滚动支座，墩梁刚性连接。梅山大桥采用悬臂浇筑施工，施工过程包括0#块支架施工，挂篮悬臂施工，边墩现浇段施工，合龙段施工。每一个施工节段包括混凝土浇筑，张拉预应力钢束，前移挂篮三种工况，其中挂篮以集中力和力矩形式加载在每个施工节段节点其间考虑混凝土湿重对下一施工阶段的影响，二期恒载以均布荷载施加整桥，严格与实际施工阶段相对应。计算模型如图3―1所示。

3.2自适应控制理论

对于预应力混凝土连续刚构桥梁，施工中每个工况的受力状态达不到设计所确定的理想目标的重要原因是计算模型中计算参数的取值问题，主要是混凝土弹性模量、材料的容重、徐变系数和永存预应力等与施工中实际情况有一定的差距以及环境温度、临时荷载的影响。要得到比较准确的控制调整措施，必须先根据施工中实测到的结构反应来修正计算模型中的这些参数值，以使计算模型在与实际结构磨合一段时间后，自动适应结构的物理力学规律，当计算模型与实际结构相吻合后，再用计算模型来指导以后的施工，这就是自适应控制的基本原理。在闭环反馈控制基础上，再加上一个系统辩识过程，整个控制系统就成为自适应控制系统。图3-2为控制原理图。

当结构测量到的受力状态与模型计算结果不相符时，通过将误差输入到参数辩识算法中去调节计算模型的参数，使模型的输出结果与实际测量到的结果一致，得到了修正的计算模型参数后，重新计算各施工阶段的理想状态。这样，经过几个工况的反复辩识后，计算模型就基本上与实际结构相一致了，在此基础上可以对施工状态进行更好的控制。

桥梁的施工控制是一个预告-施工-量测-识别-修正-预告的循环过程。施工控制的要求首先是确保施工中结构的安全，其次是保证结构的内力合理和外型美观。为了达到上述目的，施工过程中必须对桥梁结构内力(如主梁应力)和主梁标高进行双控。采用悬臂浇筑的连续刚构桥在施工过程中是静定结构，只要严格按桥梁施工规范进行操作，内力状态一般能够得到保证，主要问题是施工中及长期徐变挠度的控制。由于连续刚构桥在施工过程中及合拢时不具备斜拉桥的索力调整能力，一旦发生线形误差，将永远存在于结构中，因此，及时发现误差原因，尽量减小误差发生的可能性是连续刚构施工控制的关键。所以，对于连续刚构施工控制系统除了要求具备常规的结构分析计算手段外，具有在施工现场消除设计与实际不一致的自适应能力就成为关键，只有这样才能及时提供控制标高和控制内力的修正值。

3.3桥梁立模标高的确定

在主梁的悬浇过程中，梁段立模标高的确定关系到主梁的线形是否平顺、如果在确定立模标高时考虑的因素比较符合实际，而且加以正确控制，则最终桥面线形较为良好，反之控制不力，会出现较大偏差。众所周知，立模标高并不等于设计桥梁建成后的标高，为使成桥线形与设计线形相符合，总要设一定的预拱度，以抵消施工中产生的各种变形。立模标高公式如下：

式中：―i节段立模标高(节段上某确定位置)

―i节段设计标高

―由各梁段自重在i节段产生的挠度总和

―由张拉各节段预应力在i节段产生的挠度总和

―混凝土收缩、徐变在i节段引起的挠度

―施工临时荷载i节段引起的挠度

―使用荷载在i节段引起的挠度

―挂蓝变形值其中挂蓝变形值是根据挂蓝加载试验，综合各项测试结果，最后绘出挂蓝荷载―挠度曲线，进行内插而得。而五项在前进分析和倒退分析计算中加以考虑输出结果的预抛高值就是这五项的挠度值的总和。即

3.4桥梁现场施工监测

3.4.1挠度监测

连续刚构桥施工控制的主要目的之一就是控制成桥线形，实时的挠度观测数据是实现挠度控制保证成桥线形的主要依据。对于采用挂篮悬臂浇筑施工的主桥箱梁施工控制观测点基本上按照设计方式设置，在每一悬浇节段顶面端部3-5(cm)处预埋五个钢钎，作为观测点。这样不仅可以观测箱梁的挠度，同时可以观察箱梁是否发生扭转变形。在施工过程中，对每一断面需要进行立模、混凝土浇筑前、混凝土浇筑后、钢束张拉前、钢束张拉后的标高观测，以便观察悬臂浇筑梁段的各点挠度及T构的整体线形变化历程，同时考虑主梁线形对温度、日照较敏感，测量时间应选在日出之前温度较恒定的时段内进行，以保证T构悬臂端的合龙精度及最终的全桥线形符合设计标高。

3.4.2应力监测

连续刚构桥梁应力(或应变)监测主要是对施工阶段的主梁、桥墩的应力(或应变)进行监测。通过应变跟踪观测，随时知道梅山大桥主梁受力状况以及各施工阶段箱梁关键部位应力的变化规律，比较理论值与真实值判定应变是否超限，把握结构的安全状况和保证施工安全。该项观测在每一施工阶段都要进行，贯穿整个施工过程。梅山大桥结构应变监控的主要内容：对主桥中、边跨混凝土箱梁主梁、桥墩的关键断面，实行每一节段施工过程中共监测4次，分别是混凝土浇筑前、后，预应力张拉前、后，在主梁合拢及二期恒载施工完毕也应进行应力应变监测。测试时间选择在日出前温度较稳定时。

3.4.3温、湿度场观测

桥梁结构处于一个变化的温湿度场中，理论上说由于温度变化和湿度变化，桥梁的断面应力和主梁标高每时每刻都在变化，这就给测量结果带来不确定的因素，要完全解决温湿度问题，有很大的.难度。对主桥各部位温度的监测，与变形共同分析，必要时还需要对箱梁断面温度分布和大气温湿度进行监测。

梅山大桥温湿度监测的主要内容如下：

(1)桥址环境温度，大气温湿度;

(2)主桥混凝土箱梁以及桥墩的内外表面温度。

温湿度监测贯穿整个施工过程，针对箱梁关键部位布置温湿度观测点进行观测与主梁的线形监测同时进行，一般选择在日出前完成。温度梯度监测为昼夜24小时连续观测，间隔4小时，分别在2：00、6：00、10：00、14：00、18：00、22：00等时刻进行观测，以了解温度变化对桥梁结构内力、变形的影响，为施工控制和箱梁应力分析提供依据。

3.4.4钢绞线管道摩阻损失的测定

在进行预应力钢绞线和预应力筋张拉时，由于管道摩阻、温度变化、锚具等原因造成预应力不同程度的损失，预应力张拉质量的监测旨在定量的测定预应力的损失，以确定实际有效的预应力，为结构分析计算提供依据。

测试的基本内容为：

(1)锚圈口摩阻损失测定;

(2)孔道摩阻损失测定，确定实际孔道摩阻系数和偏差系数。

3.4.5砼弹性模量、容重以及收缩徐变的测试

混凝土收缩徐变对主梁内力与挠度均有较大影响，应专门惊醒混凝土7、14、28、90天四个加载龄期的收缩、徐变试验，得出相应的收缩徐变系数和弹模值。同时，采用箱梁悬臂浇筑混凝土现场取样，制成试件。先对试件尺寸进行精确测量，分别测定3、7、14、28、60、90天龄期的弹性模量值，通过万能实验机进行测定，以得到完整的弹性模量与龄期E―t变化曲线，为主梁预拱度的修正提供依据。混凝土容重的测量也是在现场取样，采用实验室的常规方法进行测定。

3.5施工误差的调整

施工误差调整应从两个方面着手解决，一方面是设计参数误差调整即参数的估计与修正，另一方面进行施工误差的调整，用Kalman滤波法、灰色理论等方法对以后每个块件的施工误差进行调整.两者缺一不可.参数识别与修正桥梁结构的实际状态与理想状态存在一定的误差(设计参数误差、施工误差、测量误差以及结构分析模型误差等)因此本桥采用卡尔曼滤波对施工误差的特性进行分析，然后运用最小二乘法对设计参数进行识别，最后确定施工误差调节控制方案。

4.结论

利用工程实例对预应力砼刚构桥悬臂施工的特点进行的详尽的分析，对施工控制方案的制定、实施及其施工控制过程中的影响因素作了全面的分析，使桥梁结构始终处于安全的可控状态，为施工的顺利进行提供了可靠的保证。

参考文献

[1]顾安邦，张永水.桥梁施工监测与控制[M].北京：机械工业出版社，.

[2]徐君兰.大跨度桥梁施工控制[M].北京:人民交通出版社，.

[3]葛耀君.分段施工桥梁分析与控制[M].北京:人民交通出版社，.

9.悬臂起重机毕业设计篇九

“汽车吊和轮胎吊有什么区别？”常常有人这么问，有的人回答说：轮胎吊就是有轮胎的吊车，汽车吊就是像汽车的吊车。结果提问的人还是一头雾水，难道汽车吊就没有轮胎了？它们都有轮子、伸缩臂杆、支脚，看上去没什么不同啊……? 先上一组张片对比：

汽车起重机

轮胎起重机

前面的照片，第一张是汽车式起重机，即汽车吊，英文名truck crane；第二张是轮胎式起重机，即轮胎吊，英文名wheel crane。两者同属于移动式起重机，英文名moblie crane。也有书上管汽车吊或轮胎吊叫moblie crane的，可不可以呢？可以！但不专业。

1、汽车式起重机是指起重作业部分安装在通用或专用的汽车底盘上的起重机（词条参见《汽车起重机和轮胎起重机术语 JB/T 3301-83》），它具有载重汽车的行驶性能。

汽车式起重机其实我们见得最多了，我们常说的汽车吊汽车吊就是它了，有时看到路上翻个车，那就要靠汽车吊来帮忙了。

2、轮胎式起重机是把起重机构安装在加重型轮胎和轮轴组成的特制底盘上的一种全回转式起重机，其上部构造与履带式起重机基本相同，为了保证安装作业时机身的稳定性，起重机设有四个可伸缩的支腿。在平坦地面上可不用支腿进行小起重量吊装及吊物低速行驶（注意：是可不用，具体看吊重和环境。为增强稳定性或起吊能力，一般要支腿。吊重时一般需放下支腿，增大支承面，并将机身调平，以保证起重机的稳定。

继续总结，看看两者有什么不同（前者汽车式起重机，后者轮胎式起重机）。

①底盘。前者用汽车底盘，后者用特制底盘。②车身。前者车身长，后者车身短。（由此带来：后者转弯半径小）

③行驶性能。前者较后者行驶性能好。

④轮距。前者较窄，后者较宽。（由此带来：后者稳定性好，可不用支腿等）

⑤对路面要求。后者较前者高。

⑥支脚。由于底盘的原因，汽车式的前排支脚在车身中部，轮胎式的前排支脚靠近车头。

⑦驾驶室。汽车式都分上下车，下车是行驶驾驶室，上车是起重操作驾驶室，轮胎式则只有一个驾驶室，行驶和操作在一起。

关于越野轮胎式起重机，个人认为，轮胎式起重机为了克服它自身固有的缺点，于是出现了它。越野轮胎起重机四个车轮均为驱动轮及转向轮，当在泥泞不平的工地上转移工位时，四个车轮都传递动力，即四轮驱动，以提高通过泥泞地面及不平路面的能力。当在平坦路面以较快速度行驶时，只用前轴或后轴的两个车轮驱动，以减少能耗。这样就兼有了越野性能和行驶性能。

综上：

移动式起重机，按底盘的形式分轮胎起重机和汽车起重机两种：前者采用专用底盘，车身短，作业移动灵活；后者的起重作业部分安装在汽车底盘上，车身较长，具有载重汽车的行驶性能（可单机快速转移或与汽车编队行驶）。

与汽车式起重机相比轮胎式起重机优点有：轮距较宽、稳定性好、车身短、转弯半径小，可在360度范围内工作。但其行驶时对路面要求较高，行驶速度较汽车式慢，不适于在松软泥泞的地面上工作。

外形很早期的轮胎吊

这张是网上的图片，请大家猜猜看是哪种呢？

10.悬臂梁振动系统的控制器设计篇十

大型航天器带有的柔性附件,如太阳帆板、板形天线等,基本上为悬臂外伸薄板结构,它们内阻很低,模态阻尼小,太空又无外阻;如果不采取措施对其振动进行抑制,一旦受到某种激励力的作用,其大幅度振动要延续很长时间,这将会影响航天器正常工作;如妨碍帆板面跟踪太阳,或者影响板形天线的指向精度,还会引起结构的疲劳破坏,需要控制减振。单纯被动控制不能适应不断发展的空间结构的要求,因此,寄希望于主动振动控制技术[1—3]。

智能结构是指将分布式传感器、驱动器以及控制器、电源等融合于基体材料与结构中,使制成的构件具有人们期望的仿生和智能功能[4]。振动控制领域的智能结构,能感受其所受激励,并通过控制器、驱动器做出适当反应,快速抑制振动,使结构始终处于最佳工作状态。智能材料中用作传感器的材料主要有压电材料和光纤等,而用作驱动器的智能材料有压电材料、形状记忆合金、磁致伸缩材料、光致伸缩材料以及电(磁)流变体等。具有压电传感器和驱动器的智能结构称为压电智能结构,如图1所示

由于压电材料的正、逆压电效应均较高,频响范围宽,并有较好的线性关系,而且其重量轻、便于大量分布,输入输出信号也易于测量和控制。所以,在智能结构中既可作为传感元件,也可作为执行元件。另外,这种材料反应快、响应频带宽、驱动能力也比较大,而且压电材料的生产、制造技术也较为成熟。因此,压电材料成导材料,在智能结构振动控制中是应用较普遍的智能材料。基于压电智能结构的振动,主动控制也成为研究的热点。各国学者对这一领域已展开了广泛、深入的研究[4]。

柔性结构的振动和噪声主要集中在低频,模态密集且模态耦合程度较高[5],传统的控制结构和控制方法很难满足其控制要求,利用智能结构实现柔性结构的振动主动控制能得到更好的控制效果,越来越受到广泛的关注。

1 数学模型描述

如图1所示的长为L,宽为b,厚为hb的压电智能悬臂梁,在其上下表面对称地粘贴一对压电片,分别作为传感器与致动器,且不考虑粘贴层的厚度,即忽略压电片的粘贴层对悬臂梁振动特性的影响。

根据正压电效应,由梁的挠度引起的压电传感片的输出电压为[6]

$\begin{array}{l} V_{s} = \frac{b_{s} (h_{b} + h_{s}) g_{31}}{2 C_{s}} [w^{'} (x_{2}, t) - w^{'} (x_{1}, t)] = \\ Κ_{s} [w^{'} (x_{2}, t) - w^{'} (x_{1}, t)] (1) \end{array}$

(1)式中:g31为传感片的压电应力常数;bs为其宽度;x1和x2为其两端坐标;hs和Cs为传感片的厚度和电容;w(x,t)为梁振动时的挠度;撇号表示相对空间变量x的导数。

压电致动片产生的弯曲力矩与所加的电压关系为

$Τ (x, t) = Κ V [Η (x - x_{1}) - Η (x - x_{2})] (2)$

(2)式中: $Η (\cdot)$ 为Heaviside函数,V为致动片上所加的电压;K为等效系数。

$Κ = - \frac{b_{a} d_{31}}{12 h_{a}} \frac{E_{b} h_{b}^{2} Ρ}{1 - Ρ}, Ρ = - \frac{E_{a}}{E_{b}} \frac{6 h_{a} h_{b} (h_{b} + h_{a})}{h_{b}^{3} + 8 h_{a}^{3} + 6 h_{b} h_{a}^{2}}$ 。

其中,ha,ba,Ea,d31分别为压电致动片的厚度、宽度、杨氏模量和压电应变常数;Eb为梁的杨氏模量。

设挠性梁的运动可由Euler-Bernouli模型描述,则附着压电片的挠性梁的系统模型为

${\begin{matrix} ρ A^{″} (x, t) + C_{n} w^{'} (x, t) + E_{b} J \frac{\partial^{4} w (x, t)}{\partial x^{4}} = \frac{d^{2}}{d x^{2}} Τ (x, t) \\ y = V_{s} \end{matrix} (3)$

(3)式中ρA,Cn和EbJ分别为梁的线密度、自然阻尼系数和抗弯刚度。

2 模型简化

采用分离变量分解(3)式,假定解的形式为

$w (x, t) = \sum_{i}^{n} φ_{i} (X) q_{i} (t) (4)$

(4)式中:φi(X)表示振动的形状,它不随时间变化;qi(t)表示随时间变化的振幅。

将(4)式代入(3)式,可得简化的动力学方

${\begin{matrix} \ddot{q} (t) + C \dot{q} (t) + Κ q (t) = D V (t) \\ y = Μ_{2} q (t) \end{matrix} (5)$

(5)式中C=diag $(2 ξ_{1} ω_{1} ‚ 2 ξ_{2} ω_{2} ‚ \dots ‚ 2 ξ_{n} ω_{n})$ ,K=diag(ω $_{1}^{2}$ ,ω $_{2}^{2}$ ,…ω $_{n}^{2}$ )为由固有频率组成的对角阵;ξi为第i阶模态阻尼比;V(t)∈Rm为m个压电致动片上的电压组成的向量;D∈Rn×m为致动片对各阶模态的影响矩阵,其元素为

引入状态向量 $X (t) = {q ‚ \dot{q}} = {q_{1} (t) ‚ q_{2} (t) ‚ \dots ‚ q_{n} (t), \dot{q}_{1} (t) ‚ \dot{q}_{2} (t) ‚ \dots ‚ \dot{q}_{n} (t)}^{Τ}$ ,输入向量u=V,则(5)式可以改写为

${\begin{cases} \dot{x} = A x + B u \\ y = Μ x \end{cases} (6)$

$\begin{array}{l} (6) 式中 A = [\begin{matrix} 0 & Ι \\ - Κ & - C \end{matrix}], B = [\begin{matrix} 0 \\ D \end{matrix}], \\ Μ = [\begin{matrix} Μ_{2,} & 0 \end{matrix}] 。 \end{array}$

3 控制器设计

采用状态反馈对悬臂梁进行控制,其原理如图2所示。

采用最优反馈控制理论使如下目标函数取得极小值,以确定状态反馈控制器参数F。

$J_{F} = \int_{0}^{\infty} (x^{Τ} Q x + u^{Τ} R u) d t (7)$

从而确定模态控制力fc=-Fx,其中F=R-1BTP,而P是Riccati方程的解。

$Ρ A + A^{Τ} Ρ + Q - Ρ B_{1} R^{- 1} B_{1}^{Τ} Ρ = 0 (8)$

通过以上推算,得到如下闭环系统的状态空间方程:

${\begin{matrix} \dot{x} = A x - B F x \\ y = Μ x \end{matrix} (9)$

4 应用与仿真

取悬臂梁的参数为:长度L为1.5 m,b为0.09 m;h为0.01 m,ρ=5 000 kg/m3,Eb为21×109Pa。压电片的弹性模量Ep=6.3×1010,长度均为0.1 m,宽度均为0.09 m,厚度均为0.000 5 m,d31=1.23×10-10 m/V,g31=1.06×10-2 V·m/N,Cp=35 pC。假设初始扰动为: $q_{1} (0) = 0.05 m, \dot{q}_{1} (0) = 0$ 。悬臂梁的阻尼为比例阻尼,且令ζ1=0.02。取模态截断数n=2。取压电敏感器/ 致动器的中心位置分别为: 0.05 m、1.05 m。

图3和图4分别表示一阶振型和二阶振型在自然阻尼和控制器控制后的振动衰减曲线,从图4可以看出,经过主动振动控制后,悬臂量的振动得到了显著的抑制。

4 结论

本文研究了一种分别采用压电材料作驱动器和传感器的智能结构的主动控制,提取一阶、二阶振动模态,设计控制算法,很好地抑制了压电梁在受到一阶、二阶瞬时扰动的情况下的振荡。证实了采用压电材料的智能结构的振动可以得到有效的控制,说明了该方法的可行性。得出的实验结论有助于对智能结构的振动控制作进一步的研究。

参考文献

[1]于登云,夏人伟,赵国伟,等.智能天线结构模糊自适应变形控制实验研究.宇航学报,2006;27(2):245—249

[2]王小华,陈庆伟,胡维礼.悬臂梁的振动抑制研究.南京理工大学学报,2002;26(增刊):17—22

[3]董聪,夏人伟.智能结构设计与控制中的若干核心技术问题.力学进展,1996;26(2):166—178

[4]Dong Xingjian,Meng Guang,Peng Juanchun,Vibraton control of pi-ezoelectric smart structures besed on system identification technique:nuemical simulation and experimental study,Journal of Sound and Vibration,2006;297:680—693

[5]孙立宁,楚中毅,曲东升,等.压电智能结构有限元动力模型及其振动主动控制的研究.高技术通讯,2004;11:61—64

11.起重机总结（推荐）篇十一

三峡摆塔式缆索起重机塔架的结构特点

摘要：承载索悬挂装置的一对呈90°的支承轴，可保证架空部分的零部件不会在塔架摆动时倾斜，塔架底部的径向关节轴承，能够避免塔架纵向摆动时产生弯曲应力及补赏塔架的安装位置误差，塔架塔头和顶部的悬挂滑轮支架可绕支承轴摆动，以减小起升索和牵引索从悬挂滑轮绳槽中引出的偏角。

关键词：缆索起重机；塔架；结构；轴承

引言

塔架是摆塔式缆索起重机与其它类型缆索起重机差异最大的部件，当塔架摆动时，位于塔架塔头上的承载索悬挂装置带动架空部分（包括承载索、起升索和牵引索及其导向滑轮、承马、起重小车等部件）摆动，若架空部分随塔架的摆动而偏斜，则缆机就不能正常工作，且三峡摆塔式缆索起重机塔架的截面较小，塔架的总高度超过150m[1]，设计过程中应充分考虑工作时（特别是摆塔时）可能出现的塔架扭动现象。三峡摆塔式缆索起重机在塔头、塔顶及底座部分采用了调整、防扭及补赏结构，以便工作时塔架不会扭动，摆塔的过程中架空部分的零部件不偏斜、并可减小起升索和牵引索从导向滑轮绳槽中引出的偏角及防止它们跳槽。

1.塔架的塔头的结构特点

三峡摆塔式缆索起重机塔架，当摆塔式缆机的塔架摆动时，位于塔架塔头上的承载索悬挂装置带动架空部分（包括承载索、起升索和牵引索及其导向滑轮、承马、起重小车等部件）摆动，为了保证架空部分的零部件不随塔架的摆动而倾斜，承载索悬挂装置通过一对在空间上呈90°的轴及轴承支承在塔头上，为了避免制造误差的影响，纵向悬挂轴（其轴线位于塔架的纵向中心面，即主、副塔塔架垂直时其中心线联成的平面上）的支承轴承2为可调心轴承（代号为24056CC/W33），推力调心滚子轴承4（代号为29464E）承受整个架空部分的纵向载荷。纵向悬挂轴通过止轴板固定在与塔头焊接在一起的支承板上，依靠架空部分部件的重力使摆动箱绕纵向悬挂轴转动，保证架空部分的各部件基本上处于一个不变的铅垂状态，横向悬挂轴的支承轴承采用向心关节轴承。

横向悬挂轴和前、后拉板连接轴选用关节轴承的主要作用是消除承载索悬挂装置的制造及安装误差的影响，避免前后拉板上下摆动时“逼劲”；此外，因纵向悬挂轴所受的负荷较大，在实际工作中有时其支承轴承的转动不灵活，出现塔架先摆动一个角度后纵向摆动箱再旋转的滞后，以及两侧塔架悬挂装置的摆动箱摆动不同步的现象，选用关节轴承可避免这种滞后以及由于承载索在安装使用过程中产生的扭矩的影响，并可支承侧向力，当两侧塔架悬挂装置的摆动箱摆动

不同步时可防止承载索受扭。

当塔架摆动时，支承在承载索悬挂装置上的牵引索悬挂滑轮跟随塔头一起摆动，而牵引索下支从机器房引出后（其引出线与塔架摆动的轴线基本平行），需经过固定在地面的导向滑轮（其轴心线与缆索起重机的纵向轴线基本平行）导向[1]，因此塔头牵引索悬挂滑轮与固定在塔架底部的牵引索导向滑轮间的一段牵引索会出现斜拉现象，为了减小牵引索进出滑轮的偏角，以减少牵引索和导向滑轮的磨损，以及防止牵引索跳槽，悬挂滑轮支座通过悬挂轴和轴承支承在承载索悬挂装置上，一旦牵引索斜拉可通过悬挂轴的摆动调整，因支承轴上承受的轴向载荷较大，故选用圆锥滚子轴承（代号为32222）和推力调心滚子轴承（代号为29320E）。起升索在塔头悬挂滑轮的支座的结构与此相同。采用这种结构后，塔架摆动牵引索（起升索）斜拉时，在地面导向滑轮处只使索的包角发生变化，而对偏角的影响较小，因而地面上导向滑轮的支承轴不需要设计成可摆动的。

摆塔式缆索起重机的主塔和副塔塔头承载索悬挂装置除前悬挂拉板的构造及尺寸有差异、且副塔无起升索悬挂滑轮及其支座外，其它部分结构相同。

2.塔架底部的结构特点

塔架底部的支承轴承承受着整个塔架的重量及塔架上向下的垂直载荷，所受负荷较大，摆塔式缆索起重机的塔架不仅需要绕其支承轴在上下游方向摆动，而且工作时由于负荷的变化，当承载索垂度变化时，将引起塔架纵向的摆动，若塔架底部的支承采用轴、轴套结构，塔架纵向偏斜时将产生弯矩（底部弯矩最大）、弯曲变形，并在截面上产生弯曲应力，需要增大塔架的截面，此外，理想状况下，塔架横截面的纵向轴线应与缆索起重机轴线（即塔架垂直时承载索的轴线）、塔架垂直时的后缆索的轴线在一个铅垂面上，但由于实际制造及安装误差，这些轴线不可避免的会出现偏斜，这种偏斜会在塔架上产生扭矩，由于摆塔式缆索起重机塔架的截面较小，其长细比远大于其它类型缆索式起重机的塔架，抗扭能力低，所产生的扭矩将会严重影响塔架的稳定性甚至使摆塔式缆索起重机无法正常工作。故塔架底部的支承轴承亦为径向关节轴承（radial-spherical plain bearing），其结构见图3，内径（即轴径）d＝420，由瑞典SKF轴承公司制造，SKF公司设定的代号为SKF－BLRB364840A.关节轴承不仅可承受较大的表面工作压力，而且允许轴与外壳孔的轴线有较大的相对歪斜，以避免塔架纵向摆动时塔架上产生弯矩，并可避免塔架横截面的纵向轴线、缆索起重机轴线、后拉索轴线偏斜时塔架上产生扭矩。此外，塔架底部采用了关节轴承后，使塔架底部不论纵向或横向都成为理想的铰结构，受力比较明确（静定结构），设计计算比较简单、方便而安全。通过塔架塔头上的四根摆塔索，可防止塔架的上部扭动，由于塔架底部的支承轴承为径向关节轴承，它可绕塔架的轴线Z—Z转动，因而

缆索起重机工作时会引起塔架底部的扭动，因此，在缆索起重机下部的提升框架[2]底座与地面间设置了防扭装置，其细部结构示意见图4，防扭滑块的连接轴的轴线应与支承轴承在同一直线上，以免影响塔架的摆动，当塔架纵向摆动时滑块可以在固定导槽上上下滑动，滑块的材料为工程塑料（即尼龙），具有一定的缓冲效能。

防扭装置应在塔架（包括承载索）安装完成之后再安装，以消除塔架横截面的纵向轴线与缆索起重机轴线间偏斜误差的影响，避免防扭装置上产生预应力及使塔架受扭。

3.塔架顶部的结构特点

摆塔式缆索起重机塔架的顶部安装有牵引索上支悬挂滑轮（即天轮）的支架，与塔头上的悬挂滑轮类似，若该支架为固定支承，则当塔架摆动偏斜时，将会使天轮与固定在塔架底部的牵引索导向滑轮间的牵引索斜拉，增加牵引索和天轮的磨损，降低它们的使用寿命。该支架由槽钢焊接而成，其结构见图5，图中锁定螺母上下各两个，且上面的锁定螺母还有防松板，以确保支架的支承轴不会松脱。当塔架摆动偏斜时，通过支架摆动，可以使塔顶与塔架底部导向滑轮间的牵引索的斜拉量减少。可摆动天轮支架的另一作用是可补偿其制造和安装误差，以及主副塔塔架摆动不同步时引起的偏角。

此外，塔顶平台上还有一个可作360°旋转、起吊能力为25KN的悬臂回转吊机，其起吊高度为153m，主要用于缆索起重机维护保养过程中吊运材料及设备，由于该吊机位于缆索起重机塔架的最高位置，当塔架采用顶升的方法安装（拆除）时[2]，吊机亦可在缆索起重机安装及拆除的过程中使用。

4.结语

12.起重机租赁合同篇十二

出租方(乙方)：

根据《中华人民共和国合同法》及有关规定，为明确甲、乙双方的权利、义务和经济责任，经双方协商一致签定本合同。

一、施工机械名称及数量：甲方向乙方租赁 50T 汽车起重机壹台(为五节臂)。

二、租赁时间：从 9 月 4 日至根据施工情况工程结束为止(大约3-4个月)。

三、施工地点：山东省泰安市宁阳县磁窑镇华阳热电厂内

四、财务结算：

1、台班收费标准：按包月计费每月 31000元。

2、付款时间：满三十天结算一次，付款60%;其余款项40%租赁合同结束后十五天内付清;租赁期间付款延期不得超过十五天，否则乙方有权停止作业。

13.悬臂起重机毕业设计篇十三

关键词：ADAMS,ANSYS,柔性体,连接板结构,有限元,优化设计

0 引言

传统的设计计算依赖工程问题的解析求解方法,使实际问题不得不简化,其简化程度不取决于工程需要而取决于已有的数学工具能否求解[1]。虽然简化的结果使大量相对复杂的问题得到了计算求解,但另一方面也带来了很多工程问题的求解离实际情况差距很大的困扰。

CAD和CAE技术之间的相互结合后形成的并行工程技术使人们突破了传统的串行工作方法,在不同的工作阶段以仿真的形式同时开展,使设计者能很好的评价方案,并及时作出必要修改,已获得一个全面、综合的优化方案。随着计算机技术的快速发展以及有限元理论的日臻完善,作为现代产品设计重要组成部分的有限元技术在工程设计中得到更加广泛的使用[2]。下面以某钢厂新设计的运板装置中的连接板结构为例进行产品结构优化设计。

1 运板装置结构分析

运板装置的结构主要由支撑侧板、托板系统以及取板系统组成,为便于分析对结构进行简化,如图1所示,出于设计需要取板系统与托板系统主要依靠连接板2与丝杆系统1进行连接,其中呈T字型的连接板2具有单向大悬臂的特点,受力情况十分复杂。为确保设备正常工作,需要对连接板进行形变分析的同时给出最佳设计方案。

考虑到目前各大型软件间均提供了较好的通信接口,可进行相互间的文件传输、调用以充分发挥各软件优势,提高计算精度[3]。这里采用ADAMS与ANSYS联合仿真的方式获取连接板2的受力情况,再将其用于ANSYS的形变分析与优化设计。

2 ADAMS与ANSYS联合仿真

2.1 刚柔耦合理论基础

由于系统和构件之间存在着相互影响的关系,若某一构件的受力或形状发生变化时,可能会影响到整个系统的受力分布,因此在对多体系统进行动力学分析时必须考虑柔性体的影响[4,5]。

为使分析结果更接近真实情况 , 对结构进行ADAMS动力学仿真前,需对分析物体作柔性化建模处理。通过ADAMS与ANSYS的接口功能,在ADAMS中导入已生成的模态中性文件并建立连接板柔体模型,进而创建含柔性体的运板装置刚柔耦合模型[6]。

2.2 获取连接板受力文件

托取板部件的实体建模主要在Proe中进行,图2为建立的托取板部件模型,将建好的模型存为拓展名为 *.X_T的Parasolid格式文件,并导入ANSYS。选择Solid 45单元对连接板进行网格划分,建立相应的刚性区域,如图3所示为待分析连接板上界面点位置与刚性连接区域。

生成ADAMS可读取的MNF模态文件,并将MNF文件导入ADAMS进行运动学和动力学仿真。图4(a)所示为仿真时间段柔性连接板2的质心位移图,由图可知最大位移约在0.01~0.02之间,截取该处波峰图如图4(b)所示,可知最大位移出现在0.016s处。通过ADAMS接口输出这一时间的载荷文件,需要注意的是,为方便之后优化设计,这里可以最好采用mm KS单位制输出。

3 连接板的优化设计

3.1 建立约束方程

简化后的连接板二维图如图5所示,根据连接板与周围结构连接可以列出如下约束方程:

依结构尺寸约束(单位:mm):

依应力应变约束(单位:Mpa):

其中:

b为依据经验而定,这里初步选为110;

δ优化max为优化后的最大应力;

d优化max为优化后的最大应变;

δ设计max为现有连接板的最大应力;

d设计max为现有设计的最大应变。

3.2 连接板优化模型建立

为降低连接板在ANSYS中的网格划分难度并减少计算量,参数化建模时需对连接板作出必要简化,例如去掉倒角以及部分对分析结果影响不大的螺纹孔等,并对连接板各受力面或约束面进行单独切出,同时依据式(1)~式 (3)定义相关参数,所建立有限元模型如图6所示。

考虑到优化设计计算时可能引起的形状不规则,为避免优化设计出现错误,这里采用Solid 45单元对连接板智能网格划分。由于优化设计时会重新划分网格以及单元,故施加约束或力的对象只能是划分网格前连接板已有的点线面体等结构。通过分析图1以及*.lod文件可以得出施加正压力如表1所示。

利用ADAMS与ANSYS的接口程序将修改后的*.lod文件中的相关指令输入,该指令主要包含静止状态时各部件受到的加速度以及角加速度等,修改后的指令为:

保持该指令文件所在位置不变,依据图1及表1对连接板施加力和约束,施加约束以及受力后的连接板如图7所示。

利用Solve程序进行求解运算,连接板的质量、最大应力、最大应变,读取出的相关参数如表2所示, 为使设计更加合理,这里将约束参数取整,设定最大应力为20Mpa,最大应变为0.15mm。

ANSYS提供了2种主要的优化方法,即零阶方法 (sub-problem)和一阶方法(first-order)[7]。其中零阶方法的优点是能更好地研究整个设计空间,容易收敛于全局最优解,收敛速度也较快,缺点是精度相对较低。而一阶方法在优化过时具有较高的精度,缺点是耗时长。

为获得更精确的全局优化解,本文提出了一种综合2种方法的优化方法,即先通过零阶方法获取全局优化解后,采用一阶方法寻求该优化解附近的局部优化解。再在该局部优化解的基础上进行零阶方法重新寻求全局优化解,反复循环至优化解不在改变为止。这里选择设定零阶计算的值为30次,一阶的方式为10次。优化结果如表3所示。

由表3可知,最佳优化序列为29,重量减少15.7%, 同时最大应力减少23.3%,最大应变为0.148mm,且强度刚度满足要求。

4 结束语

通过ADAMS与ANSYS的联合仿真实现软件间的优势互补,基于运动仿真的结果对系统中柔性体进行应力应变分析,避免复杂数学模型建立的同时更能得出较数学模型更具说服力的仿真结果。

14.门式起重机培训有感篇十四

2015年1月份，经公司安排我和另外三位同事一起，到上船职业技术学校进行了门式起重机的上岗取证培训。

通过学习，使我们不但熟悉了门式起重机的基本构造、技术参数和各组成部分的功能，还清楚了门式起重机操作的安全知识，大概归纳如下。

门式起重机主要由桥架结构、大车运行机构、小车运行机构和司机室组成，起重机的作业通常以间歇作业的方式、带有重复循环的性质，一个完整的作业循环一般包括取物、起升、平移、下降、卸载，然后返回原处等环节。经常启动、制动、正反运动是门式起重机械的基本特点。

门式起重机上的主要零部件包括减速器、联轴器、制动器、滑轮、滚筒和车轮等部件组成。各部件缺一不可，相辅相成。减速器在工作中有两大作用：一是降低运动速度，使电动机的高转速降低到适应工作机构的低转速；二是增大输出扭矩。联轴器是保证轴与轴之间的连接。制动器保证起重机运行中的安全制动，是实现起重机间歇工作的必备装置。滑轮、卷筒和车轮是载荷实现升降的一个组合。

通过学习，使我懂得了作为起重机司机必须做到“四懂” “三好” “四会”和 “四个过得硬”。“四懂”就是懂原理、懂构造、懂性能、懂工艺流程。“三好”就是要对设备用好、管好、修好。“四会”就是会操作、会保养、会排故、会小修。“四个过得硬”一是设备过得硬，就是加强对设备的维护保养和检查；二是操作技术过得硬，要求动作熟练规范；三是吊运安装质量过得硬，符合质量要求，不留事故隐患；四是在复杂情况下过得硬，能对意外情况作出正确的判断和预防事故的发生，做到防范于未然。做到这些的同时，培训老师还要求我们在工作中做到“五好”即思想集中好、互相联系好、设备检查好、吊运提放好、统一指挥好

在学习中，我结合以前工作中的一些情况，还重点向培训老师请教了吊索具的载荷要求和报废指标，这里与大家一道分享：

一、钢丝绳许用拉力的近似计算方法，钢丝绳在起重中，所受的应力很复杂，虽然可以用数学公式进行计算，但实际使用场合下计算时间有限，且也没必要算的十分精确。常用近似计算方法和估算方法。

估算公式：F≈10d²（安全系数取5时）

式中：F-----钢丝绳许用拉力，kgf d-----钢丝绳的直径，mm 钢丝绳的破断系数-----54d²

二、卸扣的受力计算，使用卸扣时，必须注意卸扣的受力方向，并按使用要求操作，以避免由于使用不当而降低卸扣的承载能力。

1、估算公式： F≈4d²

式中：F-----允许使用的负荷重量，kgf d-----卸扣弯环部分直径，mm

三、钢丝绳的报废标准：a、在一个捻距内断丝数达到总数的10﹪；b、钢丝绳直径减少量达7﹪；c、出现整股断裂时；钢丝绳扭接、弯折塑性变形、麻芯脱出，受到电焊渣或高温作用影响钢丝绳的性能指标时。

上面的内容是我在学习中总结的行车司机所要掌握的基本要点，不是简单的能操作，还要了解设备的制造结构和使用性能。不但要保证操作时的人身安全，还要保证操作的设备的安全，时刻掌握行车的运行情况和吊装人员的情况，要做到全神贯注，精心操作，眼观六面、耳听八方。看着成吨的钢材通过门式起重机的吊运，由一个地方运到另一个地方，大大提高了工作效益，为公司的发展作出了自己的一份贡献，心中自豪感油然而生。同时，起重作为公司包括用电、用气外的三大危险源之一，我也知道自己的责任，要严格遵守“十不吊”和“三不伤害”原则。

2015年的年会中，各级领导都强调了安全生产的重要性，生产要安全，安全生产、人人有责。并不是我们经常念在嘴上的一句口号，我们更应该时刻记在心中，烙在脑海里。我们不能嘴上说着安全，实际操作中忽视了安全，安全不但包括设备安全，还包括人身安全。公司安排我们去学习、取证，不但说明了公司领导对安全的重视，也证明了公司领导的眼光和智慧

(中曼装备

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