镇江港口规划

2024-07-16

镇江港口规划（精选9篇）

1.镇江港口规划篇一

观镇江城市规划馆有感

今天，我们工程管理专业同学集体参观了镇江城市规划馆。通过这次参观，使我重新认识了有着“天下第一江山”著称的镇江城市山林的隽秀，他让古今多少文人墨客流连忘返，留下了许多千古绝句，为镇江添加了深厚的文化底蕴。

镇江市规划展示馆，位于南徐大道，主体三层，建筑造型像一架巨大的钢琴。作为一名专业的土木工程管理的同学，我不禁认真的了解了一下，它大面采用玻璃作为建筑材料，整体感觉通透明亮，美观大方，严肃中而不失优雅。规划展示馆空间布局有张有弛，体现出城市发展的主旋律。在建筑单体设计上，通过对庭院、回廊、曲面空间、圆形展厅、展廊等空间元素的组合，形成舒张有致的院落节奏、刚柔结合的空间结构，轻盈飘逸的形式节奏，实现了人们参观建筑时所感受到的时代节奏。外部空间的旋律与内部空间的节奏完美演绎了规划展示馆的展示主题。

在总体规划厅，从看台上俯视整个镇江市域模型的城市观景平台，以超大面积的镇江总规划模型为核心，采用超长弧形LED大屏，移步换景，犹如飞机盘旋升空，心中油然而生的是感叹与赞美。几分钟的短片，让我们看到镇江的蓬勃发展与锦绣前程。镇江这座古城不仅文化底蕴深厚，而且作为一个长江的港口城市，正以其独特的姿态走向世界。

讲解员姐姐一边带领我们参观，一边为我们细细讲解。从高端的LED大屏，到细腻生动的历史人物雕塑，从我们所在的润州区，到四通八达的镇江的发展，规划展示馆是政府对外推介镇江城市形象的重要窗口；是社会各界和广大市民了解规划、参与规划的重要场所；是有关专家和技术人员进行规划论证和学术交流的重要平台；是增强全市人民认同感、成就感和对青少年进行社会主义精神文明教育的重要基地，同时规划展示馆的建设也全力推进了南徐新城区的建设。

虽然现在的镇江道路狭窄，没有标志性的高楼大厦，但是随着城市建设的发展，将来的镇江，道路宽阔，四通八达，财富广场的大厦耸立在城市中心；北湖将金山，焦山和北固山连成一体。镇江一定会成为一座充满魅力的城市

工程管理专业（2）班 1145513204 唐旭 2014.3.26

2.镇江港口规划篇二

流线

自2000年上海出现中国第一座城市规划展示馆以来，这种全新理念导向下的独立的新建筑类型已经脱离于一般意义上的展览建筑。与传统的展示形式不同，首先参与性与互动性已成为衡量城市规划展示馆的重要的现代性指标，其次这种互动式的参观方式要求创造新的“流线”，打破仅仅将“层”理解为建筑语言要素中水平楼板的概念，将其看成是空间构成的抽象要素，而联系这些垂直层叠空间与建筑其他部分需要有一条灵活和紧密的流线。

除了在整体风格上城市规划馆应该顺应各个地方城市的文化和建筑特色，一座优秀的展馆，必然从内到外都是风格统一的。一个充满趣味的空间设计和体验往往也是一个城市规划展示馆设计成功的一半。在空间的水平维度已经被充分挖掘之后，垂直维度的复杂性与丰富性作为空间探索不可分割的一部分，必然成为进一步提高空间品质的契机，由此体现设计形式和设计方法相辅相成的设计结果。

城市年轮|连续的空间层叠

在镇江规划展示馆初始一轮的设计的总体构思理念——“城市年轮”，取意于对镇江悠久历史文化的深刻理解。树木年轮的不断扩大记录了一棵树生长的历程。城市年轮的生长则体现了一个城市发展的轨迹，镇江的“城市年轮”则陈述着它悠久的城市发展史，展现出城市建设的杰出成就，演绎出新一轮现代镇江城市发展螺旋上升的起点。

在设计中，平面上的从外而内和垂直空间的从上至下打破了规划展示馆一贯的从下而上的参观模式，规划展示馆标志性的城市模型展厅成为空间流线的核心。展示区的主入口在地上半层，主要参观流线将把人流顺自动扶梯引至顶层开始参观，依次经历地面三层的城市历史展厅和地面二层的规划成果展厅，地面的城市模型展厅、规划公示展厅和区县展厅，以及地下半层的建设成就展厅和虚拟现实展厅，空间的核心就是总体模型展厅1:750的中心城市模型。设置的短期参观流线即在地上一层部分参观主要的总体模型展厅。次入口在地下半层，人们可以通过广场水面中的坡道下到地下半层，通过建筑内部的垂直交通自由切换参观的展厅进行参观。办公和会议出入口设置在东南角，办公部分结合门厅部分的踏步和平台形成空间上的互动，与展示空间也有便捷的交通联系。可容纳300人的学术报告厅设置在地下半层，附设有贵宾休息室、音响控制室，服务用房等。可容纳100人的规划成果论证厅与主门厅和办公部分相通，设置在地上一层，附设有服务间和音响控制室。

嵌套的盒子|断裂的空间层叠

3.镇江港口规划篇三

细规划中确定哪些控制指标，是一个尚待解决的问题。本文借鉴城市控制性详细规划提出控制指标的思路，结合

港口专业特点，提出了港区控制性详细规划应提出的控制指标，对港区控制性详细规划的编制具有参考意义。

关键词：港区控制性详细规划控制指标港口总体规划

根据《港口法》第八条，当前我国的港口规划主要包括港口布局规划和港口总体规划两种类型。港口布局规划是指港口的分布规划，港口总体规划是指一个港口在一定时期的具体规划，港口总体规划要符合港口布局规划。港区控制性详细规划是港口总体规划的下位规划，在相应的法规中虽有提及，但并没有发布编制办法。如何在控制性详细规划中提出控制指标，把港口总体规划的精神予以细化，指导港区建设，方便建设管理，是一个值得探讨的问题。

港口控制性详细规划要求达到的目的

现代城市随着产业的聚集，人口数量逐步增长，引起城市范围和产业规模的扩大，对土地需求相应增加。土地是城市发展的最重要、最基础的物质基础。利用规划对土地资源进行控制，加强对城市发展的引导，解决随城市规模的扩大出现的问题。

现代港口日益成为综合运输的节点，并逐步向物流节点发展，不仅导致港口占用的空间增大，对土地的需求量增大，而且，要求港口与城市综合运输体系有便捷的联系，以发挥港口的作用。

土地、岸线、水等是现代城市发展的重要资源，各行业争夺激烈。港口位于城市之中，属于城市的一部分，依托城市产业而发展，但港口与城市也常因为发展空间而产生矛盾。由于现代港口对城市产业发展具有不可忽视的促进作用，在城市发展中为港口发展留出足够的发展空间，成为城市发展需要解决的问题。

编制港区控制性详细规划就是要与城市规划中相应区域的控制性详细规划匹配，解决港区发展与所在城市区域发展相互协调的问题，协调港区与城区的关系。同时，深化总体规划，指导港区和作业区的建设。

当前港区控制性详细规划编制存在的问题

由于港区控制性详细规划没有相应的编制办法，为解决这个问题，很多规划编制单位参照港口总体规划编制办法编制了港区规划。但编制的港区规划往往没有明确的控制指标，没有起到应有的作用，难以达到预期目的。

当前编制港区控制性详细规划的外围条件

随着我国经济建设取得举世瞩目的成就，城市化进程加速，对城市规划的水平提出了较高的要求。通过与世界各国、本国同行频繁交流，相互学习，不断实践，我国城市规划水平得到了很大提高。与港口规划相关的产业布局和城市发展方向较为明确，为编制港区控制性详细规划提供了较为明确的外部条件。

港区控制性详细规划中的控制指标

由于港口具有较强的专业性，港区控制性详细规划必然体现出本专业的特点。以下分析规划中应提出的指标。

1、泊位吨级

泊位吨级是港口工程中的基础参数。通过泊位吨级和货种不仅可以确定规划船型，计算泊位长度，得到利用岸线的长度。而且，可以估算码头通过能力，确定总体布置，计算所需陆域面积。

港口岸线是不可再生的战略资源，为合理利用岸线资源，在控制性详细规划中明确各泊位的吨级并作为未来建设时的控制指标，无疑是恰当利用岸线的有效办法。这是贯彻岸线利用“深水深用，有效开发”方针的有效措施，可以防止“深水淺用”事件的发生。另一方面，泊位吨级是码头水域、陆域各参数确定的前提条件，因此，该指标是规划的重要参数之一。

2、港区码头前沿线

港口由水域和陆域组成。从水域来看，码头前沿线决定了码头主要水域的位置和水工建筑物的位置，是确定水域的重要参数。从整个港区来看，在控制性详细规划中确定港区码头前沿线的位置，明确了单个泊位的前沿线的位置和单个泊位与上下游泊位前沿线的关系，一方面避免了在实际建设中由于各码头在不同的时间建成，建设方不同、设计单位不同、行业主管部门较多，导致港区建成后的码头前沿线呈多段短折线形状，或呈断开的多段折线形状（上游码头前沿线下端点与下游码头前沿线上端点在垂直水流方向有明显距离），不仅影响了码头前沿水域的平顺，恶化了水流状态，而且，容易导致局部泥沙冲淤，更有甚者(呈断开的多段折线形状时)，浪费了宝贵的岸线资源。另一方面，固化了整个港区各泊位与前沿水域、航道之间的关系，可以避免码头泊位分期建设时前沿线不一致对可利用前沿水域和航道水域的占用。

3、港区陆域平均高程

港区陆域平均高程是个重要基础参数，确定此高程后可以在此基础上提出港区的排水方案，港区的竖向设计，以及陆域与港区集疏运道路之间的连接方案等。

新港区建设前，首先需要确定港区陆域平均高程，由此粗估陆域形成的土石方工程量，初步确定土石方来源和地基处理方案。在陆域平均高程确定后，根据周边水系或规划市政排水系统的情况，提出总体排水方向和排水总管（沟）的走向。之后，根据疏港道路的方案确定港区道路与疏港道路的竖向连接方案。因此，港区陆域平均高程是需要确定的重要参数。

4、疏港道路（铁路）

港区是物流节点，港区陆域与外界的联系通过疏港道路（铁路）实现。疏港道路的位置、标准、与周围路网在何处连接等是港区控制性详细规划需要明确的。

从许多老港区的发展历程看，由于对港口与城市发展空间认识不清，港区范围较小，在城市规划建设中没有按功能分区控制城市的发展。随着城市的发展，城市居民区、商业区渗入港区范围，港区疏港道路成为了城市主干道，大量社会车辆在该道路上通行，降低了港区车辆的通行能力，严重制约了疏港道路功能的发挥。为了避免这种情况的发生，在城市规划中应把居住、商业区等人车流量较大、对港区干扰较大的区域布置在与港区有一定距离的地方，在城市功能分区上予以明确分离，避免混杂，并在实施中严格控制，可减少穿过港区的人流和城市车流量，保证疏港道路的畅通。

疏港铁路（专用线）对港区和周边区域的发展影响较大。主要原因是铁路对所在区域不仅具有分割作用，而且影响城市路网的交通，容易产生拥堵。因此，合理规划疏港铁路（专用线），把铁路专用线作为不同功能分区的分隔带，同时，确定铁路专用线与疏港道路和周边主要道路的交叉方式（平交或立交）是十分必要的。

现代港口公路、铁路、水路多种集疏运方式在港区汇集。明确集疏运道路与进港铁路专用线之间的关系也是在控制性详细规划中要解决的问题。由于铁路整列车载重量大，线路允许纵坡坡度小于公路允许纵坡坡度，所以，当集疏运道路与进港铁路专用线相交时，往往采用道路上跨铁路的方案。但在受其他条件限制时，也有采用铁路上跨道路的方案。

5、港区范围

港区范围是控制性详细规划必须确定的一个重要参数。陆域是港区的重要组成部分，港口陆域用地必须在城市规划中得到反映，受到控制，为港口发展留出空间，避免出现港口区与城市其他功能区相互混杂、干扰，限制各自发展的现象发生。

港区沿岸线方向的长度一般根据水域布置确定，垂直于岸线方向的纵深往往难于控制。从已建成码头的情况来看，件杂货码头布置生产作业区、辅助区的陆域纵深一般300～400米就能满足要求，集装箱码头一般500～1000米能满足要求，散货码头300～600米能满足要求。在2006年交通运输部颁布的《港口总体规划编制办法》中，规定了沿海港口的陆域纵深原则上不小于1000米，其中集装箱干线港和可能发展为干线港的部分支线港，其专业化集装箱港区的陆域纵深原则上不小于1500米。内河港口港区的陆域纵深原则上不小于500米。因此，港区控制性详细规划中陆域面积可根据计算出的泊位长度和陆域纵深得到，从而确定港区的范围。港区规划边界的确定是规划港口功能区和周围城市其他功能区的前提。

6、与海堤（江堤）的关系

在河口港或河港，港口陆域和水域之间往往有海堤或江堤。在城区海堤或江堤常是混凝土堤，在其他区域常常是粘土堤。由于堤顶高程按防洪设计水位加超高确定，比码头前沿设计高程和堤后陆域设计高程高。在长江中游的某港，码头前沿设计高程比江堤堤顶高程低5～6米，堤后陆域平均设计高程比江堤堤顶高程低8～11米。如此大的高差导致从码头前沿至后方陆域形成了如同驼峰一样的竖向线形，在符合相关法规的前提下采用合理跨越海堤或江堤的方案，对于降低能耗，减少运营成本，提高效率，具有非常现实的意义。在控制性详细规划中明确跨堤方式可避免与相关法规产生矛盾，起到确定基础建设条件，便于实施的作用。

7、排水

港区的排水分为排放雨水和排污水。雨水的接受水体可为周围的水系、市政雨水管网或排水泵站，污水的接受水体是港区的污水处理站或市政污水管网。接受水体可以根据港区周围的自然水体、规划的市政管网、污水处理厂等确定。排水方向的确定对港区雨、污水管沟的走向有较大影响，需要在控制性详细规划中明确。

8、供电

港区用电设备较多、用电负荷较大，对所在区域的用电影响较大，往往需要所在区域增加供电设施。因此，在控制性详细规划中，规划总的用电负荷，对城市规划中考虑区域用电负荷具有较大参考价值，是需要明确的参数。

各参数的重要性

以上所提出的参数的重要性并不完全一样。港口要建立首先要有岸线资源和紧邻其后的土地资源，其次，需要有前沿水域和陆域与外界连接的通道。因此，港口控制性详细规划必须要控制岸线资源和紧邻其后的土地资源。在此基础上，为了指导港区未来的建设，需要明确基础参数。

从上述分析可以看出，泊位吨级、港区范围、疏港道路（铁路）是较为重要的参数，必须在控制性详细规划中确定，作为未来建设管理中严格控制的指标，与城市控规相似，可以作为规定性指标。而码头前沿线、陆域平均高程、与江（海）堤的关系、供水、供电等，可以作为指导港区建设的参数在控制性详细规划中提出，在未来的建设管理中作为参考指标执行，与城市控规类似，作为指导性指标。

4.镇江港口规划篇四

──兼议对行政主体行政不作为行为的界定

马龙喜、吴成

某房屋开发公司经拍卖程序取得镇江市针织厂的土地使用权，拟在该地块建造商品房。在镇江市规划局为其核发的建设用地规划许可证上，针织厂原有的一处配电房被列入了拆迁红线范围内。但开发公司直到开发完成后，也未将配电房拆除，而是将其出租给他人经营酒店。原告谢有树的居所紧邻该配电房，他以酒店的噪音和油烟影响其生活为由起诉规划局，要求被告按《镇江市城市规划管理规定》(以下简称《镇江规划规定》)的要求履行其法定职责，限令开发公司拆除该违章建筑。规划局则辩称该房为应当拆迁却未实际拆除之建筑，它不是《中华人民共和国城市规划法》(以下简称《规划法》)所确定的违章建筑，而属《城市房屋拆迁管理条例》(以下简称《拆迁条例》)的调整对象，故要求驳回原告的诉讼请求。经查，该地块上连同配电房在内的原针织厂所有房屋的产权证均已在19被房管局收回作废。

对本案的处理存在两种截然相反的意见。

一种意见是赞同规划局的观点，认为原告起诉规划局行政不作为缺乏法律依据，其请求应予驳回。

另一种意见认为，该房原先虽有合法的产权证，但此证现已作废。既然其已被纳入拆迁红线范围内就理应拆除，否则就属违章建筑。《规划法》对此所作规定虽然不太明显，但根据《江苏省实施〈中华人民共和国城市规划法〉办法》(以下简称《江苏规划办法》)第三十八条第五项之规定，规划局应将其作为“其它违反城市规划进行建设的”违章建筑来查处。鉴于规划局未履行该法定职责，故原告的起诉理由成立，其请求应予支持。

笔者同意第二种意见，探讨本案需要解决以下两个问题：

一、开发公司未拆除配电房的行为是否属于违反《规划法》的“违法建设行为”?

根据《规划法》的规定，查处“违法建设行为”是规划局的一项法定职责。从中可以看出，本案被告履行这一职责必须以开发公司的行为属于“违法建设行为”为前提条件。笔者认为，“违法建设行为”是行政违法行为的一种具体表现形式，结合行政违法的四个构成要件(1、主体要件;2、行为要件;3、后果要件;4、主观要件)来谈，能够认定开发公司未拆除配电房的行为确系违反《规划法》的“违法建设行为”。其中1、4要件不难分析，关键在于对2、3要件应如何正确理解。下面针对这两个问题分别进行阐述。

(一)、开发公司具有违反《规划法》的行为。

本案中配电房的性质比较特殊，《规划法》确实未将这样的建筑明确界定为违章建筑。故规划局认为其对该房已履行了规划拆除的职责，而责令拆除该房的义务应由房屋拆迁主管部门(以下简称拆迁办)来履行。但《拆迁条例》亦未明确规定拆迁办可对此进行查处。这样一来该配电房在法律上似乎处于真空地带，既然规划局和拆迁办都管不到它，那它便能得以“合法”存在，而这样的推断结果显然不合情理。笔者尝试从不同的法理角度比较《规划法》和《拆迁条例》之差异，可以揭示开发公司的行为违反的是《规划法》，而非《拆迁条例》。

1、二者在立法目的、立法内容和立法技术方面的比较。

《规划法》的立法目的在于通过运用法律手段，对城市总体规划和建设进行宏观调控和微观调整，使之适应城市发展的要求;而国务院制定《拆迁条例》是为了“加强城市房屋拆迁管理，保障城市建设顺利进行，保护拆迁当事人的合法权益”。立法目的不同决定了二者立法内容也不一样：前者主要是对城市规划的制订和实施作出规定(见《规划法》第二~五章，全文共六章);后者则对房屋拆迁的法定程序和补偿、安置办法进行了阐述(见《拆迁条例》第二~四章，全文共六章)。而立法内容的不同又导致二者在立法技术上必然存在偏差：前者侧重于对行政主体的权利和义务作出规定，对行政管理相对方的权利义务涉及不多;后者则强调行政管理相对方(特别是拆迁人)应履行的义务，对行政主体的权利义务规定极少[1]。

通过比较可以看出，拆迁办的主要职责是审查拆迁人的拆迁程序是否合法，是否对被拆迁人进行了合理的安置和补偿，并在此基础上督促被拆迁人将房屋交由拆迁人拆除。本案中拆迁办已经依法履行了上述管理职责，至此房屋拆迁管理法律关系中的法律目的已然得到实现。此后实际拆除配电房的权利便由拆迁人获得，而其怠于行使该权利的行为无需由拆迁办来监督。因为该行为既未妨碍城市建设顺利进行，也未侵害被拆迁人的利益，根本就不属于违反《拆迁条例》的违法行为。事实上在《拆迁条例》的罚则中，确实也找不到拆迁办可对该行为进行处罚的相关条款，原因在于拆迁办根本就不具备此项管理职能。

同一行为当由规划局来处理时，其行为性质便发生了根本转变。首先规划局虽然已将配电房纳入了拆迁红线范围内，但这并不意味着规划局已经履行了其全部的规划职责。因为该地块上原有建筑被拆除后，规划局还要对新建工程制定规划方案，此时若原有的部分建筑仍然存在显然不符合新规划方案的要求。本案中遗留的配电房破坏了新建住宅小区的整体规划，与《规划法》的立法目的背道而弛，所以应认定其性质为违反城市规划的违章建筑。其次从立法技术来看，《规划法》着重要求规划部门去主动履行其管理职责，而管理相对方则应被动地接受管理，严格按照规划部门制定的规划方案进行施工建设，即“任何单位和个人都有遵守城市规划的义务”。一旦发现管理相对方履行该义务的行为不符合规划要求，规划局就必须对该行为加以纠正。这就是说，规划局不仅要负责规划的制定，而且更要监督规划的实施，否则再完美的规划方案也只能是一纸空文。本案中开发公司的违法行为发生在对规划方案的具体实施过程中，所以规划局对该违法行为是负有查处义务的。

2、二者所调整的权利关系的性质比较。

《拆迁条例》调整的拆迁人与被拆迁人之间的私权关系(即与私人的直接利益有着联系的.那些关系形式);而《规划法》调整的则是国家管理城市建设的公权关系(即关系到公共关系的那些关系形态)[2]。所以二者所针对的被管理对象其法律性质亦不相同：前者针对的行政相对人较为特定，仅指拆迁人和被拆迁人;而后者针对的行政相对人具有不特定性，任何违反城市规划建设的单位或个人，都会成为被管理的对象。虽然对于管理相对方来说，搞施工建设是其私权，该权利的行使不一定会直接侵害其他私人或集体的利益，但很可能会对“城市经济和社会发展”造成妨碍，这时它侵犯的就是一种社会公共利益，即公权利。本案中开发公司未按规定拆除配电房的行为，侵害的显然是一种潜在的社会公共利益，而非被拆迁人的直接私人利益，所以从这一点来分析，开发公司的行为违反的也是《规划法》，而不是《拆迁条例》。

(二)、开发公司违反《规划法》的行为造成了侵害后果。

行政法意义上的侵害后果是指对行政法所保护的客体造成损害或消极影响。《规划法》所保护的客体是国家对城市规划的管理关系，对被管理人而言，就意味着其行为必须符合城市总体规划的要求，不得损害社会公共利益。首先本案中配电房的继续存在不仅与居民小区的整体风格极不协调、有碍观瞻，而且位置正好在小区的出入口处，妨碍居民出入及过路人的正常通行，明显侵害了大多数人的共同利益。其次以长远的眼光来看，该房亦与城市建筑的主流发展方向不符，不能适应今后城市现代化建设的需要，届时其侵害的可能就是全体市民的公共利益了。再次该房的存在还间接地

侵害了原告的私人利益，因为开发公司将其出租给他人经营饭店，该店产生的油烟和噪音不可能不对原告个人的生活造成影响。基于上述理由，笔者认为开发公司违反《规划法》的行为侵害了公私两方面的利益，其造成的侵害后果是客观存在的。

本案中规划局对配电房这一违章建筑放任不管的行为危及的主要是社会公共利益，尽管它也间接地影响到了原告的个人利益，但该利益与公共利益相比是极其微小的。可见原告起诉的主要目的是希望保护因规划局的行政不作为行为而受损的公众的利益，所以该诉讼符合行政公益诉讼的特点，其实质为诉讼主体动用私权的力量来制约行政权之行使，从而保护各种公、私利益[3]。有权利必有救济，有侵害也必需救济，这是法律的一般理论，所以规划局应对城市建设中的这类违法行为采取相应的措施，当其不能依法作出回应时，寻求司法救济理应成为原告最终的维权机会[4]。

二、原告要求规划局履行法定职责有无法律依据?

以上论证从法理角度证明了开发公司的行为系违反《规划法》的“违法建设行为”，根据规定规划局对“违法建设行为”是负有查处义务的。不过此处的“义务”仅仅是一种抽象的法律概念，不能将其与行政主体的法定义务混为一谈。法定义务是指行政主体在实际行政活动中应当要履行的具体义务，其特征为该义务必须要在相关行政法律规范的法律条文中有所体现。所以原告起诉要求规划局履行行政职责，应有具体的法律条款为依据，否则其起诉理由依然无法成立。因为本案系行政案件，而非民商案件，前者定案的证据标准远比后者要严格，通过法理分析得出的这一结论不足以给本案定性。

在《规划法》中，我们确实找不到规划局的这一法定义务，但在《江苏规划办法》中，这一义务却是客观存在的，只是在法律条文中体现得不太明确而已。该办法第三十八条规定：规划部门对于五项违法建设行为应予查处，其中一至四项违法行为所指对象均系新建筑，其行为性质为管理相对方用积极的方式故意违反规划规定以完成新工程项目的建设(如在未取得规划许可证或该证失效等情况下违规进行建设的行为)。而本案的配电房属于旧建筑，开发公司未将其拆除的行为与上述任何一项违法情形都不相符，该行为性质为管理相对方以消极的方式阻碍规划方案的实施。笔者认为，“违法建设行为”既可由积极的行为方式构成，也可由消极的行为方式构成，尽管本案中开发公司的行为其行为方式较为特殊，但究其本质仍应属于“违法建设行为”。因为城市建设有建就必有拆，新建项目怎么建固然应符合规划要求，但旧房若不拆除新房永远只能是空中楼阁。而且类似配电房这样应拆而未拆的旧房还可能由其它的一些客观原因而形成，如因开发公司资金不足或公司被依法注销等原因。此类情况在现实生活中发生的概率虽然较小，但在理论上我们无法完全将其排除，若规划部门对此放任不管，那么这些产权证已被注销的旧建筑将会长久存在，这样的建筑难道不属于违章建筑吗?

可见，《江苏规划办法》第三十八条第一至四项规定涵盖不了现实生活中的诸多“违法建设行为”，针对实践中“违法建设行为”的多样性、复杂性及不可预见性，该条款增加了第五项规定：规划部门对于“其它违反城市规划进行建设的”行为也应查处。笔者认为，本案中开发公司的行为应归类为“其它违法建设行为”，规划局对开发公司的这一违法行为理应进行查处，所以此项规定正是判定本案被告负有行政作为义务的直接法律依据。这一兜底条款从其文字表述内容来看确实不很明确，甚至可以用“模糊”来形容，但在具体适用时，其法律效力却毋庸置疑，这是立法上有意采用“模糊技术”而产生的一种神奇效果。

此外探讨本案时不可避免地要提到《镇江规划规定》，该规定第七十三条列举了“违法建设行为”的九项情形，其中第五项规定：“临时性建设工程逾期未拆除或建设用地范围内应当拆除的建设到期未拆除的”属于“严重影响城市规划的情形”，规划部门应予查处。依照此规定，配电房当属违章建筑无疑，这一规定也是原告起诉时援引的直接法律依据。不过由于镇江市不属于经过国务院批准的较大的市，并无制定地方性行政规章的立法权限(江苏省内仅南京、苏州、无锡、徐州等四城市有此立法权)，故其制订的《镇江规划规定》不能作为法院审理行政案件时的参照依据。但该规定第七十三条第五项的内容不仅对于解决实际问题具有积极的意义，而且与《规划法》及《江苏规划办法》的立法精神也相一致，所以它在帮助我们理解“违法建设行为”的丰富内涵时不无裨益。

以上论述证明，本案被告规划局对于配电房这一违章建筑负有责令开发公司限期拆除的行政职责，由于行政权属于法定权，具有不可自由处置性，亦不能自由转让[5]，所以规划局怠于履行其法定职责的行为构成了行政不作为行为。

[1]孟鸿志：《论部门行政法的规范和调整对象》，载《中国法学》，第5期，第58-59页。

[2]孟鸿志：《论部门行政法的规范和调整对象》，载《中国法学》，20第5期，第60页。

[3]强雨、周刚：《构建我国行政公益诉讼的理论思考》，载《人民司法》，年第9期，第56页。

[4]戴建志：《关于审理不履行法定职责行政诉讼案件的对话》，载《人民司法》，2002年第10期，第19页。

5.镇江港口规划篇五

《长江三角洲、珠江三角洲、渤海湾三区域沿海港口建设规划（2004年～2010年）》于2004年经国务院审议通过。该建设规划范围为长江三角洲、珠江三角洲和渤海湾三个区域的沿海港口，以煤炭、原油、铁矿石和集装箱四大货类为主，具体内容为：

长江三角洲地区包括：上海、南京、镇江、扬州、泰州、南通、江阴、常州、无锡、苏州、嘉兴、湖州、杭州、绍兴、宁波、舟山等16个城市，大陆海岸线、岛屿海岸线分别占全国的21％和39％。2010年前长江三角洲地区需新增港口吞吐能力7亿吨以上，其中：集装箱码头能力3000万标准箱，进口铁矿石接卸能力9000万吨，进口原油接卸能力2500万吨。重点建设集装箱、进口铁矿石、进口原油中转运输系统和煤炭卸船运输系统：以上海、宁波港口为重点，由苏州港等长江下游沿江地区港口共同组成上海国际航运中心集装箱运输系统；以宁波、舟山为主，相应发展上海、南通、苏州、镇江等港口的进口矿石中转运输系统；以宁波、舟山为主，相应发展南京等港口的进口原油中转运输系统；以上海、舟山和电力企业自用码头为主的煤炭卸船中转运输系统。

珠江三角洲地区包括广州、深圳、珠海、东莞、中山、江门、肇庆、佛山、惠州共9个城市，2010年前，珠江三角洲区域地区需新增吞吐能力4亿吨，其中：集装箱码头能力3100余万标准箱，进口原油接卸能力2400万吨。重点建设集装箱、进口原油（含成品油、LNG、LPG）中转运输系统和煤炭卸船运输系统：以深圳、广州港为主的集装箱运输系统，按照利益共享、风险共担、优势互补、共同发展的原则，在努力巩固和保持香港国际航运中心的采购中心和结算中心地位的同时，充分发挥两地港口的资源优势，相应建设珠海、东莞等港口的集装箱码头，形成各展所长、共同发展的局面，尽可能减少港口资源的浪费；以惠州、深圳、珠海等珠江口外港口的进口原油、成品油、液化天然气（LNG）接卸码头为主，相应建设珠江口内的广州、东莞等港口的成品油、液化石油气（LPG）进口油气中转运输系统；以广州和电力企业自用码头为主的煤炭卸船中转运输系统。

渤海湾地区包括辽宁、山东、河北三个省和北京、天津两个直辖市，2010年前渤海湾地区需新增港口吞吐能力7.4亿吨，其中：集装箱码头能力2400万标准箱，大型进口铁矿石接卸能力9000万吨，大型进口原油接卸能力3000万吨，大型煤炭装船能力23300万吨。重点建设集装箱、进口铁矿石、进口原油和煤炭装船中转运输系统：以大连、天津、青岛港为主，相应发展营口、丹东、锦州、秦皇岛、京唐、黄骅、烟台、日照等港口的集装箱运输系统；由大连、青岛、日照港和京唐港曹妃甸港区组成的深水、专业化进口铁矿石中转运输系统；以大连、青岛、天津等港口组成的深水、专业化进口原油中转运输系统；由秦皇岛、天津、黄骅、京唐、青岛、日照港等组成的煤炭装船运输系统。

上述三区域沿海港口建设的规划与实施，要面向世界、面向未来，服务于全国经济社会发展的大局。在工作中要坚持以下原则：一要树

立全国一盘棋思想，统筹规划，合理布局，防止低水平重复建设；二要坚持以市场为导向，以实现规模化、集约化和现代化建设为目标，建立政企分开、市场化运作的建设和管理机制；三要完善港口功能，处理好与其他运输方式的关系，实现优势互补，共同发展；四要注意运用先进科学技术，加强港口建设和改造，扩大港口吞吐能力，提高技术装备水平，走内涵式发展道路；五要保护海岸资源，提高岸线使用效益。

6.港口专业职业生涯规划书3 篇六

真实姓名：

性别：女

年龄：

座右铭：做更好的自己！

籍贯：

所在学校班级：

(一)自我剖析

1．我的简历

优点：我是一个兴趣广泛的女孩，面对于新环境适应能力强,在部门和班级的工作方面认真负责，吃苦耐劳，敢于迎接新挑战，有较强的组织能力、管理能力和社交能力。

爱好：听音乐，看电影，好运动，喜欢了解新事物

2.自我分析

个人特征：我是一个自信乐观的女孩，对每一件事充满的信心，有能力将它做好，且做事有始有终。也很外向，在大家面前敢于展现自我，显示自己的能力，显露自己的理念也想法。对未来充满了美好，相信将来一定会与所作为。

人际关系：我平时喜欢与人交往，以诚待人。和家人、同学朋友、老师的关系都很好。始终认为他们也是我人生中一笔巨大的财富。

3.同学分析

待人真诚，随和，有一定的亲和力。但站在讲台上时，有一定的魄力。是一个生活态度乐观，积极向上的女孩。

4.家长分析成熟懂事，乖巧，能干，坚强，到哪都是不让家长担心的孩子。

5.我的职业兴趣

我是一个目标明确的女孩，之所以来到港口专业，是因为我喜欢报关与国际货运这个专业，有的人选择一个专业只是为了更好的就业，而我，不仅仅是为了能更好的就业，在选择的时候我会多考虑自己的喜好，我认为爱这行，才会把这行做的更好。

6.职业价值观

贸易业务能更多的接触不同的知识，可以充实自我。办事谨慎，富有责任心，喜欢从事外贸行业，工作可以脚踏实地的开始，在工作中学习，在总结之后揣摩，朝着正确的方向一步步走向高端。

7.胜任能力

由于在班级和部门担任一定的职务，锻炼了一定的工作能力。积极参加学校的活动，不仅锻炼了自己，也增加了自己个方面的常识。通过社会实践，不断的丰富自我。通过在学校3年的学习与实践，使自己具备良好的就业能力。

8．小节

根据以上方面分析总结，在大程度上认识自己，想要做更好的自己就必须先从认识自己开始，在以后的工作学习生活中，不断学习完善自己，将来更好的发展。

（二）环境分析

1.家庭环境

家里一共四口人，爸爸妈妈从小为我提供了良好的学习环境，对我的期望也很高，从小教会了我独立、做人做事、为人处事的道理。他们给了我很大的鼓舞，港口这个专业是我自己选的，在人生重大的选择上，他们会给我建议，但是最终怎么选择，会尊重我自己的想法。所以，我会努力的去做更好的自己，不会让家人失望，将来好好的回报我亲爱的家人。

2.学校环境我的学校是一所专科院校，但来到这个学校生活后，我一点不觉得差。学校一直坚持绿色校园的理念，绿化环境做的很好，虽然学校占地面积不大，但是它提供的设备却很齐全，也很注重实践。就在这个面积不大的地方，我找到了人生中的一个小舞台，展现了自我，实现了很多小时候向往的事情。学校教给我们的不仅是课本知识，更注重加强我们的基本技能、创新能力、实践能力。相对优越的便利和教学资源为我们的职业基础的培养提供了条件。

3.社会环境

中国政治稳定，经济持续发展。在全球经济一体化环境中处重要角色，经济发展有强劲的势头，加入WTO后，有大批的外国企业进入中国市场，中国的企业也将更多的走出国门，将会与外国有更多的合作，无形当中，港口行业的发展前景会越来越好。

4.职业环境

行业分析：涉外经济贸易部门、外资企业、进出口贸易单位、物流企业以及政府机构从事经贸业务的管理、策划、国际商务、进出口业务以及各种国际经济合作项目的谈判等工作；报关业国际货运专业所对应的岗位主要有报关员、报检员、货代员等相关职业的岗位群。为我们提供了良好的就业环境。

职业分析：随着经济全球化，国际贸易中的比例不断增加，可以看到周围越来越多的进出口贸易公司，随着地球村这一理念的提出，国际贸易正成增长的态势，而我们的专业正是这一方面，以后能够从事进出口公司做国内与国外贸易之间中介的贸易活动，跨国的贸易正在一步步的发展与壮大。

地域分析：厦门作为沿海城市，港口多，交通便利，是重要的交通枢纽。形式可观。

（三）职业定位

1.外部环境因素：经贸专业的学生不断增加，国际贸易不断规范。

2.内部环境因素：有上进心，对工作有足够的信心，善于归纳总结错误并加以改正。

3.预期目标：通过三年的努力学习，学得一技之长，获得毕业证书。

4.职业发展路径

短期目标：第一阶段，学好各门课程，顺利通过三年中的各门考试。

第二阶段，拿到毕业证书，争取考到其他证书。长期目标：第一阶段，积累相关工作经验，熟悉专业。

第二阶段，对该行业进行市场分析，学会自主创业。

（四）反馈与调整

7.镇江港口规划篇七

《港口规划与布置》试题

试题内容：

在《港口规划与布置》课程内容相关的范围内,按照论文题目指南（见附表1），自拟论文标题。

要求：

1．题目

2．摘要及关键字（中英文对照）

3．正文部分

4．参考文献（参照毕业论文标准格式，不少于5篇）

5．字数：3000字左右（5—7页纸）

6．统一用淮阴工学院考试材料纸手写工整，页码标注完整清楚，并固定整齐，防止散逸。

7．严禁整篇照搬照抄及胡乱拼凑，一经发现，按不及格处理。评分标准：

论文考核采用五级分制，即优秀、良好、中等、及格、不及格。此成绩占总评成绩的70%。具体评分标准如下：

优秀：选题新颖，格式符合要求，结构合理，层次分明，论述详尽，在某些方面有独特的见解或创新，态度认真。

良好：选题符合要求，格式基本符合要求，结构合理，层次分明，论述详尽，态度认真。

中等：选题符合要求，格式基本符合要求，结构基本合理，论述不详尽，态度较认真。

及格：选题符合要求，格式基本符合要求，结构存在一定问题，但没有偏题。不及格：选题偏离课程内容，格式不符合要求，没有完成任务或论文中有重大原则性错误。

附表一：

《港口规划与布置》期末论文题目指南

1．港口装卸工艺合理化探讨

2．码头规划

3．第四代港口发展的研究

4．如何加强港口设施管理

5．港口规划与港城关系

6．如何做好港口项目的前期工作

7．关于地方性小型港口规划理念的探讨

8．港口规划环境影响评价指标体系的研究

附表二：

8.镇江港口规划篇八

【报告来源】前瞻网

【报告内容】2013-2017年中国港口设备行业深度调研与投资战略规划分析报告（百度报告名可查看最新资料及详细内容）

报告目录请查看《2013-2017年中国港口设备行业深度调研与投资战略规划分析报告》

2011年1月，《国务院关于加快长江等内河水运发展的意见》发布，内河水运发展上升为国家战略。2011年3月，交通运输部出台了《关于贯彻落实＜国务院关于长江等内河水运发展的意见＞的实施意见》，提出到2015年，力争全国内河高等级航道达标里程比“十一五”末增加3000公里，港口吞吐能力增加13亿吨，船舶平均吨位从“十一五”末的450吨提高到800吨左右，同时单位运输成本较2010年降低10%。预计在“十二五”期间，投向全国内河水运建设的资金将达到2000亿元，是“十一五”时期的两倍，其中中央投资占450亿元，是“十一五”时期的2.7倍，内河水运行业将迎来黄金发展期。

2011年5月26日，交通部运输部发布《交通运输“十二五”发展规划》。《规划》提出“十二五期间”的重要任务是：沿海港口方面，要继续有序推进主要货类运输系统码头建设，加强航道、防波堤、公共锚地等港口公共基础设施建设，优化沿海港口结构与布局，促进港口结构调整，着力拓展港口功能，提升港口的保障能力和服务水平。具体目标是：形成布局合理、保障有力、服务高效、安全环保、管理先进的现代化港口体系，沿海港口深水泊位达到2214个，能力适应度（港口通过能力/实际完成吞吐量）达到1.1。内河水运方面，认真贯彻落实《国务院关于加快长江等内河水运发展的意见》，实施长江干线航道系统治理，加快以高等级航道为重点的内河航道建设，加快内河港口规模化、专业化港区建设，推进内河船型标准化，加强航道养护管理。具体目标是：内河航道通航条件显着改善，“两横一纵两网十八线”1.9万公里高等级航道70%达到规划标准，高等级航道里程达到1.3万公里，内河水运得到较快发展，运输优势进一步发挥。

全球贸易中90%的贸易量是通过海上运输来完成的，因此全球经济及贸易量的增长成为推动港口发展、货物吞吐量产能投建的最重要因素。目前，全球集装箱起重机保有量大约在1.3万台左右，其中岸桥大约4000台左右，场桥大约8000台，每年更新需求大约分别为200、400台左右。随着国家对内河水运及沿海港口的重视，以及港口吞吐量的不断攀升，港口设备市场将迎来新一轮的增长。

伴随着行业的发展，港口设备行业的竞争不断加剧，国内优秀的港口设备生

产企业越来越重视对行业市场的研究，特别是对行业发展环境和产品消费者的深入研究。也正因为如此，一大批国内优秀的港口设备品牌迅速崛起，逐渐成为中国乃至世界港口设备行业中的翘楚！

报告主要分析了中国港口设备行业的发展环境；港口行业的发展状况；港口设备行业的发展状况；港口设备子行业的发展状况；港口设备市场需求状况；港口信息化建设现状；港口设备主要细分产品市场发展状况；港口设备市场的领先企业经营状况；港口设备行业的投融资状况；同时，佐之以全行业近5年来全面详实的一手市场数据，让您全面、准确地把握整个港口设备行业的市场走向和发展趋势，从而在竞争中赢得先机！

本报告最大的特点就是前瞻性和适时性。报告通过对大量一手市场调研数据的前瞻性分析，深入而客观的剖析中国当前港口设备行业的总体市场容量、市场规模、竞争格局和市场需求特征，并根据港口设备行业的发展轨迹及多年的实践经验，对港口设备行业未来的发展趋势做出审慎分析与预测。是港口设备生产企业、科研单位、销售企业、投资企业准确了解港口设备行业当前最新发展动态，把握市场机会，做出正确经营决策和明确企业发展方向不可多得的精品。