土木认知实习心得体会

土木认知实习心得体会（10篇）

1.土木认知实习心得体会 篇一

南湖学院建筑与化学工程系工程系

认识实习学习总结

班级：11级土木4班 姓名：颜建全 学号：24112600656 指导老师：孙超法

2013年12月

南湖学院工程系认知实习学习总结

认识实习总结报告

近十天的专业实习，我学到的东西也相对较多。以下将总结我在实习过程中所学到的知识以及我参加的工程：

我们第一天实习地点来到了金城大厦工地，最先开始参观的是地基，由于基础是整幢楼最为关键的部分，所以也是工程的重中之重，做好基础至关重要，基础工程包括了土方开挖，打桩，断桩处理，承台、地基梁的施工等等。在现场我们还看到了混凝土的浇筑，桩基，防潮防水层的铺垫以及地下室排水管。第二天实习来到迅力机电对建筑结构中的框架结构做了一个进一步学习，在现场也看到了钢筋加工厂，钢筋作为钢筋混凝土结构的骨架，是依靠握裹力与混凝土结合成整体，钢筋的分类一般可以按生产工艺的不同，直径大小，钢筋的强度进行分类。生产工艺与一般可分为热扎钢筋，冷扎钢筋，冷拉钢筋，冷拔钢筋。按不同的直径主要有以下几种钢筋：8mm、10mm、12mm、14mm、16mm、18mm、20mm、22mm、25mm等。在强度上钢筋可分为HPB235、HPB335、HPB400、RRB400级钢筋。第三天则是来到了体育中心工地，体育中心包括体育馆和游泳馆，游泳馆顶部基本上是由网架结构构成，体育馆

则有一部分桁架构成，现场我们还看到了伸缩缝与沉降缝，加上防震缝俗称三大缝。第四天来到了花板桥花园楼盘，该建筑施工基本完工，主要参观的是剪力墙与房屋的规划。第五天来到了学校的图书馆工地，在这我们看到了大量的砌体结构，由于砌体的抗压强度较高而抗拉强度很低，因此，砌体结构构件主要承受轴心或小偏心压力，而很少受拉或受弯，一般民用和工业建筑的墙、柱和基础都可采用砌体结构。第六天来到了会展中心参观岳阳市的城市规划，对如今岳阳的整体规划做了一个清晰的认识与了解。

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整个实习中，让我最有求知欲的是混凝土，我们都知道混凝土时当代建造最为普遍的也是最为重要的材料，其作用是毋庸置疑的。混凝土简称为“砼”：是指由胶凝材料将集料胶结成整体的工程复合材料的统称。通常讲的混凝土一词是指用水泥作胶凝材料，砂、石作集料；与水按一定比例配合，经搅拌、成型、养护而得的水泥混凝土，也称普通混凝土，它广泛应用于土木工程。经过查阅资料，下面我将对混凝土工程进行一个学习总结。

混凝土工程包括制备、运输、浇筑、养护等施工过程，各施工过程既相互联系，又相互影响，任一过程施工不当都会影响混凝土工程的最终质量。混凝土的制备包括了混凝土的配制与混凝土的搅拌。混凝土的搅拌，要获得均匀一致的混凝土，必须对其原材料充分搅拌，使原材料彻底混合。工程中混凝土的搅拌一般采用机械搅拌，一般要注意搅拌时间的控制，以及送料机时间的控制。混凝土的浇筑是混凝土工程的重中之重，也只有合格的浇筑，才能保证混凝土的强度，密实性符合设计的要求，才能保证结构的整体性和耐久性，尺寸准确，才能保证拆模后混凝土表面平整光洁。

混凝土的制备包括了混凝土的配制与混凝土的搅拌，每一步都至关重要。混凝土的配制还包含了混凝土的设计配合以及混凝土的施工配合比。施工配合比是根据实验室的设计配合比提高一个数值，并有95％的强度保证率。混凝土施工配料计量必须准确，才能保证所拌制的混凝土满足设计和施工的要求。其偏差不得超过规范规定。施工配合比与实验配合比的差别在于含水率的区别。由于混凝土强度值对水灰比的变化十分

敏感。由于实验室在试配混凝土时的砂、石实际含水率。为保证现场混凝土准确的水灰比，应按现场砂、石实际含水率对用水量予以调整。

混凝土的搅拌，要获得均匀一致的混凝土，必须对其原材料充分搅拌，使原材料彻底混合。工程中混凝土的搅拌一般采

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用机械搅拌，一般要注意搅拌时间的控制，以及送料机时间的控制。

混凝土的浇筑是混凝土工程的重中之重，也只有合格的浇筑，才能保证混凝土的强度，密实性符合设计的要求，才能保证结构的整体性和耐久性，尺寸准确，才能保证拆模后混凝土表面平整光洁。混凝土浇筑之前要做好隐蔽工程的验收，而且还检查模板的尺寸，轴线及其支架承载力和稳定性。浇筑质量还以浇筑工人的技术水平有密切的关系。若浇筑过程中振捣不够很容易产生离析现象，而且容易产生蜂窝、麻面，甚至产生露筋现象。施工缝的留置也是混凝土浇筑的一种特殊工艺，由于某些原因，不能连续将结构整体浇筑完成，且停歇时间可能超过混凝土的凝结时间，则应预先确定在适当的部位留置施工缝。一般施工缝应留在结构受剪力较小的部位，应用时考虑施工的方便。

混凝土的运输也是非常重要的，运输也应达到以下要求：

1、运输中的全部时间不应超过混凝土的初凝时间。

2、运输中应保持匀质性，不应产生分层离析现象，不应漏浆；运至浇筑地点应具有规定的坍落度，并保证混凝土在初凝前能有充分的时间进行浇筑。

3、混凝土的运输道路要求平坦，应以最少的运转次数、最短的时间从搅拌地点运至浇筑地点。

混凝土的早期养护，也很主要的，其重要目标在于坚持合适的温湿条件，以到达两个方面的后果，一方面使混凝土免受不利温、湿度变形的侵袭，防止有害的冷缩和干缩。一方面使水泥水化作用顺利进行，以期到达设计的强度和抗裂才能。合适的温湿度条件是相互关联的。

为保证混凝土工程质量，防止开裂，进步混凝土的耐久性，准确使用外加剂也是减少开裂的办法之一，例如应用减水防裂剂。总之，混凝土的早期养护实践证实，混凝土常见的裂缝，大多数是不同深度的表面裂缝，其主要原因是温度梯度造成严寒地域的温度骤降也轻易形成裂缝。因此说混凝土的保温对防止表面早期裂缝尤其重要。从温度应力观点动身，保温应到达下述请求：

1、防止混凝土内外温度差及混凝土表面梯度，防止表面裂缝。

2、防止混凝土超冷，应当尽量想法使混凝土的施工期最低温度不低于混凝土使用期的稳固温度。

3、防止老混凝土过冷，以减少新老混凝土间的束缚。

作为一名刚刚接触专业知识的大学生来说，如果在学习专业课之前直接就接触深

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奥的专业知识是不科学的，为此，学院带领我们进行了这次实习活动，让我们从实践中对这门自己即将从事的专业获得一个感性认识，为今后专业课的学习打下坚实的基础,为今后书本与实践的结合打下基础。

短短十天的时间可能并不能让我们从最根本的地方了解到土木的一切，但它却能使我们有些许收获，这次实习让我深刻体会到读书固然是增长知识开阔眼界的途径，但是多一些实践，畅徉于实践当中接触实际的工作，触摸一下社会的脉搏，给自己定个位，也是一种绝好的提高自身综合素质的选择。们的学习却仍在继续。

我们的实习虽然结束了，但是，我

2.土木认知实习心得体会 篇二

随着科学技术的飞速发展,越来越多的高科技,新材料,新结构引入到土木工程结构中,由此也对从事土木工程就业人员的知识结构、实践能力和创新能力提出了新的挑战。而我国高等学校土木工程专业的培养目标是“培养适应社会主义现代化建设需要,掌握土木工程学科基本理论和基础知识,获得土木工程师基本训练的具有创新精神的高级工程技术人才”。为了确保实现这个宽口径、厚基础的“大土木”人才的培养要求,实践性教学成为教学科研与工程实际相结合的一个重要阶段。

生产实习是土木工程专业学生进入社会的纽带和桥梁。通过生产实习,学生可以系统地验证、巩固和深化所学理论知识,做到理论与实践相结合;同时也可以培养学生的动手能力,观察、分析、解决工程问题的独立工作能力。随着对土木类高等学校实践教学评价方案的研究,实践教学将成为人才培养和提供高素质的复合型人才最有效、最直接的教学环节,同时也是教育教学改革的薄弱环节。

1 土木工程生产实习教学中存在的问题和不足

抓好生产实习,这是我们为学生在校期间所能做到的一个方面。生产实习是增强大学生工程意识和提高大学生创新能力的一个重要环节,必须予以充分的重视和合理地组织安排。但长期以来土木工程专业的生产实习在教学模式以及管理方法上存在许多问题与不足,严重影响了生产实习的实习效果。

1.1 指导教师匮乏

由于近年来高校扩招导致学生数量猛增,教师出现了相对较少的现象,学生最多的时候可以达到三百多人,而能够带生产实习的教师却只有二十几人,有时候甚至教研室教师全体出动来满足实习指导的需求。每个指导教师要指导7组～9组学生,一天要去几个地方,教师检查只能像走马观花一样,无法深入地指导学生,导致实习效果较差。

1.2 学生实习态度不够端正

生产实习一般安排在第六学期后期阶段,相当数量的一部分同学或者投入到考研的复习中,或者备战国家四、六级英语考试,或者复习即将来临的期末考试,不能按教学要求全力投入实习,实习纪律比较涣散。

1.3 实习基地数量较少,实习周期短

由于实习学生过多,实习工地数量相对较少,实习地点比较分散,每个工地所分配学生数量较多,增加了生产实习的组织和管理难度。而生产实习一般只有4周～6周的时间,实习时间较短,学生往往只能看到某一个固定工程中的某个施工阶段,不能系统的了解一个完整的工程设计,这些都会影响实习的最终质量,实习收获不大,具有很大的局限性。

1.4 实习经费不足

如果安排学生到外地进行生产实习,则住宿、交通费均较贵,运作比较困难。即使是在市内实习,因各工地地点相对分散,步行无法到达,公交线路也不完全畅通,只能雇用车辆满足运送学生的要求,实际的开销总是远远超过实习经费,对实习效果产生了一定的不利影响。

2 加强土木工程生产实习教学的改进措施和建议

教高[2005]1号“关于进一步加强高等学校教学工作的若干意见”指出,应大力加强实践教学,不断改革实践教学内容和教学方法,不断拓展校际之间、校企之间合作教育,加强各种形式的实践教学基地和实验室的教育。在这样的指导方针下,面对以往生产实习中出现的一些弊端,我们对土木工程专业的生产实习进行了摸索和探讨,对传统的生产实习模式进行了改革和实践。

2.1 加强教师管理

1)加大教师监管、指导力度。指导教师的职责是负责实习工作的组织领导、学生分组、考勤、实习进度和解答学生在实习中遇到的理论问题。土木系要求每位实习教师必须每天亲自将学生送到工地,再按时将学生接回来,同时到自己所带实习组的工地进行不定时的检查,每到一个工地应保证至少0.5 h～1 h的指导时间,跟随学生进入工地,参观工地施工情况并进行相应讲解和答疑。2)班主任、实习工地工程师辅助生产实习,学生参与管理。土木系尽量任用班主任带领本班学生的生产实习,起到便于管理、加大监管力度的作用。同时,在不同工地进行实习的每一组都设立由学生担任的小组长,由指导教师和小组长共同监管各组成员的签到情况,并为每组实习的学生联系了现场指导工程师,以弥补指导教师过少,无法达到全面指导的效果。

2.2 加强实习前动员,严把实习质量关,督促学生认真完成实习

在开始进入工地现场前,邀请施工单位人员在学生动员大会上明确生产实习的意义,并进行安全施工、安全实习和组织纪律教育的讲解,加强学生对实习的重视程度。为了督促学生认真完成生产实习,要求学生在实习期间,须根据实习大纲的要求,在施工日记上用文字、图表等方式记述实习中的所见所闻,如结构布置、技术经济效果、劳动力组织、施工进度计划和施工平面图布置、施工操作要领等。实习结束后,应根据实习日记中所积累的资料进行分析和总结,写出图文并茂的实习报告,并由指导工程师和实习单位给予学生鉴定,返校后学生进行实习答辩。

2.3 巩固、建设实习基地

实习基地建设是实习教学的前提,是实施工程训练、确保实习质量的基础。在实习基地的建设上,我们强调产、学、研相结合,双方建立“平等、互利、互信”的合作关系,与建设单位建立横向联系,积极开展教学科研合作,在他们那里建立长期或流动的实习基地,保证学生能够学到先进的施工技术、现代化的管理办法。目前土木系与海三建设公司,市承建建设公司,市建设公司都建立了良好的长期合作关系。

2.4多方面弥补实习周期短的缺陷

1)在学校所在城市选择几个处在不同施工阶段的具有典型代表意义的工程,把学生分组,每组固定在一个工地上,在适当的时候组织学生在各工地间相互交流,保证学生既能深入了解某一施工阶段,又能对建筑工程的整个施工过程有所了解。2)统一组织一些典型工程的参观或举办专题讲座来弥补实习内容的不足,使实习内容更深、更广。3)制作定位在对生产实习内容的“补充”和“指导”两个方面的多媒体课件,对比较抽象的理论以及工地上难见、少见的施工方法、施工机械、施工原理以录像、动画、照片、文本的形式予以重点介绍,在实习前、中、后阶段观看课件,以弥补实习周期较短,实习内容不全面的缺陷。

3结语

加强教学的实践环节,积极探索生产实习的新模式、新框架、新内容,主动适应社会主义市场经济条件下对大学毕业生的要求,是高等院校培养具有综合能力和创新意识的高素质人才的一个重要途径。在土木工程专业的生产实习中,我们尽量做到实习与大学生社会实践相结合,做到实习内容与课程设计、毕业设计相结合,做到实习和毕业求职就业相结合。相信在我们都继续探索和实践中,生产实习会取得越来越好的成效。

参考文献

[1]廖奇云.高等院校建筑施工教学改革探讨[J].高等建筑教育,2002(1):45-46.

[2]申永胜.工科基地建设与创新型人才培养[J].高等工程教育研究,2000(2):89-90.

[3]高等学校土木工程专业指导委员会.高等学校土木工程专业本科教育培养目标和培养方案及课程教学大纲[M].北京:中国建筑工业出版社,2002.

3.土木工程认知实习报告 篇三

基本安排XX年7月20日上午，实习动员，建筑讲座;

XX年7月20日下午，到在建的云霞小区参观，到结构厅参观;21日全天，参观三峡大坝，XX年7月22日上午，道桥和岩土讲座;

XX年7月22日下午，参观宜昌公路大桥和夷陵长江大桥;

XX年7月23日全天，自行参观学校的建筑物，并交见习报告。

二、实习目的：

认识实习是整个实习教学计划中的一个有机组成部分，是土木工程专业的一个重要的实践性环节。通过组织参观和听取一些专题技术报告，收集一些与实习课题有关的资料和素材，为顺利完成实习打下坚实基础。通过实习应达到以下目的：了解一般道路与桥梁工程的整个设计过程;

2、了解建筑物的总平面布置、建筑物分类及功能作用、结构类型及特点、结构构件的布置及载荷传递路线、主要节点的细部结构和处理方法等;

3、了解建筑物的施工方法;

4、了解建筑、结构、施工之间的相互关系;

5、了解建筑结构领域的最新动态和发展方向。

6.培养专业兴趣，明确学习目的三、实习过程及内容：

XX年7月20日 星期日 雪

为期四天的认知实习从今天下午正式开始了，上午徐老师和黄老师为我们作了一个建设方面的讲座，他们以不同角度向我们讲述了建筑工程的概况，并且就当前国内形势以及三峡大学的实际，展望了我们专业的前景，给我感触最深的是他们的严谨的冶学态度，使我认识到作为一个土木工程工作者，必须有严谨的作风和负责的态度，“干土木这行的已经有一只脚踏进了监狱”

下午，我们开始了认知实习的第一项：参观建筑工地和结构厅。

下午2：30我们准时到达实习现场：三峡大学云霞小区1#楼，在楼下的公告栏中我们了解到该楼的建筑面积是47000平方米，工程造价是4036。48万元，再仰望旁边的在建的13层的公寓楼，不禁有一种崇敬之感!

然后，在赵工的带领下，我首先参观了这楼的地下室，经赵工介绍，我们才知道，这不是一个普通的地下室。平时这是一个很大的地下停车场，而在战时则将作为这个社区的人防地下室。在地下室，赵工向我们详细介绍了这栋楼的结构。之后我们上了二三层进行，参观了该楼的内部布局。我们了解到这楼应用了很多新工艺新材料，比如该楼的自重墙用的是粉煤灰砖，其每立方米的质量不超过800kg，也就是说把这种砖放入水中，会浮在水面上。这无疑减轻了梁柱的承重。而使用的水泥是亲水水泥，可以不用粉刷就可直接上涂料，而在外墙的表面使了保温材料和高强防裂纤维，使房子既节能又美观。

参观完了建筑工地之后，我们又参观了三峡大学的结构厅，看到了很多我们专业的实验设备和大致的实验流程，了解到实验在土木工程中的重要性。

通过今天的实习，我对我们专业又有了一些新的认识。

XX年7月21 星期二小雪

4.土木工程专业认知实习报告 篇四

星期三上午我们在教室观看实习教学录象。录象的主要内容是建筑的梁柱组合结构。主要介绍了现浇混凝土楼盖，分单向板楼盖和双向板楼盖两种。还介绍了混凝土高层建筑的钢筋配置问题。

下午我们来到校本部参观。我们在老师的带领下参观了行政办公楼、体育场、土木系老办公楼、素质中心、主教学楼、实验中心等建筑，最还参观了28层学生公寓。土木系老楼兴建于上世纪50年代，是典型的苏式建筑，外墙没有特别的装饰，只用红砖砌实，但砖块表面光滑平整，整体的装饰效果也非常好看。

行政办公楼外表面装修采用了粘贴大理石的方法，我了解到粘贴大理石(花岗岩)施工技术方案：

1.1. 石材(大理石、花岗岩)用作墙面饰面材料，其结合方法甚多，老的传统工艺是湿挂法，在墙上焊钢筋网，将石材钻牛鼻孔，用铜丝绑于钢筋网上，最后灌水泥沙浆，近些年来兴起了干挂石材工艺，在墙面上焊挂件角钢支座，在石材上钻孔，用钢销钉将石材挂在墙面上，此法克服了湿挂工艺的泛碱毛病，但仍未解决占据相当大的建筑面积的缺点(一般要占70―80mm宽，尤其是室内墙面，更是值得考虑的问题)。最近几年，在北京、上海及其它几个城市，出现了祝邦粘贴(点粘) 石材的新工艺，它比上述二种工艺可节约30―40mm的使用面积，施工工艺简便，速度快，粘结质量可靠，冬夏季均可施工。

1.2.祝邦胶是北京祝邦新技术所刘俊邦高工研制发明的一种多功能粘结剂，它可与钢材、木材、石材、沙浆、陶瓷、玻璃、塑料、石膏等多种界面相粘结，粘结力强(剪切力达 20Mpa以上)、抗老化(可达50年)、抗酸碱盐腐蚀。 通过几年的应用,北京地区不但在内墙粘结,而且成功地应用在外墙、外柱及冬季施工石材。 此种胶有快干型(用作临时固定)和强力型肉种，必须配合使用。

1.3.本工程的电梯厅墙面花岗岩(与水泥沙浆粘贴)和装饰柱大理石(与木材面的粘贴)的粘贴均采用祝邦胶。

施工工艺流程：

主要材料及工具：

3.1石材:规格、颜色及抛光、底边等要求均按设计图和加工计划单，进场时进行认真验收。

3.2祝邦胶祝邦胶系双组份膏状，在现场严格按比例配制。它又分为强力型和快干型。保存期：强力型为二年;快干型为6个月。

3.3擦缝材料本工程选用普通水泥(325#以上)，加3%氧化铁黑或白水泥(325#以上)，加3%氧化铁红或氧化铁绿(使其颜色与石材颜色近似即可)

3.4砂腊及光腊用于交工之前的上腊，以作石材的保护膜及增加光亮美观，给人以庄重豪华之美感。

3.5 工具本施工工艺所需的工具简单，除传统的石材施工需用的石材施工需用的石材切割机、手提磨光机、砂纸、砂布、橡皮锤、拨缝开刀等以外，还应准备配制祝邦胶用的小台秤、搪瓷盘(300*300左右);50mm宽塑料开刀(或牛骨开刀)，用以调胶及挑凿胶质材面;不锈钢小刀(刀身长50-75mm)。主要施工方法

4.1墙面基层处理粘祝邦胶的水泥沙浆墙面，必须抹压平整光滑，垂直度、平均达到2mm以内，墙面不得有空鼓、裂缝、不得有油污、灰尘等。砂浆表面的含水率在铺贴前必须达到不大于12%(砂浆面必须发白)，如为木材面，亦必须表面干燥无灰尘即可。为增加砂浆与混凝土面的粘结强度，抹灰时底层面层均用此比例，必须分层抹灰，每层厚度不得大于10mm，浇水养护时间：从第二天起，养护5天，抹门过梁板及门旋板砂浆时，采取满挂钢丝网。

4.2石材清扫，拼色编号石材进场后，按加工计划单验收合格后，将背面清扫，用干净的湿布擦一遍，并按石材铺贴要求进行拼色、对纹，然后编号分垛立放堆码备用。

4.3墙面排砖、弹线根据设计要求，按石材的规格，将每一块石板的控制线弹在墙上。石材设计有分格缝的，按设计留缝，设计无缝的，只能按0.3mm留缝(实际就是拼贴时不留缝)。

4.4支托安装如从墙面下数第二块开始贴板，在板的下边缘支设一根30*50的木条或铝合金方通，支设时可低20―3mm，贴板时用小木楔或铁片垫到要求标高。

4.5 祝邦胶配制祝邦胶配制必须按比例，一次不得配得过多，配制后的胶必须在40分钟内用完，一个小组5―6个人，必须设一专人来配制胶，一次配制的用完后，必须把搪瓷盘、小刀及所有粘结的工具及时擦干净。配制时，先配制强力胶，后配制快干胶，其比例：强力型为：胶：固化剂(体积比)=3：2快干型为： 胶：固化剂(体积比)=100：8

4.6石材背面点涂祝邦胶祝邦胶涂在板材背面，采取点贴，每点挤压成型后直径30―50mm，厚度1―3mm即可，胶点距离250mm左右(如下图所示)快干型胶点为强力型胶点的1/3即可，胶的用量不得过多或过少。

4.7粘贴标板石材的大面积粘贴前,与湿贴工艺一样,在一面墙的边缘及上下或不大于10m的中间墙,先粘一排石材作为标板将垂直度、平整度，板缝距离等按弹线要求检查校正好，然后以此为准开始接线大面积粘贴。

4.8 石材粘贴石材背面点涂祝邦胶后，压到墙面时，下部垫放在支托板或已粘贴好的石材上边缘，一只手扶着墙，一只手立即用橡皮锤敲击整个板面，使其胶的厚度为1 ―3mm，并立即用靠尺及拉线检查校正平整度、垂直度，使其达到规范要求，一块板的操作，必须在3―4分钟内调整完毕，否则胶固化后就无法调整。敲击板面要注意，不得用力过猛，要先轻轻敲一启遍后立即检测，如有不到位，再局部敲击高的部位，不得将板敲击低后再拔出来。贴门套顶板等(凡是板与地面小于90度的板)，必须设托板，并用木楔楔紧，12小时后即可拆去。

4.9石材擦缝石材粘贴完后随即将缝内杂物及板面清擦干净，用普通水泥或白水泥，加氧化铁色粉，调成与板材近似的颜色的水泥进行擦缝，对大于4mm宽的装饰缝，要先用1:3干性水泥砂浆(加色)勾缝，留1mm深,第二天再用水泥色浆擦缝,实干后,用水砂纸磨光。

4.10石材面打腊石材面擦缝后，第二天即可抛光上腊，后上光腊，反复打磨，使其出光为止。

5.土木认知实习心得体会 篇五

我们认识了地梁，钢筋，混凝土浇筑，脚手架

地梁约定俗称为基础连梁，圈起来有闭合的特征，与构造柱共成抗震限裂体系，减缓不均匀沉降的负作用。与地圈梁有区别，（地梁）基础梁主要起联系作用，增强水平面刚度，有时兼作底层填充墙的承托梁，不考虑抗震作用。

钢筋施工质量标准中，工程施工钢筋一般采用为：Ⅰ级钢筋(￠)，Ⅱ级钢筋（￠），Ⅲ级钢筋（￠），钢筋最大直径为40.（1）钢筋表面应洁净，粘着的油污、泥土、浮锈使用前必须清理干净，可结合冷拉工艺除锈。

（2）钢筋调直，可用机械或人工调直。经调直后的钢筋不得有局部弯曲、死弯、小波浪形，其表面伤痕不应使钢筋截面减小5%。（3）钢筋切断应根据钢筋号、直径、长度和数量，长短搭配，先断长料后断短料，尽量减少和缩短钢筋短头，以节约钢材。

混凝土浇筑指的是将混凝土浇筑入模直至塑化的过程。

2操作工艺清理，混凝土搅拌，混凝土运输，振捣要求，柱的浇筑，梁板浇筑，楼梯浇筑，养护。

脚手架，指施工现场为工人操作并解决垂直和水平运输而搭设的各种支架。建筑界的通用术语，指建筑工地上用在外墙、内部装修或层高较高无法直接施工的地方。主要为了施工人员上下干活或外围安全网围护及高空安装构件等，说白了就是搭架子，脚手架制作材料通常有：竹、木、钢管或合成材料等。有些工程也用脚手架当模板使用，此外在广告业、市政、交通路桥、矿山等部门也广泛被使用。

第二天我们参观了主体完工的建筑，认识了变形缝、玻璃幕墙，安全标志，地基沉降，专项施工方案

变形缝： 为了防止因气温变化、不均匀沉降以及地震等因素造成对建筑物的使用和安全影响，设计时预先在变形敏感部位将建筑物断开，分成若干个相对独立的单元，且预留的缝隙能保证建筑物有足够的变形空间，设置的这种构造缝称为变形缝。变形缝可分为伸缩缝、沉降缝、防震缝三种

玻璃幕墙是指由支承结构体系可相对主体结构有一定位移能力、不分担主体结构所受作用的建筑外围护结构或装饰结构。墙体有单层和双层玻璃两种。玻璃幕墙是一种美观新颖的建筑墙体装饰方法，是现代主义高层建筑时代的显著特征。

玻璃幕墙防雷必须在以下几个重要方面满足要求：

玻璃幕墙竖向主龙骨应视为引下线，竖向主龙骨的跨接用扁钢制品时截面必须达到100mm²。除焊接方式以外，采用压接方式其金属材料厚度应达到4mm。圆钢搭接长度为其直径的6倍，且双面施焊；扁钢搭接长度为其宽度的2倍，且三面施焊；焊接处做防腐处理。

不同金属压接，要做防电化腐蚀处理。如：钢与铝连接时，钢要镀锡；或在钢、铝之间加不锈钢垫片。

施工完成后，要有权威检测机构进行检测，必须达到设计和规范要求的接地电阻值。

板材 通常做成标准大小的扁平矩形建筑材料板，作墙壁、天花板或中板、厚地板的构件。也多指锻造、轧制或铸造而成的金属板。划分为薄板、板、特厚板、通常做成标准大小的扁平矩形建筑材料板。安全标志，是向工作人员警示工作场所或周围环境的危险状况，指导人们采取合理行为标志的。安全标志能够提醒工作人员预防危险，从而避免事故发生；当危险发生时，能够指示人们尽快逃离，或者指示人们采取正确、有效、得力的措施，对危害加以遏制。安全标志不仅类型要与所警示的内容相吻合，而且设置位置要正确合理，否则就难以真正充分发挥其警示作用。

地基沉降，是指地基土层在附加应力作用下压密而引起的地基表面下沉。过大的沉降，特别是不均匀沉降，会使建筑物发生倾斜、开裂以致不能正常使用。建筑物和土工建筑物修建前，地基中早已存在着由土体自身重力引起的自重应力。建筑物和土工建筑物荷载通过基础或路堤的底面传递给地基，使天然土层原有的应力状态发生变化，在附加的三向应力分量作用下，地基中产生了竖向、侧向和剪切变形，导致各点的竖向和侧向位移。地基表面的竖向变形称为地基沉降，或基础沉降。初始沉降，主固沉降，次固沉降

专项施工方案，对某个具体项目专门制订的有针对性的施工方案。1.文明施工方案 2.安全施工方案 3.模板施工方案 4.脚手架施工方案 5.三宝四口施工方案 6.临时用电施工方案 7.高处作业施工方案 8.塔吊安拆施工方案 9.多塔作业防碰撞施工方案 10.紧急应急预案 11.冬雨季施工方案 12.重大危险源评估防治措施 13.施工组织设计 14.建筑节能方案 1 5.吊篮施工方案 16.塔式起重机吊装方案

第三天，我们参观了投入使用的建筑，学习房屋建筑学的一些知识 楼梯与台阶从功能上的区别：楼梯通常指的是连接楼层之间交通的构件。台阶通常指的是连接室内外交通的构件，一般都在首层并且都是直接作用在地基上的。从施工角度上来讲，施工难度相差较大。1台阶施工简单，一般为两步到三步，施工精度要求低，2楼梯施工要测设定位，支拆模板，施工过程中要不断的校正纠偏，精度要求高，而且还要处理施工缝。建筑防水

为防止水对建筑物某些部位的渗透而从建筑材料上和构造上所采取的措施。防水多使用在屋面、地下建筑、建筑物的地下部分和需防水的内室和储水构筑物等。按其采取的措施和手段的不同，分为材料防水和构造防水两大类。材料防水是靠建筑材料阻断水的通路，以达到防水的目的或增加抗渗漏的能力，如卷材防水、涂膜防水、混凝土及水泥砂浆刚性防水以及粘土、灰土类防水等。构造防水则是采取合适的构造形式，阻断水的通路，以达到防水的目的，如止水带和空腔构造等。

公共建筑楼梯设计规范

一）楼梯的数量、位置、宽度和楼梯间形式应满足使用方便和安全疏散的要求。

（二）墙面至扶手中心线或扶手中心线之间的水平距离即楼梯梯段宽度除应符合防火规范的规定外，供日常主要交通用的楼梯的梯段宽度应根据建筑物使用特征，按每股人流0.55+（0~0.15）m的人流股数确定，并不应少于两股人流。0~0.15m为人流在行进中人体摆幅，公共建筑人流众多的场所应取上限值。在设计通则中说明：

楼梯梯段宽度在防火规范中是以每股人流为0.55m计，并规定按两股人流最小宽度不应小于1.10m，这对疏散楼梯是适用的，而对平时用作交通的楼梯不完全适用，尤其是人员密集的公共建筑（如商场、剧场、体育馆等）主要楼梯应考虑多股人流通行，使垂直交通不造成拥挤和阻塞现象。如此，人流宽度按0.55m计算是最小值，实际上人体在行进中有一定摆幅和相互间空隙，因此本条规定每股人流为0.55m+(0~0.15)m，0~0.15m即为人流众多时的附加值，单人行走楼梯梯段宽度还需要适当加大，见图。

（三）、梯段改变方向时，扶手转向端处的平台最小宽度不应小于梯段宽度，并不得小于1.20m，当有搬运大型物件需要时应适量加宽。

（四）、每个梯段的踏步不应超过18级，亦不应少于3级。

（五）、楼梯平台上部及下部过道处的净高不应小于2m，梯段净高不宜小于2.20m。

注：梯段净高为自踏步前缘（包括最低和最高一级踏步前缘以外0.30m范围内）量至上方突出物下缘间的垂直高度。

（六）、楼梯应至少于一侧设扶手，梯段净宽达三股人流时应两侧设扶手，达四股人流时宜加设中间扶手。

（七）、内楼梯扶手高度自踏步前缘线量起不宜小于0.90m。靠楼梯井一侧水平扶手长度超过0.50m时，其高度不应小于1.05m。

（八）、踏步应采取防滑措施。

（九）、托儿所、幼儿园、中小学及少年儿童专用活动场所的楼梯，梯井净宽大于0.20m时，必须采取防止少年儿童攀滑的措施，楼梯栏杆应采取不易攀登的构造，当采用垂直杆件做栏杆时，其杆件净距不应大于0.11m。

6.土木认知实习心得体会 篇六

一、土木工程专业生产实习存在问题

1.大纲要求难以在生产实习中实现。我院土木工程专业生产实习时间是四周, 在生产实习期间, 学生作为施工技术人员的助理, 参与实际工程的现场施工和施工组织的相关技术及管理工作, 虽然我院制定的实习大纲对学生实习的相关内容有明确的任务要求, 但学生在实习工地上却难以实现。因为大多数单体工程的施工周期长, 在集中安排的生产实习期间, 学生只能实习到几个分项工程施工过程[1,2], 无法对工程的全过程、全部工序 (如:钢筋混凝土工程、土方工程、施工排水、砌体工程、装饰工程及屋面防水工程等) 总体了解, 也无法真正掌握实际的施工工艺, 实习效果不佳, 因而学生在生产实习中实际上无法达到实习大纲的要求。

2.学生参与生产实习环节的主动性不强。在高校的专业教育教学中, 理论环节的教学、检查、考核等相

对完善, 而实践教学体系以及实践环节的考核等标准欠完善, 再加上部分学生对实践教学环节认识不足, 故在生产实习环节中重视程度不够、学习目的不明确, 认为自己将来不会到施工企业就业, 仅仅为完成教学计划而应付生产实习[2,3];此外, 部分老师在讲授理论课时联系工程实际问题较少, 学生难以及时消化和掌握所学理论知识, 导致部分学生进入实习现场后一时适应不了现场环境, 出现了所学理论知识和实际生产脱节的现象, 再加上生产实习正直暑期, 天气炎热, 施工现场环境复杂危险, 部分学生有畏难情绪, 这些就导致学生主动参与生产实习实践教学的积极性不强。

3.生产实习中指导教师实践能力欠缺且积极性不高。近些年来, 高校土木工程专业的教师大多是从普通高校毕业后直接应聘并承担教学任务的青年教师, 他们在学校经过多年的理论教育, 理论水平都比较高, 但缺乏在实际工程中的锻炼, 实践经验欠佳, 主要原因还是在学习的过程中实践的机会太少。因为大部分高校一般都比较重视对新进教师课堂教学能力的培养, 缺乏对新进教师实践活动的组织安排和计划, 此外, 再加上实践能力较强的老教师陆续退休, 导致青年教师所占师资比例越来越大, 由于这些青年教师在成长过长中没有得到较好的实践锻炼与培养, 因此, 作为指导教师去培养学生的工程实践能力就显得捉襟见肘、力不从心。另外, 现有的实践教学体系的不完善, 实践教学能力的培养未被高校管理者摆到应有的位置, 所以高校教师也只重视理论教学, 因此, 在生产实习教学环节中, 指导教师参与的积极性也不是很高。

4.高校对生产实习环节的经费投入不够。这些年, 随着高校招生人数的增加, 参加生产实习学生的人数也相应增加, 因此需要落实的实习工地的数量也较以前增多, 使得实习费用相应提高, 然而学校对实习经费的投入却没有跟上相应的变化[3,4,5]。由于学校与企业无长期密切联系, 需要增加的实习工地就给学校带来较大的联系难度, 使得实习工地本来就只能靠校友、熟人关系就近安排的现状加剧;指导教师在假期参与指导实习的工作一般也很难被学院重视, 而且, 生产实习需要指导教师利用假期指导学生实习的积极性本身就不高, 上述因素都使得实习有些走马观花, 流于形式, 实习内容无法保证效果。

5.稳定实习基地相对匮乏且实习单位对学生实习工作顾虑较大。土木工程专业学生参加实习的工程项目, 无论项目实施的时间还是实施地点均变化较快, 学校与企业之间很难建立长久有效的实习基地[4,5]。而受学校实习经费所限, 加上学生实践经验缺乏、实习时间较短因素影响, 提供实习场所的企业或者实习单位很难因为安排学生的实习工作而获得额外收入或者得到一些实惠, 相反, 还会给企业带来管理上和生产上的不方便, 此外, 实习的工地部分是老师通过行业内的同学朋友提供线索, 随机联系工地, 加之项目部工作本身较繁重, 学生来参加实习, 还要担心学生人身安全, 因此从人力、精力到安全保障等方面均难以落实接待实习任务, 学生进入实习工地后, 无固定的学习、休息场所的现象普遍存在, 故为了确保不发生安全事故以及不影响施工进度, 企业很少主动安排学生亲身实践、动手操作的环节, 往往暗示学生少进入工地。这种状况很大程度上限制了学生实习的积极性以及实习的深度, 影响了实习效果。

二、土木工程专业生产实习的对策分析

1.转变学校生产实习的开展模式。建议学生的生产实习采用集中实习和分散实习相统一的模式, 即:学校统一组织一部分学生参加实习和学生自己联系实习单位实习并存的模式[3]。积极鼓励学生按照生产实习教学大纲要求, 由学生自己、学生家长和教师协助选择合适的生产实习单位, 学生独立根据实习大纲的要求确定生产实习内容, 完成生产实习任务, 这种实习方式可变学生被动学习为主动学习, 提高学生实习的积极性;分散实习也减轻了企业大规模接受学生统一实习的压力, 从而使分散实习的学生能有更多机会接触施工现场, 参与施工过程, 使得生产实习收到更好的效果, 另外也能缓解高校实习经费不足的困境。

2.充分利用校企合作建立相对稳定的生产实习基

地。建立长久稳定的实习基地是保证生产实习效果的基础, 因此, 需要进一步探索如何调动大型企业同高校签约实习基地的热情, 如何利用高校自身的科研能力和技术优势为签约企业提供技术服务;或者学校可以在与企业谈判签约时, 将人才输送和联合培养 (如工程硕士培养等) 与实习基地建设挂钩, 在双赢的价值理念下, 建立相对稳定的校外实习基地等。此外, 也可以在实习过程中探索在实习基地聘请敬业精神强、实践经验丰富的高职称技术人员担任实习指导老师, 这样既可解决学校指导老师实践能力缺乏的不足, 还可以调动实习基地技术人员参与指导学生实习的积极性, 提高学生生产实习教学环节的质量。

3.提高生产实习指导教师的实践能力。作为生产实习中的指导教师, 在学生生产实习的过程中是处于主导地位的, 因此学校应该采取措施, 重视生产实习指导老师实践能力的培养工作, 在条件容许的情况下, 学校应该提供机会安排年轻的指导老师在指导学生生产实习前, 深入实习企业生产第一线, 学习并提高自身实践能力, 尽可能多地将自身所学理论知识与现场实践结合起来。这样不仅可提高指导教师自身素质, 为学校培养双师型人才;还能更好指导学生参加实习, 同时也能更好地与企业的技术难题、科研项目等结合起来, 为企业提供必要技术服务, 从而达到双赢的目的。此外, 也可采取“请进来”的办法, 聘请一些工程实践经验丰富的工程师和管理人员, 到我院对生产实习指导教师进行相关学术讲座和技能培训, 使得实习指导教师队伍的专业水平、实践能力得以提高, 为培养双师型人才提供必要支持。

总之, 土木工程专业生产实习教学改革是一项长期的任务, 探索如何提高土木工程专业生产实习教学环节的质量, 加强学生工程实践能力的培养, 应该通过实习基地的建设, 实习模式的转变以及指导教师工程实践能力的培养等多方面的共同努力, 这对于培养建筑业所需的能力强、素质高的专业人才具有十分重要意义。

摘要：生产实习是土木工程专业教育教学的重要组成部分, 在培养学生适应实际工作环境和社会环境中的社会能力等方面都具有不可替代的作用。文中从近年生产实习过程中存在的生产实习难以达到实习大纲的要求, 学生生产实习主动性不强, 指导教师实践工程能力欠佳, 学校实习经费投入不足和稳定的实习基地匮乏等方面入手, 指出应转变生产实习单一模式, 加强校企合作建立长久稳定的生产实习基地, 采取措施培养生产实习指导教师能力等对策, 旨在为提高我院土木工程专业人才培养的实践教学质量提供参考。

关键词：土木工程,生产实习,对策分析

参考文献

[1]金生吉, 白泉, 徐金花, 等.地方院校土木工程专业实践教学培养方案改革与实践[J].高等建筑教育, 2013, 22 (2) :109-113.

[2]彭英.工科院校生产实习问题与对策[J].桂林电子科技大学学报, 2008, 28 (2) :171-173.

[3]吴慧芳, 陈卫.分散自主式生产实习及其质量保证措施[J].南京工业大学学报 (社会科学版) , 2004, 3 (3) :91-93.

[4]董倩, 刘东燕, 黄林青.卓越土木工程师实践教学体系构建[J].中国大学教育, 2012, (1) :77-80.

7.土木实习心得体会 篇七

于是，我们起先了暑期土木工程的生产实习。这是一次很好的理论与实践相结合的机会。

通过本次实习接触和参与实际工作，是使我对土木工程各个部分项工程施工和组织与管理的了解，为“土木工程施工”课程学问的下一步学习做一些必要的打算，充溢和扩大自己的学问面，培育综合应用的实力，为以后从事工程时间打下良好基础。

首先，本此实习最大的收获就是学会了适应环境。未去工地之前我从没想象过六周的实习我能承受下来。但是通过这次实习我适应了这种工地生活。虽说以后不肯定去工地工作，但有了这段时间的熬炼，不论以后做什么工作心中都有了一种吃苦耐劳的毅力，也学会了适应环境。另外就是在工地上知道了一些与学校不同的问题，就是在工地上知道了作为一名技术人员应当怎样去和工人沟通等。 其次，通过这次实习使我对工程方面的有关学问在事实上有了更深一些的了解。应当说在学校学习再多的专业学问也只是理论上的，与实际还是有点差别的。这次实习对我的识图及作图实力都有肯定的帮助，识图时知道哪些地方该留意、须细心计算。在结构上哪些地方须考虑施工时的平安问题，在绘图时哪些地方该考虑实际施工中的问题。到即能施工又符合规范要求，达到设计、施工标准化。没有这次实习或许绘图只是用书本上的照搬照画，不会考虑太多的问题，更不行能想到自己的设计是否能施工。工地虽苦，但能学的是一些现实东西，熬炼的是解决问题的实践实力。最终一点就是：这次实习我见到了只有在课本中才见过的`打桩机械，了解了它的工作程序与原理。

通过这一个月的实习，让我在实践学问上有很大的收获。以前从课本上学到的指示，也在实践中得到了印证，还学习了很多详细的施工学问，这些学问比理论更具有敏捷性和可操作性。在实习期间，我与技术人员、工人师傅建立了良好的师生关系。相互常常沟通思想，敬重实习指导人的指导和支配。一进入实习工地，首先对整个工程及工地的基本状况有了了解，看了工程的建筑、结构施工图，了解了工程的类型、结构形式、工程的规模、生产工艺过程、建筑构造与结构体系、地基与基础的特点等，还了解工程的进度状况、技术力气的配备及工人的素养，及目前工程中存在的主要问题及打算实行的方案措施。通过看施工图，现场调查，与工人及技术人员交谈等方式，对工程有了一个基本的认知，即知道工程已完成了那些任务，还有那些任务要完成，我将参加哪些工作等。

8.土木工程实习心得体会 篇八

第一周，我们进行了任务的分配。我被分到了经纬仪，主要是负责用经纬仪测量各个控制点的角度，以及负责算各控制点的闭合差的校核。另外有时间空闲还立了钳和尺子和拉钢尺。通过了这周的努力，我和我的队友才勉强的选好了控制点和计算出了控制点的坐标。由于星期三下雨，所以我们定控制点有点慢。

到了第二周我们进行了碎部测量，这次由于时间有点紧，我们一直测量到星期四的下午才把它测完了。在这周我用了水准仪.经纬仪。几乎所有的事都做了，由于大家都要学习应用仪器，所以我们都是轮着测量碎部点，方便每个人都能熟悉的应用仪器。

9.实习护生护士角色认知分析 篇九

1 对象与方法

1.1 观察对象

对2014-2015年度我院的实习护生进行整体抽样调查，按实习编号，每间隔1个选取为样本，共抽样100人，年龄20～23岁，均为大专及以上学历。

1.2 方法

采用问卷调查法，问卷内容参考有关资料自行设计[2]。发放调查问卷之前向实习护生解释此次调查的目的和意义，并强调如实回答的必要性。此次调查总计发放调查问卷100份，收回100份，有效回收率为100%。数据回收经核实无误后进行分析，总体分析采用描述性统计分析，用百分比表示；不同层次护生间比较利用卡方检验进行统计学分析。调查问卷的内容分为5个部分：（1）实习护生对护士角色认知；（2）实习护生对护理学科发展前景、护理工作重要性的看法；（3）实习护生认为社会公众及媒体对护士群体的看法和报道情况；（4）实习护生对护理临床工作的认知及工作态度；（5）实习护生对护理专业选择态度；共20道题，均为选择题。

2 结果

2.1 实习护生对护士角色认知

被调查的100名实习护生，从护理工作性质角度看，100%的实习护生都认同护士角色是医嘱执行者，从护理对象的角度看，100%的实习护生认为护士角色是护理者。具体不同层次护生对护士角色认知情况见表1、2。其中关于研究者选项中，本科生选择率为70%(14/20），而专科生为7.5%(6/80），两者比较差异具有统计学意义（χ2=39.063,P=0.000）；康复指导者角色中，本科生选择率为90%(18/20），专科生为45%(36/80），两者比较差异具有统计学意义（χ2=13.043,P=0.000）。

2.2 实习护生对护理学科发展前景、护理工作重要性的看法

被调查的100名实习护生中，92%的实习护生认为医院目前工作环境和氛围不好；对护理学科充满信心的占67%，其中本科生占75%(15/20）；认为护理同医疗工作同样重要的本科生占85%(17/20），而专科生则占56.25%(45/80），两者比较差异具有统计学意义（χ2=5.613,P=0.021);96%的护生认为护理工作能为患者服务，减轻患者痛苦，很有成就感。

2.3 实习护生对护理临床工作的认知及工作态度

83%的实习护生认为护理工作辛苦，压力重；96%的实习护生选择会尽自己最大的能力为患者提供高质量的服务；63%的实习护生认为护理工作是简单、机械、重复、无创造性的劳动；关于是否对护理专业感到厌烦，57%的实习护生选择了“是”；24%的实习护生认为护士不属于专业人员，而是拥有熟练技能的技术人员。

2.4 实习护生对护理专业选择态度

46%的实习护生认为护理可能适合别人，但不适合自己，其中本科生占70%(14/20），专科生占40%(32/80），两者比较差异具有统计学意义（χ2=5.797,P=0.016);44%的实习护生认为护理专业难以发挥自己的才干，实现不了自己的价值，其中本科生占80%(16/20），专科生占35%(28/80），两者比较差异具有统计学意义（χ2=13.149,P=0.000）；对于是否乐意告诉别人自己是护士，87.5%的专科生选择“是”，而本科生选择“是”的仅有20%，两者比较差异具有统计学意义（χ2=37.890,P=0.000）；对于“如果允许重新选择，你是否会选择护理专业？”一项中，78%的实习护生选择“否”，其中本科生占85%(17/20）。

3 讨论

3.1 实习护生对护士角色认知不全面

当代护士被赋予了多元化的角色。本次调查结果显示：所有的实习护生都认同护士的角色是医嘱执行者以及护理者。说明传统的医疗护理模式已经深入人心，实习护生对护士传统的工作认知明确。大部分实习护生都认同护士角色为教育者、管理者、协调者和计划者，但对于著书者、权威者、供应者以及维护者和代言人等角色，不论本科生还是专科生，都缺乏足够的认识。此外，在研究者、康复指导者这些角色当中，本科生的认知明显高于专科生，这可能是由于本科生在校期间接受的教育，相较于专科生来说更全面，更深刻。

3.2 实习护生对护理学科发展前景、护理工作重要性认识不够

绝大部分实习护生认为医院目前工作环境和氛围不好，但也都认为护理工作能为患者服务，减轻患者痛苦，很有成就感。这说明实习护生都具备较高的职业认同感，尽管认为工作环境不好，但仍然对自己的工作感到认可。大部分实习护生对护理学科充满信心，认为护理工作和医疗工作同样重要，原因主要是随着我国卫生事业的不断改革发展，护理学科越来越被重视。

3.3 实习护生认为社会公众及媒体对护士群体的看法和报道情况有失公允

大部分的实习护生认为自己作为护士，不能受到社会的尊重，同时认为社会公众对护理人员存在偏见以及自己的付出难以得到患者和家属的承认。分析原因可能是：传统的医学模式深入人心，认为护士是医生的附属品，护士不具备足够的医疗专业知识，护士的工作只是打针发药等一些琐碎的事物，没有专业性[3]。另一方面，由于护理学科在我国发展较慢，现今在临床工作的护理人员，高学历人员不多，导致了群众对护理人员存在偏见。

3.4 实习护生对护理临床工作的认知片面

大部分的实习护生认为护理工作辛苦、压力重，但同时又愿意尽自己最大的能力为患者提供高质量的服务。从认为护理工作艰辛，认为自己得不到应有的尊重，认为社会公众对自己存在偏见，到愿意尽自己最大的能力为患者服务，这不难看出实习护生虽然对护理工作的价值存在一定的疑惑，但是他们有非常好的职业认同感和工作责任感。

实习护生对护士传统职业角色有较高的认同感，对护理工作有较强的责任感。但是对于当代护士被赋予的多元化的专业角色，实习护生都缺乏足够的认识。而且不同层次的实习护生对护士角色认知存在明显的差异。因此，学校教育应注重培养学生正确的角色认知和职业认同，通过提高学生角色认知水平来提升学生职业适应能力，使护理学科得到快速发展。

参考文献

[1]李小妹.护理学导论〔M〕.第2版.北京:人民卫生出版社,2006:30.

[2]赵国琴.护理学导论〔M〕.北京:北京出版社,2007:10.

10.土木工程实习体会 篇十

首先是从13号到16号的4天的认识讲座，每天两场（上午8：30——11：30，下午14：30——17：30）分别对两个发展方向进行初步的讲解和说明，和后面的实地参观相照应，也为将来大三选择发展方向打基础。4天的讲座使我了解了许多专业的相关知识。

一、岩土工程

岩土工程（geotechnical engineering）：是欧美国家于20世纪60年代在土木工程实践中建立起来的一种新的技术体制。岩土工程是以求解岩体与土体工程问题，包括地基与基础、边坡和地下工程等问题，作为自己的研究对象。

地上、地下和水中的各类工程统称土木工程。土木工程中涉及岩石、土、地下水的部分称岩土工程。

本学科的主要研究方向包括：①城市地下空间与地下工程：以城市地下空间为主体，研究地下空间开发利用过程中的各种环境岩土工程问题，地下空间资源的合理利用策略，以及各类地下结构的设计、计算方法和地下工程的施工技术（如浅埋暗挖、盾构法、冻结法、降水排水法、沉管法、ＴＢＭ法等）及其优化措施等等。②边坡与基坑工程：重点研究基坑开挖（包括基坑降水）对邻近既有建筑和环境的影响，基坑支护结构的设计计算理论和方法，基坑支护结构的优化设计和可靠度分析技术，边坡稳定分析理论以及新型支护技术的开发应用等。③地基与基础工程：重点开展地基模型及其计算方法、参数研究，地基处理新技术、新方法和检测技术的研究，建筑基础（如柱下条形基础、十字交叉基础、筏形基础、箱形基础及桩基础等）与上部结构的共同作用机理和规律研究等。

1、区域性土分布和特性的研究

经典土力学是建立在无结构强度理想的粘性土和无粘性土基础上的。但由于形成条件、形成年代、组成成分、应力历史不同，土的工程性质具有明显的区域性。我国长江中下游两岸广泛分布的、矿物成分以云母和其它深色重矿物的风化碎片为主的片状砂的工程特性，比较了与福建石英质砂在变形特性、动静强度特性、抗液化性能方面的差异，指出片状砂有某些特殊工程性质。然而人们以往对砂的工程性质的了解，主要根据对石英质砂的大量室内外试验结果。众所周知，目前我国评价饱和砂液化势的原位测试方法，即标准贯入法和静力触探法，主要是依据石英质砂地层中的经验，特别是唐山地震中的经验。有的规程中用饱和砂的相对密度来评价它的液化势。显然这些准则都不宜简单地用于长江中下游的片状砂地层。我国长江中下游两岸广泛分布的片状砂地层具有某些特殊工程性质，与标准石英砂的差异说明

土具有明显的区域性，这一现象具有一定的普遍性。

2、环境岩土工程研究

环境岩土工程是岩土工程与环境科学密切结合的一门新学科。它主要应用岩土工程的观点、技术和方法为治理和保护环境服务。人类生产活动和工程活动造成许多环境公害，如采矿造成采空区坍塌，过量抽取地下水引起区域性地面沉降，工业垃圾、城市生活垃圾及其它废弃物，特别有毒有害废弃物污染环境，施工扰动对周围环境的影响等等。另外，地震、洪水、风沙、泥石流、滑坡、地裂缝、隐伏岩溶引起地面塌陷等灾害对环境造成破坏。上述环境问题的治理和预防给岩土工程师们提出了许多新的研究课题。随着城市化、工业化发展进程加快，环境岩土工程研究将更加重要。应从保持良好的生态环境和保持可持续发展的高度来认识和重视环境岩土工程研究。

3、按沉降控制设计理论

建(构)筑物地基一般要同时满足承载力的要求和小于某一变形沉降量(包括小于某一沉降差)的要求。有时承载力满足要求后，其变形和沉降是否满足要求基本上可以不验算。这里有二种情况：一种是承载力满足后，沉降肯定很小，可以不进行验算，例如端承桩桩基础；另一种是对变形没有严格要求，例如一般路堤地基和砂石料等松散原料堆场地基等。也有沉降量满足要求后，承载力肯定满足要求而可以不进行验算。在这种情况下可只按沉降量控制设计。

在深厚软粘土地基上建造建筑物，沉降量和差异沉降量控制是问题的关键。软土地基地区建筑地基工程事故大部分是由沉降量或沉降

差过大造成的，特别是不均匀沉降对建筑物的危害最大。深厚软粘土地基建筑物的沉降量与工程投资密切相关。减小沉降量需要增加投资，因此，合理控制沉降量非常重要。按沉降控制设计既可保证建筑物安全又可节省工程投资。

4、基坑工程围护体系稳定和变形

随着高层建筑的发展和城市地下空间的开发，深基坑工程日益增多。基坑工程围护体系稳定和变形是重要的研究领域。

基坑工程围护体系稳定和变形研究包括下述方面：土压力计算、围护体系的合理型式及适用范围、围护结构的设计及优化、基坑工程的“时空效应”、围护结构的变形，以及基坑开挖对周围环境的影响等等。基坑工程涉及土体稳定、变形和渗流三个基本问题，并要考虑土与结构的共同作用，是一个综合性课题，也是一个系统工程。

5、复合地基

复合地基是指天然地基在地基处理过程中部分土体得到增强或被置换，或在天然地基中设置加筋材料，加固区是由基体(天然地基土体)和增强体两部分组成的人工地基。复合地基中增强体和基体是共同直接承担荷载的。根据增强体的方向，可分为竖向增强体复合地基和水平向增强体复合地基两大类。根据荷载传递机理的不同，竖向增强体复合地基又可分为三种：散体材料桩复合地基、柔性桩复合地基和刚性桩复合地基。

复合地基、浅基础和桩基础是目前常见的三种地基基础形式。浅基础、复合地基和桩基础之间没有非常严格的界限。桩土应力比接近

于1.0的土桩复合地基可以认为是浅基础，考虑桩土共同作用的摩擦桩基也可认为是刚性桩复合地基。笔者认为将其视为刚性桩复合地基更利于对其荷载传递体系的认识。浅基础和桩基础的承载力和沉降计算有比较成熟的理论和工程实践的积累，而复合地基承载力和沉降计算理论有待进一步发展。目前复合地基计算理论远落后于复合地基实践。应加强复合地基理论的研究，如各类复合地基承载力和沉降计算，特别是沉降计算理论；复合地基优化设计；复合地基的抗震性状；复合地基可靠度分析等。

6、周期荷载以及动力荷载作用下地基性状

在周期荷载或动力荷载作用下，岩土材料的强度和变形特性，与在静荷载作用下的有许多特殊的性状。动荷载类型不同，土体的强度和变形性状也不相同。在不同类型动荷载作用下，它们共同的特点是都要考虑加荷速率和加荷次数等的影响。近二三十年来，土的动力荷载作用下的剪切变形特性和土的动力性质(包括变形特性和动强度)的研究已得到广泛开展。随着高速公路、高速铁路以及海洋工程的发展，需要了解周期荷载以及动力荷载作用下地基土体的性状和对周围环境的影响。与一般动力机器基础的动荷载有所不同，高速公路、高速铁路以及海洋工程中其外部动荷载是运动的，同时自身又产生振动，地基土体的受力状况将更复杂，土体的强度、变形特性以及土体的蠕变特性需要进一步深入的研究，以满足工程建设的需要。交通荷载的周期较长，交通荷载自身振动频率也低，荷载产生的振动波的波长较长，波传播较远，影响范围较大。高速公路、高速铁路以及海洋

工程中的地基动力响应计算较为复杂，研究交通荷载作用下地基动力响应计算方法，从而可进一步研究交通荷载引起的荷载自身振动和周围环境的振动，对实际工程具有广泛的应用前景。

7、特殊岩土工程问题研究

展望岩土工程的发展，还要重视特殊岩土工程问题的研究，如：库区水位上升引起周围山体边坡稳定问题；越江越海地下隧道中岩土工程问题；超高层建筑的超深基础工程问题；特大桥、跨海大桥超深基础工程问题；大规模地表和地下工程开挖引起岩土体卸荷变形破坏问题；等等。

二、地下工程：

隧道及地下工程 隧道及地下工程指在岩体或土层中修建的通道和地下建筑物，包括铁路、道路、运河隧道，地下铁道，水底隧道，工业和民用的市政、防空、采矿、储存和生产等用途的地下工程，各种国防坑道，水利发电工程的地下发电厂和各种地下水工隧洞等。

工程特点 ①线路在穿越天然高程或平面障碍时修建地下通道，是克服障碍的有效方法。②能够分担地面交通和人流的负荷，节约城市用地。③承受爆炸荷载和地震荷载的能力比地面结构强，许多国防、民防工程及抗震和各类防护工程都可采用。④地下建筑物内部的气温和湿度比较稳定，节能，可作为各类贮库和冷藏库。⑤造价昂贵，只有在论证它有充分的战术、技术和经济效益时才宜兴建。⑥施工期限长，施工作业面较窄，可容纳的劳力和机械都受限制。但由于工业化施工和机械性能的提高，这种情况正在改善。⑦穿越地层的地质条件

复杂多变，遇到的意外情况比较多，工程的定位、设计和施工方法都必须随时作相应的调整，要求有关规划、勘测、设计、施工和使用管理部门密切配合。

发展趋向 因地制宜，开拓地下空间资源和发展其经济效益，是当前各国在隧道及地下工程领域中总的发展趋势。例如，中国在云、贵、川及闽、浙一带可以有选择地利用天然溶洞；在西北黄土高原可利用喷锚支护和加强通风照明来修建窑洞民居。各大城市加强地下交通运输系统和公用管道的规划，以及民防和市政地下工程的总体规划。隧道及地下工程的结构理论研究中，新的学科——地下结构施工力学正在形成。在长大隧道和重点地下工程中，推行施工综合机械化，使工程质量和进度日益提高，隧道和地下工程的应用越来越多。

三、道路工程：

道路工程学的研究内容主要有：道路网规划和路线勘测设计、路基工程、路面工程、道路排水工程、桥涵工程、隧道工程、附属设施工程和养护工程等。

道路网规划应考虑各种交通运输综合功能的协调发展，路网布局的完善。路线勘测设计应选定技术经济最优化的路线，对平、纵、横三个面进行综合设计，力争平面短捷舒顺、纵坡平缓均匀、横断面稳定经济，以求保证设计车速、缩短行车时间、提高汽车周转率。对路基、路面、桥梁、隧道、排水等构造物进行精心设计，在保证质量的条件下降低施工、养护、运营和交通管理等费用。

路基既是路线的主体，又是路面的基础并与路面共同承受车辆荷

载。路基按其断面的填挖情况分为路堤式、路堑式、半填半挖式三类。路肩是路面两侧路基边绦以内地带，用以支护路面、供临时停靠车辆或行人步行之用。路基土石方工程按开挖的难易分为土方工程与石方工程。

路基工程在道路建设中，工程量大、占地广，常为控制施工进度的关键，故要求尽可能与沿线农田水利建设相结合并力争节约用地；按照标准设计，严格控制施工质量，保证路基具有足够的强度和稳定性；搞好排水和防护加固工程，沿河路基应注意不被洪水淹没冲毁；填方工程应慎选土质并分层夯实，对其密实度和含水量进行现场控制；冰冻地区还应设置防冻层或设置隔水层和隔温层，切断毛细水，减少负温差的不利影响；当路线通过悬岩峭壁需修建悬出路台或半山桥，陡峻山坡则需修筑挡墙、石砌护坡或护脚等工程以保证路基和山体的稳定；当路线不能避让必须通过特殊或不良地质、水文的地区或路段时，路基工程应针对其具体情况和特征，采取防治措施。

为适应行车作用和自然因素的影响，在路基上行车道范围内，用各种筑路材料修筑多层次的坚固、稳定、平整和一定粗糙度的路面。其构造一般由面层、基层(承重层)、垫层组成，表面应做成路拱以利排水。路面按其使用特性分为高、次高、中级、低级路面四级。按其在荷载作用下的力学特性，路面可分为刚性路面和柔性路面。

水的作用是造成路基、路面和沿线构筑物的病害和冲毁的主因。根据来源不同分为地表水和地下水。地表水若沿道路表面流向或渗入路基土内时，可能将冲毁路基的路肩和边坡以及路面；地下水能使

路基湿软，降低土基强度和路面承载力，严重时可引起翻浆或边坡滑坍，导致交通中断。

排水工程要与水利灌溉相配合，地面排水和地下排水兼顾，路基路面排水与桥涵工程相结合。总的要求是查明情况，全面考虑，因地制宜，就地取材，防重于治，经济适用，多种措施，综合治理，构成一个统一的排水系统。

地面排水设施一般有：边沟、截水沟、排水沟、跌水、急流槽、倒虹吸管和渡槽等。地下水排除一般以导流为主，不宜堵塞，主要设施有暗沟、渗井、渗沟。

道路跨越河流沟谷时，需建涵洞、桥梁或渡口等构筑物；与铁路或其他道路交叉，也常建桥跨越。过水构筑物有漫水桥、过水路面、滓水路堤等。当交通量不大而又受到经费等条件限制时，可暂缓建桥，先修渡口工程；待交通量增长条件具备时，再改拨建桥。

桥涵要根据当地的地形、地质、水文等条件，行车及外力等荷载，建桥涵目的要求等，因地制宜，就地取材，合理选用桥插形式，做到坚固、适用、安全、经济、美观。

在地面以下开挖供汽车通行的构筑物称道路隧道。按所经地区情况分为：避免地面干扰建在城市地下的城市隧道；有利于航运和国防在河流或海峡底下的水底隧道；降低越岭高程，或避绕山嘴，取消急弯陡坡，改善线形以缩短行程节约行车时间和油耗的；或避让表面不稳定山坡和水文地质不良地段，改由稳定岩石较深部位通过的山岭隧道。

修建隧道要根据工程造价、施工条件及竣工后运营和养护条件，与其他路线方案进行详细的技术经济比较，决定取舍。隧道内部必须设置通风和照明设备。隧道周边一般均需修筑衬砌加以支撑，在坚石又不易风化的整体岩层中也可不做衬砌。为防止表面岩石风化，可喷水泥砂浆近年来，采用喷锚支护，施工简便造价低，正日益推广。

养护工程是指维护道路完好状况，预防和及时修复各种缺陷损坏，提供并保证安全、快速、经济、舒适的行车条件，有计划地改善道路技术状况，以适应交通发展需要。

各国多采用有训练和装备的养路道班和工程队组织完成养护工程任务。养护工程按其工作性质和任务分为小修保养。对道路及其一切设施进行预防事故和维修较小损坏部分。重点是排水和路面，冬季防冰雪，雨天防滑溜；大中修工程。对道路及其设备进行较大的修复，或在原有技术等级内的添建和局部改建；改善工程。分期分段改善道路的技术条件或进行局部改建能显著提高通行能力，如改进线形视距，拓宽路基、提高路面等级、改建桥涵等。

四、铁道工程：

铁路工程（railway engineering）铁路上的各种土木工程设施。也指修建铁路的勘测设计、施工、养护、改建各阶段所运用的科学和技术。

铁路轨道 又称线路上部建筑。由钢轨、轨枕、连接零件、道床、道岔和其他附属设备等组成的构筑物。位于铁路路基之上，承受车轮传来的荷载并传递给路基，引导机车车辆按一定方向运转，保证列车

运行的安全、平稳和舒适。世界上多数铁路（包括中国的正线铁路）采用的标 准轨距为1435毫米（4英尺英寸），窄于此数的称窄轨，宽于此数的称宽轨。中国正线轨道划分为特重型（钢轨重≥70kg／m）、重型（60kg／m）、次重型（50kg／m）、中型（43kg／m）和轻型（38kg／m）。在选型时，本着由轻到重逐步加强的原则，根据近期调查运量、最高行车速度等运营条件决定。轨道现代化的主要内容为：铺设超重型高强度耐磨钢轨；使用高速道岔；发展无缝线路；采用弹性连接零件，改善轨枕、道床、路基面的工作条件；研究发展新型的轨下结构；轨道设备更新、修理和维修工作的机械化和现代化。轨道现代化的另一发展方向是结构的根本改革，如正在试验研究的单轨轨道，有导向而无轨道的磁悬浮轨道等。

路基工程 路基是支承轨道和传递列车荷载的建筑物，在动荷载和自然营力的作用下应保持稳定，长期变形和动荷载作用下的弹性变形不能过大。路基工程包括路基、路基防护加固建筑物、路基支挡建筑物及路基排水设施等。

铁路站场及枢纽 设有办理客运、货运业务，以及列车接发、会让、解体、编组、机车乘务组和机车的更换、车辆和货物检查、机车的修理和存放等的建筑物及专门设备的场所。站场工程量在整个铁路工程中占有很大比重。中国铁路车站总数在5000个以上，车站线路总长约为通车里程的40％。大型编组站占地300～400公顷，设置道岔数百组，站线总延长超过百千米，施工土石方可达百万立方米。为降低工程造价，少占或不占农田，减少对城市的干扰，铁路车站及枢纽要与其他运输方式、港口码头、工矿企业

和城市规划协调配合，其在铁路网上的合理分布和各种设备的合理配置，对节约投资和运营开支，提高线路与站场通过能力、作业能力及加速机车车辆周转，都有很大的影响。

五、市政工程

市政工程主要是指城市基础设施建造。市政工程有其独有的特点：市政工程是由政府投资的公益性项目，其产品为公众使用。主要包括：道路 桥梁 园林 房建 给排水 照明 安装 工程装饰 各种水电气线路及管道。像 ：

1、电力管线；

2、电信管线；

3、生活给水、消防、喷淋管线；

4、雨污水管线；

5、照明；

6、铺装 都属于市政工程。

同其他城市基础设施相比，市政工程有其独有的特点：一是市政工程是由政府投资的公益性项目，其产品为公众使用；二是市政工程的投资效益只能在其使用过程中显现。正是由于市政工程具有这些特点，铸就了市政工程在城市建设中的特殊地位。市政工程主要服务于城市区域，政府的目标、交通的限制、便利市民的要求，市政工程的工期一般不会太长，属于“短、平、快”的建设性质

六、桥梁工程

桥梁工程指桥梁勘测、设计、施工、养护和检定等的工作过程，以及研究这一过程的科学和工程技术，它是土木工程的一个分支。

桥梁工程学的发展主要取决于交通运输对它的需要。古代桥梁以通行人、畜为主，载重不大，桥面纵坡可以较陡，甚至可以铺设台阶。在有重载马车之后，载重量逐步加大，桥面纵坡也必

须使之平缓。这时的桥梁材料仍以木、石为主，铸铁和锻铁很少使用。

在技术方面，只是凭经验修桥，曾使19世纪80～90年代的许多铁路桥发生重大事故；从这时起，正在发展中的结构力学理论得到了重视，而在它的静力分析理论完全确立并广泛普及之后，桥梁因强度不足而造成的事故显然大为减少。

二十世纪以来，公路交通有很大发展。在内陆，需要在更多的河流、峡谷之上建桥。在城市中，以及在各种交通线路相交处，需要建造立交桥。在沿海，既需在大船通航的河口、海湾、海峡修建特大跨度桥梁，又需在某些海岛与大陆之间修建长桥。

桥梁需要大量修建，而人力、物力、财力有限；于是，不断提高技术水平，引用新材料、新工艺、新桥式，对结构行为进行更精确的数值分析，采用更精确的结构试验进行验证，以使桥梁建设的经济效益不断提高，已成为时代的要求。

桥梁工程学主要研究桥渡设计，包括选择桥址，决定桥梁孔径，考虑通航和线路要求以确定桥面高程，考虑基底不受冲刷或冻胀以确定基础埋置深度，设计导流建筑物等；桥式方案设计；桥梁结构设计；桥梁施工；桥梁检定；桥梁试验；桥梁养护等方面。

在建桥材料方面，以高强、轻质、低成本为选择的主要依据，近期仍以发展传统的钢材和混凝土为主，提高其强度和耐久性。对于建筑钢材的脆断机理、初始几何缺陷等，以及混凝土材料的非弹性问题(收缩徐变以及疲劳等)，将继续作充分的研究，使能正确控制结构的受力和变形。至于碳纤维塑料等在桥梁上的广泛应用，还必须在降低成本以后才有可能。

在桥梁勘察设计方面，随着交通事业的迅速发展，大跨度或复杂的桥型将不断涌现。高速公路的发展，对桥梁设计亦将提出新的要求。在桥式方案设计中，将有可能利用结构优化设计理论，借助电子计算机选出最佳方案。

在结构设计计算中，采用空间理论来分析桥梁整体受力已成为可能；以概率统计理论为基础的极限状态设计理论，将进一步反映在桥涵设计规范中，使桥梁设计的安全度得到科学合理的保证。桥梁美学作为时代、民族的文化在某些方面的反映，将愈来愈受到人们的重视：桥梁的面貌将蔚为大观。

在桥梁施工方面，对施工组织将充分利用电子计算机进行经济有效的管理。在施工技术中，将不断引用新技术和高效率、高功能的机具设备，借以提高质量、缩短工期、降低造价。如采用激光测量控制结构的精确定位；引用自升式水上平台克服深水基础的困难；利用遥控设备在沉井、沉箱中挖基，以减少劳动强度并避免人身危险；利用高质量的焊接技术，借能推广工地焊接等，此外，装配式桥梁也将有所发展，以使结构和构件标准化，生产工业化。

在桥梁养护维修方面，要求对既有桥梁建立完善的技术档案管理制度。在桥梁维修检查中，引用新型精密的测量仪表，如用

声测法对结构材料的缺陷以及弹性模量进行测定；用手携式金相摄影仪检查钢材的晶体结构俾能及早进行加固防患于末然，以便延长桥梁的使用寿命。

桥梁工程始终是在生产发展与各类科学技术进步的综合影响下，遵循适用、安全、经济与美观的原则，不断的向前发展。

七、专业录像

青藏铁路是世界上海拔最高、线路最长的高原铁路。翻越唐古拉山的铁路最高点海拔5072米，经过海拔4000米以上地段960公里，连续多年冻土区550公里以上。沿线地质复杂，滑坡、泥石流、地震、雷击等灾害严重，“多年冻土、生态脆弱、高寒缺氧”三大世界级难题的突破直接决定着青藏线建设的成败，也成为社会各届关注的焦点。

所谓冻土，一般来讲，就是具有零度及以下温度并含有冰的土类和岩石的总称。按照冻结状态持续的时间，又可以把冬季冻结、夏季全部融化的叫做季节性冻土；而把冻结状态持续二年或二年以上的叫作多年冻土。多年冻土约占地球陆地总面积的25%，我国多年冻土的面积约215万平方公里，占陆地面积的22%，居世界第三。

冻土的形成、演化、作用机理说起来非常复杂，但其实并不难理解。简单地说，冻土就像是冰棍，冬天的时候它会冻得硬梆梆的，但夏天融化时，会变成稀软的一堆。实际上冻土在冻结的时候其硬度甚至超过岩石，在这样的冻土上面无论是建筑房屋，还是修筑铁路，都没有任何障碍，但问题是一到夏天或者因为各种扰动造成冻土的温度

升高，它就会开始融化，原先坚硬的结构就会变得非常软弱，造成承载力下降甚至消失，这时别说是铁路，就是一般的房屋都会变形；另一方面，到冬天冻土再度冻结又会产生膨胀变形，同样会对工程造成严重破坏。寒季冻结膨胀、暖季融化沉降，一年年周而复始，这样的冻土就是多年冻土，或者叫不稳定冻土，青藏铁路要解决的首要问题就是它。

中国铁道建筑总公司所属铁道第一勘察设计院，在勘察设计中为解决“三大”难题提供了科学的依据，有效推动了“三大难题”的解决。特别是对“多年冻土”的问题的解决。

一般地来讲，冻土是一个地质的问题，也可以说是一个涉及到环境地质学的问题。但是，仅仅从地质工作的角度来认识和理解冻土问题还不够全面。从生态系统的角度来看，青藏高原的冻土是高原独特生物圈中十分重要的组成部分。成功地解决冻土问题，不仅是确保青藏铁路建设质量的内在需要，同时也是保护高原独特生态环境的内在需要。因此，解决好冻土施工难题本身也是在解决青藏铁路环境保护这一重大课题。

（一）、冻土问题的解决

冻土问题是青藏铁路建设的难题之最。世界范围内冻土工程病害率一般为30%左右。青藏铁路经过的550公里多年连续冻土区多数为高温冻土，是工程病害的高发区，除普遍存在的融沉和冻胀问题之外，还广泛分布着各种不良冻土现象，如果在设计和施工中处理不当，会对工程稳定性造成严重的影响。

如何主动保护冻土，减少工程对冻土的影响，是勘察设计中形成技术路线的主要出发点。有基于此，铁道第一勘察设计院形成了科学先进、具有生态环保理念的技术路线，即以“冷却地基”这一根本技术路线为指导，实现了设计思想的三大转变，即“从静态设计理念向动态设计理念转变，从采用被动保温措施向主动降温措施转变，从单一的工程措施向综合处理措施转变”，制定了主动保护措施为主、被动保护措施为辅的综合性解决方案，广泛采用了以片石路基、热棒和碎石护坡等主动降温为主，铺设保温材料等被动防护为辅的综合工程措施。其中，片石路基结合碎石护坡措施，片石护道结合碎石护坡措施在青藏线的应用地最为广泛，较好地保护了冻土环境。冻土工程的勘察、设计、科技攻关与实践的效果如下：

1、制定青藏铁路高原多年冻土区工程勘察、设计、施工、验收暂行规定等技术标准，为青藏铁路的建设提供了依据。

2、完成了详细地质勘察和不良地质现象的调研工作，基本查明了全线多年冻土区融沉类和冻胀类不良冻土现象的分布和发育特征，为因地制宜地采取工程措施提供科学的依据。

3、冻土试验工程科研取得了大量阶段性成果。立项科研项目38个，共有来自科研、院校、施工等20余个单位联合参加了科研攻关。在青藏铁路建设初期，设计中根据不同的地温分区、不同含冰量、不同地质条件与水文条件，选定了5个试验段，进行了大规模的现场试验与科学研究工作，研究内容涉及路基、桥梁、隧道和环保等专业，通过现场测试和科学研究，动态地指导设计和施工工作。目前，已经确

认了设计采用的片石通风路基，片石、碎石护坡，热棒冷却地基等主动降温措施，铺设保温材料等被动保护措施，桥梁钻孔灌注桩基础、拼装式涵洞在多年冻土区应用的适应性及合理性。

4、大量事实已初步证明了青藏线冻土工程措施的有效性。三年来的工程建设实践表明，设计方案对青藏铁路全线不良冻土现象的分布范围、特征、表现形式及其对工程的影响，认识上是准确的。全线土建工程结构在经过两个冻融循环周期的检验后，安全稳定，状态良好，达到了预期的目标，证实了设计所采取的工程措施是有效的。

（二）、保护生态环境难题的解决

青藏铁路是铁路建设项目中所遇到的环境问题最多、环境敏感程度和受关注程度最高的项目。铁道第一勘察设计院以国家环保总局等部委确立的“预防为主，保护优先”为原则，在大量前期工作基础上，集中科学院等国内一流研究队伍的优势，编制了环境评价、水保方案等文件，以全新的环保理念对设计方案进行比选和优化，针对生态环境脆弱这一难题，对野生动物通道、植被恢复与再造、湿地冻土保护等，开展了一系列研究并取得了阶段性成果，为建设世界一流高原生态铁路奠定了基础。设计施工中主要采取的措施有7个方面：

1、优化线路方案。为保护自然保护区，线路选择绕避方案；在山体较陡或河流转弯的凹岸地带，为避免大量挖方造成水土流失，设计中采取了以顺河桥代替路基的新方案；在横跨湿地和经过冻土斜坡湿地地段，设计中均采取了以桥代路方案。

2、植被、景观保护方案。对不符合景观要求、植被保护要求、或与当地的区域发展规划和草场保护有冲突的取弃土场予以取消或改移位置。还对各类施工场地、施工便道和施工营地进行了统一规划，划定了用地范围，明确了用地数量，尽可能地缩小施工范围并减少对其以外区域的生态环境造成的影响。

3、表土保存和草皮移植方案。由建设单位统一部署，各施工单位对路基基底、取土场、施工便道等工程表土和植被均采取了异地移植和保存。

4、设计野生动物迁徙通道。在青藏线工程中设置野生动物通道33处，通道形式有桥梁下方、隧道上方及缓坡平交三种形式。实践证明效果比较明显。

5、高寒植被恢复与再造。积极开展植被恢复试验取得成功，对施工中铲除的原地表草皮的移植利用进行了实验研究和设计，将路堤基底和取土场处铲除的草皮在适当地点进行养生，待施工完成后再移植至路堤边坡或取土场，以最大限度地保护和恢复自然植被。

6、建立环保管理体系，加强环保工作监察力度。构筑了由建设单位统一组织、施工单位具体落实并承担责任、工程监理单位负责施工过程环保工作的日常监理、环保监察部门实施全面监控的“四位一体”的环保管理体系，实施了环保目标责任制，将环保责任落实到项目部、工程队以至个人。

因此，在铁路建设史上首次引入环保监理，推行环保监理和环保检查、工作记录、措施审查、工程核对优化及奖惩等一整套较为完善的环保管理制度体系，对优质样板工程实行环保一票否决制。

7、青藏铁路的站房设计体现了建筑与高原景观相融和的特点。在青藏铁路的站房建筑设计中，坚持人性化、特色化、文化性、景观性四项原则，对每个车站建筑至少做出三个不同的设计方案，对全线不同类型的17个站房均进行了优化、比选设计，使站房设计在考虑实用性的基础上，更体现出建筑与景观、藏域文化和谐呼应的人文特色。同时，设计中还考虑广泛运用太阳能等清洁能源。

（三）、高寒缺氧难题的解决

青藏铁路格拉段平均海拔高程4440米，含氧量仅为海平面的50%左右，自然条件十分恶劣。根据高原特点，坚持“以人为本”的设计理念，在勘测、施工和运营中大量采用了机械化作业，建立健全覆盖全线的三级医疗保障体系，建立生活供应基地，克服和减轻现场人员的高原反应，确保其生命安全。主要措施有以下几个方面：

1、设计中提高了线路标准。目的是确保列车安全快速通过高原，尽可能地减少高原缺氧对旅客的影响。适度提高设计标准，适速加大曲线半径。全线设计路段最小曲线半径为1200米的路段长达850公里，超过线路全长的70%，全线设计时速都超过100公里，最高时速可达140公里。

2、施工阶段的保障措施。施工机械设备的选择以“选用大型设备，少用小型设备；选用带增压设备的、先进的掘进、钻孔、开挖及运载机械”。

（1）选择高原适应性强、功率大的施工机械，尽量降低施工人员的劳动强度，提高工作效率。

（2）在隧道施工中，采取弥漫式供氧等措施，加强洞内通风，确保在高原缺氧及不良生存条件下施工人员能正常、安全工作。

（3）房屋结构采用轻型拼装式模块化设计，减轻了施工人员的劳动强度，加快了建设进度。

2、运营阶段的保障措施。

（1）在满足运输能力的前提下，近远结合考虑车站分布，最大限度的少设车站，以利减少现场设施、人员并节省工程投资及维护费用。

（2）采用先进的大功率内燃机车作为列车牵引动力，且机车交路采用1140Km长交路，减少了乘务定员和沿线机务布点，相应降低了运营成本。

（3）应用国内外先进的信息化技术，作为世界一流高原铁路的示范性工程，全线铺设一条60芯通信干线光缆，并架设一条35KV电力贯通线路，采用具有国际先进水平的GSM-R系统，作为青藏铁路无线数字移动通信技术制式，并与GPS卫星定位技术相结合，构成信息化工程的基础平台，形成远程调度指挥及相连的列车控制（信号）RBS系统，从而减少了车站地面信号设施及定员。在信息化技术得到广泛

应用的前提下，全线34个车站中除办理商务作业的车站外，其余车站均实行无人化管理。

（4）建立新的维修管理机制。充分利用格尔木既有专业段，不再新设车务、工务、电务、水电、房建段。线路维修和大修采用大型养路机械进行作业。由于采用了高标准的可靠的设施及免维修、少维修的设备，因此其它设施或设备维修委外完成，以便减少定员。

（5）采用新型高原专用客车，给旅客提供更舒适的乘车环境。

八、工民建：

住宅的结构是指住宅的承重骨架(如房屋的梁柱、承重墙等)，其作用是保证住宅在使用期限内，把作用在住宅上的各种荷载或作用力，可靠地承担起来，同时在保证住宅的强度、刚度和耐久性的情况下，把所有的作用力可靠地传到地基中去。

住宅建筑的形式由于有多种多样，加上其房间面积大小、开间进深以及组合方式的不同，相应采用的结构也就有所不同。商品住宅的结构形式主要是以其承重结构所用的材料

来划分的。一般可以分为砖混结构（Brick and Concrete Structure, masonry—concrete structure）、砖木结构和钢筋混凝土（Reinforced Concrete Structure）结构三种形式：(1)砖混结构住宅

砖混结构是指建筑物中竖向承重结构的墙、附壁柱等采用砖或砌块砌筑，柱、梁、楼板、屋面板、桁架等采用钢筋混凝土结构。通俗地讲，砖混结构是以小部分钢筋混凝土及大部分砖墙承重的结构，又

称钢筋混凝土混合结构。因为砖混结构的主要承重结构是粘土砖，所以砖的形状及强度就决定了房屋的强度。可以这样说，砖的形状越规则，砂浆的强度越高，灰缝越薄越均匀，砌体的强度就越高，房屋的耐用年限就越长。

砖混结构的优点主要表现在：

①由于砖是最小的标准化构件，对施工场地和施工技术要求低，可砌成各种形状的墙体，各地都可生产。

②它具有很好的耐久性、化学稳定性和大气稳定性。

③可节省水泥、钢材和木材，不需模板，造价较低。

④施工技术与施工设备简单。

⑤砖的隔音和保温隔热性要优于混凝土和其他墙体材料，因而在住宅建设中运用得最为普遍。(2)砖木结构住宅

砖木结构住宅是指建筑物中承重结构的墙、柱采用砖砌筑或砌块砌筑，楼板结构、屋架用木结构而共同构筑成的房屋。这种结构的房屋在我国中小城市中非常普遍。它的空间分隔较方便，自重轻，并且施工工艺简单，材料也比较单一。不过，它的耐用年限短，设施不完备，而且占地多，建筑面积小，不利于解决城市人多地少的矛盾。(3)钢筋混凝土结构住宅

钢筋混凝土结构住宅是指房屋的主要承重结构，如柱、梁、板、楼梯、屋盖用钢筋混凝土制作，墙用砖或其他材料施工建造的房屋。这种结构具有抗震性能好、整体性强、抗腐蚀耐火能力强、经久耐用

等优点，并且房间的开间、进深相对较大，室内活动空间也相应增加，室内空间分隔较自由。钢筋混凝土结构建筑依其施工方式的不同可分为：现浇钢筋混凝土结构与预制装配式钢筋混凝土结构两大类。受力比较：

砖混结构主要是砖墙受力，每层墙体均将每层的荷载最终由墙传到基础上。为增加房子整体性通常设置圈梁和构造柱；这种结构通常用在层高在6层以下的民用建筑筑上。

框架结构的特点：主要是柱梁受力，每层荷载由框架梁传给框架柱，最终传到基础。抗震能力好于砖混结构但没有框剪结构好所以这种结构一般用在中高层上

框剪结构是框架与剪力墙混合承重的结构形式主要优点：抗震优于上面两种结构通常用于高层满足高层的受力特点。

砖混结构和框架结构，最重要的区别在于承重体系不相同。砖混结构是采用砖墙承重体系，为确保抗震，设置构造柱和圈梁。框架结构采用框架承重体系，墙体不承重，框架体本身整体性和抗震性好

市内外参观实习

一、市政工程的参观实习：

从老师口中得知，2004年12月30日，沙河综合整治工程全面竣工，整治一新的沙河重又再现了碧波荡漾、绿树成荫的盛景。

经过近3年的艰苦努力，全线共建成城市道路和护岸护洪道路43公里，新建、重建桥梁16座，新建、重建水闸9座，修建景点建

筑30座，修建景点广场及景点文化构筑物9万平方米；修建8个重点景区光彩工程，埋设各种管线35万米，修筑边坡及河堤50万米，铺设园林小道18.6万平方米，修建园路25.5万平方米，安装各类照明灯具2.3万盏。工程建设44.44公里绿化灌溉线，总体绿化面积345公顷，全线栽植各类高大乔木12.2万株，栽植各类花草310多万株，种植草坪21万多平方米，构成自然和谐的植物生态群落，建成“树树景各异，季季景不同”的绿色长廊。为把成都历史文化、水文化、现代文化等融入沙河工程，沙河全线着力打造了北湖凝翠、新绿水碾、三洞古桥、科技秀苑、麻石烟云、沙河客家、塔山春晓、东篱翠湖八大景点。“沙河综合整治，不仅是一项城市河道的整治工程，而且是一项以人为本，为百姓造福的工程！”历经5年综合整治，沙河带来的不仅仅是单一区域生态环境的改变，它为我市河流整治树造了一个新“典范”：从侧重工程措施转变为工程措施、生物措施以及依靠河流自净和自然修复并举，联动的生态链条，生态性、亲水性、休闲型的新治水理念，我市河流整治开启了一道“生态闸门”。

老师给我介绍了沙河的挡土墙。挡土墙指的是防止土体坍塌的挡土结构。常用的挡土墙有重力式、悬臂式、扶臂式及空箱式等，沙河采用的是直立式挡土墙，虽然在稳定性上没有斜式挡土墙好，但是我们所参观的沙河段处于市区内部、土地资源很珍贵。采用直立式的挡土墙可以节省很多土地。

二、道路与铁道工程的参观实习

在铁道选线阶段，对沿线地区社会、经济条件所进行的勘察和研

究。确定线路走向方案，除考虑地形、地质、水文等因素外，沿线的人口、资源、工农业生产水平、经济据点的分布及交通运输条件等因素也是正确选择方案的重要条件。铁路经济选线分为：①网性经济选线。着重研究国民经济发展水平和各地区的经济联系，尤其是大型矿产基地和重要工厂企业的物资流向，主要城市间的旅客交流，对铁路网布局具有重大影响。越是长大的主要干线，经济选线的意义越大。对那些局部性联络线的布局，主要取决于铁路本身的技术经济比较；②线性经济选线。是在线路基本方向和接轨区域已确定的情况下进行的，着重解决线路走向方案、接轨点及建设规模等重大原则问题。线路走向方案着重考虑不同方案的沿线经济货源、经济据点、人口分布、生产水平、交通条件等因素。接轨点的选择着重考虑客货流方向及接轨地点的发展前景。局部性经济选线方案，由于对发展经济影响不大，只是工程技术措施的差异，故主要靠技术经济比较确定方案的优劣。交通运输地理学对铁路网合理布局规律的研究，可为经济选线提供科学依据。

以下为详细内容：

在这次室外参观我们第一站主要沿铁路线听带队老师讲述关于狮子山滑坡的成因及防治。

狮子山滑坡的成因——成都粘土。

成都粘土广泛分布于成都断陷盆地东侧台地上，呈“地毯式”披覆于不同的地貌单元上，总面积达数千平方公里。成都粘土裂隙发育，具有很强的亲水性，遇水膨胀，易塑易滑，失水干裂收缩，给工程建

筑造成病害。

成都粘土的粒度成分： 成都粘土中，砂粒占2%～6%，粉粒占24.5%～34.5%，粘粒占60.8%～73.0%。成都粘土一般不含水，也不透水。成都粘土具有弱-中等膨胀潜势。

成都粘土地区滑坡极为发育，且路堤边坡外鼓、路肩坍滑、雨季路面翻浆冒泥等塑性变形更为常见；成都粘土作为建筑物基底填料，则常见墙体开裂等变形现象。

成都粘土的颗粒级配、矿物成分及化学成分都表明，成都粘土颗粒细，亲水性强，膨胀性显著，一般为Ⅱ级胀缩性地基土；成都粘土裂隙发育，沿裂隙分布有亲水性很强的蒙脱石粘土，加之地下水沿裂隙渗流，为蒙脱石膨胀提供了丰富的水源。粘土体积膨胀，强度明显降低，变形量增大，易塑易滑性增强，所以成都粘土地区极易产生上述易塑、易滑等地质病害。

成都粘土的矿物组成、结构构造，及其下伏地层的岩性，是决定成都粘土易塑易滑特性的内在依据；而人为工程活动及气候、地貌等因素，则是产生变形破坏的外部条件。

成都粘土不仅具有吸水膨胀、易塑易滑、失水干裂收缩等特征，而且具有导水裂隙。

基于以上特点，此滑坡对铁路沿线造成很大的破坏。滑坡的防治方法：

（一）减载

当一个滑坡处于头重脚轻的状况下，而在前方又有一个可靠的抗

滑地段时，采取在滑坡体上部减重或脚部加填的办法，使滑坡的外形得以改变，重心得以降低，可以使滑坡的稳定性得到根本的改善。曾经有人计算过，如果将滑动土体积的4%从坡顶转移到坡脚，那么滑坡的稳定性就可增大10%。如果滑坡没有一个可靠的抗滑地段，则减重只能减小滑坡的下滑力，不能达到稳定滑坡的目的。因此，用减重的方法治理滑坡时，常常需要与下部的支挡措施相配合。

应当说明的是，用减重的方法治理滑坡并不是对所有滑坡都适用。比方说，对于牵引式滑坡或滑土带具有卸载膨胀性的滑坡，就不宜使用。减重常用于滑面不深、具有上陡下缓、滑坡后壁及两侧有岩层外露或土体稳定不可能继续向上发展的滑坡。对于可以采用减重方法治理的滑坡，应该认真决定减重范围，要根据各段滑坡的稳定程度、稳定滑坡和其它建筑物的要求，进综合考虑。对于一些不向上或向两侧牵引发展的小型滑坡，也可考虑将滑坡体全部清除。

在对滑坡体作减重处理时，必须切实注意施工方法，尽量做到先上后下，先高后低，均匀减重，以防止挖土不均匀而造成滑坡的分解和恶化。对于减重后的坡面要进行平整，及时做好排水和防渗。在滑坡前部的抗滑地段，采用加载措施，可以产生稳定滑坡的作用，当条件许可时，应尽可能地利用滑坡上方的减重土石堆于前部抗滑的地段。为了加强堆土的反压作用，可以将堆土修成抗滑土堤，堆土时要分层夯实，外露坡面应干砌片石或种植草木，土堤内侧应修渗沟，土堤和老土之间应修隔渗层。

（二）支挡工程

由于失支支撑而引起的滑坡，或滑床陡、滑动快的滑坡，采用修筑支档工程的办法，可增加滑坡的重力平衡条件，使滑坡迅速恢复稳定。支撑建筑物的种类很多，有抗滑垛、抗滑桩、抗滑墙、锚固等。这里仅介绍几种主要的支挡工程办法：

1、抗滑片石垛。是一种用垒砌石块的方法来阻止滑坡体下滑、达到稳定滑坡目的的工程措施。对于滑体不大，滑面位置低于坡脚不深的中、小型滑坡，又有足够的场地和廉价的石料时，就可采用这种工程措施。但是，这种措施不适宜用来治理下滑力较大的大、中型滑坡。对于强地震区的滑坡，由于片石垛本身结构松散，这种措施也同样不宜采用。对于适宜采用抗滑垛的中、小型滑坡，片石垛的基础必须埋置于可能形成的滑面以下0.5-1.0米处，一般都用浆砌片石或混凝土做成厚约0.5米的整体基础。抗滑片石垛的顶宽一般不小于1米，垛的高度应高出可能向上产生滑动面的位置，垛的外侧坡度通常为1：0.75-1：1.25。码砌石块时，必须平行于基底分层砌筑，石块间尽可能相互咬紧，为了保证片石垛具有良好的透水性能，在垛后需要置放砂砾滤层。

2、抗滑挡墙。是一种阻挡滑坡体滑动的工程措施，适用于治理因河流冲刷或因人为切割支撑部分而产生的中、小型滑坡，但不适宜治理滑床比较松软、滑面容易向下或向上发展的滑坡。由于滑坡的推力较大，抗滑挡墙比一般的挡土墙要设计得宽大些，具有胸坡缓、外形宽大的特点。为了增加抗滑挡墙的稳定性，在墙后应设一、二米宽的衡重台或卸荷平台，挡墙的胸坡越缓越好，一般用1：0.3-1：0.5，也有1：0.75-1：1者。抗滑挡墙，一般多设置于滑坡的前缘，基础埋入完整稳定的岩层或土层的一定深度。挡墙背后应设置顺墙的渗沟以排除墙后的地下水，同时在墙上还应设置泄水孔，以防止墙后积水泡软基础。

3、抗滑桩。用来治理滑坡既要保证桩不被剪断、推弯或推倒，也要保证桩间土体不会从桩间滑走或因桩高不够导致土体从桩顶滑出。抗滑桩应设置在滑体中下部，滑动面接近于水平，而且也是滑动层较厚的部位。一定要保证桩身有足够的强度和锚固深度、桩高和桩间距离都要适当。抗滑桩的施工方法主要有打入法、钻孔法和挖孔法三种。对于浅层的粘性土和黄土滑坡，可直接用重锤把木桩、钢轨桩、钢管桩、钢筋混凝土管桩等打入，简单易行；对于中厚层的大型滑坡，则多采用钻孔法和挖孔法施工。

（三）排水工程

1、排除地表水：滑坡的发生和发展，与地表水的危害有密切关系。所以，设置排水系统来排除地表水，对治理各类滑坡都是适用的，对治理某些浅层滑坡，效果尤其显著。常用的地表排水方法，是在滑坡可能发展的边界5米以外，设置一条或数条环形截水沟，用以拦截普遍引自斜坡上部流向斜坡的水流。通常，沟深和沟底宽度都不小于0.6米。为了防止水流的下渗，在滑坡体上也应充分利用自然沟谷，布置成树枝状排水系统，使水流得以汇集旁引。如地表条件许可，在滑坡边缘还可修筑明沟，直接向滑坡两侧稳定地段排水。如果滑坡体内有湿地和泉水露头，则需修筑渗沟与明沟相配合的引水工程；地在表水下渗为滑坡主要原因的地段，还可修筑不同的隔渗工程。当地表出现裂缝或滑坡体松散易于地表水下渗时，都要及时进行平整夯实，以防地表水渗入。另外，在滑坡地区进行绿化，尤其是种植阔叶树木，也是配合地表排水、促使滑坡稳定的一项有效措施。

2、排除地下水：地下水通常是诱发滑坡的主要因素，排除有害的地下水、尤其是滑带水，成为治理滑坡的一项有效措施。滑坡地下排水系统包括截水盲沟、支撑盲沟、盲洞、仰斜钻孔、渗管、渗井、垂直钻孔以及砂井与平孔相结合、渗井与盲洞相结合等工程设施。其中的深盲沟和盲洞，由于造价较高、施工困难，效果又不太稳定，一般很少采用。

截水盲沟设置于滑坡可能发展范围5米以外的稳定地段，与地下水流向垂直，一般作环状或折线形布置，目的在于拦截和普旁引滑坡范围以外的地下水。这种盲沟由集水和排水两部分组成，断面尺寸由施工条件决定，沟底宽度一般不小于1米。盲沟的基底要埋入补给滑带水的最低一层含水层之下的不透水层内。为了维修和清淤的方便，在截水盲沟的转折点和直线地段每隔30-50米，都要设置检查井。

支撑盲沟，是一种兼具排水和支撑作用的工程设施。地于滑动面埋藏不深，滑坡体有大量积水，或地下水分布层次较多、难于在上部截除的滑坡，可考虑采用修建盲沟的办法来进行治理。支撑盲沟布置在平行于滑坡滑动方向有地下水露头处，从滑坡脚部向上修筑。有时在上部分岔成支沟，支沟方向与滑动方向成30°-45°交角。支撑盲沟的宽度根据抗滑需要、沟深和便于施工的原则来确定。一般采用

2-4米。盲沟基底应砌筑在滑动面以下0.5米的稳定地层中，修成2-4%的排水纵坡。如果滑坡推力较大，可考虑采用支撑盲沟与抗滑挡墙结合的结构形式，这种联合形式的防治效果更好。

仰斜孔群，是一种用近于水平的钻孔把地下水引出，从而达到疏干滑坡体、使滑坡稳定的措施。仰斜排水孔的位置，可按滑体地下水分布情况，布置在汇水面积较大的滑面凹部。孔的仰斜角度应按滑动面倾角以及稳定的地下水面位置而定，一般采用10°-15°。孔径的大小由施工机具和孔壁加固材料决定，可以从几十毫米到一百毫米以上。如果仰斜排水孔作为长期的排水通道使用，那么孔壁就需要用镀锌铜滤管、塑料滤管或竹管加固，也可用风压吹砂填塞钻孔。当含水土层（如黄土）渗透性差时，可采用砂井——仰斜排水孔联合排水措施，以砂井聚集滑坡体内的地下水，用斜孔穿连砂井并把水排出。在这种排水措施中，原则上斜孔应打在滑动面以下。砂井的井底以及砂井与斜孔的交接点，也要低于滑动面。砂井中的充填料应保证孔隙水可以自由流入砂井，而砂井又不会被细粒砂土所淤积。

垂直孔群，是一种用钻孔群穿透滑动面，把滑坡体内储藏的地下水转移到下伏强透水层，从而将水排泄走的一种工程措施。每一种工程措施都有一定的适用条件，垂直孔群的适用条件是：滑坡体土石的裂隙度高、透水能力强、在滑动面下部存在的排泄能力强的透水层。垂直孔群一般是在地下水集中地区和供水部位，采用成排排列的方式进行布置。每排孔群的方向应垂直于地下水的流向。排与排的间距约为孔与孔间距的1.5至5倍。排水钻孔的孔径，要求每孔的设计最大

出水量应大于钻孔实际涌水量。为了达到钻孔排水的目的，每个钻孔都必须打入滑动面以下的强透水层中，并且要求在每孔钻进终了时，都要安设过滤管，在过滤管外天充填砂砾过滤层。对于不设过滤管的钻也，应该全部充填砂砾。在孔口应设置略高于地面的防水层。防止水对坡脚的冲刷。在自然界中，由于斜坡的前缘受到河流冲刷而诱发滑坡的情况，是一种很普遍的现象。因此，应努力防止水对坡脚前缘的冲刷、淘蚀。一般说为，治理的办法是在滑坡上游严重受冲地段，修筑促使主流偏向对岸的丁坝。在滑坡前缘用抛石、铺设石笼、钢筋混凝土块及片石护坡，使滑坡坡脚的土体免受河水冲刷，从而达到稳定滑坡的作用。如果滑坡位于河曲处，河道又有改变的条件，也可采用改河方案，以使滑坡前缘免受河水冲刷。一些沟谷由于水流的冲刷，使沟床不断加深与展宽，沟坡的岩土失去稳定而产生滑坡，对这种滑坡的治理，可在它的下游地段修筑堤坝，以防继续下蚀，并利用淤积的固体物质稳定滑坡的坡脚。水库岸边的滑坡也常因坡舌部分遭受冲刷而促使滑坡不断发展，其治理办法是：蓄水前可在滑坡前缘的上游地段修筑丁坝，使库水夹带的泥沙能够淤积于滑坡前缘，起支撑滑坡的作用；水库蓄水之后，在主导风向作用下，波浪对岸边的冲刷有将岸边泥沙带至水库的作用，当滑坡处于这样的地段时，应在滑坡脚部填以平缓的斜坡，在斜坡上修一个有足够厚度的反滤层，再在滤层上砌石护坡，以取得稳定滑坡的作用。

互通式立交桥： 1．单纯式立交桥

单纯式立交桥是立交桥中最简单的一种，如图⑴。这种立交桥主要用于高架道路与一般道路的立体交叉，铁路与一般道路的立体交叉，其通行方法极其简单，各自在自己的道路上行驶。

2．简易式立交桥

简易式立交桥主要是设置在城内交通要道上。主要形式有十字型立体交叉、Y型立体交叉和T型立体交叉。其通行方法为：干线上的主交通流走上跨道或下穿道，左右转弯的车辆仍在平面交叉改变运动方向。

3．互通式立交桥及其通行方法 互通式立交桥主要有以下三大类：

（1）三枝交叉互通式立交桥，包括喇叭型互通式立交桥和定向型互通式立交桥。

（2）四枝交叉互通式立交桥，包括菱型互通式立交桥、不完全的苜蓿叶型互通式立交桥，完全的苜蓿叶型互通式立交桥和定向型互通式立交桥。

（3）多枝交叉的互通式立交桥。①苜蓿叶型立交桥通行方法：

通过苜蓿叶型立交桥时，直行车辆按照原方向行驶，右转弯车辆通过右侧匝道行驶。左转弯车辆必须直行通过立交桥，然后转进入匝道再右转180度，如图⑿。

②环型立交桥通行方法：

通过环型立交桥时，除下层路线的直行车辆可以按照原方向行驶

以外，其他车辆都必须开上环道，绕行选择去向

三、岩土工程的参观实习

紫坪铺水库是一个以灌溉、供水为主，结合发电、防洪、旅游等的大型综合利用水利枢纽工程。水库正常蓄水位877米，死水位817米，设计洪水位871．1米（P＝0．1％），核定洪水位883．1米，最大坝高156米。在校核洪水位下，总库容11．12亿立方米，其中正常蓄水以下库容9．98亿立方米，正常蓄水位至汛期限制水位之间库容4．247亿立方米，死库容2．24亿立方米。电站装机容量76万千瓦，保证出力16．8万千米，年发电量34．176亿千瓦／小时，年平均利用小时4496小时，电站建成后可承担西南电网的调峰调频任务和担负一定的事故备用。紫铺水库建成后，可调节增加枯水期洪水7．75亿立方米，设计枯水年宝瓶口现状多进水量6．86亿立方米，基本满足灌溉、城市工业、生活环境用水要求。

预应力：在结构承受外荷载之前，预先对去在外荷载作用下的受拉区施加压应力，以改善结构使用的性能的力；此结构就称之为预应力结构。

四、地下工程的参观实习：

7月26日，我们了解的内容是地下工程，参观了成都地铁建设工地，地铁，通常指地下铁路，亦简称为地下铁，狭义上专指在地底运行为主的城市铁路系统或捷运系统；但广义上，由于许多此类的系统为了配合修筑的环境，可能也会有地面化的路段存在，因此通常涵盖了都会地区各种地底与地面上的高密度交通运输系统。绝大多数

的城市轨道交通系统都是用来运载市内通勤的乘客，而在很多场合下城市轨道交通系统都会被当成城市交通的骨干。

在地底下挖隧道并不是一件容易的事，而且需要极大量的金钱和时间，至少也要好几年才能完成。

成都地铁采用的是明挖回填的方法，这种方法一般是在街道上挖掘大坑，再在下面建造隧道结构，隧道有足够的承托力后才把路面重新铺上。

除了道路被掘开，其他地下结构如电线、电话线、水管等都需要重新配置。

建这种隧道的物料一般是混凝土或钢，但较旧的系统也有使用砖块和铁的。

另一种方法是先在地面某处挖一个竖井，再在井底挖掘隧道。最常见的方法为使用钻挖机（潜盾机，盾构机），一面挖掘一面把预先准备好的组件安装在隧道壁上。对于建筑物高度密集的地方（如香港的香港岛），钻挖法甚至是唯一可行的建造方法。这种方法的优点是对街道或其他地下设施的影响非常小，甚至可在水底建造(伦敦、首尔和香港的城市轨道系统都有很多越过河流或海港的隧道)；隧道的设计也有较多的创作空间，例如车站会比站与站之间的隧道高一些，有助列车离站时加速以及进站时减速。

但这种挖法也不是没有缺点的，其中之一是经常需要留意地下水的影响；另外在一些较硬的岩层开挖，可能需要炸药。地下空气供应问题甚至隧道坍塌亦有可能造成工人伤亡。此外，对于建筑高度密集

的地方，挖掘时除了要留意避免对工地四周的建筑结构造成影响以外，有时亦要统筹所在的公用事业，把地底的输水、输电管线迁移，以便腾出地方来兴建列车通道。

五、桥梁工程的参观实习：

桥梁以主要的受力构件为基本依据，可分为梁式桥、拱式桥、钢架桥索桥五大类。

拱桥以承受轴向压力为主的拱圈或拱肋作为主要承重构件的桥梁,拱结构由拱圈(拱肋)及其支座组成。拱桥可用砖、石、混凝土等抗压性能良好的材料建造;大跨度拱桥则用钢筋混凝土或钢材建造,以承受发生的力矩。按拱圈的静力体系分为无铰拱、双铰拱、三铰拱。前二者为超静定结构,后者为静定结构。无铰拱的拱圈两端固结于桥台,结构最为刚劲,变形小,比有铰拱经济，结构简单,施工方便,是普遍采用的形式，但修建无铰拱桥要求有坚实的地基基础。双铰拱是在拱圈两端设置可转动的铰支承,结构虽不如无铰拱刚劲,但可减弱桥台位移等因素的不利影响,在地基条件较差和不宜修建无铰拱的地方,可采用双铰拱桥。三铰拱则是在双铰拱的拱顶再增设一铰,结构的刚度更差些,拱顶铰的构造和维护也较复杂,一般不宜作主拱圈。拱桥按结构形式可分为板拱、肋拱、双曲拱、箱形拱、桁架拱。拱桥为桥梁基本体系之一,一直是大跨径桥梁的主要形式。

箱形拱主要用于大跨径。双曲拱是我国首创并不断改进的一种新型钢筋混凝土拱桥，它发源于江苏无锡，遍步各地，最大跨径当推河南前河大桥，跨径150米；桁架拱是在软土地基上为了减轻自重、37

改善拱上建筑与主拱圈共同作用，藉桁架原理逐步发展起来的一种轻型钢筋混凝土拱桥，适用于中小跨径桥梁。当采用了预应力措施和悬臂拼装的方法，就形成一种悬臂组合桁架拱桥。

斜拉桥，是将主梁用许多拉索直接拉在桥塔上的一种桥梁，是由承压的塔，受拉的索和承弯的梁体组合起来的一种结构体系。其可看作是拉索代替支墩的多跨弹性支承连续梁。其可使梁体内弯矩减小，降低建筑高度，减轻了结构重量，节省了材料。

斜拉桥由索塔、主梁、斜拉索组成。

桥承受的主要荷载并非它上面的汽车或者火车，而是其自重，主要是我们脚下的主梁。老师主要分析了这个（以一个索塔来分析）：索塔两侧是对称的斜拉索，通过斜拉索将索塔主梁连接在一起。假设索塔两侧只有两根斜拉索，左右对称各一条，这两根斜拉索受到主梁的重力作用，对索塔产生两个对称的沿着斜拉索方向的拉力，根据受力分析，左边的力可以分解为水平向向左的一个力和竖直向下的一个力；同样的右边的力可以分解为水平向右的一个力和竖直向下的一个力；由于这两个力是对称的，所以水平向左和水平向右的两个力互相抵消了，最终主梁的重力成为对索塔的竖直向下的两个力，这样，力又传给索塔下面的桥墩了。

斜拉索数量再多，道理也是一样的。之所以要很多条，那是为了分散主梁给斜拉索的力而已。

斜拉桥作为一种拉索体系，比梁式桥的跨越能力更大，是大跨度桥梁的最主要桥型。斜拉桥是由许多直接连接到塔上的钢缆吊起桥

面，斜拉桥由索塔、主梁、斜拉索组成。索塔型式有A型、倒Y型、H型、独柱，材料有钢和混凝土的。人南立交桥为典型的A形。斜拉索布置有单索面、平行双索面、斜索面等。

斜拉桥是将梁用若干根斜拉索拉在塔柱上的桥。它由梁、斜拉索和塔柱三部分组成。斜拉桥是一种自锚式体系，斜拉索的水平力由梁承受、梁除支承在墩台上外，还支承在由塔柱引出的斜拉索上。按梁所用的材料不同可分为钢斜拉桥、结合梁斜拉桥和混凝土梁斜拉桥。