地铁车站施工复习题

地铁车站施工复习题（精选9篇）

1.地铁车站施工复习题 篇一

长沙市轨道交通3号线一期工程XXX标

XXXXX站

施工现场排水方案

编制人： 日期：

复核人： 日期：

审核人： 日期：

中铁XXX局集团有限公司 长沙市轨道交通3号线一期工程XXX标项目经理部 二O一五年 七 月 湖南·长沙

目录

一、工程概况...........................................1

1、X号线车站.........................错误！未定义书签。

2、X号线车站.........................错误！未定义书签。

二、编制目的...........................................1

三、编制依据及规范.....................................1

四、施工现场场地排水条件...............................2

五、周边市政排水设施...................................2

六、施工现场排水方案...................................3

1、作业条件准备........................................3

2、各类排水设施的设置..................................4

3、排水系统的分类......................................5

七、排水管理...........................................6

八、现场临时排水附图...................................6

长沙市轨道交通3号线1期工程土建施工XXXXX标

施工现场排水方案

长沙市轨道交通3号线1期工程XXXXX标

XXXX站施工现场排水方案

一、工程概况

XXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXX.二、编制目的

本工程施工现场排水严格遵循雨、污水分流原则、污水集中处理原则和保证施工现场防涝原则，按照：水体收集→集中处理→达标排放的整体思路，水体排放采用自然排水和强制排水系统相结合的方法进行设置。加强施工现场排水管理是防止发生汛期内涝积水，杜绝超标排放、乱排废水、污水现象发生，确保安全渡汛和做好现场文明施工的重要举措。向政府职能部门申报好施工现场雨、污水收集、处理及排放形成系统，确保达标后分别排放，为施工现场创造良好的施工环境同时满足当地环境保护部门的要求，经对施工现场和周边环境进行实地踏勘，特编写本工程施工现场排水方案。

三、编制依据及规范

本处XXXX北站施工现场排水方案编制时依据施工现场场地条件及周边市政排水设施雨、污水分流接驳条件参照以下规范及标准进行：

长沙市轨道交通3号线1期工程土建施工XXXXX标

施工现场排水方案

⑴、《室外排水设计规范》（GB50014-2006)； ⑵、《建筑给水排水设计规范》(GB50015-2003)；

⑶、长沙市城市管理条例及长沙市城市市容和环境卫生管理办法； ⑷、长沙市轨道交通工程安全文明施工管理标准及安全文明施工标准化图集。

四、施工现场场地排水条件

经现场实地调查发现，施工现场内原有道路排水系统的泄水口主要分布在场地中央部位，此类排水系统只适用于前期施工准备阶段的临时排水，后期由于围护结构及基坑开挖作业的开展，将阻碍场地内原有排水设施导致排水系统无法正常使用。通过对现场内原地面与周边雨、污水管道高程测量对比，得知施工现场场地标高高于周边XXX路及XXX北路上市政雨、污水管网的水位标高。故施工现场内收集汇总的雨水、施工及生活所产生的废水及可经处理后自然流淌排入市政雨。

五、周边市政排水设施

本工程施工场地周边的市政雨、污水管网为沿XXX路及XXX方向敷设，现场实地调查中发现：在X号线车站北侧施工围挡附近存在一道管径1500mm，排水方向为自东向西的雨水管道；一道管径600mm，排水方向为自东向西的污水管道。在X号线车站西侧存在一道管径1000mm，排水方向为自北向南的雨水管道；一道管径800mm，排水方向为自北向南的污水管道。施工期间现场排水可以根据水体类别及具体区域位置采用如下排水方案来解决：

⑴、施工期间收集汇总的雨水直接经一级沉淀池处理后，根据区域位置就近排入市政雨水管网。

长沙市轨道交通3号线1期工程土建施工XXXXX标

施工现场排水方案

⑵、施工污水经基坑底、基坑顶、施工边界等主要收集系统集中收集，三级沉淀池集中沉淀处理，达标后排至市政雨水管网。

⑶、生活雨、污水采用雨、污分流的方式布管，集中汇总收集、处理达标后利用高差自由排放至XXX路的雨、污水管道。生活污水采用现场砌筑化粪池，通过池化后排入城市管网内，化粪池内的沉淀物定期请环卫部门抽排。

⑷、在现场修筑各类排水设施时，根据场地施工安排、施工区域划分、排水类别、周边市政雨、污水管道接驳井位置，统一规划、合理的进行施工现场排水布置。接驳井及雨、污水管道具体位置见XXXXX站施工现场排水设施布置图。

六、施工现场排水方案

本工程施工期间在施工现场西端（施工三期内）搭设2幢两层共32间的彩钢板活动房作为现场办公及施工人员宿舍，在施工前对场地内加工场、施工便道、办公及驻地场地范围采用混凝土硬化处理，并根据场地地形条件在场地四周合理的安排各类截、排水管沟及污水处理设施，各类排水设施尽量布置在离施工操作面不远且不影响交通的区域。施工现场及生活区临时排水设施布置，本着经济、实用的原则，在充分考虑到基坑、便道、生活区及加工厂的实际情况，将本工程施工场地范围内排水系统分为：场区周边排水、基坑顶部排水、基坑底部排水、车辆冲洗排水及办公及生活区排水五部分来进行，临时排水设施布置方案如下：

1、作业条件准备

⑴、已采取适宜的防护措施，确保施工过程中居民和车辆的正常出行

长沙市轨道交通3号线1期工程土建施工XXXXX标

施工现场排水方案

和生活；

⑵、管线位置、埋深、管径及接驳口位置已探明，并做好施工前的各项技术准备工作。

2、各类排水设施的设置

⑴、场区周边截、排水沟

由于场区周边地势比场地内地势高，所以在施工围挡范围周边布置（300*300mm）的截、排水沟用于收集、排放场地外侧的雨水。收集汇总后的雨水经过(500*500*500mm)沉淀池沉淀后，根据区域位置就近排入市政雨水管道接驳井内。

⑵、基坑顶部截、排水沟

在基坑边缘处修筑（300*300mm）的截、排水沟，用于收集场地内地表雨水和基坑开挖期间基底集水井内施工污水。收集汇总后的水体经过基坑边缘截、排水沟流入现场修筑的三级沉淀池内（三级沉淀池按照标准尺寸4500X3000X2000mm进行施做），经沉淀处理、达标后排入市政雨水管道接驳井内。

⑶、基坑底部集水沟、集水井

考虑到本处XX站基坑开挖施工期间基坑面积较大，故在基坑底靠近连续墙边0.5m处开挖（300*300mm）的集水沟、沿集水沟方向每间隔约50米开挖一处直径0.6m、深度约1-2m的集水井，集水通过潜水泵提升后排至基坑顶部截、排水沟内。排入基坑顶部截、排水沟内的基坑施工水体经过上述第⑵条，经三级沉淀池沉淀处理、达标后排入市政雨水管道接驳井内。

⑷、车辆冲洗排放

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施工现场排水方案

现场大门内设车辆冲洗系统，通过若干喷嘴形成压力水流，对出入车辆轮胎、底盘进行冲刷，冲刷水通过承重篦子汇入集水井，经三级沉淀池处理达标后排入市政雨水管道接驳井内，防止污染周边环境。

⑸、生活区内污水处理设施

生活区污水排放主要考虑厨房、洗漱间、卫生间的污水排放。对于食堂及洗漱间产生的含有油污的污水，须先经过修筑的隔油池净化处理、达标后排至市政污水管网；对于厕所污水先排入场内修筑的化粪池内，通过池化处理、达标后排入市政污水管网；对于生活区内的雨水经过修筑的排水沟收集后排入沉淀池，经沉淀根据区域位置就近排入市政雨水管道接驳井内。

⑹、施工现场排水设备

施工现场配备排水泵、排污泵等设备，对不可预测的自然现象及施工时的意外情况须进行全力以赴的应急抢救，确保如遇大雨等自然灾害时，施工现场的泥浆、污物等严禁直接排入城市管网。

3、排水系统的分类

⑴、自然排水系统

本工程施工现场位于长沙市开福区，施工占地面积较大、高低落差较小。为满足排水需要，施工前对现有场地内标高进行全面测量后，根据测量结果修筑排水设施，使雨水能够沿地面纵坡自然排水。

⑵、强制排水系统

施工现场强制排水主要为基坑内排水：因基坑高度低于现场地坪标高，故在基坑上口设置砖砌挡水坎防止雨水冲刷基坑侧壁或浸泡基坑；另在基

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施工现场排水方案

坑底周边设置300*300排水沟，并在最低处设置集水坑，由潜水泵从集水坑抽排至基坑顶部排水系统后，由地面排水系统经处理后排出。

七、排水管理

现场排水系统由专人负责管理，管理人员施工期间每天检查排水系统，一旦发现排水系统有损坏情况，应立即派人专门修补。另外应经常检查排水沟、集水井、沉淀池等泥沙沉淀情况，当泥沙沉淀较多时，应派专人负责清理。强制排水用水泵在未使用期时应统一保管，并检查运转情况，以使强制排水时正常运转。

我公司将全面负责处理好施工现场排水，并接受各方的监督和指导，确保施工中产生的泥浆、养护用水等未经沉淀池沉淀不得排放，确保雨季现场排水顺畅，采取一切措施减轻水体污染，使生产作业及环境得到有效的保障，确保市政排水管网畅通。

八、现场临时排水附图

附件一：XXX站施工现场临时排水平面图； 附件二：XXX站施工现场总平面图。

2.地铁车站施工复习题 篇二

随着工业生产的发展和人口的高度集中,世界各国大城市或都市区域的交通运输量逐年加速增长,城市交通给社会造成了严重的问题。许多大城市都开始限制汽车使用,大力发展公众交通设施,特别是加速发展地铁。近些年来,城市地铁已成为现代化城市交通运输设施的重要组成部分。

地铁车站设计施工的方法不仅要满足地铁工程本身的使用功能要求以及合理开发利用地上、地下有效空间,而且要考虑由于施工给周围环境带来的不良影响。施工方法的选择对线路埋深、结构形式、工期及土建工程造价等影响很大。

2 施工方法比选

2.1 明挖法

明挖法是先从地表面向下开挖土方至设计高程,然后由下而上地施工主体结构及其防水措施,最后回填并恢复路面。明挖法是一种造价经济、施工快捷的施工方法。优点是适合多种不同类别的地质条件。可以有效的减少线路的埋深,施工工艺简单、技术成熟、施工安全、工期短、施工质量易保证、综合造价低。

适用条件:在基坑开挖范围内无重要的市政管线或市政管线可以临时改移;城市道路交通流量不大或当需要封闭道路交通时有临时改道条件。若基坑所处地面空旷或建筑物间距很大,地面有足够空地能满足施工需要,又不影响周围环境,则采用敞口放坡(或土钉墙)施工。

2.2 盖挖法

在路面交通不能长期中断的道路下修建地铁时,则可采用盖挖法。盖挖法又分为盖挖顺筑法和盖挖逆筑法及盖挖半逆做法三种。

2.2.1 盖挖顺筑法

该方法是在现有道路上,按所需宽度,由地表面完成围护结构,利用夜间交通量少的时间封闭道路进行开挖作业,用军便梁及预制路面盖板覆盖路面,保证交通畅通,在临时路面系统保护下进行土方开挖及主体结构施工。

盖挖顺筑法的施工顺序为在封闭部分道路交通期间,完成车站两侧的围护结构,然后架设临时路面系统,恢复交通,此后,在上部临时路面系统的支撑保护下,按明挖法施工顺序向下挖土至基坑底面,再自下而上浇注主体结构,最后拆除临时路面,回填土方,恢复永久路面。车站两侧的出入口和风道,可以利用作为施工时的出土和进料口。

盖挖顺筑法主要依赖坚固的挡土结构和临时路面系统,此结构既要挡土又要承受地面及施工荷载,根据现场条件、地下水位高低、开挖深度以及周围建筑物临近程度,一般选择钢筋混凝土钻(挖)孔桩或地下连续墙。对于饱和的软弱地层,应以刚度大、止水性能好的地下连续墙为首选方案。

2.2.2 盖挖逆筑法

如果开挖面较大、覆土较浅、周围沿线建筑物过于靠近,为尽量防止因开挖基坑而引起临近建筑物的沉陷,或需及早恢复路面交通,但又缺乏定型覆盖结构,可采用盖挖逆筑法施工。其作业程序是先在地面做好基坑的围护结构和中间桩柱,开挖覆土,作好顶板(一般为结构顶板,亦可做临时路面),回填覆土恢复路面交通。在结构顶板保护下由上而下边开挖土方边进行主体结构施工。车站两侧的出入口和风道,可以利用作为施工时的出土和进料口。

2.2.3 盖挖半逆筑法

类似逆筑法,其区别仅在于顶板完成后,向下挖土至设计标高后先施工主体结构底板,再依次序向上逐层施工侧墙、楼板。在半逆作法施工中,一般都必须设置横撑并施加预应力。

2.3 浅埋暗挖法

浅埋暗挖法在软土浅埋隧道工程施工中亦称矿山法,即一次或者分步开挖土体,采用钢拱架加喷射混凝土作为洞室的临时支护,然后再施作二次衬砌,两者共同承受永久荷载。该法工艺简单,灵活,无需大型设备,施工时对道路交通基本无干扰,但工程造价相对较高。

当车站埋深较大,或车站位于交通繁忙、建筑密集、场地狭窄地区,没有明挖和盖挖条件时,不得已才采用暗挖法施工。对于通过繁忙交通地段和其上方有重要管线无法拆改的风道及出入口信道,亦可采用浅埋暗挖法施工。

施工时必须采取一系列的辅助措施并依靠监控量测进行信息化施工,以确保施工安全,严格控制地面沉降,维持地面正常交通和地下管线安全。

采用浅埋暗挖法修建地铁车站,其基本作业程序包括地层预加固和预支护,土石开挖,施作初期支护、防水板铺设及二次衬砌,监控量测指导设计与施工等,车站的结构断面型式一般比区间隧道复杂,断面尺寸比区间隧道大,地表沉降控制技术比区间隧道难度更大。因此,地铁车站采用浅埋暗挖法施工的关键环节是选择开挖支护顺序,保证施工安全和减少地表沉降。

3 车站围护结构比选

3.1 基坑围护结构分类

从支护体系上分主要有:地下连续墙;钻孔灌注桩;土钉墙支护或喷锚网支护;型钢水泥土复合搅拌桩(SMW);工字钢桩背板支护;钢板桩;人工挖孔桩。

近年来,钢板桩和工字钢桩由于施工噪声、基坑深度所限和施工占地等原因,在城市地铁建设中已经较少使用或基本不用。明挖法施工的车站围护结构有地下连续墙、排桩(挖孔桩、钻孔桩)、土钉墙、SMW工法等。盖挖法基坑围护结构一般采用排桩(挖孔桩、钻孔桩)、地下连续墙结构。

3.2 地下单层车站

对于深度小于13m的基坑,本着技术安全可靠、经济合理的原则,结合工程地质和水文地质条件,经分析比较,可选择的围护结构方案如下。

3.2.1 方案一:型钢水泥土复合搅拌桩方案(SMW工法)

SMW桩是在相互咬合的深层搅拌桩内插入H型钢后形成的连续挡土止水结构,在H型钢的表面涂刷减摩剂后可回收再利用。在透水性大的砂性地层中使用效果较好,具有施工速度快,泥浆污染少的优点,造价比较低,一般可用在10m深左右的基坑围护。SMW围护结构通常采用三轴搅拌设备进行搅拌桩(φ850mm或φ650mm)施工,其工艺流程为:测量放线→沟槽开挖→型钢定位(浆液配置)→桩机就位→钻进→成桩→桩机移位(下道工序施工)→H型钢插入→泥土处理→SMW硬化。

该方案是一种新的深基坑支护技术,此工法在上海地铁工程应用较多。对于埋深较浅的双层站,在香港地铁工程中也曾利用此种工法。该方案采用φ850mm@600mm的搅拌桩,在搅拌桩中插入“H”钢700mm×300mm@1200mm的型钢。设基坑内支撑体系,其变形要求能满足一级基坑的控制要求。该方案的优点主要是:(1)施工速度快,日进尺(延长米)10m/台~12m/台;(2)占用施工场地小;(3)造价比较低;(4)围护结构的质量容易保证;(5)型钢可考虑拔出重复使用;(6)防水效果好;适用于深度小于13m的基坑。

3.2.2 方案二:Φ800mm@1200mm钻孔灌注桩+搅拌桩截水帷幕

该方案采用Φ800mm钻孔灌注桩,桩中心间距1200mm,为了加强桩间防水性能,在桩外侧施作截水帷幕,截水帷幕采用2排φ550mm搅拌桩。该方案工艺成熟,施工简便,其特点是可以多台设备同时工作,缩短工期,采用搅拌桩截水帷幕,止水效果较好,围护结构与防水结构分开,造价较低,适用范围较广。缺点是施工占地稍大,钻孔桩施工对环境有一定污染;适用于深度小于15m的基坑。

2.2.3方案三:土钉墙

该方案采用坡度为1誜0.25的土钉墙作为主要支护体系,土钉采用φ25mm钢筋(回填土及砂层可用φ48mm花管代替),端头采用Φ16mm“井”字钢筋与Φ8钢筋网焊接相连。采用大口井降水辅助施工。本围护结构设计以动态设计、信息化施工为核心理念,设计与现场施工相结合,以监测资料作为反馈信息,并及时分析,达到设计目的及要求,完成围护结构的施工。本工法是一种成熟工艺,其特点是设备和施工工艺简单,工期短,可以为主体施工创造较好的施工环境,有利于主体结构的防水施作,造价低。另外,该支护方式可以通过联合微型桩、预应力锚索等其它辅助工法联合支护。但施工中对周围环境有泥浆污染,土钉造成地下污染。该支护方式适用于深度小于12m的基坑。

3.3 地下双层车站

地下双层车站基坑一般较深,约17m左右。本着技术安全可靠、经济合理的原则,可选择的围护结构方案如下。

3.3.1 方案一:Φ1200mm@1000mm钻孔咬合桩

钻孔咬合桩是采用钻孔桩相互咬合形成的挡土截水结构,其施工工艺采用全套管钻进、干式成孔。施工进度快,无泥浆污染,且对基坑周边既有建筑物影响小,在一期工程中取获得了成功经验。其造价比地下连续墙方案低。

该方案采用Φ1200mm@1000mm钻孔灌注桩,按成桩先后分为一序桩、二序桩。一序桩为低标号缓凝型混凝土桩,二序桩为钢筋混凝土桩(主受力桩),两桩相互咬合,既能挡土又能止水,能满足各种等级基坑变形要求。该方案优点:对地质条件、基坑深浅等条件适应性好;施工技术成熟,防水效果好;适用范围较广。

3.3.2 方案二:Φ1200mm@1200mm钻孔相切桩+Φ600 mm旋喷桩

该方案采用Φ1200mm钻孔灌注桩,桩中心间距1 200mm,桩间采用Φ600 mm旋喷桩止水。也是一种传统的施工工艺,其特点是可以多台设备同时工作,缩短工期,围护结构既能挡土又能防水,适用范围较广。旋喷桩的成桩质量受地层影响较大,特别是含有大粒径块石和含有动水的地层,旋喷效果不易保证;适用于深度15m~20m的基坑。

3.3.3 方案三:800mm厚地下连续墙

地下连续墙是在挖槽机挖成的狭长槽段中(一般充满护壁泥浆)现浇钢筋混凝土而成的平面形墙,各幅墙体之间用锁口管或型钢、钢板搭接,连成整体。此工法是一种传统的深基坑围护结构,技术成熟,施工速度快,基坑周边变形较小。造价较一般排桩支护结构高。连续墙支护可适用于各类地质条件,它既可作为基坑开挖阶段的支护结构,又可作为使用阶段框架结构外墙的一部分,与内衬共同作用以承受外部荷载。当上部有其它建筑物时亦可作为建筑物的基础。该方案的优点是:具有结构刚度大,整体性、防渗性和耐久性好,对周边地基扰动小;适用于多种地层条件和各种复杂施工环境;基本上无振动、无噪声、无污染;防水效果好。

3.3.4 方案四:Φ1500mm人工挖孔圆桩与椭圆桩咬合人工挖孔圆桩与椭圆桩咬合+砂层部位的截水

帷幕该方案的优点:围护结构有效地发挥了挡土截水作用,能有效地控制周围重要地下管线、道路的沉降及变形。工程造价相对较低。人工挖孔桩已成为一种落后的施工工艺,工人劳动强度大、危险性高、井下作业环境恶劣。随着经济发展和社会进步,国内部分城市已严格限制使用并逐步淘汰挖孔桩,应推广采用先进的基坑支护结构施工工艺,改善施工安全环境。

4 结论

1)车站施工方法要根据工程性质、规模、工程地质和水文地质条件,地面及地下建(构)筑物,环境保护要求,工期、造价等因素,经全面的技术经济比较后进行选择。

2)从车站和区间角度重点对地铁施工法法进行了技术经济比较,车站方面:从车站施工方法的适用性分析、车站基坑围护结构方案优化、车站站型的优化、车站典型施工方法的技术经济指标比较几方面进行了理论分析,提出了车站施工和围护施工的结论:

(1)单层车站,基坑深度小于13m的基坑,围护结构宜采用土钉墙支护、SMW工法(型钢水泥土复合搅拌桩)或钻孔桩+截水帷幕;

(2)双层车站,基坑深度在17m左右的基坑,宜采用Φ1200mm@1000mm钻孔咬合桩或800mm厚地下连续墙;

(3)深度大于20m的基坑,围护结构宜采用1000mm厚地下连续墙。

参考文献

[1]GBJ50010-2002混凝土结构设计规范[S].

[2]JTJ021-89,JTJ022-85,JTJ023-85,JTJ024-85,JTJ025-86公路桥涵设计规范[S].

3.地铁车站地下连续墙施工工艺分析 篇三

关键词:地铁车站地下连续墙施工工艺

0 引言

随着城市地下交通对地下空间的充分利用，促进城市深基坑工程的发展，基坑开挖深度从几米发展到几十米，随之而来的基坑围护结构形式也因开挖深度以及地质条件的不同而呈现多样化的发展趋势。地下连续墙围护结构因具有刚度大、抗渗漏性能好、施工振动小、噪声小的优点，并能紧靠建筑物边缘施工，对周围的环境影响小，适宜在城区建筑密集群内施工的特点，从而在深基坑施工中得到广泛使用，特别是在软土地基城市地铁车站工程施工中有着不可替代的作用。

1 地下连续墙在地铁车站施工中的应用

地下连续墙作为地铁车站侧墙有单层墙和双层墙两种：单层侧墙的地下连续墙既作为施工阶段的围护结构，又是使用阶段的永久侧墙；双层侧墙则是将地下连续墙作为车站基坑开挖阶段的围护结构，而在回填阶段另外浇筑钢筋混凝土内衬墙，使两者构成复合型的永久侧墙。单层侧墙厚度一般为800mm而双层侧墙结构的地下连续墙厚度为600mm，内衬墙厚度为400mm。在淤泥质饱和含水粘土地层中时，侧墙可设为双层，也可为单层；但在粉砂层中或粉砂夹层较多的粘土层中时，宜设置双层侧墙。

2 导墙施工

导墙起着平面位置控制、垂直导向、挡土与稳定泥浆液面护槽的作用。槽段开挖前，应沿地下连续墙轴线两侧修筑导墙，以防止地面土坍塌，确保成槽顺利进行。导墙施工顺序：平整场地一测量定位一挖槽一浇筑垫层一绑扎钢筋一支模板一浇灌混凝土一拆模板并设置支撑一导墙外侧回填土。

在导墙施工全过程中，要保持导墙沟内不积水。靠近导墙沟的地铁出入口必须封堵密实，以免成为漏浆通道。导墙沟侧壁土体是导墙浇捣混凝土时的外侧土模，应防止导墙沟宽度超挖或土壁坍塌。

导墙施工时基底应和土面密贴，以防槽内泥浆渗入导墙后面。现浇导墙分段施工时，水平钢筋应预留连接钢筋与邻接段导墙的水平钢筋相连接。导墙是液压抓斗成槽作业的起始阶段导向物，必须保证导墙的内净宽度尺寸与内壁面的垂直精度达到有关规范的要求，墙面与纵轴线距离的允许偏差10mm，内外导墙间距允许偏差5 mm，导墙顶面保持水平，全长范围内应小于10mm，局部高差应小于5mm。

导墙混凝土浇筑完毕，拆除内模板之后，应在导墙沟内沿其纵向每隔1m左右加设两道木支撑，将两片导墙支撑起来，并向导墙沟内回填土方，以免导墙产生位移。导墙混凝土自然养护到50％设计强度以上时，方可进行成槽作业。在此之前禁止车辆和起重机等重型机械靠近导墙，机械距导墙不小于3m。

3 泥浆配制及使用

工程中采用的配制护壁泥浆材料为膨润土、自来水、纯碱。泥浆按配合比进行配制，配好后储存在半埋式砖砌泥浆池中。泥浆循环采用泥浆泵输送、回收，由泥浆泵和软管组成泥浆循环管路。在地下墙施工过程中，因为泥浆要与地下水、泥土、砂石、混凝土接触，其中难免会混入细微的泥沙颗粒、水泥成分与有害离子，必然会使泥浆受到污染而变质。因此，泥浆使用一个循环之后，要对泥浆进行分离净化，尽可能提高泥浆的重复使用率。循环泥浆经过分离净化之后，虽然清除了许多混入其间的土渣，但并未恢复其原有的护壁性能，因为泥浆在使用过程中，要与地基土、地下水接触，并在槽壁表面形成泥皮，这就会消耗泥浆中的膨润土、纯碱和CMC等成分，并受混凝土中水泥成分与有害离子的污染而削弱了护壁性能，因此，循环泥浆经过分离净化之后，还需调整其性能指标，恢复其原有的护壁性能，这就是泥浆的再生处理。施工中要经常测试泥浆的性能指标发现不符合指标要求时要及时调整处理，以保证施工安全。

4 槽段开挖

工程采用意大利进口的BH一12型液压抓斗和KH180履带式起重机、50t汽车吊配套的槽壁挖掘机。

抓斗出入导墙口时要轻放慢提，防止泥浆掀起波浪，影响导墙下面、后面的土层稳定。不论使用何种机具挖槽，在挖槽机具挖土时，悬吊机具的钢索不能松驰，要使钢索呈垂直张紧状态，这是保证挖槽垂直精度必须做好的关键动作。挖槽作业中，要时刻关注侧斜仪器的动向，及时纠正垂直偏差。单元槽段成槽完毕或暂停作业时，即令挖槽机离开作业槽段。

5 钢筋笼吊装

在工程中吊装钢筋笼配备了KH180履带式起重机、50t履带式起重机。起吊时，主副吊钩同时起吊，在钢筋笼以水平状态提升到一定高度后，继续提升主吊钩，并缓慢放松副吊钩，使钢筋笼由水平转成垂直悬吊状态，拆去副吊钩，再对位沉放入槽中。

钢筋笼吊点的布置和起吊方式要防止钢筋笼产生不可恢复的变形，起吊时不能使钢筋笼下端在地面上拖拉。为防止钢筋笼吊起后在空中摇摆，在钢筋笼的下端系拽引绳用人力操纵。起吊钢筋笼时，先用主吊和副吊双机抬吊，将钢筋笼水平吊起，然后升主吊、放副吊，将钢筋笼凌空吊直。吊运钢筋笼必须单独使用主吊，必须使钢筋笼呈垂直悬吊状态。

吊运钢筋笼入槽后，用吊梁穿入钢筋笼最终吊环内，搁置在导墙顶面上。校核钢筋笼入槽定位的平面位置与高程偏差，并通过调整位置与高程，使钢筋笼吊装位置符合设计要求。

在现场采样捣制和养护混凝土试块，及时将达到养护龄期的试块送交试验室作抗压与抗渗试验。

6 工程实例

某地铁一期工程车站全长215.6米，车站主体总宽度20.3m，覆土深度为4m，最大埋深为17.2m。根据工程地质条件和环境条件，主体围护结构为地下连续墙，厚度为80cm，深度为20.9—23.9m，基底以下入土深度为9.0m。最大入岩深度6.0m，部分墙段进入中风化、微风化花岗岩层。连续墙穿过人工堆积层、海冲积层、残积层、嵌入不同程度的风化花岗岩中。主体结构底板置于砂砾层或砂质粘性残积层上。地下水埋深1.2～7.76m，为空隙潜水及少量基岩裂隙水，主要补给来源为大气降水。水温28℃左右。地下水对砼结构具有弱酸性腐蚀，对钢筋混凝土中的钢筋、钢结构具有中等腐蚀。车站标准段为单柱双跨双层箱体结构，车站采用600mm厚地下连续墙+400mm厚内衬墙的侧墙结构形式，即双墙结构。基坑开挖深度14.7m，地下连续墙深度26.5m，入土11.8m，入土比为0.8，地下连续墙墙体接头采用圆形柔性接头。从基坑开挖后情况来看，坑底以上地下连续墙总体成槽质量良好，偶有坍孔鼓包现象，槽壁垂直度、墙体混凝土质量均还可以，但大部分墙体接缝均有渗漏现象，且有个别渗流之处。后采用坑外注浆结合内侧漏点往浆封堵处理，效果良好。本站地下连续墙围护结构满足了受力要求，但由于地下墙设计入土比相对较小，使其变形较大，加上柔性接头防水不严，渗漏较多，对地面建筑物和周边环境造成了较大影响。

7 结束语

软土地基城市地铁车站地下连续墙施工中应以控制对周边环境的影响为核心，选取合理的设计形式和设计参数，通过精心施工、全过程控制，做到设计、施工的高度融合、协调，从而满足地下连续墙作为地铁车站深基坑围护结构在受力、变形和防水方面的要求，为地铁车站工程后续施工打下良好的基础。

参考文献：

[1]刘建航，侯学渊.基坑工程手册[K].北京.中国建筑出版社.1997，

4.暗挖地铁车站钢管柱安装施工技术 篇四

摘 要：本文着重介绍了暗挖逆作法地铁车站主体结构钢管混凝土柱地面施工的方法。包括成孔、护壁、定位器安装、钢管柱安装、钢管柱内混凝土浇筑等环节的施工方法，以及在施工过程中不断摸索总结改进的重点环节施工经验。

关键词：地铁施工 暗挖法 钢管柱安装工程概况

南京地铁南京南站为地下两层岛侧式站台车站，主体结构采用钢筋混凝土箱体框架结构，车站长252.4m，标准段宽度47.2m，车站基坑开挖深度约为14.3m～15.6m。车站采用暗挖逆作法施工，车站共设102根钢管混凝土柱，钢管混凝土柱作为施工过程的中间支撑柱，在车站底板结构尚未封闭时，承受地下各层已施作完毕的框架结构自重和各种施工荷载，顶板封闭后，中间柱作为车站主要竖向承载和传力结构。

钢管混凝土柱基础深度分别为9m和17m，直径为1.5米，采用C35钢筋混凝土。钢管柱长度约16m，直径800mm，壁厚20mm，共102个，锚入桩基础深2m。钢管柱心填充C50补偿收缩混凝土，与顶板、中板和底板相接位置设置钢牛腿。

该区段近地表主要分布可-硬塑的粉质粘土或粘土，底部主要为风化的泥质粉砂岩和粉砂质泥岩，地形较平坦，工程地质性能良好。

施工方案

根据现场地质图以及现场实际地质情况，在粉质粘土层较厚范围钢管柱有效部位采用人工挖孔桩+桩基础采用旋挖钻机成孔；粉质粘土层浅，砂岩层厚的范围可以采用机械成孔+长大钢护筒护壁的施工方法。定位器采用人工安装。钢管柱基础混凝土灌注采用导管干灌法灌注工艺，钢管安装完毕后，向挖孔桩护壁与钢管柱之间回填细砂，然后进行钢管内混凝土浇筑。

施工步骤

3.1采用人工挖孔+机械成孔施工步骤

在粉质粘土层和杂填土较厚范围采用人工挖孔+机械成孔方案施工，人工挖孔至钢管柱底，然后采用旋挖钻机施作钢管柱基础。

施工方法见下图：

图3.1-1（钢管柱及基础施工流程图）序号图示说明序号图示说明1 人工挖孔至钢管柱底2 旋挖钻机成孔至基础桩底3 吊放钢管柱基础钢筋笼4 第一次浇筑基础混凝土至定位器下60cm5 安装定位器下定位钢板6 灌注钢管柱下桩基混凝土至定位器底7 安装钢管 柱定位器8 准确定位钢管柱9 浇筑2m高杯口混凝土10 钢管柱与护壁之间回填细砂11 浇筑钢管柱混凝土

3.2采用长大钢护桶配套机械成孔施工步骤

在地质条件好，能够满足机械成孔要求时，可以采用机械成孔。采用旋挖钻成孔至钢管柱基础底，吊安基础桩钢筋笼，浇筑混凝土至钢管柱底部，安装钢护桶，钢护桶采用8mm厚钢板制作，钢护桶安装完毕合格后，人工安装定位器、安装钢管柱、浇筑柱内混凝土等工作。

机械成孔至钢管柱基础底2 吊装基础钢筋笼3 浇筑砼至定位器下60cm4 安装钢护桶及定位器底定位钢板5 灌注基础混凝土至定位器底6 人工安装钢管柱定位器7 准确定位钢管柱，拔出钢护桶8 浇筑锚固钢管2m范围混凝土9 钢管柱与护壁之间回填细砂10 浇筑钢管柱混凝土

关键施工技术

4.1 人工挖孔桩施工技术

4.1.1 成孔工艺流程

挖孔桩施工内容主要包括：测量定位，井口防护，挖孔桩成孔，护壁施做等工序施工。人工挖孔桩成孔工艺流程见图4.1-1所示。

4.1.2 成孔工艺流程

人工挖孔桩采用分节挖土，分节支护的施作方法。挖孔前，在孔口处锁口环设置四个桩心控制点，并牢固标定，以便随时检查挖孔垂直度和孔深。护壁支模时必须吊大线锤校定。桩孔人工开挖，挖土次序为先中间后周边，弃土装入吊桶，用多功能提升架提升至地面，倒入手推车运到临时存碴场。

4.1.3 护壁的施做

挖孔桩护壁每节进尺0.5～1.0m。在开挖第一节桩孔前，先破除桩位置地面，开挖第一节桩孔，支第一节护壁模板，灌筑护壁混凝土。第一节护壁混凝土高出地面30～50cm，便于挡水和定位。第一节孔圈护壁应比下面的护壁厚100～150mm，上、下护壁间的搭接长度不得小于50mm。中心线应与桩孔轴线重合，偏移控制在0～50mm，其轴线的垂直度允许偏差不大于0.3%。每两节护壁必须进行桩的中心位置和垂直度检查一次，以保证桩的垂直度。在地质条件较好的土层中，每开挖1m深，即施工混凝土护壁，在容易发生坍塌的粉细砂层中，每开挖0.5m深，即施工混凝土护壁

随着开挖的完成，清理桩孔壁淤泥，复核桩孔垂直度和直径，按设计图纸插入竖向钢筋并保证向下预留长度为35d，再布设环向箍筋并绑扎成形，及时安设模板。护壁模板采用组合式异形钢模板，模板由四块拼装组成，模板间用U型卡连接，同时以利拆除每节护壁适当设置L形调节缝板。本护壁混凝土上部厚150mm，下部厚100mm，上节护壁的下部应嵌在下一节护壁的上部混凝土中，上下搭接50mm，桩孔开挖后应尽快灌注护壁混凝土并振捣密实。待护壁砼达到一定强度时进行拆模工作。护壁砼浇筑见图4.1-2。

4.2 机械成孔垂直度控制技术

成孔时，要确保钻机定位准确、水平、稳固。钻机定位后，用钢丝绳将护筒上口挂带在钻架底盘上，成孔过程中，钻机塔架头部滑轮组、回转器与钻头始终保持在同一铅垂线上，保证钻头在吊紧的状态下钻进。成孔直径须达到设计桩径。

当挖孔至设计深度时，对成桩孔径、桩底标高、桩位中线、垂直度、虚土厚度、嵌入深度进行全面测定，做好施工记录。

4.3 定位器安装、定位施工技术

定位器是钢管柱施工精度控制的关键工序，施工控制坚持做到安装前放线，安装后重新复核安装位置。

4.3.1 自动定位器的原理及作用

钢管柱采用上下两端同时定位法固定。钢管柱下端定位主要依赖于自动定位器，上端用花篮螺栓调节定位。自动定位器是一种预先加工的装置，精确校正其平面位置、高程和垂直度后，上端固定于挖孔桩护壁预埋钢板上，浇筑桩基混凝土后其下端锚固于桩基混凝土中。其构造特点决定了可实现对钢管柱的引渡、限定、精确定位的功能。

4.3.2 自动定位器的安装

自动定位器的安装首先在地面加工好预埋钢板和定位器支撑钢板，第一步：待基础桩混凝土达到强度后，在井口将标高控制点投测于挖孔桩护壁上，采用悬挂钢尺精确定出定位器支撑钢板顶面标高（既定位器底板底面标高），第二步：安装好支撑钢板并浇筑钢管柱基础桩剩余60cm高范围混凝土。第三步：在支撑钢板上焊接安装定位器，采用激光垂准仪以和吊线锤相结合的方法确定定位器中心。

4.4 钢管柱安装垂直度控制

4.4.1 定位器定位测量

定位器的中心点确定先从地面用锤球将桩心引至钢管柱基础顶面上，精确定出定位器的中心位置，以之为依据指导定位器的初定位安装。其后将1/20万的投点仪复核定位器中心位置，将桩心直接投测于定位器中心指挥定位器精确定位，直至安装完毕。为避免投点仪投点视镜不铅垂误差，每次投点时按90度变化四个方向，如点位均落于同一点时，即是桩心。否则会产生四个方向点A、B、C、D并行成一个四边形，此时，取四边形的中心点O，即是桩心。

4.4.2 钢管柱体吊装就位测量控制

根据孔口轴线点位，用线绳拉出孔中心点，钢管由履带吊车吊装，在管底靠近孔口位置处停止，调整吊车大臂确保钢管中心与孔中心重合，吊车大臂不动，垂直下降。

管柱一次整体吊放入孔，中间不接驳。出厂前，在上节法兰盘底加肋板上对称焊接设置一对吊耳，同时在吊耳侧加焊肋板，以确保柱体处于最不利位置时，吊耳不发生侧翻破坏现象。准备工作完成后，采用两台25吨履带吊相互配合作业。一台主吊，另一台吊车辅助吊http:/// http:///

http:/// 装，以防止钢管柱底部戳地变形。操作时一台吊车在钢管柱上端两点起吊钢管柱，同时另一台吊车起吊钢管柱底部，使钢管柱上端起吊过程中，其底部脱离地面。辅助吊车缓慢放绳，待钢管柱完全垂直吊离地面，且相对稳定后，将其与辅助吊车分离。对准桩位，下放钢管柱，慢插入孔，钢管柱底部可直接嵌入定位器，其管端稳固座落于定位器环行定位板上，通过复核钢管柱顶标高确定柱底与定位器的吻合程度。然后对柱上端精确定位，柱上端采用轴线重合的方法确定，既在钢管柱下吊前确定好钢管柱的轴线，根据护壁（钢护筒或人工护壁）上定位的轴线吊线锤确定钢管柱柱顶的位置。由于钢管柱下端平面位置、标高、垂直度已由定位器确定，钢管柱上端空间位置校定后，即可认为柱顶与柱底在垂直方向投影重合，钢管柱位置已精确定位。柱顶钢筋待柱芯混凝土浇筑完毕后插入固定。5 结束语

5.地铁车站施工复习题 篇五

探讨地铁车站围护结构堵渗漏专项施工方案

深圳地铁1号线续建工程土建4标段分别位于桃园路与前海路以及桃园路与南山大道的十字交通枢纽地带,大新站两侧有前海花园及港湾丽都高档住宅区,桃园站两侧有南山医院、新桃园酒店以及多层住宅小区,因此在基坑开挖及主体结构施工过程中,围护结构渗、漏水堵漏工作对保证基坑稳定、交通以及周围建筑物安全极为重要.本文笔者就此问题作出相关探讨.

作 者：向明慧  作者单位：深圳市建业,集团,股份有限公司,518040 刊 名：中国科技博览 英文刊名：CHINA SCIENCE AND TECHNOLOGY REVIEW 年，卷(期)： “”(24) 分类号：U 关键词：堵漏   管涌   供水管道   围护结构  

6.地铁车站施工复习题 篇六

【 摘 要】以上海地铁 2 号线虹桥临空园区站盾构工作井工程为例, 介绍了盖挖逆作法施工工艺及关键技术措施, 该工艺对地铁深基坑提高施工效率, 节约工期, 减少基坑变形, 降低施工风险等方面具有一定的 参考 价值。【 关键词】地铁车站 盾构工作井 盖挖逆作 施工工艺

0 引言

地下基坑通常有以下几种施工 方法 : 明挖法、新奥法、浅埋暗挖法、盖挖法、盾构法等。暗挖法在技术上我国走在世界的前列, 一般在繁华的市区, 不中断 交通 , 减少对城市人民生活的干扰, 特别是在地下水位较深、不需要降水的条件下采用。明挖法是最常用、应用 最广泛的一种施工方法, 该法施工简单、安全、快速、造价较低, 但对城市生活干扰大, 限制因素较多。盖挖法是修建地铁的重要使用方法, 通过合理组织施工及疏导交通可以做到基本上不 影

响 交通, 在北京、上海、南京、广州等都有成功的经验, 并逐渐成为我国地下工程施工中重要的施工方法, 但在高水位、饱和的淤泥质粉质粘土层中修建地下深基坑较为少见。上海地铁 2 号线虹桥临空园区站的主体结构采用明挖顺作法施工, 北盾构井采用盖挖逆作法施工。工程概述

上海地铁 2 号线虹桥临空园区站位于上海市长宁区天山西路南侧, 协和路与淞虹路两路口之间, 车站设计总长为454.954 m, 标准段内净宽为 18.6 m, 车站地下连续墙厚800 mm, 西端头井墙深为 33 m, 标准段墙深为 29.5 m, 东端头墙深为 31 m, 设有 3 个风道和 5 个出入口。该车站为地下两层双跨单柱框架结构, 岛式车站, 车站埋深 15.195 m(至站台有效长度中线的底板底)。

北盾构井位于车站北侧 14 轴到 17 轴之间, 为二期工程预留的盾构井。北盾构井设臵在车站标准段上, 向外扩大凸出约 14 m, 因此, 北盾构井围护结构已紧贴施工围档, 围档外就是车辆频繁通行的道路, 而且北盾构井基坑距天山电话分局 4 层楼房很近, 只有 10 m左右。保护天山电话分局 4层楼房的安全及围挡处道路交通畅通, 是北盾构井施工 的重难点。

北盾构井长度约 23 m, 宽度 14 m 左 右 , 开挖 深 度17.2 m。为了保护天山电话分局, 东西向设臵了一道隔断墙,隔断墙南侧结构已完成。隔断墙以北部分工程量较小, 长度约 22 m, 宽度 5￣9 m, 土方量 2 000 m3, 破除隔断墙钢筋混凝土 220 m3。施工主要包括土方开挖、支撑, 顶、中、底板及边墙钢筋混凝土结构施工, 盾构钢环安装等。方案确定

虹桥临空园区站北盾构井原设计方案采用明挖顺作施工, 自上而下需要设臵 5 道钢支撑。由于隔断墙厚 600 mm,刚度不大, 且南侧已开挖完成, 并进行了结构施工, 其中隔断墙南侧顶板、中板为预留吊装孔, 不能直接提供支反力。如采用 5 道钢支撑则支撑效果欠佳, 基坑变形较大, 不利于保护天山电话分局及坑外交通要道的安全稳定。

鉴于此种情况, 经建设单位、设计单位、施工承包商研讨后达成一致意见, 调整原设计方案, 改明挖顺作施工为盖挖逆作施工。逆作法施工, 其先决条件必须要有支撑顶板、中板载荷的可靠的支承力, 由于北盾构井剩余部分尺寸较小，四周均已预埋与板相连的接驳器, 同时设臵的框架梁与连续墙以接驳器方式连接, 缺损的接驳器由植筋方式补足, 支承顶板和中板的支承力非常可靠, 因此采用盖挖逆作法施工。施工方案

首先将土方包括隔断墙破 除至 顶 板下 10 cm, 施 工10 cm厚的 C20 细石混凝土底模, 仔细抹平抹光, 达到一定强度后, 表面涂刷脱模剂, 然后绑扎钢筋, 进行顶板及顶框架梁浇混凝土, 并喷水养护。当强度达到 80%￣90%设计强度时,开挖顶板以下土方, 破除顶板以下隔断墙至中板以下 10cm, 同时凿除顶板以下底模;然后施作中板细石混凝土底模, 涂刷脱模剂, 进行中板及中框架梁施工。待中板混凝土强度达到设计强度 80%～90% 时, 开挖中板以下土方, 破除中板以下隔断墙, 同时凿除中板底模;下挖至底板下 20 cm后,施工底板垫层及底板。最后施工边墙, 边墙施工顺序为, 先站台层边墙, 安装盾构钢环;再施工站厅层边墙。施工工艺

4.1 第一分层土方开挖及顶板顶框架梁施工

4.1.1 开挖

采用盖挖逆作法施工, 第一分层土方开挖与明挖顺作相同,即用普通的液压反铲挖掘机由西向东开挖, 渣土从福泉路运出。机械开挖标高至底模底面以上 20￣30 cm, 下部20￣30 cm采用工人开挖抄平, 准确控制标高。同时破除隔断墙至底模底面标高。详见图

1、图

2、图

3、图 4。

由于剩余部分结构中间为盾构吊装孔, 吊装孔部分不需施工底模, 可将吊装孔中间深挖 30￣50 cm, 将四周积水引到中间集水井排出地表。这样可以将吊装孔周边土体积水排出, 保证四周底模施工时, 基底土体含水量减少, 可以提高土体强度。如果围护结构渗漏, 必须及时封堵, 防止渗漏水浸泡土体。施工 C20 细石混凝土底模时, 基底有烂泥, 必须工人铲除, 换填干土或填砂。

4.1.2 底模施工

底模施工包括梁模、边墙模及板底模施作。底模 C20 细石混凝土厚 8￣10 cm, 表面要求抹平、抹光, 棱角清晰, 尺寸准确。底模施工完后, 注意保护, 在未硬化前, 不允许人工踩踏。底模标高误差±1 cm。底模硬化后, 涂刷脱模

剂, 待脱模剂干燥后, 再进行钢筋绑扎, 绑扎钢筋过程中, 尽量减少人工踩踏, 避免损坏脱模剂涂层。

4.1.3 钢筋绑扎

施工方案采用自上而下施作顶板、中板、底板, 最后施工边墙。边墙先施工站台层, 后施工站厅层。板、顶钢筋绑扎按设计配筋图布筋。边墙因分两次施工, 在施工板钢筋时, 顶板下部必须预留边墙及柱钢筋, 预留钢筋必须长短间隔错开排列, 以保证钢筋接头错开距离不小于 500 mm, 短钢筋板下预留长度不小于 400 mm, 长钢筋板下预留长度 1 000 mm。钢筋规格, 排列间距按设计图要求。边墙及柱预留钢筋, 按长度要求下好料, 安装时, 在梁槽底部、柱坑底部的模板孔中, 用锤打入土中, 注意控制钢筋垂直度及标高位臵。

4.1.4 混凝土浇筑及施工缝防水

顶板、中板、底板混凝土和边墙混凝土由于分次浇捣, 因而, 站台层边墙, 站厅层边墙均存在上下两道水平施工缝, 下部施工缝采用钢板腻子止水带防水, 与明挖顺作方式相同。上部一道水平施工缝采用膨胀腻子止水条防水。为了克服上一道水平施工缝接触面混凝土难以充满、难以浇捣的弊

端,在顶板、中板边墙部位每隔 1.2￣1.5 m预留 φ120￣150 mm浇捣孔, 上通板上过预留孔浇捣边墙混凝土, 实践证明, 该 方法 能保证上部水平施工缝部位混凝土密实及接缝的严密, 保证防水效果。

4.2 第二分层土方开挖及中板中框架梁施工

第二分层土方开挖, 必须在顶板(梁)的强度达到设计强度的 80%～90% 后, 才能进行。首先在吊装预留孔中, 用伸缩臂或长臂挖掘机, 下挖 1.8 m左右, 预留吊装孔四周土方用工人铲到吊装孔中, 以便于挖机直接将土挖到地面装车。开挖顶板以下土方时, 同时要破除顶板下的底模, 底模悬空长度不能超过 1 m, 防止底模脱落砸伤人员, 确保安全。先开挖 1.8 m高度, 目的是便于人工脱底模。脱底模钢钎应加工成扁凿, 防止脱模时, 凿坏顶板混凝土。底模破除后, 再往下开挖至中板以下 10 cm左右, 施作中板底模。应说明的是, 在土方开挖时, 尽量作到同步破除隔断墙 , 加快施工进度。为了排除底部积水, 吊装孔中多挖深 30￣50cm。中板下底模施工, 钢筋绑扎, 混凝土浇捣及施工缝防水方式同顶板。

4.3 第三分层土方开挖及底板施工

当中板混凝土强度达到设计强度 80% ～90% 时, 开挖第三分层土方, 第三分层土方开挖、垫层和底板施工同第二分层。

4.4 边墙施工

底板施工完以后, 强度达到 1.2 MPa 以上, 即可施工站台层边墙, 安装盾构钢环。站台层边墙完成后, 再施工站厅层边墙。边墙施工采用钢模 900 mm×1 500 mm, 对拉螺栓φ14 mm。对拉螺栓用三角铁片与连续墙主筋焊接, 焊接必须牢固可靠, 严格检查。边墙钢筋及柱钢筋接长采用电渣压力焊。边墙钢筋与板下预留钢筋连接时, 采用焊接或绑扎, 绑扎搭接长度必须达到规范锚固长度。

边墙混凝土浇捣是施工的关键。要振捣好, 保证混凝土密实。采取如下施工方法:

(1)站台层边墙相对较高, 约 7 m。先立下部模板, 立至距中板 1 m左右, 在中板下浇注混凝土和进行振捣, 确保下部混凝土振捣密实。

(2)下部混凝土浇完, 迅速将上部的模板立好对拉螺栓固定, 再从中板预留的浇注孔中, 将混凝土浇入, 并进行振捣, 这样利用 0.7 m高的混凝土压力差将施工缝充满、密贴。要求周密组织, 模板工足够, 能尽快将上部模板立好, 在下部混凝土初凝之前, 浇捣上部混凝土。站厅层边墙施工方法与站台层相同。施工关键措施

(1)基坑距天山电话分局 4 层楼较近, 在施工期间, 加强对电话分局 4 层房屋监测, 加密频率。

(2)基坑紧贴围挡, 围挡外就是主要 交通 道路, 车辆很多, 如果车辆碰撞围挡, 围挡就会砸入基坑内, 发生安全事故。为此, 在紧贴基础的围挡上, 悬挂警示灯光信号及彩灯,以提醒驾车司机小心。

(3)加快施工进度, 快挖快施工层板结构, 减小基坑形变, 保护电话分局房屋安全。

(4)连续墙预埋的板、梁钢筋接驳器, 缺损的必须植筋补足。

(5)在挖掘机作业范围内, 严禁在其下方进行混凝土破除或其他作业。

(6)北盾构井边墙未施工前, 北盾构井的顶板、中板严禁堆载。

(7)破除隔断墙, 盾构孔部分梁、板处于悬挑状态。因此,必须在破除前, 将悬挑部分梁板用脚手架顶紧顶牢。

(8)及时做好施工记录和技术资料填写。结束语

7.地铁车站施工复习题 篇七

1.1 风管

车站风管均采用镀锌钢板。风管穿墙需用不燃材料做好防火封堵, 变电所和电阻室房间的送风管应用离心玻璃棉进行保温, 保温层外用0.5mm铝板做保护层。风管与风管及风管与配件、部件连接采用法兰连接。

车站内通风系统的钢板材料厚度按如表1选用。其中δ≤1.2 mm采用镀层质量为235g/m3的热镀锌钢。钢板厚度、法兰等附件规格按表执行。

穿气瓶间的风管 (不含为其服务的风管) , 采用9mm纤维增强硅酸盐防火板包覆。

1.2 水管

车站冷凝水管PP-R管, PP-R管等级为S4。PP-R管材与管件DN<100时, 采用热熔连接。DN>100时采用管材连接。凝结水管试压压力不得小于0.9MPa。热熔连接的管道, 水压试验时间应该24h后进行。

2 保温、防腐及防火措施

(1) 风管。保温材料选用离心玻璃棉板, 比重为48kg/m3, 其保温层厚度如下:

空调送风管和回排风管设在具有空调的房间内δ=40mm (无吊顶空调房间内, 回风管不保温) , 空调送风管和回排风管设在无空调的房间内 (以及所有位于新风道内的风管) δ=50mm。分体空调冷媒管采用橡塑保温。

(2) 水管。水管保温材料采用橡塑复合保温材料, 当穿越变电所房间时在保温材料外包裹无甲醛玻璃棉管壳 (容重80kg/m3) , 保温层外贴专用防火防潮铝箔作为保护层, 厚度40mm。

(3) 所有穿越墙体 (楼板) 的的管道敷设后安装后其孔洞周围采用与墙体 (楼板) 耐火等级相同的不燃材料密。

3 管道吊、支托架

(1) 风管支吊架按国标03K132规定制作。所有水平或垂直风管必须设置吊、支、托架, 应设置于保温层外部, 但不得损坏风管保温层, 且不得设于风口、风阀、检查门及自控机构处。 (2) 管道吊、支、托架均为槽钢或角钢, 固定点采用绝热木质管卡, 必须进行防腐处理, 对构件表面进行清理除锈, 涂防锈底漆和面漆各两遍。金属支吊架采用热浸镀锌防腐处理。 (3) 风管垂直安装时, 吊、支、托架间距小于4m, 且每根立管固定件不小于2个。防火阀、排烟防火阀安装时必须单独配置风管吊、支托架。 (4) 水管支吊架必须设于保温层外部, 水管穿越支吊架处应加酚醛垫块, 支吊架间距视管径大小按规范而定。

4 风阀、风口

(1) 送风管各类风阀及风口不应安装在电器设备轮廓线投影范围的正上方, 在各类风口安装需与土建装修工程配合进行, 其要求是横平, 竖直, 整齐, 美观, 对有调节和转动装置的风口, 装后应转动灵活, 对同类型风口应对称布置, 同方向风口调节装置置于同一侧。 (2) 风管阀门要有固定的独立支撑, 安装调节阀时, 必须注意将手柄配置在便于操作的部位, 转动部件要保持转动灵活。与风机联动的风阀均为消防负荷。 (3) 风量调节阀, 防火阀、排烟口其执行器手柄位置对应的天花板处应设检查孔, 由建筑装饰时做成可拆装的活动天花板。 (4) 建筑装修设计时风管的风口型式, 风口数量等须与装修相配合。

5 风管安装

(1) 所有穿越墙体 (楼板) 的管道敷设后及附件安装后其孔洞周围采用与墙体 (楼板) 耐火等级相同的不燃材料密封。 (2) 穿越变形缝的风管两侧, 以及风机通风进、出口连接处, 应设200mm的软接。 (3) 风管安装时应注意风管和配件的可拆卸接口及法兰不得装在墙和楼板内, 风管的纵向闭合缝必须交错布置, 且不得在风管底部。 (4) 风管安装的水平度允许偏差每米不应大于3mm, 总偏差不应大于20mm, 风管穿越高噪声的机房时, 其通过墙壁或悬吊于楼板下的风管以及风管支架应做隔声处理。

6 水系统安装

(1) 管道安装前必须将管内的污物及锈蚀清除干净, 施工时严禁垃圾、杂物、焊渣等落入, 安装停顿期间对管道开口应采取封闭保护措施。 (2) 所有凝结水管路保持不小于1%的坡度, 坡向排水地点. (3) 水管穿越变形缝处需设置300mm长的同管径承压1.6MPa的不锈钢伸缩管。

7 设备安装

(1) 设计中所选用的设备在安装时应严格按照厂家的安装使用说明书要求安装。设备预留基础, 地脚螺栓, 预埋件必须与到货设备核实后进行施工。所有运转设备均设减振基础。其中大型设备的减振器及减振台架均由设备厂家配套供货。 (2) 风机前后设软接和消声器, 设备采用刚性支吊架安装, 分体空调、新风机等设备安装需做减振处理。风机、新风机等振动设备进出口均设保温型软接, 排烟风机前后设置耐火软节。风机的软接头 (包括耐火软接头) 由设备厂家自带。 (3) 多联机室内机, 定位尺寸按施工图执行。其凝结水管道敷设应注意坡向排水点。并保证不小于0.01的坡度。 (4) 通风机底座采用减振装置时, 其基础顶面宜附设底座水平方向的限位装置, 但不得妨碍底座垂直方向的运动。 (5) 设备及管理用房通风空调系统送风机的出口和排风机的入口处设置管式消声器, 土建风道中设置大型片式消声器。管道式消声器宜在预埋钢板上焊接吊杠。 (6) 通风机房的隔墙应做隔声吸声处理。通风机房的外门应采用隔声防火门。 (7) 风道上的测孔在调试验收完毕后应进行封堵。 (8) 在施工安装过程中, 应对已安装完毕的设备、管路系统和土建结构及装饰等进行成品保护。 (9) 风道内短边长度大于400mm的孔洞应采取安全防护措施。 (10) 风管穿越墙体防护套管设置2mm厚钢板, 长度大于墙体2cm;风管穿越楼板时防护套管设置9mm后防火板, 长度大于楼板2cm。套管与风管间用不燃材料封堵。

8 其他

(1) 设计施工图高程、标高以米计, 其余均以毫米计。标高以公共区装修完成面为±0.00。 (2) 管线标高均为未保温前的管底标高, 风机设备标高一般为中心标高。 (3) 所有临空高度大于0.5m的孔洞、错台等的边缘周围应设置不低于1.1m高的不锈钢管作安全护栏。 (4) 严格按国家相关验收规范和厂家技术要求进行设备调试。 (5) 如设有吊顶, 则风口的安装高度与吊顶平齐;如不设吊顶, 则风口安装短管的长度以装下相关的辅助设备 (调节闸, 滤网等) 及风口为原则。 (6) 所有设备订货均需满足FAS、BAS系统接口要求, 所有设备的安装应便于调试、日常使用、检修。

摘要：文章介绍了地铁车站通风排烟系统的典型施工说明, 通过对管材、保温、防腐及防火措施、管道支吊托架、风阀风口、风管安装、水系统安装、设备安装等系统安装的各个方面进行说明, 对于地铁车站功能比较相似的场所, 具有一定的参考意义, 为地铁车站通风排烟的安装施工提供了一种典型的施工说明。

8.地铁车站施工复习题 篇八

【关键词】地铁车站；深基坑；地面变形特点

Study on Ground Deformation Characteristics of Deep Foundation Pit Construction in Subway Station

Wang Ze-dong

（China Railway eleventh Bureau Group Fourth Engineering Co，ltdNingbaoZhejiang315100）

【Abstract】Most of the urban subway construction in the surrounding buildings are more intensive areas， the construction environment is more complex. Nanchang City， the first time for subway construction， no relevant experience， so the east coast of Gan River in Zhongshan West Station as an experimental station， in conjunction with the construction of the construction of the deep foundation pit on the ground deformation characteristics and the surrounding environment and other issues ， Research， both to ensure the smooth construction of the experimental station， but also for the next subway Nanchang design， construction has accumulated relevant experience.

【Key words】Subway station；Deep foundation pit；Ground deformation characteristics

1. 引言

随着城市不断发展，拥挤的交通既影响了市民的出行，也阻碍了社会经济的发展。为合理开发城市空间、改善市民出行的条件、减少地面交通的压力，南昌市的地铁工程开始进入真正的建设实施阶段。轨道交通1 号线是南昌市同时也是江西省的第一条地铁。地铁车站深基坑[1～3]开挖施工存在着较大的安全风险，国内外因为深基坑施工出现的质量、安全事故较多。基坑内土体开挖后，在坑外土压力及水压力的作用下，围护结构往往会变形，进而易出现基坑围护结构渗漏水、涌水、涌砂、坑底隆起等，进而引起坑外地面及建（构）筑物变形[4～6]等，更为甚者酿成基坑失稳坍塌的安全事故。为此，根据南昌市的工程及水文地质情况，并结合国内地铁深基坑施工情况采用资料筛选及文献总结法对深基坑施工对地面变形特点、深基坑施工监测的意义、深基坑施工监测方法等进行研究。

2. 工程概况

南昌市轨道交通1号线总体呈由先由东向西向然后转由南北向，奥体中心站是起点，途经北京东路、北京西路、中山路、中山西路、穿赣江、世茂路、丰和大道，一路向北到下罗的蛟桥站。线路为24.8Km，一共有24座车站。

2.1地形地貌。

（1）施工场地处赣抚冲积平原1级阶地，场地西侧约200m处为赣江，北侧约30m处为抚河支流；东侧约280米处为抚河，南侧为中山西路详见图3.现场场地标高在19～24m之间，总体上呈南高北低，场地南侧的中山西路地面标高一般为23～24m，场地北侧为居民生活区，场地标高一般为19～24.2m，高差3～5m。

（2）拟建场地及周边环境较为复杂，场地处在中山西路及居民生活区，居民住房为底层，层数为1～3层，民房之间建有大量的临时搭建房。车站基坑北侧30m左右为抚河，宽为70m左右，两侧均有混凝土挡墙护岸，其在场地的西北端汇入赣江。其北侧空地原为抚河一部分，后来由于抚河南岸护堤的修建，后被回填成现状。填土较厚，一般为4～5m，成份主要为生活垃圾及碎石块，填土底部夹有0.3～0.5厚的淤泥。场地西北侧为南昌市水利局宿舍楼及航务局机修段，层高为3～6层，局部地段原为水塘，后修建住房而回填；基坑西侧填土底部有老抚河护堤的块石、河流防汛墙基础。南侧为蓝湾半岛花园高档小区，均为高层建筑，且均带有地下室。

2.2工程地质构造。

2.2.1拟建场地位于江南台隆构造单元的萍乡-乐平台陷之北侧，构造上主要受赣江大断裂影响。上部为第四系松散层所覆盖，厚约20.00m左右，基底为巨厚的泻湖相碎屑岩沉积层。第三系中存在着一些北东向、近南北向和北西向缓倾斜背斜和向斜构造，勘探深度内未见有断裂构造痕迹。

2.2.2据钻探揭露及勘探深度内，场地地层上部为人工填土（Qml）、第四系全新统冲积层（Q4al）、下部为第三系新余群（Exn）基岩。按其岩性及其工程特性，自上而下依次划分为①1杂填土、①2素填土、②1粉质粘土、②2粉土、②3细砂、②3-1砾砂、②5粗砂、②5-1淤泥质粉质粘土、②6砾砂、⑤泥质粉砂岩。

本车站（图1）在位于西河滩路以东，亨字路以西、中山西路以北，呈东西走向，为地下三层岛式站台车站，地下三层为站台层、地下二层为设备层、地下一层为站厅层。

2.3水文条件。

2.3.1地表水。

勘察场地范围内地分区表水主要为赣江及抚河，场地西侧约200米处是江西省第一大河流赣江，全长827Km，总流域面积8.3万Km2。据场地上游6公里处外洲水文站资料，赣江最高洪水位25.5m（1988年，吴淞高程，），最低水位13.50m（2007年），勘察期间水位标高为14.59m（4月26日测）；最大洪峰流量21200 m3/s（1982年6月20日），最枯流量172m3/s，最大流速2.53m/s。

场地北侧为抚河支流，在场地西北端300m左右处汇入赣江，往市郊东南隅由青岚湖汇入鄱阳湖。抚河在南昌境内流域面积200.3Km2，平均年迳流量146亿m3。据钱溪闸水文站资料，多年平均最高洪水位20.07m，多年平均最低水位15.38m，勘察期间水位标高为15.10m，河流两侧岸坡均有砼挡墙护岸。

2.3.2地下水。

根据地下水含水空间介质、水动力特征及赋存条件，拟建工程场地地下水类型可分为上层滞水、松散岩类孔隙水、碎屑岩类裂隙溶蚀水三种类型。

2.3.3上层滞水。

上层滞水主要赋存于杂填土层之中，主要接受降雨入渗补给、抚河及城区下水管的渗漏补给。水位随气候变化大，无连续的水位面。勘察实测地该层地下水的埋深在3.40～4.90m。

2.3.4松散岩类孔隙水。

孔隙水主要赋存于第四系全新统冲积层的砂砾石层中，该层地下水为潜水，地下水位埋深较浅，且含量较为丰富。勘察期间属平水期，其水位埋深3.90～9.60m，标高14.52～15.21m。地下水位年变幅1～3m，地下水主要接受赣江及抚河地表水体的侧向补给，地下水受人为开采影响小，平水季节及枯水季节地下水补给地表水，地下水向赣江、抚河排泄；汛期赣江、抚河水位上涨，地表水体返补给地下水。勘察期间抚河水位标高为15.10m（测量日期4月24日），赣江（八一桥上游）水位标高为14.59m（测量日期4月27日）。

因受岩性变化所致，局部钙质泥岩、含钙砂岩层段，其构造节理发育时，多具一定的溶蚀现象，为碎屑岩层中地下水的相对富集地带，根据区域地质资料，其单井涌水量总体而言相对较大，含水层综合渗透系数为1～15m/d，单井涌水量多在200～500 m3/d左右，最大可达1500m3/d；已有资料与原有工程经验均反映，此类构造裂隙溶蚀水富水区的分布与岩性、胶结物和构造发育有关。

3. 地铁车站深基坑施工对地面变形特点的研究

3.1地铁车站深基坑变形监测中等精度的特点。

在对地铁车站深基坑工程监测时，并不要求监测出绝对值，只要监测到相对的变化值就可以，在对深基坑的测量中，要对建筑物在地面进行相对的定位，可得出绝对量的坐标和高程的测量，在进行深基坑围护结构侧壁变形观测时，仅仅测量深基坑边壁相对于开挖前的移动即可。

3.2地铁车站深基坑变形监测中时效性的特点。

在监测地铁车站深基坑变形时，严格要求时间的时效性，在使用变形监测的设备和方法时，在采集数据时要适应不同的天气条件，无论白天还是夜晚都需要进行整天的操作。

3.3地铁车站深基坑变形监测中高精度的特点。

在监测地铁车站深基坑变形时，要用精度相对高的仪器进行监测，监测出来的数据将十分准确，不仅可达到高精度监测的目的，还能够适应高精度监测的要求。

4. 地铁车站深基坑施工变形监测的意义、内容和要求

4.1地铁车站深基坑施工变形监测的意义。

（1）因为地铁车站深基坑的施工为城市地下施工的内容，它与普通的建筑施工不一样，在开挖地铁车站深基坑时会受到地质条件的影响，再由于地铁车站是人流量相对大和建筑物十分密集的地方，对深基坑开挖中会由于周边的环境受到限制，这也对周边的建筑物有较多的影响。所以在对深基坑施工的过程中进行变形监测，可增加全部工程的安全性，除了对地铁车站的安全性有相关保障，还可以确保地铁车站工程的质量，对于保证线路和人员以及周围建筑构筑物、管线等的安全有着非常重要的意义。

（2）对地铁车站深基坑的工程而言，它是一项较为复杂的工程，不要仅仅依靠以往的施工经验去施工。由于工程地质及水文地质的复杂性，无法判断和预测深基坑的变形，一定要严格按照开工前编制的《深基坑监测方案》要求的监测项目及频率进行监测。

4.1.1要掌握变形的大小，依照深基坑监测的数据进行分析，就能够定量的评定深基坑开挖对周边建筑物的影响，以便施工单位确定施工的进度。

4.1.2因为在施工中要受到许多环境的影响，而且在深基坑开挖时周围的建（构）筑物不稳定，对于其变形并无章可循。所以要根据现场变形监测的数据去评定基坑的变形状况，可以为施工单位确定科学且合理的施工方案提供可靠的依据。

4.1.3因为深基坑的开挖是一项较为复杂的工程，在施工中，施工单位没有考虑深基坑监测数据的重要性，故会造成安全事故，通过对变形监测的数据进行分析，可以迅速发现安全隐患，并及时采取措施进行处理，消除安全隐患，保证施工安全。

4.2地铁车站深基坑施工变形监测的内容。

在地铁车站深基坑开挖的过程中，要关注变形监测的内容。通常的变形有：坑底周围土体、深基坑外地层、围护结构的变形或坑底回弹的变形等。所以要针对上述的变形进行监测，这样才可以保证地铁车站深基坑施工的安全性以及可靠性。

4.3地铁车站深基坑变形监测的要求。

4.3.1在进行深基坑变形的监测前，除了编制监测专项方案，制定监测的计划，还需要按照相关的技术文件去执行，这样才能够保证监测数据的准确性以及完整性。在进行监测中，需要使用精度较高的监测仪器，要求工作人员及时对监测仪器进行保养和维修，并确保工作人员在使用监测仪器时可以观测出准确度高的数据，要提高工作人员的技术水平，可以进一步的确保监测数据的可靠性。因为深基坑的开挖是动态的，所以在监测时，要求及时发现安全隐患，并及时采用措施去预防。

4.3.2对深基坑变形的监测之前，要按照实际工程的现场以及特点设定预警值，当发现大于预警值时，就要采取相关措施去解决。在对深基坑变形监测中，要确保观测记录的完整可靠，以及监测的连续性。在地铁车站深基坑监测时，要按照固定的表格去记录监测数据，并对记录进行保存。对于每次的监测得到的数据，要迅速进行反馈，若某个或某几个数据超过预警值，必须分析原因，并及时解决，以消除隐患。

5. 地铁车站深基坑施工变形监测的方法

5.1对围护墙体的变形进行监测。

在围护墙体的变形中，通常分为垂直和水平两个方向。水平方向的变形是由于深基坑开挖的深度太深所致，导致墙体内侧的土体的支撑力缺乏，但外侧的土体中的作用力都在围护结构上，便导致墙体的变形或倾斜。但这种压力不均匀的，对紧靠坑体底部位置的压力十分小，墙体的变形也相对小。所以要加固围护墙，这即可保证开挖深基坑中的安全，还可以保证周围建筑物的稳定。

5.2对墙后土体沉降进行监测。

由于工程地质及水文地质较为复杂，在深基坑开挖时，因为土体的流动性较大，地下土体从基坑由外而内的移动，就会导致墙后土体沉降，要使用精度较高的仪器去监测，并对数据进行分析，便可掌握围护结构的全部变形特征。

5.3对深基坑坑底土体变形进行监测。

基坑开挖后，由于挖去了坑内土体，破坏了坑内土体的原始应力，坑底土体就有可能隆起变形。若基坑开挖较深时，一定要监测围护结构的内移。在监测坑底土体是否隆起时，通常就是利用精密水准仪监测，此时要在不同的时间对相同的地方进行多次监测，然后分析监测获取的数据，从而算出实际变形值的大小。

5.4对不同的监测项目进行不同的监测频率。

为了保证监测数据的真实性以及可靠性，需要对不同的监测项目进行严格监测，在发现问题时，要迅速处理，并针对以上三点对不同项目分别进行监测，尤其对监测指标变化较大的项目要提高监测频率，相反，对监测数据变化不大，或数据相对稳定的项目，其监测频率可以适当降低。这样可以有效的保证地铁车站深基坑施工的安全。

6. 结束语

地铁车站深基坑施工，对地下的土体和周围的环境会造成一定的影响，且由于深基坑的施工是动态的，在施工过程中避免不了突发情况，要保证地铁车站深基坑施工的安全性，除了完整的设计施工图纸和可靠的施工方案外，还必须要制定详细的《深基坑监测方案》。除了利用监测仪器，还要把握监测仪器的精准度，在基坑开挖前、开挖过程中直至主体结构施工结束后都必须对深基坑施工进行相关的监测，并保证监测质量，提高监测水平，对在施工过程中出现的问题，要即时采取措施并迅速解决，这样可以很好的保证深基坑施工的顺利进行及施工的安全性。根据工程施工实践，上述方法值得推广。

参考文献

[1]杜习磊，花雷.深基坑开挖有限元模拟分析[J].山西建筑.2011（24）.

[2]刘铭，李翔宇.上海地铁车站深基坑连续墙变形的统计[J].低温建筑技术.2011（02）.

[3]杨敏，卢俊义.基坑开挖引起的地面沉降估算[J].岩土工程学报.2010（12）.

[4]王体广.软土地区深基坑变形过大的原因分析[J].西部探矿工程.2010（03）.

[5]兰守奇，张庆贺.地铁车站深基坑地下连续墙变形监测[J].低温建筑技术.2009（06）.

[6]杨丽萍，吴野.某地铁深基坑变形控制技术分析[J].勘察科学技术.2008（05）.

9.地铁车站施工复习题 篇九

单位工程：明挖车站

1、施工测量控制程序 TJDT/ZY-3XM-JS-01

（1）测量控制点交接单

地铁技管-01（2）测量成果报验单

地铁技管-02（3）控制测量成果核验单

地铁技管-03（4）施工测量放线报验单

地铁技管-04

2、施工组织设计（方案）报审程序TJDT/ZY-3 XM-JS-02 施工组织设计（方案）报审表

附表及编号地铁技管-05（津监理A2修）

3、工程开工审批程序TJDT/ZY-3 XM-JS-03（1）单位工程开工报审表

地铁技管-06（津监理A2修）（2）施工现场质量管理检查记录

检查A.0.1（统一用表）（3）工程开工报告

地铁技管-07（统一用表）（4）分部工程开工报审表

地铁技管-08（含5个分部；围护结构、地基基础与土石方、接地装置、防水工程、结构工程）

4、工程材料（构配件）进场报验程序TJDT/ZY-3 XM-JS-04（1）工程材料（构配件）报验单

地铁技管-09（津监理A6修）（2）主要原材料及构配件进场验收资料汇总表 地铁技管-10（3）商品混凝土进场验收记录

地铁施记-003统一用表（4）盾构管片进场验收记录

地铁施记-038统一用表

5、施工机械设备（机具）进场报验程序TJDT/ZY-3 XM-JS-05（1）施工机械设备（机具）进场报验单

地铁技管—11（监理表005修）（2）施工设备（机具、措施用材料）备案表

地铁技管-12（津监理 A10修）

6、工程分包报审程序 TJDT/ZY-3 XM-JS-06 分包（供货、试验）单位报审表

地铁技管-13（津监理A4修）

7、检验批、分项工程、-验收程序TJDT/ZY-3 XM-JS-07（1）天津市地下铁道工程施工质量检验记录统一用表

（一）(正线地下结构部分)

铁检验一01～

59、检验A.0.3、检验A.0.4（“统一用表”）

（2）分部（子分部）工程报验申请表

地铁技管-14（津监理A8修）（3）工程质量整改措施回复单

地铁技管-15

8、工程质量事故处理程序TJDT/ZY-3 XM-JS-08（1）工程质量事故报告表

地铁技管-16（2）工程质量事故调查报告表

地铁技管-17（3）质量事故处理方案审批表

地铁技管-18（4）质量事故处理结果报验表

地铁技管-19

地

9、工程停、复工令发布程序TJDT/ZY-3 XM-JS-09（1）停工报告

地铁技管-20（2）停工纠正方案和措施报审表

地铁技管-21（3）工程暂停令

地铁技管-04（津监理B4修）（4）工程复工报审表

地铁技管-22（津监理A5修）

（5）工程复工指令

地铁技管-05

分部工程：围护结构 子分部工程：地下连续墙

分项工程：导墙

1、钢筋试验报告及出厂质量证明文件

2、砼配合比通知单

3、商品砼进场验收记录

（地铁施记—003）

4、砼强度试验报告

5、砼浇注记录

（地铁施记—021）

6、模板与支架制安检验批质量检验记录

（地铁检验—16）

7、导墙检验批质量检验记录

（地铁检验—01）

8、钢筋原材料与加工检验批质量检验记录

（地铁检验—17）

9、钢筋骨架制作与安装检验批质量检验记录（地铁检验—18）

10、模板与支架拆除检验批质量检验记录

（地铁检验—20）

分项工程：地下连续墙成槽

1、地下连续墙成槽施工记录

（地铁施记—001）

2、地下连续墙护壁泥浆质量检查记录

（地铁施记—002）

3、垂直度检测报告

4、地下连续墙接头箱施工记录

（地铁施记—046）

5、地下连续墙成槽检验批质量检验记录（地铁检验—02）

分项工程：地下连续墙钢筋笼制作与安装

1、钢材、钢筋实验报告及出厂质量证明文件

2、钢筋焊接试验报告

3、钢筋隐蔽工程检查验收记录

（地铁施记—047）

4、钢筋接头连接检验批质量验收记录

（地铁检验—60—暂用）

5、地下连续墙钢筋笼制作与安装检验批质量检验记录

（地铁检验—03）

分项工程：地下连续墙砼

1、砼配合比通知单

2、商品砼进场验收记录

（地铁施记—003）

3、地下连续墙砼灌注记录

（地铁施记—004）

4、砼抗压强度报告

5、砼抗渗试验报告

6、地下连续墙砼检验批质量检验记录

（地铁检验—04）子分部工程：劲性水泥搅拌桩墙（SMW桩）分项工程：水泥土搅拌桩

（SMW桩）

1、水泥及外加剂实验报告及出厂质量证明文件

2、搅拌桩施工记录

（地铁施记—009）

3、现场试验搅拌桩施工参数值

4、桩身取芯样的搅拌均匀连续程度记录

5、水泥土搅拌桩（SMW土法）检验批质量检验记录

（地铁检验—11）

分项工程：型钢插入与拔除（SMW桩）

1、型钢出厂质量证明文件

2、型钢插入与拔除施工记录

（地铁施记—010）

3、型钢插入与拔除（SMW工法）检验批质量检验记录

（地铁检验—12）

子分部工程：止水帷幕 分项工程：钻孔搅拌桩止水

1、水泥及外加剂实验报告及出厂质量证明文件

2、搅拌桩施工记录

（地铁施记—009）

3、桩体强度与抗渗性能检测报告

4、钻孔灌注桩检验批质量检验记录

（地铁检验—13）

分项工程：高压旋喷桩止水

1、水泥及外加剂实验报告及出厂质量证明文件

2、旋喷桩施工记录

（地铁施记—011）

3、桩体强度与抗渗性能检测报告

4、高压旋喷桩检验批质量检验记录

（地铁检验—14）

分项工程：高压注浆止水

1、原材料出厂合格证、现场抽样试验报告

2、注浆施工记录

（地铁施记—012）

3、高压注浆止水检验批质量检验记录

（地铁检验—15）

子分部工程

冠梁（抗浮梁）分项工程

模板与支架制作和安装

1、模板与支架制作和安装检验批质量检验记录（地铁检验一16）

2、模板与支架制作和安装检验批质量检验记录（续）地铁检验一16（续）

分项工程：钢筋原材料与加工

1、钢筋、钢材试验报告及出厂质量证明文件

2、钢筋原材料与加工检验批质量检验记录

（地铁检验—17）

分项工程：钢筋骨架制作与安装

1、钢筋焊（连）接接头质量检验报告

2、钢筋接头连接检验批质量检验记录

（地铁检验一60一暂用）

3、钢筋隐蔽工程检查验收记录

（地铁施记一047）

4、钢筋骨架制作与安装检验批质量检验记录（地铁检验一18）

分项工程：结构砼

1、砼配合比通知单

2、商品砼进厂验收记录

（地铁施记—003）

3、砼浇注记录

（地铁施记—021）

4、砼抗压强度报告

5、结构砼检验批质量检验记录

（地铁检验—19）

6、结构砼检验批质量检验记录(续)

【地铁检验—19（续）修】

分项工程：模板与支架拆除

1、模板与支架拆除检验批质量检验记录

（地铁检验—20）

分部工程：地基基础与土石方 子分部工程：钻孔灌注桩（抗 拔）分项工程：钻孔灌注桩泥浆护壁成孔

1、钻孔灌注桩泥浆护壁钻进施工记录

（地铁施记—005）

2、钻孔桩泥浆性能指标测定

（地铁施记—006）

3、钻孔灌注桩泥浆护壁成孔检验批质量检验记录（地铁检验—06）

分项工程：钻孔灌注桩钢筋笼制作与安装

1、钢筋、钢材试验报告及出厂质量证明文件

2、钢筋焊接实验报告

3、钢筋隐蔽工程检查验收记录

（地铁施记—047）

4、钻孔灌注桩钢筋笼制作与安装检验批质量检验记录

（地铁检验—08）

5、钢筋接头连接检验批质量检验记录

（地铁检验—60—暂用）

分项工程：钻孔灌注桩砼

1、砼配合比通知单

2、商品砼进场验收记录

（地铁施记—003）

3、砼抗压强度报告

4、钻孔桩砼浇注施工记录

（地铁施记—008）

5、钻孔灌注桩砼检验批质量检验记录

（地铁检验—09）

子分部工程：基坑开挖与回填

分项工程：降水井

1、降水井施工记录

（地铁施记—014）

2、降水井检验批质量检验记录

（地铁检验—21）

分项工程：钢支撑制作与安装

1、钢支撑出厂质量证明文件

2、钢支撑探伤试验报告

3、钢支撑制作与安装检验批质量检验记录

（地铁检验—22）

分项工程：土方开挖

1、基坑（槽）基底检查记录

（地铁施记—015）

2、土方开挖检验批质量检验记录

（地铁检验—23）

分项工程：土方回填

1、压实度（环刀法）试验记录

（地铁施记—016）

2、隐蔽验收检查记录

（地铁施记—020）

3、回填土试验报告

4、土方回填检验批质量检验记录（地铁检验—34）

子分部工程：地基处理 分项工程：换填

1、换填材料检验报告

2、基坑换填土压实施工记录

（地铁施计—017）

3、换填检验批质量检验记录

（地铁检验—24）

分项工程：钻孔搅拌桩

1、水泥及外加剂实验报告及出厂质量证明文件

2、搅拌桩施工记录

（地铁施记—009）

3、桩体强度与地基承载力试验报告

4、钻孔搅拌桩检验批质量检验记录

（地铁检验—25）

分项工程：高压旋喷桩

1、水泥及外加剂实验报告及出厂质量证明文件

2、旋喷桩施工记录

（地铁施记—011）

3、桩体强度与地基承载力检测报告

4、高压旋喷桩检验批质量检验记录

（地铁检验—26）

分项工程：高压注浆

1、原材料出厂合格证、现场抽样试验报告

2、注浆施工记录

（地铁施记—012）

3、高压注浆检验批质量检验记录

（地铁检验—27）

分项工程：砼垫层

1、砼配合比通知单

2、商品砼进场验收记录

（地铁施记—003）

3、砼抗压强度报告

4、砼浇注记录

（地铁施记—021）

5、砼垫层检验批质量检验记录

（地铁检验—28）

分部工程：接地装置 分项工程：接地网安装（隐蔽）

1、原材料和配件出厂的合格证和质量证明文件

2、接地装置电阻测试记录表（城建单位自检）

（地铁施记—018修）

3、综合接地网安装（隐蔽）检验批质量检验记录（地铁检验—61—暂用）

4、接地网安装施工（隐蔽）记录表

（地铁施记—019修）

分部工程：防水工程 分项工程：卷材防水

1、原材料出厂质量证明文件

2、原材料试验报告

3、现场抽样试验报告

4、隐蔽验收检查记录

（地铁施记—020）

5、卷材防水检验批质量检验记录

（地铁检验—30）

分项工程：特殊部位防水

1、原材料出厂质量证明文件

2、原材料试验报告

3、现场抽样试验报告

4、隐蔽验收检查记录

（地铁施记—020）

5、特殊部位检验批质量检验记录

（地铁检验—33）

分部工程：结构工程 子分部工程：主体结构 分项工程：模板与支架制作和安装

1、模板与支架制作和安装检验批质量检验记录

（地铁检验—16）

2、模板与支架制作和安装检验批质量检验记录（续）【地铁检验—16（续）】

3、预埋件及预留孔洞确认记录

（地铁施记—048—暂用）

分项工程：钢筋原材料与加工

1、钢筋原材料与加工检验批质量检验记录

（地铁检验—17）

2、钢筋、钢材试验报告及出厂质量证明文件

分项工程：钢筋骨架制作与安装

1、钢筋焊（连）接接头质量检验报告

2、钢筋接头连接检验批质量检验记录

（地铁检验—60—暂用）

3、钢筋隐蔽工程检查验收记录

（地铁施记—047）

4、钢筋骨架制作与安装检验批质量检验记录

（地铁检验—18）

分项工程：结构砼

1、砼配合比通知单

2、商品砼进场验收记录

（地铁施记—003）

3、砼浇注记录

（地铁施记—021）

4、砼抗压强度报告

5、结构砼检验批质量检验记录

（地铁检验—19）

6、结构砼检验批质量检验记录（续）

【地铁检验—19（续）修】

分项工程：模板与支架拆除

1、模板与支架拆除检验批质量检验记录

（地铁检验—20）

子分部工程 抗浮梁

（同冠梁）分项工程：钢管柱安装

1、定尺钢管质量检验报告及合格证

2、二次焊接焊缝的无损探伤报告

3、钢管柱几何尺寸检查记录

（地铁施记—044）

4、钢管柱及定位器安装检验批质量检验记录

（地铁检验—36）

分项工程：钢管桩砼

1、砼配合比通知单

2、商品砼进场验收记录

（地铁施记—003）

3、钢管砼浇注施工记录

（地铁施记—045）

4、砼抗压强度报告

5、钢管砼检验批质量检验记录

（地铁检验—37）

说明：

以上所用表单均来源于天津地铁总公司文件汇编322～346页，天津市地下铁道工程施工质量检验记录统一用表

（一）（正线地下结构部分），技管用表为天津地铁总公司文件汇编。