水上交通安全工作汇报

水上交通安全工作汇报（共12篇）

1.水上交通安全工作汇报 篇一

良田镇水上交通安全工作汇报

2015年元月份以来，在县安监局、省市处的领导的指导下，我镇紧紧围绕“安全第一、预防为主、综合治理”的方针，认真贯彻执行有关水上安全法律法规，贯彻落实省、市县有关水上交通安全的文件及工作会议精神，履行水上安全监管职责，落实水上安全责任，打击取缔“三无船舶”及非法造船厂（点），加强现场巡航监督检查，认真做好业务管理工作。整体工作以“水上交通安全”为中心，突出“重点水域、重点时段”的监管，开展“春运”、“春节”“清明”、“五·一”、“五月安全月”、“汛期”、“学生开学放”等时段的水上安全检查。举全镇之力，真抓实干，保持了上半年我镇水上交通安全形势持续稳。

一、基本情况

良田辖区水域有库区1个，河流2条，涉水行政村7个，人口数8300人。

全镇现有码头6个。共有船泊16艘，其中自用船13艘，客船1艘，渡口船1艘，执法船1艘。

二、主要工作

（一）、加强政治理论和业务学习，切实加强理论修养和队伍建设。由安监站牵头，联合派出所、综治办、畜牧站不定期到各码头进行安全检查。

（二）、加大水上交通安全宣传教育培训，明确职责，提高

船主船员、乘客及学生的安全意识和法制观念

为了明确涉水村、船主船员各自的责任，提高责任意识、法律意识、安全防范意识和船舶操作技能，在全镇开展了1次水上交通安全培训，贯彻了《中华人民共和国内河交通管理条例》、《贵州省水路交通管理条例》、《贵州省大中型水库库区水域安全生产管理办法》、《贵州省乡镇自用船舶安全管理办法》等法律法规。参加培训人员有7个涉水村支书、主任、船主船员40余人等，到码头书写标语10余幅，向群众发放安全宣传画、资料360余份。

（三）、全面落实水上交通安全责任，强化安全机制 年初与村，村与船主船员，层层签订签订了水上安全责任书，签订率达100%。明确了政府、监管部门、船主船员各自的职责。

（四）、加强现场巡航检查工作，确保水上安全 到目前止，共到码头检查6次，出动人员30人次。

（五）、强化基础资料的规范和整理工作。

我镇加强了安监基础资料的规范和整理工作，做到了工作有记录，活动有方案，按程序审批许可，切实做到各项工作有案可查，层次清楚。

三、存在困难及下步打算

一是我镇水上交通安全管理水域分散，涉水行政村多，交通不便，监管比较困难；二是船舶增多，船员素质普遍偏低，至今有4艘自用船没有任何证件；加之我镇缺乏专业技术人员，像船

舶检验、小船安检等工作无法进行，导致安全隐患突出，形势十分严峻，问题难以整改，情况不容乐观。

2015年6月8日

2.水上交通安全工作汇报 篇二

1 港口行为影响通航条件

所谓的港口行为就是指相关的管理人员在提升港口本身功能过程中所进行的行为。众所周知, 通航条件就是指港口所能够提供给船舶航行的条件。其中包括软件条件和硬件条件两种。具体情况如下:

1.1 硬件影响

港口的通航条件是保证船舶能够顺利航行的硬性指标, 也是相关管理部门比较重视的工作内容。因此, 管理人员需要不定期地对港口的相关设施进行检查和审核。其中比较重要的就是硬件设施需要达到标准。具体来说就是指航道的长度、宽度, 泊位的数量和位置等方面是否达到标准。船舶安全停靠的标准主要表现在以下三个方面:第一, 缆绳的松紧程度要严格地掌握。第二, 缆绳的角度要符合船舶的停靠角度。第三, 在停泊的过程中船舷的高度要始终, 基本应该超过码头的高度为宜。可见, 硬件条件比较明显, 对于大小不同型号的船舶, 所考虑的内容也不同。一般来说, 大型的船舶只需要考虑到航道的宽度和深度即可, 小型的船舶应该考虑到泊位的数量和位置。港口的管理人员要严格按照规定工作, 一些审核不合格的船舶不能够进行最终的审批。但是在实际的船舶运行中, 有些货主往往会用一些不正当的手段, 在破坏港口管理制度的基础上提升自身的综合竞争力。这种做法不仅风险相对加大, 而且还会给水上安全监督工作带来一定的影响。所以说, 要向减少硬件的影响程度, 管理部门应该制定相对比较权威的政策, 实施强制性的管理。

1.2 软件影响

所谓的软件影响就是指管理部门为规范船舶的水上交通, 依照实际情况制定的相关规范。从上世纪八十年代以来, 一些先进的交通管理系统陆续建立, 一些规范化的管理制度不断出现。其中比较典型的就是秦皇岛地区的水上交通秩序, 从20 世纪末期开始逐渐实现了规范化和科学化, 促进了通航秩序的稳步发展。不仅如此, 在软件设置不断完善的过程中, 船舶的周转率不断提升, 无论从社会效益还是经济效益方面上看都有所提升。其中比较明显的就是水上交通秩序的协调工作, 船舶的调配以及港口的生产计划等等方面。但是, 如果港口管理人员在进行管理工作中的随意性较大, 对这些管理规范轻视, 就会直接影响到水上航行的安全性。从近几年的海上航行现状中可以看出, 不尽人意的地方随处可见。其中港口拖轮的使用就是主要的病因。其调度和水上交通不相协调, 对水上交通的高效性造成严重地影响。另外, 对于调度部门, 其调度工作和安全监督部门之间的沟通没有达成一致, 必然会制约着船舶的停放, 造成交通秩序混乱。

2 港口设施的不当使用对船舶安全的影响

2.1 档距不足的情况

预留泊位档距必须满足预靠船舶总长的120%, 这项规定的目的是使船舶在靠泊过程中, 有充分的回旋、进退空间, 以防止碰撞或其他事故的发生, 保证船舶安全。一般在单泊靠单船的情况下, 不易违反上述规定。而在纵向相邻泊位同时安排小于单泊吨级的小型船时, 容易违反上述规定。如在相邻的两个泊位同时安排三艘小型船作业, 就很可能发生档距不足的现象, 从而加大靠泊的操作难度。

2.2 非专用危险品码头靠泊危险品始的情况

专用码头与专用码头相比, 其各方面功能均不符合装卸危险品的要求。但港口出于拓展市场、追求利益等目的、有时安排危险品船阳 (酒精、苯酚、甲类油品等) 靠泊普通泊位, 这就存在普通泊位对于所需要的维护危险品装卸及船舶周围环境安全的各项条件和设施不易完全满足的因素。虽然也制定了一些防护保障措施, 但与专业危险品码头相比, 还是不尽完善。

3 货物的保管质量对船泊安全的影响

一般在船舶未抵装货港前, 货主已提前将货物运到港口, 以便在船舶靠泊后及时装船。从货物到港止装船这段时间, 货物由港口保管。其中有些货物像煤炭和列为4.2 类的危险品—豆粕, 在港口保管期间若没有妥善的措施, 致使货物发热或内部自燃, 在装船后, 都会给船舶带来危险。

煤炭在港口存放, 有时可能还不到自燃的温度, 但这些有一定温度的煤炭一旦到了船上, 则会在船舱内继续“加温”, 船舶往往在航行途中发现舱内冒烟起火这种情况对于身置一片汪洋无外来援助的船舶来说, 无异于“灭顶之灾”。所以, 为保障船舶安全, 港口应对煤炭或其池容易自燃的货物负起保管责任。

4 相应对策

笔者认为, 水上安全监督工作, 在强调船舶本身管理的同时, 非常有必要对船舶所处的港口环境因素进行探讨, 以为船舶创造一个安全的外部氛围。要做到这一点, 是否考虑制定一部行政法规或部门规章, 将涉及水上安全工作的港口行为加以总结和规范。该法规或规章的主管机关定为水上安全监督机关, 水上安全监督机关对涉及水上安全的港口行为有监督、制止、纠正、行政处罚等权限。这样做的目的, 并不是想束缚港口部门的手脚, 相反, 是在大背景上为水运业营造一个安全环境。因为, 至目前为止, 对涉及水上安全的港口行为的行政约束只有《海上交通安全法》第二十七条的内容, 而涉及水上安全的港口行为绝非此一条即可涵盖, 而其他的一些零散的技术性规范, 内容少且不具强制约束力和操作性。因此, 制定上述这样一种行政法规或规章, 是对水上交通安全实施全方位管理、提高水上安全监督管理层次的需要, 是促进水运事业健康发展的不可缺少的必要条件。

5 结论

总而言之, 水上安全监督工作中的港口因素比较突出, 工作人员在充分了解这些影响因素的同时, 应该加大治理的措施, 从根本上解决船舶水上航行和停泊的安全问题。本文中提高的一些法律规定和措施都可以直接借鉴。提高水上安全监督工作的效率, 创造良好的水上航行环境, 促进水上事业的长期有效发展一直以来都是人们的共同心愿。因此, 从水上安全监督管理的本质出发, 找到病因所在, 对症下药, 才能不断促进水上经济的发展。

参考文献

[1]宿金鼎.水上安全监督管理系统管理水平的综合评估[D].大连:大连海事大学, 2010.

[2]郑胡德.关于港口污染监测遥感技术的设想[J].交通环保, 2013 (2) .

[3]薛栋生.关于环保科技情报工作的建议[J].交通环保, 2013 (2) .

3.出口烟花水上运输安全管理 篇三

关键词烟花;危险货物;集装箱;海上运输

1船载烟花运输安全管理的重要性

烟花爆竹(《国际海运危险货物规则》中统称为烟火,我国出口的主要是烟花,以下简称烟花)是我国传统出口产品,每年出口创汇近5亿美元,出口量超过4万TEU。加强烟花运输安全管理,对于确保烟花顺利出口具有重要意义。

(1)烟花绝大部分通过海运出口,部分通过内河转运,运输周期长,加上海运条件恶劣,事故发生率较高。

(2)烟花运输危险性高且事故损失大,因此运价高昂,个别船公司甚至拒载,导致托运人瞒报、谎报现象时有发生。

(3)近年来,烟花在运输和储存过程中发生多起重大事故,损失惨重,因此,加强烟花运输安全管理刻不容缓。

2烟花的主要成分和危险特性

2.1主要成分

烟花药剂是机械混合物,主要成分包括:(1)可燃物:金属粉、木炭和硫磺等;(2)氧化剂:氯酸盐、硝酸盐和过氧化物等;(3)黏合剂:虫胶、松香和油类等;(4)火焰着色剂:硝酸锶和硝酸钡等;(5)其他附加物:安定剂、防潮剂和钝感剂等。

2.2危险特性

(1)火焰感度高微小的火花或灼热粒子很容易将烟花药剂中的黑火药、镁粉和铝粉等点燃。

(2)热感度高环境温度升高易使药剂中的某些成分发生热分解或其他化学反应,进而引起爆炸。

(3)机械感度高机械作用力使可燃物和氧化剂分子紧密靠拢,导致原子键破裂,发生化学反应引发燃烧和爆炸。

(4)吸湿性强药剂中的某些成分(如铝粉和镁粉)极易吸水发生化学反应,进而发热,引起燃烧和爆炸。

(5)事故原因复杂明火(如火花和火星)、高温、机械冲击或磨擦等均有可能引发事故。

2.3《国际海运危险货物规则》的有关规定

(1)危险类别烟花属1类爆炸品,按危险性大小划分为1.1,1.2,1.3和1.4类,联合国编号分别为,,和。我国出口烟花绝大部分属于1.3和1.4类。

(2)配装类烟花基本属于G和S类,各类烟花因配装类不相容而不能混装的情况很少。

(3)积载要求舱面运输时必须将烟花置于封闭式的货物运输组件内;装载烟花的货舱与机器处所采用永久性A级钢舱壁进行分隔; 除1.4 S类外,烟花不得积载于离机舱壁不到的范围内;除1.4类外,烟花不得积载于最外排。

(4)隔离要求1.1,1.2和1.3类烟花与2.1,4,5,6.2和8类危险货物间的隔离要求主要是“远离3”和“远离4”,其余多为“隔离2”,装载时隔开1个箱位或1个舱壁即可。

3安全检查中常见的问题

3.1申报

存在问题:(1)将出口烟花谎报为普通货物,或者为逃避监管不贴危险货物标牌;(2)将危险类别较高的货物谎报为危险类别较低的货物;(3)夹藏使用违禁药物、药量超标、未经检验或包装破损的产品,甚至将裸露药物亮珠的半成品夹藏装箱。

主要原因:(1)集装箱的封闭性为瞒报、谎报提供客观便利,除非接到举报,海事部门无权对普通集装箱实施开箱检查;(2)出口烟花数量多、出货急、开箱检查手续繁琐,因此开箱检查比例较低,加上受码头场地限制,难以对箱内货物进行深度检查;(3)作为危险货物,烟花运价及相关费用高昂,个别船公司甚至拒载,部分货主存在侥幸心理,为节省费用或者赶船期而瞒报、谎报。

3.2包装质量

存在问题:(1)烟花主要采用纸箱包装,包装质量差、未经检验或过期使用的情况很常见,包装证过期以及标记和批号与实际情况不符等问题时有发生;(2)箱内货物积载不合理或因雨天装箱不注意防雨等造成纸箱损坏;(3)纸箱变形塌陷,上层货物重量直接施加到下层货物,导致包装破损;(4)未印刷联合国编号,或字体过小,或1.3类标志缺少爆炸图案等;(5)集装箱未贴危险标牌,或标牌倒贴、漏贴、脱落等。

主要原因:(1)部分托运人对包装的重要性和海运条件的恶劣认识不足,为降低成本盲目采用价低质次的纸箱;(2)装箱不均衡,货物堆码空隙太多,运输途中容易塌堆损坏纸箱;(3)厂家技术人员关于标志和标牌的专业知识不足或工作疏忽。

3.3装箱质量

存在问题: (1)集装箱不适货,箱体破损,门框变形,箱内留有易损坏包装的物件;(2)未检查集装箱在结构上是否符合《国际海运危险货物规则》的相关规定;(3)箱内货物堆码不正确,纸箱侧放或倒放,或堆码不均衡。

主要原因:装箱员缺乏责任心,未制订装箱计划,未认真检查箱体和正确指导装箱,有的装箱员甚至不到场,只在事后补签《装箱证明书》。

3.4船舶装运

存在问题:(1)未悬挂危险货物信号旗和显示灯光信号,烟窗没有火星帽或火星帽损坏;(2)作业安全隔离区范围不足,雷雨天气和风浪过大时仍继续作业;(3)码头单独用钢丝绳吊装烟花集装箱,容易发生碰撞或箱体折损事故;(4)不按船舶证书要求和经核定的配载图进行装载,或不盖舱盖,擅自将普通船舶当作敞口船进行装载;(5)船上值班人员配备不足,责任心不强;(6)船舶在复杂航道中未加强瞭望和谨慎驾驶,不遵守航行规则,强行追越。

主要原因:(1)部分船员缺乏危险货物运输知识,安全意识淡薄,责任心不强;(2)船舶管理制度不完善,值班工作不到位;(3)在需要分批交货的情况下,船公司为减少倒箱费而不按配载图进行装载。

3.5适装条件

存在问题:(1)船舶结构和设备存在不足,比如,消防、救生和防护设备配备不足或过期失效,通风、排水和电气线路布置不符合规范,敞口船缺少高水位报警装置等;(2)《适装证书》记载不清,对积载位置含糊其辞。

主要原因:船检机构为吸引外地船舶挂靠和增加船检费收入擅自降低船检标准,个别船检机构甚至只收费不验船。

4对策措施

4.1严格进行申报审批,加强现场检查

通过审查申报材料(包括照片),确定是否瞒报、谎报;通过审查舱单(最好是经海关确认的舱单),确定是否漏报;通过审查积载图,核实积载隔离是否符合证书要求;对烟花附件(如电点火头)和有药样本,要求提供检验检疫部门出具的检验报告;将监管关口前移,对生产企业、仓库和装箱点进行不定期检查;根据诚信等级、举报情况和货种等因素科学选择目标箱,使开箱检查更具针对性;力促港口设立专门的集装箱装箱场站和检查场站,方便开箱抽检和纠正缺陷。

4.2推广诚信管理和通过照片检查监控装箱质量的措施

《船舶载运危险货物申报与集装箱诚信管理办法》自2008年生效实施以来,在防止瞒报和谎报、提高装箱质量以及加快通关速度方面效果显著,但配套实施细则有待进一步完善。

2008年4月,广东省三水烟花仓库爆炸导致湖南省出产的烟花大量涌向北海港出运。为应对这一紧急状况,北海海事局要求申报时提供反映装箱前、装箱过程中和装箱后状况以及装箱员在现场的数码照片,以此确保装箱员现场检查装箱。通过照片检查,包装质量差、标志不规范、包装证与货物实际情况不符以及积载不合理等问题得到及时整改,但照片检查也存在一定不足,比如:照片只能显示3个断面,有问题的货物很容易被夹藏;照片无法反映道路运输过程中包装损坏等情况;照片可被篡改。因此,一定比例的开箱检查仍然必不可少。

4.3多管齐下,重拳打击瞒报、谎报

通过各类专项整治行动和有关部门的联合执法,合作建立进出港危险货物信息共享平台,有效防止和整治瞒报、谎报的违法行为;完善有奖举报制度,在经费落实和奖励标准等方面制定具体措施,使之更具操作性;执法必严,提高违规成本,严重案件移交公安部门追究刑事责任,以此震慑违法分子。

4.4加强申报员、装箱员及船员培训和管理

建议在船员培训考试中加大危险货物运输安全管理内容的题量和难度,强制实行船舶装载包装危险和有害物质作业船员特殊培训;从加强申报员和装箱员诚信管理入手,有效防范瞒报、谎报,提高装箱质量;通过现场检查等手段,督促船员加强管理,消除各类事故隐患,提高船舶事故应急防备和处理能力。

4.5加强船检管理,确保船舶适航、适装

作为船检机构和验船人员资质认可及考试发证的主管机关,海事部门应采取有效措施,加强管理,统一船检标准,防止船检机构为招揽业务擅自降低检验标准;通过实施安全检查,跟踪船舶适装条件,从源头上消除各种安全隐患;对擅自降低检验标准及违规发证的检验机构和验船人员依法追究责任,从而保证和提高船检质量。

4.6加强进出港通航安全管理,防止碰撞事故

完善船位报告系统,充分利用岸基雷达、船舶自动识别系统(AIS)和船舶交通管理系统(VTS)等先进科技手段,对复杂、狭窄航段实施交通管制;跟踪管理载运烟花的船舶,限制通航密集区内船舶航行速度,尽量避免载运烟花的船舶与大型油船及化学品船会遇,禁止强行追越;在航道拥挤或天气恶劣的情况下,必要时可实施强制护航。

4.水上安全生产汇报 篇四

(2010年5月4日)

一、基本情况

在县委、县人民政府高度重视和支持下，清江画廊景区基础设施得到了明显改善，旅游市场环境和综合效益得到显著提高，品牌知名度得到不断提升。创建国家5A级旅游景区各项工作正有条不紊向前推进。

为规范景区水上交通秩序，保障游客生命财产安全，2008年，在县海事部门的大力支持下，公司出资200万元收购整合了原长阳清江旅游客运有限公司，对部分安全设施差、超龄的船舶实施了报停、报废处理。为加快景区游船的提档升级步伐，公司先后筹资八百万元打造豪华观光游船系列清江画廊一号船（关公号），清江画廊二号船、三号船（向王天子号），今年又新建造了两艘80客位的“土苗兄妹号”和“张健横渡号”。目前景区现有高档豪华仿古游船6艘，快艇8艘，钢质铁船10艘，总客位达1080位。船舶公司现有员工26人，其中持有各类等级船长资质18名，轮机资质7名。景区游船调度和日常运作步入正轨，船舶内部管理、资料建档规范有序。

二、所做的工作

“安全是旅游的生命”。公司自组建以来，高度重视安全工作，尤其是水上交通安全。我们根据景区工作实际，制订并出台了切实可行工作措施和安全应对措施，严防水上交通安全事故的发生。

（一）细化措施，明确水上安全管理的职责和任务。公司领导非常重视安全生产工作，专门成立了以公司董事长为组长、各部门经理为成员的安全生产工作领导小组。明确了各部门经理为部门安全生产第一责任人，对各部门的安全生产负直接责任。游船公司还专门明确安全生产经理，主抓水上交通安全管理。年初分别与船长签订安全生产责任制，明确安全生产职责。游船公司定期进行安全工作例会，按3%的比例计提安全生产管理经费，确保安全生产经费的落实。

（二）开展教育培训，提高员工服务技能和水平。每年不仅定期选派船舶驾驶、轮机参加海事部门举办的各类培训学习，还充分利用旅游淡季对船员进行业务知识和安全知识的培训，包括西点执行力启蒙训练、旅游经济与我县旅游业的发展、心理辅导讲座、土家民风民情、安全操作规程等知识的培训，船员的服务意识和技能得到不断提高。

（三）提高安全意识，克服侥幸、麻痹思想。

一是深刻反思，认真吸取教训。“4.23”、“4.25”游船公司两名员工“奋不顾身，舍已救人”，让两次险情成功化

解，虽然得到县委、县人民政府主要领导的高度肯定，但同时也暴露出游船公司管理不到位，工作人员职责不清、责任心不强、仍存在侥幸、麻痹思想等问题。4月24日，县旅游局（清江画廊管理局）以长清管（2010）3号文件专门下发了《关于进一步做好安全生产的紧急通知》，要求旅游行业全体职工进一步提高思想认识，坚决克服麻痹思想，游船公司先后两次召开船员全体会议，认真分析和查找事故原因，对船舶在运行过程中的细节逐一进行明确，落实责任。5月1日，公司专门邀请县地方海事处主要负责人对参予“五一”期间工作的员工进行集中训诫。明令要求所有船舶不得超载、超速，水手必须穿救身衣。船舶未停靠安全之前，所有游客不得出仓等；二是加强对重点区域、重要环节的检查，认真进行整改。针对武落钟离山趸船设施落后的现状，“五一”前夕提请县人民政府采取果断措施对武落钟离山巴人文化广场前水域的网箱进行搬迁；三是实行“硬件不足人力补”的办法，严防节假日期水上交通安全渡汛。按规定配齐人员，增设旅游班船安全巡查员，不间断地进行安全巡查，保证船舶航行和游客上下趸船的安全。四是对重点区域和地段进行重点布控，武落钟离山在旺季安排专人在石神台等特殊地段进行入口把关，疏导和分流客人；仙人寨码头落实专人负责游客上下码头，维持码头安全秩序。

（四）制订预案，确保水上交通事故高效、处置的快速。

针对清江画廊景区工作实际，公司专门制订了切实可行的安全应急处置预案和游船调度预案，成立了安全应急处置领导小组，组建了三个应急处置工作专班，进一步明确专班工作职责和任务。同时，针对当前客源剧增和“五一”旅游旺季实际，专门制订了船舶调度应急预案，最大限度地分流趸船游客积压，避免游客滞留现象。

三、存在的困难

清江画廊船舶公司主要从事游客运输工作，尽管在水上交通安全管理方面做了大量细致的工作，但由于战线长、管理难度大，有些问题短时间内仍不能从根本上得到解决。

（一）景点分散、船舶停靠码头、趸船次数频繁，加之旅游趸船承担北纬30度、财苑山庄等地的船舶进出港任务，客班船舶时常停靠武落钟离山码头，给水上管理和现场工作人员带来不小压力；

（二）船舶驾驶人员年龄老化，后继乏人。游船公司50岁以上员工占总数已达40%，加之县域内符合等级人才缺乏、证照考试申领时间跨度长，船舶专业人才断层现象严重；

（三）基础设施的建设滞后、不配套，库区现有船舶运力在旺季不能满足与日俱增的游客需求；

（四）部分地段的过江电线、网箱影响航道安全，农用交通船舶拉客现象仍未得到根本好转。

四、下一步的工作打算

（一）进一步提高安全生产认识，克服麻痹思想。认真吸取“4.21” 巴东清江水布垭事故和“4.23”、“4.25”险情教训，正确处理好安全与生产、安全与效益的关系，切实把安全生产工作放在工作的突出位置来抓，强化船员的安全责任，做到举一反三，警钟长鸣，推行水上安全生产奖罚制度，强化全员安全生产意识，增强抓好水上交通安全工作的自觉性和主动性。

（二）狠抓转变作风，落实责任，切实加强对船员的管理。细化措施，落实责任。实施安全无缝隙管理，做到人人都对安全负责，个个都有安全责任。同时，与县地方海事部门联合举办船员专项培训，对不合格的船员一律清退。

（三）加强水上交通安全的领导，为水上安全生产创造良好的外部环境。对特殊时期、重点时段的水上交通安全进行部署，制定工作方案，层层落实责任。做到领导到位，人员到位，责任心到位，措施到位，工作到位。

5.市水上交通安全工作计划 篇五

二、20xx年水上交通安全工作总体目标

（一）水上交通安全工作事故

伤数和死亡人数做到创零事故零伤亡，努力减少一般事故，遏制重大事故，杜绝特大事故。

（二）2012年年终逐级上报考评，力争我局为市、区表彰单位，达到考评中为良好以上标准。

滤布

（三）经全年法律法规培训，乡管员和渡工法规意识要有明显提高；乡镇政府分管领导安全意识要有显著增强。

（四）各项安全制度要进一步健全，有关乡镇水上交通安全办公室的档案要进一步完善，做到科学化，规范化。

三、具体措施

（一）狠抓对渡口渡船的监督检查和整治，主动排查安全隐患，发现一处，消除一处。局和海事处除坚持每月一次普查外，还要对重点时段，重点渡口，恶劣天气和庙会、节日加大力度。增加排查次数，杜绝事故发生。

（二）扩大宣传，工业滤布提高人们安全意识。

2012年拟计划举办乡镇领导培训班一期，渡工二期；乡管员四期；乡管员法律法规知识竞赛一次；举办中小学生安全知识报告会一场；宣传报道（晚报或以上级别刊物）10篇。

（三）开展好全国安全生产月活动

一是成立组织；二是开展好宣传咨询活动；三是张贴标语，印制宣传单；四是深入到重点渡口扩大宣传。

6.2009年水上安全工作要点 篇六

根据全国安全生产电视电话会议精神，今年是安全工作“隐患治理年”。为贯彻落实党的十七大精神，坚持“安全第一、预防为主、综合治理”的安全方针，稳定我街道水上安全形势，特制定我街道2009年安全工作要点：

一、安全工作目标

1、严格控制各类事故发生，杜绝死亡事故及10万元以上经济

损失事故发生。

2、确保不突破市、区下达的水上控制目标。

二、2009年主要工作

1、对2008年工作进行总结，扎实开展2009年“春运”工作。控制水上无伤亡事故发生，保证经济损失“零目标”的实现。

2、进一步完善机制，加大投入，提高全区应急抢险能力。针对我街道水上应急抢险薄弱环节，完善应急抢险预案，落实必备物资、队伍，并与“安全生产月”活动同步进行。

3、继续开展水上安全专项整治，加强对客渡船的管理，确保安全工作目标的实现。

4、加强宣传教育力度，对重点码头、渡口安全管理“一盯一”状况进行公示，提高群众监督力度，组织一次船员消防、救生的实作学习培训。

5、优化水上资源结构，完善企业保险机制，提高企业、船主抵御风险能力。

6、认真做好各季节性安全生产活动和市、区组织的各项专项活动。

7、深化目标责任制考核工作，完善考核制度，加大奖惩力度。

三、提高认识，加强组织领导，确保全年目标任务完成2009年水上交通安全管理任务繁重，为确保全年工作圆满完成，各单位制定相应的工作计划，采取切实有效措施，落实工作责任制，有效预防安全生产事故发生，及时处理各类突发事件，为我街道经济又好又快发展作出贡献。

7.水上交通安全工作汇报 篇七

一、吉安市桥梁水域水上交通安全现状

随着经济的迅猛发展, 交通基础设施建设, 特别是公路、铁路建设发展呈现出日新月异的巨大变化。近年来吉安市通航水域内桥梁建设日渐增多, 据不完全统计, 吉安通航水域内各等级航道上现有和在建大小桥梁共有二十余座, 其中赣江水域已建和在建桥梁十四座, 水上交通环境日益复杂。事实证明, 桥梁在通达陆路交通方面起着举足轻重的作用, 是沟通各类水域之间陆路交通的重要纽带, 然而, 对于水上航行的船舶来说, 桥梁却无疑是一道人工增添的航行障碍。船舶碰撞桥梁事故轻则擦伤桥墩, 重则致使桥梁严重受损、垮塌和船舶倾覆, 造成巨大经济损失和人员伤亡的严重后果, 甚至还会引起严重的环境污染和恶劣的社会影响。影响船舶安全航行主要因素有:

桥位选址不当。有的大桥在实际设计、建设过程中往往只考虑便于桥梁及其接线与道路路网衔接, 或只考虑降低桥梁建造成本等因素, 缺乏对水运航道发展的长远考虑, 未考虑桥梁位置、桥墩和桥跨布设对船舶通航的影响。

桥梁通航净空尺度不足。一些桥梁从选址到设计、到施工, 对通航技术数据 (包括通航孔布置、通航孔净空高度和宽度、通航最高水位和最低水位) 不做分析不做研究, 也不报交通主管部门审批, 致使其通航净空高度和宽度不能满足航道规划的要求, 成为人为碍航物。这种状况在赣江支流的Ⅵ、Ⅶ级航道内尤其突出, 如泉江大桥、龙泉大桥、雩田大桥、蜀口洲大桥、栖龙大桥。

桥区助航设施不完善。虽然现在有部分桥梁现已按规定设置了助航标志, 但大部分桥梁仍然没有完善助航标志, 或者有助航标志但未落实桥涵标养护责任。如京九铁路泰和赣江大桥、吉安铁路大桥从运行至今一直桥梁未按有关规定设置助导航标志, 未设置桥涵标、桥前引标;105国道铁桥、万安赣江大桥、泰和赣江公路大桥、乌江大桥、峡江赣江大桥、横江大桥渡改桥工程、永阳白沙大桥渡改桥工程、永新县石桥浮桥渡改桥工程、松陂大桥渡改桥工程等桥梁未落实桥涵标养护责任;井冈山大桥的桥涵标志已年久失修, 部分已失去其应有的功能。这些都直接影响到桥梁本身的安全和过往船舶的航行安全。

二、加强桥梁水域水上交通安全监督管理的建议

跨江桥梁的建设要综合考虑水上通航安全问题。首先, 跨江桥梁选址时, 不能仅仅考虑桥梁自身的功能和要求, 应同时考虑跨江桥梁建设过程中和建成后对水上交通的影响, 尽可能选择在对水上交通影响小, 水流流向平直的水域建设;其次桥梁在设计时, 考虑跨江桥梁功能和建设成本的同时, 还应慎重考虑桥梁是否对原有的水上交通构成影响及其影响的程度, 尽可能保证航道的净宽、净高符合国家标准和行业标准, 以降低船舶触碰桥梁的概率。

明确桥梁管理单位的责任和义务, 完善桥区助航标志。桥梁管理单位应当遵守有关安全生产的法律法规, 建立健全安全生产责任制, 依法承担安全生产主体责任, 按国家标准正确、合理设置桥梁助航标志安全标志和各种辅助设施, 落实相关防碰撞措施, 包括在通航桥孔航道上方显示桥梁通航净空高度;配备必要的桥梁水域监控设备;配备通航桥孔涉水桥墩的防碰撞设施;配备必要的应急设施设备等。针对桥梁通航安全存在的隐患, 海事管理部门要采取多种形式, 加强对当地政府的走访和汇报, 提请政府将桥梁通航安全隐患列为其安全生产隐患, 积极协调各职能部门, 共同督促大桥所有人加大安全投入, 完善通航安全警示标志、桥涵标、桥柱灯的设置, 加强安全设施建设;实施桥梁通航安全风险评估, 针对风险制定整改措施;建立桥区应急反应体系, 配备必要的救援力量和设备设施, 切实落实好桥梁安全管理主体责任, 有效解决跨江桥梁影响船舶通航安全问题。

加强桥梁水域日常巡查, 排查桥梁水域通航安全隐患。海事机关应充分发挥主观能力性, 将桥梁水域列入重点监管和巡查范围, 加强桥区水域现场巡航, 及时发现和有效处置在桥区水域擅自勘探、采掘、爆破、打捞沉船、沉物;构筑、设置水上水下建筑物或设施、在桥梁水域内进行编解队、过驳、抛锚、捕捞等活动;制止桥区水域船舶偏航、淌航、抢航以及船舶在桥区水域掉头等各种异常情况和违法行为;对巡查发现的桥梁灯光信号等助航标志灭失、桥梁水域航道变迁等问题, 及时向桥梁管理单位反馈, 以防止船舶因助航标志不清等问题发生碰撞桥梁的险情事故。

强化船舶的责任和义务。船舶经过桥区时, 要充分考虑到水流、风力对船舶造成的影响;要求船舶在通过桥梁水域前应具有良好的操纵性能, 船员要对舵、锚、主辅机、航行信号、船队系缆、拖带设备及应急设备等进行严格检查, 确保安全通过。客船、危险品船和大型船队在通过桥梁水域时要向海事部门进行动态报告。江面能见度不良和大风时, 禁止船舶或船队通过桥梁水域。装载爆炸品的船舶、试航船舶禁止夜间通过桥梁水域。

制定专门的桥梁安全管理法规。完善相关安全管理法规是保障桥梁和桥区水域通航安全的的基本保障。通过制定专门法规, 明确通航水域桥梁建设期间、竣工使用和后期维护的责任, 确保桥梁通航能力不萎缩, 航行保障设施, 明确桥区水域通航管理、交通管理、安全信息发布、事故应急等方面要求, 并将这些要求固化到相应的法规规定中, 确保桥梁安全管理有法可依、有章可循。

8.上海世博会水上交通运营效益评估 篇八

(上海海事大学 经济管理学院，上海 201306)

0 引言

上海世博会(以下简称世博会)累计接待游客7 300万人次，打破1970 年日本大阪世博会6 422 万人次的记录.本届世博会特有的水上交通不仅有效减缓陆域交通的压力，也为中外宾客饱览世博夜景提供有力保障.依江而建、隔江分布的世博园区客观上决定水上交通必然在世博会中扮演重要角色，其低碳环保经济性也与“城市，让生活更美好”的主题不谋而合.在世博会期间，水上交通共运送游客2 400万人次，占世博游客总量的33%，效益显著.

世博会水上交通属于公共产品，以“社会效益为主，经济效益为辅”为目标，是顺应世博会对交通的特殊需求而产生的，对分担世博期间的交通压力起到重要作用.世博会水上交通体系的外溢经济效益在实践中具有间接性和不易量化的特点，不易被人认识.因此，对世博会水上交通的运营效益进行衡量与评估，有利于重新定位和认识水上交通(旅游)业在城市运营中的地位，同时也有利于将其成功经验应用到后世博时期水上交通体系的运营中.

1 水上交通运营效益概述

1.1 相关研究

目前，国内外学术界对有关社会经济效益评估的研究相对较丰富.陈世勋等［1］通过“有无对比法”对上海市轨道交通体系的社会经济效益进行估算和分析;李铮等［2］采用模糊数学方法和灰色系统理论对民航空域系统的社会经济效益进行评估.关于水上交通运营效益方面的研究则相对较少.孙玉琴等［3］预测研究世博会对黄浦江游船旅游的促进效应;李建丽等［4］预测研究青岛邮船产业的客源规模和经济效益.而对水上交通(旅游)运营后产生的效益进行评估的研究则更为缺乏.

1.2 概述

“有无对比法”是通过比较“有项目”和“无项目”这两种情况的效益和费用，以求得增量效益和费用数据.所谓“有项目”是指实施该项目后的状况，“无项目”则是指未实施该项目之后的状况.本文根据世博会的有关统计资料，采用“有无对比法”的思路，初步评估世博会期间水上交通体系的运营效益.世博会水上交通运营主要包括以下内容［5］:

(1)园区内黄浦江两岸之间的游客运输(即园内运输).主要是通过世博园内浦东和浦西两岸6个轮渡站(即L1，L2，L3，L4，L5和L6)，16 艘世博客渡船以及5条航线(即L1—L2，L2—L3，L3—L4，L4—L5，L5—L6)，将游客运送至对岸园区的运输.

(2)园区外水门至园区内水门的游客运输(即入园运输).主要是将东昌路、十六铺、其昌栈、秦皇岛路等4个水门的游客通过游览船接送至园区码头.

(3)园区内水门至园区外水门的游览营运(即出园运输).按照市场运作的方法，通过13 艘游览船，按规定的浦江游览观光航线，将游客送离园区.

(4)园内观光.主要是在世博会开幕后，根据游客对观赏园内水上夜景的需求而开辟的一条新航线.游客乘坐游览船从M2码头出发，沿进口航道至卢浦大桥上游100 m 水域，掉头进入出口航道，顺出口航道返回M2码头.在这一航程中游客能饱览世博园内多姿多彩的夜景，整个过程持续约40 min.

表1［6］为世博会期间4条航线的运力安排及实际客运量的相关信息表，该表可直接反映整个世博会期间各条航线的实际营运效率.

表1 世博会水上交通各航线运营情况

2 水上交通运营效益的一般构成

运营效益通常包括社会效益、经济效益以及其他效益.按其是否可采用经济尺度来计量的原则，可以分为有形效益和无形效益.有形效益指能在市场上定值的效益;无形效益则是指不宜用货币衡量的效益，或者只是理论上量化的可能效益.上海世博会水上交通的运营效益中:有形效益主要包括取代公交设施投入的效益、节省用地效益和经济收入效益;无形效益主要包括缓解渡江游览客流压力效益、满足部分游客观赏黄浦江景色需求的效益、改善城市污染状况的效益;另外还有一部分是溢出于世博园区外、世博会举办时间外或水上交通行业之外的效益，称之为外溢效益，主要包括水上旅游环境改善的效益、提升上海国际都市形象的效益等;而世博会水上交通的运营经验对后世博时期水上交通和旅游业的运营所带来的启示和借鉴作用被称为后续效应.具体见表2.

表2 世博会水上交通运营效益的构成

通过对世博会水上交通运营效益内容构成的分析，并结合世博会期间水上交通统计资料实际数据，考虑相关资料可获得性，对世博会水上交通的运营效益进行量化估算和非量化说明.

3 有形效益的分析与评估

3.1 公交设施替代效益

世博会水上交通的投入运营，有效减缓世博园内外地面公交客运承载的压力，减少地面公交系统基础设施的大量投入，节约社会资源，具体包括以下两个部分.

3.1.1 节约公交车辆购置费用

根据世博会水上交通统计资料，在184 d 的世博会期间，水上交通客运总量为2 400 万人次，每天的平均客运量为13.043 万人次.据上海市交通统计资料:常规公交及专线车的单位车辆日均客运量为404 人/辆.若水上交通运送的游客完全由地面公交车辆承运，则需要在园区内增配323 辆公交车.若公交客车按中档市价30 万元/辆计，则共需初始投资9 690万元.根据国家民用汽车报废标准，公交车使用年限为10 a，采用直线折旧法，在世博会期间需增加投入公交车购置费总计约484.5 万元.世博会期间所需要的游览船和客渡船实际是政府通过招投标方式吸引上海游船公司参与的，政府本身并不需要购买船只，这样水上交通的投入运营间接节省约484.5 万元的公交车购置费用［6］.

3.1.2 节约交通基础设施投资费用

在以观光旅游为主的世博园内，增加323 辆大型机动车辆无疑会给世博园内外道路交通系统增加巨大的压力，造成新的交通拥挤和堵塞.如要维持现有的交通状况，必须增加公交基础设施建设，如增加道路面积、停车泊位等，以适应新增车辆的运行.

(1)新增道路面积.2008 年全国车均道路面积约为90 m2/辆，单位面积道路投资约为200 元/m2.增加323 辆大中型客运车辆后，要维持当前的道路交通状况，则园内道路面积需增加约29 070 m2，总共需投资约581.4 万元.若使用年限按标准10 a计，并采用直线折旧法，则世博会期间增加的道路折旧费用约为29.07 万元.

(2)新增停车泊位数.上海市车均泊位供给数为0.2个/辆.以现有的停车泊位使用密度为标准，增加323 辆车后共需增加停车泊位65个，按普通停车泊位规格(5 m×2.5 m)，共需投资19.1 万元.同样采取使用年限为10 a 及直线折旧法，则世博会期间需增加停车泊位折旧费用约为0.96 万元.

综上，世博会期间水上交通对减轻地面公交系统投资压力所节约的社会资源约为514.53 万元［6］.

3.2 节省用地效益

世博会水上交通最突出的特点在于它主要是在黄浦江水域环境中运营，从机会成本的角度看，可避免公交车运营所需的大量城市用地，长远收益可观.上海世博会水上交通节省城市用地的效益可用B=AP表示.式中:B为上海世博会水上交通节约用地的效益;A为增加公交车所需占用的土地面积;P为城市土地机会成本.［1］这里假设房价是城市土地的机会成本，根据目前世博园区附近房价约为35 490 元/m2，以及由于水上交通的投入运营而节省的道路面积和停车泊位面积共计约29 882.5 m2，可求得世博会水上交通间接节省修建公交车所需道路用地约106 053 万元.

3.3 经济收入效益

开发世博会水上交通体系主要是为了方便参观世博园的游客.水上交通虽然是由政府主导开发、不以赢利为目的的公共产品，但是为了实现其可持续运作，为游客提供更加方便舒适的服务，相关运营主体决定向接受水上交通服务的游客适当收取费用.

世博会水上交通向顾客提供游江、娱乐等方面的服务，同时向游客收取一定的费用.这里的经济收入主要由3 部分构成:出园游览门票收入、园区水上夜景游览门票收入、其他派生性服务收益.

3.3.1 出园游览门票收入

世博会期间，水上交通出园游览航线是指从园内M1，M2，M3水门出发，经世博水域、陆家嘴、北外滩到十六铺水门和秦皇岛路水门下客，航行时间约80 min.根据“服务世博、低于市场、大众接受、企业微利”的原则，离园票价定为:基本票价80 元/人，团队客票价60 元/人.

据统计，在世博会的184 d中，出园游江的游客总数为223 933 人［6］:

出园游江总收入=223 933 人× 80 元/人=1 791.46 万元.

3.3.2 园区水上夜景游览门票收入

为了满足游客夜游黄浦江的需求，世博相关部门有针对性地开发园内游江航线.该航线从M2码头出发，沿进口航道至卢浦大桥上游100 m 水域处，掉头进入出口航道，然后顺出口航道回到M2码头，航程约40 min，其间让游客欣赏世博夜景、音乐喷泉等特色美景，票价为40 元/人.据世博会水上交通有关资料［6］统计，在184 d中，园内游江航线总共接待游客89 446 人次，则园内水上夜景游览门票收入为357.784 万元.

3.3.3 其他派生性服务收益

为了更好地服务世博，充分开发水上服务功能，同时使运营企业在满足世博水上交通需求的前提下，获取一定的经营利润，世博会水上交通运营中心根据世博游览船的特许经营范围，在开展世博黄浦江游览项目宣传促销活动的同时，开辟以下服务项目［5］:(1)船舶运行过程中，向游客提供食品、饮料、纪念品等服务;(2)船舶运行间隙，利用船舶靠泊在码头的时间，向游客提供茶点、餐饮及休闲服务;(3)12:00—16:00 向游客提供浦江下午游及茶点、餐饮等休闲服务.

这部分收益主要是通过向游客销售商品和提供服务所取得的营业收入与营业成本之间的差额获取的，是世博会水上交通经济收益的一个重要来源.

4 无形效益的分析与评估

无形效益是指不宜用货币衡量的效益，或者只是理论上量化的可能效益，主要包括以下几个方面.

4.1 缓解渡江游览客流压力

由于环境舒适、交通便捷，游客还可以在渡江的同时欣赏黄浦江的水上美景，水上交通客渡船自然成为众多游客往返黄浦江两岸园区的首选.这对缓解世博园内交通压力，保证园内交通秩序的稳定起到重要作用.从某种程度上说，水上交通直接保证本届世博会的成功举办.

4.2 满足部分游客观赏黄浦江景色需求

通过世博游览船，游客们在观赏世博园的同时，还能欣赏陆家嘴金融区、外滩等上海的著名景点，让他们进一步认识上海，提升其满意度，同时也向世界展示世博会“城市，让生活更美好”的主题.

4.3 改善城市污染状况

由于客运量大、单位游客耗能少等特点，在保证同等运量条件下，相对于城市公交车辆等交通工具，水上交通的污染性废气排放量较少，这有利于减轻城市大气污染，改善大气环境质量，其城市生态环境效益可依据以下模型计算:

式中:B为废气污染减轻效益;TQ为水上交通替代的公交车辆数，t·km;PF为公交车单位排放废气量，L/(t·km);ZL为治理废气单位成本，元/L.［1］由于计算的复杂性以及数据的或缺性，这部分效益本文暂不进行衡量.

5 外溢效益的分析与评估

5.1 提升上海国际都市形象的效益

世博会素有“经济、科技、文化领域的奥林匹克”之称，为世界各国展示自我实力搭建宝贵平台，也为塑造和提升国家形象提供难得的机遇.世博会水上交通运营中心参加开幕式、开园式、中国国家馆日、高峰论坛和闭幕式等大型活动期间的水上交通运营，以确保世博会水上交通运输的绝对安全.黄浦江是上海的旅游象征，是都市旅游资源密集带，世博会水上交通对提升和塑造上海国际都市旅游形象起着重要作用.

5.2 水上旅游环境改善的外溢效益

上海水上交通(旅游)业通过世博会的操练，在管理水平、服务理念以及市场宣传经验等方面都得到空前发展，上海市的交通、海事、安保等部门及各家游船公司的联合运作能力，以及对大客流的管理、疏导能力得到明显提高，这些无疑为上海水上交通(旅游)业的发展提供良好的软环境.另一方面，为了举办世博会而增建的游船码头和船舶设备，也改善了上海水上旅游业发展所需的硬环境，从而为后世博水上交通(旅游)业的发展奠定坚实的基础.这种由于水上旅游环境的改善而带来的效益具有外溢性、延续性，具体体现在以下几方面.

5.2.1 软环境的改善

5.2.1.1 水上交通运营体系整体改善

在世博会之前，浦江游览一直存在竞争激烈、经营秩序混乱、产品同质化、缺乏特色、服务不规范等问题，严重制约着黄浦江水上旅游业的进一步发展.经过世博会的洗礼后，浦江水上旅游在监督和管理方面形成“统一指挥、协同配合、大局意识”的合作精神，在服务和经营方面形成“和谐团结、微笑服务、持续改进”的精神风貌，这些宝贵的精神财富对后世博时期水上旅游监督管理机制的完善以及服务体系的合理升级具有重要的指导意义.另外，水上交通运营体系本身对世博后的游船运营也具有一定的指导作用.

5.2.1.2 人们对水上交通(旅游)业的了解加深

在世博会以前，很多人对水上交通(旅游)的认识甚少，或者认为它仅仅是一种简单的交通工具，加上其在现代发展过程中存在的局限性，水上交通在社会中的普及度相对较低.世博会的召开为水上交通(旅游)业作了一次巨大的宣传广告，它的经济舒适、绿色环保等优点让人印象深刻，这让人们重新认识水上交通，大大促进水上旅游业的复兴，直接打通后世博时期水上旅游业发展中市场开拓的道路.根据上海市交通运输港口管理局航运监督管理处预测的相关数据，世博后黄浦江游船旅游市场在未来5 a 内将按每年50 万人次的速度递增，趋势图见图1［3］.

图1 黄浦江游船旅游市场规模趋势

5.2.2 硬环境的改善

5.2.2.1 码头基础设施的完善

为了筹办世博会，世博局相关部门专门对游船码头及设施进行重新布局和扩展，使水上旅游基础设施得到进一步的更新完善，为水上旅游业的发展提供有利条件.世博会新建4 座水门，分别是其昌栈水门、秦皇岛路水门、十六铺水门以及东昌路水门;增设3个游船码头，即位于浦西原南市水厂的M1码头、位于浦东白莲泾港口上游的原木材公司码头处的M2码头以及位于卢浦大桥上游浦东后滩处的M3码头;设立L1，L2，L3，L4，L5，L6等6个轮渡站;另外还新打造35 艘世博船舶，这些设施、设备为黄浦江水上旅游业的后续发展提供良好条件.根据《上海水上旅游客运发展规划》，未来黄浦江沿岸公共游船码头的泊位将达到30个，主要分布在黄浦江和苏州河.另外，规划将以十六铺码头为核心，与世博M2(游船)码头、陆家嘴东方明珠游船码头、秦皇岛路码头、其昌栈游船码头一起作为多个停靠点，形成“一主多辅”的多级码头体系，为上海水上旅游业的发展提供有利条件.

5.2.2.2 新景观和新航线的建设

世博会期间开通的园内水上观光航线将成为黄浦江上的黄金游线，途中景点包括浦东园区的中国馆、世博文化中心、世博轴、阳光谷、宝钢大舞台、沙特馆、日本馆、大型音乐喷泉等，浦西园区的石油馆、中国船舶馆、通用汽车馆、信息通信馆等.世博会后，世博演艺中心与世博轴、中国馆、沙特馆、主题馆、世博中心等建筑物被永久性保留，成为继外滩万国建筑群、东方明珠等后黄浦江沿岸的又一标志性建筑群，为黄浦江水上旅游增添新的国际一流景观.

此外，经过世博会的开发与规划，黄浦江未来水上航线的设计也实现多样化.首先由于航线长度增加，可使原来的两桥游延伸至三桥游;其次，游览区域扩大，通过将世博前的浦江游览航线与世博场馆的参观路线相结合，使保留下来的世博场馆和经典老建筑交映生辉，大大增加浦江游览的吸引力，对吸引客源、开拓市场意义非凡.

6 后续效应分析与评估

后续效应主要指世博会水上交通体系的运营经验为后世博期间水上交通运营所带来的启示.长期以来，黄浦江水上旅游的市场秩序较为混乱，投诉率较高.世博会的水上交通运营中心克服世博会期间的大客流、恶劣天气等种种困难，直接确保世博会的成功举办，并获得很高的满意度，在此过程中摸索和积累的一系列管理和运营经验，对后世博时期上海市水上旅游业的发展具有重要意义.

水上交通运营管理机制［5］是一大亮点，即对世博游览船的运行和管理实行“四个统一”的管理机制.世博游览船在世博会水上交通运营中心所属的游览船运行部的组织和协调下，对各承运公司实行“统一管理、统一调度、统一销售、统一结算”.“统一管理”指以世博水上交通运营中心为主体对世博游览船的各项事务进行统筹管理;“统一调度”指对参加营运的船舶、码头和票务实行统一调度指挥;“统一销售”指水上交通游览船运行部以水上交通运营中心的名义统一对外销售船票，制订销售计划，统一票务管理;世博游览船由多家公司共同运营，为了确保整个运行过程的有效进行，相关部门对游览船在财务管理方面采取集中管理、统一结算的政策.“四个统一”的运行管理机制使得游览船各有关主体在世博会水上交通运营中心的组织与领导下井然有序地开展各项工作，避免多头管理的弊端.另外，世博会水上交通的安全评估层级机制、风险网格化管理模式［7］、客渡船舶调运机制、大规模客流应对和危机管理等在实践中积累的宝贵经验，对黄浦江水上旅游业也是一笔宝贵的财富.

水上旅游本是一个跨部门、跨产业、跨文化、跨区域的综合性产业，其涉及面很广，需要政府相关部门、水上运输企业、码头公司、行业协会等多个主体的共同参与.目前，上海市的水系资源同时由国家部委和上海市政府两级管理，职能划分不清晰，常常出现“各自为政”的现象.因此，在后世博上海水上旅游发展过程中，有关部门和企业可以借鉴“四个统一”运营管理机制的经验，成立水上旅游管理协会，对上海市的水上旅游进行统一管理，制定各项统一标准，并建立完善的协同机制，进行整合实现整体效益最大化，确保上海水上旅游业的和谐发展.

7 结束语

水上旅游的世博效应是一种波浪效应，除直接效应之外，还有强大的乘数效应.就空间维度而言，其效应会突破水上旅游行业而波及其他行业;就时间维度来说，它是对未来发展的一种投资，其效应会波及未来10 a，20 a，甚至更长的时间，因此对其效应进行定量衡量和非定量说明具有重要意义.以上海世博会的举办为起点，随着未来黄浦江沿岸的开发及沿线旅游资源的深度挖掘，浦江游览将集金融、贸易、旅游、文化、休闲、创意等产业为一体，在后世博时期继续演绎“城市，让生活更美好”这一主题.

［1］陈世勋，陶小马.上海城市轨道交通体系社会经济效益估算分析［J］.经济研究，2004(1):1-5.

［2］李铮，戴福清.民航空域系统社会经济效益评估方法［D］.天津:中国民航大学，2008.

［3］孙玉琴，蒋辰燕.黄浦江游船旅游市场现状及世博后效应分析［J］.中南林业科技大学学报:社会科学版，2010，4(2):1-10.

［4］李建丽，真虹，程爵浩，等.青岛邮船产业的客源规模及经济效益预测［J］，上海海事大学学报，2010，31(3):78-85.

［5］上海世博会水上交通运营中心.2010 年上海世博会水上交通运营方案［R］.上海:上海世博会水上交通运营中心，2010:1-49.

［6］上海世博会水上交通运营中心.上海世博会水上交通运营实施方案实施情况的评估报告［R］.上海:上海世博会水上交通运营中心，2010:1-65.

9.水上交通安全生产大检查工作总结 篇九

一、基本情况

1、对国发[2010]23号和**府发[2010]13号文件的贯彻落实情况。有5个乡镇贯彻学习了国发[2010]23号和**府发[2010]13号文件，组织了规模不等的学习培训，其中参加学习培训179人，考核179人。

2、船舶证件、资质及检验情况。全县有各类船舶176艘，其中：有证船舶77艘（渡口船10艘，客船2艘，监督艇1艘，自用船和渔船65艘），无证船舶99艘。

3、船舶通信、消防、救生等安全设备保养配备情况。渡口船、客船、监督艇配备有较完善的救生消防设施，监督艇配备了通讯设备。渔船和自用船部分配备了救生衣。

二、存在问题

1、通过9天的检查督查，发现个别乡镇对两个文件精神传达不及时，党委政府对安全工作重视不够，对水上安全工作任务底数不清。对第四季度安全生产大检查没有安排布置。

2、非法船舶大量存在，安全隐患严重。全县有船舶各类船舶176艘，其中无证船舶达到99艘，这些船舶既无安全保障，又无救生设备，随意载客载货，安全隐患十分严重。

3、部份乡镇对自用船和渔船的划分存在一些问题，造成管理上的混乱。

10.水上交通安全工作汇报 篇十

工作总结

“安全生产责任重于泰山”，我乡一直把水上交通安全作为我乡安全生产的重点之一，抓紧、抓好、抓落实。一年来，全乡认真贯彻上级安全生产指示精神，坚持“安全第一，预防为主”的方针，以“三个代表”重要思想为指针，坚持科学发展观，坚持以人为本和依法行政、公平和谐的安全发展理念，从讲政治、保稳定、促发展的大局出发，切实把乡镇船舶安全管理纳入重要议事日程，切实加强对水上交通安全工作的领导，全面落实乡镇船舶安全管理责任制，强化了安全生产检查，把水上交通安全检查和专项治理作为工作重点来抓，加大了

对事故隐患的整改力度，严厉查处了非法改装船舶等各类违规违法行为，全面实现了2009既定工作目标，取得全年无水上交通安全事故、无人员伤亡的优良成绩。

一、主要工作

（一）加大了水上交通安全宣传教育力度。我乡把安全生产宣传教育作为搞好水上交通安全和乡镇船舶安全管理的一项重要基础工作，认真研究部署；充分利用政府公告、宣传单、广播电视、各种会议、检查执法现场讲解等形式，广泛深入地宣传国家的相关法律法规。全年共发放宣传资料300余份，电视宣传报道 次，在库周村寨和库区路口制作展示永久性标语4条。召开专题水上生产安全会议及开展库区安全生产培训会，参会人员达80余人，发布了关于泗南江电站库区禁止非法航行、捕鱼的公告。使广大船舶所有人、船员、乘员增强安全法律责任意识，提高安全防范和

自我保护能力，自觉加强管理、自觉遵章守纪、自觉相互监督，创造一个“人人关心安全、个个重视安全、事事讲安全、时时讲安全”的良好环境和工作氛围。

（二）建立健全安全责任管理体系。我乡行政一把手认真履行第一责任人的职责，分管领导具体抓，切实做到船舶安全管理机构、人员、责任落实。按照 “自我约束、自我管理、自我完善”的原则，建立健全乡、村、船主三级安全责任制，签订《乡镇船舶安全管理责任承包书》20份。真正建立起水上船舶安全管理“横向到边，纵向到底”的责任网络体系。全面落实了乡镇船舶安全管理责任制。

（三）加大现场检查监控力度，严格查处违法行为。我乡配合海事部门，采取综合检查与专项检查相结合、明查与暗访相结合、自查与抽查相结合等多种形式严查勤查。对发现的各种隐患，登记建档，定人员、定期限认真整改。

对违法经营和不具备安全条件从事营运的船舶坚决予以取缔，坚决取缔无船名船号、无船籍港、无船舶证书的“三无”船舶，严禁自用船舶非法载客。对营运性船舶及时督促办证，纳入正规化管理。一年中配合海事部门检查船舶200余艘次，警告10余艘次，下达整改通知3份，处罚1艘次。有力维护了水上交通安全和船舶安全管理秩序，圆满完成了水上交通安全工作的各项目标和任务。

二、存在困难和问题：

虽然取得一些成绩，但水上交通安全、船舶安全管理工作与经济发展的需要，人民群众的要求相比，还存在一定的差距，水上交通安全形势仍然十分严峻，主要表现在：

（一）我乡库区点多面广线长水深，水域复杂，管理成本高，管理难度大。

（二）群众生产、生活自用船技术状况差，无设计制造的规范标准及检测、报废制度。随着经济发展，从事水上作业人员不断增多，船舶所有人、船员、乘员安全意识不强、法律意识不足，救生设备不齐，自我保护能力薄弱，安全隐患依然存在。

（三）无专管机构、专管人员和工作用船，码头建设滞后，不利于水上交通安全生产管理，不利于防范水上安全生产事故，不利于水上事故救援。

11.水上交通安全工作汇报 篇十一

(1.上海海事大学 商船学院，上海 201306； 2. 上海海事局，上海 200086)

0 引 言

船舶事故的分析、预测、评价技术已成为现代船舶安全管理的核心.水上交通事故预测根据过去和现在的事故统计资料，分析近期和未来的事故发展态势.事故预测的精确性[1]主要基于两个基本前提：一是可知的信息；二是正确的事故预测方法.近年来，事故调查分析技术与方法逐渐成为研究的热点.国内外学者对水上交通事故的分析和预测已取得一些重要研究成果.常用事故预测方法有回归预测法、时间序列预测法、马尔可夫预测法、灰色预测法、贝叶斯网络预测法、人工神经网络预测法、支持向量机预测法等.张玲等[2]提出考虑事件次序及其影响因素的多种调查技术组合分析法.杨家轩等[3]提出采用电子海图技术建立水上交通事故信息系统.黄志[4]采用灰色系统理论中的关联分析原理，对台湾海峡发生事故的特点及规律进行分析.徐国裕等[5]运用灰色关联系统分别分析300总吨及以上船舶在台湾海峡及其附近水域中发生的海难事故.熊清平等[6]指出目前我国对事故的分类和统计不规范、不完善，缺乏可比性和准确性.何易培等[7]构建宁波—舟山海区涉渔碰撞事故多发原因结构模型，提出针对性的预警预防预控措施.牟军敏等[8]提出应用数据挖掘技术全面整理、分析内河船舶交通事故的思想.刘正江等[9]利用数据挖掘技术确定船舶避碰过程中人失误与引发因素之间的对应关系.王凤武等[10]提出针对大风浪天气发生的海损事故，运用灰色系统理论中的关联分析方法，得出造成海损事故的主因是船舶不适航和人为因素. 张欣欣等[11]基于HFACS对水上交通事故原因进行系统分析.周伟等[12]提出舱面集装箱坠海事故再现仿真方法．陈咫宇等[13]提出基于分形理论的水上交通事故预测模型．于卫红等[14]提出海难数据仓库的雪花模型. 钟连德等[15]在路段划分和影响因素分析的基础上，利用收集的多条高速公路数据建立基于广义线性回归的高速公路事故预测模型.以上研究对事故致因进行较详尽的阐述，本文从我国海事局的事故统计调查和回归分析的角度对水上交通事故进行预测.

1 事故统计分析

对事故进行分类是分析事故发生内在规律的一项重要内容，目前在各国的海难统计法规中，大多数国家按事故的直接原因对船舶航行事故进行分类.本文以国内某港区航道及附近水域为例进行事故统计分析.

1.1 事故船舶类型统计分析

该水域船舶交通流量大，船舶大小和类型多样，航道曲折狭窄，多条航道连通港口，含有单点和双点系泊浮筒，船舶事故时有发生.不同类型船舶发生事故统计结果见表1.

表1 事故船型分布百分比 %

1.2 事故类型统计分析

通过对近几年(2002—2007年)水上交通事故的收集和整理，按事故类型和事故船舶类型统计的结果见图1.

图1 事故类型统计

由图1可知，该水域事故种类主要为碰撞、触碰或浪损事故，其次是沉没事故，其他类型的事故则相对较少.碰撞、触碰或浪损事故主要涉及到大船与大船、大船与小船、小船与小船之间发生的水上交通事故，事故中的小型船舶包括渔船、工程船、交通船、小型运输船等，该类事故严重时会造成受损船舶的沉没.

1.3 事故发生水域位置统计分析

事故发生水域位置的百分比见表2.

表2 事故发生位置百分比 %

图2 事故地点分布

从事故地点可以看出：在主航道和警戒区等交叉航道较多水域易发生事故，这与该水域通航环境复杂、交通流拥挤和冲突相一致.

1.4 事故发生时间统计分析

2002—2007年有记录时间的部分水上交通事故按时间统计见图3.

图3 事故发生时间统计图

从图3可以看出，船上大副、二副、三副值班的班次都有事故发生，但根据时间节点分析，大多数事故发生在白天，而且基本集中在日出和日落期间.由于大船的航行通常不太注重白天黑夜的影响，而在该水域航行的一些小船一般白天开航、夜间停航休息，加上日出和日落期间往往是驾引人员心理疲惫和烦躁的时间段，如果上述两方面正好相遇，则将在此时间、空间发生事故.

通过以上对事故数据的统计分析，可以对事故发生的原因进行定性分析，为定量分析提供依据.

2 负二项回归预测模型

2.1 变量和数据选择

在建模之前进行一系列描述性的统计和相关分析，确定可能影响事故发生的最为基本和最为重要的因素，最终确定可以进入模型的若干个相互独立的变量，根据因变量和自变量的特点选择计数模型. EViews软件提供计数数据的多种估计方法[16]，有标准泊松和负二项极大似然法(ML)及拟极大似然法(QML).

2.2 模型假设

定性变量的常见分布类型有二项分布、多项分布、泊松分布、负二项分布等.事故数量、死亡和失踪人数、受伤人数是任意非负整数，是典型的计数数据，不服从正态分布，而可能服从泊松分布或负二项分布，所以在计量分析时采用计数模型比线性模型更合适.假定被解释变量的离散取值服从某种泊松分布[17]，其分布函数为

(1)

式中：λ=E(yi),λ=Var(yi)，即随机变量y的均值与方差均为λ；若以X=(x1,x2,…,xm)表示影响λ的m个自变量，泊松回归模型就是描述服从泊松分布的目标变量y的均值λ与解释变量X之间关系的回归模型，可以表示为

logλ=Xβ

(2)

式中：β为待估计的参数，它可以采用迭代非线性加权最小二乘法或极大似然法估算.在给定xi的条件下，yi的条件密度为

(3)

如果随机变量yi的均值等于方差，那么泊松最大似然估计就是一致和有效的.而实际上的事故数量数据往往具有过离散特征，如果在随机变量yi过度发散(即方差大于均值)的情况下仍然使用泊松回归模型，可能会低估参数的标准误差，高估其显著性水平，从而在模型中保留多余的解释变量，最终导致不合理的结果.为消除这种不利影响，使用负二项回归模型代替泊松回归模型进行估计，通过引入伽马分布的误差项构建负二项分布，负二项回归模型在条件均值μ中引入一个独立的随机效应u，从而扩展泊松回归模型，即logμi=logλi+logui，则负二项回归模型的回归形式[15]为

logμi=xiβ+ei

(4)

式中：ei为随机误差(exp(ei)服从Γ分布).在负二项回归模型中，yi对xi,ui的条件分布仍为泊松分布：

f(yi|xi,ui)=(exp(-λiui)(λiui)yi)/yi!

(5)

此时，随机变量yi的条件均值和方差分别为λ和λ(1+η2λ)，其中η2=1/yi，是对条件方差超出条件均值程度即发散程度的衡量.

2.3 参数估计和验证[18]

(1)用QML进行参数估计.QML是在一系列分布假定下才能实现的，它的估计比较稳健，即使分布指定错误也能产生正确定义条件均值参数的一致估计.结果这种稳健性类似于普通回归：即使残差分布非正态，ML估计也是一致的.普通最小二乘法中，一致性要求是条件均值m(x,β)=x′β，而在QML中，一致性要求有m(x,β)=exp(x′β).估计标准差的方法是用信息矩阵的逆计算得到，但不具备一致性，除非y的条件分布指定正确.然而即使指定错误，用一种稳健的方式估计标准差仍是可能的.

(2)参数估计检验.离散数据计数模型的参数估计是通过极大似然估计实现的，估计参数的检验主要通过Wald检验完成.参数检验有助于对抽样总体的均值作出一些推断，Wald检验类似于线性回归模型中的t检验，因此常被称为广义t检验.Wald检验的假设为H0:βj=0.建立t统计量为

(6)

(3)按如下准则进行模型的拟合优度校准、验证和变量的引入判别：①PesudoR2统计量对模型进行拟合优度检验，R2值较大说明拟合得较好；②log likelihood(LL)对数极大似然函数值是基于极大似然估计得到的统计量，对数似然值用于说明模型的精确性，越大说明模型越精确；③t估计参数的显著性在5%水平；④Pearson卡方值和自由度的比值在0.8～1.2之间；⑤Akaike’s Information Criteria (AIC)准则，用于评价模型的好坏，一般要求AIC值越小越好.

使用上述技术方案得到分析预测模型.由于建模过程中引入模型拟合优度校准、验证和变量引入判别规则，使最终获得的预测模型具有较好的拟合优度，从而使模型的预测精度得以提高.

3 算 例

水上交通事故的发生是多种因素综合作用的结果，各个影响因素相互关联，而相关性较大的自变量不能同时加入模型.因此，在建模之前进行一系列描述性的统计和相关分析，最终确定12个相互独立的变量，见表3.从海事事故数据的特点和海事局事故数据统计的规律，以及便于获取、统计和分析的角度，选取伤亡数作为输出变量，选取影响事故发生的参数(船舶注册地、事故类型、事故船舶类型、事故发生位置和事故发生时间)作为解释变量，这5个解释变量分别有2个、3个、3个、2个和2个风险水平，共72个风险水平，针对以上风险水平运用EViews软件对数据进行拟合.

首先采用负二项分布形式进行回归预测，把全部自变量代入模型.回归结果表明：有些变量在统计模型上是不显著的，不能拒绝其系数为0的假设；有些变量的回归系数有悖于常理；同时，发现因为定性指标过多而出现多重共线性.采取逐步回归消除多重共线性，分别拟合被解释变量相对于每个解释变量的一元回归，并将各回归方程的拟合优度R2按照大小顺序进行排序；然后将R2大的解释变量加入模型中进行估计，根据模型估计结果进行参数估计值的t检验，若t检验显著，则保留，否则剔除该变量，不断重复该过程直到加入所有显著的变量.最终保留船舶注册地a1，2个事故类型变量b1和b3，2个船舶类型变量c2和c3，2个事故水域位置变量d1和d2，事故发生时间e1，重新建立模型.运用EViews软件对数据进行拟合，拟合结果见表4.

表3 统计和相关分析变量

EViews软件拟合结果为：@EXP(-0.271 933 715 6c+1.042 835 302a1-1.079 165 854b1-0.956 563 531 9b3+2.152 955 984c2+2.347 856 323c3+2.619 790 039d1+1.864 938 605d2-0.323 531 493 4e1)其中，@EXP表示返回指数值.

α是负二项分布的回归参数，用来表示数据的过离散程度，α越大数据越离散(方差大于均值)，α为0时，数据服从泊松分布.模型间的优劣比选以AIC统计量、log likelihood 为判定标准， 通过比较表4中2种分布模型的回归指标，可以看出负二项分布形式的预测模型较好.比较两个模型的拟合情况，表明负二项回归模型的拟合优度好于泊松回归模型. 事故伤亡数的残差值、实际值和预测值结果见图4.

4 结束语

建立基于负二项回归的事故预测模型，选取伤亡数作为输出变量，选取影响事故发生的参数(船舶注册地、事故类型、事故船舶类型、事故发生位置等)作为解释变量，分析发现事故船舶类型和事故类型对模型的影响显著.从变量的显著性看，各个变量都比较显著，它们对事故受伤人数的影响较大.估计结果显示在表示船舶注册地的2个属性中，1.042 835表示来自国内注册的船舶对事故发生产生较大影响，伤亡数更多，这反映国内注册船舶与国外还注册船舶存在较大差距；在表示事故类型的3个属性变量中，船舶发生碰撞比沉没情况下伤亡数要少；在表示船型的3个属性变量中，渔船和驳船上船员人数较多、保障措施比集装箱船和油船差(模型中未引入，相当于0)，发生的伤亡数明显大.因为渔船和客船等在白天航行，夜间通航视线较差，船员易出现疲劳等，所以夜间发生伤亡数比白天多.研究结果与国内外学者的研究成果相一致，对防范我国水上交通事故具有参考意义.

表4 回归结果比较

图4 事故伤亡数的残差值、实际值和预测值

参考文献：

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[17] 谢建国. 经济影响、政治分歧与制度摩擦——美国对华贸易反倾销实证研究[J]. 管理世界, 2006(12): 8-16.

12.水上交通安全工作汇报 篇十二

近年来, 我国发生了许多水上交通事故, 如2004年在杭湖锡线航道发生的“11·25”重大水上交通事故, 造成“皖灵璧挂0505号”船沉没, 6人落水, 3人死亡, 直接经济损失45万元;2009年在安徽省发生的“波瓦”轮与“鲁日渔1068”渔船碰撞事故, 造成2人死亡, 3人失踪, 2人受伤, 船体受到严重损伤;2011年在湖南省发生的“9·9”重大水上交通事故, 造成50人落水, 12人死亡。可以看出, 水上安全形势不容乐观, 对水上交通事故量的准确预测也成为1个非常重要的研究课题, 它不仅能够提高相关部门的管理效能, 还能为船舶航线的设计规划提供理论依据。

水上交通事故预测的基本思想是在对已经发生的事故资料统计、分析和处理的基础上, 根据事故发生的原因和规律, 对可能发生的水上交通事故进行合理的推断和分析。常见的预测方法有回归分析法、时间序列预测法、灰色预测法、BP神经网络预测法等[1]。张晓东等[2]运用负二项回归分析法, 分析了港口航道附近水域水上交通事故的伤亡人数与发生事故船舶的类型、事故种类、事故发生的时间、地点等因素之间的关系。郑文贵等[3]对1996~2003年全国交通事故人员和经济的损失进行了时间序列分析。张婷等[4]通过建立灰色GM (1, 1) 模型对水上交通事故进行短期预测, 具有较高的实用价值。童飞[5]等运用BP神经网络进行水上交通事故预测, 并分析了影响水上交通事故的诸多因素, 而且进行了量化处理。

实践表明, 每1种预测方法都有其自身的特点, 基本上能够达到预期的要求, 但同时也有相应的缺陷。例如, 灰色模型利用累加生成的新数据进行建模, 忽略了所需预测数据的随机性;BP神经网络虽然预测精度很高, 但是需要非常全面的数据, 否则训练出来的网络外延性会很差[6]。笔者针对灰色模型和BP神经网络模型的优缺点, 构造出1个基于灰色和BP神经网络组合的水上交通事故预测模型。该模型的思想是利用灰色模型模拟的数据和原数据进行对比, 计算出1个残差序列, 再运用BP神经网络模型建立残差序列的预测模型, 用预测的残差值修正先前灰色模型的预测值, 得到最终的预测结果。

1 灰色神经网络预测模型

1.1 灰色预测模型

1.1.1 灰色预测模型理论

灰色系统理论是由邓聚龙教授在1982年创立的, 用于研究少数据、贫信息的不确定性问题的方法。该理论主要以“部分信息已知、部分信息未知”的“小样本、贫信息”的不确定性系统为研究对象, 通过对部分已知信息的生成、开发, 提取有价值的信息, 实现对系统运行行为、演化规律的正确描述和有效监控。灰色预测一般分为灰色时间序列预测、畸变预测、系统预测、拓扑预测[7], 笔者采用的是时间序列预测的GM (1, 1) 模型。

1.1.2 建立GM (1, 1) 预测模型

1) 选择n年的水上交通事故量作为灰色模型的初始时间序列X (0) , 即获得1组水上交通事故时间序列样本X (0) = (X (1) (0) , X (2) (0) , …, X (n) (0) ) , 该序列反映了水上交通事故随着时间发展的变化过程。

2) 为了弱化水上交通事故的随机性和波动性, 对原始序列X (0) 进行1-AGO累加, 生成了新的时间序列X (1) = (X (1) (1) , X (1) (2) , …, X (1) (n) ) 。

式中:。

3) 对生成的新时间序列X (1) 进行光滑性和准指数性检验。当k>3时, 若ρ (k) <0.5且1<σ (k) <1.5, 数据满足光滑性和准指数性规律, 可以建立GM (1, 1) 模型。检验光滑性和准指数规律公式如下[8]。

4) 生成紧邻均值序列。X (1) 的紧邻均值序列Z (1) = (Z (1) (2) , Z (1) (3) , …, Z (1) (n) ) , 计算公式为

5) 对序列进行最小二乘估计, 公式为

6) 建立模型的一阶线性白微分方程和时间响应方程式, 将代入求解方程

7) 通过累减公式求出水上交通事故的模拟预测值。

1.2 BP神经网络预测模型

在人工神经网络的实际应用中, 绝大部分的网络模型都是采用误差反向传播算法的前馈多层神经网络。BP神经网络是目前应用最多且最成功的前馈神经网络之一, 它是由Rumelhant和MeClellan于1986年提出的1种多层网络递推学习算法[9]。基本思想是学习过程由信号的正向传播和误差反向传播2个过程组成的。在正向传播时, 信号由输入层传入, 再经过隐含层, 最后由隐含层传送到输出层。若输出层的结果与期望值的误差较大, 则转向误差的反向传播阶段。误差的反向传播是将输出误差以某种形式通过隐含层再向输入层传入, 并将误差分摊给各层的每个单元, 通过对获得的误差信号对每个单元的权值进行修正。通过这种周而复始的调整, 使得权值不断的变化, 这就是神经网络学习的过程。当网络输出的误差小到可以接受的程度时, 学习的过程就停止了。

笔者采用的是前向3层神经网络模型, 即1个输入层、1个输出层和1个隐含层。各层由若干个神经元 (节点) 组成, 每个节点的输入值由上1层的输出值、作用函数和阈值决定[10。输入层和输出层的节点个数由样本的个数决定, 而隐含层的节点个数参照公式进行实验和设计式中:l为隐含层节点数;n为输入节点数;m为输出节点数;a为1~10之间的可调节常数。

运用上式计算出l的取值范围, 再通过改变l的值确定误差最小的网络对应的隐含层节点数。

1.3 建立基于灰色神经网络的水上交通事故预测模型

灰色神经网络组合模型的思想就是将灰色模型和神经网络模型进行有机结合, 弥补了2种模型的缺点, 达到预测所需要的要求。组合的方式有3种, 分别是串联方式、并联方式和嵌入式方式。笔者选择了串联方式:首先运用灰色GM (1, 1) 模型对水上交通事故量进行时间序列的模拟, 将模拟的结果和原数据进行对比, 求出模型的残差序列。再将该残差序列作为训练网络和预测的样本, 并修正残差序列。最后将修正的残差序列和灰色模型预测的值进行组合, 达到最终所需要预测的值[11]。模型的结构流程见图1。

具体的计算过程如下。

1) 首先建立灰色GM (1, 1) 模型, 运用该模型对水上交通事故序列{X (0) (i) }进行模拟预测, 得到模拟的水上交通事故模拟预测序列。

2) 计算出模拟预测的残差序列{e (i) }。其中:。

3) 将计算的残差值作为训练样本训练神经网络, 再运用训练出来的网络预测出灰色模型计算的残差值, 并对残差序列{e (i) }进行修正, 修正后的残差序列为。

4) 将修正的残差序列和预测序列进行组合, 获得最终预测值{X (i) }。其中:。

2 实验仿真

笔者以2002~2011年全国水上交通事故量作为数据依据, 对未来几年的水上交通事故量进行预测分析。表1是近10年的交通事故量, 由此可看出, 近10年来, 国内的水上交通事故量有着明显下降趋势, 除了个别年份由于特殊情况有略微上升趋势。利用表1中的数据建立GM (1, 1) 模型, 预测结果见表2, 但是该模型预测的精度较低。例如, 2008年模拟出来误差超过10%, 误差很大;2009年的模拟数据虽然误差不大, 但是从整体的趋势来看, 水上交通事故呈下降趋势, 在2009年有小幅度的上升, 而模拟出来的事故量从2002~2011年一直都是下降趋势。

组合模型主要是根据表2中的残差序列建立BP神经网络模型进行训练, 设计网络的隐含层为1个, 隐含层节点为10个, 隐含层采用正切sigmoid函数, 输出层采用线性purelin函数, 用trainrp弹性BP优化算法训练网络。其中训练次数net.trainprogam.epochs=1 000, 目标精度net.trainprogam.goal=0.000 01。当训练次数达到41次时, 精度最大, 训练停止, 结果见图2。运用训练出来的网络对残差进行模拟预测, 并对原来的预测值进行修正, 得到的最终模拟预测结果, 见表2。

通过计算可以发现, 灰色模型预测的平均误差为0.043, 组合模型预测的平均误差为0.018。单纯运用灰色模型对水上交通事故进行预测不是非常准确, 也不能对事故发生的趋势进行很好的预测。组合模型不仅能够非常准确的预测出水上交通的事故量, 还能对事故的发展趋势进行精准的预测。预测表明, 2012和2013年的水上交通事故量分别为270和281, 说明事故量有上升的趋势, 所以应当采取相关措施减少事故的增加。

3 结论与建议

水上交通事故预测是水上交通安全管理、规划和决策的前提与基础。目的是为了掌握事故量的未来发展趋势。根据预测的情况对水上安全措施的可行性和措施的实施效果进行合理的评价, 并有效的控制各个影响因素, 以期达到减少事故的目的。笔者运用了灰色神经网络模型, 将未来几年内的水上交通事故的发展趋势进行有效地预测, 除了在预测的精度上有所突破之外, 对于事故的发展的趋势也有非常精准的预测, 这对于相关部门制定下一阶段的预防措施有很大的帮助。

本文创新之处在于运用组合模型思想, 将灰色模型和BP神经网络模型进行了有机结合, 既很好的预测了水上交通事故量, 又对事故未来的发展趋势进行了有效地分析预测。