无砟轨道施工心得

无砟轨道施工心得（精选12篇）

1.无砟轨道施工心得 篇一

施工程序与工艺流程 6.1 施工程序

第一步：按照要求完成无砟轨道施工前隧道质量验收。第二步：无砟轨道首段工艺性试验段施工、总结、评估。第三步：工艺性试验参数确定，无砟道床全面展开。

第四步：仰拱填充层凿毛、铺设道床板底层钢筋、安装纵横向模板、组装轨排、轨排粗调。

第五步：顶层钢筋绑扎、接地焊接、轨排精调。

第六步：道床板混凝土浇筑、养生，拆除轨道排架进入下一循环。6.2 施工工艺流程见图

7、施工要求

为避免相互干扰，使各道工序紧密衔接、有条不紊的进行，各工序间要保持适当的距离，各种施工机具设备主要包括龙门吊、轨道排架、移动式组

装平台，混凝土输送泵等布局合理。7.2 基床清理

仰拱面在基底加固过程中必须逐段清理到位，确保排水畅通。将仰拱填充层混凝土表面道床板宽度范围内进行凿毛处理并用高压水冲洗干净，保湿2小时以上且无杂物和积水。凿毛面积不得小于75%，凿毛深度不小于5mm。7.3 测量放线

1）通过CPⅢ控制点按设计道床板位置每隔10m在仰拱填充层上放出轨道中线控制点，用钢钉精确定位，红油漆标识，用墨线弹出轨道中心线；

2）定位出道床板底层最外侧纵横向钢筋和模板位置，以线路中心线和单线中心线进行放线校核。

3）在最外侧纵横向钢筋位置线上采用红色记号笔按设计纵横向钢筋间距标识出所有纵横向钢筋的位置。7.4 钢筋安装

道床板纵向钢筋采用HRB335Φ20钢筋，横向钢筋采用HRB335Φ16钢筋。根据道床板钢筋布置图画出道床板底层钢筋网边线及钢筋位置控制点，用钢卷尺量出底层钢筋间距，并标记；按梅花型布置预制好的砼垫块，不少于4块/平米；布置纵、横向钢筋，所有纵横向钢筋交叉部位安装绝缘卡，并用绝缘扎丝固定。绝缘卡多余尾部及时剪掉。重点注意支承块周围箍筋间距、块与套靴间隙（1cm）及顶层、顶层钢筋保护层厚度，确保符合设计要求。施工时应先核实道床板实际厚度，当实际厚度在允许偏差范围内时，应合理调整钢筋笼内钢筋相应尺寸，确保保护层厚度满足设计要求。钢筋绑扎完成后，将伸缩缝横模板摆放就位。7.5 轨排组装、运输

1）吊装，将待用轨枕使用龙门吊与轨枕专用吊具吊放在轨排组装平台上,吊装时需低速起吊、运行；

2）匀枕，按照组装平台上轨枕块的定位线及卡具人工匀枕，轨枕方正；

3）清除轨枕两预埋铁座间承轨面泥污和预埋铁座内砂浆，安装T型螺栓、轨距挡板及轨下垫板。标准轨距时轨距挡板外侧采用7号，内侧采用11号。

4)吊装轨道排架，人工配合龙门吊，将轨道排架平稳、缓慢地放置于轨枕上；

5）按单股钢轨左右位置调整配置表安放合适规格的绝缘轨距块；标准轨距时绝缘轨距块外侧采用14号，内侧采用10号。

6）将T型螺栓螺纹部分涂油，安装弹条、平垫圈和螺母，拧紧螺母以紧固弹条。

7）上紧扣件。弹条的紧固以弹条中部前端下颚与绝缘轨距块接触为准，紧固扭矩约为150N²m。

8）对轨排螺栓安装质量及轨枕间距进行检查,合格后龙门吊吊起组装好的轨排至预定地点进行定位铺设。重点注意排架及扣件部件组装先后顺序、轨距挡板及绝缘轨距块内外侧 区分、轨下垫板正反、紧固扭矩的现场控制。7.6 轨排架设

1）布设轨排 龙门吊从组装平台上吊起轨排运至铺设地点，按中线和高程粗略定位，误差控制在高程-10～0mm、中线±10mm。相邻轨排间使用夹板联结，每接头安装4套螺栓，初步拧紧，轨缝留6～10mm。每组轨排按准确里程调整轨排端头位置。2）安装轨向锁定器 7.7轨排粗调

利用轨道中线点参照轨排框架上的中线基准器进行排架中线的定位调整，左右调节轨向锁定器进行调整。旋动竖向支撑螺杆进行高程方向的粗调。使用轨道排架横向、竖向调整机构完成轨排的粗调工作，按照先中线后水平的顺序循环进行，粗调后的轨道位置误差控制在高程-5～-2mm、中线±5mm。粗调顺序（图7）。对某两个特定轨排架而言，粗调顺序为：

1→4→5→8→2→3→6→7→1→2→3→4→5→6→7→8。

粗调完成后，相邻两排架间用夹板联结，接头螺栓按1-3-4-2顺序拧紧。

7.8模板安装

1）模板检查。模板安装前应先进行以下检查工作：模板平整度；模板清洗情况；脱模剂涂刷情况；更换损坏或弯折的模板； 2）安装横向模板。

3）安装纵向模板。纵向模板采用与框架配套的模板，出厂前统一编号，确保轨排框架顺利，重点注意纵向模板倒角位置处理，确保线条顺直、美观。横向伸缩缝应选用适当材料，确保不变形、同时满足后续工序的施做。7.9 接地焊接

纵横向接地钢筋之间采用375mm长φ16“L”型钢筋单面焊接，焊接长度应满足相关规范、规程要求；接地端子采用焊接方式固定在道床两侧接地钢筋上；接地端子与接地钢筋间的焊接：单面焊不小于100mm，双面焊不小于50mm，焊缝厚度不小于4mm。接地端子的焊接应在轨道精调完成后进行，位置应准确，螺纹套筒应与道床板侧面齐平，端子表面应加以保护。进行绝缘电阻测试。先目测检查绝缘卡安装是否良好，有无脱落现象；然后用兆欧表进一步测量钢筋间的绝缘数据，全部检查任意两根非接地钢筋间电阻必须达到2MΩ以上。7.10 轨道精调

1)全站仪设站（图8）。采用全站仪观测

4对连续的CPⅢ点，自动平差、计算确定设站位置，如偏差大于0.7mm时，应删除1对精度最低的CPⅢ点后重新设站。改变测站位置后，必须至少交叉观测后方利用过的6个控制点，并复测至少已完成精调的一组轨排，如偏差大于2mm时，应重新设站。

2)测量轨道数据。轨道状态测量仪放置于轨道上，安装棱镜。使用全站仪测量轨道状态测量仪棱镜。小车自动测量轨距、超高、水平位置，接收观测数据，通过配套软件，计算轨道平面位置、水平、超高、轨距等数据，将误差值迅速反馈到轨道状态测量仪的电脑显示屏幕上，指导轨道调整。

3)调整中线。采用开口扳手调节左右轨向锁定器，调整轨道中线，一次调整2组，左右各配

2人同时作业。在调整过程中，全站仪一直测量轨道状态测量仪棱镜，接收观测数据，通过配套软件，将误差值迅速反馈到轨道状态测量仪的电脑显示屏幕上，直到误差值满足要求后调整结束；紧扣一侧将中线调整到位，在仪器监控下拧紧松扣一侧，在此过程中，不得扰动已调整好的中线；

4)调整高程。粗调后顶面标高应略低于设计顶面标高。用套筒扳手，旋转竖向螺杆，调整轨道水平、超高（旋松超高调整器，调整轨排倾角，使轨排框架至设计标高，旋紧两侧竖向螺杆，使竖向螺杆与地面垂直）。调整后人工检查螺杆与混凝土是否密贴，保证螺杆底部不悬空。调整螺柱时要缓慢进行，旋转120°为高程变化1mm。注意事项：

①精调顺序。同粗调顺序。

②顺接过渡方法。前一站调整完成后，下一站调整时需重叠上一站调整过的8到10根轨枕。④测量区域停止其它施工作业。

⑤轨排精调到位后应安装固定装置，防止混凝土浇筑时轨排横移及上浮。⑥轨排精调后应采取设置围栏（彩色三角旗）、并 悬挂“精调区域，禁止跨越”标识牌等防护措施，确保轨排不被踩踏和撞击。⑦轨排精调后应尽早浇筑混凝土，如果轨排受到外部扰动，或放置时间过长（12h），或环境温度变化超过15℃时，必须重新检查确认合格后，方能浇筑混凝土。7.11 混凝土浇筑

1）施工准备。浇筑前清理浇筑面上的杂物，浇筑前洒水润湿、不得有积水。为确保轨枕与新浇混凝土的结合良好，需在浇筑前对轨枕进行喷雾数次。用防护罩覆盖轨枕、扣件及钢轨用塑料布缠包钢轨和框架横梁。检查轨排上各调整螺杆是否出现悬空。检查接地端子是否与模板密贴。道床板顶面标高采用定尺坡度尺放置钢轨顶面将混凝面刮平。

2）检查和确认轨排复测结果。浇筑混凝土前，进行轨道几何参数的复核，超过允许偏差应重新调整；

3）混凝土拌合与运输。道床板混凝土由拌和站集中拌制，施工时采用料斗方式浇筑。利用混凝土运输车将混凝土运至施工现场后，应检测每车混凝土的坍落度、含气量及温度指标，合格后方可卸料； 4）混凝土布料。采用一端向另一端连续进行，将每一根轨枕下布满混凝土，不可从一侧自流到另一侧。下料过程中须注意及时振捣，下料应均匀缓慢，不得冲击轨排；

5）混凝土振捣。道床混凝土捣固采用4个振捣器人工进行振捣，分前后两区间隔2m左右，前区2人用ZD50振捣棒左右对称进行振捣，不可一一后，主要捣固轨枕底部和下部钢筋网，后区2人用ZD30振动棒主要捣固轨枕四周及模板内侧并对欠振处进行补振。捣固时应避免捣固棒接触排架和轨枕，遇混凝土多余或不足时及时处理； 6）抹面。表层混凝土振捣完成后，及时修整、抹平混凝土裸露面。7）清理轨排。抹面完成后，采用毛刷和湿润抹布及时清刷轨排、轨枕和扣件上沾污的灰浆，防止污染（禁止用水清刷轨排）； 8）数据采集复核。完成混凝土浇筑之后、初凝前，再次用精调小车采集轨道几何形态数据；

9）混凝土初凝后，松开支承螺栓1/4～1/2圈，随即松开扣件和鱼尾板螺栓，避免温度变化时钢轨伸缩对混凝土造成破坏； 注意：

当预计下次道床板混凝土浇筑与本次浇筑时间间隔可能超过24小时时，应预先设置施工缝。道床板施工缝应垂直道床板面设置，下一段道床板浇筑前应将上一个施工面凿毛；在全部混凝土施工过程中，用精调小车配合全站仪监控轨道几何参数，如有变化，按精调规则及时调整复位并固定。

⑴按要求对每车进行混凝土塌落度、含气量等指标的检查。⑵施工时应严格控制混凝土的入模温度，尤其是距洞口200m范围内的道床板混凝土（5～30℃）。浇筑混凝土时，应将支承块、工具轨及扣件表面加以覆盖，避免污染。保持支承块和橡胶套靴连接缝的密封状态，防止混凝土进入套靴内。⑶道床板混凝土振捣密实后，顶面应设置1%的人字坡；曲线地段根据实设超高具体确定，顶面排水坡不小于1%，人工整平、抹光。⑷下料时应及时振捣，防止集料过多导致轨排上浮，避免振捣器碰撞轨枕和钢筋等。

⑸混凝土浇筑量、振捣时间应合理匹配，保证浇筑时枕底密实。7.12 混凝土养护

混凝土浇筑完成后，采取土工布覆盖保温养生。养护时间不少于7天。

7.13轨道排架拆除、配件清理当道床板混凝土达到5MPa后，按照拆除顺序拆除排架、模板，龙门吊吊至轨排组装区清理待用，进入下一循环施工。安排专人负责对拆卸的模板、排架及配件等用毛刷进行清洁处理，配件集中储存在制定区域，备下次使用。

2.无砟轨道施工心得 篇二

武广高速铁路客运专线设计时速350公里/小时, 北起武汉市汉口站, 南到广州市新广州站, 全长995公里。双线, 最小曲线半径7000~9000m, 最大纵坡20‰, 电力牵引, 轨道类型为雷达2000双块式无砟轨道。由中铁四局武广客专XXTJⅡ标第三项目队承建的无砟轨道工程, 正线起讫里程DIK1570+900~DIK1592+585, 总长21.685km, 位于长沙和湘潭市境内。其中路基段和隧道段无砟轨道由支承层和道床板构成, 桥梁地段双块式无砟轨道由保护层、凸台、中间层和道床板等组成。

2 双块式无砟轨道施工工艺流程简介

线下工程验收、沉降观测评估和CPⅢ网布控评估通过后, 方可开始无砟轨道工程的施工。无砟轨道工程施工分为支承层和道床板施工两部分, 本文主要介绍道床板的施工。道床板施工主要工艺流程分为:测量放样、底层纵向钢筋的分布、散枕、工具铺设、螺杆支承架托盘安装、轨距调整、粗调、螺杆支承架螺杆安装、钢筋绑扎、精调 (不少于二次) 、综合接地及绝缘测试、浇筑砼、放松扣件、螺杆 (时间根据试验确定) 、砼养护、拆除模板、拆除工具轨和扣件 (≮5MPa) 共17步。其主要工艺流程见图1。

3 双块式无砟轨道施工精度要求及其重要意义

双块式无砟轨道施工精度要求非常高, 部分标准较德国高速铁路标准仍有很大提高。如何控制无砟轨道施工的精度是关键, 而精度控制的主要对象是轨道的精度。轨道施工精度的具体要求见表1。

武广客运专线施工的高精度要求, 既是为了提高行车速度和乘车舒适度, 满足人们日益提高的生活追求, 也是保证行车安全、人民生命安全的必要条件。

4 双块式无砟轨道施工精度控制技术措施

双块式无砟轨道的精度要求高, 其精度控制是整个无砟轨道工程施工的主要难度。以下从与之相关的因素和工序, 逐项阐述其控制技术措施。

4.1 测量仪器配置与管理

测量仪器配备莱卡TCRP1201全站仪一台、棱镜16个、精调机一套、天宝DINI03级精密水准仪一台、自动安平水准仪一台、50米钢卷尺1把、道尺2把。所有仪器设备均由专人使用、专人负责保管, 同时注意平时仪器设备的保养、周检和校准。

4.2 测量放样

测量方法:高程测量控制点采用二等水准点, 工具轨面标高抄平和粗调机参数校准采用精密水准测量, 模板抄平采用五等水准测量;平面放样采用CPⅡ点, 盘左盘右分中的方法。具体放样步骤细分为四步:

4.2.1 每100m放出道床的中线、左、右边桩。

4.2.2 定出二十根轨枕的边桩 (设计轨枕间距0.60~0.65m) 。

4.2.3 弹中线和边线。根据已经放出的边桩, 弹出纵向边线, 此边线也是横向钢筋边线。纵向边线作用有三个:a.用来控制轨枕横向位置的准确性, 防止轨枕出现横向位置的较大偏差, 增加轨枕位置临时调整的工作量。b.控制后续工序“钢筋绑扎”位置的精度, 防止钢筋横向位置偏位, 导至一侧的砼保护层过大或过小。c便于施工人员控制模板安装的精度, 防止模板安装不居中, 偏向一侧。

4.2.4 弹出横向二十根轨枕线。

横向边线的作用有三个:a.用来对散枕精度进行平差, 避免轨枕间距超限。b.便于每根轨枕间距的控制。c.可以确保轨枕垂直于线方向。纵、横向边线在无砟轨道中的位置见图2:双块式无砟轨道床板平面布置图。

4.3底层纵向钢筋的分布

桥梁段由于道床板厚度较大设横向模板固定条 (路基、隧道段不设) 。安装好固定条后, 人工将钢筋按纵向钢筋设计数量摆放到支承层上。

4.4 散枕

散枕采用机械或人工进行散枕, 散枕位置必须准确, 人工配合, 轻放、注意成品保护, 不得损坏轨枕支承层混凝土。散枕时注意平面位置 (左右向) 和间距的控制。散枕器见图3。

4.5 工具轨的铺设

轨枕铺设完成后, 利用轮胎式龙门吊, 将工具轨铺设到其上。工具轨长度采用12.33m重量为60kg/m的U71Mn (K) 武广铁路专用钢轨, 钢轨之间预留20mm的伸缩缝。钢轨与钢轨之间的接缝必须保证位于两根轨枕的中间, 并用鱼尾板和U形卡连接, 以保证轨道不受轨头的影响。轨头鱼尾板构造见图4。

4.6 轨距的调整

武广客运专线轨距要求很高, 轨距允许偏差为±1mm, 而德国高速铁路标准轨距允许偏差为±2mm, 其精度的控制是一大重点和难点。为了控制好轨距, 施工时引用了轨距拉杆, 调节上面的螺帽可以对轨距实现撑、拉功能。轨距拉杆见图5。

4.7粗调

轨距调整好, 轨距拉杆锁紧后, 开始轨道平面和高程的粗调。我队采用德国粗调机进行, 粗调后精度控制在5mm范围内, 由于是全自动粗调调100m仅用3小时。

4.8 模板的固定

由于砼浇筑机需在纵向模板上行走, 因此模板采用专用模板每块长12m, 高度为45cm、65cm (考虑曲线超高) 。并采用纵向模板拉杆固定模板:一是从上部固定模板;二是保证模板的垂直度, 模板拉杆的长度和道床的宽度相等, 均为2800mm。模板的底部采用φ16的钢筋头, 打入砼支承层作地锚, 从下部固定, 从而整体固定模板。模板拉杆参见图6。

4.9 轨排固定体系的安装

轨排的的固定是精度控制的核心内容, 而轨排的固定主要由轨距拉杆和轨排横向位移锁来实现。轨距拉杆前面已作介绍, 这里只对轨排横向位移锁的工作原理作一个简单介绍。轨排位移锁主要由下个插入砼支承层30cm直径32mm的钢柱和一个横向导筒、一个横向顶托构成, 每个轨排由4对构成, 分别从工具轨的外侧向内侧进行支撑以实现轨排的横向和竖向的固定。在轨排精调完成后, 立即拧紧螺帽 (受力大小根据试验确定) , 便可实现轨排的整体固定。轨排横向位移锁参见图7。

4.1 0 精调

利用专用的螺杆调节器配合精调机进行轨道的调节, 精调机由一台莱卡TCRP1201全站仪和一台轨检小车构成。精调机的工作原理是:轨检小车在轨道上来回移动, 其上配有棱镜和笔记本电脑, 远方有全站仪对小车上的棱镜进行测量, 并将小车的中心坐标 (三维) 和偏差 (三维) 给轨检小车传输, 小车上接收到信息后显示在笔记本电脑上。小车操作者根据测量结果, 指挥工人通过螺杆调节器对轨道进行调整, 并指示调整的方向和数据。此工作反复进行, 最终可达到轨道的精调目的。在完成精调工作后, 可随机采集精调结果, 并以报表输出。精调小车见图8。

4.1 1 混凝土浇筑

混凝土的主要施工机械为混凝土浇筑机, 由其浇筑混凝土, 人工进行抹面和收光。平整度采用1~2m的直尺进行刮平, 标高采用标高控制件上抄平, 再挂施工线控制。此施工方法可以保证混凝土拆模后外形尺寸达到设计和规范要求。

4.1 2 适时监控测量

道床板混凝土浇筑时进行全过程监控测量, 跟踪道床板的变形发展, 监控测量步骤如下:

a.在道床板混凝土浇筑后运用轨检小车进行线形及轨面标高进行跟踪测量, 监测点为每根轨枕的中心轴线上, 测量频率为不小于半小时观测一次, 测得数据与混凝土浇筑前数据进行比较分析轨排在浇筑混凝土前后的变形趋势, 观测频率随时间逐渐降低。b.道床板混凝土浇筑完成后, 在混凝土终凝前松动四分之一圈螺杆调节器, 再次使用轨检小车进行测量采集数据, 监测点为每根轨枕的中心轴线上, 测量频率为每天观测两次, 测的数据与混凝土浇筑前数据进行比较分析轨排在浇筑混凝土前后的变形趋势。c.螺杆调节器松动后, 在每根轨枕左右两侧各找一个最高点用红油漆做好标记及编号做监控测量点, 用精密电子水准仪观测轨枕上的沉降观测点。观测频率为刚松动后每半小时一次, 然后逐渐降低频率, 通过观测同一点的数据来分析该点的沉降趋势。

将施工监测的结果向现场技术负责人汇报, 并根据测量数据分析其道床混泥土浇筑前后的变形情况, 判断工程的安全状况, 分析发展趋势, 预测可能发生的危险征兆, 提出应采取的预防或纠正措施, 防止质量事故的发生。

5 施工成果

目前我队已经施工完无砟轨道32.6km (路基12.2km、桥梁13.7km、隧道6.7km) 。通过采取以上措施, 在施工中加强控制, 道床板的精度控制在允许范围内, 具体见表2。

摘要：武广铁路客运专线设计、验收标准高, 施工难度大, 工期要求紧。而如何确保无砟轨道工程的施工精度满足设计和各种施工规范的要求, 不仅关系到工程建成后行车的速度和乘坐的舒适性, 同时也决定了线路投入运营后的养护维修工作量, 是整个工程成败的关键。

关键词：双块式无砟轨道,施工精度,技术措施

参考文献

[1]新建铁路武汉至广州客运专线铁路乌龙泉至韶关段无砟轨道通用设计图.

[2]客运专线无砟轨道铁路工程施工质量验收暂行标准 (铁建设 (2007) 85号) .

[3] (TZ216-2007) , 客运专线无砟轨道铁路工程施工技术指南.

[4]铁路混凝土工程施工质量验收补充标准 (铁建设[2005]160号) .

3.无砟轨道施工心得 篇三

关键词：CRTSⅡ型无砟轨道板预制张拉施工工艺

0 引言

组成CRTSⅡ型无砟轨道板的原材料主要为：水泥、砂、砂石、减水剂、水、钢筋网片、预应力钢丝、热缩管及其他预埋件，其中钢筋网片与预应力钢丝在轨道板中起着很重要的作用。本文介绍了房山桥梁厂制造CRTSⅡ型无砟轨道板时内钢筋的预制、铺设、张拉等施工工艺。

1 预应力筋

1.1 配筋层1(直径为φ5mm的预应力钢丝) 6根直径为φ5mm的预应力钢丝铺设于最下层，与轨道板呈横向布置并要按规定张拉受力。此层钢丝可保证留出下层钢筋网片对模板的间距，也即保证轨道板上面的混凝土保护层，并且给模具中的无预应力配筋起定位支撑作用的。φ5mm的预应力钢丝采取人工安装，在将预应力筋放入定位槽口后，人工安装锚具，安装锚具后钢筋的外露量为2cm，然后将预应力筋固定在横梁上即可。

1.2 配筋层4(直径为φ10mm的预应力钢丝) 直径为φ10mm的预应力钢丝铺设于下层钢筋网上面，共需60根，相对轨道板呈横向布置，并要按规定的预紧力进行张拉。φ10mm的预应力筋的安装采用人工配合固定在多功能车上的分布疏进行作业，用桥式吊车将预应力筋吊到模具上之后，将多功能车开到安装预应力筋台座内一端距张拉横梁约2m处，经预应力筋放置在定位槽口中，固定好一端后，开动多功能车，沿布筋方向匀速行驶，直至台座的另一端，然后人工将预应力筋压入定位槽口，并安装锚具。预应力筋安装完成后，人工将压板放到张拉横梁指定位置(防止预应力筋在张拉时脱出)。图1即为下层钢筋铺设完成后梳理机梳理预应力钢丝的过程。

1.3 预应力钢筋的张拉 预应力钢筋张拉采取双向双控方案，张拉过程分两个阶段进行。

1.3.1 第一阶段 初张拉：也就是将钢丝绷紧，大概到设计值的20％，在此期间安装上层钢筋、纵向模板，并进行固定。

1.3.2 第二阶段 终张拉：以预先规定的荷载对预张拉钢丝进行整体张拉，放上支承板，缩紧环形螺母，稳定后断开全部预加应力设备，并在张拉过程结束后，形成记录。图2为锚固好的预应力钢丝。

1.4 预应力筋的放张 当轨道板混凝土经过养护，同温水池试块经试验室检测强度达48Mpa以上时，开始对张拉钢丝消除应力。放张操作时先接通设备，将钢丝“过度”张拉到可以松开环形螺母的时候为止，然后取出支撑板，油缸重新缩回，缩回的过程要进行地比较慢(控制在约40～60秒)，以便逐渐减低张力，防止加力速度过快造成对板的损伤。

1.5 预应力筋的切割 放张作业完成后，开始切割预应力筋。为最大限度地降低预应力对模具的伤害，减少模具校正次数，将第一切口安排在张拉台座的中间，第二个切口在张拉台座的3/4处，第三个切口在台座的1/4处，之后根据出板顺序逐个切割连接的板间预应力筋。预应力的切割见图3。

2 钢筋网片

2.1 下层钢筋网片的制作 下层钢筋网片由配筋层2和配筋层3组成。首先，将接地桥和切割好的接地扁钢放在胎具上对应的位置，然后将φ16mm钢筋摆放到胎具上正确的位置，最后按照设计通过电焊机对φ16mm钢筋与接地扁钢、接地桥连接处进行焊接。焊接后密封接地桥的套管处，防止浇筑混凝土时进灰。

钢筋摆放到钢筋胎具上后，对钢筋间的交叉点采用扎带进行绑扎，绑扎后的钢筋网片要牢固。待绑扎完毕后，对多余的扎带进行剪切，完成下层钢筋网片的制作。

2.2 上层钢筋网片的制作 上层钢筋网片由配筋层6和配筋层7预制。上层钢筋网片制作时，先要抬取φ20mm钢筋，摆放到胎具对应的位置；然后取横向涂层钢筋摆放到胎具中，通过扎带进行绑扎；最后取φ8mm纵向钢筋摆放到正确的位置进行φ8mm纵向钢筋与横向钢筋交叉点的绑扎。

3 配筋层5

配筋层5是由6根直径为φ20mm的精轧螺纹钢筋构成的，是用来使轨道板互相起纵向张拉作用的，相对轨道板呈纵向布置。

配筋层4与配筋层5的每个交叉点都要采取电气绝缘，这一绝缘是通过在6根螺纹钢筋上使用热缩管来实现的。

热缩管的安装是在自行加工的专用台位上进行的。加工时，人工将切割好的钢筋抬放到加工台位上，手工将热缩管套管套在钢筋上，并比照标准件，精确调整热缩管的位置，然后用喷火枪开始热缩加工，加工后的热缩管加工位置应符合设计位置。

燃气喷火枪点火后，手持喷火枪，沿要热缩的套管上(或下)反复、快速移动，直至热缩管处能看到钢筋螺纹，热缩工序即告完成。喷火热缩时，枪口与热缩管保持10～15cm距离，防止热力过于集中，使绝缘性能降低或消失。

4 配筋层在模具中的安装

4.1 人工铺设6根φ5mm的预应力钢筋即配筋层1。

4.2 在配筋层1上铺放预制好的、由配筋层2和3构成的下层钢筋网，配筋层1和配筋层2的所有交叉点上下直接排放(钢对钢)，在其交叉点间要用塑料线卡捆紧并用绝缘钢丝绑扎。下层钢筋网片的铺设见图4。

4.3 安装配筋层4，该层由60根φ10mm的预应力钢筋构成。配筋层4安装好后，进行20％的预应力筋除张拉。

4.4 配筋层5(6根φ20mm的精轧螺纹钢筋)直接铺放在配筋层4上面，交叉点用热缩管绝缘处理，它在纵向上的位置又轨道板接缝上开槽预留孔来确定。

4.5 由钢筋位6和7构成的预制上层钢筋网片铺放在配筋层5的上面。配筋层5、6和7的交叉点上下直接相对(钢碰钢)，要用塑料线卡困住并用绝缘钢丝绑扎。上层钢筋网片的铺设见图5。

至此，完成轨道板内钢筋的布置。

5 钢筋施工中的一些注意事项

5.1 下层钢筋网片安装前先检查接地端子套筒口处是否密封，没有密封的要做密封处理，并且密封物要求很薄，在1mm以下；

5.2 应避免预应力钢筋所有的表面损坏，例如由于开缺口、打磨、剧烈弯曲、敲击和落地可能出现的表面损坏；钢筋在安装前要用肉眼查看，有锈斑或机械损坏的钢筋应剔除。

5.3 安装上层钢筋网片前要将φ20mm钢筋的端头部分用胶带纸进行包裹。

5.4 在进行电阻测量之前，要对电气绝缘进行外观检查。配筋钢筋及预应力钢筋相互之间不允许直接接触。所有的交叉点都要通过收缩软管或塑料线卡施行电气绝缘。

5.5 在张拉过程中，台座上千斤顶的活塞位移量，张拉力值自动存储在PC控制机内，PC控制机将对这些数值进行计算处理，得出预应力钢筋总张拉力、伸长值及与设计值偏差，要求不大于5％。

6 结语

经检验，用上述工艺所生产出来的轨道板内钢筋的各项指标都是符合要求，而且施工过程比较流畅，时间的利用上也是合理的。此施工工艺值得深入研究和推广。

参考文献：

[1]客运专线铁路CRTSⅡ型板式无砟轨道混凝土轨道板暂行技术条件[M].中国铁道出版社.

[2]徐振龙，闻世满，刘中华.博格板式无砟轨道施工简介[C].铁路客运专线建设技术交流会论文集.2005.76-80.

[3]南塘.无砟轨道[J].铁道建筑.2004.7：60.

4.无砟轨道施工心得 篇四

（修订版）

一、隧道无砟轨道施工的开放条件

无砟轨道施工之前，根据铁总验收标准和珠三角城际轨道有限公司【2014】159、209号文要求，应达到如下条件，才能开放准予施工： 1.隧道施工达到分项分部工程验收条件

由监理组织验收。监理组负责分项工程验收，并在验收记录表中签字。单项评定为合格，综合评定为同意验收。分部工程由分站负责验收，其中包括实体工程质量检验报告的检查，验收记录表单项评定为同意验收，综合评定为同意验收，并签字，其中实体工程质量应提供第三方相关隧道检测报告和整治后复检报告。

2.必须有无砟轨道施工段的线下工程沉降评估报告，CPⅢ轨道控制网测量评估报告，竣工测量，特别是断面测量成果报告。

3.隧道实体工程质量（包括整治实体工程质量）验收。由施工单位自验后提出验收申请表报监理，监理签字后由施工单位报建设指挥部和珠三角公司安质部，由珠三角公司组成验收组组织验收。在现场实体工程质量检查后，召开会议写出会议纪要，宣布验收结论。只有在珠三角公司验收合格后才真正达到无砟轨道开放条件。其中隧道渗漏水分为A、B、C类，A类为轨行区渗漏水，不得开放无砟轨道施工。

二、施工单位无砟轨道施工前接到珠三角公司验收组宣布达到无砟轨道开放条件后，应着手编制无砟轨道试验段施工方案，监理审批后方可开展无砟轨道试验段施工。试验段一般长100~200米，先进行基面垃圾和积水清理，基面拉毛凿毛，绑扎钢筋立模板后，由珠三角公司和监理分站派人联合检查合格后方可进行混凝土浇筑。试验段浇筑混凝土完成覆盖土工布浇水保养，由监理再次检查，合格后施工单位需写出试验段工作总结报监理、设计认可，并报建设指挥部。施工单位根据审批过的试验段工作总结，编制或修改本标段隧道无砟轨道施工方案和作业指导书。

三、开工报告应包括： 1.无砟轨道施工方案（封皮）

2.施工段建设指挥部组织评估同意的线下工程沉降评估报告 3.施工段建设指挥部组织评估同意的CPⅢ轨道控制网测量评估报告 4.施工段竣工测量成果报告，特别是隧道断面测量成果报告 5.分项分部工程验收记录表

6.无砟轨道C40混凝土、无收缩细石混凝土进场材料检验报告和配合比试验报告

7.无砟轨道施工作业指导书（封皮）

8.施工段实体工程质量珠三角公司验收组验收结论 无开工报告不能进行隧道大规模无砟轨道施工。

四、每个施工段根据珠三角公司【2014】159号文要求按验收单元提报，暗挖隧道井~井之间为一验收单元，如几个井联合成一验收单元，应征得珠三角公司同意。新的施工段按以上要求执行，可不报开工报告，但相关开放条件，线下工程沉降评估报告，断面测量成果和CPⅢ轨道控制网测量评估报告，珠三角公司验收实体工程质量结论纪要，整理好后报监理审查。审查不合格不能组织该施工段无砟轨道施工。

五、需要首评的标段应由施工单位在施工无砟轨道1KM后向建设指挥部申请，由建设指挥部组织首评，监理参加。首评内容按铁总文件执行。

六、无砟轨道施工要注意以下事项

1.基面拉毛粗糙度不得小于2mm，凿毛要达到75%露出新鲜基面，拉毛或凿毛后基面要冲洗干净，清除垃圾和积水，可以有湿渍。

2.钢筋制安要注意制作工艺和安装工艺，上下层钢筋纵横向交错时用绝缘卡连接，每100米左右用摇表测量绝缘电阻应大于1010欧姆。3.双块式轨枕位置放置准确，间距偏差不大于5MM，钢桁架钢筋锈蚀严重的应先行除锈。4.道床板钢筋布置：

1.距洞口200米以外，上、下层各设置7根ø20纵向钢筋，每两根轨枕○间设置一根ø16横向钢筋(上、下层均有)，横向钢筋端部弯折长度根据不同道床厚度调整，但上下层钢筋弯折部分搭接长度不小于50mm。当曲线外侧超高，道床厚度≥400mm时，应增加一排纵向钢筋。

2.距洞内200米以内，上层设置9根ø20纵向钢筋，下层设置11根ø20○纵向钢筋，每两根轨枕间设置两根ø16横向钢筋（上、下层均有）。横向钢筋端部弯折长度根据不同道床厚度调整，但上下层钢筋弯折部分搭接长不少于50mm,用绝缘卡绑扎，防止上、下层钢筋混线。当曲线外侧超高，道床厚度≥400mm时，应增加一排纵向钢筋。

3.隧道内无砟轨道除变形缝外，其余均为连续的，钢筋接长时用绝缘卡○绑扎，搭接长不小于700mm，相邻钢筋接头应按50%相错，接地线必须4.主筋混凝土保护层厚度均为35~50mm。绝缘○5.为此应设置同标号混凝土垫块，底部每平方米设置4个。端部1米1○个。

5.工具轨连接要用标准鱼尾板，连接螺栓不少于4套并拧紧，两股钢轨接头应对接，相错不大于100mm，轨缝一般采用6-8mm为宜。

6.设计上层钢筋有三根结构钢筋为纵向接地线，每100米为一接地单元，必须焊连，接地单元与线路两侧贯通线接地端子T型连接。（接地单元之间互不连通，钢筋用绝缘卡连接，接地端子之间不连接。）钢筋搭接长度不小于700mm，焊接长度不小于200mm，焊接厚度至少4mm。每100米横向用ø16钢筋连接纵向三根接地钢筋焊连，焊连另用L型16mm钢筋，单面焊长不小于100mm,双面焊长不小于55mm,焊接厚度至少4mm。遇有伸缩缝接地钢筋应断开，内焊接接地端子从外面用连接线连接。U型槽及距洞口200米以内，约20m断开成一单元，单元之间用接地端子和连接线连接(100m内）。

7.每浇筑段钢筋外应有不少于8~10根轨枕的长度，作为下次浇筑段的搭接段。

8.模板安装时应测量道床板外部尺寸，宽2.8m，厚0.26m，其偏差符合验标要求，模板与周边建构物连接支撑，模板底部的缝隙应封堵，以防漏浆。

9.工具轨调节器，直线段每三根轨枕，曲线段每两根轨枕1根，调节器的支撑杆应用PVC塑料套筒套住，方便拔出，调节器应与周边建构物连接支撑，防止轨排左右移动。

10.浇筑混凝土要振捣密实，同时防止污染钢轨扣件。浇筑混凝土表面应及时收浆抹面，不得少于3次，同时注意直线段道床面有中间向两边1.5%的排水坡，表面应平整光滑。新老道床板端头应凿毛处理，确保新老混凝土的结合。拆模后的混凝土表面平整，不得有蜂窝麻面，缺棱掉角。11.浇筑混凝土初凝后应及时放松钢轨扣件，松开调节器1~2扣，24小时后，混凝土强度达到5MP后（应有同条件养护试件试验报告为准）方准拆除钢轨及扣件。

12.拆除调节器支撑杆后应及时填充无收缩细石混凝土。

13.浇筑混凝土后不能在混凝土内部温度很高时拆模，拆模后不能立即浇注凉水。

14.混凝土应尽早全面覆盖及保湿养护，最低不少于7天，按照珠三角公司文件要求应安装自动喷淋设施。养生用水应采用自来水或附近池塘水或临时钻井取水。

15.结构变形缝处应设置无砟轨道伸缩缝，缝宽2cm，缝内用聚乙烯泡沫塑料板填充，上面用乳化沥青，沥青软膏或聚氨脂胶封闭。伸缩缝两侧轨枕间埋设7排，每排4根ø25L型剪力筋，剪力筋与结构底板或填充层用植筋胶加强连接，剪力筋埋入深度不少于220mm,出基面不少于200mm，宽187mm，接地钢筋做法同第6条。

16.距洞口200米范围内无砟轨道每20m设置一条伸缩缝，伸缩缝两侧轨枕间用ø16门型筋，门型筋露出底板或填充层高度170~180mm，伸缩缝做法同第16条，接地钢筋做法同第6条。

17.根据珠三角公司道床上拱预防和整治设计交底资料： 1.回填层分层浇筑的纵向间距1.3m，每排4根L型钢筋。○2.回填层整体浇筑的纵向间距2.6m,每排4根L型钢筋。○3.L型钢筋锚入结构底板或仰拱内不少于375mm,露出回填层顶面170mm，○其顶部可连焊成门型。

4.钢筋采用HRB400级，○直径25mm，钻孔直径32mm，锚固抗拔力100KN。

5.暗挖隧道时速200KM/h,排水沟设置在回填层内，距道床板边300mm，○宽200mm,深200mm。时速160KM/h，排水沟设置在回填层内，距道床板边150mm,宽200mm，深200mm。盾构隧道排水沟设置在回填层内，外侧距道床板边100mm,宽150mm,深150mm。内侧距道床板边200mm，宽150mm，深150mm。

18.洞口出口段外按照中铁咨询CEC-GH-SD-2016联012号工作联系单执行，植筋抗拔力72KN。

19.在施作无砟轨道前应注意设计过轨管的位置和预埋管的规格，材质。20.特别提醒的是无砟轨道轨排组装完成后，要经过粗调，精调合格才能浇筑混凝土。

5.无砟轨道施工心得 篇五

郑西客专CRTSⅡ型双块式无砟轨道施工技术

以郑西铁路客运专线为例,从施工测量、施工工艺、物流组织方面详细介绍了CRTS Ⅱ型双块式无砟轨道施工技术.

作 者：王兴林 李新芳 赵香萍 Wang Xinglin Li Xinfang Zhao Xiangping 作者单位：中铁十二局集团第二工程有限公司,太原,030032刊 名：铁道建筑技术英文刊名：RAILWAY CONSTRUCTION TECHNOLOGY年，卷(期)：“”(1)分类号：U213.2关键词：CRTSⅡ型双块式无砟轨道 CPⅢ控制网 施工技术

6.正线无砟轨道有哪些？ 篇六

1.crtsi型板式无砟轨道、crts⑿桶迨轿揄墓斓馈crtsi型板式无砟轨道

crts i型板式无砟轨道：预制轨道板通过水泥沥青砂浆调整层，铺设在现场浇筑的具有凸形挡台的钢筋混凝土底座上，并适应zpw-轨道电路的单元轨道板无砟轨道结构形式，

crts⑿桶迨轿揄墓斓溃涸ぶ乒斓腊逋ü水泥沥青砂浆调整层，铺设在现场摊铺的混凝土支承层或现场浇筑的钢筋混凝土底座(桥梁)上，并适应zpw-2000轨道电路的连续轨道板结构无砟轨道结构形式。

crts型板式无砟轨道：预制轨道板通过自流平混凝土调整层，铺设在现场摊铺的混凝土支承层或现场浇筑的钢筋混凝土底座(桥梁)上，并适应zpw-2000轨道电路的连续轨道板结构，且对每块板限位的无砟轨道结构形式，

2.crts i型双块式无砟轨道、crts⑿退块式无砟轨道

crts i型双块式无砟轨道：将预制的双块式轨枕组装成轨排，以现场浇筑混凝土方式将轨枕浇人均匀连续的钢筋混凝土道床内，并适应zpw-2000轨道电路的无砟轨道结构形式。

crts⑿退块式无砟轨道：以现场浇筑混凝土方式，将预制的双块式轨枕通过机械振动法嵌人均匀连续的钢筋混凝土道床内，并适应zpw-2000轨道电路的无砟轨道结构形式。

(二)道岔区轨枕埋入式无砟轨道

7.桥梁地段无砟轨道底座板施工探析 篇七

随着国家的铁路大发展, 新建铁路在全国开始了全面的建设, 同时也涌出了大量的新兴技术, 无砟轨道便是其中之一, 无砟轨道由于其轨道平顺性好, 整体性强, 纵向、横向稳定性好, 结构高度低, 几何状态持久, 以及维修量低, 社会经济效益显著等优点, 目前在国内已经开始全面使用。

本文总结了西宝客运专线DK608+431.66-DK637+804.31段桥梁CRTSI型双块式无砟轨道底座板的施工工艺。

2 施工工艺

CRTSI型双块式无砟轨道桥梁上底座板直接浇筑在桥面混凝土保护层上, 与桥面混凝土保护层间采用预埋钢筋连接。底座板采用C40钢筋混凝土结构, 钢筋均为HRB335-φ12, 按照不绝缘设计。底座板结构宽度为2800mm, 长度分5100mm、6375mm、6400mm、6625mm四种类型。底座板顶面设置隔离层, 隔离层采用4mm厚的聚丙烯土工布, 每块底座板底座设置2个1000mm×700mm×110mm限位凹槽, 凹槽侧面铺设4块8mm厚的弹性垫板。曲线段超高采用外轨超高方式设置, 并在缓和曲线范围内线性过渡。 (见图1)

2.1 施工流程

底座板工程施工主要工序为:测量放样、套筒连接、钢筋加工及制作、模板制作及安装、混凝土浇筑及养护。底座板施工工艺流程图如图2所示。

2.2 测量放样

在施工轨道工程底座板之前, 完成CPIII的建网和评估, 采用CPIII控制网测量放出底座板中线、两侧边线。曲线段不考虑中线横移。并使用墨线弹划在桥面上, 作为钢筋绑扎控制界限。

2.3 连接钢筋施工

清理梁面预埋套筒位置的杂物, 将加工好的套筒连接钢筋 (HRB335-φ16) , 与梁面预埋套筒连接, 弯钩水平段方向朝线路中心, 钢筋丝扣拧入长度不小于25mm, 并使用扭矩扳手拧紧, 接头拧紧力矩为80Nm。套筒连接钢筋设计高度梁面以上部分为158 mm, 具体长度根据预埋套筒埋入深度现场进行调整, 但不得小于158 mm。

2.4 钢筋施工

2.4.1 钢筋加工。

底座板HRB335-φ12钢筋在钢筋加工场加工。依据施工图编制钢筋配料单, 下料前认真核对钢筋规格、级别及加工数量, 确认无误后按配料单下料。钢筋的弯制和末端的弯钩应符合施工图要求, 当施工图未提出要求, 应符合以下规定:受拉热轧光圆和带肋钢筋的末端, 当施工图要求采用直角形弯钩时, 其弯曲直径dm≥5d, 钩端应留有不小于3d的直线段。

2.4.2 钢筋安装。

用平板车将加工好的钢筋运至施工点, 采用吊车吊装上桥, 先绑扎底层钢筋网片, 再绑扎上层钢筋网片, 上下层钢筋网片使用N9板凳筋支承。当底座钢

筋与套筒连接钢筋位置冲突时, 适当调整底座钢筋的纵向位置。在绑扎底层钢筋网片前, 在桥面保护层高上按照4个/m2数量进行垫块摆放。当梁面标高与设计标高有偏差时, 调整底座板架力筋, 使底座板钢筋笼上、下层保护层厚度符合设计要求。

2.5 模板施工

底座板模板分横向模板、纵向模板及限位凹槽模板。横向模板设计长度为2800mm, 纵向模板长度分5100mm、6375mm、6400mm、6625mm四种类型, 横向模板为双面板形式。高度与直曲线地段有关。模板采用型钢精制, 限位凹槽模板设计为1000mm×700mm×110mm (不考虑模板厚度) , 模板高度较设计低10mm, 以适应梁面高低不平。高度通过螺栓调节, 模板横向两外侧采用短撑杆支撑在防护墙上, 两内侧采用对撑形式。在桥面设预埋钢件对左右线模板进行独立支撑。横向模板与纵向模板采用螺栓连接。模板安装时必须均匀涂刷脱模剂;模板接缝严密, 不得漏浆;模板及支撑应有足够的强度刚度和稳定性, 以确保模板稳定不变形。 (见图3)

为了防止底座板根部漏浆而产生烂根现象, 在模板与桥面接触面之间设置“L”型薄铁皮或钢板外压竹胶板, 且通过调高螺栓顶紧竹胶板工艺解决。

2.6 混凝土施工

2.6.1 施工前准备。

施工前对底座板施工范围进行杂物清理, 同时采用强力吹风机吹除模板范围内的灰土或其他轻质污染物。浇筑前, 提前2小时洒水湿润桥面, 但不得出现明水。

2.6.2 混凝土浇筑。

混凝土由拌合站集中搅拌, 混凝土罐车运至工地, 泵车泵送入模, 自由落差小于1m。入模温度应为5℃~30℃, 坍落度宜控制在180mm~200mm左右。

底座板混凝土采用插入式捣固器振捣。捣固时, 从钢筋的间隙插入, 插入的深度严格控制, 避免破坏滑动层。操作过程中要求“快插慢拔”, 垂直点振, 不得平拉, 不得漏振, 谨防过振, 每点振动时间约20s~30s。

振捣密实后, 采用3m铝合金靠尺刮平, 平整度需达到6mm/4m的要求, 限位凹槽中使用1m铝合金靠尺刮平, 限位凹槽面平整度6mm/4m。曲线地段底座板横坡较大, 在砼坍落度控制在180mm左右, 混凝土摊铺整平过程中须用人工不断补充超高范围内的混凝土, 混凝土初凝前用铁抹刀抹平。

2.6.3 混凝土养护。

混凝土浇筑完成后及时覆盖和洒水养护, 洒水次数以能保持混凝土处于润湿状态;当温度低于5℃时, 禁止洒水养护, 并采取适当的保温措施, 养护不小于7天。为保持水分, 现场采用覆盖土工布后洒水, 再在其上覆盖一层塑料薄膜防止水分散失。混凝土未达到设计强度的75%前, 严禁各种车辆在底座板上通行。搬运物品时尽量避免碰撞混凝土边缘, 防止碰损。 (见图4-图5)

结束语

合理的施工方案、良好的制作工艺、严密的现场组织及筹划, 顺畅的物流组织及各工序之间默契的配合, 有助于解决施工中的细节问题, 攻克施工技术难点。CRTSI型双块式无砟轨道在我国铁路建设中得到了广泛应用, 在今后的同类工程施工中具有借鉴作用。

参考文献

[1]时速200～250公里客运专线铁路CRTSI型双块式无砟轨道.通线, 2008:2251-Ⅰ-2.

[2]路基及32m、24m简支梁上无砟轨道设计图 (西宝客专施 (轨) 2) .

[3]客运专线铁路无砟轨道铺设条件评估技术指南 (铁建设[2006]158) .

[4]高速铁路轨道工程施工质量验收标准 (TB10754-2010) .

8.无砟轨道施工心得 篇八

关键词：CRTSII；无砟轨道板；揭板施工；轨道施工

中图分类号：U448 文献标识码：A 文章编号：1009-2374（2013）14-0084-02

高速铁路的轨道结构主要应用无砟轨道板，我国第一条高速铁路京津城际铁路采用的是从德国引进的博格板式无砟轨道技术，其前身是1979年铺设在“卡尔斯费尔德-达豪试验段”的一种预制板式轨道。这种轨道技术使用寿命长、线路状况好、不易涨轨跑道，能减少二期荷载和建筑高度，尤其在桥隧结构方面。因此，无砟轨道在国内外高速铁路上的应用和推广越来越广泛，其轨道结构在高速铁路上的大量铺设应用具有十分广阔的前景。

1 CRTSII型板式无砟轨道板简单介绍

轨道板结构主要有两种，分别为标准板和异型板。其中标准板宽2.55m、长6.45m、厚0.2m，为预应力结构，其纵向分20个承轨道台，承轨台设计适应于有档肩扣件，经过打磨以后才能确定其在线路上唯一位置的属性，所以每一块板都有各自的顺序编号。而异型板包括补偿板、特殊板、小曲线半径板和道岔板，其中补偿板、特殊板、小曲线半径板均在标准板基础上发展变化而来，与标准板有相似的结构特征，分别用于补偿调整线路长度、道岔前后过渡、曲线半径小于1500m的地段，道岔板是单独设计道岔区。

CRTSII型板式无砟轨道的构成部分主要包括：两布一膜滑动层、底座、沥青水泥砂浆连接层、轨道板和其侧向挡块。其中底座宽度为2950mm，直线地段平均厚度为200mm，曲线独断根据超高设计情况计算确定。此外，其采用了特殊的摩擦板和端刺结构，作为桥梁与路基之间的过渡。摩擦板上轨道结构与桥梁上略有不同，它们之间采用单层土工布，通过剪切联接。

CRTSII型板式无砟轨道技术概括起来主要有四个特点，分别是横向施加预应力、承轨台用数控磨床打磨处理、板与板间纵向联接、4cm深预裂缝。首先，其轨道板为横向先张结构，每65cm设4cm深预裂缝，承轨台打磨处理，板与板间通过6根20mm螺纹钢筋进行纵向联接，解决板端部变形问题。其次，轨道板通过工厂预制和对承轨台进行打磨，可获得高精度轨道几何，降低了钢轨铺设和调整的工作量。预制轨道板和底座板为跨过梁缝的连续结构，行车舒适度较高，补偿板数少。最后，底座与梁面通过设置土工布、薄膜、土工布的滑动层保持滑动状态，从而取消了钢轨温度伸缩调节器，在每孔桥梁的固定支座上方预设锚固筋和齿槽与梁体固结，传递纵向力。

2 高铁CRTSII型板式无砟轨道板的设计原理

CRTSII型板式无砟轨道板的设计主要包括三个步骤，轨道板的设计、底座板的设计以及相关的软件技术和数据交换。首先，轨道板的设计，纵向按弹性地基梁模型计算，横向按宽轨枕模型计算，同时也要考虑施工状态时的特殊工况，对板轨道进行应力验算。其次，底座板的设计，采用德国规范中拉压杆件开裂后的刚度折减理论，而对底座混凝土板按照正常使用极限状态和承载能力进行设计。使用的主要软件技术是有档肩纵连板式轨道系统软件，分为打磨软件、布板软件、精调软件。最后，要以布板软件为核心，联通设计院、板厂、梁厂形成往来数据

交换。

3 高铁CRTSII型板式无砟轨道板揭板施工技术分析

3.1 高铁CRTSII型板式无砟轨道板揭板施工前要点

第一，CRTSII型板式无砟轨道板揭板的铺设精度水准要求高，工程秩序控制严格。第二，预制梁的亮面平整度要控制在3～4m之间。第三，底座板的高程精度差别需要控制在5mm以内。第四，轨道板粗铺设精度要小于等于10mm。第五，轨道板精确定位精度控制在小于等于0.3mm。第六，填充层砂浆从搅拌成品到提升上桥，最终到灌入轨道板下的时间要求必须控制在30分钟内。

3.2 高铁CRTSII型板式无砟轨道板揭板施工技术分析

高铁CRTSII型板式无砟轨道板揭板施工流程是一道极其复杂、综合性极强的程序。笼统的概括来讲，其程序技术主要包含以下几个方面。在施工前，我们除了要严格遵循前文所述的要点以外，还要验收桥面状况，并对其做铺板前的评估，紧接着，划分施工单元，在单元内施工底座板，比如滑动层、硬泡沫塑料板、绑扎钢筋、支模、浇混凝土等，此外，还需要测量记录临时端刺区Lp2至Lp5段温度及长度以及端刺区内挡块施工。接下来是基准测量，测量板温，计算张拉距离，连接常规区BL1及临时端刺区K0、J1、J2、J3等，一天之内要完成。再有，浇筑常规区BL1及临时端刺区K0、J1混凝土，24小时内完成，然后，设标网修正测量，即在单元段底座板混凝土完成时，轨道基准点测设，安装定位锥，再接着，粗铺轨道板，然后是精调轨道板，封边，灌注垫层砂浆，浇筑窄接缝混凝土，张拉连接锁，浇筑宽接缝，常规区侧向挡块施工，轨道板与底座坑剪切连接，最后与下一个单元连接施工。

精细地来分析其施工技术流程，主要有以下三个方面：

（1）施工前准备。包括技术准备、施工测量、试验准备、桥面验收及交接。施工前根据施工区划分和施工组织安排，按专业和工序对人员予以培训分配。施工测量精度要求为二等水准，三级导线。试验准备主要是混凝土、水泥乳化沥青砂浆，配料的试验。复核梁面的平整度、防水层完整、高程误差、梁端高差、预埋件的位置准确性。组后观测评估，合格后制定和编制施工计划。

（2）施工装备。沿线分散衬板时设备，比如轮胎式全液压悬臂门架式起重机、中转仓随车起重机、砂浆搅拌车等。还有集中存板时的设备，包括混凝土罐车、臂架式泵车、精调测量系统等。还有现场钢筋加工场、砂浆供应站等的检修和保养、上桥上无砟轨道分段施工的紧急疏散通道、便道、混凝土搅合站等的完好，最后要保证劳动人员的充足、物流的畅通，保证货物的供给。

（3）施工技术。高铁CRTSII型板式无砟轨道板揭板施工技术主要采用施工布板软件，它是基于轨道几何的布板设计需要而完成的，对几何和装配技术设计的数据确定有很大作用，并能提供工况和设计荷载的参数，比如变形、建造时间等。它以计算施工放样坐标为基准，进行GRP测量数据评差计算，精调用板文件，对每块板缝中定位椎及GPR设计坐标。其计算形式有路基上和桥梁两种，区别在于对外界温度、湿度等一系列客观条件所造成的影响处理方式。它采用布道软件进行数据处理。接着进行精密测量和梁面验收。其桥面的高程允许7mm的误差，否则要打磨和采用聚合物砂浆填充，桥面的平整度误差要求在3～4mm之间。其滑动层要自下至上有土工布、塑料薄膜、土工布组成，硬泡沫塑料板设于桥梁接缝处。底座板采用纵贯全桥的连续钢筋板结构，前后终点和端刺结构相连，与梁面之间设两布一膜滑动层。除了上述步骤以外还要进行

精调。

4 结语

高铁CRTSII型板式无砟轨道板的轨道板打磨、底座板的张拉、精调、砂浆的配置等是其核心技术。在施工过程中，我们应注意其中一些细节方面的要求和数据的精细，尽力减少故障率，调高打磨效率，优化施工技术流程。

参考文献

[1] 李明露，黄都轮.CRTSII型板式无砟轨道裂纹修补技术[J].中小企业管理与科技（上旬刊），2012.

[2] 徐涛.CRTSII轨道板预制施工技术[J].安徽建筑，2010.

[3] 杨玉堂.工业生产京沪高铁CRTSII型轨道板制造

[M].中国铁路工程总公司年鉴，2012.

作者简介：张双（1974—），男，湖北黄梅人，中铁四局五公司工程师，研究方向：土木工程。

9.板式无砟轨道板预制规定有哪些？ 篇九

轨道板预制场址选择在现场，进场时应考虑可以水电大临设施共用，可以工场化标准

建房设预制厂房，可以各生产线共用一座拌合站，统一进行钢筋加工焊接，

1.非预应力轨道板预制场内设置轨道板预制生产线，生产线上设置独立预制台座，

生产线置于场区厂房内，并设轨枕存放场对枕板集中存放。台座采用底振式，钢模板倒模

法浇筑，混凝土采取吊灌逐块浇筑，养护采用独立养护罩，实施蒸汽供热衡温养护，全自

动温控系统控制。桁吊起吊脱模、翻转、移出，，堆放场继续自然养护。

2.预应力轨道板在预制场内设置预应力轨道板生产线，生产线置于厂房内，并设两

处轨道板存放场，分别对徐变期的轨道板和待铺轨道板集中存放。两处轨枕存放场之间建

造切削车间，对轨道板承轨台采用专用数控机床切削打磨，

预应力标准板采用底振式钢模、倒模法浇筑，长线法先张台座，混凝土采取轨行式浇

筑车单向浇筑，养护采用连体养护罩，实施蒸汽供热衡温养护，全自动温控系统控制;长

线法先张台座生产的板体需要在松张后锯切分解成块，桁吊配合真空吸盘机脱模移板。桁

吊配合真空吸盘机脱模、移板。

3.预应力或非预应力轨道板均需要在徐变1个月后，对承轨台进行切削打磨。切削

采用专用数控机床，电脑智能控制切削参数，达到要求的精确度。

4.轨道板铸模采用精密钢模板，一块一模，块模之间采用螺栓连接，轨道板浇筑之

前，提前安装钢筋及道钉螺栓绝缘套，穿放预应力筋后张拉，然后逐块浇筑混凝土。

5.轨道板在存放1个月后完成大部分徐变，采用数控机床对其承轨台进行切削加工，

进入切削车间之前完成轨道板的翻转。对切削加工后的轨道板进行编号，以便安装时各就

各位。

10.无砟轨道施工心得 篇十

在京沪高速铁路联调联试线路精调工作中，CRTSⅠ型、CRTSⅡ型板无砟轨道我均参与了调试。结构的差异、精度要求的严格使精调期间遇到了与有砟轨道整治方面很多不同的东西，主要有以下几点感悟：

一、绝对小车数据资料分析在固定线路位置方面作用突出。

无砟轨道绝对检查小车资料能准确直观地反映线路位置，它提供的高低、轨距、轨向、水平、扭曲等几何参数在固定线路绝对及相对位置方面是以往采用的定桩定线、定桩顺线等原始的传统整治方法所不能达到的。精调前半期的工作主要抓住这一优势，围绕资料分析、整治数据展开，采用了“三测三整”的方法进行。“一测”；是相对粗调阶段；根据绝对小车资料分析进行“一整”，主要围歼1㎜以上的数值。一整结束段穿插进行“二测二整”；主要修正“一测一整”时测具、量具、机械、作业及环境因素造成的误差，以上“两测”只做人为复核，尽量避免人为干扰。“三测三整”是在全面复测的同时加强前期作业质量复核，在极值限度内确保线路绝对位置的前提下。融入人为对正、参照动检车图纸及测后整治数据相结合的方法，针对0.5～1㎜处所进行综合治理，是对线路在0.5㎜范围精细对准，在允许范围内

压值确认，即绝对范围内的相对调整，参照动态的图纸波形目的是消灭线路隐性不良及分析资料中遗漏和过整处所，是保证静态优良的同时落实动态达标。实践证明此办法在确定线路位置及总体平顺上行之有效，在1月中旬的初调动态检查中左右线k409+200～k416+200全线消灭了所有振幅，优良率100%，TQI平均值2.63，最大值2.71，最小值2.47。

总之，绝对检查小车资料分析在排除环境因素和人员技能的前提下，控制线路位置方面的优势是经验作业和传统定桩调整无法比拟的，资料调整后的大高低、大方向顺平、顺直度及竖曲线递率比较均衡，是确定线路绝对位置的最佳选择。

二、充分认识到动态检查是判定线路精调优劣的最终结果。

应该这样讲线路是否满足高速运行条件下列车的安全平稳其主要检测手段就是轨道检查车的动态检查，它能直接反映线路某一速度下安全平稳指数，线路整修精调的主要目的也是服务于此，因此我们所有工作必须围绕其展开。

“三测三整”后在确定了线路位置的前提下，我们依据动态检查图纸资料，对波形突出点进行现场定位，对点复核整治，尤其重视了0.5㎜范围的两个以上连续短波（应该讲0.5㎜左右范围的调整对线路整体状况影响不大，不会造成中心位置幅度性的改变）。考虑到随着车速的不断提高，极

小的连续短波很容易造成横加、垂加的Ⅰ级超限和动力学超标。因此利用0.5㎜垫板进行小范围短波抽垫及0.5㎜以下方向、轨距调整，尤其是轨距变化率、水平递顺率必须在1/3000范围内控制，（CRTSⅡ型板地段视扣件与轨底密实程度确定是否更换扣件或采取松开扣件均匀内外密实程度的方法实现）。在对70ｍ、120ｍ长波地段处理上采取了如下两方面措施；一是利用白日远距离目测高低、轨向，对存在的问题采取“远大整、近小顺”的方法进行，近小顺时尽量考虑与大调整的方向统一。二是由于安伯格的使用，产生长波的原因也不尽可能是大范围问题，连续短波占极多数成分，整治时认真对照图纸波形中短波与长波关系，消灭大范围内的连续短波，也可实现，此方法尤其适用于夜间目测困难情况下的设备整修，以达到“省时、少动、不变”的目的。

竖曲线是高低长波振幅较为频的地段，整治中采取了“加载段忌高，减载段忌低，曲中递顺”的方法进行。平面曲线产生的长波横向加速度，主要是正矢不良所致，也是绝对检查小车存在的误区，这是因为小车60ｍ采点转站时产生的误差，以及全站仪60ｍ范围内是正弦运动，影响短波的同时，对70ｍ、120ｍ长波轨向也难以测准，直接影响方案调整的精度，是目前安伯格小车自身难以弥补的缺陷。解决方法；采取常用的20ｍ弦绳2.5ｍ密点细测按差之差不大于0.3，五点内不大于0.8的精度计算后使用电子道尺定点整

治，使曲线达到圆顺度，以消灭长波横向加速度。当然大范围的碎方向也可产生横加超限，那就需安常用的办法，结合轨向、轨距进行综合治理。

另外，在作业中认真了解CRTSⅠ型、CRTSⅡ型无砟轨道板的特性。一般看来CRTSＩ型板在调整钢轨水平位移方面，通过松开楔钉视调整量的大小来确定是否调转方向或用改换轨距补偿块的方法即可实现，但在调整钢轨垂直位移方面准确掌握Ｔ型螺栓的扣压力是关键，扣压力过大或过小都会影响调整量，造成与补偿轨垫规格不相符，加大作业难度。另外对0.3㎜范围的轨道不平顺，采取允许值范围内的调整Ｔ型螺栓扣压力的方法也可实现。CRTSⅡ型板在调整钢轨垂直位移时由于扣压结构的不同，一般调整量与补偿轨垫的规格相符，在水平位移的调整方面需认真调查轨距补偿挡块与轨底的密实程度及调整量的大小，以确定是否更换轨距补偿块。但实施中由于个别钢轨存在少量硬弯（尤其是1ｍ范围内的）或焊接处的硬度不均作业时很不容易掌握。

轨道动态检查评定作为线路动态测评的唯一手段和行车安全的最后屏障，所有作业项目及方法必须以此为切入点，确保静动态的优良，达到“表里如一”。

三、科学对待绝对检查小车资料。

前面讲到了绝对检查小车数据分析后，整治线路大方向、大高低及控制线路位置占有相当的优势，但通过一段时

间的观察使用，也有一些其自身难以实现的东西，产生的数据与现场不甚相符，影响精调质量。主要由以下几方面原因造成：

1.全站仪转站造成误差的存在； 2.全站仪正弦运动时产生的误差；

3.小车和全站仪定位处的线路已有病害的存在； 4.钢轨踏面细小异物的影响；

5.受阳光直射及风力等自然条件的制约； 6.分析人员理论与现场结合的程度差异。

以上原因产生的数据都会影响现场整治质量。过度信任整治数据很难确保作业上不产生失误，如左线k400+200因冬季夜间踏面覆冰，依照数据进行的钢轨调高作业曾造成了动态检查2.62㎜的三角坑；虽然现场复核整治时15ｍ范围只存在1.47㎜的扭曲差，但资料调整的曲下股5块板1㎜调高明显不平顺，抽出处理后此段落未发生类似问题。总结后采取了“一对照，一复核”的方法，“一对照”就是根据调整方案现场标识后对照动检图纸波形是否存在该病害；“一复核”人工配合电子道尺确定调整段是否存在异常，或采取什么方法更加简捷、高效。最后落实到调整方案，确实存在的，人工复核存在的必须整治；调整方案没有的，但动检资料及人工复核存在的必须整治；调整方案有的而动态资料未显示且人工复核不明显的可不做整治。以上方法在左右

线ｋ399+760～ｋ405+500消灭多处动态检查ⅠⅡ级超限、动力学超标及大幅消减TQI值方面效果十分明显，最终达到了消灭所有动态超限，TQI值短时间内下降了20%。

总之，对待绝对检查小车分析资料要有一个科学的态度，认识到它的最佳使用范围及它尚不能做到的地方，做到“信任它但不迷信它”。此方法建议在运营期间的设备整修中不妨一试。

四、有待观察的几个问题

线路精调已结束，满足了高速运行的条件，不过有以下问题需密切观察: 1.且不追究是否是施工质量或工艺本身存在的CRTSⅠ型轨道板与CA砂浆垫层间离缝问题，目前虽已做封胶处理，但填充是否均匀？填充密疏不等是否会造成弹性不均而致三角坑的隐形存在？

2.钢轨焊缝处因硬度不均，轨向、轨距改正时是用扣件或补偿块强力挤压完成的，是否随着列车密度的增加、震动的频繁会产生急剧变化？

3.钢轨内部应力是否均匀？据常温时段静态观察凸形档台前后端受力不甚均匀，高温时段轨（气温29℃，轨温51℃）道静态变化量以左线ｋ400+900～401+100为例，高低变化1㎜、轨向变化1～1.5㎜、水平变化0.6～1.1㎜，且凸形档台受力端挤压较重，这些现象可以看出钢轨内部应力的变化

情况，加强观测的同时是否应该采取措施。

我认为高速铁路线路的整修应该在“精、细”上做文章，严格卡控高低、轨向短波，水平、高低的递顺，轨矩的千分比。作业中可否执行动态检查上的安伯格资料照准及人工复核。

秦 伟 高级技师

2011年6月7日

11.无砟轨道施工心得 篇十一

关键词：无砟轨道 裂纹修补 表面封闭法 无压注浆法

1 概述

客运专线桥梁上CRTSII型板式无砟道床主要由滑动层、混凝土底座板、CA砂浆层、轨道板及侧向挡块组成。混凝土底座板通过在桥梁端部设置摩擦端刺进行纵向限位，并在每孔梁的固定支座端通过剪力齿槽将力传递到梁体上；轨道板在跨梁缝处设置剪切连接钢筋与底座板连接。底座板和轨道板在纵向连结后形成整体的长细杆件结构，在列车活载、收缩徐变及温度应力作用下，因端刺、剪力齿槽及剪切连接钢筋限制了结构变形而产生的内力若释放不及时，混凝土结构容易产生裂纹。侧向挡块在与梁体整体一起滑动时，常因其与底座板交接部粘连而导致开裂形成裂纹。这些裂纹的产生将会使混凝土的受力性能不断下降，无法满足“百年客专”的耐久性要求。

2 无砟轨道裂纹等级的判定及修补原则

2.1 裂纹等级判定

无砟道床的伤损等级划分为I、II、III级，伤损等级根据无砟道床伤损的形式及程度有明确的评定标准。CRTSⅡ型板式无砟道床的底座板、轨道板及侧向挡块的裂纹伤损评定标准如下：

CRTSⅡ型板式无砟道床伤损形式及伤损等级判定标准

■

2.2 裂纹修补原则

目前常用的无砟轨道裂纹修补方法主要有表面封闭法、无压注浆法及低压注浆法三类，主要适用原则如下：

①对于无砟轨道I级裂纹暂不修补，但应进行观察记录，及时掌握裂纹发展变化。

②对于轨道板预裂缝处的II、III级裂纹；轨道板非预裂缝处的II、III级垂直裂纹，当裂纹宽度<0.5mm时；底座板及侧向挡块II级裂纹；采用表面封闭进行修补。

③对于轨道板非预裂缝处的水平裂纹；底座板III级裂纹；采用无压注浆法进行修补。

④对于轨道板非预裂缝处的II、III级垂直裂纹，当裂纹宽度≥0.5mm时；侧向挡块III级裂纹；采用低压注浆法进行修补。

3 无砟轨道裂纹修补技术

3.1 表面封闭法

用于封闭无砟轨道混凝土表面裂纹的表层涂料采用环氧胶泥，相应底层涂料采用环氧基液。

3.1.1 表面封闭法裂纹修补技术

①用钢丝刷沿裂缝表面两侧刷毛，再用真空吸尘器清除灰尘，若有必要可采用丙酮对裂缝表面进行清洗。

②沿裂缝表面涂刷一层环氧基液。环氧基液配比（重量比）为环氧树脂：650号增韧剂：501号活性剂：乙二胺=100:30：20:10。

③待底涂材料表干后，用环氧胶泥在裂纹表面涂刷3遍以上，以涂层厚度达到300μm以上为宜。每遍涂刷都要等到上遍涂层材料表干后再涂，且两次涂刷方向相互垂直。环氧胶泥配合比（重量比）为环氧树脂：邻苯二甲酸二丁酯：乙二胺：水泥=100:30：（13～15）:（350～400）。若表层涂料与原混凝土表面颜色差异太大时，可在处理完成后再刷一层水泥浆，然后砂纸打磨即可。

3.1.2 K-801胶泥封闭裂纹

用于裂纹表面封闭的材料除了环氧胶泥外，常用的还有K-801胶泥，相应底层涂料采用K-801胶液。K-801胶泥封闭裂缝的方法与环氧胶泥大体相同，其中K-801膠液的配合比（重量比）为K-801胶：活性单体：引发剂：促进剂=60:40:0.75：0.15，K-801胶泥配合比（重量比）为K-801胶：水泥=1:1.5。

3.2 无压注浆法

无压注浆法修补无砟轨道混凝土裂缝采用环氧树脂浆液作为注浆材料。环氧树脂因其本身具有高强快硬、粘结力强、耐化学腐蚀、抗水、抗冻性能好等诸多优点而广泛应用于混凝土裂纹修补施工中。环氧树脂浆液由环氧树脂、增韧剂、固化剂等多组分组成，常被用于修补裂缝的填充剂。采用环氧树脂浆液作为注浆材料的无压注浆法主要施工过程如下：

①用切割机将裂缝表面扩宽一道5～10mm的槽口，深度5mm左右。

②用钢丝刷、丙酮溶剂等对裂缝表面进行清理，并用电热吹风机烘干。

③用注射枪将环氧树脂浆液注射进槽口，使其渗入裂缝内部。环氧树脂浆液配合比（重量比）为环氧树脂：糠醛：丙酮：乙二胺=100：（20～25）：（20～25）：（15～20）。

④如有必要可用环氧胶泥对裂缝进行表面封闭。

⑤表观处理。

3.3 低压注浆法

“壁可”法是目前裂纹修补施工中运用最多的一种低压注浆工艺。因其强大的渗透力及粘结力，能够注入到细微裂纹的末端，完美地修补结构裂纹；并且即使固化后仍具有适度的柔韧性，使修补后的裂纹在冲击荷载的作用的也不会开裂；此外，其耐久性能如抗水、抗化学腐蚀等方面的表现亦相当卓越。

“壁可”法修补混凝土裂纹采用BL-GROUT100型高分子树脂材料作为注入胶，由主剂和硬化剂组成，使用时按主剂：硬化剂（重量比）=2：1配制。封口胶采用SHO-

B0NOD101#高分子树脂材料，材料双组份配比为主剂：硬化剂（重量比）=7：3。“壁可”法主要修补施工过程如下：

①裂纹表面清理。用钢丝刷沿裂纹纵向清理宽约5cm范围内的混凝土表面，若裂纹附近分布有细微龟裂部位，则应适当的将清理范围加宽至8～10cm。用丙酮清洗清理范围，烘干。

②安装注入座。按配比调好封口胶，使其拌合充分并呈现均匀一致的灰色。用抹刀将封口胶刮在注入座底面的四边，每边宽8mm、厚5mm，将注入座的注入口对准裂纹中心，稍微用力按压使胶从底面的四个小孔挤出，用抹刀取胶将注入座底板各边刮抹包覆，并向外刮抹8～10cm的圆形范围。注入座沿裂纹走向每米约布置3个。

③裂纹封闭。沿裂纹走向的5cm宽范围内用抹刀刮抹厚度约为2mm的封口胶，刮抹时尽量一次完成，避免反复涂抹。若裂纹附近分布有细微龟裂部位，则应适当抹宽至8～10cm。裂纹封闭完成后让其自然固化，固化时间当环境温度20℃时为12小时，若环境温度为30℃，则固化时间只需6小时。

④注浆。注浆采用DD注入器注入。将搅拌均匀的注入胶通过黄油枪注入DD注入器中，注入至充满限制套后取下注入器，将注入器通过连接卡扣安装到注入座的注浆口中，静置一段时间后观察注入器是否仍然饱满，若不饱满则应取下注入器补胶后再安装至注入座上，如此反复至注入器一直呈现饱满状态后结束，清洗工具。

⑤后期处理。注入胶大约10～24小时可自然固化，气温越高速度越快。固化后敲掉注入座和注入器，用砂轮机将裂纹表面打磨平整。

4 结语

随着混凝土缺陷维修工艺的不断发展和改进，越来越多的新材料被应用于混凝土的裂纹修补中。CRTSⅡ型板式无砟道床作为一种长细的杆结构，对温度的伸缩变形相当敏感，所以在选取裂纹修补材料时尤需注意，尽量选取一些低粘度树脂材料或者是柔韧性较好的修补材料，防止修补材料固化后限制结构的伸缩变形而加大结构内力，降低结构的承载能力及耐久性。

参考文献：

[1]杨存和.混凝土预制构件的裂缝封闭和缺陷修补[J].内蒙古科技与经济，2006，(3):91～93.

[2]蔡健，王玲丽.混凝土桥梁裂缝修补方法研究[J].黑龙江交通科技.2010，(11):75～78.

[3]卫志华，卫恩秀，王亚玲.混凝土裂缝及环氧树脂修补法探析 [J].山西建筑.2003，(18):54～55.

12.无砟轨道施工心得 篇十二

关键词：水泥乳化沥青砂浆,施工工艺,质量控制

0 引言

CRTSⅡ型板无砟轨道工业化水平高, 性能稳定, 施工方便, 维护维修机具简单等特点, 是当今高速铁路轨道的主要结构形式之一, 然而由于其中的一项关键技术, 水泥乳化沥青砂浆灌注的施工工艺和质量控制一直不完善, CRTSⅡ型板无砟轨道结构的优势一直没有完全发挥出来, 本文通过大量的灌浆和揭板试验, 摸索总结了一整套施工技术, 完善了水泥乳化沥青砂浆灌注的施工工艺和质量控制, 为CRTSⅡ型板式无砟轨道施工提供了理论依据和技术支持。

1 适用范围

本施工工艺适用于石武客专三分部无砟轨道水泥乳化沥青砂浆的施工, 并使用移动砂浆搅拌车现场进行搅拌, 采用中间罐灌注CRTSⅡ型板水泥乳化沥青砂浆。

2 施工工艺

2.1

工艺流程图 (见轨道板砂浆灌注工艺流程图1)

2.2 施工过程及作业要求

轨道板精调→轨道板固定 (压紧) →封边→灌浆

2.2.1 施工准备

轨道板精调完成并压紧固定后进行轨道板封边施工。有时在灌注结束后轨道板会出现上浮的情况, 为了避免出现上述情况, 应在精调结束后设置轨道板压紧装置。通常都在轨道板的两端中间安装压紧装置, 标准是当曲线位置超高达到45mm及以上时。压紧装置由三部分组成, 分别是锚杆、∏型钢架及翼形螺母, 要求锚杆锚固深度是100~150mm, 植筋胶锚固, 确保锚杆在锚固完成后处于垂直状态。需要注意的是拆除压紧装置时应保证水泥沥青砂浆已灌注并硬化和膨胀结束, 同时要求拆除压紧装置时砂浆抗压强度>1.0MPa。

2.2.2 轨道板封边

封边分纵向封边和横向封边。纵向封边采用角钢和混纺布 (绵毡与无纺布的结合体) 将底座板与轨道板侧面封堵的一种工艺, 其目的是为了防止在垫层灌浆时砂浆不从轨道板侧面溢出, 封边前首先要将底座板清扫干净, 用水湿润, 然后用封边装置封堵即可, 封边装置见图2。

轨道板对接处横向接缝的密封使用与垫层砂浆有着同样配合比的CA砂浆 (即只调整配合比的加水比例, 使CA砂浆成固体状不流动, 一次性进行封闭, 不在凿出) 进行封闭。横向接缝的密封封边砂浆封填高度应超出轨道板底边2cm。

施工横向封边砂浆时, 应拿出圆锥体, 灌浆时不能让垫层砂浆把各标志点掩盖住, 必要的情况下可以采用一段短PVC管来保护标志点。

横向封边要把测量GRP点及定位锥位置留出, 纵向封边要把千斤顶位置留出。此外, 为了确保排气通畅, 灌浆密实, 还应该在轨道板的四角及中部靠近千斤顶的位置留直径为2cm的排气孔。

2.2.3 轨道板水泥乳化沥青灌注

灌注轨道板下水泥沥青砂浆时应坚持“随调随灌”的原则, 保证精调完工后尽快进行灌注施工, 精调超过24小时未进行灌注, 要对轨道板进行复测。

2.2.3. 1 施工前期的准备工作

(1) 沥青水泥砂浆配合比的试配。

沥青水泥砂浆配比对环境温度有一定的需求, 施工时需在满足条件的温度下进行, 即5℃<t<35℃。配比基本稳定后, 需要进行一系列的砂浆的搅拌与灌注的工艺性试验, 对砂浆进行微调, 确保沥青水泥砂浆配合比的科学性和合理性。

(2) 水泥沥青砂浆原材料的确定。

必须保证原材料的质量合格, 要做到严格控制原材料的品牌和品质的稳定性, 同时要求原材料供应商具有稳定生产、供应能力。

(3) 建立并形成原材料的仓储能力。

为了确保施工时砂浆原材料一直供应不断, 应设置至少满足4~5天生产需要的仓储能力。需要注意的是有的原材料对仓储的要求很高, 应针对不同的原材料选择适宜的仓储条件, 以确保各原材料的性能良好。

(4) 砂浆拌合的稳定性确认。

在正式的灌注施工前应先进行砂浆拌合的稳定性确认, 具体的方式是连续拌合十块板所需砂浆, 然后随机的抽取三块板进行仿真灌板试验, 并在试验过后检查各项指标, 只有所有的试验板都符合相关的规范标准才能进行正式的施工。

(5) 砂浆材料的进场检验。

所有的砂浆材料都必须符合相关的规范标准, 严格检验每批进场的砂浆材料, 不合格的禁止使用。

2.2.3. 2 砂浆灌注前施工准备

(1) 轨道板几何位置的确认。

砂浆灌注施工前应确认轨道板的几何位置, 要求轨道板的位置必须符合相关的规范标准, 只有这样才能进行下一步的砂浆灌注施工。

(2) 底座板表面预湿。

安排专人负责底座板表面预湿工作, 具体的方式是用带有旋转平面喷头的喷枪从三个灌浆孔伸入轨道板将其下浇湿, 但要求表面不能存在大量积水。另外还需要注意喷浇时间, 喷浇时间和环境温度有直接的关系, 应协调好两者的关系。

(3) 检查压紧装置和缝边的完好性。

2.2.3. 3 砂浆材料的运输及拌合

移动砂浆搅拌车均采用专用车辆 (运输车辆设有相应的降温 (如空调) 及保温措施) 运输材料, 现场直接加料的方式进行加料, 在施工工点进行拌合。每个灌浆作业面一般配置1台移动砂浆搅拌车。

(1) 砂浆拌合。

在正式的灌注施工前都需要进行砂浆试拌合, 测量施工各项指标, 比如扩展度、含气量、流动度等, 然后结合相关的规范标准进行微调, 最终确定砂浆配合比, 只有保证施工各项指标符合相关的规范标准, 才能进行正式施工。其中要求搅拌后5分钟进行的试验扩展度a5≥280mm且t280≤16S, 搅拌并取样30分钟后进行的试验扩展度a30≥280mm且t280≤22S;含气量≤10%;流动度最好控制在80~120S (砂浆测试量为1升) 。

(2) 砂浆的垂直运输。

砂浆拌合完成后, 将砂浆倒装于砂浆中转罐中, 吊车吊运上桥直接灌注。如果具备吊车灌注的条件应选择吊车灌注, 操作简单方便。

2.2.3. 4 砂浆灌注作业

(1) 灌注砂浆。

为了避免砂浆污染轨道板, 在砂浆灌注孔处应插上灌浆漏斗, 同时还应该在轨道板上铺上土工布, 如此可有效解决上述问题。在正式进行施工时把灌注软管对准灌注漏斗, 进行灌注施工。在灌注的过程中需注意观察侧面封边砂浆的排气孔, 等到排气孔满孔冒出砂浆5s后, 需要选择适宜的材料塞住排气孔, 然后观察灌浆孔内砂浆表面高度的变化情况, 保证灌注孔内砂浆面高度至少高于轨道板顶面200mm, 并且不回落, 只有这样灌浆工作才算完成。在曲线超高地段灌浆时, 应加高灌浆护筒, 使砂浆液面高出高底边200mm, 确保砂浆灌注饱满。每块板要一次连续灌注。

(2) 封闭灌浆孔。

灌浆结束, 待CA砂浆开始硬化以及注浆管内不再有浆面位置变化后 (即灌注完毕30min后) , 在注浆孔内清除CA砂浆直至轨道板表面以下15cm处, 并将一根S形钢筋从灌浆孔插入至砂浆中, 保证封孔混凝土与垫层砂浆的良好连接。封闭灌浆孔时应选择与轨道板同级别的混凝土, 依照规范步骤进行施工, 采用专用工具压出与预裂缝顺接的凹槽, 并及时进行覆盖养护。另外, 为了外观的美观性, 还应该在养护后用砂轮机磨光。

2.2.3. 5 砂浆车搅拌机的清洗

所谓“磨刀不误砍柴工”, 利用砂浆车加料等待时间对其进行清洗, 可有效提升施工效率。另外需要注意的是清洗所用污水需采用集中排放方式, 最大程度减少环境污染。

3 质量控制措施

3.1 质量控制要点

3.1.1 严格控制好水泥乳化沥青砂浆的配合比, 由专人负责检查和记录其是否符合要求。

3.1.2 必须保证原材料符合相关规定, 禁止使用不合格材料。

3.1.3 试验室对水泥乳化沥青砂浆通过试验进行监测, 确保水泥乳化沥青砂浆质量。流动度80到120s, 扩张度280到300mm, 含气量≤10%。

3.1.4 技术员要加强检查轨道板与底座板的厚度, 确保CA砂浆灌注厚度满足20~40mm, 及时检查排气孔的是否畅通, 确保CA砂浆灌注充填饱满, 并与轨道板密贴, 不得有气泡和空隙。封边砂浆侵入轨道板最大不超过2cm, 对不符合设计和规范要求的一律要求整改, 并对整改结果进行复查。

3.1.5 水泥乳化沥青砂浆灌注时表面高度至少应达到轨道板的底边, 不得回落到底边以下, 对每块板的3个灌浆孔目测。

3.1.6 水泥乳化沥青砂浆灌注施工时, 技术员要全程跟班监督。

3.2 轨道板灌浆检验项目及方法 (表1)

4 结束语

本文通过大量的灌浆和揭板试验, 摸索总结了一整套施工技术, 有效弥补了传统施工方法存在的不足, 利用CA砂浆灌注施工, 经检测按此工艺完成的轨道板灌注质量较好, 施工质量和进度都能得到很好的控制。现已完成轨道板灌注5400块, 平均每天每台CA砂浆车可以施工65块轨道板灌注, 经有关部门检查, 已经完成CA砂浆灌注轨道板各项指标完全满足设计要求。

参考文献

[1]客运专线铁路桥涵工程施工质量验收暂行标准.

[2]客运专线铁路CRTSⅡ型板式无砟轨道水泥乳化沥青砂浆暂行技术条件.

[3]客运专线铁路无砟轨道支承层暂行技术条件.