列车安全装置故障处理

列车安全装置故障处理（精选15篇）

1.列车安全装置故障处理 篇一

附件四：

SS8机车DC600V列车供电系统使用说明及应急故障处理

一、使用说明

1.该系统有I、II两路完全独立的供电系统，其原理电路完全一样。其中每一路供电系统均为冗余控制设计，有主、从两块控制板，当主板正常工作时，从板处于热备状态，主控制板出现故障时系统将自动转换到从板（延时5s），并在硬件电路进行自锁，保证供电系统正常工作。

2.供电I、II路分别安装有接地故障隔离开关、故障隔离开关，装在供电柜柜门上，标识为‚I路接地故障隔离‛‚I路故障隔离开关‛‚II路接地故障隔离‛‚II路故障隔离开关‛。

3.供电柜上装有电度表，可以显示两路供电电量、电压、电流，电量，耗电量与两路直流电压，电流的数据间隔一定时间轮换显示。

4.供电集控器安装在2端司机室端子排上方。

5.集控器故障隔离开关分别安装在1、2端司机室端子排上方及供电柜上。

6.供电钥匙安装在司机侧总风表左侧，原供电钥匙接线已经拆除。7．列车供电柜没有独立的通风装置，其所产生的热量由牵引通风机2吸收排出车外。列供系统在牵引通风机2没有启动的情况下是不允许工作的，牵引通风机2及列供正常工作有三种形式：一是升弓、合主断、合劈相机、合通风机、各风机按顺序正常启动，给供电钥匙，列供开始工作；二是升弓、合主断、合劈相机、给供电钥匙，延时6S，牵引通风机2启动，列供开始工作。延时3S，油泵、主变风机启动。三是在第一种情况下，各通风机、列供已正常工作，此时关通风机扳键开关，各风机、列供停止工作。延时6S，第二牵引风机启动，列供重新开始工作。延时3S，油泵、主变风机重新启动。

二、操作使用注意事项

1.正常供电时，I、II路接地故障隔离开关、I、II路故障隔离开关及1、2室、供电柜上的集控器故障隔离开关应在‚正常‛位。

2.在供电期间不要频繁分断通风机扳键开关!

3.运行中如出现控制板故障，系统将自动转换到从板（延时5s），这时供电柜‚主板故障‛灯及转换控制板1L21A灯亮，机车可继续运行，回段后报活。

三、出库检查试验及运行中应急故障处理办法

出库前检查试验：

（一）升弓前低压试验

1.确认列车供电柜内电源自动开关及1、2路控制箱电源开关1QA、2QA均在上合位，各故障隔离开关在正常位。

2.检查柜内各电器良好，接线无松动。

3.检查电力连接器良好，防水密封及锁闭装置（尤其是非连接端）良好。检查控制连接器外观良好，防水性能良好。

4.合上蓄电池后，检查列供控制箱电源板的工作情况：电源板的J1（110V）、J3（＋24V）、J5（－24V）灯亮正常。

5.检查确认列供控制箱转换控制板1L21B（＋15V）灯亮。6.列车供电电度表显示用电量（单位：度）。

（二）升弓后高压试验

1.将I或II室的集控器故障隔离开关打故障位，升弓、合主断、合劈相机，开通风机，给供电钥匙。查看：

①列车供电系统的控制逻辑是否正常：供电接触器闭合正常（控制板：L05B灯亮；转换控制板：1L09A、1L10A灯亮）;供电请求与允许供电信号正常（控制板：L05A灯亮）;供电柜上‘运行’绿灯亮(转换控制板：1L01A灯亮)。

②司机室主台故障信号显示屏‚列车供电I‛、‚列车供电II‛灯灭，微机显示屏通信正常，无供电故障，显示供电电流、电压。

③DC600V建立正常：给供电钥匙后，延时10秒后直流电压上升到整定值600（1±5%）V。

④供电柜电度表显示正常，电压、电流与电度量轮换显示。2.试验完毕，恢复集控器故障隔离开关。

3.注意：停止列车供电系统供电后，需打开列供柜门接触供电系统主电路时，必须在降弓、断开主断路器后，等候两分钟以上等滤波电容放电完毕后才能进行！

运行中注意事项及故障应急处理方法

运行途中，机车乘务员应随时观察司机台故障显示屏供电故障灯状态及微机显示屏供电显示状态。如供电故障灯亮（‚列车供电I‛、‚列车供电II‛、‚供电接地I‛、‚供电接地II‛、‚供电输出‛灯，同时微机显示屏也显示1、2路接地、过流、过压等故障信息）应查找原因。故障现象及处理办法如下：

1.接地故障：列供主回路有接地或接地保护装置故障时，控制箱输出信号使相应一路的真空接触器跳开，该路供电装置停止向列车供电（现象为：供电柜接地故障信号灯亮、列供控制板上L01B（正端接地）或L01A（负端接地）灯亮（交流侧接地时两灯同时亮），司机室主台故障显示屏‚列车供电‛及‚供电接地‛灯亮）。运行中发生接地故障时，可通过断开供电钥匙复位一次，看能否消除故障。如果还不能消除，则与列车检车乘务员联系，通知其将车辆负载投入未故障一组，查看是否负载接地。若为负载接地，通知车辆查找接地点并隔离接地点。若负载无接地，则可能为机车供电回路接地，处理不了时，停止该路供电（将1QA或2QA置断开位），使用另一路维持供电，通知车辆减载运行。

2.快熔故障：有某路供电装置的快速熔断器熔断时，现象为供电柜内快熔断器指示件跳开，同时封锁相应一路的可控硅脉冲，该路供电装置停止向列车供电（将1QA或2QA置断开位）。

3.无输出或输出偏低（欠压）：运行中某路列车供电出现无输出或输出偏低情况时，现象为主台故障显示屏‚列车供电‛灯亮，供电柜‚故障‛红灯亮，控制板L02B（输出欠压）或L04A（输入欠压）灯亮。首先将供电钥匙开关复位一次看是否恢复正常，不能恢复时可保证用一路供电维持运行并隔离故障的一路（将1QA或2QA置断开位），通知列车检车乘务员，使用一路供电维持运行。

4.过压保护：运行中显示屏偶尔提示过压时，现象为主台故障显示屏‚列车供电‛‚供电输出‛灯亮，供电柜‚故障‛红灯亮，控制板L03A（输出过压）或L04B（输入过压）灯亮。如能很快消除，属正常现象，无需处理。如长时间提示过压，应与车辆联系确认后部状况，并将供电钥匙开关复位一次看是否恢复正常。不能恢复时可保证用一路供电维持运行并隔离故障的一路（将1QA或2QA置断开位），通知列车检车乘务员，使用一路供电维持运行。

5.过流故障：运行中发生过流故障，现象为主台故障显示屏‚列车供电‛‚供电输出‛灯亮，供电柜‚故障‛红灯亮，控制板L02A（输出过载）或L03B（输入过载流）灯亮。应复位一次供电钥匙，看能否消除故障。如频繁过流，则将供电控制开关置另外一组看是否恢复正常（转换前将供电钥匙断开才能进行转换）。若故障依旧，应通知车辆查找故障。不能消除时隔离故障的一路（将1QA或2QA置断开位），通知列车检车乘务员，使用一路供电维持运行。

6.在始发站发生两路接地故障：可通过断开供电钥匙复位一次，看能否消除故障。如两路还是接地，则由列车检车乘务员拆除供电插头，由机车乘务员和列车检车乘务员分别对机车和客车进行故障判断。（1）如果机车接地，则更换机车；（2）机车正常，由列车检车乘务员排查客车故障，连挂试验正常后开车；（3）机车正常，列车检车乘务员检查认为客车正常，但连挂试验两路供电仍然接地时，须经机车乘务员和列车检车乘务员在机车运行日记上签字确认后，可将供电柜上‚接地故障开关‛置故障位，维持运行以保证车辆供电。列车检车乘务员注意客车状态，机车乘务员应随时观察两路供电电流情况并加强供电系统设备的巡视，发现问题及时果断处理。若任一路供电电流出现突变异常时，停止该路供电（将1QA或2QA置断开位），使用另一路维持运行，并通知列车检车乘务员。

7.在运行中出现两路接地的情况：可通过断开供电钥匙复位一次，看能否消除故障。如两路还是接地，机车乘务员应通知列车检车乘务员排查故障，在列车检车乘务员确认客车没有问题，同时确认机车列供系统无异常，进行录音确认（使用机车电台与客车通话，以监控语音记录为依据）后，可将供电柜上‚接地故障开关‛置故障位，维持运行以保证车辆供电。通知列车检车乘务员注意客车状态，机车乘务员应随时观察两路供电电流情况并加强供电系统设备的巡视，发现问题及时果断处理。若任一路供电电流出现突变异常时，停止该路供电（将1QA或2QA置断开位），转另一路维持运行，并通知列车检车乘务员。同时报告行调，列车出现两路供电接地故障，要求前方站停车。在前方停车站后由列车检车乘务员拆除供电插头，由机车乘务员和列车检车乘务员分别对机车和客车进行故障判断。（1）如果机车接地，则更换机车；（2）机车正常，由列车检车乘务员排查客车故障，连挂试验正常后开车；（3）机车正常，列车检车乘务员经检查后认为客车正常，但连挂试验两路供电仍然接地时，须经机车乘务员和列车检车乘务员在机车运行日记上签字确认后，可将供电柜上‚接地故障开关‛置故障位，维持运行以保证车辆供电。列车检车乘务员注意客车状态，机车乘务员应随时观察两路供电电流情况并加强供电系统设备的巡视，发现问题及时果断处理。若任一路供电电流出现突变异常时，停止该路供电（将1QA或2QA置断开位），转另一路维持运行，并通知列车检车乘务员。

8.如果两组、两路系统全部故障，不能向客车供电时，机车乘务员应及时通知列车检车乘务员，由列车检车乘务员会同列车长与行车部门联系，请求采取相应措施（详见广机发[2004]90号文‚关于印发《广铁（集团）公司机车向列车供电故障救援处理办法》的通知‛）。

9.根据铁道部运输局运装客车[2004]12号文，运行中，与列车检车乘务员联系时，列车运行方向右侧输供电缆为I路供电系统，左侧输供电缆为II路供电系统（机车I、II路与列车I、II路可能不一致）。

2.列车安全装置故障处理 篇二

1 监控装置系统组成及故障分析

1.1 监控装置系统组成

LKJ-2000型列车运行监控记录装置基本组成单元是一个主机箱和两个显示器。它的速度信息来自光电式速度传感器, 机车信号信息来自通用是机车信号, 压力监测除了检测列车管压力外, 还检测机车制动缸的压力及均衡风缸压力。

1.2 故障分析

当监控装置正常运行时, 主机板上的CPU就会释放出400HZ方波脉冲, 从而产生交流电压供给继电器。如果系统出现故障后, 则会无方波释放, 接通电路后显示器也会发生吱吱的声音进行报警, 故障灯也会亮起, 这个时候要及时的进行处理, 要不然会导致烧毁监控装置。

1.2.1 原因分析

一是主机板上输入的5V电压不稳, 主要由电源板无5V电源输出或其它插板使用5V电源有短路造成, 致使CPU芯片工作不稳。

二是负责主机板CPU存储器及地址译码器编辑工作的可编程芯片D2 (GAL20V8) 因长期使用出现老化现象, 芯片过热导致其性能不稳定或失效。

三是在编辑程序时人为的出现输入错误或是编辑程度出现错误, 都会引起程序出错, 造成系统故障的发生。

四是主机系统的时钟如果出现错误, 则会导致整个系统运行的混乱, 出现程序死机现象的发生, 这也会引起装置的系统故障。

五是在对监控装置进行检修时, 主板上的配件会进行拔插的动作, 如果多次进行拔插后会造成插脚与插座接触不良, 使设备出现系统故障;还有就是机车在运行过程中的震动也会造成配件的接触不良, 从而导致系统故障的发生。

1.2.2 解决措施

(1) 监控装置的电源板采用的三极管及电阻功率偏小, 受机车电压波动影响, 无法给监控装置提供稳定可靠的电源, 因此将原电源电路中的三极管及电阻功率适当增大即可解决这一问题。

(2) 正常的芯片都有一定的使用寿命, 所以在使用过程中不同厂家的产品可以使用的期限也会有所不同, 一般情况下芯片在使用三万小时左右就应该进行更换, 也就是说工作超过三年的芯片都应该进行全部更换, 以便影响监控系统的正常工作。

(3) 为了避免芯片在编程过程中出现问题, 所以在所有程序写入存贮芯片后, 必须在试验台上进行试验。

(4) 供应电源的电池在平时工作时的电压不应低于3V, 工作时间也不能超过三年, 对于达不到工作标准及超出使用年限的都应进行更换, 以保证电源的正常供应。

2 速度传感器故障和电务设备故障

2.1 原因分析

2.1.1 光电速度传感器故障

由于速度传感器本身故障如传送电缆断、轮轴的插孔及套脱出等;或电源故障, 监控装置不能准确计算出机车运行的速度, 造成调出信号及公里标错误, 监控装置出现误动作, 机车乘务员只能做关机处理。

2.1.2 机车信号故障无法正确接收地面信号

如果机车信号出现故障不能接收地面信号时, 监控装置的监控依据也将消失, 这时监控装置会按规定模式把控制机车的出口限速为0km/h, 这样列车就不能正常的行驶了, 所以这时乘务员应该将监控装置关掉, 以保证列车的正常运行。

2.2 解决措施

2.2.1 关闭监控装置, 机车乘务员必须通知列车调度员, 由列车调度员下发调度命令, 按非正常车次掌握。

乘务员退勤时交回调度命令, 做为凭证, 否则视为非法关机。

2.2.2 增加速度传感器的检查次数, 规定每次小修时, 速度传感器下

车检查, 对发现插套磨损的必须进行更换。

2.2.3 电务设备故障, 机车信号出现灭灯后, 乘务员关闭监控装置后, 必须电话通知列车调度员, 到前方停车。

列车停车后, 乘务员改变车次为重联车次, 重新对标开车, 保证监控装置记录相应的数据, 虽不能控制列车安全, 但凭此数据可分析乘务员是否安全操纵列车。

3 信号故障

机车信号是列车监控装置进行监控的重要依据, 所以一旦机车信号出现故障, 这时监控装置通过计算机对机车做的指令就与实际情况有出入, 造成列车接收到错误的信号, 停车或是减速等情况, 使列车的正常运行程序受到了影响。

3.1 原因分析

3.1.1 机车信号车下感应线圈故障或安装高度不符合要求。

3.1.2 轨道发码设备故障。

发码设备故障, 不发或错发信号码, 造成机车信号显示与地面实际显示不符, 导致监控装置在执行过程中出现错误。

3.1.3 接近发码区段距离较短, 列车运行速度较高, 机车信号不能及时上码, 乘务员被迫对监控装置采取解锁操作。

3.2 解决措施

可以把机车信号接线圈的安装支架改造成可调节式的, 再适当的延长部分车站接近发码区段的距离。

4 监控装置记录的文件丢失

监控装置所记录的列车运行的数据, 正常情况下芯片可存放十年的数据, 但在实际运行过程中, 如人为操作的错误或是人为的破坏, 亦或是配件的质量问题从而导致数据的丢失, 这时会给机车的运行带来安全问题, 无法进行运行的分析工作。

4.1 原因分析

4.1.1 监控装置设备质量问题

(1) 监控装置主机插件故障。 (2) 记录插件电池不良, 达不到RAM芯片中数据正常保存的要求。

4.1.2 由于监控装置记录的文件条数过多 (以下称大文件) , 将RAM芯片中存放的数据挤出, 造成文件丢失现象。

4.1.3 机车乘务员为掩盖操纵上的失误, 人为将监控装置记录的运行数据毁掉。

4.2 解决措施

4.2.1 在对监控装置检修时要实行实名制检修, 并固定人员进行检

修, 尽量减少检修人员的更换率, 这样在检修过程中就能在质量上有所保障。

4.2.2 检修完成后, 需要进行相关的检测, 只有达到检测标准并能准

确记录数据的配件才可在监控装置上使用, 对于不合乎标准的配件, 一律不许在监控装置上使用。

4.2.3 为了保证系统时钟的正常运行, 对于NI-Cd电池要进行电压

测试, 对于低于3V的电池要进行更换, 同时对于使用三年以上的电池也要进行定期更换, 以免影响系统时钟的正常运行。

5 结语

综上对于列车监控记录装置系统的故障的分析, 并在实际工作中得以应用, 并取得了较好的效果, 一方面在很大程度上提高了监控装置监控的质量, 另一方面也保证了列车运行过程中的全程监控。保证了列车的安全运行。

参考文献

[1]杨明军.LKJ-2000型监控装置柴油机转速记录显示误报的处理[J].内蒙古科技与经济, 2011年14期.[1]杨明军.LKJ-2000型监控装置柴油机转速记录显示误报的处理[J].内蒙古科技与经济, 2011年14期.

[2]武新杰, 邵嘉林, 李长生.LKJ2000型列车运行监控记录装置模拟设备开发及应用[J].中国科技信息, 2011年17期.[2]武新杰, 邵嘉林, 李长生.LKJ2000型列车运行监控记录装置模拟设备开发及应用[J].中国科技信息, 2011年17期.

3.计量装置故障处理与安装验收研究 篇三

关键词：常见故障；应对措施；多种验收

中图分类号：TM73 文献标识码：A 文章编号：1674-7712 （2014） 04-0000-01

一、计量装置常见的故障分析

（一）人为因素致使计量装置出现故障

近年来在各个城市，或乡镇或多或少都有窃电的行为发生！随着治安管理条列的日益完善，窃电这种违法犯罪行为得到有效的制止，但是不可否认窃电的手段、方式也在不断变化。这种变化具体体现在：在乡村不少村民私自乱接乱拉电线；居民楼中有些素质偏低的居民将供电企业的用电装置调失准；其实类似这种情况还有很多。

（二）自身干扰

计量装置自身干扰无疑是造成计量装置出现故障的原因之一。在自身干扰的作用下，计量装置误差会变大，长期下来就会影响计量装置的准确性。计量装置系统产生干扰主要是电力系统谐波的干扰，而谐波来源于电力系统内部电子设备与非线性负荷。这种情况如果得不到有效解决，就会给电力系统的安全稳定运行造成影响，当然也会影响计量装置的准确性！

以电能表为例。电能表自身故障问题，是由于电能表自身质量，电子式智能电表显示黑屏、计数器乱码，或受潮湿，高温等对其产生的影响。也可能是因用户电表使用年限较长！从以上这些事不难看出一些问题，由于用户数量的突飞猛增，装表接电的工作力度及范围的增加，工作的完成质量也就显得差强人意了！虽然说都是一些小事问题，但是它的影响波及范围却不容小觑。

（三）综合误差

综合误差的产生是有多方面原因共同决定的。所以说综合误差的发生概率并不是非常大。当计量装置长期不更换，或者不检查。必定会产生故障，而计量装置一旦发生故障就会使其综合误差增大。

二、应对计量装置问题产生的措施

（一）窃电问题的处理方法

窃电问题从大的方面讲，是触犯法律的违法行为，从小的方面是电能计量装置管理生活安全产生严重影响，这是我们不可容忍的。所以加强电能计量装置管理中窃电问题的处理是不可厚非的，相比个人窃电行为也当给予严厉打击。

要想最快地锁定窃电者，则应该在电能计量装置安装前，就选择最优的计量方式，采取高供高技，并对计量柜和计量箱进行统一标准，最好选用专用的防窃电功能计量柜。除此之外，通过用电信息采集系统，也可及时发现用户窃电行为。最简单的防窃方法莫过于将封印编号记录在电能计量装置安装工单上，并有客户签名盖章确认，录入相关的信息系统。将一些窃电者进行锁定，可以有效地减少电力使用过程中的人为损失。

（二）电能表自身故障的处理方法

为了避免买回来的电能表安全指数太低，对人身财产造成不必要的威胁。我们在买的时候要对电能表的显示器、计数器进行查看。在日常生活中，要求正常使用电能表的居民，要加强计量装置的管理，严格执行电能表的轮换周期，对有问题的电能表进行更换。

电能表的安装场所应该是干净明亮、不易受损、受震、不受磁力及灰尘的影响。在装表接线时也必须严格按照接线盒内的图纸施工；对无图纸的电能表要进行内部接线的查明。有几种常见的电能表接法，单相电流表必须将相线接入电流线圈；三相电能表必须按正相序接线；三相四线电能表必须按正相序接线。

三、计量装置的验收工作如何进行

要想保证计量装置的准确性、稳定性以及其可靠性，则必须按照相关流程进行验收。一般情况下，计量装置的验收工作分为无电验收和带电验收，如果验收不到位，就会给计量装置带来很多安全隐患。

（一）无电验收

很显然无电验收就是在没有通电的情况下进行的验收工作。它具体包括以下几点：

1.检查电能表、互感器监测终端以及其他附件的型号规格容量等是否符合相关要求，除此之外还要检查这些装置的安装是否牢固。

2.检查互感器的回路极性与线相一致，接线的螺丝是否拧紧，接地是否到位，各个线路连是否规范。

3.检查互感器二次回路连接导线是否是采用绝缘材料，导线的横截面是否超出负荷。

（二）带电验收

带电验收就是计量装置通电后的检查验收工作。具体包括以下几点：

1.使用相关测量电压的万用表检测电能表内各项电压指数是否正确，用验电笔检查电能表相线中性线是否接对；通电后检查电能表是否正转表速是否正常，检查是否存在逆转或停转现象。

2.用中相电压检查法，在计量装置负荷对称的情况下，拔出中相三相元件，电能表转速应该比正常状态下慢一半左右，还需检查接线箱的接线盖板，以及其表箱是否按规定密封。

四、结束语

通过以上对大家的阐述，相信大家对计量故障类型以及计量装置安装验收过程之中需要注意的问题都有了进一步的了解。优化计量装置各个方面质量性能，提高计量装置运行效率和质量。针对其产生的问题，切实制定科学、合理、有效的处理措施。如减少供用电双方的纠纷，就应制定公平的电量追捕方案，只有在合适公平的基础上，才能产生良好的使用效果。对待一些计量装置故障问题，需要具体在安装中注意按照说名书要求去做也是有必要的。让居民在日常安全生活中对待计量装置做到理论够用能力必备，这也此文的意义所在，希望可以给广大计量故障研究者提供些许参考与建议。

参考文献：

[1]刘平安，李恒.电能计量工作中故障及处理方法的分析[J].电源技术应用，2013（09）：363+370.

[2]郑世鑫.计量装置故障处理及安装验收[J].广东科技，2013（22）：61-62.

4.列车安全装置故障处理 篇四

在概要设计阶段，做好软件系统的结构设计才能保障详细工作于编码工作的实施，在这种结构整体中，要保障软件系统的质量，必须要具有先进的软件人员和一定的设计方法，这样才能确定出合理的设计方案。在软件各个模块中，所代表的功能也不同，例如CNA总线对数据进行的处理模块，在通信之间能够完成数据的接受和传输服务。在记录信息文件的管理模块，它能够对文件在建立中进行写入、生成以及读出方式，从而保障判断结果的产生。

2.2详细设计

详细设计是一种功能模块的细化方式，它包括设计模块的各个内容。例如在CNA总线对数据进行实时的处理模块中，根据通讯在缓冲区的情况，将程序进行中断，再对缓冲区进行更新。在缓冲区期间不仅能得到所需要的合理数据，还能在每个元素中选择合适的固定标志。为了提高通讯工作的效率，CNA总线在协议设计中一般采取十一为标志符号。所以说，在调节模块方式中，不仅仅只是要对接收数据的模块进行中断，还可以利用CAN总线对数据进行接受函数的方式。对于列车在记录文件的管理模块，如果在判断中产生管理模块的新记录，就要对新文件的生成进行判断，如果司机号和车次出现变化情况，说明新文件已经产生。如果没有新文件，就要对目录文件实施记录。对于显示刷新模块的设计，首先要对数据的显示进行刷新，特别是列车运行的速度、时间、路程等;其次要对指示状态实施刷新，特别是列车行驶中速度等级、各种状态的指示灯;最后要对地面的运行状况进行刷新，列车行驶的位置和速度等数据。在语音提示方式上也要实行刷新;对于语音的处理模块，由于它是一种报警信息的处理方式，所以在语音命令期间要按照相关的控制和协议实现通信。在键盘管理模块中，它主要对键盘、参数以及功能键的处理实现的扫描作用。

2.3人机界面设计

5.列车安全装置故障处理 篇五

变电运行是电能进出的关口，它的安全运行影响到整个供电网络。变电运行的主要内容是加强设备管理和避免事故发生。保证整个供电网安全运行的关键就是做好变电运行的安全管理和故障处理工作，是需要有关部门加强落实力度的工作。

一、变电运行的安全管理

1.提高变电操作人员业务素质。

变电运行操作需要工作人员拥有较高的业务素质，因为变电运行设备比较多，所以出现故障的可能性比较高。另外，工作人员在变电运行过程中要严格的遵守操作规定，如果操作不规范，就会影响整个电网的正常运行，引起重大安全事故。

所以，管理部门应该不定时的组织变电知识培训，根据工作的不同需要，结合变电运行的实际情况，进行具体的工作分析，剖析容易出现故障的`地方，强化培训解决故障的练习，解决变电运行设备异常出现的问题。变电操作人员不仅要有很强的专业素质，还需要拥有很强的安全意识，努力做到降低失误、不损害设备、避免造成经济损失和威胁人身安全。对此变电操作人员应该做到：

(1)提高安全操作意识。

对变电运行操作人员进行业务技能培训，培养变电运行工作人员整理工作日志的习惯，方便对工作作出总结，避免同样错误的出现。通过变电运行安全知识竞赛和防范事故演讲比赛的方式，强调变电运行的工作安全和工作重点，强化安全操作意识。

(2)进行安全意识教育。

让变电运行操作人员意识到自己工作的危险性，加强安全教育意识，时刻提高自己安全意识很重要。培训师结合事故，让工作人员深刻意识到变电运行工作存在的危害性，得到教训，提高警惕，预防事故发生。建立有关的监督机制，监督工作人员严格按照操作规范工作。

2.完善技术管理。

变电运用的电网企业应该加强对变电操作人员的技术训练，不定时的组织讲座和规章学习，让变电运行的操作人员在工作职责内熟练掌握设备布置、结构原理、操作程序和性能，具备简单的设备维护和保养能力，开展事故防范和反事故演习，提高电网运行人员对事故的处理和自我防护能力。严格执行安全管理规范制度，加强安全管理工作，落实安全生产责任制度，建立安全责任体系，明确职责分工，确保各个部分的变电运行正常工作，有可执行、可操作的技术管理制度。

二、变电运行常见的故障及处理方法

1.直流系统的故障和处理方法。

直流系统的故障，要确定是哪一级接地，判断原因，按照这个方法进行处理：先停止直流回路的工作进行检查，再进行回路的分、合实验。根据情况判断接地回路，再分合保险或拆除线路。

2.电容器的故障和处理方法。

电容器故障的现象为：外壳漏油或者膨胀、内部声音异常响动、套管破裂发生闪络和外壳温度升高，示温片脱落等。处理方法为：电容器爆炸后，先切断供电电源，用灭火器和其他灭火材料进行灭火，防止范围扩大;电容器保险断了之后，得到调度同意后，切断电容器的断路器，使用电容器放电进行外部检查，看是否有电容器故障现象的发生，用摇表测试电阻值，如果没有故障换上保险后合闸，如果保险再次熔断，就彻底取出故障电容器进行维修。

3.线路跳闸故障和处理方法。

发生线路跳闸故障后，先要马上按照线路保护图检修故障，以线路CT到线路出口为检查范围，如果线路没有问题，就重点检查跳闸开关。如果开关是弹簧结构，主要检查动力保险接触情况;如果开关是液压结构，主要对压力结构进行检查。

三、结语

6.列车安全装置故障处理 篇六

114条列检作业场发现的铁路货车故障须在列车队、临时整修专用线路、站修作业场进行处理。铁路货车故障处理种类分为：摘车临修、列车队较大故障修理（以下简称：大件修）、列车队一般故障修理（以下简称：小件修）、临时整修等。列车队大件修、小件修按处理方式分为：更换、补装、调整、紧固、恢复、处理等。

110条列车技术作业的技术作业时间以（脱轨器装置上轨）时分为开始时分，（下轨时分）为结束时分，计算技检时间不包括摘挂机车时间。1.特级列检作业场：到达与始发作业的列车技检时间合计原则上规定为1h（到达列车35min、始发列车25min）；无调中转作业列车为35min，有调中转作业列车为40min。2.一、二级列检作业场：到达与始发作业的列车技检时间合计原则上规定为1h（到达列车35min、始发列车25min）；无调中转作业列车为25min，有调中转作业列车为30min。3.无列检作业场的车站始发的列车途经第一个列检作业场的无调中转列车技检时间为35min。有调中转列车技检时间为40min4.行包快运专列的列车技检时间：无调中转作业列车为15min；有调中转作业列车为25min。整备作业的技术整备时间不少于4h。5.TFDS动态检查时间原则上按10min（50辆/列）的标准掌握。

7.列车安全装置故障处理 篇七

广州地铁珠江新城核心区旅客自动输送系统APM (Automated People Mover) 采用美国庞巴迪CX-100型电客车, 实行无人驾驶自动控制 (ATO) 模式。

APM正线运行过程中, 安全至关零速由以下3个条件决定: (1) 列车速度为零; (2) 牵引系统已经切断; (3) 常规制动已经施加。停站后3个条件中任何一个不满足将会发生安全至关零速丢失故障, 导致列车施加紧急制动而无法动车。

广州地铁APM线开通2年以来, 安全至关零速 (LS) 接触器由于其常闭辅助触点接触不良, 导致列车牵引使能有效, 牵引系统无法切除而产生列车安全至关零速丢失的故障 (如图1) , 截至目前共发生4起由于LS接触器触点接触不良造成的清客事件, 都是由于安全至关零速丢失, 从而导致列车ATO模式无法动车, 给正线行车造成很大影响。为此, 对广州APM线发生的列车安全至关零速丢失故障进行分析, 提出相应的改造方案并进行试验。

2 故障分析

列车以ATO模式运行停车后, 列车自动控制系统 (ATC) 将检测列车牵引回路是否断开。若停车后检测到牵引回路未断开, 列车将报安全至关零速丢失故障, 并自动施加紧急制动, 此时列车无法动车且无法换向。几次安全至关零速丢失故障发生后, 检查列车都发现牵引主电路LS接触器的常闭辅助触点存在虚接, 手动按压辅助触点后故障消失, 且列车能正常换向。这说明故障主要原因为LS接触器辅助常闭触点接触不良。

列车自动控制系统通过LS接触器的辅助触点3、4和7、8, 继电器LS1、LS2 (见图2) 及牵引切断列车线 (见图3) 来检测列车牵引是否断开。牵引断开时, LS接触器失电, 其常闭触点3、4及7、8闭合, 使继电器LS1及LS2得电。LS1、LS2串联在列车牵引切除回路中的常开触点闭合, 将牵引切除信号发至ATC1-数字输入板, ATC得到车辆牵引切除信号。LS接触器故障会导致ATC接收不到牵引切除信号, 从而无法建立安全至关零速。

图4为LS接触器结构, 当接触器线圈得电时, 衔铁吸合, 主触头闭合, 连锁装置带动常闭辅助触点断开, 常开辅助触点闭合。在LS失电状态下, 若辅助触点弹簧过短或者弹力不足, 会导致辅助触点短接片与下方的固定触点接触时压力不足, 引起列车安全至关零速丢失, 列车无法以ATO模式运行, 列车折返时将无法进行换向。

3 改造方案

3.1 弹簧换型

针对辅助触点弹簧弹力不足导致3、4触点接触不良情况, 决定选用新型弹簧以增大弹力。新型弹簧较原装弹簧的自由高度多出1圈 (见图5) , 弹簧与短接片接触压力有一定的增大, 且其弹簧采用锰钢材料制作, 抗疲劳能力和耐腐蚀性强。高锰钢最重要的特点是在强烈的冲击、挤压条件下, 表层迅速发生加工硬化现象, 使其在心部仍保持奥氏体良好韧性和塑性的同时硬化层具有良好的耐磨性能[1]。这是其他材料所不及的。新型弹簧不间断地完成了160 000多次测试, 测试期间弹簧状态良好。

3.2 并联改造

LS接触器3、4及7、8为常闭触点, 即正常运行时应为闭合状态, 但本线的运营情况不是很理想, 振动现象时有发生。当振动导致任一触点接触不良时, 就会导致安全至关零速丢失。经研究, 决定在LS接触器4、8两触点之间增加一短接线 (见图2中虚线所示) , 使得LS接触器常闭辅助触点接触不良时, 其3、4及7、8任意一对常闭触点闭合即可使LS1、LS2继电器得电。这样改造相当于将“与”的条件改为了“或”, 降低了要求, 可以大幅减少此故障导致清客的情况, 提高运营效率。

此项改造完成后, 于当晚对APM某一列车进行了动车测试, 测试的2 h内列车状态正常, 无任何故障报警。之后对另一列车也进行了此项整改, 并同时短接LS接触器3、4辅助触点, 模拟LS接触器一对常闭触点因烧熔的特殊原因无法断开时列车的情况, 当晚测试1 h, 列车状态正常, 无任何故障报警。

4 风险性分析

4.1 弹簧改造的风险

弹簧改造后弹力增大, 常闭触点接触更加紧固, 但从原理分析可能对常开触点的接触构成轻微的影响。改造后经过试验发现, 常开触点接触良好。

根据LS接触器的自身设计, 接触器失电时, 辅助触点在重力的作用下向下动作, 同时辅以弹簧力, 使常闭触点3、4及7、8闭合。接触器的3、4、7、8触点为接触片式的独立结构, 并分别由弹簧使触点接触面紧密贴合。假设最极端情况下弹簧失效完全失去弹力, LS接触器吸合时, 接触片在重力作用下也不会与常闭触点端的接触面相接触, 因此不会发生LS接触器得电时, 其辅助常闭触点导通, 使车辆自动控制系统误接收到牵引切除信号的情况。

4.2 并联改造的风险

并联改造完成后, 当一个触点接触不良时, 由于改造短接线的作用, 故障难以被及时发现, 这是一个隐患。另外短接线本身若紧固不牢靠, 出现松脱, 也会导致故障。

针对这些问题, 采取了以下措施:在季检及以上规程中, 对LS接触器的辅助触点进行阻值测量, 导通时触点阻值应不大于1Ω (测量时需断开并联的另一触点, 否则2组触点会互相干扰) ;对短接线用扎线带进行二次防护, 同时定期检查是否紧固。

5 结束语

现已经对APM全部列车的LS接触器实施了弹簧改造和电路并联改造, 改造后未再出现安全至关零速丢失的故障, 实践证明改造是成功的, 降低了APM列车的故障率, 保证了列车质量和运营安全。

参考文献

8.列车安全宣传语 篇八

62、行车无戏言，一语重千斤。

63、求快不求好，事故常来找。

64、安全为本、防预第一。

65、大事化小，后患不少;小事化了，教训难找。

66、上道作业要安全，专人防护是关键。

67、严禁在铁路上行走、坐卧。

68、外线作业时，要戴安全帽;系好安全带，防坠更可靠。

69、小洞不补大洞难堵，小患不防大患难当。

70、门边门缝像剪刀，一不小心剪一刀。

71、遵章守纪是安全屏障，有章不循是自种祸殃。

72、安全在心中，两纪不能松;车轮一滚动，思想要集中。

73、路地紧密配合，共创文明铁路。

74、营造平安铁路示范路段，推进铁路跨越式发展。

75、铁路连着你我他，安全畅通靠大家。

76、“三品”查堵一宣、二看、三嗅、四整、五问。

77、不下现场是官僚主义，不查现场是好人主义，不帮现场是形式主义。

78、绳子断在细处，事故出在松处。

79、抓货运安全寸步不让，管违章作业理直气壮。

9.列车消防安全六项注意问题 篇九

火车是人们旅游、探亲、回家的主要交通工具。如何在旅途中保证自己和他人的安全呢？

首先，不要携带易燃易爆品上车。指甲油、气体打火机等日常生活中并不危险的东西，在列车上拥挤的条件下可能会变成“杀手”。

旅客在进入车站以后，要留心观看售票室、候车区域等场所对易燃易爆品种类的图片展示和宣传，一旦行李包裹中有危险物品，应及时处理。

10.微机继电保护装置的故障处理办法 篇十

1 微机继电保护装置概述

针对国家大型以及特大型水电站发电机、变压器、输电线路等出现的系统故障, 微机继电保护装置是相对比较有效的解决手段。微机继电保护装置可以在电力设备发生故障的过程中, 对电力设备的运行情况和故障进行分析和信息记录。就一般情况而言, 微机继电保护装置会被安装在需要保护的线路中, 在保护线路发生故障时, 微机继电保护装置会进行自动警报, 并按照系统原始设定, 将被保护的整个线路进行自动切断, 防止发生故障的线路造成大范围的影响, 为整个电力设备的正常运行起到了非常重要的保护作用。另外, 在大型电力设备发生故障的过程中, 微机继电保护装置可以将已经发生故障的大型电力设备线路中输电功能进行转移, 进而为电力设备正常运行提供重要的保障。但是面对极为复杂的线路重大故障, 微机继电保护装置的自动解决故障能力会大大降低, 会将此重大故障实际情况上传给电力设备管理人员, 管理人员会对此重大故障进行处理, 使得电力设备线路重大故障可以得到更为及时的解决。

2 微机继电保护装置故障的类型

2.1 电源故障

在大型电力设备实际运行工作的过程中, 电源在长时间的输送下很容易会造成电源输送功率的严重下降, 特别是500kv出线水电站中, 其电源的消耗更为明显, 当电压变化的幅度比较大的情况下, 会对500kv出线水电站中的电源电路的基准值产生较大的影响, 进而使得电源无法进行正常的输电工作。在500kv出线水电站的供电系统产生故障的时候, 微机继电保护装置无法进行电路的自动切断, 并将线路的故障数据以及实际的故障问题上交到管理人员。就一般情况下, 500kv出线水电站的电源故障一般指电源器件的老化, 或者是电源在使用的过程中, 拔插电源的次数太过于频繁, 造成电源插件的严重破损, 引发电源故障。

2.2 定值差错

定值差错的产生原因主要是人为因素以及客观因素两方面, 人为因素主要是在数值整定的过程中, 工作人员将数值读错以及计算机错误, 或者是进行微机继电保护装置安装的过程中, 由于工作人员安装技术性和专业性的问题, 导致整定数值产生很大的偏差, 进而严重影响了整个系统的计算结果。从客观因素的角度上看, 微机继电保护装置的使用时间过长, 会导致装置内部器件的严重老化。另外, 就WFB-800A微机型发电机变压器组成套保护装置来说, 系统工作环境中的温度与湿度在一定程度上也会影响整定数值的精准性。因此, 微机继电保护装置在实际的工作中, 要重视设备的工作环境, 严格控制环境中的湿度与稳定, 以保证微机继电保护装置的稳定性和安全性以及有效性。

2.3 绝缘与器件问题

微机继电保护装置中的所有电路都具有很高的集成度, 各线路间的布局相对比较紧密, 因此, 在长时间的运行中, 很容易发生静电现象, 并在设备插件焊点的四周形成比较广泛静电尘埃, 将插件中两个焊点中间形成一条电通道, 进而对微机继电保护装置的正常运行形成一定的阻碍与干扰, 使得微机继电保护装置无法发挥出自身对电力系统保护作用。例如, WKB-801A微机电抗器保护装置来说, 其内部存在玻璃绝缘子, 这种玻璃绝缘子是有机玻璃材料制成, 在安装或者是运输的过程中很容易损坏, 若玻璃绝缘子已经被破坏, 在微机继电保护装置在进行工作和运行的过程中就会发生严重的故障问题。在故障排查的过程中要检查玻璃绝缘子是否破坏, 并及时更新以保证微机继电保护装置的正常运转。在器件方面, 微机继电保护装置在长时间的使用过程中, 很容易出现多处元器件损坏的现象, 同时, 其集成电路也会受到很大的影响, 进而使得微机继电保护装置出现逻辑方面或者是跳闸等故障。显而易见, 微机继电保护装置具有很强的系统性, 装置内部无论哪个元器件出现故障后, 都会给微机继电保护装置带来很大的影响。

3 微机继电保护装置故障处理的有效措施

3.1 重视故障材料分析

故障记录和时间记录等设备使用基本材料可以为微机继电保护装置的故障提供重要的处理依据和故障分析, 就RCS-9600CN系列厂用电保护测控装置来说, 是目前先进的技术, 具备巧妙精心的设计, 使厂用电保护和测控既相对独立又相互融合, 保护装置工作不受测控和外部通信的影响, 确保微机继电保护装置的安全性和可靠性。RCS-9600CN系列厂用电保护测控装置不仅支持发电厂厂用电所需的保护、测量、监视、控制功能, 还支持发电厂电气自动化所需的各种高级应用功能, 如发电厂电气监控所需的故障信息、录波信息功能, 为发电厂厂用电安全、稳定、经济运行提供了坚实的基础。因此, 在发生故障的过程中, 系统会将发生过的故障进行自动的保存与记录, 在此基础上要制定完整的故障处理计划, 并根据计划来采取相应的措施。

3.2 故障查找办法

一般情况下, 微机继电保护装置的故障查找办法一般有替换法和对比法以及顺序检查法。对于替换法而言, 就是将怀疑出现故障的元器件以及内部系统进行及时更换, 之后启动微机继电保护装置进行故障部分的判断, 这样可以迅速缩小微机继电保护装置的故障范围。对比法是利用非正常设备和同型号的正常设备中的技术参数进行有效对比, 或者是将两者进行分别检测, 把检测后的检查报告进行对比若相差较大则为故障点。顺序检查法主要检查微机继电保护装置的逻辑故障以及拒动问题, 通过检验调试的方式来查找故障, 其检查流程为外部检查-绝缘检查-定值检查-电源性能测试检查-保护性能测试检查等顺序进行微机继电保护装置故障查找。

3.3 继电保护技术

技术人员要具有充分的专业素质和专业技术, 掌握目前先进微机继电保护装置的各元器件性能, 例如, WFB-800A微机型发电机变压器组成套保护装置, WKB-801A微机电抗器保护装置、RCS-9600CN系列厂用电保护测控装置、WBT-851微机备自投保护装置以及RCS-9000系列C型保护测控装置等常见的微机继电保护装置, 在发生故障之后, 要充分运用使用技术以及使用说明书, 根据查找方法查找故障, 严格按照程序进行设备故障的处理, 继而解决微机继电保护装置的运行危机。

4 结束语

本文通过微机继电保护装置的故障处理分析, 让我们知道了微机继电保护装置由于长时间的使用很容易出现故障, 在发生故障后要及时查找故障点, 并使用对应的处理措施, 以保证微机继电保护装置的正常运行。

参考文献

[1]常建军.微机继电保护装置故障分类及处理方法[J].大众用电, 2013 (01) :32-33.

[2]程斌, 姚飞, 付罗柯.浅谈微机继电保护装置故障处理办法[J].科技传播, 2014 (13) :150-151.

11.列车安全装置故障处理 篇十一

第一章 总则

第一条 为加强旅客列车消防安全管理，预防火灾事故，减少火灾危害，保障铁路运输生产和旅客生命财产安全，根据《中华人民共和国消防法》、《铁路消防管理办法》等法律和相关规定，制定本规定。

第二条 旅客列车消防安全管理贯彻“预防为主，防消结合”的方针，按照“铁道部统一领导，监管部门依法监督，运输企业全面负责，职工群众积极参与”的原则，实行消防安全责任制。

第三条 旅客列车消防安全工作是铁路运输安全的一项重点工作，必须明确责任，完善制度，加强管理，严格考核，确保安全。

第四条 旅客列车和备用、库停、站停客车的消防安全管理，适用本规定。

第二章 消防安全责任

第五条 铁路运输企业应认真贯彻执行消防法律、法规和规章，制定旅客列车消防安全管理制度，组织消防安全教育培训，开展消防安全检查，消除火灾隐患，落实消防安全责任制。

旅客列车消防安全管理由客运、车辆部门负责。

铁路公安机关和安全监察部门应依法履行监督检查职责，督促有关部门和单位落实消防安全措施，消除火灾隐患。

铁路行包运输、多元经营部门均应依照有关规定制定相应的消防安全管理制度，明确责任，严格管理。

第六条 客运部门职责

（一）建立健全并组织实施客运系统的消防安全管理制度和火灾事故应急预案。

（二）组织客运系统开展消防安全检查，督促有关单位落实火灾隐患整改措施。

（三）对客运人员进行消防安全教育培训。

（四）组织落实客运人员岗位防火责任制，加强消防安全管理考核。

（五）采取多种方式向旅客宣传防火安全知识。

（六）协助铁路公安机关组织查堵易燃易爆危险品。

（七）组织有关人员对餐车炉灶台面、墙壁、抽油烟机、排 3 烟罩、烟道的表面可见部位油垢进行清理。

(八)负责旅客列车火灾现场旅客的应急疏散紧急施救组织工作。

第七条 车辆部门职责

（一）建立健全并组织实施车辆系统的消防安全管理制度和火灾事故应急预案。

（二）负责车辆设备检修，确保运用客车达到出库质量标准，消除火灾隐患。

（三）组织开展客车消防安全检查，及时发现、处理违章行为和设备故障，保证车辆工作人员严格执行作业标准，保证设备状态良好。

（四）对车辆工作人员进行消防安全培训。

（五）负责消防设备、器材的配备和维护管理。

（六）负责制定车辆设备设施的安全操作规程。

（七）负责清除餐车排风扇、车顶表面及烟筒口、帽的油垢。

（八）组织落实备用客车的看守措施。第八条 安全监察部门职责

（一）依法对旅客列车消防安全管理实施监督检查，督促火灾隐患整改。

（二）督促有关部门和单位制定实施消防安全管理制度、考 4 核办法。

第九条 铁路公安机关职责

（一）依照消防法律法规和技术标准对旅客列车消防工作实施监督检查，督促有关单位整改火灾隐患，依法查处消防安全违法行为。

（二）监督检查有关部门和单位制定实施消防安全管理制度和火灾事故应急预案，落实消防安全责任制。

（三）督促、指导有关部门和单位做好对旅客列车相关工作人员的消防安全教育培训。

（四）制定乘警消防监督检查的工作内容、标准和程序，督促乘警落实消防监督检查职责。

（五）组织查堵易燃易爆危险品。

（六）负责客车火灾事故调查。

第三章 消防组织和岗位职责

第十条 旅客列车的消防安全工作在列车长的领导下，实行岗位防火责任制。

第十一条 旅客列车应建立由列车长为组长，乘警长、车辆乘务人员为成员的消防安全小组，履行下列职责：

（一）认真贯彻执行上级有关消防工作的规定和要求，每月召开一次消防安全小组会议，总结安排消防工作。

（二）组织乘务人员认真学习消防知识，提高防火灭火技能。

（三）建立乘务班组消防安全考核制度，定期考核，督促乘务人员落实岗位防火责任制。

（四）按岗位职责落实消防安全管理制度，及时消除火灾隐患。

（五）做好对旅客的消防安全宣传，落实易燃易爆危险品查堵措施。

（六）组织乘务班组义务消防队定期演练。

（七）建立旅客列车消防安全台账。

第十二条 旅客列车应建立义务消防队，由列车长任队长，乘警长、车辆乘务人员任副队长，下设指挥组、疏散组、灭火组、伤员抢救组、警戒组，根据乘务人员的具体情况，合理分工，明确职责，进行演练。

第十三条 旅客列车应建立消防安全台账（配备微机的可建立电子台账），由列车长负责填写和管理。旅客列车消防安全台账应包括以下主要内容：

（一）上级有关消防工作的文件（复印件或摘抄件）。

（二）列车编组及乘务人员概况。

（三）列车消防安全领导小组名单。

（四）火灾事故应急预案及人员分工。

（五）消防安全会议记录。

（六）乘务人员消防安全培训记录。

（七）乘务人员上岗证登记。

（八）餐车油垢清扫记录。

（九）“三乘”联检记录。

（十）消防器材登记。第十四条 列车长岗位职责

（一）负责领导指挥乘务人员落实旅客列车消防安全管理规定，贯彻上级有关消防工作部署和要求，接受上级消防检查。

（二）主持召开消防安全小组会议，总结分析、安排布置消防工作。

（三）检查督促乘务人员落实岗位防火责任制，组织乘务人员做好车底停留期间的看守。

（四）组织乘务人员学习消防知识，提高防火灭火技能。

（五）组织“三乘”联检，针对检查发现的问题，按职责分工进行整改，做好记录。

（六）采取多种形式向旅客宣传防火、防爆安全知识，做好查堵易燃易爆危险品工作。

（七）列车发生火灾时，启动火灾事故应急预案，做好旅客疏散组织和扑救工作。

（八）按规定填写消防安全台账。第十五条 车辆乘务人员岗位职责

（一）负责车辆设备的检查、维修和保养，保证设备状态良好。

（二）参加“三乘”联检，做好检查、交接，针对设备存在问题及时进行整改。

（三）运行中按规定巡视检查，发现违章操作及时纠正，发现隐患故障及时处置。

（四）列车发生火灾时，按预案做好应急处置。第十六条 乘警岗位职责

（一）负责列车消防监督检查工作。

（二）配合列车长做好对乘务人员的消防知识教育和对旅客的防火宣传。

（三）督促乘务人员落实岗位防火责任制，制止和查处消防安全违法行为。

（四）参加“三乘”联检，做好记录，督促整改。

（五）负责组织乘务人员做好易燃易爆危险品查堵。

（六）列车发生火灾时，按预案做好应急处置。

第十七条 列车员岗位职责

（一）严格遵守消防安全规章制度，坚守岗位，落实防火措施。

（二）严格执行各项操作规程，正确使用车辆设备，发现故障及时报告。

（三）掌握常见易燃易爆危险品的种类、性质和识别方法，做好查堵工作。

（四）认真巡视，劝阻和制止旅客在车厢内吸烟。

（五）列车发生火灾时，按预案做好应急处置。第十八条 行李员（邮政工作人员）岗位职责

（一）严格执行交接和监装监卸制度，防止夹带易燃易爆危险品的货物上车，督促装卸人员按规定堆码货物。

（二）按规定巡视，及时发现货物异常情况，妥善处置。

（三）向押运人员宣传防火注意事项，做好身份登记，收缴火种，制止吸烟、动用明火等违章行为。

（四）行李车（邮政车）发生火灾时，及时报告，正确处置。第十九条 餐车人员岗位职责

（一）餐车长负责餐车的防火工作，其他人员做好本岗位的防火工作。

（二）出库前认真检查炉灶、电气设备安全状况及灭火器材 9 是否齐全有效，发现隐患及时通知有关人员处理。

（三）按规定清除餐车油垢。

（四）严格按操作规程使用炉灶。

（五）严格执行食品加工安全操作规定，落实值班看守制度。

（六）列车发生火灾时，按预案做好应急处置。

第四章 火灾预防

第二十条 客车的生产、维修应严格执行铁道部颁布的相关技术标准，保证质量。验收主管部门和运用单位要严格按质量标准验收，达不到标准的不得接收。

第二十一条 客车采用的非金属材料必须是不燃、难燃材料，其燃烧性能和产烟毒性必须符合国家和铁道部有关技术标准。

第二十二条 客车电气设备、消防设施器材和非金属材料所采用的产品应是经国家有关质量监督主管部门鉴定合格的产品。

第二十三条 客车电气绝缘、防雷、电气接地、漏电、过流、过热、防水防潮保护及线路敷设、连接应符合相关技术标准。

第二十四条 旅客列车出库前应进行全面的车辆设备检查，达到《铁路客车运用维修规程》规定的质量标准，达不到标准的 10 不得上线运行。

第二十五条 乘务人员应认真履行岗位防火职责，遵守各项操作规程，严格按标准化作业。

第二十六条 严格执行“三乘”联检制度。旅客列车始发前，由列车长组织乘警、车辆乘务人员，对用火用电设备及消防设施、器材进行全面检查，运行中重点检查，终到后彻底检查。检查情况由检查人员分别签字确认，严禁代签、漏签。

第二十七条 运行中列车长、乘警、车辆乘务人员每2小时应进行一次防火巡查，并在发电车、邮政车、行李车的巡查记录上签字。

第二十八条 对列车始发前检查发现的设备故障，车辆部门应及时处置，消除隐患；对列车运行中发现不能当场处置的，应采取临时措施确保安全，按规定报告并如实记录；危及行车安全的，应立即停车处理。

第二十九条 乘务人员必须经过全面的消防安全培训，人人达到“三懂三会”（即：懂得本岗位的火灾危险性，懂得预防火灾的措施，懂得扑救火灾的方法；会报警，会使用灭火器，会扑救初起火灾），熟记岗位防火职责和火灾事故应急处置基本要求，做到严格考核，持证上岗。保洁人员上岗前也应进行消防安全培训，持证上岗。

第三十条 操作“两炉一灶”和空调、火灾报警器等设备的乘务人员，应经过专门的消防知识培训，取得合格证后方可上岗。

第三十一条 车辆电气设备必须保持状态良好，电器元件应安装牢固，接线及插座无松动，按钮开关、指示灯作用良好；严禁乱拉电线和违章安装、更换电气装置、元件；严禁擅自使用电热器具等电器。

第三十二条 配电室内禁止存放物品，配电箱、控制箱内及上部不得放置物品，门锁必须良好，人离锁闭；可燃物品不得贴靠电采暖装置。

第三十三条 车辆电气绝缘应符合要求，漏电保护、电气接地等装置应匹配、有效。车辆电气绝缘测试、设备巡检和交接应有记录；严禁用水冲刷地板。

第三十四条 餐车配备的电烤箱、微波炉、电磁炉等餐饮炉具使用时，操作人员不得离岗。

第三十五条 发电车乘务员应严格执行操作规程，落实防火制度，确保柴油发电机组及附属设备状态良好，阀门、管路连接部位紧固，油箱及其他各部位不得有积油和油垢，禁止乱堆乱放物品，棉纱应放在指定容器内。

第三十六条 客车取暖和蒸饭锅炉、茶炉应配件齐全、状态良好，落实点火试验和交接制度。使用中，乘务人员应按规定检 12 查水位（压）表、水温表、验水阀、水循环状况，做到不漏水、不超温，严禁缺水、干烧。炉灰应先用水浸灭后再处置，炉室内不准堆放杂物，离人加锁。

第三十七条 餐车炉灶、锅炉烟囱防火隔热装置应完好有效，餐车入库应压火。

第三十八条 列车运行中，餐车严禁炼油，使用燃煤炉灶油炸食品和过油时，油量不得超过容器容积的三分之一。

第三十九条 应定期对餐车炉灶台面、墙壁、抽油烟机、排烟罩、烟道、排风扇、车顶外表面和烟筒口、帽的油垢进行清除，保持清洁，并填写记录。

第四十条 循环水泵箱、检查孔、观察孔、煤厢、取暖器防护罩内部应保持清洁无杂物；停用的炉室应彻底清除可燃物，加固锁闭。

第四十一条 邮政车、行李车货仓应留有安全通道，宽度不小于0.5m, 不得堵塞端门、边门，货物堆码不得超高。邮政车、行李车严禁使用明火或电炉烧水做饭，未经铁道部车辆主管部门批准严禁擅自增设使用各种电器。

第四十二条 乘务室、配电室、餐车储藏室、广播室、检车工具间、宿营车、行李车、邮政车、发电车禁止烟火。

不吸烟车厢应有禁止吸烟标志，乘务人员要对在车厢内吸烟 13 的旅客进行劝阻，提醒旅客不得乱扔烟头火种；吸烟处应有明显标志并配备烟灰盒，地板和壁板应保持完好，无孔洞和缝隙。

第四十三条 列车上的通道必须保持畅通，不得堵塞车门。第四十四条 对查获或旅客交出的易燃易爆危险品应由乘警做好登记，交前方停车站处理。对烟花爆竹、火药等须用水浸湿；对判明不了性质的物品，严禁在车上进行试验。

第四十五条 列车应通过图形标志、电子显示、广播宣传等多种方式，向旅客进行禁止吸烟、严禁携带易燃易爆危险品、逃生知识和灭火器、紧急破窗锤使用方法等消防安全宣传。

第四十六条 客车车底在车站、车辆段、客车技术整备所及其他场所停放或停留时，客运、车辆部门应按规定组织人员看守。铁路运输企业应制定看守制度，明确责任，落实到人。保洁人员不得在车上留宿。

第四十七条 客车灭火器配置和维修应符合下列规定：

（一）客车车厢（双层客车每层）配备2kg ABC干粉灭火器和2L水型灭火器各2具；灭火器应设置在车厢两端适当位置（每端各2具）。

（二）行李车、邮政车、餐车各配备4具4L水型灭火器，行李车配备35L推车式水型灭火器1具；行李车、邮政车的灭火器应设置在工作间内，餐车的灭火器应设置在餐厅。

（三）发电车配备4L水型灭火器8具，其中机房内6具，工作间2具；冷却间配备25kg推车式ABC干粉（或35L水型）灭火器1具。

（四）客车配备的灭火器应适应环境温度，适于扑救A类（固体）、B类（液体）、C类（气体）和E类（带电）火灾；挂具应采用套筒结构，安装牢固、便于取用，底部离地面一般不超过1400mm。

（五）干粉灭火器维修期限为1年，水型灭火器为3年。灭火器应由专业维修企业按照国家有关规定进行维修，张贴维修标志，并在灭火器筒体上涂打到期时间（XXXX年XX月到期）。

第四十八条 做好灭火器日常维护保养和管理，保证处于良好状态。灭火器上不得搭挂物品，严禁挪作他用。

第四十九条

空调客车应按有关规定配备紧急破窗锤；餐车厨房应配备2条灭火毯；发电车、行李车、邮政车各配备2具防烟毒面具。

第五十条

客车安装的火灾自动报警装置应定期检测、维修，保持作用良好。

第五十一条

定期组织旅客列车消防安全检查。铁路运输企业每半年进行一次检查；主管部门每季度进行一次检查；客运段、车辆段每月进行一次检查。

第五章 火灾应急处置

第五十二条 铁路运输企业应根据《铁路火灾事故应急预案》,制定《旅客列车火灾事故应急预案》和《车站处置旅客列车火灾事故应急预案》，定期组织演练，提高处置能力。

第五十三条 旅客列车发生火灾时，事故现场的铁路运输企业工作人员或者其他人员应立即向邻近铁路车站、列车调度员和公安机关报告，有关部门接到报告后，应按规定逐级上报，拨打119报警。铁路运输企业应立即启动应急预案,迅速有效地进行处置。应急处置的基本要求是：

（一）立即停车。列车运行中发生火灾威胁行车和旅客人身安全时，应立即停车（停车地点应尽量避开特大桥梁、长大隧道等）。电气化区段并应立即通知牵引供电部门停电。

（二）疏散旅客。列车发生火灾时，乘务人员应迅速向列车长报告，组织起火车厢旅客向邻近车厢或地面安全地带疏散，采取措施稳定旅客情绪，同时要防止发生旅客跳车、趁火打劫等意外事件。

（三）迅速扑救。列车长接到火灾报告后，应立即组织指挥义务消防队，携带灭火器赶到起火车厢，确认火情，迅速扑救。

（四）切断火源。停车后，列车需要分隔时，司机、运转车长、车辆乘务员应迅速将起火车辆与列车分离，切断火源，防止蔓延。

（五）设置防护。对甩下的车辆，由车站值班员（在区间由司机、运转车长和车辆乘务员）负责采取防护措施。

（六）报告救援。列车长和乘警应立即向上级机关和行车调度报告事故情况，请求救援。

（七）抢救伤员。在疏散旅客、迅速扑救火灾的同时，如有被火围困或受伤人员应立即抢救。

（八）保护现场。在扑救火灾的同时，乘警应维护好秩序，防止发生混乱，禁止无关人员进入，保护好火灾现场。未经公安机关消防机构同意不得擅自清理火灾现场。

（九）协助查访。乘务人员应协助公安机关调查火灾情况，积极提供线索。

（十）认真取证。乘警应及时开展调查取证，注意发现肇事者并及时控制，妥善保管物证，为现场勘察、认定火灾原因创造有利条件。

第五十四条 旅客列车在区间发生火灾，当上级领导和公安消防队未到达时，火灾事故应急处置由列车长组织指挥。火灾扑灭后，列车长、乘警长、车辆乘务人员要对起火部位进行检查，17 确认火已完全熄灭，在确保安全的情况下，列车可继续运行。列车在区间被迫停车时，邻近车站应组织人员、消防器材赶赴现场救援。

列车在车站发生火灾或起火列车进站后，火灾事故应急处置由车站站长组织指挥，立即启动《车站处置旅客列车火灾事故应急预案》。公安消防队到达后，火灾扑救工作由公安消防队统一指挥。

第五十五条 各有关部门接到事故报告后，应立即按照预案响应程序，组织力量、调集救援物资装备赶赴现场，各尽其职，各负其责，保证事故救援高效、快速、有序进行。铁路公安机关要维护好现场秩序，开展火灾事故调查。

第六章 附则

第五十六条 铁路运输企业应根据本规定制定实施细则，报铁道部备案。

第五十七条 动车组列车、进（西）藏旅客列车消防安全管理另行规定。

第五十八条 本规定由铁道部公安局负责解释。

12.列车安全装置故障处理 篇十二

新车段技„2008‟25号

关于重新印发《新乡车务段<轨道电路分路不良时办理行车有关规定>补充措施》的通知

管内各站：

根据铁路局《于公布《郑州铁路局<轨道电路分路不良时办理行车有关规定>补充措施》的通知》（郑铁总„2007‟258号）要求，为认真吸取广铁集团高桥站“11.1”等事故教训，确保在轨道电路分路不良区段接发列车和调车作业安全，重新印发《新乡车务段轨道电路分路不良时办理行车有关规定》，与铁道部《关于印发<轨道电路分路不良时办理行车有关规定>的通知》（铁运„2007‟226号）和局有关规定一并贯彻，请各站遵照执行。

新乡车务段轨道电路分路不良时

办理行车有关规定

为加强轨道电路分路不良区段作业的检查指导，确保制度落实，车务段成立轨道电路专项整治、检查领导小组：

组 长：段长 段党委书记 副组长：段领导班子其他成员。

成 员：安技科全体成员、各站站长及书记。

领导小组下设办公室，办公室设在安技科，办公室主任由安技科科长兼任；办公室负责各站日常工作的检查指导，并制定以下细化措施：

一、新乡、安阳站，以运转车间为单位成立由车间主任（副主任）任组长，站（场）区内电务、工务部门负责人参加的轨道电路分路不良检测组；其他车站，成立由车站站长（副站长）任组长，站区内电务、工务部门负责人参加的轨道电路分路不良检测组；各检测组组长，收文后须及时召集小组成员召开会议，制定检测制度，将会议相关内容记录在“天窗”协调会或专用记录本内。

二、检测组，利用综合维修“天窗”，每月对轨道电路分

车作业人员确认、汇报轨道电路分路不良区段空闲；接发列车及无车站调车作业人员跟车的单机（轨道车等）转线作业，信号楼（运转室、驼峰信号楼）值班人员（车站值班员、信号员、驼峰调车长、驼峰作业员）指派助理值班员、清扫员、调车组人员进行确认、汇报，并将检查汇报人姓名、时间、结果记录在《检查汇报登记薄》内。

六、认真执行联控制度。没有得到胜任人员分路不良区段空闲的汇报，不准向分路不良区段办理进路；没有将分路不良区段内的道岔进行单独锁闭，不准联控经由分路不良区段的进路好了；没有得到胜任人员车列完全出清分路不良区段的汇报，不准解除分路不良区段道岔的单独锁闭状态；没有确认列车、车列全部越过分路不良区段并进入下一轨道电路良好区段，不得解锁分路不良区段的遗留白光带。

七、对轨面生锈造成的轨道电路分路不良区段组织调车机车、单机、货物列车轧道除锈后，各个轨道电路分路不良区段轧道次数，每班至少进行一次综合登记，并通知电务进行测试。

八、控制台（计算机联锁车站为示意图）上分路不良区段的标示情况，车站站长或副站长（新乡、安阳为运转车间主任或副主任）每月对照电务的登记情况进行不少于一次的核对，并将检查核实情况记录在《值班干部上岗监护登记簿》、《站长（干部）

主题词：科技

行车

电路

规定

通知

13.列车安全装置故障处理 篇十三

关键词：光电隔离,开关量输入,开关量输出

清华紫光测控公司生产的DCAP3000系列分散式微机监控保护装置, 以其集测量、控制、保护、及通讯为一体, 结构采用超小型机箱等优点, 大量应用于我公司鲁宁线、东临线及甬沪宁线等, 成为各级变电所主要电气设备的控制、继电保护、中央信号的核心部件。多年的运行经验证明其稳定性、可靠性是比较令人满意的, 但就装置本身而言, 其最薄弱的地方应该是其信号输入输出端口的光电隔离芯片, 上位机和后台机界面元件个别显示状态与实际状态不符, 多是光电隔离芯片故障所致。对专业人员讲, “光隔”不是昂贵复杂的器件, 但其维修更换却不是基层站队值班员所能及的, DCAP3000的开关量的输入输出口都要通过“光隔”来实现, 以实现抗干扰, 强弱信号隔离的作用。而它的损坏会使DCAP3000的部分功能丧失, 通常遇到DCAP3000本身的故障都要通过联系厂商解决, 但这样时间周期长, 势必会影响到设备正常运行。我们针对DCAP3000的富余端口, 在发现某端口故障时可以绕开DCAP3000的内部故障而直接使用多余的端口代替损坏的端口, 彻底解决了这类故障。

1开关量输入 (遥信) 端口损坏的处理

开关量输入口是DCAP3000检测外电路某接点所处状态的接口, 即遥信开关量信号输入接口, 一般装置有12个遥信开关量信号输入接口。比如所显示断路器‘断’‘合’状态, 接地刀的位置等, 当发现上位机和后台机界面元件个别显示状态与实际状态不符时我们可以在DCAP3000的对应输入口测量信号的变化很快判断出是外电路的故障还是DCAP3000的故障, 如果是DCAP3000装置内部的故障可通过使用备用接口处理此类故障:

例:“断路器位置” (系统默认是SI1) 的接受端口损坏的处理:

1) 硬件修改

这个工作较简单, 只需要在电路图中找到多余的遥信开关量信号输入接口, 然后将接到已损坏接口的信号线接到备用接口上即可。如果本装置无多余接口, 可将信号线接到相邻有备用遥信开关量信号输入接口的DCAP3000系列装置上。

2) 软件修改

硬件修改后电脑还不知道新接口信号变化的意义, 必须在软件上做相应的设置, 首先是“参数数据库”的修改, 它将相应接口的变化与电脑内部参数对应起来。

(1) 遥信量的修改:进入“参数数据库”, 将相应的备用数据的类型和遥信名称改为被替换的类型和遥信名称, 比如:断路器位置状态接口损坏的修改见图1 (修改前) 和图2 (修改后) 。

(2) 遥控量的修改:进入“参数数据库”, 断路器的位置涉及到遥控操作, 所以要在“遥控结果判定”的“返回点名称”通过下拉箭头选择为刚修改遥信名称——断路器位置 (见图3) 。

(3) 主接线图界面的修改:打开“接线图编辑”软件, 连接数据库后做相应的修改。测试电脑显示, 测试操作正常后后完成修改。

2开关量输出 (遥控) 端口的损坏的处理

DCAP3000的光隔和出口继电器的损坏都会影响到断路器的分闸、合闸及连锁保护。当确认DCAP3000外部控制回路完好时, 再进入DCAP3000的出口继电器试验界面, 对相应继电器进行操作并测量输出端口是否有信号输出, 如果没有信号输出既可确认是DCAP3000的内部故障。DCAP3000共有9个开关量输出口TS1-TS9, 其中默认的使用方式是TS1供遥控跳闸, TS2供保护跳闸, TS3供遥控合闸, 其它备用。

例:TS1的故障处理:

1) 硬件修改

将接于TS1端口的输入输出线接到备用口TS4~TS8中任一个上即可 (假设使用TS5) 。

2) 软件修改

打开参数数据库管理工具, 选择该装置的遥控量编辑, 将第一个 (与TS1出口对应) 遥控名称和类型为‘跳断路器’的改为‘备用遥控’将第五个遥控名称为YK5 (与TS5出口对应) 类型是备用遥控的都改为‘跳断路器’。见图4 (修改前) 和图5 (修改后) 。

TS2修改后涉及到跳闸表的修改:以TS5替换为例, 硬件和软件做与TS1类似的处理后, 进入DCAP3000装置的跳闸表设置界面, 将所有的保护跳闸动作与TS2的都改为动作于TS5, 即将原来字节是00000010的改为00010000。

以上处理方法经在六合备用柜上试验, 修改后的各项功能都和修改前一致, 并且已经实际应用于处理六合II段电容器SI1端口损坏, I、II段避雷器及电压互感器端口损坏和滕州站I、II段避雷器及电压互感器端口损坏等多站的出现的显示故障。

参考文献

[1]王泳.综合变电站的信号优化[J].电世界, 2008, 49 (9) :20-22.

14.电工技术实验装置故障与维修论文 篇十四

摘要：为防止电工技术实验过程中出现问题，实验人员应对电工技术实验装置常见的故障进行合理维修，以免故障问题对电工技术实验进程和实验结果造成影响，从而有效提升电工技术实验水平。本文对电工技术实验装置的普通故障，直流稳压电源故障以及可变电阻故障等进行了分析，并提出了相应的维修方法，供相关人员参考。

关键词：电工技术实验装置；元器件故障；直流稳压电源；可变电阻

实验人员在进行电工技术实验时，所用实验装置难免会发生故障，若不能有效分析和判断实验装置故障的类型及其原因，就难以快速、高效的将故障排除，从而对电工技术实验的顺利开展产生不良影响。因此，为了合理延长电工技术实验装置的使用寿命，促进电工技术实验的正常进行，实验人员应当对电工技术实验装置的常见故障进行了解，并采取针对性的措施进行维修。

15.确保列车安全正点 篇十五

摘 要 针对济南西编组站非正常接发列车的现状，分析确保列车安全正点的主要因素，从人员管理、行车设备和各工种配合等三个方面提出在非正常情况下确保列车安全正点的措施，努力实现列车安全正点开行。

关键词 非正常情况接发列车 安全 正点

一、非正常情况下接发列车对列车安全正点的重要性及我站的现状

近年来，为适应市场需求，全路经过几次大提速、调图，列车运行速度在不断提高，车流密度逐年增大，在这种形势下，既要提速又要安全，客观上对铁路包括机、车、工、电、辆、通信、接触网以及公安在内的各个部门提出了更高的标准和要求。铁路运输安全是铁路工作的永恒主题，在铁路行车中，一类是正常情况下的接发列车，而另一类不可避免的就是非正常接发列车工作。非正常情况的处理是铁道部员工培训的三大重点之一。

在非正常情况接发列车过程中，往往因程序复杂，作业缓慢，从而导致安全与效率的矛盾的发生。若调度部门极力督促、一味求快，必然造成臆测行事、简化作业程序，有可能导致后患：非正常不是正常的作业。当车站在正常情况下办理接发列车作业过程中，因设备故障原因导致非正常情况时，接发列车作业人员因平时多设备性能了解的少，加上业务素质不高，处理问题的应变能力差，在作业中常常发生手忙脚乱，程序颠倒，顾此失彼的现象，极易漏掉重要作业程序。如车站正常办理发车闭塞手续后，在准备发车进路过程中，发现进路上某个道岔失去表示，车站值班员极易因业务不熟和紧张而漏掉“现场确认道岔开通位置”的重要程序，臆测行事，给接发列车安全埋下隐患；当电气集中联锁控制台发生异常后，车站值班员不能判明故障原因及影响范围时，处在《行车设备检查登记簿》中登记故障现象外，同时通知工、电工区等有关部门。待工、电工区等部门确认具备行车条件并在《行车设备检查登记簿》签认后，车站值班员将故障情况向列车调度员报告，即按规定办理行车。但在实际作业中，作为车站，对有时设备设备故障原因及影响范围无法正确判断，容易造成车站在接发列车时，因故障判断不准确，而留下隐患。接发列车作业安全是车务部门安全工作的重点，特别是非正常情况下接发列车工作的安全更是重中之重。

我站位于胶济、京沪两大干线的交汇点，是全路七大路网性编组站之一，主要担负着京沪、胶济上、下行货物列车及部分枢纽小运转列车的解体、编组和中转任务。日均到发列车320列左右，调动辆数16000辆以上。

枢纽通，全局兴，在非正常的不利情况下，车站各工种如何协调配合，合理组织，确保行车绝对安全，积极地兑现阶段计划，努力提高出发列车正点率，从而实现保枢纽保全局的问题的重要性也日益突出。

落实非正常接发列车标准确保列车安全正点，杜绝由于车站原因影响接发列车安全正点。

二、问题分析及实施策略

我站在非正常接发列车中出现的问题如下：

1、车站值班员在处理常见的突发性轨道区段出现红光带或道岔失去表示这类故障时，首先认为是轨道电路故障，而忽略派人员去现场检查是否确有机车车辆占用。

2、车站作业人员执行非正常行车作业标准时普遍存在的问题：（1）.作业人员心理素质不稳定，实际操作时出现混乱；

（2）.车站值班员与助理值班员、施工把关人员之间互控性差 ；（3）.非正常接发列车作业中关键的“进路准备”环节把关不严 ；（4）.未严格执行调度命令、正确使用行车凭证；

（5）.行车设备检查登记不规范、不全面，造成故障判断不准确、影响范围不清楚。

对于在非正常接发列车中出现的问题可以归纳为以下三个方面：一是人员管理方面；二是行车设备方面；三是各工种之间的配合。

在人员管理方面有两个突出问题：责任意识差和业务素质低。对此我们可以采取有关措施增强责任意识提高职工的业务素质。首先对职工开展安全形势教育，明确工作的重要性。只有明确了工作的重要性，才能增强责任意识；其次完善管理制度内容，采取有效措施，优化工序管理。最后切实抓好“班组内部淘汰或待岗”制度的落实。这三项措施的实施的好，就能够增强每位职工的责任意识。

我站有些人员的业务素质比较低我们可以采取以下措施：（1）建立竞争机制。（2）加大基础培训力度。（3）调整个别年龄偏大、文化素质低的人员。

在行车设备方面的突出问题是V场停车器故障多。为确保接发列车安全正点应与技术科等有关部门保持密切联系，积极维修故障设备同事还应加强对设备使用中的监控，发生问题及时登记，并按规定汇报处理。

由于我站行车工作涉及的部门比较多，各部门之间不能很好地配合。我站应积极与列检、机务段协调，尽量提高效率；加强各工序工作地衔接，积极组织，力争正点开车。调整个别年龄偏大、文化素质低的人员使各工种之间的配合更加协调。

为保证以上措施实施，我们进行了两次循环：第一循环是运作有效的载体，通过定期的考试培训学习、严格的标准化验收和贯穿全年的安全攻关等形式，完善了工作机制。第二循环是搞好专题分析，找出原因，查找不足，制定措施，做好改进。

首先：

一、组织每月一考，定期进行业务培训

针对作业的特点，我们每月组织一次专题业务知识考试。同时，每季度组织一次培训，请有经验的行家对所有行车人员进行业务培训，培训采取“二次培训，记名学习，学后考试，缺员补课”的形式，不参加培训或考试不合格者不准上岗。此外，大班每季度由大班主任组织二次业务培训，做到车间、大班培训的有机结合。

二、实施四级验收，提高标准化水平

实行四级标准化验收，确保质量。班组每班验一人，大班每月验一次，车间每季验一次，车站每半年验一次。验收过程中验收人员对每名行车人员进行必知必会、卡死制度、安全攻关等内容的提问，从而大大减少问题的发生，提高行车人员的作业标准化意识和水平。

三、开展安全揭榜攻关活动，增强安全责任意识

（1）全员参与。攻关部区的所有人员，人人清楚攻关课题，针对攻关课题，结合岗位工作实际献计献策，进行攻关课题登记和岗位攻关措施的制定。根据班组成员的攻关措施，汇总、归纳制定出全员攻关的具体措施，做到各岗位攻关措施明确。

（2）对表检查。岗位攻关措施，做到人人熟知会背，并在作业中严格落实，做到：

①班前碰头必须抽查一人背诵岗位安全攻关措施。

②作业中必须相互监督，严格措施的落实。

③班后要对攻关措施的落实情况进行总结分析，对违反攻关措施的要组织分析、处理，提出整改意见。

（3）月度考核。车间对部区开展安全揭榜攻关活动实施动态考核，及时组织攻关安全天数的累计。每月对攻关进展情况进行分析总结，并对存在的问题及时整改，不断补充、完善攻关措施。

其次，建立人才、使用、待遇一体化机制，提高职工的技能水平和应急处理能力，选拔一线优秀人才管理岗位，调动职工钻研业务的积极性。做到能者上，对业务能力强，规章制度遵守好的职工作为标准的学习模范，促使全站工作人员以人人争一流，人人创第一的思想来面对日常的业务钻研和学习，加大对业务强的人员的使用和鼓励机制。

第三，组织接发列车作业人员进行技术比武，通过强化培训和实际演练，模拟现场实际问题，制定有针对性的措施，提高职工的整体业务素质，全站上下要进一步深化认识，把强化安全教育的机遇，作为强化安全基础管理的机遇，作为有利于解决安全突出问题的机遇，加大力度，确保取得实效。全站干部职工保持清醒头脑，保持强烈的忧患意识，正确认清我站安全的严峻形势，进一步提高广大干部职工对安全极端重要性的认识，增强做好安全工作的责任感。要加强干部作风建设，从制度上、机制上消除作风漂浮，好人主义，严不起来、落不下去的顽疾，促使干部把主要精力放在抓安全生产上。

三、总结

总之，保证接发列车安全正点是一项长期的系统工程。只要领导重视,坚持核心抓班子，关键抓中层，重点抓全员，突出抓教育，转变观念，高度重视，求真务实，措施科学严密，处理严肃认真，方能结出丰硕成果。

尽管我们实行了以上的措施，但是我们在存在以下问题：

1、职工业务技术水平还需进一步提高，个别职工违章违标违纪现象时有发生；

2、设备问题没有彻底的解决，望今后加强这方面的工作。