中国物流信息化的发展

中国物流信息化的发展（8篇）

1.中国物流信息化的发展 篇一

未来中国大陆航运物流企业信息化的前进方向

来源: 作者: 日期:2010-9-28点击:

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近几年，很多中小规模的航运物流公司在物流行业蓬勃发展的大背景下得到了迅速成长，不少航运企业都发展成为本地的龙头企业，具有了一定规模。但随着航运公司规模的不断发展壮大，航运企业利润并没有随着规模的扩大而提升，相反由于竞争加剧、石油价格的上涨，物流业总费用增速加快，越来越多的航运问题开始困扰着企业管理者。在航运企业不断发展的过程中，很多中小规模的航运物流企业开始朦胧地意识到物流信息化对企业将来发展的重要性，航运物流信息化作为物流行业发展的一个新趋势，也得到了各航运物流公司的高度关注。

信息化是未来航运物流企业成功的“源泉”

没有航运信息化就没有物流的现代化。无论是航运业内人士的切身感受还是专家学者的专题调研都验证着同样一个事实：目前国内航运企业的物流信息化程度还处于低级阶段，提升航运物流信息化将成为降低成本、创造利润的关键因素。未来中国航运物流企业信息化的发展方向：(1)应当采用航运物流信息化条形码技术(Bar-Coding)和航运物流信息化射频识别技术(RFID)，提高航运物流企业信息采集效率和航运物流企业准确性；采用基于互联网的航运电子数据交换技术(Web EDI)进行航运物流信息化企业内外的信息传输，实现航运物流信息化订单录入、处理、跟踪、结算等业务处理的航运物流办公无纸化。(2)中国航运物流企业应当广泛应用航运物流仓库管理系统(WMS)和航运物流运输管理系统(TMS)来提供航运物流运输与航运物流仓储效率。(3)中国航运物流企业应当通过与供应商和航运物流客户的信息共享，实现航运物流供应链的透明化，运用JIT、CPFR、VMI、SMI等航运物流供应链管理技术，实现航运物流供应链伙伴之间的协同商务，以便“用航运物流信息替代库存”，降低供应链的航运物流总成本，提高供应链的竞争力。(4)中国航运物流企业应当通过网上采购辅助材料、网上销售多余库存以及通过电子航运物流服务商进行仓储与运输交易等手段，借助电子商务来降低航运物流成本。

未来中国航运物流企业信息化由于在航运物流仓储、航运物流运输管理和基于中国互联网的通讯方面的技术发展与实施航运3G能力的实现，已成为中国航运物流企业进入第三方航运物流行业的门槛，未来中国航运物流企业应高度重视航运物流信息化建设，未来中国航运物流企业信息化呈现以下特点：(1)航运物流信息服务包括航运预先发货通知、航运送达签收反馈、航运订单跟踪查询，航运库存状态查询、航运货物在途跟踪、运行航运绩效(KPI)监测、航运管理报告等，已成为未来中国第三方航运物流服务的基本内容。(2)未来中国航运物流企业在航运客户的财务、航运库存、技术和数据航运管理方面承担越来越大的责任，从而在航运客户供应链管理中发挥战略性作用。未来中国航运物流外包影响供应链管理的最大因素是航运数据管理，因为用航运企业及其供应链伙伴广泛接受的格式维护与提取数据以实现供应链的可视化是一个巨大的挑战，未来中国航运物流企业不仅需要在技术方面进行较大投入，而且还需要具备持续改进、例外管理和流程再造能力。所以对航运技术、航运人才和航运信息基础设施的投入已成为航运物流企业区别竞争对手的重要手段。(3)随着未来中国航运物流企业客户一体化物流服务需求的提高和未来中国物流企业信息服务能力的增强，出现了基于未来中国航运物流信息平台通过整合和管理自身的以及其他服务提供商补充的资源、能力和技术，提供全面的物流供应链解决方案的前沿物流：第四方航运物流服务(4PL)的出现。(4)未来中国航运物流企业要采用面向航运物流客户自主开发物流信息系统的方式来实现物流信息化。

中国大陆航运物流企业的软件支持

中国物流信息化软件供应商，应为中国航运物流企业提供： ：(1)中国航运物流供应链软件提供商：中国航运物流供的供应链软件提供商大致可分为三类，一是提供WMS、TMS等物流功能管理的软件商，如EXE、Provia；二是提供中国物流供供应链管理计划与执行系统(SCP、SCE)的软件商，如i2、Manugistics；三是在提供ERP的基础上向上下游扩展到企业资源管理(ERM)的软件商，如SAP、Oracle、PeopleSoft。这些航运软件商将行业标准、优化的流程和商业智能融入在航运软件系统，航运客户既可以选择成套的行业解决方案，又可以根据实际需要先上一部分模块。(2)中国航运物流供信息中间商(Informediary)：主要是提高专门的航运信息基础设施。航运物流服务商要和客户之间实现供应链一体化，又没有办法自己来做这么大的航运信息平台，因此通过航运信息中间商来进行这样的服务。如Capstan公司，通过建立一个公共航运信息平台，把采购商、供应商、航运物流服务商、承运人、海关、金融服务等机构都放到上面。通过这个航运平台，大家来交换航运数据，完成国际航运物流服务。航运数据交换的方式很多，可以用传统的航运EDI方式，也可以用在网上航运作FTP文件传输，或者是采用现在比较流行的XML航运联接。这种服务商通过航运会员制来提供服务。由于全球供应链最难的或者说信息最容易脱节的地方，就是跨越国境，因而这一服务有一定的市场需求。(3)网上航运市场(E-Marketplace)：随着电子商务的兴起，航运网上交易不断涌现，其中航运物流特别是运输网上交易日益活跃。航运运输网上交易形式多样，包括合并第三方提供商，如Transplace。com由J。B。Hunt Transport等六个伙伴合并而成；也包括行业中立交易商如Logistics。com，提供航运运输能力与需求的自动匹配与优化，管理现场交易等各种运输交易形式，以便为参与者提供交易的灵活性，创造专门的和定向的交易市场，为客户提供一个航运客户化运输管理系统(TMS)航运软件包的所有益处，而不需要购买、安装并尽量利用现有航运员工。

未来中国大陆物流企业的发展之路？

未来中国航运物流企业信息化的服务是航运物流信息化的核心物流信息化已成为中国航运物流企业降低物流成本、改进航运客户服务、提高中国航运物流企业竞争力的基本手段，更成为航运物流企业提供第三方物流服务的前提条件，因此，中国航运物流企业都是以满足航运客户服务需求为航运物流信息系统建设的出发点，通过采用先进的航运信息技术实现供应链伙伴相互之间的航运信息沟通与共享；特别是航运物流企业，更是将为航运客户提供的信息服务内容作为信息系统建设的重要依据。而现在的中国航运物流企业大都没有把航运物流信息化放在战略高度来认识，往往是以满足航运企业内部管理为出发点建设航运物流信息系统，忽视对航运客户物流信息服务的建设，这种观念上的差距严重影响了航运物流信息系统的投入力度和实施效果。因此，必须将服务作为航运物流信息化的核心，围绕提供航运客户服务水平来改造航运物流管理模式与运作流程，并以此为业务需求来建设合格的航运物流信息系统。航运物流信息化本身并不是一个简单的航运企业推进工作，它需要多方面的条件，尤其对与资金少、规模小、实力弱的中小型航运物流企业而言更是如此，要实现航运信息化建设单靠企业自身有一定难度。除了航运企业内部明确企业发展的战略方向，提高对航运信息化的认识之外，政府也要在资金、政策上给予一定的支持。首先是支持航运行业内的产业整合，实现规模化。同时，还应不断推进航运信息化标准的建设工作。其次，政府应做好其他相关的航运基础性服务工作。标准是物流信息化的基础物流活动包括运输、仓储、包装、配送、流通加工等多个环节，在运输方面涉及铁路、公路、航空、海运和国际运输等多种模式，在服务方面涉及电子、汽车、药品、日用消费品等众多行业，需要物流信息系统像纽带一样把供应链上的各个伙伴、各个环节联结成一个整体，这就需要在编码、文件格式、数据接口、EDI、GPS等相关代码方面实现标准化，以消除不同企业之间的信息沟通障碍。美国行业协会在物流标准的制定方面发挥了重要作用，在条形码、信息交换接口等方面建立了一套比较实用的标准，使航运物流企业与航运客户、分包方、供应商更便于沟通和服务，航运物流软件也融入了格式、航运流程等方面的行业标准，为航运企业物流信息系统的建设创造了良好的环境。而我国由于缺乏信息的基础标准，不同信息系统的接口成为制约信息化发展的瓶颈，物流企业在处理订单时，有时数据交换要面向七八种不同的模式。因此，加快我国航运物流标准化特别是航运物流信息标准化步伐，是推进我国航运物流信息化的基础。

3、应用是航运物流信息化的关键美国物流信息化的最大特点，是将先进的航运信息技术有效地应用于实际的物流业务之中。首先，广泛应用互联网建设航运物流信息平台，互联网的发展和规范管理，特别是安全软件和技术设备的发展，为物流信息系统的建设提供了良好环境；其次，将优化的航运物流运作流程融入软件，形成了比较成熟的标准化、模块化的航运物流与供应链软件产品，为航运物流信息系统的建设提供了技术保障；第三，公共航运物流信息平台的发展，为企业间的信息沟通和采用应用服务(ASP)模式降低信息化成本创造了条件。近年来，我国从政府到企业对航运物流信息化重要性的认识在不断提高，与美国的差距主要在应用上。我国目前航运的物流信息系统建设仍以专线为主，不便于航运信息网络间的连接；由于缺少实用可靠的成熟航运物流软件，使航运企业在建设航运物流信息系统时不敢投入，自主开发又存在起点低、周期长的问题；公共航运物流信息平台的缺乏，也使企业航运物流信息系统成为一个个信息孤岛，中小企业的航运物流信息化举步维艰。

中国大陆航运物流企业应拥有良好的“应用环境”

因此，创造航运物流信息化良好的应用环境，提高物流信息化的应用水平，是推进我国航运物流信息化的关键所在。

1。必须认识到服务是航运物流信息化的核心

航运物流信息化已成为航运物流企业提供服务的前提条件，同时也是航运企业降低物流成本、改进航运客户服务、提高航运企业竞争力的重要手段。因此，航运物流企业必须将为客户提供的信息服务内容作为信息系统建设的重要依据，通过采用先进的航运信息技术实现供应链伙伴相互之间的信息沟通与共享。而我国航运物流企业大都没有把航运物流信息化放在战略高度来认识，往往是以满足航运企业内部管理为出发点建设航运物流信息系统，忽视对客户航运物流信息服务的建设，这种观念上的差距严重影响了航运物流信息系统的投入力度和实施效果。因此，必须将服务作为航运物流信息化的核心，围绕提供客户服务水平来改造航运物流管理模式与运作流程，并以此业务需求为依据来建设航运物流信息系统。

2。加快物流公共信息平台建设

公共航运物流信息平台的缺乏，使得航运企业物流信息系统成为一个个信息孤岛，中小企业的航运物流信息化举步维艰。因此，创造航运物流信息化良好的应用环境，提高航运物流信息化的应用水平，是推进我国航运物流信息化的关键所在。而航运物流公共信息平台可有效整合行业资源，实现航运行业资源交互和共享，发挥航运物流行业的整体优势。它的作用将体现在以下方面：保证航运货物运送的准时性；提高航运交货的可靠性；提高对航运用户需求的响应性；提高政府行业管理部门工作的协同性；提高航运资源配置的合理化。它的航运功能主要包括综合航运信息服务、航运数据交换支持、航运物流业务交易支持、航运货物跟踪、航运行业应用服务托管等。建立航运物流公共信息平台，实现航运信息资源的充分共享和交换，是当前航运物流信息化的核心与关键，也是航运物流企业信息化发展的客观要求。

作者：王凌峰 来源：国研网2010年09月20日

2.中国物流信息化的发展 篇二

关键词：物流信息化,物流企业,创新发展

我国物流企业要想降低物流成本,就应该大力发展现代物流,充分利用现代各种信息,通过“信息流”来疏导“物品流”,通过发展物流信息化来准确配置物流,让物流企业的发展更具有目的性,产生更大的经济效用,最大程度的降低物流综合成本。可以这么说,“传统物流+信息化”就构成了现代物流的核心。

1 物流信息化的内涵

我国物流发展已经进入到现代物流时代,现代物流的重要核心就是信息化,现代物流的管理需要大量丰富而准确的信息,任何信息的失真或者遗漏都对物流的整个系统产生很大的直接影响,影响系统运行的效率和质量,连锁反应则影响到物流企业的经济效益。物流系统产生的效益来自于整体物流服务水平的提高和物流成本的下降。而这一切和及时、畅通的物流信息流辅助分不开。

物流信息化,即指利用现代的信息技术、装备和信息平台等,围绕物流产品的生产、采购、运输、储存、保管、服务等物流全过程进行信息的采集、交换、传输和处理,实现物流产品的供求两方与储存方等的有效协调和无缝连接,构造出高效率、高速度、低成本的物流供应链,从而达到全面满足经济发展的目的[1]。现代信息化的物流采取信息化管理并采用自动化设备对商流和物流过程产生的信息进行收集和处理,并对物流信息进行分析和挖掘,最大限度地利用有效信息指导物流活动。信息流贯穿于物流活动的始终,起到了事前预算流通路径、即时监控输送过程、事后反馈的作用。

2 物流企业信息化建设的必要性

国家统计局对我国物流企业近几年的发展做出如下结论:“近几年发展较快但是整体水平仍不高”,由此可以看出我国物流企业的发展还需要努力,还要向信息化方向多投入,其必要性有如下几点:

2.1 信息化为企业管理提供标准化的基础

在传统的企业管理模式中,两方面原因导致企业部门之间的沟通不畅,效率大打折扣:一是信息的发出方和接受方信息不对称,二是每个人的操作管理方法不一样。但在信息化的企业运作中,所有岗位的职能和权限已经被定义好,只需按照标准化流程操作即可。即使出现其它问题,依靠信息化系统也可以快速找出问题。

2.2 信息化是企业集团化运作的必要条件

物流企业信息化包括“五流”,那就是单证流,货物流,信息流,资金流,人才流,“五流合一”就构成了信息化的链条。将这几种流的信息通过数字化传递,即使身处异地办公,但是借助信息化手段及时共享这些信息,没有任何延误,没有空间距离,这为异地分工协作提供了最大的支持和保障。

2.3 信息化对成本核算的要求

一般企业的成本核算采用人工核算,这样做的缺点是工作量比较大,且准确性不高,同时人工核算和采用电脑核算相比,成本很高。但企业财务信息化以后,系统会收集所有的费用产生,根据其特点将其分门别类。管理层可以随时随地的查看财务数据,借助信息化系统分析问题,控制成本,做出调整,解决问题,保证企业的资金链,提高企业竞争力。

3 我国物流企业物流信息化发展存在的问题

我国的物流企业信息化水平和发达国家比起来,整体的水平和程度都不高,主要原因在于我国的现代化科学技术的发展一直没有跟上世界先进水平。所以我们首先要认清我国物流企业信息化发展过程中存在的不足与问题,才能奋起直追先进国家的水平。目前,我国物流企业信息化主要存在以下问题:

3.1 物流企业员工的信息化水平偏低

物流信息化的发展离不开系统的企业运作管理机制,但更离不开高素质人员的操作,但是从目前情况来看,我国物流信息化人员的工作知识缺乏,技术不过硬。除此之外,企业没有规范的数据采集、数据录入及数据备份等管理要求,导致数据错漏、编补、差误,甚至某些基础数据根本就是无效的。一旦数据累积到一定程度,需要采用一些现代化信息处理手段为企业决策管理提供支持时,如数据分析预测、数据挖掘进行知识归纳等,却发现没有可靠的数据可用。

3.2 物流信息标准化问题

我国物流信息化的主要问题之一就是标准化问题,比如物流信息的不规范、不标准、不统一,这就给部门之间的沟通和信息交换带来难度,信息失真情况严重,资源得不到良好配置。因此,要想准确、高效、迅速的传递信息,必须加强对物流信息标准化的规范和研究。同时,还需要建立科学合理的物流管理信息系统,运用先进的物流信息技术。只有这样,才能对物流信息的收集、加工、存储、传递和应用的全过程进行合理控制,从而提高物流的效率、效益以及决策分析的科学性和准确性。

3.3 物流信息平台建设不完善

现有物流信息平台的规模较小、效率较低。国内目前从事物流信息服务的公司、企业虽然很多,建立的物流信息平台也有不少,它们的技术途径包括电话、短信、寻呼台、互联等,也有部分市政府投资建设的物流信息项目,但普遍的特点是规模较小、效率较低,不能及时有效地为用户提供优质的物流信息服务。

3.4 物流过程的综合成本过高

在我国的物流企业中,我国物流企业的信息化水平总体来说还比较低,这也导致整个物流过程的综合成本非常大,远远超过了发达国家。物流领域中现代信息技术应用和普及的程度还不高,发展也十分不平衡,远远不能满足现代物流服务的需要。据世界银行的调查,美国的物流成本占整个GDP的9%左右,而我国的物流成本占整个GDP的25%。此外,我国的物流成本一般占总成本的30%~40%,而发达国家一般将物流成本控制在总成本的10%左右。

4 我国物流企业信息化的创新发展对策

4.1 强化培训和人才培养

物流企业实施信息化管理需要高素质的专业人才,需要一支既具有计算机、信息技术专业背景,又熟悉企业管理的队伍,对于企业来讲,应专门成立物流信息管理部门,引进相关方面的技术人才。要求有具备熟悉服务对象的生产、经营和销售,熟悉物流服务组织、交通运输组织管理相关业务、统计学、运筹学、市场营销、计算机及网络技术、物流信息系统开发和维护等方面的专业人才。因此,企业应建立物流管理人才吸引和培训机制,吸引优秀物流专门人才进入企业,提高企业现有人员的科技素质,加强信息技术人才的培养和物流从业人员信息技术知识与技能的培训,是彻底改变物流领域信息技术水平落后的关键。

4.2 加强物流企业的信息标准化

物流企业的信息标准化已经是大势所趋,将要应用的领域也非常广泛。拿我国的汽车行业来说,我国的汽车企业物流包括运输、仓储、包装、配送、流通加工等多个环节,为了更好的利用资源,就需要信息系统把物流供应链上的各个伙伴、各个环节联结成一个整体,这就需要在编码、文件格式、数据接口、EDI、GPS等相关方面实现标准化,以消除不同企业之间的信息沟通障碍。要实现物流供应链上下游单位之间物流活动的协调,根治上下游单位之间物流活动中的重复操作、准确性差、反应速度慢等问题,关键在于在上下游单位之间建立起快速、及时和透明的信息传递和共享机制,其基础就是物流信息标准化。

4.3 完善物流信息平台建设

物流信息平台的建设是非常重要的,是实现物流信息资源共享的重要桥梁。通过对各个区域内上下游单位的物流相关信息的采集,为生产、销售及物流企业等信息系统提供基础物流信息,满足企业对公共物流信息的需求,支撑企业各种功能的实现。通过信息平台,商品的生产销售企业可实现动态实时和可视化功能,实时掌握整条供应链动向。同时,物流企业也可通过平台实现与生产销售企业物流数据共享,实时掌握商品物流的流向和流量。上下游企业借助信息技术使整个供应链的数据交换速度加快,数据准确率增强,同时也提高物流企业对突如其来的变化的反应速度。

4.4 将企业物流活动与电子商务紧密结合

网络己经成为用户和企业,上下游企业间最大的沟通媒介。网络使企业的经营方式和用户的购买方式发生了重大改变。这种变化使电子商务的应用呈现迅猛增长之势,电子商务己经成为现代物流运作的必要手段。电子商务为物流企业功能集成化、服务系列化提供了运作空间,减少了信息延误,提高了运行效率。在电子商务模式下,物流企业可充分利用互联网巨大优势建立信息系统和网络平台,提供更加完善的产品采购,配送和售后服务,促进生产企业更加贴近市场,与生产企业共创双赢模式。因此,要大力推动行业电子商务的建设,有效推动企业物流和电子商务的结合与发展。

4.5 加强对物流企业信息化发展的政策扶持

物流企业的信息化作为一个年轻事物,要想在物流企业中发挥真正的作用,离不开政府政策的扶持。政府管理部门要积极调整现行政策法规,理顺行业监管环境,适当放松政府的限制,给我国物流企业发展创造一个宽松的环境。政府需在以下方面发挥重要作用:拓宽教育和培训渠道,鼓励行业协会、企业和大专院校开展多方面多层次的培训工作,提高物流信息化人员的综合素质,尤其是信息素质;制定相关法规,加强知识产权保护,鼓励新兴信息技术研究开发;完善吸引国外专业人才的机制,学习国外先进的物流信息化建设经验。

参考文献

[1]王晗.现代物流企业管理信息化建设研究[J].中国物流与采购,2010,(17):72-73.

[2]李静宇.物流信息化进入创新时代[J].中国储运,2011,(04):39-40.

3.中国发展逆向物流的问题研究 篇三

[关键词]逆向物流 企业 废弃物

一、逆向物流的涵义

随着科学技术的发展和人民生活水平的提高，人们对商品的消费要求越来越高，既要质量好又要款式新。于是，被人们淘汰、丢弃的物资日益增多。这些产生于生产和消费的过程中的物质，由于变质、损坏，或使用寿命终结而失去了使用价值，形成了回收物流和废弃物流。这两者都属于逆向物流。

逆向物流是指产品卖给消费者并配送给消费者后，从消费者端开始，通过逆向渠道（废弃物从消费者到生产者流通的渠道）对使用过、损坏或过期的物品，从事回收与搬运储存的过程。

当前，我国逆向物流发展基本上处于自发和无序状态，市场发展严重滞后。落后的逆向物流导致资源的大量浪费和环境的严重污染。随着我国经济发展逐渐从外延式、粗放型向内涵式、集约型转变，从单纯地重视经济增长数量到重视经济增长质量转变，在经济效益和社会经济可持续发展的双重驱动下，我国逆向物流也应获得足够重视，并取得新的发展。

二、中国逆向物流的发展现状

1．对逆向物流缺乏认识和重视

大多数企业并没有认识到逆向物流的重要性，而是消极对待，回收责任意识淡薄，认为逆向物流不仅不能带来经济效益，还会造成资源和时间的浪费，且不重视对逆向物流的管理，认为只要投入很少的时间和精力就可以处理产品的逆向物流。

由于缺乏国家和地方投入，废旧物品回收利用行业技术十分落后。现在很多再生资源回收企业仍然以手工劳动为主；大件废钢铁解体仍采用的是氧割和锤砸；有色金属及废旧家用电器中贵金属的回收，仍采用的是酸侵、火烧和人工拆卸，不但工艺流程落后，还造成了严重的二次污染。另外，中国废旧物资回收再利用行业存在数量多而质量差的问题，且废旧物资零星分散，回收经济效益差。企业间更是缺乏信息交流，造成废旧物资回收的社会运输总成本居高不下。

2．企业传统的退货政策对开展逆向物流的不利影响

过去，企业针对产品的回收和退货制定了非常严格的政策，对客户办理退货设置复杂的手续。延长退货的处理时间，降低退货效率，这些消极的退货政策阻碍着逆向物流的有效运作。企业严格的退货政策不仅不能降低居高不下的退货率，还会导致供应链系统中存货水平的提高和企业市场份额的下降。

3．废弃物处理的技术约束

废弃物处理技术的先进性、经济性直接影响到污染的治理，也影响到废弃物的回收。例如，1998～2000年北京收集的旧电池，由于缺乏较好的处理技术，只能堆放在3个大集装箱里。另外，近几年来，电脑、复印机、手机等电子产品以及冰箱、电视机、洗衣机、空调等家用电器销量大幅度增加，产品淘汰时间越来越短，报废品数量将快速增长。回收跟不上，必然导致废弃物社会总量的堆积，给环境造成沉重的负担。目前，中国大多数废旧物资回收利用企业基本没有条件和能力引进或采用新技术、新工艺、新设备，资源回收率低。

4．逆向物流缺乏规范化管理，安全隐患大

目前，中国废品的回收主要是一些农民工在做，他们自发地集中到中国各大城市从事废品收购、垃圾捡拾以及相关的分类整理、运输等工作。全国600多座城市，大约有200万拾荒者正在成为中国垃圾资源回收的主要力量。然而，无序的状态，缺乏统一的组织和管理，给资源回收带来不利影响。单纯的经济行为，一个个“垃圾村”，是人体健康和社会安全的隐患，也是拾荒者面临的艰难生活境遇。更有甚者，废品收购程序不规范，市场竞争无序，废品收购总体价格越来越低，一些不法分子将废品作为原料制造假冒伪劣产品，低价进入市场流通，例如，地沟油、垃圾猪、黑心棉等严重损害消费者的利益，其安全隐患不容忽视。

5．废弃物回收网络不健全。

回收网络不健全可能滋生犯罪行為，并会导致回收物进入小作坊式低级加工的行列，既浪费了资源又污染了环境。目前，我国还未形成由制造商负责废旧产品回收的制度，废旧产品仍然是由社会回收网络回收。由于回收网点少，且多处于偏远地区，如果将可回收物送进正规回收渠道，物流成本会大大增加。如在上海收进1吨废报纸要1250元，但在上海没有交易市场，加70元运费后运到浙江富阳交易市场，成本为1320元，卖价每吨只有1350元，利润较少。这种情况严重制约了回收企业的发展。

总体来说，与发达国家相比，我国的逆向物流实施还处于初级阶段，有许多地方亟需加强和完善。

三、组织逆向物流的对策

1．提高对逆向物流的重视程度

思想观念是行为的先导和决定因素，因此，要发展逆向物流，就必须解决思想观念和认识问题，提高对逆向物流的重视程度，以推动企业对其制造的产品的整个生命周期负责。目前，国家经贸委正在组织和制定《再生资源回收管理条例》，依法管理再生资源回收行业的经营活动，明确各个环节的法律责任，防止各种违法行为的发生，加大处罚力度。

2．建立集中退货中心

建立集中退货中心是逆向物流高品质运作的基础和前提。零售商将回收品运送到一个或多个集中退货中心，收回产品后再进行进一步处理。集中退货中心一般会在零售商和制造商制定的政策基础上决定退货产品最为合适的处理方式，使废旧物资这匹“千里马”真正置于能发挥其最大价值的“伯乐”之下，实现废旧物资回收资源“能者居之”。

集中退货中心不仅能使企业间的信息共享，强化企业间的协作，使企业更合理地安排废旧物资回收路线，避免行业物资的迂回、重复运输，最重要的一点是能对废旧物资进行规模处理，降低单位成本，提高企业的经济效益。近些年，许多国外的著名企业，如施乐公司、通用汽车、IBM、柯达、佳能、希尔斯、3M、强生等公司都通过实施一系列管理措施，在逆向物流管理领域降低由退货造成的资源损失率。

3．创新产品设计和回收处置技术

优先利用便于回收复用和在产品整个生命周期内各阶段污染小的材料，在产品结构上应尽量采用便于拆卸的连接和通用兼容的零部件等。国外知名企业十分注重社会逆向物流的技术创新，借鉴国外优秀企业的做法，我国企业在进行逆向物流操作时，应优先采用资源利用率高、污染物产生量少以及有利于产品废弃后回收利用的技术和工艺，尤其应注意回收量大的废旧物逆向物流技术的创新。

在美国、日本等发达国家，许多制造企业都有着较为完善的产品回收体系。从上个世纪90年代开始，美国橡胶生产者协会及其成员单位与立法机构一起制定了汽车、拖拉机等的旧轮胎净化规划，并促进废旧轮胎的最终使用市场发展。美国已有超过75％的汽车、拖拉机等的废旧轮胎被回收利用。废旧轮胎最大的用途是做再生燃料，约有40％的废旧轮胎用作水泥、造纸和电气工业的补充燃料，废旧轮胎制成粉末橡胶后可用于制作运动场地面、跑道和橡胶制品，还可与沥青混合铺设路面。目前，美国废旧轮胎的使用率已上升到77％，2001年一年中使用了近2.2亿个废旧轮胎。

4．发展逆向物流信息系统

发展逆向物流系统最重要的一个环节是应用信息技术。由于逆向物流比正向物流增加了许多复杂性和不确定性，正向物流中广泛应用的一维条码已远远不能满足逆向物流的信息需求量，二维条码的应用已成为一种需要。与一维条码相比，二维条码的信息量更大，更全，还可加入产品成分信息、产品批次生产数量信息、产品回收处理以及废弃物处置的作业信息。二维条码可应用到单个产品上，甚至可以用到产品中的一个零部件，即使是电脑芯片。实时的产品状况和损害信息可以帮助企业了解逆向物流信息系统的需求，同时，也可以使企业清楚产品的退回比例，提高产品可靠性。

5．引入第三方逆向物流管理

一般来说，第三方物流公司在专业技术、综合管理和信息等方面具有显著优势，通过把逆向物流业务外包给第三方企业，实现专业分工，提高运作效率。据悉，国际物流巨头，如UPS、联邦快递等已经进入逆向物流服务领域，第三方逆向物流将成为逆向物流发展的趋势。

综上所述，我国企业的逆向物流的发展还处于萌芽阶段。但国外企业的经验告诉我们，企业逆向物流活动是一个值得所有企业关注的、蕴藏着巨大商机的领域。逆向物流正成为优秀企业的竞争利器。尤其在全球化企业的经营战略中，逆向物流的重要地位已毋庸置疑。

[参考文献]

[1]张连富．物流学[M]．北京：人民交通出版社，2005.82－86.

[2] 王霞，黄培清．逆向物流[J]．企业管理，2003，(7)：42.

[3] 苏舍秋，邓云霞.企业逆向物流模式的比较分析[J]．物流科技，2006，(5)：45－48．

4.中国物流管理信息化调研报告公布 篇四

[07-30 16:21:04]出处：pconline作者：责任编辑：heyaorong

近日，2008年第一季度中国物流管理信息化调研报告正式公布，根据报告显示，随着各大行业企业运作管理的日渐趋同化、规范化，企业之间的竞争逐渐从外部的产品、技术、市场之争逐渐转向内部的物流、管理之争；同时，与国际物流同行比较来看，中国物流行业占整个国家GDP份额达30%左右，而美国仅为10%左右，国内物流供应链体系亟待通过有效的途径降低物流成本，物流信息化成为当务之急。

本次调查从2008年4月到2008年5月，持续近1个月的时间，以重点调查和抽样调查的方法，在全国范围内共发放调查问卷1000份，回收有效问卷共739份；博科资讯股份有限公司物流供应链研究中心作为本调研报告的执行机构，在接受采访时解释说，本次调查的重点内容包括：中国企业物流信息化的基本情况、物流信息化在全国不同区域的发展状况及效果评价、物流信息化过程中存在的主要问题及应对措施。

1、被调查企业类型划分

按照本次调查的企业注册类型划分，在739家企业中，国有及国有控股企业占29.8%，民营企业占37.2%，中外合资或外资占25.1%，其他类型企业占7.9%。按照企业性质分，专业物流类企业占37.7%，制造企业占31.4%，商贸企业占19.6%，信息与技术服务类企业占11.3%。

按照不同的应用主体，物流供应链软件市场包括两大细分领域，第一是企业物流，主要包括制造业采购与生产物流、企业分销物流，贸易商的采购与销售物流，零售业的配送物流等，比如建立物流供应链一体化系统的中国石化行业企业；第二是专业物流企业，主要指综合性物流服务商与第三方物流企业，比如建立基于互联网的仓储信息管理系统，与客户实现数据实时对接的宝供物流企业集团有限公司。

2、物流信息化现状

在提升物流供应链效率与竞争力的过程中，物流信息系统不仅发挥着血液循环系统的作用，同时也是供应链的中枢神经系统。自2007年以来，随着物流供应链软件在中国石油、中国石化、中国移动等大型企业的成功应用以及在中小企业日益广泛的应用，利用物流供应链软件提升物流运作绩效已经成为社会各界的共识。

2.1 区域物流信息化分布现状

本次调查分别在华东、华南、华北、华中和西南地区各投放问卷200份，在回收的739份有效问卷中，共计527家、占总比71.3%的企业不同程度地应用了物流信息化系统，这一比例比2007年同期增加了14.8%。

在应用物流信息化系统的527家企业中，华东地区有156家，占信息化企业数量总比29.6%；华南地区有149家，占总比28.3%；华北地区涉及93家，占总比17.6%；华中地区和西南地区发展稍弱，分别为76家和53家，占总比分别为14.4%和10.1%。相比起经济更加发达的沿海地区，内陆的华中、西南地区信息化步伐明显落后。

图一 区域物流信息化分布情况

2.2 物流信息化发展阶段

物流的发展可以分三个层次，即基础设施、服务平台与个性化服务。在此三层架构下，物流供应链作业对于信息化的需求也存在三重境界。一是基础信息化，即利用信息技术实现信息的采集、传输、加工与共享，为企业决策提供信息支持，如办公OA系统、财务管理系统等；二是流程优化，即在基础信息化实现以后，通过信息技术实现业务流程与管理流程的优化，如仓储存取的优化、运输路径的优化等；三是供应链管理，主要指通过对上下游企业的信息反馈服务来提高供应链的协调性和整体效益，如生产企业与销售企业的协同、供应商与采购商的协同等。

表一：物流信息化企业所处阶段及区域分布情况

在进入物流信息化行列的所有企业中，约67%的企业依然处于基础信息化的阶段，约28.3%的企业已经开始应用信息技术实现业务流程和管理流程的优化，然而进入高端领域信息化协同阶段的企业仅占4.7%

目前，我国物流信息化需求仍然以底层的基础信息化为主，主要因为我国中小物流企业占的比例较大。但是，从调查结果来看，越来越多的物流企业有降低成本、提升竞争力的需求，开始将信息化重点转移到业务流程与管理流程的优化上，而这些优化通常集中在最能产生效益的几个环节，比如仓储管理、运输管理、配送管理等。

图二 物流信息化发展阶段分区域比例示意图

近年，以成都西南物流中心为代表的西部地区最大物流中心的落成，拉动了西南地区物流信息化的发展步伐。另一方面，在所有受访企业中，处于不同信息化阶段的企业，在华东、华南、华北、华中和西南地区的分布比例中值得一提的是，华北地区处于基础设施阶段的企业多于华东地区，相反地，从处于流程优化和供应链管理阶段的企业数目来看，则低于华东地区的同类别企业。

这一数量级上的波动是因为，第三方专业物流公司聚集的华南地区对于物流信息化基础需求比较集中，而华东地区的大量大型制造、商贸企业已经在物流信息化之路上迈向流程优化的高级整合阶段。

本次调查针对物流企业信息化需求的抽样调查显示，货物跟踪系统、客户关系管理系统、配送服务系统等已经成为物流企业未来信息化建设的重点。对于供应链管理，目前进入这一阶段的物流企业为数不多。整体看来，我国物流企业在信息技术、流程优化、供应链管理三个层次上的需求正由浅入深地稳步发展，其中后一阶段往往以前一阶段的基础为起点。物流供应链信息化专家认为，我国物流业起步较晚，这是整个行业面临的挑战，更是利用信息化手段发挥后发优势，将三个阶段的信息化同时推进，用较短的时间走过国际领先企业几十年的发展之路，实现跨越式的信息化发展之路，实现后来居上的最好机会。

3、把脉企业信息化

2007年，我国物流行业信息化投入总体规模达到 42.29 亿元，这个庞大的数字印证了信息化建设对物流业发展的重要性。随着国内用户对管理软件认识的日益成熟以及管理软件失败案例的增多，用户选择物流供应链软件服务商时更为理性，不再盲目崇拜国际品牌，这为国内软件企业的成长与高端突破带来了难得的机会。产品易用性、数据安全性以及行业应用经验成为用户选择服务商时关注的“热点”，一些企业甚至外聘专业咨询团队，参与制定产品选型方案与实施策略，分析投资规模、预测产品上线后的投资回报。

虽然物流信息化市场前景看好，但企业信息化投资更为理性，对开发商的选择也比较谨

慎。对已建系统的企业调查显示，不同规模的企业，对于物流信息化系统最为看重的因素有所差别，中小型企业最为关注产品的易用性和价格适宜性，大型企业最为关注开发商的行业应用经验和系统的安全性。

3.1 中小型企业物流信息化关键务求：操作便捷、功能强大

中小物流企业在选择软件时，更强调软件的操作便捷与功能强大，在价格上寻找适中。在上海新发展国际物流货运代理有限公司的信息化项目主管看来，物流软件需要既能管理货物和资金，又能管理员工，使信息能够随时查阅和分析。青岛创佳国际货运代理有限公司也认为，物流软件要适合自身企业的业务发展需求，同时，软件商后续服务要跟上。

图三 中小型企业投资物流供应链软件重点关注的十大因素

对于中小企业来说，不论是制造、商贸企业的物流供应链，还是专业物流公司的第三方物流，信息化是手段，协助企业更加便捷的完成业务是最终目的。

虽然我国中小物流企业的信息化程度在逐步提高，但普遍缺乏明确的发展战略，即使有一定的战略规划，也没有执行或者执行效果不佳。本次调查发现，有80%的中小物流企业没有制定完整的战略规划，而在制定完整战略规划的企业中，仅有一半以上能够按照规划有步骤的执行，其余的或是在领导人的指示下才能执行，或是执行起来步履艰难。在这样的情况下，选择适合自身发展的软件发展的软件就尤为重要

3.2 高端企业信息化诉求关键：安全、稳定

规模较大的企业一直强调软件的安全与稳定，而且软件一定要偏重于管理职能。由于高端企业的规模比较大，员工数量多，如果管理不到位，用再好的软件也会事倍功半，只有将企业内部信息化与管理有效的结合，才能发挥这些企业的长处。中外运山东有限公司项目负责人说：“我们需要软件开发商根据我们自身的需求，开发出适合我们自己的软件产品，在后续的服务上也一定要跟上。”

图四 大型企业投资物流供应链软件重点关注的十大因素

应用了博科资讯物流供应链一体化系统的中国石油、中国石化，在全局供应链的应用模式下，全面协调整个物流供应链系统的控制和管理能力，实现包括中心公司、供应商、客户和合作伙伴的供应链组织管理，并将整个集团的运营管理纳入规范化的可控范围之内，缩短企业管理垂直间隔，实现高度透明的运营管理模式。

4、2008—2010年物流信息化市场规模预测

从本次调研结果看来，随着物流企业对信息化建设的程度日趋完善，在未来五年内，物流软件行业将会一直持续高增长的态势。物流信息化调研中心认为2008－2010年，中国物流供应链软件市场仍将处于爆发增长期，市场规模预测如下：

图五 2008－2010年中国物流软件市场规模与增长率预测

物流思想的演变经历了以下过程：20世纪50年代前强调运输效率；20世纪50年代强调物流成本、客户服务；20世纪60年代强调综合外包；20世纪70年代强调运作整合与质量；20世纪80年代强调财务表现和运作优化；20世纪90年代强调客户关系与企业延伸；21世纪强调

供应链整合管理。随着全球化和市场竞争的加剧，“市场上只有供应链而没有企业”，“真正的竞争不是企业与企业之间的竞争，而是供应链和供应链之间的竞争”。

5.中国汽车物流的现状与发展前景 篇五

（一）中国汽车物流市场增长态势

中国的汽车物流业同其他国家一样，也是随着整个汽车工业的崛起而发展起来的。随着我国经济的持续快速发展和人民生活水平的日益提高，中国市场的汽车消费迅速膨胀，尤其是在某些人均GDP超过3000美元的经济发达城市和地区，汽车消费更是出现爆发式增长。这种惊人且持续的高速增长带动了中国汽车物流业的蓬勃发展，巨大的市场吸引着无数物流企业，无论是随着汽车行业成长起来的物流新锐，还是国内外物流巨头都纷纷登场，欲在中国汽车物流大舞台上进行角逐。

从总体上分析计算物流市场规模是一个十分困难的问题，因为社会经济活动中的物流过程非常复杂，物流活动的不同内容和形式决定了采用不同的方法分析物流规模结果不同，也会导致不同结果。现代汽车物流发展的过程是从物流成本中心到利润中心发展到服务中心、最终发展成为战略中心的过程模式。从目前我国汽车物流所提供的服务功能看，运输、仓储等传统性业务还占相当大的比重，物流服务的收益85％来自于这些基础性服务、增值服务。我国属于发展中国家，相应的第三方汽车物流的发展还处于起步阶段。针对我国第三方汽车物流业务来说，主要是①要提高资源的利用率（设备、基础设施、技术、IT人才等）②要在第三方物流企业通过实施专业化、规范化、标准化运作（效率提高、作业流程优化、标准化、稳定性提高、过程透明化、可控化），从而增强企业核心竞争力来提高整个供应链的可视化，最终实现提高资产运作效率，并具有国际竞争力的第三方汽车物流管理企业，是我国汽车物流企业今后3－5年的发展战略方向。我国的物流产值增长率的变化趋势与GDP的增长趋势大体相同，自1995年以来已超过GDP的增长率，预计我国第三方物流业产值仍将持续快速增长。

（二）汽车物流市场主体变化

（三）汽车物流市场存在的主要问题

一是体制/区域壁垒：中国各品牌汽车集团相互之间竞争激烈，区域保护政策而引发的市场的公开度和竞争度还不强。很多汽车企业都没有采用公开招投标的方式来采购物流服务，由于地方保护主义严重，任何一块业务都背靠着或这或那的体制/区域壁垒，而非单纯的以竞争实力为标榜。

二是有效价格体系尚未形成。各大主要物流企业各自为战，信息保密思想较浓，未能进行有效合作。而社会闲置资源拥有者通常会抛出单程运价甚至更低的报价来获取业务，这样对原有的价格体系形成了很大的冲击，从一定程度上促进了行业内部的竞争，客观造成了各汽车发包方的运输价格相差较大的现实。

三是物流服务形态需改进。相当多的汽车物流企业主要靠自己组织，这是造成整个汽车物流总体运行效率低下的重要原因。虽然已有较多的汽车物流公司开展了物流资源共享与合作，但这种合作只是为了缓解短时期内的物流资源不足，而非抱着持续改进，降本增效的目的。因此要成为具有竞争力的市场主体，就必须用信息化、智能化、服务综合化及个性化塑造先进的物流服务形态。

四是物流标准化工作进展缓慢。目前，汽车物流标准化工作滞后于整个汽车工业的生产总量的增长及汽车物流的发展。物流企业管理、服务规范及运输工具均未形成统一的标准，而当整个供应链环节出现问题时，往往会显得无所适从。俗话说：无以规矩，不成方圆。在物流行业一致呼吁标准化的同时，标准化工作的推行势在必行。

如果单从中国汽车物流目前的业务总量来说，物流规模已经相当可观，汽车物流正处于快速成长阶段；但如果从整个汽车物流行业运作的成熟程度来衡量的话，我们甚至可以这样认为：汽车物流服务还处于刚刚起步阶段即孩提时代。虽然，近年来汽车物流公司如雨后春笋般的冒出，但大部分充其量只是一些传统的运输服务，还远远达不到现代化汽车物流服务的标准。

（四）安吉天地汽车物流有限公司能力介绍

众所周知，发展战略在一个企业中具有至关重要的作用，而安吉天地之所以能在竞争的浪潮中脱颖而出，完全得益于企业的强强联合，整合资源，并具有超前的战略方针：

1．管理领先战略：

“满足用户需求，提高用户满意”是安吉天地向每一位客户作出的承诺。基于这样的理论，安吉天地在企业内部积极开展“用户满意工程”，在企业中导入CS理念。积极开发ISO9001:2000质量管理体系、ISO14000环境管理体系和OHSAS18000的综合管理平台，并以6西格玛为工具，BPD目视墙为监控手段，采用平衡记分卡使安吉天地的管理透明化，可视化。

2．信息技术战略

安吉天地深知现代汽车物流的发展离不开信息技术的支持，不断升级现有技术才能不断满足、超越顾客需求。调度系统、仓储系统、OA系统、分供方管理系统、GPS全球定位系统、Callcenter系统的建立确保了安吉天地的服务质量，使安吉天地在行业中处于领先地位。

3．服务创新战略：

安吉天地物流在整车物流的基础上，其业务触角将向零部件入厂及售后市场板块进行拓展，并最终成为集整车、零部件入厂及售后物流业务的一体化供应链管理和供应链的重新设计的汽车物流供应商。

合资后，安吉天地更是凭借自身在物流理念、管理、仓储和运输资源、物流策划和开发系统等方面的优势，已开始运作技术含量极高的零部件供应和生产物流、售后零部件物流过程。其中有来自于TNT的6人专家小组开展业务支持，已启动上海大众3个主要项目。至此，安吉天地已完全涉足汽车物流领域的各个环节。因此，合资公司的战略意义在于登陆亚洲广阔市场，获得潜在客户，在不成熟的物流市场中孕育强大的商机，取得与整车生产商合作管理，成为中国市场的开拓者。

二、2004中国汽车物流发展趋势及展望

（一）汽车产业环境分析

2003对于中国汽车物流行业应该是成功的一年，大发展的一年。就全国范围内来讲，运力供给基本上与物流需求相持平。而2004年对于中国的汽车物流业务将是最具挑战的一年：从宏观经济分析，经济周期进入上升期，WTO的进入将进一步推动景气；对于汽车物流的产业环境而言，汽车物流无疑已是朝阳产业。从微观经济分析，各汽车物流采购方随着自身产量的快速上升，对物流的需求也快速上升。跨国公司将更多的业务转向中国，并通过外包物流动能降低供应链成本，国内现代制造业企业为了降低制造成本，更加关注自身高核心竞争力，而增加物流外包的需求，必将大大刺激第三方物流市场的发展。

（二）汽车物流发展的主流

近年来，现代物流管理理念已经在各大企业中得到了推广，众多的汽车物流发包方一方面期望能进一步下降物流费用，从而降低销售成本，另一方面又想获得更好的物流服务以满足销售的需要。2004年，我们该如何来“降本增效”呢？

一是中国汽车物流行业协会由“设想”到“实施”。由行业协会牵头，联合全国目前有实力的汽车物流企业，共同订立相关的管理标准、服务标准等规范，结束目前行业“各自为政”局面，为各汽车物流企业提供一个可衡量的平台。对内有利于加强企业间的沟通与交流；对外则由协会统一协调政府与企业、企业与消费者等多方面的关系；形成汽车物流行业可持续发展的有利环境。行业协会的成立将会有力的推动“协作物流”的进程。在中国，汽车销售的大区主要分布在华东、华南、东北、华北、华中、西南六大区域，这种格局非常有利于区域间物流对流的形成。此外迫于价格竞争的压力，个别具有现代物流意识的汽车物流企业已在2003年进行了尝试，与同行进行了初期的合作，如安吉物流与华航物流的合作，并取得了丰厚的利润。因此，我们要在行业协会的基础上，构建一个运力资源整合交易平台，将各个区域的运力资源共享，实现优化配置资源，这将会最大限度的提高回程业务的稳定性，提高运输效率，从而通过优化整条供应链实现降本的目的。行业协会的建立将为采购物流服务提供一个可衡量的依据。由行业协会负责对各物流服务企业实行考核分级制度，针对实际物流服务质量、现行价格标准及其他各项考评标准，以第三方的名义对会员给出综合评分。而当采购方需采购物流服务时，只需将采购要求提供行业协会，由行业协会负责推荐合适的物流承包方供选择，这样有利于促进行业内的良性竞争，提高综合物流服务质量。

二是物流外包运作的升级。不可否认的是，近年来汽车物流成本同其他行业的物流成本一样，一直处于上升趋势，因为随着企业通过提高物流服务水平来提高市场竞争力的不断追求，必然会对物流系统注入更大的投资，从而提高了物流成本。各汽车物流企业的老总均已充分认识到了这一点，企业的资产投资回报率并不一定是随着资产的增加而增加，而衡量一个物流公司的标准也决不是它有无实际的物流资产。一方面企业即不想追加投资，另一方面又要不断提高服务，获取高利润，那么唯一的出路只能是将物流业务外包。但中国的汽车物流业绝大部分是从传统的仓储、运输业转化而来，本身拥有大量的仓储运输资源，唯有当现有资源不能满足不断上升的汽车运输业务量时，才会采用外包的方法来满足需求。而对于企业来说，只要对分供方进行管理而无需增加额外的投资，作业的灵活性得到加强。相信在即将到来的2004年，汽车物流外包的现象将愈发普遍，尤其是对于那些自有资源缺乏，但物流管理经营丰富，进入中国汽车物流业的先进的国外企业。从长远发展的角度来看，物流管理、仓储与运输势必会剥离，但对于中国的汽车物流企业还需要一个过程。

三是服务质量竞争。当价格竞争趋于相对稳定且合理的前提下，企业的发展战略必然会转向物流的另一个关键要素——服务质量，通过服务质量在整个汽车物流行业中的提升来创建企业自身的物流品牌。如果物流企业能以相同的价格而提供高于或略高于同行业水准的服务，那么它的竞争优势就会完全的显现出来；同样，如果企业以同样的价格而提供低于同行业水准的服务，那么在这个领域里只能步履维艰，迫使企业进行优化组合或重组，那么对于整个汽车物流行业的优化也会是“百利而无一害”。

当然不同的顾客会有不同的服务要求，想要以一种服务水平让所有顾客都满意是不可能的，这势必要求企业能提供不同的服务来满足他们的需求即服务差异化。根据著名的帕托累20/80原理，20％的顾客创造了企业80％的利润，所以提供给20％顾客的服务必然有别于其余80％的顾客，但这并不意味着企业提供给80％的顾客的服务可以低于行业水平，前提依然是在行业水平的基础上。在今后的一段时间内，汽车物流企业必然会将“服务差异化”纳入自身的体系，将顾客明确分类、服务明确分类，并尽量在行业水准的基础上超越顾客的需求，提高相应的客户关系与服务水平，只有这样才能扩大客户群体，占领竞争优势。

四是零部件汽车物流的兴起。如果整车物流是物流行业中的一个新兴行业，那么汽车零部件物流就是一座尚未开垦的“金矿”。由于零部件物流技术含量极高，目前在中国汽车物流领域，只有为数不多的几家物流公司可以从事零部件物流服务，如安吉天地、中信物流等。随着现代物流步伐的加快，一些实力较强的物流企业及外国先进物流企业纷纷开始涉足零部件物流，可以说零部件物流的发展将是汽车物流的另一个闪光点。

6.中国烟草物流发展过程 篇六

第一阶段：引进时期，以国外物流技术为主导，代表项目是瑞士Swisslog公司承建的上海海烟物流中心，是我国规模最大、自动化程度最高的物流配送中心（福州物流）

第二阶段：合作时期，国内供应商集成国外产品，代表项目是昆船公司成功集成了进口的堆垛机、机器人、件烟高速分拣系统等设备，建成的深圳烟草物流配送中心。

第三阶段：模仿时期，代表项目是白沙集团卷烟配送中心。除配置了托盘和件烟为存储单元的高架立体仓库以外，还采用件烟自动补货技术，将通道式分拣机、塔式分拣机和电子标签分拣货架组成了全国产设备的条烟分拣系统。

第四阶段：自主时期，在此阶段涌现出一批勇于自主创新的国内供应商，代表项目是北京卷烟配送中心和杭州卷烟配送中心，都以建造采用全新设计理念的高效率全自动分拣系统为目标，但结果证明，系统实际运行效果与设计能力还有相当的差距。

第五阶段：实用时期，在追求高自动化受到挫折后，烟草流通业回归到了最初机械加手工的时期，设计方案都十分谨慎，要求简单实用，代表项目是重庆卷烟配送中心。在此阶段，国家烟草专卖局下发了《关于构建行业现代物流系统的指导意见》，明确了物流系统指导思想、总体目标以及具体的措施和要求。

第六阶段：优化时期，烟草物流从人工搬运、自然堆放，到使用高架立体仓库存储；由手工加机械的电子标签拣选系统，到实行了自动分拣、自动包装，物流技术的应用水平快速提高。同时，烟草流通业借助外力，如专业的咨询公司对其建设规划、定位和总体目标进行系统、科学的分析论证，加上国家烟草专卖局严格进行项目审批，规范了物流系统的建设。

7.中国物流发展的趋势与展望 篇七

1 由物流大国逐渐向物流强国转变

从2009年的数字看, 中国社会物流总额96.7万亿元, 同比增长7.4%;社会物流总费用为60826亿元, 同比增长7.2%, 社会物流总费用与GDP的比率为18.1%;物流业增加值为23078亿元, 同比增长7.3%。2009年中国物流统计信息如表1所示。

从2010年上半年发布的数据看 (如表2所示) , 中国社会物流总额为58万亿元, 按可比价格计算, 同比增长18.4%, 比2009年同期加快12.4个百分点, 反映出物流需求在经济增长的带动下, 呈现明显回升态势;社会物流总费用为30901亿元, 同比增长17.8%, 比2009年同期加快13个百分点, 社会物流总费用与GDP的比率为17.9%, 比2009年同期下降0.1个百分点, 一定程度上反映出社会物流运行效率有所提高;物流业增加值完成12267亿元, 按可比价格计算, 同比增长15.6%, 比GDP增速快 3.7个百分点, 比第三产业增加值增速快6个百分点, 物流业增加值占GDP的比重为7.1%, 占第三产业增加值的比重为16.7%, 同比分别提高0.6个和1.7个百分点, 表明物流业对国民经济和第三产业的贡献进一步提高。

说明:2009年物流总费用与GDP的比率为18.1%, 物流业增加值占GDP的比例为6.9%, 占服务业增加值的16.1%。

说明:2010年上半年物流总费用与GDP的比率为17.9%, 物流业增加值占GDP的7.1%, 占服务业增加值的16.7%。

交通运输方面, 2010年初, 中国公路总里程已达370万公里, 其中高速公路总里程6.5万公里, 居世界第二位, 仅次于8万公里的美国。中国高速公路规划通车里程将达10万公里, 到2020年, 基本建成国家高速公路网。2008年底, 中国铁路营业里程达79687.5公里, 居亚洲第一位, 拥有铁路货车584961辆, 全国铁路货运量 (含行包) 33.04亿吨, 预计2010年铁路货物发送量将达到32亿吨左右。年均增长速度为3.7%。货物周转量将达到25, 000亿吨公里, 年均增长速度为4.0%。一个横贯东西、沟通南北、干支结合的具有相当规模的铁路运输网络已经形成并加快完善步伐。截止2009年, 中国拥有通用航空器900余架, 机场70余个, 起降点330余个, 飞行员3000余人, 2009年民航完成运输总周转量431.61亿吨公里, 年均增长速度为3.7%。货邮运输量455.67万吨, 年均增长速度为3.7%。中国拥有400多个港口和31400个生产性泊位, 已形成长三角、珠三角、环渤海湾、东南沿海、西南沿海五大区域港口群。2009年, 中国规模以上港口完成货物吞吐量约76.87亿吨, 其中, 沿海港口完成48.74亿吨, 内河港口完成27.83亿吨。中国港口吞吐量和集装箱吞吐量已经连续七年保持世界第一, 拥有20个亿吨大港。

预计今年中国社会物流总额将超过100万亿元, 到2020年中国社会物流总额可能达到500万亿元。根据目前中国经济发展的速度, 中国物流在未来10年左右的时间, 将逐步由物流大国向物流强国转变。基本上达到发达国家的物流管理水平。同时我国的物流占GDP的比重降为10%-12%左右, 接近发达国家物流费用占GDP比重的平均水平。

2 物流作为独立产业在国民经济中将发挥越来越大的作用

现代物流作为国民经济的重要组成部分和工业化进程中最为经济合理的综合服务模式, 正在全球范围内迅速发展。在中国, 物流业已成为国民经济发展的重要独立产业, 其发展水平也影响了国家现代化程度和经济发展速度。在中国的国民经济中, 物流业保障了国民经济的持续、稳定、健康发展, 促进了国民经济各行业的资源配置, 推动了经济增长方式的转变, 降低了企业物流成本, 满足了消费者多样化需求并增加了消费者剩余。

2005年, 国家“十一五”规划纲要明确提出“大力发展现代物流业”, 中央和地方政府相继建立了推进现代物流业发展的综合协调机制, 出台了支持现代物流业发展的规划和政策。2009年, 为积极应对国际金融危机对我国物流业带来的冲击和影响, 加快推进我国物流业结构调整和转型升级, 促进物流业健康发展, 国务院于2009年3月30日发布《关于印发物流业调整和振兴规划的通知》 (国发[2009]8号) (下简称《物流业调整和振兴规划》) , 把物流业纳入我国十大调整与振兴规划产业之一。该规划指出物流业是融合运输、仓储、货运代理和信息等行业的复合型服务产业, 是国民经济的重要组成部分, 涉及领域广, 吸纳就业人数多, 促进生产、拉动消费作用大, 在促进产业结构调整、转变经济发展方式和增强国民经济竞争力等方面发挥着重要作用。

3 区域物流全面推进, 物流一体化发展渐成趋势

优化物流业发展的区域布局, 全面推进物流一体化建设, 既是贯彻我国区域振兴规划的需要, 更是我国物流业自身健康发展的需要。国家明确提出, 加强物流基础设施整合, 建设大型物流枢纽, 发展区域性物流中心。要打破行政区划的界线, 按照经济区划和物流业发展的客观规律, 促进物流区域发展。积极推进和加深不同地区之间物流领域的合作, 引导物流资源的跨区域整合, 逐步形成区域一体化的物流服务格局。

为了全面推进我国物流一体化建设, 我国将重点发展九大物流区域 (如表4所示) 。以北京、天津为中心的华北物流区域, 以沈阳、大连为中心的东北物流区域, 以青岛为中心的山东半岛物流区域, 以上海、南京、宁波为中心的长江三角洲物流区域, 以厦门为中心的东南沿海物流区域, 以广州、深圳为中心的珠江三角洲物流区域, 以武汉、郑州为中心的中部物流区域, 以西安、兰州、乌鲁木齐为中心的西北物流区域, 以重庆、成都、南宁为中心的西南物流区域。

为了优化物流业发展的区域布局, 我国积极推进和加深不同地区之间物流领域的合作, 引导物流资源的跨区域整合, 逐步形成区域一体化的物流服务格局 (如表5所示) 。长江三角洲、珠江三角洲物流区域和华北、山东半岛、东北、东南沿海物流区域, 要加强技术自主创新, 加快发展制造业物流、国际物流和商贸物流。中部物流区域要充分发挥中部地区承东启西、贯通南北的区位优势, 加快培育第三方物流企业, 提升物流产业发展水平, 形成与东部物流区域的有机衔接。西北、西南物流区域要加快改革步伐, 进一步推广现代物流管理理念和技术, 按照本区域承接产业转移和发挥资源优势的需要, 加快物流基础设施建设, 改善区域物流环境, 缩小与东中部地区的差距。

4 物流专业技术人才培养教育体系日趋完善

由于中国物流业的迅猛发展, 中国物流业对相关人才的需求量已达到年均2万～3万人, 其中对高级物流人才的需求每年都以15%的速度增长, 物流专业人才在2003年已被列为我国十二类技能型紧缺人才之一。

一方面, 大力发展物流专业学历教育。据中国物流与采购联合会统计, 全国已有开设物流专业的各类院校2000余所, 在校生突破100万人。与此同时, 国家加强校内外“实训基地”建设, 构筑学生实践创新的平台;加强“双师型”师资队伍的建设。

另一方面, 全面推进物流职业培训。为了满足企业物流人才的实际需要, 中国物流与采购联合会和中国劳动社会保障部在2000年制定了物流师的新型职业岗位培训和认证标准, 在全国推行物流师和助理物流师的培训和认证工作, 并且还推行物流师、采购师证书教育与从业人员上岗资格证制度等。并从美国、英国等引进物流师与采购师证书教育。目前, 物流师作为一种社会职业, 已经越来越受到青睐。

5 物流产业由粗放型向集约型转变

加入WTO后, 我国与全球市场的联系日益紧密, 国内物流企业与国外物流企业的竞争更为激烈。但是国内物流企业经营管理方式落后, 缺乏核心竞争力。粗放式经营造成社会财富的巨大浪费, 过度的环境污染遭遇发达国家的绿色壁垒, 这些都将使得物流产业遭受沉重的打击。一是发达国家物流成本占国内生产总值的比重已经降低到10%左右, 而我国这一指标为18.5%, 这就意味着我国的物流产业效率偏低;二是我国物流业务附加值低, 增值服务少, 多数从事物流服务的企业只能供给单一运输和仓储服务, 缺少流通加工、物流信息服务、库存管理、物流成本控制等增值服务;三是在物流方案设计以及全程物流服务等高附加值服务方面还没有全面展开, 导致物流活动长期处于低程度的粗放阶段。

随着中国制造业大国地位的确立, 特别是低碳经济的要求, 我国的物流企业正通过敏捷物流等精细化经营方式, 改善物流管理水平, 提升物流产业的核心竞争力, 进而实现物流粗放式经营向节约型、精益经营模式的转变。

6 具有国际竞争力的第三方物流企业集团将逐渐成长壮大

我国的第三方物流企业总体上与马士基、UPS、DHL、FedEx、日通公司、TPG等国际上的大型第三方物流企业相比, 还存在很大的差距。但随着我国产业结构的调整和转型, 特别是物流产业发展规模的不断壮大, 物流市场的专业细分速度加快, 能够适应企业专业化生产需要的物流服务及能够适应精益化生产需要的精细化服务的第三方物流企业将会获得更大的发展空间。近年来, 集公路运输、航空货代、铁路货代、国际货代、市区快递、仓储配送于一体, 实现跨区域、网络化、信息化、智能化的第三方物流企业不断涌现。

由运输、仓储和货代企业转型的大型第三方物流企业有:中远物流、中海物流、中外运物流、大通空运、中邮物流、中储物流、中集物流等;新兴的第三方物流企业有:宝供物流、大田物流、大连锦程物流、德邦物流、远成物流、吉泰物流等。

根据测算, 到2010年, 中国物流总成本将达到28505亿元, 按照国际上第三方物流在物流市场上所占平均份额24.42%, 物流市场总规模将达到6960亿元。另据中国仓储协会2001年2-4月的调查, 57%的企业将在未来一两年内选择新的物流商, 而在99年的同类统计中, 该比例只有45.3%。由这些数字可以看出, 我国第三方物流的市场需求相当可观。对于众多在计划经济时代建成的企业, 现在正面临资产重组和企业再造。这个时候是最好的时机, 把物流业务重新调整。物流业务应该交给专业的物流公司。对于新建立的企业, 完全按照市场经济的模式, 进行社会化专业化协作, 物流业务由专业公司承担。到一定的时期, 这样的改革就会形成第三方物流企业发展的坚实基础和广阔空间。

7 物流的国际化趋势明显加快

第一, 大型国际物流企业纷纷抢滩中国, 国际知名的跨国企业在中国设立分支机构 (如表6所示) 。Exel1984年在中国设立第一个办事处, 1996年与中外运集团建立了合资公司——金鹰国际货运代理有限公司。DHL (敦豪国际航空快递公司) 与中国外运集团总公司于1986年12月1日在北京正式成立中外运敦豪国际航空快件有限公司。TNT (荷皇天地投资有限公司) 与中国对外贸易运输集团 (SINOTRANS) 1988年成立国际快递合资公司, 2007年3月收购了华宇集团。日本通运株式会社 (日通公司) 1995年1月3日在中国成立合资公司日通国际物流 (中国) 有限公司。KWE (近铁运通) 与北京实业开发总公司、近铁远东开发有限公司1996年11月共同投资成立北京近铁运通运输有限公司。马士基1998年在中国获得经营执照并成立独资公司马士基物流 (中国) 有限公司。UPS (联合包裹服务公司) 1998年进入中国市场, 2004年UPS成为第一个在中国独资的外资物流企业。FedEx (联邦快递) 2004年11月在上海设立中国业务分区总部, 2005年7月联邦快递宣布投资1.5亿美元在广州白云机场建设全新的亚太转运中心。法国邮政 (La poste) 2005年与嘉里大通签订意向协议, 共同组建合资子公司。

第二, 中国民航的机队规模由1998年的523架增加到2009年的1400余架, 航线数由1998年的1122条增加到2009年的1532条。其中国际航线244条, 联结132个国内城市、33个国家的75个城市。年吞吐量在千万吨以上的国际化港口有14个, 如青岛港、天津港等。全国共有对外开放的一类口岸253个, 其中水运口岸133个、铁路口岸17个、公路口岸47个、航空口岸56个。

第三, 国际性的物流中心逐步形成。我国正在建设以渤海湾、长三角、珠三角三大港口群为依托的三大国际航运中心, 提出了优化现代航运集疏运体系、发展现代航运服务体系、探索建立国际航运发展综合试验区、完善现代航运发展配套支持政策等具体要求。作为唯一的综合试验区, 明确提出注册在洋山保税港区的纳税人从事海上国际航运业务或货物运输、仓储、装卸搬运业务取得的收入享受免征营业税政策。天津滨海新区也表示力争在5～6年初步建成服务中国北方、东北亚、中西亚的北方国际航运中心。大连则通过建设“数字口岸”, 逐步向东北亚航运中心迈进。深圳与香港物流正在加强合作, 通过功能互补、错位发展共建全球性物流中心。如表7所示。

第四, 国际物流区域对话与交流不断完善。包括中、日、韩流通及物流领域合作机制、大湄公河区域物流合作机制, 交通部参与建立的中、日、韩海上运输与物流部长级会议机制。

第五, 中国物流企业也纷纷到国外安营扎寨。中远、中外运已在多个国家建立码头等物流设施。

8 信息技术广泛应用于物流产业当中

到目前为止, 计算机技术、网络技术、信息分类编码技术、条码技术、射频识别技术、电子数据交换技术、全球定位系统 (GPS) 、地理信息系统 (GIS) 等信息技术已广泛应用于我国的物流产业当中。

物联网“物—物”相连的基本属性, 决定了物流业是重点推广应用领域。在物联网基础上, 人类可以用更加精细和动态的方式管理生产和生活, 实现对物品的有效管理以及人与物的对话、物与物的交流。物联网的建立将直接促进供应链可视化的实现, 通过统一标准、统一标识, 实现商品的实时查询、跟踪、路径优化和资源调配, 大大优化全球供应链的性能, 这将对物流业的发展产生革命性的影响。

我国在物联网领域的布局较早, 中科院10年前就启动了传感网研究, 中科院上海微系统与信息技术研究所、南京航空航天大学、西北工业大学等科研单位, 目前正加紧研发“物联网”技术。此外, 中国也具备了推广物联网的条件。2009年年底, 我国IPv4地址已经达到2.3亿, 仅次于美国, 是全球第二大IPv4地址拥有国, 有力地保障了中国互联网的稳步发展。截至2009年年底, 中国网民规模达到3.84亿人, 互联网普及率在稳步上升;其中, 网络购物的用户规模首次超过1亿人;网络支付的使用率达到24.5%, 用户规模9406万人, 年增幅高达80.9%, 是用户增长最快的网络应用。

9 低碳经济加快了绿色物流的发展

遏制气候变暖, 拯救地球家园, 是全人类共同的使命。我国政府为此作出庄严承诺, 到2020年单位国内生产总值二氧化碳排放量比2005年下降40%～45%, 低碳经济已被写入国家发展规划, 减排目标将作为约束性指标纳入国民经济和社会发展的中长期规划。物流行业是能源消耗的重点行业, 节能减排的任务相当艰巨。发展低碳经济, 实现可持续发展, 是物流企业的社会责任, 也是重要的考核指标。低碳经济促进了绿色物流的发展, 这就要求尽快改变高能耗、高排放的物流运作模式, 千方百计减轻物流运作对资源和环境的压力。

倡导绿色物流, 促进节能减排。我国一直致力于物流方面政策法规的制定和颁布 (如表8所示) 。2003年9月, 国家质检总局和国家标准委成立了全国物流标准化技术委员会, 以统一协调解决我国物流标准化方面的部门分立、衔接不畅、标准之间不配套等问题。2007年10月31日, 国务院审议并原则通过《综合交通网中长期发展规划》 (以下简称《规划》) 。《规划》指出要加快建立便捷、通畅、高效、安全的综合运输体系, 以最小的资源和环境代价满足经济社会对运输的总需求。2009年, 《物流业调整和振兴规划》指出要鼓励企业加快发展产品与包装物回收物流和废弃物物流, 促进资源节约与循环利用。鼓励和支持物流业节能减排, 发展绿色物流。2009年12月31日交通运输部、国家发展改革委、公安部、海关总署和保监会联合下发《关于促进甩挂运输发展的通知》 (交运发[2009]808号) , 要大力发展甩挂运输, 促进节能减排和现代物流的发展。2010年4月4日国家质检总局、国家标准化委员会批准发布了《限制商品过度包装要求——食品和化妆品》国家标准, 要加强商品过度包装管理, 整治商品过度包装之风, 减少资源的消耗。另外, 我国积极加强与国际标准化组织托盘标准化技术委员会 (ISO/TC51) 的合作, 致力于托盘国际标准化工作, 推进联运托盘的标准化和社会化应用, 降低全社会物流总成本, 提高物流运作效率。这一系列政策的出台, 为我国绿色物流创造了良好的发展环境。

10 物流企业逐步进入供应链管理时代

物流管理作为现代供应链管理思想的起源, 同时也是供应链管理的一个重要组成部分。自进入21世纪以来, 经济全球化进程明显加快, 跨国公司在全球范围内配置资源是一种发展潮流, 这直接推动了全球采购与供应链管理的发展。供应链覆盖了从原材料供应、产品制造、分销、零售直至消费的整个过程。在全球经济背景下, 今后物流企业之间的竞争将延伸为它们所在供应链之间的竞争。

在供应链管理优化的过程中, 第三方物流公司可以与整个制造企业的供应链完全集成在一起, 在这种情况下, 第三方物流公司为制造企业设计、协调和实施供应链策略, 通过提供增值信息服务来帮助客户更好地管理其核心能力, 并能通过利用第三方物流来降低物流费用。

中国企业已开始接受供应链管理的观念。由于中国正逐渐成为全球最主要的生产制造和技术研发中心, 且中国已是跨国公司重要的供应商, 又是成长性最好的消费市场, 因此, 中国完全有机会在全球供应链中构筑自己的核心地位, 中国的物流企业将借助于所在供应链参与到全球的市场竞争中。

摘要：目前, 物流已成为我国国民经济发展的重要独立产业。随着我国区域物流全面推进、物流产业由粗放型向集约型转变、绿色物流的大力发展、信息技术在物流产业中的广泛应用, 我国也正在由物流大国逐渐向物流强国转变。在中国的国民经济中, 物流业保障了国民经济的持续、稳定、健康发展, 促进了国民经济各行业的资源配置, 推动了经济增长方式的转变, 降低了企业物流成本。

8.中国物流信息化的发展 篇八

关键词：中小物流企业；信息化；现状与发展

The Consideration about Actuality and Development of Chinese Medium and Small-sized Logistics Enterprise Informatization

Bin Hou, Xiao Jun, Zhang Wei

(Economic Management Department of Hunan Industry University)

Abstract: The medium and small-sized enterprises are in a great majority of Chinese logistic enterprise. Most of them haven’t been provided with the ability of managing logistics information with the help of information technology. However, the enterprises that hold information systems require the bottom informatization demand. The primary content of present informatization construction is to build the basic information system. After describing the actuality of medium-minor logistics enterprise information, the paper analyzes a few bottleneck problems that restrict medium and small-sized logistics enterprises evolution. Ultimately it summarizes the countermeasures of medium and small-sized logistics enterprise informatization evolution.

Key words: Medium and Small-sized Logistics Enterprise；Informatization；Actuality and Development

我国物流信息化尚处在起步阶段，物流信息化在我国具有巨大挖掘潜力和长期的发展前景。但“企业的物流信息化意识淡薄，物流信息化标准缺乏，中小物流企业的信息化程度很低、缺乏拥有自主知识产权的物流信息系统以及物流信息技术人才严重缺乏”仍是制约中小物流企业信息化发展的瓶颈。如何突破这些瓶颈，是目前急需IT厂商和中小物流企业共同思考的问题。

一、中小物流企业信息化现状

据预测，未来几年，中国的中小物流企业数量将以每年16%～25%的速度发展。中国物流企业不仅要面对国内同行小、乱、杂的竞争环境，同时又要面对国外巨头大、精、专的竞争。这时候，利用信息化实现差异化的服务竞争已经成为面对挑战、提升实力的最有效的手段。

尽管我国物流信息化发展较快，但是不得不承认，与国际先进水平相比，整体水平尚处于较低层次，特别是中小物流企业的信息化水平很低。据不完全统计，我国目前1000万家中小企业中，实现信息化的比例还不到10%，中小型物流企业的信息化更是亟待起步。不少货运企业经营者都表示，目前市场上的物流管理软件真正适用于中小企业的产品太少。

1、先进的信息技术应用较少，应用范围有限

调查显示，在国外物流企业得到普遍采用的条码技术、RFID、GPS/GIS和EDI技术在中国物流企业的应用不够理想。同时，在国外得到广泛应用的仓库管理系统、运输管理系统、自动导向车系统、货物自动跟踪系统、订单管理系统在中国的众多中小物流企业中却应用不多。

2、信息化对企业运营生产环节的渗入层次较低

经过调查发现，在信息化水平较高的物流企业，其企业网站的功能仍然以企业形象宣传等基础应用为主，作为电子商务平台的比例相对较少。同时，已建信息系统的功能主要集中在仓储管理、财务管理、运输管理和订单管理，而关系到物流企业生存发展的有关客户关系管理的应用所占比例却很小。

3、中小物流企业的实力较弱、技术有限，缺乏拥有自主知识产权的物流信息管理软件，信息化程度很低

物流信息软件是管理软件，需求的个性化和生产的批量化是难以统一的，加之缺少完整的物流信息管理标准，造成物流信息管理软件开发成本极高。而中小物流企业的起点很低，资金相对缺乏，业务范围仅限于运输管理、仓储管理方面，市场上缺少适合中小物流企业起步的信息系统[1]。

事实上，目前较低的信息化应用水平已经成为制约我国现代物流发展的重要因素，我国物流业迫切需要提高信息化水平，以提升国际竞争力。

二、制约中小物流企业信息化发展的几大瓶颈问题

由于中小物流企业的运作模式还没有定型，不同模式的物流企业对信息化的需求大不相同，信息化需求的模糊与混乱，成了物流行业信息化建设的重要障碍。我国中小物流企业信息化尚处在起步阶段，物流信息化在我国具有巨大挖掘潜力和长期的发展前景。经调查分析，目前制约中小物流企业信息化发展的瓶颈问题表现在以下几个方面。

1、中小物流企业的信息化意识淡薄

物流信息化已成为美国工商企业降低物流成本、改进客户服务、提高企业竞争力的基本手段，更成为企业提供第三方物流服务的前提条件。特别是中小物流企业，更是将为客户提供的信息服务内容作为信息系统建设的重要依据。而在湖南中小物流企业信息化现状调查中，我们发现许多中小企业都没有把物流信息化放在战略高度来认识，往往是以满足企业内部管理为出发点建设物流信息系统，忽视对客户物流信息服务的建设，这种观念上的差距严重影响了物流信息系统的投入力度和实施效果。因此，必须将服务作为物流信息化的核心，围绕提供客户服务水平来改造物流管理模式与运作流程，并以此为业务需求来建设合格的物流信息系统。

2、业务尚未定型，信息化标准缺乏

大多数中小物流企业都是在自己传统优势业务的基础上开展信息化建设，缺乏规范的物流流程和信息化标准。物流信息系统的标准较为混乱，不成体系，难以互联互通，难以实现信息共享。这也就形成了中小物流企业信息技术投入的资源浪费情况严重，由此产生信息交换断层，从而制约了整个物流产业竞争力的提升。有鉴于此，众多物流企业，均呼吁国家出台规范的物流流程和信息化标准，以降低企业开发软件的投入成本。

3、信息技术应用和物流设备落后

信息技术应用的落后，严重制约了中国物流行业的发展，使得上下游企业之间的物流信息交流活动难以顺畅进行，削弱了企业对市场的快速反应能力和竞争力。目前，信息技术在中小物流企业方面的应用不仅比较少，而且应用层次较低，计算机应用多局限在办公自动化和日常事务处理方面。根据中国仓储协会调查，绝大多数中小物流企业尚不具备运用现代信息技术处理物流信息的能力。在拥有信息系统的中小物流企业中，其信息系统的业务功能和系统功能还不完善，缺乏必要的订单管理、货物跟踪、仓库管理系统和运输管理系统等物流服务系统，物流信息资源的整合能力尚未形成。而且在国外物流企业得到广泛应用的条码技术、RFID、GPS/GIS和EDI技术在中国中小物流企业的应用也很不理想。另外，多数国内中小企业物流设备也都比较陈旧，应用不多，包括立体仓库、条码自动识别系统、自动导向车系统、货物自动跟踪系统在内的物流自动化设施基本没有得到应用。与国外以机电一体化、智能化为特征的物流管理自动化相比,差距很大[2]。

4、复合型的物流信息管理人才十分缺乏

由于物流业在我国起步较晚，专业人才奇缺，尤其是既懂业务、又懂技术的人才十分匮乏，这已成为制约我国当前中小物流企业信息化发展的又一重要因素。最为突出的表现是我国中小物流企业缺少拥有自主知识产权的信息化技术。人才是实施物流管理信息化的关键，目前中小物流企业普遍缺乏复合型的物流信息管理人才。这直接导致物流信息化的实施与推进困难。

三、我国中小物流企业信息化发展的对策

1、发挥政府部门的职能

通过采用先进的信息与网络技术，促进政府的职能转变，大大加强政府监管水平与监管能力，极大提升政府的服务水平。政府应制定法律法规，建立物流标准化体系，做好物流信息化总体规划、基础设施建设。完善的法律法规和标准是物流业健康发展和规范中小物流企业信息化发展的要求。做好中小物流企业信息化发展总体规划，将有限的资金投入到物流企业信息化建设过程中，形成配套的综合运输网络，完善的仓储配送设施和先进的信息网络平台，实现物流整体效益最优化[3]。

2、加快物流信息技术人才的培养

随着中国加入WTO和现代信息技术尤其是计算机互联网技术的飞速发展，许多中小物流企业迫切需要一批精通现代物流管理理论知识、熟练掌握现代物流信息技术的复合应用型人才。目前国内物流人才匮乏、尤其缺乏具备现代物流信息技术技能的物流人才。随着信息技术、自动仓储技术、包装技术、装卸搬运技术及相应设备大量在物流活动中的应用，物流企业操作人员的技术水平也要求进一步提高。所以，大量的培养具有一定文化水平并具备现代物流信息技术技能的复合型物流人才已成为中小物流企业信息化建设的需要。

3、推进物流企业信息化建设

积极推进中小物流企业管理信息化，采用最新的信息技术与管理技术和物流活动相结合，促进条形码技术、RFID技术、“3S”技术、ERP技术等信息技术在物流企业中的广泛应用。加快构建物流管理公共信息平台，大力推进物流电子数据交换（EDI）的普及和应用，制定物流信息的标准和网络接口规范，建立物流信息的共享机制，提高物流领域的信息化水平[4]。

4、寻求政府的金融支持

客观地讲，我国的大部分中小物流企业是在一缺资金、二缺人才、三缺政府扶持的困境中发展起来的。政府采取相应的扶持措施对于中小物流企业信息化建设而言无疑是至关重要的，而且政府对于中小物流企业的金融扶持也是其他部门无法替代的[5]。就政府而言，①提供财政援助。国家应在财政允许的情况下，量力而行，适当增加对中小物流企业的财政支持。②向中小物流企业发放优惠贷款。国家各金融机构在不突破信贷总体规模的前提下，应适当提供一部分资金，用以支持中小物流企业，尤其是对那些讲信用，效益好的中小物流企业可以采取倾斜政策，为中小物流企业的融资提供便利，不断刺激中小物流企业的迅速发展。

四、结语

我国有远见的中小物流企业都在积极关注物流信息技术的发展，积极开发或引进基于互联网的物流信息平台，应用现代信息技术（如EDI、GIS/GPS、ERP、EC等），建立物流信息系统，以求把本企业的业务活动提高到新的水平，并且尽快地融入一体化的全球物流网络。未来，随着物流国际化、物流高级化的发展以及现代高新技术的迅速发展，物流系统各个环节的作业将会出现机械化、自动化、智能化为主的发展趋势。

作者单位：湖南工业大学经济管理系

参考文献：

[1]黄立君，陈立.中国现代物流业的现状及发展对策[J]. 物流科技，2006.5：57-58.

[2]张铎，柯新生.现代物流信息系统建设[M]. 北京：首都经济贸易大学出版社，2004.8-10.

[3]王三武，腾靖.浅析中小企业信息化建设的ERP之路[J].物流科技，2006.6：56-57.

[4]彭扬，倪志伟.物流信息系统[M].北京：中国物资出版社, 2006，69-82.