交通基础设施建设论文

交通基础设施建设论文（精选10篇）

1.交通基础设施建设论文 篇一

从今年开始，一批我县交通基础设施建设工程蓬勃开展，或紧张建设，或积极运作前期。在交通事业快速发展中，建设领域出现了一些新情况、新问题。为探讨问题、研究对策，4月12至15日，我局调研组到各项目建设指挥部进行了调研，现将调研结果报告如下。

一、交通建设面临的建设环境问题

党的十七大以来,建设社会主义新农村,结合交通实际深入开展“构筑大交通,实现大发展“题主题实践活动,按照我县“一干三环六通道”的战略部署，以更高的起点、更大的力度、更快的步伐，全力“打造网络交通、便捷交通、、生态交通”，掀起交通建设新高潮，实现交通历史性新跨越。但随着交通“瓶颈制约”矛盾的根本解决，发展交通似乎已不再是全社会的迫切需求和共识，面临的交通发展环境发生了新变化，出现了新情况，筹资难、征迁难、审批难、已成为交通发展面临的新难题。

（一）经济发展对交通需求发生了新变化，建设要求、建设标准、配套设施不断提高，建设程序不能到位，导致工程造价上升，项目前期反复

一是建设要求不断提高。近年来，凭借香格里拉牌优势，我县实现了经济社会的快速发展，成为我州经济最活跃、最具发展潜力县之一，对交通建设提出了更高的要求，迫切需要交通发挥更大的支撑和引导作用，迫切需要建成对外辐射通道工程；；建成以国省道为骨架、农村公路为脉络的现代化城乡交通网络工程，实现城乡交通一体化。

（二）是建设标准不断提高，随着建设档次的提升，选用的技术标准、配套设施和绿化标准也不断提高。一些新技术、新材料、新工艺逐步运用，如沥青路面采用ｓｍａ、水泥路面采用铣缝和聚氨脂灌缝料。环保要求在提高，高速公路、国省道、县乡道、航道普遍建设绿色通道。追求行车安全舒适。

（三）是建设程序不能到位。尽管一直在抓这个问题，但仍有程序难以到位的情况。如：招投标行为存在不规范现象，个别业主职责不到位。在个别业主招投标过程中，借资质、挂靠现象时有发生，人为抬高中标价。工程设计是工程建设的灵魂，但个别业主因工期短，忽视基本建设程序，缩短设计时间，造成设计工作紧张，难以把设计做深做细，导致地质勘探不详、设计变更现象屡屡发生。

以上原因再加上征迁费用大幅提高，造成工程造价步步攀升，居高不下

二、建设重点发生了新变化，交通“瓶颈制约”矛盾得到根本解决，沿线政府、有关部门和广大群众对交通基础设施建设的支持和热情下降

各级领导不遗余力，广泛发动，采取许多优惠政策，争取各部门和广大群众支持，推动了建设顺利进行。随着交通“瓶颈制约”矛盾的根本解决，路网的改善，沿线政府和广大群众对交通重点工程的支持和热情已明显下降。一些人包括有的人大代表、政协委员认为，现在路已经够用了，出行比较方便了，再造路，占用大片土地，严重浪费。个别地方政府和部门也认为，交通问题已经基本解决了，再造路，特别是高速公路，收费通行，影响招商引资，不利于改善投资环境，产生对交通建设不理解，不支持，认为造路是交通部门自己的事。于是，“万众一心、大干交通”的场面少了，“政府为主牵头、部门协作配合”的场面少了，全社会对交通建设的关注度和支持度明显下降。

三、政策环境发生了新变化，“征迁难”成为交通建设最突出的问题，进而导致工程造价上升、工期延误

一难是征迁费用过高，征迁工作难做。过去，面对落后的交通条件，为尽快解决交通瓶颈，政府采取行政协调和一定补偿措施，在当地政府和广大群众的支持下，比较顺利地解决了征迁问题。现在，路网在改善，经济在发展，城市化进程在加快，土地在升值，征迁价格必然上升。农民越来越关注和维护自己的权利，我们应当尊重和保障农民的利益。但从另一方面讲，农民对赔偿费相互攀比，加上公路征迁与商业征迁相比赔偿差距大，导致征迁工作更加难做。土地征用赔偿费缺乏统一的标准，操作缺乏依据，随意性大，且费用构成复杂，除农民的失土保障费以外还有七、八种税费，占土地征用赔偿费比重达４０％。征迁难造成了工期延误，费用上升，项目业主特别是外商、外地企业财团业主对征迁工作有畏难心理，严重影响招商引资。征迁难已成为社会性问题。

二难是土地征用审批难。我县的公路都是交通厅立项，土地征用需要由国土资源厅批准。但国土资源厅要求必须由省发改委进行立项确认，而省发改委认为，谁立项谁负责，不予立项确认。由此，导致公路建设项目无法按时征地，开工被迫推迟。

四、建设融投资环境发生了新变化，融投资能力下降，建设资金严重短缺

一是负债高，融资难。前“九五、十五”交通建设资金缺口很大，达 万元，大部分工程项目，依靠银行贷款，筹集建设资金，高负债建设。在高负债的情况下，建设资本金严重不足，银行贷款困难，再融资能力下降。

二是部分乡村农村公路上等级资金短缺，筹资困难。目前全县尚有 15 个行政村未通

等级公路，未通公路里程近135 公里。经过前一时期大规模农村公路建设，经济条件较好的乡村已通上等级公路，剩下未通的都是经济较弱的乡村，要他们筹集部分建设资金也是相当困难的。

三是缺乏项目前期费补助资金。目前，项目前期费资金困难问题十分突出，项目前期费资金筹措将是一个关键性问题，它决定着打通断头路交通建设的成败。突出重点

建设断头路建设仍是当前乃至今后一个时期交通工作的主要内容。可以预料，近几年，是我县交通发展史上工程最多、投资最大、建设任务最为繁重、最为艰巨的时期。为此，要积极探索筹措项目前期费，是做好项目前期储备的关健。

三、对策和建议

（一）建设管理体制要改革

１．转变政府职能，实现两个转变

交通主管部门要从建设实施单位转向行业管理单位；由微观管理向宏观管理转变。今后交通主管部门要积极探索、逐步建立投资招商制、建设代建制、政府质量监管制等符合市场规律的投资、建设、管理体制。

２．建立监管体系，实施政府“监管”制

建立县两级监管体系，实行分级管理。“监管”主要是根据法律、法规和合同，进行项目前期、工程招投标、工程建设、质量管理、工程进度及工程资金进行监管

３．建立项目“代建”制度，培育“代建”市场

针对投资主体多元化及有些项目业主本身不具备项目实施能力，推行项目“代建”制度。要积极引导有条件的单位申报项目“代建”资格，培育“代建”市场，推行“代建”制和“代建”招投标制，并在实施过程中逐步完善。

４．壮大监理队伍，培育监理市场

要加大监理投入，建立、培养和扩大监理队伍，提高监理队伍素质和监理水平，使之真正发挥社会监理作用。

（二）项目前期要深入

１．坚持既科学又经济的规划思路

发展规划的制订，要基于我县经济社会发展的现状和经济发展规律，在适度超前的基础上，遵循量力而行的原则，要对子孙后代、对历史负责，技术上可行是前提，经济上合理是基础，投资上落实是关键。

２．坚持刚性化的前期推进

一是加快前期进度。要成立前期工作班子，配备强有力的技术、管理人员，实行领导责任制，部门负责制，对呈报国家审批的项目必须跟踪落实。加强前期项目程序的协调，对环保、水保、文保及林保等各个环节，既要按有关法规办理，又要灵活处理，以加快前期进度。二是严格执行基本建设程序。要严格按照国家有关基建程序来开展，一些必须履行的手续和程序不可缺少，如实地踏勘、可研报告评审、项目报批立项、初步设计、施工图编制、招投标等等。要科学合理的安排时间，业主或建设单位不能为了提前开工，而使编制的必要时间得不到保证。三是维护前期成果的权威性。前期工作要深入，前期成果要得到广泛的认同，一旦成果确认，不能轻易变更，使前期成果具有权威性。

（三）融投资渠道要拓宽

１．积极争取政府支持，使交通建设从部门行为转变为政府行为

一是加大财政资金支持力度。交通是固定资产投资的重要行业，是政府公共投资的重点，发达国家在经济快速发展的上个世纪６０－７０年代，交通投资一般占政府公共投资的３０％左右，其中日本高达３０％－５０％。政府大量的交通公共投资，促使美、英、法、德、日等发达国家到９０年代迅速构筑了四通八达的高速公路网络，并拉动了相关产业乃至整个国民经济的迅速发展。今后在争取财政资金方面要加大力度。二是树立政府办交通意识。交通是公益性、社会性事业，是社会公共产品和服务，提供社会公共产品和服务是政府重要职能之一。要通过做工作使交通负债等同于政府负债，明确交通建设贷款由财政担保，债务由财政偿还。三是争取政策支持，加大交通沿线土地开发经营，筹集交通建设资金。四是由政府支持，通过土地储备中心，使交通部门享有交通沿线土地升值、开发的收益，或将建设债务转移至土地储备中心。

2、积极争取部、省资金和补助支持

争取部、省补一点，项目招商引一点，充实资本金来源，以期实现“以小搏大”。

3．对农村公路改造要多脑筋，尽量采取自愿捐资、自愿投工投劳等群众接受的方式筹集资金，降低建设成本

不搞硬性摊派，尽量不增加农民特别是困难群众的负担。

四、征迁难要解决

１．坚持“依法赔偿、合理分担”原则，严格执行《土地管理法》制定的基础设施征地价格，出台征迁管理办法，统一征迁标准，使征迁工作有法可依，有章可循。

一是区分公益性项目和收费公路项目，农村公路及公益性项目征迁应以当地政府为主，高速公路、国省道建设征迁应以州政府为主，收费公路征迁可采取先租后征等方式，切实保障农民的利益。二是加强政府对土地价格的宏观调控，对高速公路、国省道建设的优惠政策应做出明确规定，减少行政性收费，把土地征用中不合理费用减下来。

２．按照统筹城乡发展，解决“三农”问题，保障农民利益的要求，积极向市政府建言献策，为失土农民解决“低保”等生活出路问题，以切实解决失土农民的后顾之忧，推动征迁工作顺利进行。

五、工程造价要降低

１．改革资金支付方式

工程支付要从层层下拨改为直接支付，减少资金流转的中间环节，减少资金的沉淀，提高资金利用效率。

２．推行优化设计

设计要按照技术上可行、经济上合理的原则，不能超出财力的许可和技术管理的能力，贪大求全，盲目追求高标准。设计上既要考虑技术因素，也要考虑经济因素，不能因为怕担风险而欠考虑技术创新和降低造价，采取保守的设计方案或工程措施；也不能只讲优化设计，片面追求降低造价而忽视技术要求，造成质量隐患。对重大项目和关键节点工程要推行设计方案招标竞争制。

３．加强设计变更管理

对重大设计变更实行变更审查制，减少随意变更设计带来的造价增加，绝不允许出现重大设计变更中的先斩后奏行为。

４．改革造价管理模式

参照国际惯例，将造价管理的重点转入工程结算审计，推行交通工程审计和财务审计并重。加强工程实施阶段的动态控制，规范计价行为，推行计价咨询。

５．改进招投标方式

规范业主招投标行为，开放建设市场，探索推行明标评标、无标底招标及最低价中标等方式，对钢材、水泥等大宗建筑材料采购实行集中招标。

2.交通基础设施建设论文 篇二

2008年四季度以来,受国际金融危机快速蔓延和世界经济明显减速的影响,我国经济运行增速减缓、困难增加。中央出台了扩大内需的措施,实行积极的财政政策和适度宽松的货币政策,提出“保增长、调结构、促就业”九字方针。2008年GDP超过30万亿元,比上年增长9%,CPI比上年上涨了4.8%的统计结果表明,经济增长出现放缓。回顾2008年以来,中央政府适度从紧的货币政策主要目的是抑制通货膨胀,控制物价过快增长。物价指数回落标志着中央的政策已达到预期目标,同时全球性金融危机的影响,目前到了必须制止GDP增长连续下滑的时刻。

从三驾马车(消费、投资、净出口)对我国GDP增长率的贡献来看,2003年～2007年5年内,消费对GDP的贡献率始终低于40%,而投资与净出口的贡献率之和连续5年超过60%。2008年全社会固定资产投资148 167.25亿元,比去年同期增长26.1%,净出口贸易总额2.50万亿美元,增长17.8%。与投资、净出口相比消费的增长速度较慢。不难看出,2008年投资、净出口增长成为拉动GDP增长的主要动力。2009年,由于受国际金融危机的影响,中国的净出口增长要保持前几年的速度非常困难。中国海关总署资料显示,中国2月份出口额较2008年同期下降了25.7%,降幅超出了1月份的17.5%,2月份的进口额较2008年同期下降24.1%,而2月份的贸易顺差急跌至48.41亿美元,远低于1月份的391亿美元。再谈消费情况,2008年由于股市和楼市的下跌,城镇居民的财产性收入明显下降,加之近期的裁员潮和(广东、浙江中小企业)倒闭潮必然会影响一部分人的收入增长,也就影响人们的购买力水平,因此,当前依赖增加投资来拉动经济增长已成为必然。

2 加强交通建设是投资总量增长的重要内容

在确立了投资作为当前适当增加有效需求的唯一选择的基础上,正确选择产业进行投资成为保持我国经济调整、健康增长的关键。基础设施建设主要包括交通运输、机场、港口、桥梁、通讯、水利及城市供水、供气等设施及教育部门所需的固定资产。交通设施建设具有覆盖面广、关联度高、带动作用强的特点,对整个经济具有很强的推动作用,抓住交通基础设施建设就抓住了投资的重点,就抓住了刺激经济增长的关键点。因此,交通基础设施建设成为增加投资最为现实、最为可行的选择。

2.1 增加交通运输投资可以满足社会和市场的需要

随着改革和发展新阶段的到来,我国经济及人民生活水平的不断提高,产业结构调整的逐步到位,交通运输必须先行的重要意义更加突出。同时,我国经济发展水平不平衡,使得小城镇及农村大量过剩的劳动力形成了强大旅客运输需求,还将在相当长的时期内存在。因此增加交通运输业投资可以满足社会和市场的需要。

2.2 选择交通运输业投资能长期且大范围地解决就业问题

增加交通基础设施投资,可以使投入的资金变成有效需求。不仅可以直接带动相关产业的发展,也可以直接创造就业机会。有关资料显示,高速公路每亿元的投入,可创造直接就业岗位1 800个,间接就业岗位2 100个,从而控制住失业率的上升,保持了社会的稳定。在这方面西方国家都有过成功的经验。

2.3 增加交通基础建设投资能够促进农村的经济发展

我国不少欠发达地区具有资源优势,特别是旅游资源丰富,其所以贫困,原因在于缺乏与市场相邻的经济通道,要想把资源优势转化为经济优势,必须增加交通基础设施建设投资。比如,据不完全统计,山西省随着农村公路建设的深入,新增蔬菜园区125个,新增以杏、枣、梨为主的经济果林面积1 100万亩,大山里的农产品源源不断地走向市场,农民的腰包也因此鼓了起来。此外,全长1 200 km的沿黄扶贫旅游公路穿越了黄河沿线19个贫困县的66个乡镇,254个建制村,现已基本贯通。这条旅游公路不仅可解决当地农民出行难,打通沿线农村土特产品和果品外运通道,还可促进沿线旅游资源大规模开发,形成一条有浓郁地方特色的黄河文化旅游带。

2.4 增加交通投资可以促进消费的增长

二战以后,西方国家在工业由原材料工业转向加工工业、高新技术产业的同时,交通运输业作为基础产业得到大规模的发展,相应带动了汽车工业的发展,使汽车的大量生产一度成为美国、英国的主导产业,成为日本通向工业现代化的载体。同时促进了产业结构的调整、商业布局、城市及房地产的兴趣与成长。如今拉动内需被确定为我国新的经济增长点时,落后的交通不仅阻碍了汽车工业的发展,也限制了汽车进入家庭的进程。为此加强交通投资可以极大地促进消费的增长。

2.5 增加交通投资对国民经济增长具有拉动作用

拉动作用主要表现为交通建设投资所产生的直接、间接和诱导经济效益,具有乘数效应。公路建设不但直接拉动国民经济增长,也带动机械、建材、物流等相关行业增长[1]。资料显示,高速公路平均每千米建设需钢500 t～1 500 t,水泥400 t～1 200 t,沥青1 900 t。

2.6 增加交通投资主要符合我国经济的长远目标

通过对不同国家消费行为的研究表明,从发展中国家向发达国家过渡的进程中,增加的居民收入也将主要由用于食品消费向交通运输转移,确保交通投资是中国向现代工业国家过渡的需要。有计划地增加交通运输投资,激发中国经济的调整发展,已到了一个重要的转折时期。

3当前增加交通投资应注意的几个问题

3.1积极筹措资金

交通运输基础设施建设不仅投资大,而且建设周期长,必须积极筹措资金,充分发挥中央和地方的两个积极性[2],拓宽融资渠道,加强与金融部门的沟通与协调,以期争取更多的信贷资金支持,同时也要积极带动民间社会资本参与,保证交通运输基础设施投资的需要。

3.2注重规模经济,杜绝重复建设

目前在我国投资领域重复建设、盲目建设的现象,致使国家有限的资金得不到充分的利用,并使我国的产业结构失衡[3]。因此在加强交通运输基础设施建设中,必须注重规模经济,克服大而全、小而散的现象,杜绝重复建设、盲目建设。要统筹规划,合理布局,突出重点,讲求规模经济。

3.3加大交通运输基础设施技术含量

改革开放以来,我国交通运输基础设施建设依托技术进步,走出了一条投资省、见效快的挖潜改造道路,充分证明利用科学技术是全面提高我国综合交通整体素质最重要的有效措施。因此在加大交通运输基础设施建设的同时,要正确处理新建与改扩建的关系,加大投资结构的调整,不断提高技术改造的投资比例,使交通运输基础设施的技术含量得到较快的提高。

摘要：阐述了增加交通建设投资的必要性以及重要性,并提出了当前增加交通投资应注意的几个方面,以加强交通基础设施建设,增加交通投资,更充分地发挥增加交通运输投资的作用。

关键词：交通,投资,经济增长

参考文献

[1]庞虹.交通设施建设投资对经济发展的影响[J].长沙交通学院学报,2008(2):16-18.

[2]梅祥珍.拓宽思路多渠道筹措交通建设资金[J].武汉商业服务学院学报,2003(s1):9-10.

3.交通基础设施建设论文 篇三

关键词：交通基础设施；政工；队伍

对于交通基础设施建设企业来说政工队伍是政治领导的核心力量，在企业经济的健康发展中，发挥着越来越重要的作用，当今社会发展形态趋于日益激烈的竞争，企业为了可以在竞争中占先机，应该在创造社会效益的同时，建设一支高素质的企业政工队伍，形成自己的企业文化，有利于完善职工的个人素质修养，推进企业的全面发展速度。

一、政工人员的释义

政工人员也就是政治思想工作人员，在当前国有企业、集体所有制企业、外商投资企业、乡镇企业和一些具备条件的实行企业化管理的事业单位中，有一些专门从事党的工作与思想政治工作的人员。当前，很多企业也将政工人员称为政工师，也就是一些做人的思想政治工作的工程师，对于企业文化的引导以及企业的长期发展，具有十分重要的作用。从某种程度上来说，唯有企业政工人员的作用得到最大化的发挥，才能够让企业文化健康化，从而保证企业发展方向的正确性，使得企业工作人员的活跃性达到一定的程度，推动企业的正常发展。

二、新时期背景下提高企业政工队伍素质的策略

1.保持坚定的政治立场

新时期背景下的企业政工队伍应具备坚定的政治立场，主要体现在把握好群众路线、树立企业的政工工作是党与群众保持联系的纽带的思想意识。在企业发展与政工队伍建设过程中，汇报领导、联系群众、遵守政策法纪、推进理实一体的创新化是政工工作的重要内容。因此，企业政工队伍保持坚定的政治立场，不但可以体现出政工队伍的存在价值，而且是做好企业政治思想工作的必要条件。

2.树立正确的思政管理观念，强化思政管理意识

针对当前企业内部管理人员对政工工作认识的偏差问题，首先应该认识到政工工作的本质和要求，这样才能具有针对性地建立合理的思政管理体系。而很多企业将政工工作作为一项任务，缺乏对其内涵的认识，必定会给企业带来消极的影响，从而使得员工的心态和行为出现一定的偏差。如果其中的员工出现消极情绪，会向周围的员工进行传递，使得整个队伍变得消极，给企业未来的运行带来很大的影响。因此，加强内部政工工作具有非常重要的作用，其不再简单地是为了完成国家给予的任务而做的，而是为了促进企业自身的发展而做的。企业只有真正了解到政工工作对于其自身的重要作用，才能够真正落实好内部的思政工作，改善员工的心态、思想与整体的工作氛围。第二，创新政工工作方式，实施多元化的管理。由于缺乏对政工工作的认识，导致很多企业单纯地按照传统的思政工作方式来实施政工工作，如单纯的讲座、惩罚措施等。这些措施却不能有效地激发员工的热情，而且忽视员工自身的成长需求。在新时代下，企业的管理则更应该从人的角度出发，即以人为本。换句话说，企业的政工工作应该从员工的实际需求出发，并结合当前企业面临的市场环境。

3.明确政工工作目标，丰富政工工作形式

现阶段我国大部分企业的政工工作相对来说是极为枯燥乏味的，这是企业政工工作成效较差、员工参与积极性明显不足的重要原因。进一步明确政工工作目标，在此基础上丰富政工工作形式和方法是改善政工工作现状的有效途径之一。一方面，政工管理人员应该对企业员工的道德水平和思想觉悟进行考察和分析，在此基础上确定企业政工工作目标，确保企业政工工作符合企业战略发展的需求；另一方面，企业政工工作人员应该创新工作方式，在实践工作中坚持“以人为本”，理论与实践相结合，切实地将政工教育理论应用于实际问题解决过程中。另外，政工工作人员应该加强自身形象建设，通过榜样作用去影响全体员工，确保企业政工工作目标高效达成。

4.加强企业文化建设

现阶段处在全面深化改革时期，于此形势下的政工工作的指导作用不容小觑。然而，企业要深入推进政工工作，有赖于完备的企业文化建设管理体制的创建。但从普遍现状来看，企业政工工作存在严重的形式主义倾向，无法将政工措施落到实处。所以，必须建立健全的培训管理体制以确保政工工作的顺利进行，确保培训理念与企业文化及价值观相交融，其中，培训的方式要生动体现企业文化内涵；培训体制的有效贯彻则要在培训完毕后，在对企业文化有了宏观的、整体的理解后来评判，以此实现不断用制度加固企业文化理念、以制度的作用提高政工工作的实效性的根本目的。文化作为一种精神要素，净化和影响着每一名员工。企业与员工所达成的心理契约并非恒久不变的，而是受到外界因素而改变，这就要求政工工作的进行必须结合企业文化建设的引领和扶持。当广大员工在个人意识上将企业文化建设和思想政治工作有所关联、相互推进时，便能够对其固有的有关思想政治工作展开的方法和不适宜时代发展的理念及时更新、不断丰富，保持先进性。

5.培养复合型人才、提升政工工作团队的综合素质

随着知识信息时代进程的不断加快，知识和信息逐渐成为企业发展的核心推动因素，复合型人才在我国各大领域各大行业的需求量都在显著增加。新经济形势下高素质的复合型政工工作人才是提升企业政工工作效率的重要保障，但目前我国大部分企业缺乏完善的政工人才培养机制，政工工作人员的综合素质普遍较为低下，不利于企业政工工作方式的创新。为了适应新时期企业政工工作需求，必须注重复合型人才的培养，全面提升提升企业政工工作人员的综合素质。首先，企业要创新政工工作人员选拔制度，打破学历、年龄的限制作用，给富有活力、想象力的年轻员工提供公平的竞争机会，通过严格把关选拔环节确保聘用者符合政工工作要求；其次，企业要给政工工作人员更大的发展空间，给特殊人才提供必要的培训学习机会，为政工工作建设储备力量。

三、结语

总之，作为企业重要组成部分的企业政工工作，在实践中面临着很多的挑战和困难，如何处理好这些困难，不仅需要我们转变当前对政工工作的认识，还必须创新政工工作方式，同时构建一支专业化的政工队伍，才能在党的思想理论方针的指引下，积极开拓创新，开创企业政工工作的新局面，促进企业健康、快速、持续发展。

参考文献：

[1]潘向军.交通基础设施建设企业的政工队伍建设探析[J].经济与社会发展，2008，01：119-122.

4.交通基础设施建设论文 篇四

突出问题专项治理工作先进单位申报材料

去年以来，某某高速公路工程建设领域突出问题专项治理工作在省厅、省局的正确领导和关心支持下，按照省厅、局的统一部署，结合实际，以基本建设程序为突破口，以合同履约为基础，以安全质量控制为重点，以廉政为保障，积极开展工程建设领域突出问题专项治理工作，并取得了阶段性成果，现总结如下。

一、结合项目实际，扎实开展专项治理工作

（一）成立自查自纠专项领导小组，制定了切实可行的工作方案。

2010年2月1日，公司成立了由经理任组长的工程建设领域突出问题自查自纠领导小组，制定了《某某高速公路工程建设领域突出问题自查自纠工作方案》，明确了自查自纠的工作重点、步骤和要求，做到了组织机构健全、领导有力、落实有效。

（二）按照上级文件要求，展开全面深入排查。一是对前期工作实行“回头看”。公司积极主动抓好项目前期工作，得到了上级主管部门的充分肯定。项目工可、水土、林地、环评、防洪、用地手续等报批工作，在保证合法的前提下，较规定时间提前完成。两阶段设计和招投标工作 也依法依规完成。

二是对合同履约、施工管理、综合管理情况进行认真复查。通过检查发现，个别标段提交的履约银行保函，不是由中标单位的基本账户银行开具；少数施工标段的管理人员从业资格不满足要求；发现个别承包人安全责任制落实不到位；发现部分标段农民工工资发放手续不完备，不能直接反映出农民工领用工资的情况。

（三）围绕排查暴露出的问题，深入开展整改落实。一是对在检查中发现的问题认真督促整改。二是积极办理施工许可。2010年5月25日和6月10日，公司分别取得了省质监站下发的质量监督申请和省厅批准的施工许可，成为同期开工建设项目中率先取得施工许可的项目。三是开展专项检查。公司多次组织相关部门对全线开展了工程建设若干问题的检查。四是责令限期整改。每次专题检查后，公司要求各承包人限期完成整改。五是加强宣传，营造氛围。公司每月出版一期《某某高速公路工程建设领域突出问题专项治理工作简报》，至今已经十一期，共发表文章约60篇。

（四）多措并举，举全公司之力抓好工程质量

1、着力强化精细化施工与管理。一是把省局编制的《某省高速公路精细化施工实施细则》下发到各监理处和承包人，要求严格实施。二是加强对特大桥、大桥和隧道施工等 关键点的控制，做到精细施工，精细管理。三是对精细化管理实施目标考核，科学制定考核方案，每季度考核精细化管理情况。

2、大力推进标准化工地建设。公司从施工项目部驻地、砼拌和场、钢筋加工场等硬件设施着手，狠抓标准化工地建设。一是加强宣传引导。把标准化工地是保证工程质量的关键举措这一深刻认识落实到每一个参建单位。二是加强考核于强化督促落实。同精细化施工与管理一样，公司也对标准化工地建设实施目标考核，对检查情况不达标的单位，责令限期整改。

3、积极开展“树样板、创精品”劳动竞赛活动。公司下发了《某省某某高速公路开展“树样板、创精品”劳动竞赛活动实施方案的通知》，号召和动员各参建单位，加大资源投入，着力精细施工。

4、推行工地试验室星级评比活动。公司制定了《某省某某高速公路工地试验室星级评比暂行办法》，从试验室建设、人员素质等多方面量化考核和评比，以充分调动试验人员积极性。

5、深入开展混凝土质量通病治理活动。公司结合项目实际，制定了混凝土质量通病治理实施方案，成立了由总监挂帅的领导小组，明确了具体工作目标和相应职责和权限。

6、严格加强隐蔽工程质量管理。公司针对软基处理、桥梁桩基础、通涵结构物等隐蔽工程特点，着力强化质量管理。通过建立质量责任卡制度、加强现场质量巡查、强化质量检测的方式加强隐蔽工程质量。

（三）一丝不苟抓好安全生产，把安全生产当成重中之重来抓

1、强化安全生产责任制的落实。公司始终把安全工作摆在“重于一切、高于一切、压倒一切”重要位臵。

2、健全并完善安全管理制度。

公司实行专职安全监理工程师措施，严格落实安全生产检查制度，同时坚持按季度考核。开工以来，公司共下发各类安全管理文件通知共80份，工作指令及安全隐患整改通知单共计99份。

3、严格实行安全奖惩制度。公司制定并严格执行《某某高速公路施工安全违规处罚细则》，共处罚违规施工23余次，并在季度目标考核中实行一票否决制。对在安全生产中表现突出的单位，公司以通报的形式予以表扬。

4、落实安全生产经费。公司已投入1160余万元安全专项费用，用于增加专业安全监理工程师、安全设备设施购臵、设臵安全标志标牌及应急救援预案的演练等。

5、高度重视安全生产应急管理工作。公司成立了应急领导小组。建立和完善了公司、工作站、监理处、承包人、施工班组的应急救援体系。公司依据安全应急预案，分别于

月18日上午和8月4日，在第16和第11合同段施工现场，成功举行了隧道施工和高空作业两次安全应急救援演习。

（四）扎实有效开展廉政建设

1、健全机构，畅通渠道。公司成立了廉政风险防控工作领导小组，在各部门设立了风险防控员和廉政监督员。设立了廉政风险举报箱、公开举报电话及信访办公室，畅通渠道，及时收集干部群众意见。

2、加强教育，筑牢防线。公司坚持“教育在先，防范在先”的原则，经理谭绍富同志，纪委书记谢照林同志逢会必讲廉政，营造浓厚的廉政文化氛围，使得廉政宣传与工程质量、安全宣传融为一体，共同促进工程建设。

3、加强学习，应知应会。公司将《中国共产党党员领导干部廉洁从政若干准则》学习读本发放到每一位党员手中，要求党员干部带头学习

4、注重实践，务求实效。第一，以专项治理工作为主线，完善廉政基础工作。要求各施工、监理单位健全廉政建设领导机构、制度、告示牌、举报箱、举报电话，定期开展廉政宣传、廉政教育学习，对农民工劳务合同、农民工工资保障等方面进行检查整改。第二，以《某高速公路纪检监察工作手册》为范本，扎实做好纪检监察基础工作。签定了《某省某某高速公路建设开发有限公司廉政建设目标管理责任书》。第三，以推进风险防控工作为载体，进一步强化廉政 建设工作。公司印发了《某某公司廉政风险防控工作实施意见》，成立了某某公司廉政风险防控工作领导小组。第四，以完善农民工工资清欠管理办法为抓手，切实兑现农民工工资。农民工工资清欠工作已成为纪委的一项日常工作。公司成立了农民工工资清理拖欠工作领导小组，印发了《某某高速公路农民工工资管理办法》。

二、专项治理工作成效显著，工程进展顺利

（一）工程项目决策科学，基本建设程序合法合规 公司项目工可、水土、林地、环评、防洪、设计、用地手续等报批工作，在满足程序要求的前提下，均较规定时间提前完成。同时，公司根据基本建设程序的要求，按时办理好了施工许可。

（二）项目招投标规范

公司依法依规进行了招投标工作，严格按规定进行了勘察设计、施工、监理招标，未发生资质挂靠、围标串标、编制虚假资料骗取中标行为，在招投标过程中，不存在任何违法违规和显失公平等现象。

（三）工程建设进度、质量、安全管理成绩突出 公司严格执行有关法律法规和工程建设强制性标准，承包人没有违法转包，非法分包行为，没有因质量问题被行业主管部门通报批评，不存在拖欠工程款和拖欠农民工工资的现象，各监理、施工单位履约状况良好。工程建设进展顺利，质量、安全管理成绩突出。

1、工程进度情况。截止到2010年底，某某高速全年完成投资22.0311亿元，占省政府目标任务14亿元的157.37%。工程进展顺利，路基工程完成78.9%;场地清理完成100%;特殊路基处理完成238.3%;通涵工程完成98.9%，防护排水工程完成26.1%;桥梁基础98.6%、下部结构完成80.3%、上部结构完成16.7%；隧道工程完成20.9%。路基、桥涵、隧道工程全部完成年初计划任务。

2、质量管理情况。某某高速全线路基填筑施工规范，桥梁、隧道和通涵构造物关键性施工工序控制得当，所有已完成工程经施工单位自检、监理单位抽检、专业机构检测，均符合规范要求，合格率达100%，优良率在95%以上，工程建设达到优质标准。获得省交通质安局和专家的高度肯定。

3、安全管理情况。公司始终建立安全生产监督管理长效机制，狠抓安全责任、制度建设、教育培训、专项治理及经费投入等方面的落实，致力于打造“平安工地”。全年未发生安全责任事故，得到国家安监总局督查组的好评。

（四）严格执行环境影响评价

公司严格执行了环境影响评价，不存在“未批先建”、“擅自变更”的行为，工程建设环评审批没有“越权审批”，“拆分环评”及降低环评等级要求行为，同时公司严格执行了环境保护“三同时”的原则。

（五）财务制度健全，执行到位，资金管理合法、安全 一是公司编发了《某某高速公路财务管理制度》、《某某高速公路固定资产管理办法》等多项制度，财务制度健全，严密。二是公司聘请了审计顾问，加强资金监管，多次进行财务检查。到目前为止，项目建设资金按照规定的范围和标准使用，没有转移、侵占或者挪用的问题。

（六）廉政建设成果显著

项目按规定与施工、监理单位签订了廉政合同，经常开展反腐倡廉教育，认真开展了廉政风险排查及防护工作。公司迄今为止，未发现违法乱纪行为。

某某高速公路突出问题专项治理工作虽然取得了一些成绩，但仍存在一些不足。在新的一年里，公司将进一步查找问题，进一步落实整改。在省厅、省局的正确领导和关心支持下，将一如既往地扎实工作，锐意进取，再创佳绩。

5.交通基础设施建设论文 篇五

根据年初与省局签定的目标责任，2011年计划投资完成23530万元，一季度计划完成5883万元。截止三月末，一季度共完成投资6500万元，占年计划的27.6%，其中：伍家岗物流中心（花艳物流园）完成投资1080 万元，三峡茅坪货运（物流）配送中心完成投资5420万元。

二、项目前期工作情况

今年列入省局目标责任的重点项目5个，其中：伍家岗物流中心（花艳物流园）项目业主按照交通部交规划发[2007]681号文件《关于印发公路运输站场投资项目可行性研究报告编制办法（试行）的通知》，新工可正在编制中，预计4月完成，截止三月底，该项目一期场地平整工程完成95%。三峡茅坪货运（物流）配送中心项目工可已完成，我局已报送省局综合计划处，截止三月底该项目一期场地平整工程完成了63%，预计5月底前完成。三峡物流信息中心项目现已确定宜昌华信交通建设投资有限公司为业主，目前正在联系工可编制单位。小溪塔物流园（夷陵货运站）项目业主尚就选址、征地、规模等问题与夷陵区政府相关部门商榷。长阳货运（物流）配送中心项目工可由长阳县交通运输局编制。

三、存在问题及困难

（一）项目名称与业主注册的名称存在差异，与省局规划项

目名称不相符，以伍家岗物流中心为例，省局列出为伍家岗物流中心（花艳物流园）项目，而业主注册名称为三峡物流园。

（二）项目业主资质不符合交通基础设施站场建设补助规定的要求，对争取上级补助资金有困难。以伍家岗物流中心（花艳物流园）业主为例，该项目业主为宜昌三峡物流园有限公司，该

公司在工商注册类型为有限责任公司。

（三）项目前期工作经费缺乏。三峡物流信息中心项目，市

交通运输局明确今年开工建设，目前前期工作经费来源有困难。

（四）专业技术人员紧缺。

四、推进交通基础设施建设工作的措施

（一）规划引领，完善我局“十二五”交通物流发展规划编

制。

宜昌正面临新一轮西部大开发、打开南北大通道和省委、省

政府提出的“两圈一带”“一主两副”战略的发展大好机遇，去年八月省发改委以鄂发改财贸[2010]909号文正式批复了《三峡现代物流中心发展规划》。该规划的批复对调整和完善我市“十二五”交通物流发展规划意义深远。进一步加大交通物流基础设施建设和投入力度，努力实现方便、快捷的综合交通物流体系，具有强大的推动作用。

（二）加大项目前期工作投入积极配合协调。

凡是进入规划的项目，组成专班，集中力量，尽快把前期工作做好。建立了项目前期工作目标管理责任制、定期调度制、现场督办制等相关制度，明确阶段目标，跟踪管理。对三峡茅坪货运（物流）配送中心项目，积极探索“驻站式”服务模式。物流部门组织专班进驻项目工地，参与项目建设、组织、协调等各方面工作。

（三）建立和完善交通物流“十二五”项目数据库，加大项目申报力度。

依据规划抓紧建立和完善项目数据库，形成“规划一批、在建一批、论证一批、储备一批”的良性循环的前期工作机制。建立落实交通物流重点项目协调服务机制，认真抓好跟踪督办和协调服务。

（四）加快农村交通综合服务站改建。

形成以乡镇为局域中心、乡村为基础的干支相连、布局合理、具有较高服务水平的农村交通综合服务站。同时探索与邮政局联合开发新模式，利用乡镇设邮政网点之际，共同建设农村交通综合服务站，为农村产业结构调整、促进农业经济发展和农民增收构筑更加有力的支撑和保障体系。

（五）加强投资统计工作。按照省厅《关于进一步加强全省交通统计工作的通知》鄂交计[2011]52号文件要求，统计数据必须真实有效，按照行业归口进行统计上报，各县市区物流局向市物流局报送报表时，县市区交通局必须审核确认后上报。市局将定期或不定期的召开统计会。按照市交通运输局召开的《全市

计划工作会》要求：计划和规划挂钩、计划和前期工作挂钩、计划和项目性质挂钩、计划和统计指标挂钩、计划和建设质量挂钩、计划和预算挂钩，加强项目前期工作调度、超前发展的总体部署，各县市区物流局按月上报《前期工作简报》，市局将定期或不定期的召开调度会，随时了解项目进展情况。

6.交通基础设施建设论文 篇六

各乡（镇）人民政府，“两区”城乡建设局、城乡发展统筹局、国土规划分局：

为配合做好上级对“两区”的调研工作，现将调研涉及内容的有关表格传给你们，请认真填写并于2012年2月1日前通过电子公文交换系统报“两区”经济发展和投资促进局。

联系人：刘昌文

联电话：***

附：“两区”土地整理、开发情况表

“两区”交通基础设施建设情况表

“两区”给水项目建设情况表

二Ο一二年一月三十日

“两区”土地整理、开发情况表

“两区”交通基础设施建设情况表（由各乡镇和“两区”城乡建设局填报）

“两区”给水项目建设情况表

7.交通基础设施建设论文 篇七

一、交通基础设施投资状况

“十一五”期间, 如东交通基础设施发生了翻天覆地的变化, 全县交通基础设施总投资达到40亿元, 是“十五”期间的4倍多, 其中一级公路建设总里程超过195公里, 新建及改造农村公路1468公里, 农桥700多座;通洋高速的顺利开工建设、临海高等级公路如东段的全面施工, 彻底结束了如东无“高速”、“无国道”的历史, 实现了如东由交通末梢向交通枢纽的历史性转变。一个以高速、国省道为骨架、县乡道路为依托、农村公路为脉络的现代化交通网络体系正在加快建设, 长期以来制约如东发展的交通瓶颈得到了有效破解。

然而, 从总体上看, 交通基础设施总量与经济转型升级、提升区域竞争力和满足人民群众不断提高的要求相比还有差距, 增强交通运输基础设施供给能力的任务还很繁重。如东县“十二五”发展规划把加快构建现代交通体系作为实现城乡一体化战略的重要工作之一, 要求大力推进交通工程建设, 进一步完善干线公路连接线和镇 (区) 间连接线, 力争到2015年基本形成现代化的交通网络格局, 总规模约600多公里, 估计总投资约100亿元左右。

二、交通基础设施建设筹融资面临的主要问题及分析

目前如东县交通基础设施主要由高速公路、干线公路、地方一般公路及农村公路、桥梁等构成。高速公路建设资金由地方政府配套部分资本金, 其余资金由省组建项目公司贷款解决;干线公路、地方一般公路及农村公路、桥梁的建设资金除部分来源于中央投资和省交通厅按等级和公里数测算的定额补助外, 其余资金均需要县级财政配套拨付。

(一) 投资需求大, 资金来源形式单一

根据如东县“十二五”发展规划和已建交通工程预算价, 预计“十二五”期间如东县交通基础设施建设资金需求量将达130亿元, 其中县级财政需负担约90亿元。而由于交通为基础性产业, 投资回报率低、投资回报周期长, 县级财政收入的增长无法满足其投资需求, 再加上县级财政总量小、项目多等困难, 导致应由县级财政配套的资金无法及时、足额到位, 投入严重不足, 因此目前交通基础设施建设基本资金来源主要依靠银行贷款。

(二) 融资政策紧, 资金筹集压力巨大

近年来, 随着地方政府投融资平台的数量和融资规模的不断扩大, 地方政府投融资平台的负债规模急剧膨胀。国家宏观层面先后出台一系列文件, 严控地方政府融资平台贷款规模。2010年6月以来, 国务院下发了《关于加强地方政府融资平台公司管理有关问题的通知》 (国发[2010]19号) , 财政部、发展改革委、人民银行、银监会等四部委联合下发了《关于贯彻国务院关于加强地方政府融资平台公司管理有关问题的通知相关事项的通知》 (财预[2010]412号) , 对地方政府融资平台清理提出了明确的要求。面对“十二五”期间巨大的资金需求, 县级交通部门的资金筹集压力前所未有。

(三) 偿债能力弱, 融资可用资源贫乏

成品油价税费改革后, 原有的二级公路收费站被取消, 如东县可用的收费权质押和规费征收保证方式均不复存在。目前如东县交通工程项目虽多, 但却都是公益性无收益的基础设施建设项目, 自身不产生经营性现金流, 无稳定的经营性收入, 无法提供偿还债务的收入来源。

三、应对交通基础设施建设资金筹集难的几点思考

为确保县级交通工程快速有序推进, 全力构筑县级层面良好的发展环境, 笔者认为必须努力拓宽筹资渠道, 积极探索建立交通可持续发展的资金保障机制, 采取有效措施应对交通基础设施建设资金筹集所面临的问题, 多渠道、全方位进行资金筹集, 具体思考如下:

(一) 积极争取上级补助资金, 维持资金链的延续

在财政资金严重匮乏、银行融资难度极大的情况下, 上级补助资金已成为维系县级交通工程建设得以推进的资金基础。对在建和即将开工建设的项目, 上级补助资金已经明确的, 要争取资金早到位;对已列入计划但投资未完全落实的, 要争取早日落实, 为建设资金提供基本保障。

(二) 合理安排财政预算资金, 加大政府调控力度

一是将交通工程建设资金和债务利息支出列入每年的财政预算安排。交通基础设施是经济发展的前提和基础, 必须将已建工程和当年的工程计划与资金拨付相挂钩, 否则将很难保证交通重点工程项目建设的顺利平稳推进;同时因如东县目前所实施交通工程均属公益性项目无收费收入来源, 每年应将交通工程债务的利息支出也列入预算安排, 以确保交通工程资金链的有效延续。二是按照“谁投资、谁收益”的原则, 将公路沿线土地升值收益在各个投资主体之间按照投资的贡献比例分享增值收益, 并考虑土地供求和利用状况由政府进行弹性调节。建议将一部分土地增值收益以“土地增值税”的形式上缴地方政府, 再由地方政府以政府预算资金形式, 回哺给公路建设投资主体, 也可直接投入到公路建设征地、拆迁补偿费用等方面。

(三) 尽力争取金融信贷资金, 保证工程有序推进

由于国家对政府融资平台贷款进行规模调控, 要做好交通工程顺利推进的资金保障工作, 应当积极打造平台现金流, 尽早使平台真正实现自主经营、自求平衡, 力保新增贷款有所突破。同时在目前银行贷款额度不断收缩的情况下, 可考虑适度放宽融资成本, 采用信托方式融资;将公路、桥梁等路产路权作为标的物, 以售后回租方式向融资租赁公司融资, 按期偿付租金, 待租期结束后再予回购;发行交通建设债券、交通建设基金等支持交通基础设施建设。力求实现多渠道筹资, 缓解交通工程资金燃眉之急。

(四) 深入探索合作模式, 缓释工程资金压力

考虑采取BT、BOT、TOT等融资建设方式, 合理利用资源, 以减轻交通基础设施建设融资压力。随着资金压力的逐年增大, BT工程占整个交通工程的比例也在逐年上升。在BT工程洽谈中, 可把项目前期启动资金捆绑为项目招商内容, 扩大资金筹措的方式, 如在临海高等级公路如东段工程BT项目投资建设合同谈判中, 交通部门将提供工程前期费用作为谈判条件并成功签约, 缓解了资金需求矛盾。下一步交通部门应深入探索, 如何进一步利用BT模式, 以及更新型的BOT、TOT模式, 使之更好地成为缓释资金压力的杠杆, 成为全县交通工程设施建设的助推器。

(五) 积极吸引民间资本, 构建投融资体制新格局

2010年5月7日, 国务院发布的《关于鼓励和引导民间投资健康发展的若干意见》 (国发[2010]13号) 中明确提出鼓励民间资本参与交通运输建设的意见, 鼓励民间资本以独资、控股、参股等方式投资建设公路、水运、港口码头等项目。公路建设属于公益性项目, 投资方不能从项目本身的盈利获得受益, 政府可采用因此公益性项目建设所带来的经济发展使各方面收入的提高作为对投资方的利润分配, 或由政府授予企业特许投资权, 从而吸引民间资本的介入, 如对于旅游路, 修成后在门票中提取一定的比例作为投资者的回报等;还可以通过盘活交通存量资产, 利用冠名权、绿化权、路边资源开发权等市场化运作方式, 鼓励和吸引企业等社会力量投资如东县交通基础设施建设。

(六) 尽快建立偿债管理机制, 控制债务风险

建立贷款还本付息和续贷联动机制, 在每年财政预算中安排一定比例资金设立政府债务偿还基金, 维持好整个政府债务资金链的延续不断, 确保每笔到期贷款不逾期、每笔利息及时付, 维系和保护好政府的信用度。同时按需按实制定融资计划, 合理配置资金, 压降财务成本, 控制债务规模, 做到收支平衡、动态平衡、近期与远期债务的平衡。

总之, 只有在管理体制、筹资渠道、平台构建和保障体系等方面不断探索、积极创新, 才能形成科学合理、操作性强的融资政策和运作模式, 才能有效化解资金瓶颈。政府应高度重视, 加强领导、统筹兼顾, 形成以政府为主导、交通部门为主体、各相关部门协调配合、市场化运作的新交通投融资体制, 促进交通建设全面、协调、科学、可持续发展, 早日实现建成现代化交通网络体系的目标。

摘要：交通作为国民经济和社会事业发展的基础性和先导性产业, 对地方经济和社会发展起着重要的支撑和保障作用。而县级交通部门作为具体承担普通公路和农村公路建设维护的主体, 资金筹集是交通部门面临的一个重要问题。本文以笔者所在如东县为例, 具体分析了县级交通基础设施建设投融资现状, 并就应对措施进行了比较深入地思考。

8.交通基础设施建设论文 篇八

摘要：借助于“一带一路”战略机遇，国家将新疆定位为“丝绸之路”经济带核心区。在此背景下，采用1998——201 3年新疆交通运输基础设施建设固定投资与对外贸易进出口额为样本数据，运用时间序列平稳性、回归残差的协整理论与误差修正模型进行实证分析得出：新疆交通运输基础设施建设不仅在短期内对贸易产生积极影响，而且在长期也与进出口贸易存在稳定的均衡关系，并对新疆贸易产生长期的促进作用。因此，应增加新疆交通基础设施建设投资，提高新疆贸易便利化程度，发展新疆交通基础设施建设。

关键词：交通基础设施建设；进出口贸易；协整理论；误差修正模型

中图分类号：F752.8；F283；F512.7 文献标识码：A 文章编号：1671-9255（2016）01-00360-05

一、背景分析

新疆作为中国作为向西开放的门户，与中亚国家之间贸易往来密切。且新疆与中亚国家的贸易对新疆经济的发展有着重要的影响，而交通基础设施建设是双方贸易往来的基础，也是新疆作为丝绸之路经济带核心区建设的重要部分。本文的主要目的，就是通过采用计量模型对1998-2013年新疆交通基础设施建设投资和新疆对外贸易进、出口额之间的关系进行研究，找出交通基础设施建设对新疆进出口贸易发展的影响以及影响的大小幅度，在实证研究得出的结论的基础上，提出如何通过扩大交通基础设施建设来促进新疆对外贸易发展的相关建议。

基础设施建设对经济的增长有极大的促进作用，我国政府在1996年就将基础设施建设列入了经济发展规划当中。而从近几十年经济发展态势，能够清楚的看到基础设施投资建设对经济的拉动作用十分明显。

许多学者就基础设施建设与经济发展的关系做了详细的研究。王任飞、王进杰（2007）用Granger因果检验法证明了基础设施建设的指标与总产出之间存在因果关系，而且对经济的促进长期居于主导地位；温惠英，沈毅贤（2008）检验了5种交通运输方式的建设与经济发展之间的因果关系，认为交通基础设施建设与经济发展之间有积极的关系，但交通建设对GDP的拉动作用大于GDP对交通发展的带动作用。王会宗（2011）研究表明，铁路建设不论在短期还是长期都会对经济增长起到促进作用，但是长期的促进作用会更加明显，铁路建设在短期内就可以对东部沿海地区的经济增长产生很明显的促进作用，但是对中、西部地区的经济促进作用只有较长的时期内才能够表现出来。刘艳芳（2012）通过典型相关分析的方法对交通运输与新疆经济发展关系进行了实证研究，结果表明两者之间相辅相成，相互促进。刘尚俊（2014）研究发现，现阶段新疆交通运输与经济同步发展，需要加大对交通运输设施的投资以拉动经济增长。

基础设施的建设不但促进经济快速发展，同时也带动对外贸易的发展。但就目前而言，对基础设施建设特别是交通运输方面的基础设施与对外贸易之间关系的相关文献不多。Fujimura和Edmonds（2006）研究结果表明，湄公河流域内交通基础设施建设与主要商品贸易存在正相关关系。尤其是公路基础设施对区域内国家问出口贸易的影响最为显著，其弹性系数超过了0.4。刘伦武（2013）选取1991年到2010年我国交通基础设施总投资额与进出口贸易额为样本数据，采用协整理论，误差修正模型对二者之间的长短期关系进行了实证分析，结论是：二者之间存在长期稳定的均衡关系，而短期关系不显著的结论。龚新蜀和马俊（2014）考察了“丝绸之路”经济带上交通基础设施建设和中国与中亚国家贸易增长直接的关系，研究结果表明，“丝绸之路”经济带的交通基础设施建设与中国同中亚国家贸易增长存在着长期的均衡关系，交通基础设施建设不仅能够对经济带的贸易繁荣起到促进作用，而且作用时间持久且贡献逐年增加。

纵观以上文献，国内外对交通基础设施建设的研究较丰富，但是，大部分研究集中于交通建设对经济的增长的作用，认为经济的增长依赖与交通网络的建设，而经济的增长反过来也会促进交通网络的发展和完善。相对于经济增长，建设交通枢纽对对外贸易影响的研究较少，而且大部分研究都是通过对经济的提高，从而扩大贸易的思路来研究的，单独就交通对贸易直接影响的分析较缺乏。本文通过计量模型分析将交通基础设施与新疆对外贸易直接相联系，研究交通建设对贸易增长的直接作用。

二、实证分析

（一）数据选取

我国《国民经济行业分类代码》（GB/T4725-2002）将交通运输业主要分为五类，公路运输，铁路运输，航空运输，管道运输及城市公共交通运输。本文研究所选取的数据是1998-2013年交通运输基础设施建设的样本数据，其中交通运输建设的总额用各种交通运输固定总投资及交通运输辅助建设投资之和来表示，记为TI；新疆对外贸易进口总额，记为IM；出口总额，记为EX。以TI作为变量分别分析建设新疆交通枢纽中心对新疆出口贸易EX，进口贸易IM之间短期与长期的影响关系。由于时间序列数据一般是不平稳数据，且容易产生异方差，更为了考察交通基础设施建设对贸易增长的弹性，同时提高估计的可靠性和政策建议的可实践性，将变量选取为自然对数的形式LNTI，LNIM，LNEM。采用EIVES7.2软件进行分析，所有的数据均来自于《新疆统计年鉴》，《新疆统计公报》。由于交通固定总投资额采用人民币计价，而新疆的对外贸易额则采用美元，因此利用1998年到2013年的人民币对兑美元的平均汇率换算成人民币。

（二）ADF检验

时间序列大多是不平稳的序列，对非平稳序列进行计量分析很容易产生虚假回归，最终会使分析结果的准确性降低，甚至是导致检验结果毫无意义。因此在对时间序列数据进行分析之前需要对数据进行平稳性检验。若时间序列Yt的均值，方差和自协方差不随时间t的变化而变化，并且序列数据的各阶自协方差只和滞后阶数有关，那么序列就是一个平稳序列，只有同阶的平稳时间序列之间才会存在协整关系。

根据1998年年到2013年间TI，EX，IM数据可知，尽管序列LNTI，LNEX，LNIM有波动，但是整体上仍然呈现出不断上升的趋势。但是这种上升趋势并不是由随机过程产生的，且趋势并不十分明显。因此，在进行分析前须使用ADF单位根检验数据的平稳性。ADF检验法采用三种模型：不含常数项及趋势项，含有常数项但不含趋势项，即含常数项又含有趋势项。（C，T，N）表示ADF检验的形式，其中c代表常数项，T代表趋势项，N代表滞后项。由于图3显示出LNTI，LNEX，LNIM的图像明显偏离0，因此考虑有截距的情况，即含常数的情况（C，0，3）；虽不明显，但从整体上看图像有向上的趋势，因此，也应考虑含有趋势项的情况（c，T，3）；其后滞后项选择3阶。对序列LNTI，LNEX，LNIM进行ADF单位根检验，结果显示如下表1。

分析ADF单位根检验结果可知，三个原始变量LNTI，LNEX，LNIM的ADF统计值的绝对值均小于10%显著性水平下的临界值，说明三个原始变量是非平稳序列。因此，继续考察变量LNTI，LNEX，LNIM的一阶差分，在模型（c，O，3）中，△LNEI、△LNEX、△LNIM的统计值得绝对值均在5%的显著性水平下大于临界值，因此这三个变量的一阶差分均是平稳序列。换言之，△LNEI、△LNEX、△LNIM序列均不存在单位根，是一阶单整序列，因此可以进行协整分析。

（三）基于回归残差的协整检验

由于通常在对时间序列进行分析时要求数据要平稳，但是在现实中通常收集的数据都是非平稳的，因此可以用以上的差分法来使时间变的平稳。在此过程中虽然满足了数据平稳性要求却会丧失数据的长期信息，往往这些信息对分析来说是至关重要的，因此需要进行协整检验来解决此问题。

资料来源：由Eviews软件及统计数据得到

本文中将使用基于回归残差的方法进行协整检验。首先采用最小二乘法OLS分别进行LNEX及LNIM对LNTI的回归，然后在对回归所得到的残差进行ADF单位根检验，如果是残差序列检验结果是平稳的，说明变量之间存在线性的协整关系，即各种交通运输投资总额与新疆对外进出口贸易之间存在长期的均衡关系。

由OLS法得出的方程如下：

（1）LNTI，LNEX之间的协整方程：

LNEX，=-2.354+1.227 LNTI，

（t）（-1.239）

（9.188）

R²=0.838，F=84，422，D-W=0.759，说明模型拟合较好，且显著性较强。但是D-W统计量值较小，说明序列存在较强的自相关性，未解决该问题，可以加入变量LNEX的一阶滞后项尝试解决，方程如下：

R²=0.884，F=46.645，D-W=1.28，序列自相关性基本消除，同时模型的拟合效果仍然很好，且显著性较强。

（2）LNTI，LNIM之间的协整方程：

LNIMt=5.916+0.593 LNTL

（t）（4.839）

（6.904）

R²=0.773，F=47.659，D-W=0.877，模型拟合较好，且显著性较强。但序列有较强的自相关性，加入LNIM的一阶滞后项，方程如下：

LNIM，=6.323+0.565 LNTIt+0.364LNIM_t-1+n_t2

（t）（5.819）

（7.460）

（1.194）

R²=0.823，F=27.826，D-W=1.395，自相关性基本消除，同时模型的拟合效果仍然很好，且显著性较强。

对协整方程（1），（2）的残差N_t1，N_t2进行单位根检验，如果均为平稳的残差序列，说明变量之间存在长期的均衡关系，检验结果如下表2。

对ADF检验结果可知，两个残差序列的ADF统计值的绝对值均大于在1%显著性水平下的临界值，说明序列_t1和_t2均是平稳的，表明变量LNTI与LNEX，及LNTI与LNIM之间分别存在协整关系，换言之，各种交通运输方式基础设施建设所需的固定总投资与新疆对外贸易的出口与进口之间存在长期的均衡关系。具体分析可知，交通固定投资总额对出口贸易的弹性是0.394，即交通枢纽建设每增加1%，新疆对外贸易的出口总额将会增加0.394%；交通固定总额对进口贸易的弹性是0.364，即交通枢纽建设每增加1%，新疆的对外贸易进口总额也将会增加0.364%。由此可得出结论：交通运输基础设施建设与新疆进口、出口贸易均呈现正相关关系，将会在很大程度上促进新疆进出口贸易发展。

（四）误差修正（ECM）

上述研究发现变量LNTI，LNEX，LNIM，之间存在长期的均衡关系，但长期的均衡关系需要通过短时波动来调节，而短期波动的变化需要使用误差修正模型来研究。其中误差修正项（ECMi）等于残差项（N₁）。

建立如下的误差修正模型：

（3）△LNTI，△LNEX之间的误差修正方程：

△LNEX，=0.169+0.172△LNTI，+0.393△LNEX_t-1+0.112△LNTI_t-1-0.336 ECMl，_t-1

（t）

（1.822）

（0.529）（2.162）（0.393）

（-1.085）

R²=0.604，F=3.438，D-W=I.275，误差修正模型基本不存在自相关，该模型反应了新疆交通运输建设投资总额与对外出口贸易之间的短期波动关系：当期交通固定投资总额对新疆出口贸易的弹性为0.172，滞后一期对出口贸易额的弹性为0.112，说明在短期内，当期的新疆交通运输建设投资每增长1%，出口贸易额将增加0.172%，滞后一期的交通固定投资每增加1%，出口贸易额将增加0.112%。误差修正系数为-0.336，说明出口贸易额对长期均衡的调整力度为0.336，即在短期内出口将以0.336的强度使非均衡状态回归到均衡状态。

（4）△LNTI，△LNIM之间的误差修正方程：

A LNIM=0.083+0.231 ALNTI，+0.623 A LNIM_t-1+

（t）

（1.465）（1.116）

（3.636）

0.129 A LNTI_t-1-0.407ECM～_I

（0.946）

（-1.522）

R2=0.547，F=2.412，D-W=1.340，误差修正模型不存在自相关性，该模型反应了新疆交通运输建设投资总额与对外进口贸易之间的短期波动关系：当期交通固定投资总额对新疆进口贸易的弹性为0.130，滞后一期对进口贸易额的弹性为0.05，说明在短期内，当期的新疆交通运输建设投资每增长1%，进口贸易额将增加0.130%，滞后一期的交通固定投资每增加1%，进口贸易额将增加0.05%，误-差修正系数为0.407，说明进口贸易额对长期均衡的调整力度为0.407，即在短期内进口将以0.407的强度使非均衡状体回归到均衡状态。

综上研究可知：从长期来看，交通基础设施的固定投资与新疆对外贸易之间存在稳定的长期均衡关系，固定投资与贸易进、出口之间均呈促进关系，且对新疆交通设施的建设对出口的积极影响大于对进口的积极影响。因此在长期来看，将新疆建设成一个连接中亚国家的交通枢纽中心，不仅有利于促进全国经济特别是西部经济的发展，更能过促进新疆贸易发展，提高新疆的经济发展水平。

三、政策建议

新疆作为中国与中亚国家甚至是与欧洲国家沟通的西北窗口，交通发展程度至关重要。交通运输基础设施建设能够在长期和短期内对贸易产生积极影响，因此，新疆应将交通基础设施投资建设作为重点建设目标。基于以上研究结论，提出以下几点建议：

（一）增加新疆交通基础设施建设投资，全方位筹措资金

经济和贸易的发展离不开交通运输，同时，交通基础设施的完善也将促进新疆经济和对外贸易的发展。由以上研究表明，增加对交通运输建设的投资能够在很大程度上促进新疆对外贸易的发展，因此，自治区政府应该加大对交通运输和辅助设施的建设。尤其是公路，公路运输目前仍然是新疆最主要的运～，37Y式，而新疆二级以上的公路只占全疆公路总里程的11.1%，等外公路及四级公路占72.5%，这就严重的限制的采用公路运输的外贸发展。因此，自治区政府应加大对公路基础设施的建设，以满足新疆外贸发展的需求。

同时，立足宏观调控，合理利用政府资金，调动企业积极性，主动吸引企业资金，鼓励其加入到交通枢纽中心建设中去，积极的探索市场运作，解决建设资金问题，还可以鼓励国内、国外的投资主体联合投资。具体做法，可以鼓励企业对交通设施建设进行投资，在高速公路，铁路运输等收费标准上给予一定优惠或补贴；对外贸企业，可以在通关程序上给予一定的优先政策。

（二）提高新疆贸易便利化程度

新疆是我国向西开放门户，其贸易便利化程度在很大程度上影响我国对外贸易发展。新疆相对于周边国家而言，贸易便利化程度虽然较高，但相应的各项建设指标水平并不高，很难满足新疆经济和对外贸易发展需求。因此，基础设施的标准化建设和改善就是重中之重，应提高道路建设标准，减少运输阻碍，降低运输成本，提高运输便利化程度。

同时，政府应加强口岸基础设施及配套设施的建设，主要加强对通关货物查验设备及其配套设施的建设投入，引进先进的物流技术设备，从而改善口岸物流作业水平。建设“电子口岸”，重点建设公众数据中心和数据交换平台这两个核心部分。将口岸网络平台与相关部门及进出口企业的网络相连接，及时更新网络数据，以便能够实现跨区域、跨部门、跨行业的信息共享，从而能够为企业提供网上报关、结汇、出口退税等业务。

（三）借力上合、亚投行、CAREC等组织机构，发展新疆交通基础设施建设

交通基础设施建设无论是在上海经济合作组织、亚洲投资银行还是在CAREC的建设目标中都是重要的组成部分，特别是亚洲投资银行，是全世界第一个专业的基础设施投资银行，其服务范围主要集中在公路、铁路、港口、油气运输等方面的建设领域。因此，新疆应积极争取亚投行的投资贷款，刺激本地区交通基础设施建设，促进新疆的经济和外贸发展。以上海合作组织和CARECA为依托，完善周边区域的基础设施建设，构建信息交流平台，促进区域内组织成员之间的贸易发展。新疆应借助国家力量和“丝绸之路”经济带机遇，积极与周边国家深入沟通，在交通基础设施领域顺利对接。引导贸易伙伴立足长远，尽管短期内交通运输设施的建设对贸易产生发展产生的影响并不十分显著，但是交通运输作用的发挥主要依赖的还是以短时期的劳动消耗来实现长期的利益效应，其具有较大的后向作用。从长期来看，可以极大的拉动本地经济与贸易的发展。因此，鼓励周边地区与新疆一道共同建设交通基础设施是“共赢”之道。

9.交通基础设施建设论文 篇九

2.2005年底，全国内河航道通航里程12.33万公里。其中等级航道6.10万公里，占总里程的49.5%，比上年末提高0.2个百分点；三级及三级以上航道8631公里，占总里程的7.0%，提高0.3个百分点；五级及五级以上航道23659公里，占总里程的19.2%，提高0.3个百分点。各等级内河航道通航里程分别为：一级航道1404公里、二级航道2513公里、三级航道4714公里、四级航道6697公里、五级航道8331公里、六级航道18771公里、七级航道18584公里。全国内河航道中，天然河流及渠化河段64718公里，限制性航道36158公里，宽浅河流航道6130公里，山区急流河段航道4312公里，湖区航道3462公里，库区航道8483公里。

3.港口码头泊位继续增加。2005年底，全国港口拥有生产用码头泊位35242个，比上年净增134个，其中万吨级及以上泊位1034个，比上年净增90个。

全国沿海港口拥有生产用码头泊位4298个，其中万吨级及以上泊位847个；内河港口拥有生产用码头泊位30944个，其中万吨级及以上泊位187个。内河港口万吨级泊位分布在长江干流、长江支流和珠江水系，分别为179个、4个和4个。

二.1.2006年起，将村道纳入公路统计里程（为便于同口径对比，有关专项调查数据和统计标准附后）。截至2006年底，全国公路总里程达345.70万公里，比上年末增加（同口径比，下同）11.18万公里。路网结构进一步改善。全国公路总里程中，国道13.34万公里，省道23.96万公里，县道50.65万公里，乡道98.76万公里，专用公路5.80万公里，村道153.20万公里，分别占公路总里程的3.9%、6.9%、14.7%、28.6%、1.7%和44.3%，比上年末分别下降0.1个、0.1个、0.5个、1.0个、0.2个和提高1.9个百分点。

2.2006年底，全国内河航道通航里程12.34万公里。其中等级航道6.10万公里，占总里程的49.5%；三级及三级以上航道8687公里，占总里程的7.0%；五级及五级以上航道24039公里，占总里程的19.5%。各等级内河航道通航里程分别为：一级航道1407公里、二级航道2538公里、三级航道4742公里、四级航道6768公里、五级航道8584公里、六级航道18407公里、七级航道18589公里。全国内河航道中，天然河流及渠化河段64526公里，限制性航道36156公里，宽浅河流航道6130公里，山区急流河段航道4311公里，湖区航道3462公里，库区航道8804公里。

3.2006年底，全国港口拥有生产用码头泊位35453个，比上年净增211个，其中万吨级及以上泊位1203个，比上年净增169个。

全国沿海港口拥有生产用码头泊位4511个，其中万吨级及以上泊位978个；内河港口拥有生产用码头泊位30942个，其中万吨级及以上泊位225个。内河港口万吨级泊位分布在长江干流、京杭运河和珠江水系，分别为216个、5个和4个。

三.2007年年底，全国公路总里程达358.37万公里，比上年末增加12.67万公里。其中，国道13.71万公里，省道25.52万公里，县道51.44万公里，乡道99.84万公里，专用公路5.71万公里，村道162.15万公里，分别比上年末增加0.37万公里、1.56万公里、0.79万公里、1.08万公里、减少0.09万公里和增加8.95万公里。各行政等级公路里程分别占公路总里程的3.8%、7.1%、14.4%、27.9%、1.6%和45.2%，比上年末分别下降0.1个，提高0.2个，下降0.3个、0.7个、0.1个和提高0.9个百分点。

2007年年底，全国内河航道通航里程12.3495万公里，比上年末增加107公里。其中，等级航道61197公里，占总里程的49.6%，比上年末提高0.1个百分点；三级及以上航道8822公里，占总里程的7.1%，比上年末提高0.1个百分点；五级及以上航道24351公里，占总里程的19.7%，比上年末提高0.2个百分点。各等级内河航道通航里程分别为：一级航道1407公里，二级航道2538公里，三级航道4877公里，四级航道6943公里，五级航道8586公里，六级航道18401公里，七级航道18445公里。全国内河航道中，天然河流及渠化河段64475公里，限制性航道36161公里，宽浅河流航道6130公里，山区急流河段航道4311公里，湖区航道3462公里，库区航道8957公里。

2007年年底，全国港口拥有生产用码头泊位35947个，比上年净增494个，其中万吨级及以上泊位1337个，比上年净增134个。

全国沿海港口拥有生产用码头泊位4701个，其中万吨级及以上泊位1078个，比上年末分别增加190个和100个；内河港口拥有生产用码头泊位31246个，其中万吨级及以上泊位259个，比上年末分别增加304个和34个。内河港口万吨级泊位分布在长江干流和珠江水系，分别为255个和4个。

四．截至2008年底，全国公路总里程达373.02万公里，比上年末增加14.64万公里。其中，国道15.53万公里，省道26.32万公里，县道51.23万公里，乡道101.11万公里，专用公路6.72万公里，村道172.10万公里，分别比上年末增加1.82万公里、0.80万公里、减少0.21万公里、增加1.27万公里、1.01万公里和9.95万公里。各行政等级公路里程占公路总里程的比重比上年末分别提高0.4个、持平、下降0.7个、0.8个、提高0.2个和0.9个百分点。

2008年底，全国内河航道通航里程12.28万公里。其中等级航道6.11万公里，占总里程的49.8%，比上年末提高0.2个百分点；三级及以上航道0.88万公里，占总里程的7.2%，比上年末提高0.1个百分点；五级及以上航道2.46万公里，占总里程的20.0%，比上年末提高0.3个百分点。各等级内河航道通航里程分别为：一级航道1385公里，二级航道2634公里，三级航道4802公里，四级航道7213公里，五级航道8526公里，六级航道18160公里，七级航道18374公里。

2008年底，全国港口数量为413个。年吞吐量在1000万吨以上的沿海港口36个，200万吨以上的内河港口87个。

2008年底，全国港口拥有生产用码头泊位31050个，其中万吨级及以上泊位1416个。全国沿海港口拥有生产用码头泊位5119个，其中万吨级及以上泊位1157个；内河港口拥有生产用码头泊位25931个，其中万吨级及以上泊位259个。

五． 2009年底，全国公路总里程达386.08万公里，比上年末增加13.07万公里。其中，国道15.8

5万公里，省道26.60万公里，县道51.95万公里，乡道101.96万公里，专用公路6.72万公里，村道183.00万公里，分别比上年末增加0.32万公里、0.28万公里、0.72万公里、0.84万公里、减少39公里和增加10.91万公里。各行政等级公路里程占公路总里程的比重比上年末分别下降0.1个、0.2个、0.3个、0.7个、0.1个百分点 公路里程持续增长，村道所占比重进一步提高。2009年底，全国公路总里程达386.08万公里，比上年末增加13.07万公里。其中，国道15.85万公里，省道26.60万公里，县道51.95万公里，乡道101.96万公里，专用公路6.72万公里，村道183.00万公里，分别比上年末增加0.32万公里、0.28万公里、0.72万公里、0.84万公里、减少39公里和增加10.91万公里。各行政等级公路里程占公路总里程的比重比上年末分别下降0.1个、0.2个、0.3个、0.7个、0.1个百分点和提高

1.3个百分点。

和提高1.3个百分点。

2009年底，全国内河航道通航里程12.37万公里。其中等级航道6.15万公里，占总里程的49.8%；三级及以上航道0.88万公里，占总里程的7.1%；五级及以上航道2.48万公里，占总里程的20.0%。各等级内河航道通航里程分别为：一级航道1385公里，二级航道2741公里，三级航道4716公里，四级航道7402公里，五级航道8521公里，六级航道18433公里，七级航道18348公里。各水系内河航道通航里程分别为：长江水系64016公里，珠江水系15952公里，黄河水系3333公里，京杭运河1410公里，闽江水系1973公里，淮河水系17201公里。

10.交通基础设施建设论文 篇十

工作总结

今年是我镇社会经济发展的重要之年，镇交管站在镇党委、政府的正确领导下，在县交通局的精心指导下，在社会各方的参与和全镇人民的共同努力下，加强基础设施建设和交通秩序管理，取得了不错的成效，较好的完成了今年的各项工作任务，现将我镇2011年的基础设施建设和交通秩序管理的工作情况总结如下：

一、目标完成情况

（一）改建青峰至大树公路通畅工程13公里，完成投资400万元。

（二）新建庙梁村公路通达工程4公里，完成投资45万元。

（三）洛阳至万家梁子公路通达工程3公里，目前正在实施，投资额24万元。

（四）马坪村公路改建工程6公里，完成投资25万元。

（五）其他方面：云雾村0.5公里道路修建、挨峰村1.5公里道路硬化正进入前期准备工作，预计投入资金50万元。

2011年我镇交通基础建设涉及道路共计28公里，总投资544万元。

二、主要措施和做法

（一）加强领导，强化宣传，健全组织，落实责任

1、为了切实加强全镇基础设施建设和交通秩序管理工作，确保各项工作有人抓、有人管，经镇党委政府研究决定，年初成立了镇交通设施建设和秩序管理领导组，负责全镇交通工作。

2、广泛宣传，全民参与，营造全镇人民投身交通建设的氛围。为了全面完成我镇的公路建设目标，继续改善我镇交通面貌,全镇召开各种党委会、村委会、镇干部会、社员代表会等会议10余次，利用各村新建广播站广播宣传20余次，常设标语3幅，同时镇党委政府再次会议，宣传我镇加强公路建设的重大意义，在全镇形成了建设公路、建设家园的热潮。

（二）多方筹集资金，确保项目顺利完成

为了加快基础设施建设步伐，彻底改变晴通雨阻的现象，根据市、县精神，我镇本着一事一议的制度，本着统一规划、突出重点、解决难点的原则，在原来的基础上，改建了多条农村公路，在镇财政资金相当困难的情况下，抽调资金投入公路建设，动员沿线群众积级集资，为全镇的交通建设出力，积极争取市、县资金，广泛号召社会各界捐资修路，通过各种渠道，各种办法，确保工程顺利完成。

（三）组织强有利的工程监管队伍，确保工程质量和工期的完成

为了确保工程质量，牢固树立百年大计、质量第一的观念，我镇我镇对工程项目严格要求，镇上派出经过培训的懂技术的镇村干部、社员代表进行现场监理，同时接受县交通局随时检查，确保工程保质、保量、保时完成。

（四）认真开展公路护路联防工作、保证交通秩序 根据《公路法》和村民一事一议的相关规定，按照镇道镇管、村道村管、社道社管、公路护路联防的原则，管护好了我镇现有公路，保障公路畅通，为镇域经济发展做出贡献。我镇交管站、安检办和派出所相互配合，严厉打击各种破坏公路秩序的行为，保证良好的交通秩序。

（五）深化交通建设安全专项整治工作，保证交通秩序 坚持安全第一、预防为主、综合治理的方针，坚持突出重点、标本兼治、重在治本的原则，逐步构筑起政府监管、各负其责的交通建设安全综合监控体系。以在建的农村公路为重点，以建立安全生产监督管理长效机制和遏制交通建设重、特大安全事故为目标，全面提高安全生产监督管理工作水平、建设各方安全生产管理水平和从业人员安全意识，杜绝重特大事故，遏制一般事故，建立健全安全生产长效管理机制，确保今年各项交通建设项目的顺利实施。

三、存在的问题

（一）资金相对紧张，我镇的财政资金相当困难，上级部门扶持资金有限，致使项目开展少，等级普遍不高。

（二）目前我镇绝大部分农村公路仍未硬化，道路等级低，只能保证基本通达，道路通畅情况较差。

（三）缺少专业技术人才，目前基础建设方面缺少专业的施工队伍和管理人才，工程质量、进度还需要进一步加强。

总之，在2011年，我镇的基础设施建设和交通秩序管理在上级有关部门的领导下，在全镇人民的共同努力下，持续稳步前进，又上了一新的台阶。以后得工作还任重而道远，我们仍需继续努力，鼓足干劲，和全镇人民一道，把今后的各项工作干得更加出色，创造便捷、舒适、安全、畅通的交通环境，全面建设小康社会，为构建和谐社会和建设社会主义新农村做出应有的贡献。