申请用车报告

2024-10-09

申请用车报告（共13篇）

1.申请用车报告篇一

液化天然气(liquified natural gas, LNG)替代柴油作为汽车燃料已成为重型商用车领域的一个重要发展方向[1,2]。然而LNG重型商用车和柴油车相比对环境有何影响,在一轮又一轮的技术变革中,这些影响又会发生怎样的变化,这些问题值得人们研究。由于LNG重型商用车是一个新兴产业,目前国内外学者对其研究较少,尚没有取得较成熟的、系统性的研究成果。这些问题都必须通过对LNG重型商用车进行全生命周期评价才能得到全面和科学的认知。

本文基于产品生命周期评价理论[3,4,5,6,7,8],构建了LNG重型商用车与柴油重型商用车的生命周期环境排放差异评价模型,并选取某公司已生产销售并投入实际运营的某同一平台LNG搅拌车和柴油搅拌车作为实证研究对象验证前述模型,系统地评价了全生命周期(包括材料获取与制备、零部件加工及整车装配、车辆运行使用以及报废回收过程)的环境排放差异,所得结论可为我国制定LNG汽车产业发展的相关政策提供参考,也可为LNG汽车企业开拓新市场提供帮助,亦可为科研工作者开展相关研究提供借鉴。

1 评价模型

建立环境排放差异评价模型旨在描述LNG重型商用车与柴油重型商用车生命周期排放差异,该模型从生命周期的角度出发,全面研究LNG车和柴油车从资源获取、材料制备到零部件加工、整车装配再到使用、回收利用阶段的各种排放物的差异情况,最终计算出各种排放物的总差异。

1.1质量差异矩阵

本文以模块化的方式构建LNG车和柴油车的质量差异矩阵,一方面可以全面完整地描述现有LNG车和柴油车的零部件和材料差异;另一方面可以避免因构建巨大繁复的质量矩阵而导致的庞大计算量和后期排放计算的复杂迭代,同时,为将来技术发展的新型LNG车和柴油车设计变更而导致的零部件和材料替换提供了快捷的模块替换组合途径。

考虑到目前技术阶段的LNG车和柴油车的功能性差异模块主要集中在发动机(包括燃油供给系统)和后处理系统,其他如传动系统、操控系统、功能模块和专用上装并没有特殊变更,本文不对LNG车和柴油车的车型设计细节做深入探讨,仅考虑直接导致全生命周期排放差异的零部件的质量差异。

首先根据重型商用车的零部件数量和材料构成情况,分别构建LNG车的质量矩阵ML和柴油车的质量矩阵MC:

ML=[mli,j]k×nJZ)] (1)

MC=[mci,j]q×p (2)

式中,k、n分别为LNG车所包含的零部件数量和材料种类数;q、p分别为柴油车所包含的零部件数量和材料种类数。

假设k≥q,n≥p,则LNG车和柴油车的材料构成质量差异可用分块矩阵MD来表示:

$\begin{array}{l} Μ_{D} = \\ [\begin{matrix} m_{d_{1, 1}} & m_{d_{1, 2}} & \dots & m_{d_{1, j}} & \dots & m_{d_{1, p}} & m_{d_{1, p + 1}} & \dots & m_{d_{1, n}} \\ m_{d_{2, 1}} & m_{d_{2, 2}} & \dots & m_{d_{2, j}} & \dots & m_{d_{2, p}} & m_{d_{2, p + 1}} & \dots & m_{d_{2, n}} \\ ⋮ & ⋮ & ⋮ & ⋮ & ⋮ & ⋮ \\ m_{d_{i, 1}} & m_{d_{i, 1}} & \dots & m_{d_{i, j}} & \dots & m_{d_{i, p}} & m_{d_{i, p + 1}} & \dots & m_{d_{i, n}} \\ ⋮ & ⋮ & ⋮ & ⋮ & ⋮ & ⋮ \\ m_{d_{q, 1}} & m_{d_{q, 2}} & \dots & m_{d_{q, j}} & \dots & m_{d_{q, p}} & m_{d_{q, p + 1}} & \dots & m_{d_{q, n}} \\ m_{d_{q + 1, 1}} & m_{d_{q + 1, 2}} & \dots & m_{d_{q + 1, j}} & \dots & m_{d_{q + 1, p}} & m_{d_{q + 1, p + 1}} & \dots & m_{d_{q + 1, n}} \\ ⋮ & ⋮ & ⋮ & ⋮ & ⋮ & ⋮ \\ m_{d_{k, 1}} & m_{d_{k, 2}} & \dots & m_{d_{k, j}} & \dots & m_{d_{k, p}} & m_{d_{k, p + 1}} & \dots & m_{d_{k, n}} \end{matrix}] (3) \end{array}$

其中,mdi,j表示LNG车和柴油车相比较,第i种零部件中包含的第j种材料的质量差异。当k>q, n>p时,mdi,j=mli,j。

MD还可聚缩为

$Μ_{D} = [\begin{matrix} Μ_{D 1} & Μ_{D 2} \\ Μ_{D 3} & Μ_{D 4} \end{matrix}]$

(4)

当k=q,n=p时,MD2=MD3=MD4=0,表示两者所包含的零部件类型相同,零部件中所包含的材料种类也相同。

当k=q时,MD3=MD4=0,表示两者所包含的零部件类型相同,但零部件中所包含的材料种类不同。

当n=p时,MD2=MD4=0,表示两者所包含的零部件类型不同,但零部件中所包含的材料种类相同。

当k>q,n>p时,MD2、MD3、MD4都不为0,表示两者所包含的零部件类型不同,零部件中所包含的材料种类也不同。

同理,当n<p,k<q;n>p,k<q以及n<p,k>q时,也可分别写出相应的质量差异矩阵MD以及对应的质量差异md。

1.2资源获取阶段的排放差异

设材料在零部件加工过程中的利用率矩阵ηp为n阶对角矩阵,则材料消耗的差异矩阵MB可表示为

MB=MDη-1p (5)

设生产各零部件所需的材料在材料制备过程(从原矿石到材料)中的利用率矩阵ηq为n阶对角矩阵,则可得到LNG车和柴油车需要消耗的原矿石差异矩阵MO:

MO=MBη-1q (6)

构建资源获取阶段的环境排放强度矩阵PO:

PO=[poi,j]n×cJZ)] (7)

式中,c为资源获取阶段的污染物排放种类数;poi,j为获取单位质量的第i种材料对应资源获取过程中第j种污染物的排放量。

则资源获取阶段的环境排放差异矩阵PTO为

PTO=MOPO (8)

对矩阵PTO的第j列求和,就得到资源获取阶段某款LNG车和柴油车相比,第j种污染物的排放差异量为

$p t_{o_{j}} = \sum_{i = 1}^{k} p t_{o_{i, j}}$ (9)

1.3材料制备阶段的排放差异

构建重型商用车材料制备阶段的排放强度矩阵PB:

PB=[pbi,j]n×d (10)

式中,d为材料制备阶段的污染物排放种类数;pbi,j为制备单位质量的第i种材料过程中第j种污染物的排放量。

则材料制备阶段的污染物排放量差异矩阵PTB为

PTB=MBPB (11)

对矩阵PTB的第j列求和,得到材料制备阶段该款LNG车和柴油车相比,第j种污染物的排放差异量ptbj:

$p t_{b_{j}} = \sum_{i = 1}^{k} p t_{b_{i, j}}$ (12)

1.4零部件加工阶段的排放差异

分别构建LNG车、柴油车零部件加工阶段的污染物排放矩阵PTWL和PTWC:

PTWL=[ptwli,j]k×m (13)

PTWC=[ptwci,j]q×o (14)

式中,m、o分别为LNG车和柴油车零部件加工阶段的污染物排放种类数;ptwli,j、ptwli,j分别为LNG车和柴油车第i种零部件加工过程中排放的第j种污染物的量。

同理,引入分块矩阵的概念,假设k≥q,m≥o,构建一个LNG车与柴油车在零部件加工阶段的排放差异矩阵PTWD:

$\begin{array}{l} Ρ Τ_{W D} = \\ [\begin{matrix} p t_{w d_{1, 1}} & p t_{w d_{1, 2}} & \dots & p t_{w d_{1, j}} & \dots & p t_{w d_{1, o}} & p t_{w d_{1, o + 1}} & \dots & p t_{w d_{k, m}} \\ p t_{w d_{2, 1}} & p t_{w d_{2, 2}} & \dots & p t_{w d_{2, j}} & \dots & p t_{w d_{2, o}} & p t_{w d_{2, o + 1}} & \dots & p t_{w d_{k, m}} \\ ⋮ & ⋮ & ⋮ & ⋮ & ⋮ & ⋮ \\ p t_{w d_{i, 1}} & p t_{w d_{i, 2}} & \dots & p t_{w d_{i, j}} & \dots & p t_{w d_{i, o}} & p t_{w d_{i, o + 1}} & \dots & p t_{w d_{k, m}} \\ ⋮ & ⋮ & ⋮ & ⋮ & ⋮ & ⋮ \\ p t_{w d_{q, 1}} & p t_{w d_{q, 2}} & \dots & p t_{w d_{q ‚ j}} & \dots & p t_{w d_{q, o}} & p t_{w d_{q, o + 1}} & \dots & p t_{w d_{k, m}} \\ p t_{w d_{q + 1, 1}} & p t_{w d_{q + 2, 2}} & \dots & p t_{w d_{q + 1, j}} & \dots & p t_{w d_{q + 1, o}} & p t_{w d_{q + 1, o + 1}} & \dots & p t_{w d_{k, m}} \\ ⋮ & ⋮ & ⋮ & ⋮ & ⋮ & ⋮ \\ p t_{w c_{k, 1}} & p t_{w c_{k, 2}} & \dots & p t_{w c_{k, j}} & \dots & p t_{w c_{k, o}} & p t_{w d_{k, o + 1}} & \dots & p t_{w d_{k, m}} \end{matrix}] (15) \end{array}$

其中,ptwdi,j表示该款LNG车和柴油车相比较,加工第i种零部件时排放的第j种污染物的差异量。当k >q,m>o时,ptwdi,j=ptwli,j。

对矩阵PTWD的第j列求和,就得到零部件加工阶段,LNG车与柴油车相比,第j种污染物的排放差异量:

$p t_{w d_{j}} = \sum_{i = 1}^{k} p t_{w d_{i, j}}$ (16)

同理,当k<q,m<o;k>q,m<o以及k<q,m>o时,也可分别写出相应的排放差异矩阵PTWD,并计算出相应的排放差异量ptwdi,j。

1.5整车装配阶段的排放差异

构建重型商用车整车装配阶段的污染物排放矩阵PTA:

PTA=[ptai,j]g×lJZ)] (17)

式中,g为重型商用车的装配工序数;l为整车装配阶段污染物的排放种类数。

同理,可以构建出LNG车与柴油车在装配阶段的污染物排放差异矩阵PTAD,并计算出相应的污染物排放差异量ptadj。

1.6使用阶段的排放差异

在对LNG车和柴油车使用阶段的污染物排放进行计算时,不仅要考虑车辆使用阶段的污染物排放情况,还需要考虑生产液化天然气和柴油时的上游排放情况,车辆使用阶段的排放差异量用ptus来表示,能源上游阶段的排放差异量用ptub来表示。设LNG车单位行驶里程消耗的液化天然气为a,设柴油车单位行驶里程消耗的柴油为b,L表示车辆生命周期总行驶里程数。

首先分别构建LNG车、柴油车单位行驶里程的排放矩阵PSL和PSC:

$Ρ_{S L} = [\begin{matrix} p_{s l_{1}} & p_{s l_{2}} & \dots & p_{s l_{j}} & \dots & p_{s l_{u 1}} \end{matrix}]$ (18)

$Ρ_{S C} = [\begin{matrix} p_{s c_{1}} & p_{s c_{2}} & \dots & p_{s c_{j}} & \dots & p_{s c_{u 2}} \end{matrix}]$ (19)

式中,pslj、pscj分别为LNG车和柴油车单位行驶里程第j种污染物的排放量;u1、u2分别为LNG车和柴油车行驶过程中污染物排放的种类数。

假设u1≥u2,同理,引入分块矩阵,构建LNG车和柴油车单位行驶里程的排放差异矩阵PTUS:

$\begin{array}{l} Ρ Τ_{U S} = \\ [p t_{u s_{1}} p t_{u s_{2}} \dots p t_{u s_{j}} \dots p t_{u s_{n}} | p t_{u s_{u 2 + 1}} \dots p t_{u s_{u 1}}] (20) \end{array}$

则在车辆使用阶段,LNG车和柴油车第j种污染物的排放差异量为

ptusj=L(pslj-pscj) (21)

考虑能源上游阶段的污染物排放情况,单位液化天然气和单位柴油的上游排放矩阵PUL和PUC可分别表示为

$Ρ_{U L} = [\begin{matrix} p_{u l_{1}} & p_{u l_{2}} & \dots & p_{u l_{j}} & \dots & p_{u l_{w 1}} \end{matrix}]$ (22)

$Ρ_{U C} = [\begin{matrix} p_{u c_{1}} & p_{u c_{2}} & \dots & p_{u c_{j}} & \dots & p_{u c_{w 2}} \end{matrix}]$ (23)

式中,pulj、pucj分别为生产单位液化天然气和生产单位柴油时第j种污染物的排放量;w1、w2分别为LNG车和柴油车制造过程中污染物排放的种类数。

假设w1≥w2,同样引入分块矩阵的概念,两者的上游排放差异矩阵PTUB可表示为

$\begin{array}{l} Ρ Τ_{U B} = \\ [p t_{u b_{1}} p t_{u b_{2}} \dots p t_{u b_{j}} \dots p t_{u b_{n}} | p t_{u b_{w 2 + 1}} \dots p t_{u b_{w 1}}] (24) \end{array}$

则在车辆使用阶段,液化天然气和柴油的上游排放的第j种污染物差异量为

ptubj=L(apulj-bpucj) (25)

从而得到使用阶段LNG车和柴油车的第j种污染物的排放差异量ptudj:

ptudj=ptusj+ptubj (26)

1.7回收利用阶段的排放差异

构建某款重型商用车回收利用阶段的污染物排放矩阵PTR:

PTR=[ptri,j]e×zJZ)] (27)

式中,e为重型商用车的回收利用的工序数;z为回收利用阶段污染物的排放种类数。

同理,参照矩阵PTWD,可以构建LNG车与柴油车在回收利用阶段的污染物排放差异矩阵PTRD,并计算出排放差异量ptrdj。考虑到目前LNG重型商用车在市场上推广时间不长,回收利用阶段的相关数据较难搜集,所以本文在实证研究时暂未考虑。

1.8全生命周期综合排放差异

将各个阶段LNG车与柴油车的污染物排放差异求和,就可以计算得到全生命周期第j种污染物的排放差异ptj:

ptj=ptoj+ptbj+ptwdj+ptadj+ptudj+ptrdj (28)

式中,ptoj、ptbj、ptwdj、ptadj、ptudj、ptrdj分别为生命周期各阶段第j种污染物的排放差异量。

2 实证分析

2.1评价对象选择

本文按照以下原则选择评价对象:①必须为同一级别的车型,车身外廓尺寸相同,质量差别较小;②非车用动力系统变革所带来的差别应尽可能小,以便于体现其关键结构的差异;③应是各自能源动力系统的代表性车型,动力、排放技术处于同级别车领先水平,气体发动机和柴油发动机的额定功率相近;④两种类型的车辆必须具有相同或尽可能接近的驾乘感受、动力性、舒适性、安全性。

经过筛选,本文选定某公司生产销售的LNG搅拌车和柴油搅拌车作为实证研究对象,这两种车型是同一平台的柴油版本和LNG版本,车型基本参数如表1所示。

本文实证研究数据来源为某公司2011年7月至2012年10月间生产销售的LNG搅拌车(产品型号SQR5251GJBN6T4-1/发动机型号YC6MK375N)和柴油搅拌车(产品型号SQR5250GJND6T4-1/发动机型号YC6K10380)。说明如下:①车辆运行数据选取了武汉、重庆、昆明、合肥、深圳、惠州6个试验单位有完整数据记录的62台车超过35000km的试验数据;②LNG发动机和柴油发动机排放数据均采集自某公司AVL发动机综合测试台架(含烟度仪);③数据采集时间为2011年10月7日至2012年9月30日。

实证研究对象的主要差异情况如表2所示。需要说明的是:①由于地域和地形差异,LNG搅拌车气耗统计数据较为发散,百公里气耗为57～120L,为更客观地评估评价效果,我们选取了最大值;②实证研究期间,我国采用国Ⅲ排放,试验柴油车采用EGR国Ⅲ路径方式,不需要后处理装置,故实证车辆差异件仅存在于燃料供给系统;若排放标准在国Ⅳ以上,两者差异将包含后处理系统的差异等。

2.2评价结果

本模型在采集基础清单数据时,除了考虑材料获取阶段的环境排放情况外,还考虑了煤炭、柴油、天然气、电力等能源直接上游阶段的环境排放情况。材料和能源排放基础清单数据主要取自于北京工业大学中国材料生命周期清单数据库,并参考文献[9,10,11,12,13],时间边界为2008-2009年,技术水平反映我国的平均水平。

本文设定LNG搅拌车和柴油搅拌车的寿命为5年(年均80 000km),在综合工况下进行比较,然后将采集到的清单数据代入评价模型,运用MATLAB软件编写程序计算得出LNG搅拌车与柴油搅拌车的污染物排放差异量,如表3和图1所示。

从计算结果可以看出,该款LNG搅拌车和柴油搅拌车相比,NOx排放量减少了32.83%,SOx排放量减少了83.68%,PM排放量减少了100%;而CO排放量增加了21.39%,HC排放量增加了7.83倍。HC和CO排放量增加的主要原因是在行驶过程中发生不完全燃烧或有部分没有燃烧的天然气直接排出,而液化天然气的主要成分是甲烷,同时LNG搅拌车的NMHC仅占HC排放量的6.88%,说明此情况较严重。这进一步说明在当前气体发动机技术水平下,天然气这一清洁能源的减排潜力还没有被完全挖掘出来。

LNG搅拌车与柴油搅拌车的CO2排放差异量对比如表4、图2和图3所示。

从计算结果可以看出,该款LNG搅拌车和柴油搅拌车使用阶段的CO2排放量分别占全生命周期的86.49%和84.59%,说明使用阶段的CO2排放量占了主要部分,而能源上游和材料制备阶段所释放的CO2排放量所占比例较小。无论是使用阶段还是全生命周期,LNG搅拌车的CO2排放量都比柴油搅拌车小,使用阶段CO2排放量减少6.82%,全生命周期CO2排放量减少8.88%;而按照理论同热值,LNG比柴油的CO2排放量减少26%,这同样也说明了当前气体发动机的减排潜力还有很大的提升空间。

3 结论

(1)以往的研究仅从燃料视角出发,未考虑车辆实际运行情况的排放结果显然不科学,本文结合具体车型,从车辆全生命周期视角出发,得出更为准确的环境排放评价结论。

(2)LNG重型商用车和柴油重型商用车相比,排放结果与理想值相差较大,主要是由于当前LNG发动机技术水平较低,所以开发出高效可靠的LNG发动机才能充分发挥其减排优势。

(3)从实证研究可以看出,LNG重型商用车和柴油重型商用车的全生命周期环境排放差异主要体现在使用阶段,但是,随着重型商用车排放标准的迅速升级以及强制回收政策的实施,后处理系统将日渐复杂,从而影响资源获取、材料制备、零件加工、回收利用等其他阶段的环境排放差异量,这也是今后需要关注和继续研究的方向。

2.申请用车报告篇二

请报告

项目编制单位：北京智博睿投资咨询有限公司

资金申请报告编制大纲（项目不同会有所调整）第一章插电式混合动力乘用车和客车项目概况 1.1插电式混合动力乘用车和客车项目概况

1.1.1插电式混合动力乘用车和客车项目名称 1.1.2建设性质

1.1.3插电式混合动力乘用车和客车项目承办单位 1.1.4插电式混合动力乘用车和客车项目负责人

1.1.5插电式混合动力乘用车和客车项目建设地点

1.1.6插电式混合动力乘用车和客车项目目标及主要建设内容

1.1.7投资估算和资金筹措

1.2.8插电式混合动力乘用车和客车项目财务和经济评论

1.2插电式混合动力乘用车和客车项目建设背景

1.3插电式混合动力乘用车和客车项目编制依据以及研究范围

1.3.1国家政策、行业发展规划、地区发展规划

1.3.2项目单位提供的基础资料

1.3.3研究工作范围

1.4申请专项资金支持的理由和政策依据

第二章承办企业的基本情况 2.1 概况 2.2 财务状况 2.3单位组织架构

第三章插电式混合动力乘用车和客车产品市场需求及建设规模 3.1市场发展方向

3.2插电式混合动力乘用车和客车项目产品市场需求分析

3.3市场前景预测

3.4插电式混合动力乘用车和客车项目产品应用领域及推广

3.4.1产品生产纲领

3.4.2产品技术性能指标。

3.4.3产品的优良特点及先进性

3.4.4插电式混合动力乘用车和客车产品应用领域

3.4.5插电式混合动力乘用车和客车应用推广情况

第四章插电式混合动力乘用车和客车项目建设方案

4.1插电式混合动力乘用车和客车项目建设内容

4.2插电式混合动力乘用车和客车项目建设条件

4.2.1建设地点

4.2.2原辅材料供应

4.2.3水电动力供应

4.2.4交通运输

4.2.5自然环境

4.3工程技术方案 4.3.1指导思想和设计原则

4.3.2产品技术成果与技术规范

4.3.3生产工艺技术方案

4.3.4生产线工艺技术方案

4.3.5生产工艺

4.3.5安装工艺

4.4设备方案

4.5工程方案

4.5.1土建

4.5.2厂区防护设施及绿化

4.5.3道路停车场

4.6公用辅助工程

4.6.1给排水工程

4.6.2电气工程

4.6.3采暖、通风

4.6.4维修

4.6.5通讯设施

4.6.6蒸汽系统

4.6.7消防系统

第五章插电式混合动力乘用车和客车项目建设进度

第六章插电式混合动力乘用车和客车项目建设条件落实情况

6.1环保

6.2节能

6.2.1能耗情况

6.2.2节能效果分析

6.3招投标

6.3.1总则

6.3.2项目采用的招标程序

6.3.3招标内容

第七章资金筹措及投资估算 7.1投资估算

7.1.1编制依据

7.1.2编制方法

7.1.3固定资产投资总额

7.1.4建设期利息估算

7.1.5流动资金估算

7.2资金筹措

7.3投资使用计划

第八章财务经济效益测算

8.1财务评价依据及范围 8.2基础数据及参数选取

8.3财务效益与费用估算

8.3.1年销售收入估算

8.3.2产品总成本及费用估算

8.3.3利润及利润分配

8.4财务分析

8.4.1财务盈利能力分析

8.4.2财务清偿能力分析

8.4.3财务生存能力分析

8.5不确定性分析

8.5.1盈亏平衡分析

8.5.2敏感性分析

8.6财务评价结论

第九章插电式混合动力乘用车和客车项目风险分析及控制

9.1风险因素的识别

9.2风险评估

9.3风险对策研究

第十章附件

10.1企业投资项目的核准或备案的批准文件； 10.2有贷款需求的项目须出具银行贷款承诺函； 10.3项目自有资金和自筹资金的证明材料； 10.4环保部门出具的环境影响评价文件的批复意见；

10.5城市规划部门出具的城市规划选址意见（适用于城市规划区域内的投资项目）；

10.6有新增土地的建设项目，国土资源部门出具的项目用地预审意见；

10.7节能审查部门出具的节能审查意见； 10.8项目开工建设的证明材料；

3.申请购置公务用车篇三

关于申请购置公务用车的报告

县政府：

由于铜陵县乡镇区划，县委于2002年将金栏乡政府一辆桑塔纳2000小轿车调剂给我部。主要用于我部日常工作，已使用10年，维修费高达8万余元。目前，已无再修理的价值。

根据《铜陵县党政机关公务用车管理暂行办法》（铜办[2011]105号）规定，公务用车使用年限超过8年的可以更新。为了更好开展今后的工作，保证车辆和人员的安全，特申请重新购买一辆18万元左右的轿车，以满足工作的需要。恳请县政府考虑我部的实际困难，给予批准，为盼！

以上请示妥否，请批示！

中共铜陵县委统战部

4.商用车资讯篇四

6月17日，由苏州金龙与清华大学联合研发的海格牌氢燃料电池城市客车首次出口新加坡发车仪式在苏州举行，这是我国首次实现氢燃料电池客车的出口。此次出口新加坡的海格氢燃料电池城市客车将作为2010年8月在新加坡举办的首届青年奥运会的官方新能源示范服务车辆。该车的出口标志着我国具有完全自主知识产权的高科技节能环保客车开始迈向国际舞台，从建设绿色节能减排的公共交通到向世界输出绿色节能的汽车产品, 我国燃料电池汽车产业发展步入了一个全新发展阶段。

恒通新能源，畅通新重庆

近日，由恒通客车全自主研发的新能源客车，继5月1日首台投入试运营后，于近日再次向重庆公交集团交付50辆投入818线路运营, 成为重庆公交史上首批批量使用的新能源公交客车。为庆祝这一喜庆时刻, 恒通客车与重庆公交集团举行了隆重的交接仪式, 莅临嘉宾之众, 媒体关注之高, 事件影响之大, 一时成为业内备受瞩目的焦点。

恒通凭借在燃气客车方面的独特优势, 历时三年推出的这批新能源公交客车以气电作动力。与传统客车相比, 节气率高达25%以上, 能耗同比降低25%以上, 废气排放量减少30%以上, 平均行驶噪音降低3-5分贝, 对重庆开展节能减排工作, 改善空气质量, 建设宜居城市, 及大力培育新能源汽车产业, 构建低碳经济体系意义重大。

安凯与客运企业签下纯电动客车国内最大订单

6月21日，我国最大的一笔纯电动客车采购订单在安徽合肥隆重诞生。当天，在广大媒体和嘉宾们的共同关注下，安徽安凯汽车股份有限公司、合肥新亚汽车客运有限公司、合肥国轩高科动力能源有限公司三方代表齐聚安凯公司，共同签下了100台纯电动客车的采购大单。

此次合肥新亚汽车客运有限公司采购的100辆纯电动大巴将采用租赁模式，分批次投入公交线路的营运，采购的车辆将全数采用国内领先的国轩高科磷酸铁锂动力电池为其提供动力。从今年1月24日30辆安凯纯电动车投入合肥18路公交车进行示范运营, 到此次首度与客运企业合作, 签下百辆纯电动车的订单, 安凯在纯电动客车的商业化运营领域再次走在了行业的前列。

台湾嘉义县议长余政达考察中大集团

6月18日, 台湾嘉义县议会议长余政达、副议长张明达一行来中大集团考察。盐城市人大主任马成志、开发区管委会主任王连春、中共盐城市委台办主任董小平等陪同, 中大集团总裁徐连宽、常务副总裁徐仕等热情接待。

余议长一行先后参观了中大汽车、汽保生产基地, 详细了解了中大汽车、汽保的产品特色和全球市场占有率等。在中大汽车生产基地, 并听取了中大纯电动客车的研发进程和发展规划。余议长充分肯定了中大集团所取得的优异成绩, 尤其是在新能源纯电动客车领域, 并兴致勃勃地乘坐了中大纯电动客车。他对安静、舒适、环保的中大纯电动客车给予了高度评价, 同时勉励中大集团加快纯电动客车的产业化进程。

30万辆南骏微车项目开建

四川资阳发展史上迄今为止最大的工业项目——投资30亿元的南骏汽车30万辆轻微型汽车项目正式开工建设。

据了解，作为四川省重点培育的大企业、大集团，资阳市南骏汽车有限责任公司近年来已完成了在商用车领域的产品布局，全面形成了年产重中轻微型卡车10万辆、大中轻型客车1万辆的综合能力。南骏汽车提出了未来10年发展规划——2015年产销汽车41万辆，创产值250亿元;2020年产销汽车105万辆，创产值600亿元。基于打造“百万辆商用车集团”这一战略目标，南骏汽车决定未来3年将投资30亿元，建设30万辆轻微型汽车产业园。

该园区占地300余公顷，全面竣工投产后，将年产销微型汽车20万辆、轻型卡车10万辆，年创产值150亿元、税利10亿元，创造就业岗位15000个以上。

五十铃将在重庆建立全球采购中心

近日，重庆市市长黄奇帆会见了日本五十铃汽车公司总裁细井行。细井行在此间透露，五十铃汽车将在重庆建立全球采购中心，该中心将主要为全球的五十铃汽车提供发动机。

据介绍，2007年，位于重庆的庆铃汽车股份有限公司与五十铃汽车公司合资设立了庆铃发动机公司，五十铃把海外市场的汽车新型发动机需求，小部分转移到了庆铃生产。此次，五十铃汽车全球采购中心在重庆落成之后，五十铃在全球市场上的大量汽车发动机将由庆铃生产。2009年，庆铃汽车年产量达到4万台，比2008年翻了一番;今年，庆铃汽车年产量有望达到6万台;按照计划，到2012年，庆铃汽车年产量将达到12万台。

加拿大为重型卡车设定排放目标

加拿大环境部长最近宣布要为加拿大的重卡设定温室气体排放标准。

加拿大在政策制定上通常会和美国保持一致。今年四月，加拿大和美国共同宣布了提高汽车燃油效率的计划，这是两国自上世纪七十年代以来的头一次。

加拿大机动车燃油效率的条例要求，到2016年，小汽车和卡车的平均油耗需达到每加仑汽油行驶35.5英里，与目前设定的每加仑25英里的燃油效率相比，新的目标提高了42%。条例还要求，2016年，机动车的每英里平均温室气体排放将被控制在250克二氧化碳当量, 而2012年的标准为295克。

福田汽车计划4年内进入欧美市场

继2009年成为全球第一大商用车企业后，福田汽车正酝酿借发动机的升级扩张其全球商用车业务的版图。近日，福田汽车宣布将与美国康明斯公司导入ISF系列欧Ⅵ发动机技术。双方约定，福田汽车将面向全球推出与康明斯公司共同联合开发面向全球市场的欧马可、新萨普及蒙派克欧Ⅵ产品，并将丰田汽车和通用汽车的商用车产品作为了主要竞争对手。

按照规划，福田汽车提前制订了2014年进军欧美市场的计划，福田汽车将在欧Ⅳ、欧Ⅴ成熟技术平台基础上，针对欧Ⅵ产品关键部件进一步优化，福田旗下高端轻卡欧马可、蒙派克和未来的中高端皮卡、终端SUV和大VAN等都将在2014年具备出口日本、韩国和欧美等发达国家的能力。据了解, 欧洲将于2014年实施欧Ⅵ排放标准。

庆铃自产冷藏车亮相

首款庆铃自产冷藏车在重庆车展上正式亮相, 并拟于6月底上市。

据了解, 庆铃冷藏车采用了来自日本、美国的一线冷藏系统, 在炎热的夏季, 启动半小时后便可将车厢温度降至-18℃。庆铃人士透露, 这款冷藏车上市后, 庆铃将依托其100余家4S店, 推出底盘系统、制冷系统、上装厢体“三位一体”服务模式, “冷藏系统厂商会向4S店派驻技术人员, 第一时间给客户提供检测维修服务, 这是目前国内专用车市场上绝无仅有的。”

沃尔沃与美国潘世奇签订600辆订单

近日，美国物流服务供应商潘世奇 (Penske) 卡车租赁公司向沃尔沃卡车北美公司订购了600台VN670牵引车。与正常排放量相比，该车型的污染物排放接近于零，同时还具有更加高效的燃油经济性。

目前，沃尔沃卡车向潘世奇 (Penske) 卡车租赁公司交付的首批100辆卡车已被投入使用于该公司商用卡车租赁业务。其余500辆VN670将在未来几个月内生产并交付给Penske卡车租赁公司。

一汽解放宽体自卸批量出口吉尔吉斯坦

5月份，一汽解放的宽体自卸车型从新疆批量出口吉尔吉斯坦，首批出口共10辆车，接下来出口总量预计将达到200辆。

一汽解放宽体自卸车是根据矿区开采的需要专门设计的专用车型，具有承载能力强，动力强劲，爬坡起步快，可靠性高等优势。

华菱车桥获得国家专利

日前从华菱车桥公司传来喜讯，车桥公司申报的“汽车前桥的转向节与主销连接装置”获得国家专利，专利证书已经下发到华菱车桥公司。

本实用新型专利由鲁俊、樊霄等人联合攻克。该专利是一种汽车前桥的转向节与主销连接装置，属汽车转向装置。

据悉，华菱车桥公司日前已经形成规模化生产，车桥公司不但在生产工艺水平上达到了较高水平，也更加注重车桥的知识产权的保护工作，为车桥公司的大发展、大进步打下了良好的基础。

福特印度扩大对亚太工厂的发动机出口

综合外电报道，福特汽车位于印度钦奈的发动机工厂已经开始向福特泰国组装厂出口汽油发动机。初期月出口发动机数量定为1000台1.4升和1.6升汽油发动机，目的地为福特与马自达位于泰国的合资组装厂AutoAlliance Thailand (AAT) 。

5.公务用车自查报告篇五

一、加强组织领导，确保工作实效

本次自查自纠专项治理工作时间紧、要求高，为确保工作有序推进，取得实效，我局成立了以局党组书记、局长温志刚任组长，局党组副书记、直属机关党委书记*为副组长，局党组成员、纪检组长王萍等相关人员为成员的领导小组，落实专人，对私驾公车和公车私用等问题认真开展了自查自纠和专项治理，切实做到在公务用车方面认真执行上级文件规定，严守纪律、严格管理、严格监督，杜绝违纪违规行为发生。

二、强化思想教育，增强法纪意识

组织党员干部认真传达、学习了《市委办公室、市政府办公室关于进一步加强党政机关和事业单位公务用车配备管理意见》、《县委办公室、县政府办公室关于进一步加强党政机关和事业单位公务用车配备管理意见》等文件精神和有关规定，进一步加强党员干部队伍的思想政治教育，增强党员干部的法纪意识，充分认识到领导干部违规驾驶公车这一问题的严重性，切实做到从领导做起，从自身做起，杜绝违规驾驶公车行为。

三、强化日常监管，扎实开展治理

6.公务用车工作报告篇六

一、改革前公务用车状况

公务用车改革前，全区61个部门（含公、检、法、工商、税务、医院、学校等），13个街道，拥有各种车辆1072辆。纳入这次车改的63个单位共有626辆车；专、兼职驾驶员103人，据统计每年财政负担公务用车费用1995万元（以2003年为例）。其中新车购置费500万元（与上相比呈增长趋势）；车辆使用经费1495万元，平均每辆车每年耗资经费2.39万元（不含司勤人员经费）。

在公务用车管理中存在一些不合理的现象，如拥有公车是一种“待遇”，是 “地位”的象征；公车私用、购车攀比、车辆管理不统一、车辆使用经费较大等问题。这些现象既不利于加强党风廉政建设，同时又使财政负担较重，不利于本地区的建设和发展。至此公务用车管理、使用中的种种弊端已显露无遗。

二、公车改革的意义

为了贯彻落实全市党风廉政建设会议精神，进一步解放思想、改革创新，转变多年来形成的公车管理使用吃财政“大锅饭”的做法，逐步建立符合社会主义市场经济需要的机关后勤保障工作新机制。邓小平同志指出：“对于物质缺乏诱发的不正之风，非得依靠发展经济才能消除。对于体制弊病所滋生的腐败现象，非得深化改革才能治本。”公务用车改革势在必行。推进公务用车改革是实践“三个代表”重要思想、坚持科学发展观的重要内容；是党政机关改革、加快建立规范化服务型政府、切实转变机关工作作风的客观要求；也是促进勤政廉政建设、从源头和制度上遏制腐败的战略举措。推进公务用车改革使管理车辆专业化，使用车辆市场化，用车服务社会化，让职务消费转化为个人消费，减少交通事故，充分调动广大干部职工的工作积极性，从根本上杜绝“车轮腐败”，节约财政支出，加快发展地方经济，加强机关党风廉政建设具有重要意义。

三、改革的方案及基本情况我区的车改工作从今年6月份开始筹备，经过3个月的前期调查，9月上旬全面启动。至12月底，我区63个参改单位417辆公务车（除执法车、保留特殊用车等）拍卖成功，标志着我区车改工作已基本完成。

我区的公务用车改革领导高度重视，成立了以区委副书记、区长刘守成同志为组长的车改领导小组；并由区委副书记、区纪委书记、区车改领导小组副组长万素蓉同志带队赴外地考察。在借鉴了外地如上海、齐齐哈尔等市的先进经验，和本市高新区、青羊区的车改工作经验，统一思想、统一认识，结合我区的实际情况，以“三个代表”重要思想为指导，全面贯彻落实市党风廉政建设会议精神，进一步解放思想、转变观念、创新机制，在算大账、算细账、算对比账的基础上，积极推行公务用车社会化和交通费用货币化。在具体改革实践中，把握了以下几个主要环节：

（一）界定范围和对象，提高广大干部职工的积极性。

我区车改范围确定为全区区级机关各部门、各街道。公、检、法及市垂直领导的单位（含区属医院和区属学校）暂不纳入此范围。对象是参改单位的局级干部、科级干部、一般干部（其他人员）。公务用车改革前，用车的对象主要是局级领导，而公务用车改革后，享受车改补贴的除局级领导外，还包括参改单位局级以下的所有干部、职工。因此，调动了广大干部职工的工作积极性，提高了工作效率，积极支持，参与车改，为顺利推进车改工作奠定了坚实的思想基础。

（二）确定基本原则，明确实施步骤。

在车改工作中，我们做到“政策公开、方案公开、结果公开”，并结合我区实际确定了4个基本原则：一是有利于加强党风廉政建设的原则；二是保证工作需要，不能影响公务活动的原则；三是节约财政支出的原则；四是兼顾国家和个人的利益，有利于调动大多数干部职工积极性的原则。确定车改基本完成时间在2004年12月31日之前。

（三）深入调查掌握实情，制定具体实施方案。

全区部门、街道63个参改单位涉及到626辆公车，情况各异，问题多样。根据区委、区政府的部署，从6月份开始，就对全区车辆情况进行了较为详细的摸底调查。对车辆的购买时间、使用状况、行车里程、费用支出、产权归属、人员配备等基本情况有了较全面的了解和掌握。在此基础上，研究制定了包括改革范围、原则、补贴标准、车辆处置、纪律规定等在内的《成都市武侯区机关公务用车改革试行办法》的建议意见。此外，还先后召开了参改单位领导、车改领导小组成员单位会，听取意见；到部份参改单位听取意见，对车辆使用经费、人员经费进行抽样核算比对。经过反复研究、推敲、修改，最后形成了指导我区车改的指导性文件。

（四）根据实际情况，合理确定补贴标准。

补贴标准的确定，是广大干部职工关注的焦点，也是车改能否成功的核心要素，关键环节。在借鉴外省、市的经验，参考了我市高新、青羊的标准，根据各职级不同岗位，经过认真测算、反复比对、并结合我区的财力建议并报区委、区政府确定：局级正职每月1600元，副职每月1400元，调研员、助理调研员分别为实职的70%（即调研员1120元，助理调研员980元），科级正职为600元，科级副职500元，主任科员500元，副主任科员450元，一般干部（其他人员）每月也可领取补贴400元。

（五）面向社会公开拍卖，依法处置公务用车。

按照武委发[2004]61号文件精神，对全区所有参改车辆按照公开、公平、公正的原则，面向社会拍卖。

参改单位所有车辆经公示后，由本单位车改领导小组确定参改车辆，并报区公务用车改革领导小组同意后，车改单位再次公示参改车辆和留用车辆。所有参改车辆经区公务用车改革办公室汇总后，由区国资办委托成都市物价局价格认证中心遵循独立、客观、公正的原则，按照规定的标准、程序和方法，依法对432辆车进行了价格认证（估价）。

区政府采购中心组织由专家、车改领导小组代表（由区委办、区组织部、区纪委、区监察局、区政府办、区财政局、区审计局、区物价局、区国资办等组成）共同组成的招标小组面向社会采用竞争性谈判方式公开招标拍卖机构。经过现场谈判，最终确定四川省嘉诚拍卖公司为中标公司。在招标过程中特邀请了武侯区公证处对招标全过程进行了公证。由区国资办委托中标公司嘉诚拍卖公司面向社会公开拍卖我区参改的432辆公务用车。

拍卖公司依法、规范、公平、公正、公开地实施展示、拍卖。分别于2004年12月4日、11、18、25日和2005年5月28日组织实施了五场大型拍卖会，共有五千余人（次）参加竞买。参改的434辆车价格认证中心估价金额1423.04万元，每辆车平均价格为3.28万元。拍卖成交金额1860.244万元，每辆平均价格为4.286万元。

按评估价计算，434辆车共计增值额439.2万元，增值比例为30.86%。采取公开拍卖方式处置公务用车增强了国有资产处置的公开性，让民众更好地监督政府；专家认为此举增强了政府办事的透明度，提高了政府的公信度；有利于阳光政府、规范化政府的建设，媒体争相报道，社会反响良好。

（六）明确交通补贴费使用范围，严明工作纪律。区委、区政府在公务用车改革试行办法中明确了有关纪律规定，区纪委也制定了相关的纪律。一是凡领取了交通补贴费的领导干部从车改方案执行当月起，在市区内的一切公务活动需用交通工具的，其费用一律由个人支付，二是因公出差到成都市各区（市）县以外，需乘火车、飞机、车、船等交通工具的，按《四川省省级行政事业单位工作人员差旅费开支规定》报销差旅费。区纪委、监察局也制定了相应的《公务用车改革纪律规定》，对违反规定擅自购买、配备公务用车，一律没收上缴；领取公务交通费的所有人员，不准向管理服务对象借用车辆或接受赠车；不准利用职权和工作关系找管理服务对象无偿添加油料，获取车辆配件以及报销交通费用等涉及个人的费用；任何单位不准擅自提高或巧立名目变相提高公务交通费的发放标准；享受公务交通补贴的所有干部，不准为节约交通补助费用而延误、影响正常公务活动的开展。

四、车改工作的几点体会

（一）区委、区政府的正确领导和决策。为适应规范化服务型政府建设的需要，加强党风廉政建设，区委、区政府大胆突破传统观念，提出了实施公务用车改革的思路。

（二）领导高度重视，统一思想认识。为保证车开工作顺利进行，由区委、区政府召开了全区车改工作动员大会，大会宣布了车改试行办法和车改纪律规定。使全区干部职工统一思想，统一认识，全区上下形成合力。为保证公车改革的公开、公正、公平，区委、区政府确定将全区参改的车辆面向社会公开拍卖。由于区委、区政府的正确决策，整个车改工作积极、稳定地进行，并取得了较好的效果。

（三）我区车改的成功，归功于市纪委、市机关事务管理局在业务上的指导。外出学习、考察、带回了先进的可借鉴的经验，在我们具体操作实践过程中，各级领导机关给我们提出了很多宝贵的意见和建议。

（四）车改工作的顺利进行与全区广大干部职工的理解支持、各参改单位的积极配合分不开的。在车改的工作中，尤其是在后期评估、封存期间，正值年底各项工作繁忙时期，各参改单位的领导、干部职工非常理解、支持配合，使车辆在评估、拍卖阶段能够顺利、正常地进行，在时间短、任务重、人手少的情况下，保证全区车改工作能够按照区委、区政府提出的要求，圆满地完成各项任务。

7.商用车资讯篇七

2010年11月24日-27日, 2010中国绿色产业和绿色经济高科技国际博览会在北京展览馆隆重举行。作为当前中国新能源领域最高规格、最高级别的盛会, 有资格 (机会) 出席此次博览会的均是各个绿色产业及新能源相关领域的领军企业。在新能源汽车方面, 宇通客车作为国内客车第一品牌, 携ZK6126MGQB9与ZK6100EGAA两款车型惊艳亮相, 分别针对公交与旅游市场, 向世界展示了中国新能源客车的最高成就。

安凯成高交会指定用车

享有“中国科技第一展”美誉的中国国际高新技术成果交易会，11月16日在深圳国际会展中心举行。自1999年首届举办以来，高交会已经成功举办了11届，本次大会主题是“科技引领转型、创新驱动发展”。

作为本届高交会指定用车赞助商，安凯客车携两款最新HFF6120G03EV纯电动公交和HFF6121G03SHEV补电式纯电驱动客车参展。这是国内首款采用全承载技术生产的新能源客车，而补电式电动客车是安凯最新研发成功的新能源车型。

在本次高交会上，安凯客车被大会组委会指定为专用车辆，安凯客车参展的两款电动车也是大会上“新能源与节能环保展”中最为抢眼的参展车辆, 国内外客商纷纷来到安凯客车展台, 了解安凯新能源客车的相关情况。

海格客车世博服务获好评

近日，上海市政府机关事务管理局给苏州金龙送来了感谢信和锦旗，上海崇明巴士公交公司送来锦旗，世博会大型公益活动“明星带你看世博”组委会专门为海格客车颁发了荣誉证书和奖牌，以示对海格客车在世博期间所提供优质服务和保障的感谢。

上海市人民政府机关事务管理局在感谢信中写道, 世博会期间, 管理局及所辖锦勤汽服公司负责世博贵宾的车辆服务工作, 责任重大。获悉情况后, 苏州金龙专门为锦勤汽服提供了人力和服务资源的鼎力支持。经过努力, 锦勤最终圆满完成了接待任务, 赢得各界的高度赞扬。“海格精神服务世博”, 上海市人民政府机关事务管理局对于海格客车所做的工作给予了高度肯定。

154辆恒通客车即将服务兰州公交

入冬以来，恒通客车工厂内热火朝天，正在紧锣密鼓地赶制国内、国外的批量订单车辆，其中最吸引笔者的是兰州公交集团的154辆纽曼前置二踏天然气客车，这批车于12月3日交付兰州公交集团，陆续投入到20路、71路、103路等线路运营，将淘汰原有的老旧车型，为兰州的天更蓝、水更绿作出新的贡献。

格尔发“红动中国行”长沙站启程

在相继走完北京、广州、深圳等多座城市后，江淮格尔发“红动中国行”在长沙又开始了新的征程。2010年11月19日，长沙中南汽车世界江淮汽车格尔发4S店举行了盛大“好车不怕远征难——格尔发红动中国行”长沙站发车仪式。

据了解，此次活动以北京为起点，跨越华北、华东、华南，横穿保定、青岛、郑州、阜阳、合肥、苏州、长沙、广州、深圳等17座城市，车队将历时3个月，完成从北到南的品质之旅、关怀之旅。活动期间，江淮汽车还将携手其经销商，设立“格尔发关怀服务站”，为路过的卡车用户送去包含药品、食品的“健康关怀箱”，让用户享受到格尔发人性化的贴心关怀。

东风柳汽2011年商用车销量保八争十

1 1 月28日，东风柳汽201 1年商务年会在广西柳州召开，东风柳汽总经理程道然在会上表示：2011年东风柳汽全年的商用车销量预期突破8万辆，力争达到10万辆。

程道然表示，预计2011年宏观经济指标平稳，经济增速将在2010年的基础上略有下滑，2011年国内GDP增速为9.0%左右，全年经济将呈现前低后高的走势。在此宏观环境的影响下，预计中国的卡车市场2011年将在牵引车将继续上升，自卸车增长空间有限;平板车需求相对平稳;公路运输型车辆轻量化需求更明显;其中牵引车高端化趋势明显;工程车需求更宽、更大、更长、更结实，且重型化趋势明显。

斯堪尼亚工程车辆全系列亮相宝马展

1 1 月18日全球领先商用汽车制造商斯堪尼亚将携一系列工程车辆及工业发动机产品盛装亮相在上海举行的第五届中国国际工程机械、建材机械、工程车辆及设备博览会 (简称bauma China 2010) , 这是拥有近百年工程车和发动机生产历史的斯堪尼亚第二次参展bauma China。展会期间, 斯堪尼亚还将举行工业发动机技术研讨会。

斯堪尼亚将在本次展会上展出的工程车辆产品为斯堪尼亚R 560 8x4工程车底盘和斯堪尼亚P380 8x4重型自卸车。两款工程车辆展品充分体现了斯堪尼亚的传统性能优势, 可满足最艰苦工况、路况、地理和气候条件下的高强度重型作业要求, 拥有高出勤率和有效载荷率, 并具备出色的安全性和燃油经济性。

山西缺油物流普涨翻倍

从10月份开始的“柴油荒”，影响渐渐波及到我省物流行业，记者昨日走访省城物流市场发现，由于加油难、柴油涨价、车辆不好联系等原因，引发物流运营成本增加，进而直接导致了我省物流运费价格高涨，运费也从之前的700元/吨涨到如今的900元/吨，而且这一价格在一些中小企业表现得更为明显，最高涨幅已达100%。业内人士预言，在这样的背景下，加上原本就激烈的行业竞争，可能使得一些中小物流企业生存艰难, 如果经营不善, 或将被淘汰出局。

华凌：多措成就市场高增长

2010年以来，我国的商用车市场虽然保持着强劲的增长，但整个行业的竞争十分激烈，要想在中国的商用车市场保有一席之地，不仅要经受得住国外高端、高性能产品的竞争，还要面对国内同行的同质化产品竞争。对此，华菱重卡一步一个脚印，在夯实内部管理的基础上，不断提高产品的市场竞争力，抢夺市场份额。

据悉, 华菱公司依托过硬的产品品质、雄厚的技术实力与创新的营销模式, 在巩固原有市场份额的基础上, 不断提高市场占有率。公司不仅原有市场份额保持了增长, 还在一些市场基础相对薄弱的地区获得进一步扩张。特别是在竞争对手原有的强势市场 (如西南地区、华北地区) , 华菱的市场份额正在进一步提高。而华菱目前有三大系列车型热销, 可匹配不同厂家的动力总成, 涵盖了从自卸车、牵引车、重型载货车等多种车型。以代表华菱最新品质的星凯马重卡为例, 作为中国汽车工业自主开发水平的标志之作, 其所匹配的发动机、变速器、驱动桥三大总成, 均达到了国际水平。同时, 华菱自主研发的前后桥匹配后, 让星凯马拥有油耗低、低速扭矩大、噪声低、可靠性好等优点, 而产品卓越的品质也越来越得到市场的认可。

俗话说, “好酒不怕巷子深”。但是在当今社会, 品牌的推广也同样非常重要。华菱公司的营销体系多次进行创新应用工程, 开展更加全面、深入的支持与协作, 促进华菱营销机制向支持型、服务型发展;全面提升华菱经销商、服务商的终端营销能力, 为市场新品提供最强大的营销服务保障。

记者从华菱营销公司以及华菱各地的经销商处了解到, 为培育华菱营销体系持续发展的能力, 华菱每年都会定期对经销商、销售人员进行系统培训, 培训内容包括企业文化与华菱品牌价值、华菱系列产品平台推介、销售管理相关规定、DMS系统操作等。正如华菱营销总监王延安所言:“华菱希望通过这些新的成员单位的销售能力, 促进经销商发挥营销主动性, 提高营销能力。”据悉, 为更好地帮助华菱的营销团队提升销售能力, 华菱还专门为销售华菱的品牌经销商经理开办培训班, 就销售流程、客户管理、人员管理开展专业培训, 帮助他们提升经销店的竞争力和管理能力, 完善组织机构设立、职责划分等, 从而最终帮助华菱占领市场。

第三届卡车节油大赛完美收官

1 1 月18日，由《商用汽车新闻》主办、中国定远汽车试验场协办的“第三届中国国际卡车节油大赛”颁奖典礼在北京隆重举行，经过激烈的“厮杀”，参加本届卡车节油大赛的10家卡车企业各有斩获，分获不同组别的节油冠军。来自交通运输部、环保部、商务部、国家质检总局的领导以及中国物流与采购联合会副会长戴定一、中国汽车工业协会副秘书长支敏等嘉宾为获奖企业颁奖。

8.机关公务用车自查报告篇八

根据徐汇区纪律检查委员会、徐汇区监察局、徐汇区财政局、徐汇区审计局徐纪〔〕9号文件，学校高度重视小金库专项治理工作，于6月17日下午召开专题行政会议，进行思想发动，政策宣传，共同学习文件，深入认识文件精神、检查范围、专项治理的`内容、重点要求等，明确自查工作和时间节点。

经行政负责同志深入年级组、教研组、各处室等认真自查，我校没有小金库行为。没有违规收费、罚款及摊派而设立小金库没有资产处置、出租收入设立小金库没有以会议费、劳务费、培训费和咨询费等名义套取资金设立小金库没有经营收入未纳入规定账簿核算设立小金库没有虚列支出转出资金设立小金库没有以假的发票等非法票据骗取资金设立小金库没有转移资金设立小金库更没有利用小金库资金发放津补贴的行为。学校按照本市《关于印发〈上海市预算单位银行账户暂行办法〉的通知》的规定开设银行账户，按照国家及本市有关财政票据的规定管理和使用财政票据。

对以上自查结果，学校召开两委会进行了通报，并在此基础上组织相关部门同志填写《徐汇区教育系统治理小金库自查情况表》、《单位小金库自查自纠情况报告表》、《银行账户清理自查表》和《上海市财政票据使用情况表》，学校校长、书记、支委纪检委员、会计、报帐员等同志在《治理小金库自查情况表》上承诺签字，确保上报材料的真实性。

9.公务用车交通违法整改报告篇九

转来《2012年公务用车交通违法整改通知书的督办函》悉，我局高度重视，立即召开专题会议研究整改措施，对交通违法情况进行了通报。现将有关情况汇报如下：

1、2月25日下午16时，我局组织全体司机（含局属二级单位）召开会议，传达了《2012年公务用车交通违法通知》文件精神，通报了2012局机关及下属单位公务用车交通违法情况；再次集中学习了我县关于“治脏、治乱、治堵”工作方案、2013年新交通法规、《局机关管理制度》等，结合近期上级部门关于公务用车的有关文件规定，针对车辆管理存在的薄弱环节进行了全面排查，要求全体司机要高度重视公务用车交通违法造成的不良影响，结合自身工作实际和业务水平，深入查找存在的问题并及时整改到位。

2、按照“谁主管谁负责”的原则，切实落实交通安全教育责任，强化对驾驶人员的管理。严格实行驾驶人员违法倒查制度，各车属部门负责人为公务用车交通违法责任第一人，要切实履行管理职责，担负起对驾驶人员的交通安全法制教育和培训责任。

3、严格执行驾驶人员每周学习制度。将每周一为交通安全学习宣传日，局党政办牵头组织全体驾驶员集中学习宣讲交通法规、通报交通安全法规执行和车辆违章处罚情况，并将《公务用车交通违法通知》在显著位置张贴公示。

4、进一步完善公务用车管理制度，健全驾驶员考核长效机制，加大考评力度，对不能胜任现岗位工作的调离本岗位，对发生严重违章和累计违章次数较多的司机将予以全局通报和经济处罚，并取消本所有评优资格。

10.浅析乘用车平台技术篇十

随着科技进步和汽车市场的变化, 单一型号乘用车产品的生命周期越来越短, 面对消费者个性化的需求, 传统的仅靠大批量生产和低成本竞争的开发和运营模式逐渐变得难以适应市场要求。为了解决这一问题, 在上世纪80年代, 产生了“汽车平台”的这一概念, 它涵盖了开发和制造的各个环节。世界上第一个乘用车平台在德国大众诞生, 通过平台战略的实施, 大众公司整合了产品系列, 到2013年, 由此带来的效益达到280亿美元, 同时大大提高了产品的竞争力, 加快了新产品推出的速度, 这一战略使德国大众取得了巨大的成功, 整车销量位于世界前列。

国内各大自主品牌汽车厂虽然也都号称拥有各种车型平台, 但从所推出的车型可以看出--与真正掌握平台技术的先进企业相比, 对平台技术的掌握还存在比较大的差距。结合国内现状, 对乘用车平台技术进行分析, 以更好地理解和掌握平台技术。

1 乘用车平台介绍

1.1 平台简介

乘用车平台的核心分成下车体和底盘两部分, 是在开发过程中用基本相同的下车体和底盘, 可以同时承载多款不同车型的开发及制造, 产生出外形、功能都不尽相同的产品, 例如三厢轿车、两厢轿车、SUV和MPV等等。同一个平台使用的底盘系统, 可以有一种或多种。优秀的平台, 其可以匹配的底盘系统往往有两种或更多, 轴距和轮距等关键参数还可以在一定范围内进行调整, 可以衍生出来的车型数量更可观, 能满足的客户群体就越大, 可能产生的效益就越好。

1.2 平台战略优点

平台战略是当前汽车产品开发中, 自然资源、人力资源和时间周期都相对较少的一个开发战略, 制造过程也拥有相同的特点, 优点显而易见。正由于其在关键资源方面所拥有的这些明显优点, 平台战略得到了几乎所有汽车集团的认可并全力推广应用。

当同平台系列车型采用了相同或类似的核心零部件时, 对一个零部件进行的优化和升级可以轻而易举地直接覆盖同平台采用了相同核心部件的系列车型, 而不需要对不同车型分别进行优化和升级, 优点明显。

1.3 平台战略缺点

当同平台系列车型采用了相同或类似的核心零部件时, 虽然优点很明显, 但如果这个平台上的核心零部件出现设计和制造缺陷时, 其同样顺理成章地波及同平台的所有系列车型。相对非平台化车型, 风险也明显增大。由于所有平台零部件都经过了严格的试验验证, 虽然无法保证百分之百的可靠性, 但风险是完全可以控制的。

虽然平台战略有缺点, 但瑕不掩瑜, 其仍旧得到各大汽车集团的大规模应用, 并且在可预见得未来, 平台化程度会越来越高, 朝着模块化方向发展。

2 平台开发解析

要进行平台开发, 战略上需要有各车型及谱系的中、长期稳定发展规划, 技术方案上需要考虑和满足的条件, 以及开发过程如下:

2.1前提:首先确定平台定位及同一个平台上开发的车型谱系种类、数量和关键性能参数, 关键性能参数的变化范围在这个平台可以接受的范围之内。车型规划确定以后, 后续不能有大的变更, 否则会严重影响平台成果。

2.2前期将平台系列车型需要搭载的系列关键零部件, 包括动力总成系列、供油系统、进排气系统、散热系统、空调系统、内外饰附件系统和电子电器各系统等做有规划的选型设计和布置, 以便同平台车型均可以使用相同或核心相同的零部件。因为关键技术参数差别大而确实无法共用核心的关键零部件, 也要尽可能在对外的机械、电子和电器接口上与平台车型通用化。

2.3确定平台将要搭载的动力总成和其他关键系统的同时, 开发底盘和下车体平台。根据平台定位和关键性能参数等确定整车悬挂系统、副车架、传动系统和下车体方案。这个开发过程的复杂程度和难度只有真正经历过平台开发的人员才能深刻体会。

2.4底盘和下车体大方案确定后, 在平台化的原则下, 综合考虑平台各个车型的基础上进行详细设计, 直至完成首轮平台设计。

2.5首轮平台设计完成后, 需要对平台所有车型进行强度、刚度、疲劳耐久性能、碰撞性能和舒适性试验验证, 并根据试验结果优化整个平台设计, 再投入新的生产, 直至满足平台所有车型的全部试验要求。

3 仿真分析和试验验证

在每一轮设计过程, 都包含了大量的仿真分析工作--每一个部件方案调整后都需要经过仿真分析进行认可。每一个大的设计阶段结束后, 都需要对整车进行一轮完整的分析, 分析合格后才有可能投入制造, 不满足仿真分析要求的需要优化到合格为止。

首轮样车制造出来后, 需要对平台系列车型进行完整的试验验证和调校, 试验包括整车强度、刚度、疲劳耐久性能、碰撞性能、夏季、低温、高原、扬尘等各种试验, 同时要进行底盘调校、动力总成、EPS及各种电子电器部件的标定工作, 以指导下一轮优化设计工作。

4 结束语

乘用车平台技术已经深入到各个汽车集团, 虽然国外领先汽车集团已经走在前面, 但作为整车设计的一个重要方向, 不意味着国内汽车集团不能走这条路;相反, 需要在现有平台化技术的基础上, 瞄准比平台化更高层次的模块化目标, 高起点地对旗下车型进行有规划的开发, 以便在可见的将来, 技术上达到甚至超过国外领先汽车集团。

参考文献

[1]兰凤崇, 庄良飘, 钟阳, 陈吉清, 韦兴民.乘用车车身结构轻量化设计技术研究与实践[J].汽车工程, 2010, 32 (9) :763-768, 773.

11.关于公务用车专项治理自查报告篇十一

一、专项治理各项工作基本情况

建立公车专项治理工作机构和机制。全市开展公务用车专项治理工作以后。我乡迅速成立公务用车专项治理工作小组，办公室设在党政办办公室，具体由王献军负责专项治理工作，传达治理工作的具体要求和具体部署，明确工作任务，工作措施和完成时限。

二、公务用车配备使用管理情况。

我乡公务用车一共有4辆，具体情况见附表。在公务用车管理方面，制订《车辆管理制度》，严格执行公车定点停放、定点加油、定点维修“三定”管理，健全完善专人负责、统一派车、明确线路以及用车与缴费分离等制度。严格执行车辆派遣、驾驶、检查等规定，坚决杜绝公车私用参与旅游、婚丧嫁娶、接送学生和学开车等与公务无关事宜。认真落实各项安全措施，不允许酒后开车，不准违章驾驶，不带故障行车，不准以车谋私。在车辆维修方面，履行节约，采取有效措施，努力降低消耗，节省车辆费用开支。

三、登记自查和审查核实情况。

我乡严格按照《开展公务用车问题专项治理工作自查核

查的紧急通知》（攀公车发„2011‟2号）文件精神，认真登记自查，详细登记，保障车辆登记信息的真实性、完整性、准确性。

四、违规问题认定情况

我乡切实加强公务用车管理，规范领导干部用车行为，严格按照上级有关规定，不超标准配备公务用车、用公款擅自购买公务用车。不向企业调换、借用车辆或摊派资金购买车辆，对公务用车不搞豪华装修，特别是不搞高于原车配置设计进行装修，增改与汽车行驶无关的设备。

12.用车报告篇十二

我记得有一个有趣的笑话是这样说的：当代大学生，有德有才是优品，有才无德是危险品，有德无才是残次品，无德无才是废品！诚然，学校只交给了我们知识和技能，但却未交给我们如何做人，如何做一个贤德的人。这就好像我们是一个个苹果，学校为我们反复抛光上蜡，使苹果看起来光鲜亮丽，鲜艳欲滴，令人垂涎三尺，担保不齐外表红光的苹果，内里已经腐败、溃烂，或是在芯里长了一只胖虫子。我想，每个人对待烂苹果都是一样的——扔掉，即使再红光，即使再有食欲。那么大学生的心理问题究竟有哪些呢？具体表现都有什么呢？危害及解决方式都有哪些呢？各位看官，且听我慢慢道来~~

第一类普遍性问题就是烦躁、厌学。具体表现就是逃课、对任何事都没有积极性、整天无所事事，却在不断埋怨：“我好烦啊···好没劲啊···我不想去上课啊···”云云。造成这种现象的原因有很多，比如：考试失利，到了一所不喜欢的大学，所以产生的厌学、厌世的想法。有如不喜欢本专业，不喜欢上专业课。但我觉得最多的就是“纯粹性烦躁”即因为想烦躁而烦躁，是一种虚无的、纯粹的、没来由的烦躁，用白话说就是“作（zuo)“,我觉得这是八零后、九零后特有的一种情绪，我们厌学、我们厌世、我们讨厌一切、我们无时无刻心里不揣着一团乱麻，蹭的我们心里毛躁躁的，我们一刻也呆不住，却又什么都不想干。这是新一代大学生普遍存在的一种情绪，有些人只是间歇性发作，有些人却全年都在发作。本人觉得此病无药可治，因为它的诱因是没来由的，致病因素是不存在的。这就好像你想炸毁一座楼房的地基，但它却是一座空中楼阁——没地基，你不知道怎么把炸弹安上去，除非空投炸弹，我想这个“空投炸弹”或许就是时间，也许这种烦躁时青春期的一种表现，成熟后就好了。但这种心理带来的副作用却是深远的、持续性的，且破坏力及杀伤力极强。它摧毁了学生们的上进心，模糊了目标，使学生失去方向感，从而让学生们在大学里什么都没学到，庸庸碌碌过日子，毕业后才恍然发现自己一事无成，用人单位不要，或许连对象都找不到。

第二种心理问题是攀比跟风，喜欢，喜欢奢侈品，且必是别人有的东西。俗话说：别人碗里的肉香，外来的和尚会念经，别人的媳妇就是漂亮！虽然这只是玩笑话，但却充分暴露出了大部分人的心理问题。大学生的价值观或许还不完善，所以就产生了一种简单的方法——大多数人坚持的，就是对的！大多数人都有的东西，我也应该有！鲁迅叔叔曾说过一句话：“世上本无路，走的人多了也就成了路”，这句话放在这里或许不恰当，但我想说的是在大学里普遍存在的跟风现象：亲，快来买童佳倩式的帽子吗？你看，好多人戴，多流行~~亲，你想买iphone吗？今年最流行的，好多人买哦~~然而就有些大学生不顾自己的审美观点，不顾自己是否需要，不顾自己兜里还揣着几毛钱，果断先买了再说！反正好多人买，我也不吃亏，这是不对的。大学生应有自己独立的判断，哪些应该而那些不应该。

当然还有一小撮沉迷于网络不能自拔，其中尤以男生为主，他们昼伏夜出，他们奋死拼杀，他们醉生梦死，他们挥金如土····你有为了你的游戏升级而不吃饭、不睡觉、不外出、不洗脸、不刷牙吗？有过为你的游戏大笔砸钱买过装备吗？有为过你的游戏不放弃一分一秒的赶时间上网吗？如果以上症状你都有，那么恭喜你，你已成功患上了网瘾，你在虚拟世界种无法自拔，投的钱越来越多，升级！升级！！升级！！！这类问题类似于吸毒患者，需要靠自制力与意志力克服，甚至需要强制手段，治愈周期是漫长的。

有人说大学是恋爱的圣地，但反方向也是失恋的聚集地，有些大学生承受不住失恋的悲痛，调整不好情绪，导致无心他事，甚至生活不能自理。但也有小部分的人他们是活在了自己制造的悲伤阴影中，不是无法摆脱而是不想摆脱，整天搞得悲天悯人，死去活来，其实失恋的影响远没有那么深。这也是80后、90后典型的“作”的表现。

大学里面请客吃饭是常事，但也有为了面子来来回回的请客的，“请客请到钱包涩，吃饭吃到胃抽筋”，这其实也是虚荣心的另一种表现。此外普遍存在的心理问题还有啃老榨汁，叛逆犯上的，家庭关系不和睦，认为父母生来就欠他的，为他出钱出力是应该的，这样的孩子着实应该让他去体验一下生活，切断生活来源，体验父母的艰辛，赚钱的不易。

13.东风“大商用车”战略浮出水面篇十三

一个显现的事实是:在中国汽车产销连续两年世界第一之后, 今年上半年, 由于受到国家宏观调控政策的影响, 中国车市整体处于低速增长。其中商用车产、销分别为211.11万辆和221.50万辆, 同比下降6.07%和3.67%。除客车产销同比增长外, 其余均低于上年同期。根据中国汽车工业协会的预测, 今年全年商用车市场有可能呈现负增长。为此, 很多重卡企业纷纷下调年前的市场预期。

不过，对于东风商用车来说，大可不必为今年的行情犯愁。原因在于，东风商用车今年前八个月不仅延续了去年强劲的发展势头，还领跑了重卡的市场行情，成为了今年1—8月的销量冠军。今年前八个月，东风商用车累计销售东风品牌中、重卡近17万辆，销量持续保持中、重卡行业第一。对于今年全年的销量，东风商用车公司总经理黄刚表现出信心，认为完成年前制定的既定目标已是大概率事件。

与此同时，整车和动力总成产能不足的问题却在以往的生产中始终与东风商用车如影形随。不过随着9月29日东风商用车重卡新工厂的正式投产，黄刚一直悬着的心正在逐步放下。

“重卡新工厂全面投产后，东风商用车十堰基地重卡生产能力将达20万辆/年，成为中国最大的重卡生产基地。”黄刚表示，当前，中国重卡市场正在逐步提升，客户对产品的可靠性、燃油经济性、运输效率的要求不断提高。东风商用车关注到新的市场趋势，新的定位可能会出现，因此正积极做好一切准备。新工厂的投产将有助于东风商用车生产更多符合客户需求的产品。“在当前的市场环境下，客户依然对购车成本表示关注。东风商用车未来的市场主流依然还是价格在30万元上下的高性价比产品。暂不会将目光停留在价格很高，只有1%市场份额的产品上。”

东风商用车重卡新工厂起步于2010年5月，历经一年多的建设，于今年6月新装配线进行试运行生产。9月29日，新工厂一期项目全面投产。值得注意的是，重卡新工厂不仅承担着东风天龙及未来重卡新产品的生产任务，集整车装配、测试试验、储运交付于一体，还致力于东风商用车制造管理达到国际标杆水平，作为绿色环保生态工厂成为企业品牌传播的一个窗口。

“近年来，东风自主研发生产的dCi 11和4H发动机，由于其突出的动力性、燃油经济性和可靠性，搭载在天龙和天锦产品上，为用户所喜爱，销量不断攀升。在可以预见的未来内，已建成的生产能力将不能满足市场的需求。因此，在完成重卡整车项目一期工程之后，需要立即着手动力总成新工厂的建设。动力总成新工厂将布局新的产品平台，实现发动机和变速箱两大业务的资源整合和技术改造。”9月29日，在东风商用车重卡新工厂正式投产的同时，东风商用车还举行了东风商用车动力总成新工厂的奠基仪式。

新的东风商用车动力总成新工厂落户于十堰工业新区汽车工业园内，占地面积约2500亩，主要生产东风自主的中重型发动机和变速箱。新工厂一次规划，分步实施，一期工程将在2013年完成。动力总成新工厂的建设目标与重卡新工厂一样，是QCD水平具有全球竞争力的标杆工厂和节能环保的绿色工厂。

黄刚表示，建设代表整车核心技术的动力总成新工厂，是基于对行业趋势的研判;是基于公司发展对产能的需求;是基于公司长远发展的思考而做出的重要决定。“东风商用车重卡新工厂和动力总成新工厂的建设，不仅可以确保东风有限新中期事业计划中100万台增量的完成和4倍出口量的实现。还为东风商用车领先的行业地位和东风汽车公司‘大商用车’战略提供了充足的制造保障。”

黄刚认为，从当前中重卡市场的表现看，东风商用车目前已经连续多年位居全球前三甲的位置。

如果仅从销售排名看，东风商用车已经是一个国际化品牌。“但我们不这样认为，因为我们有超过95%的产品销售都在国内完成，这意味着我们仅有5%的产品在海外销售。今年，东风商用车大概会有1万辆的卡车出口到海外。下一阶段，我们要把东风品牌变成一个真正的世界品牌。这意味着东风商用车的销量将有更多的在海外实现。在成为中国市场第一的同时，在海外市场，我们要得到客户的普遍认可。”在国际化品牌的构想中，黄刚认为，东风商用车将采取分步走的策略。一是继续强化东风商用车在中国市场的领先地位;二是要成为亚洲领先的商用车品牌;三是要最终成为一个全球认知的商用车品牌。一个好消息是，今年前八个月，东风商用车海外出口同步实现稳步增长，同比增长为12.7%。

“目前，我们的产品已经进入到东南亚、中东、非洲等市场，正在开发南美市场以及俄罗斯和中西亚市场，但这并不意味我们的产品不需要做进一步的改进。我们不仅要满足当地法规要求，客户差异化的要求，还要满足包括地理、气侯、道路交通条件状态的改进需求。东风商用车追求的不是昙花一现的短期销量，而是产品质量与售后服务的全面完善。每进入一个市场，我们都要在那里建立一个完善的售后服务体系，不仅让客户以满意的价格购买不错的产品，还要使他们使用起来全程无忧。”

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