轨道车规范管理计划

轨道车规范管理计划（13篇）

1.轨道车规范管理计划 篇一

铁路工务段轨道车运记管理考核办法 管内各单位：

为切实加强我段自轮运转设备管理，强化司乘队伍作业标准，杜绝司乘人员两违，确保段自轮运转设备运用安全，结合近期工务安全工作形式，特制定本考核办法。

一、组织领导

段成立轨道车运记考核领导小组。

二、考核方式

每月21日—次月20日为一个考核期，由安调科、材料科、职教科组织，对全段25台轨道车，中机1台的日常监控运记情况进行检查分析。对司乘人员出现的违章操作情况，安调科将下发考核通报，由轨道车队进行督促整改落实，并纳入月度考核。

三、考核办法红线：（定责按段红线管理办法进行考核）

1、关闭LKJ-93运行监控装臵运行。

2、未确认地面信号进行解锁操作。

3、机车运行速度高于监控显示限速的监控放风。

违反上述问题的：初次对责任人（司机、副司机）待岗3个月，扣罚包保工长、副工长300元；连续发生两次的对责任人（司机、副司机）就地撤职，扣罚包保工长、副工长500元；所在工班1个月有两次以上的给予工长及相关管理人员警告处分直至撤

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职。

备注：副司机有责任和义务督促司机正确使用LKJ-93运行监控装臵，对司机不听劝阻违章操作，副司机向工班汇报后可拒绝出乘。

严重违规事件（定责每件对责任人考核200元）

1、交路号、车站代码、车次上下行别、客货状态、本补状态设定错误，开车后运行一个区间或一个闭塞分区。

2、晚按压[开车]键，超过一个区间或一个闭塞分区。

3、“支线”操作错误，造成运行经由线路无控制模式或模式混乱。

一般违规事件（定责每件对责任人考核100元）

1、库内未做制动机试验，制动机试验不标准。

2、列车未按规定试闸。

3、未按规定条件进行解锁。

4、撞慢行、道岔、线路、车辆等限制速度造成常制或自停。

5、按有关规定可以进行处理的故障未处理好或关机（造成联控重要信息按联控重要信息考核）。

6、设备发生故障回段后未及时报修。

7、人为原因设备故障造成列车常制、放风。

8、人为损坏监控设备，视情节赔偿外扣罚责任人。

9、防溜报警、降级状态运行、轮对空转时，未正确操纵列车及操作监控装臵而造成放风。

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10、机车出入库时未按规定进行监控装臵的出库、入库操作。

11、错误输入司机代号、车次开车时。

12、进侧线未输侧线股道号码。

四、相关要求

1、按红线、严重违规事件、一般违规事件及考核金额进行确定。

2、轨道车队对每月检索分析发现的违章在五日内进行回复确定。五日内未回复确定时，由轨道车运记考核小组进行定责考核。

3、劳人科根据安全科提供的考核金额对轨道车工班、轨道车司机进行考核，其中考核金额纳入到轨道车运用管理考核评比中作为专项奖励基金，每月用于行车无违章违纪表现突出的轨道车工班、司乘人员进行专项奖励。

五、其他事项

1、认真执行。铁道部《轨道车管理规则》、《技规》、《行规》、《车机联控办法》、《武汉铁路局轨道车LKJ-93型监控装臵管理办法》和《武汉铁路局轨道车管理办法》等各项规定，遵守行车纪律，确保行车安全。

2、轨道车司乘人员必须按规定正确使用LKJ-93监控装、臵，使用说明书人手一册必须随车携带，运行中严禁违章操作、擅自解锁、正常情况下运行区段运记无记录的按段“红线”管理规章处罚。

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3、全面提高司乘人员业务素质，确保轨道车及大机运用安全。轨道车运行必须严格执行《轨道车乘务作业标准》、《轨道车操作规程》、《轨道车呼唤应答标准》和《车机联控作业标准》，认真填写轨道车工作日志。

4、认真执行轨道车的日常运行检查工作。出乘前司机、副司机必须全面细致检查轨道车发动机、车辆走行部分、三项设备、工具及信号备品、起复及救援设备、装载货物情况等，凡发现设备不良或信号及起复救援设备缺损，严禁动车出库。

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2.轨道车规范管理计划 篇二

1 医疗知情同意告知主体需有医师资质

在知情同意到底由谁来告知的问题上,应尽快明确告知主体。(1)凡是具有执业资格的医生都有向患方履行告知义务的资格,履行主体包括进修医生、轮转医生、取得执业医师资格的在职研究生等;实习生和未取得执业医师资格的研究生及刚毕业的医师则没有履行知情同意告知义务的资格(或者称之为权利)。(2)在享有履行告知义务权利的医师之间,哪些归住院医师级别告知、哪些归主治医师级别告知、哪些归主任医师级别告知,可不做具体的规定,但凡是涉及到重大、疑难、复杂手术或治疗或出现严重并发症等情况的,应当由主任级或者主治医级别医师告知。

2 医疗知情同意权除患者本人外的主体

按照我国相关法律规定医生履行告知义务应告诉患者本人,但涉及风俗习惯、地方习惯、患者的特殊病情等客观情况,从有利于患者本人治疗的角度出发,必要时可以不告诉患者本人,而直接告诉患者家属(例如癌症患者),而在大多数情况下可以采取同时告诉患者本人和患者家属的双轨制方式。

向家属告知的,应由患者本人指定一位家属作为代理人,并由患者书写授权委托书,在病历中留存。为充分尊重患者的隐私权,经患者本人要求,也可以不告诉患者亲属,但是必须有患者的书面说明和签名。国家法律有规定的除外,如传染性疾病不受此限制。对于就诊或者住院时出现昏迷、意识丧失等情况的患者以及不满18周岁的患者,应直接告诉监护人。对于特殊人物,按照有关政策直接报上级有关部门或者单位。对于急诊抢救患者时,如果时间不允许告知,先按照一般医学常规积极抢救治疗,可以先不履行知情同意手续,等抢救完成后再履行。

3 何时需履行书面告知义务

告知分为口头告知和书面告知,口头告知分为需要医务人员做记录和不需要医务人员做记录两种,书面告知也分为需要签字和不需要签字两种。但以下情况必须履行书面的知情同意告知:⑴进行特殊的检查、治疗时;⑵应用新的检查、治疗方法时;⑶输血时;⑷进行麻醉、手术时;⑸拟切除脏器或截肢时;⑹存在多种治疗方法,各方法间取舍困难时;⑺本院治疗条件不充分,医生指示患者转院时;⑻病重、病危时;⑼患者拒绝、放弃治疗时;⑽患者死亡后的尸体解剖;⑾其他可以出现不良后果时等。

至于告知的内容,一定要详细、具体。即使患者授权医生有权对自己所患疾病采取任何措施实施治疗的,也要履行告知手续,并详细表述告知内容。

4 应规范知情同意书文本的制订

就我国目前现状,只能要求医院自行制订知情同意书文本。制订知情同意书文本应当按照专科系统、医院等级来制订。知情同意书应具有本专业科室特色,还要专业化、法律化、程序化,同时要在对患者公平的基础上制定,不能把由于医务人员的过错造成的损害归结到免责事项中。可以多加参考兄弟医院或者同级别医院的专业相同的科室的知情同意文本,以互补学习。知情同意文本应一式两份,医院保留一份,患者保留一份。作为长远规划,国家应当推出一个有知情同意书的规范本,由卫生部牵头委托相关行业协会完成制订工作,或者由医院协会制订知情同意书的行业标准及各专业、各项技术和操作的知情同意指南。

5 履行知情同意告知是医生的职责和义务

作为医生应当尊重患者的知情同意权,凡是必须要履行知情同意告知的,必须履行告知义务。医生在履行告知义务时,凡是知情同意书上所列各项,医生都必须逐条向患方说明清楚,而不能采取马虎的方法只让患方签字。对于患者的个体差异,可能出现的重点问题要重点说明。向患者方履行逐条告知手续是医生的医疗行为之一,医生必须履行。作为患者方,应尽量理解医务人员的工作,对于自己的疾病,应该采取客观的、唯物主义的态度去理解知情同意告知问题,如果不懂或者知识较少,应让家属在旁。医院在患者办理住院手续时可发放宣传有关知情同意告知的宣传手册,让患者提前了解知情同意的知识。也可以采用谈话录音形式记录,并制做成光盘保存。

6 知情同意应纳入医学教育、继续教育及医院管理中

建议将知情同意内容纳入医学教学内容,编写知情同意的相关教材,或将知情同意纳入相关课程之中,将医学法律法规纳入医学院课程设置里,让医学生在上学阶段就加强对知情同意的认识和理解,树立履行知情同意告知是医生的法定职责和义务的意识。

建议在住院医师培训或者医师资格考试中增加知情同意内容,把知情同意告知纳入到医生执业和资格考试的内容中。

建议医院将知情同意纳入医院管理和医疗服务的重要内容,有相关考核和检查内容,组织对医务人员知情同意的培训和讲座。

建议每个临床科室根据本科室所诊治疾病的特征,及当地医疗环境制定有其特色的知情同意内容,根据医学的发展和社会的发展不断修改完善。

7 对知情同意的医疗行为应予以立法

3.轨道车的换向分动箱设计研究 篇三

关键词 分动箱 轨道车 传动 机械

中图分类号：U26 文献标识码：A

1换向分动箱的设计原则

由于传统的液力换向传动箱由于结构较复杂、成本较高，难以达到用户的要求，为此设计一种采用新型的机械传动箱技术研制机械换向的分动箱。其具有较高的性价比、可靠的使用性，对轨道车的传动更有利。

本设计以“可靠、实用、经济”为原则，在满足轨道车传动系统的使用性能的要求下，提高轨道车传动系统的经济性能，降低购置、运行、维护成本。采用先进的技术和国内机械设计结构，绘制现有轨道车分动箱与研究成果的应用，参考现有的产品，汽车的特性对轨道使用并符合相关要求。最大限度地采用模块化设计，提高了通用性的基本零件的互换性，以满足不同用户的要求，增强了产品的通用性。以达到轨道车加工组装工艺的基本要求，使传动装置的可靠性及技术性达到国内先进水平。

2 290马力轨道车换向分动箱在设计过程中的主要问题

（1）由于设计考虑的缺陷，而造成差速器两输出端泄漏油，引起重大事故

换向分动箱是铁路机车上的重要配套装置。换向分动箱的差速器的动力输入是由固定在前壳体上的圆柱斜齿轮带动固定成一体的前、后壳体，十字轴压紧于壳体内，通过4只行星齿轮带动装于前后半轴的半轴齿轮（其中半轴齿轮与前后半轴渐开线花键配合），动力输出至前、后半轴端部的连接凸缘件。前后半轴各以一对圆锥滚柱轴承分别定位在轴承座上，由于一对轴承之间有0.20mm的轴向间隙（高速转动的轴承必需的间隙，否则轴承极易烧损），故前、后半轴装配半轴齿轮端为悬臂结构，由于半轴齿轮及半轴伸出量的质量而使悬臂端部低头，半轴齿轮和行星齿轮传动啮合时齿面外端接触，而不是全齿接触，引起行星齿轮与十字轴线接触运动，局部发热而烧结。同时，由于前、后半轴旋转时的扰动，引起外端连接凸缘跳动，使得骨架油封工作环境趋于恶化，造成泄漏油。因此，在换向分动箱运行中经常发生差速器的行星齿轮和十字轴烧损事故，造成机车停止运行，影响铁路交通，而差速器两输出端泄漏油更是经常性的问题。

（2）分动箱齿轮设计时考虑不周，而产生过大的齿轮噪音

在实际分动箱的设计过程中会遇到很多问题例如线速度过高、参数选择的不合理、重合度太低、齿轮结构的不合理等。在工作过程中齿轮的传动会引起两个接触面之间的摩擦，这是典型的滚动摩擦，不过前提是以圆柱齿轮传动的原理为前提。纯滚动摩擦理论可行但实际并不存在。渐开线的运动形式是一种复杂的运动，它包括滚动运动和滑动运动。实际工况中，受到摩擦的齿轮面与不同直线连接的曲线比较类似，应为摩擦和撞击无法消除，最后导致的结果就是噪音和振动。

3 290马力轨道车换向分动箱在设计过程中主要问题的解决方法

（1）设计一种新型的轨道车换向分动箱结构

本设计的换向分动箱差速器，包含固定连接的前壳体和后壳体，在前壳体内设有前半轴，前半轴外端设有连接凸缘件，后壳体内设有后半轴，后半轴外端也设有连接凸缘件。前壳体固定有圆柱斜齿轮，前壳体和后壳体之间设有十字轴，十字轴安装有四只行星齿轮，四只行星齿轮与安装在前、后半轴的半轴齿轮相啮合，其特征在于后半轴内轴端设有内孔，内孔中差速器由两个或四个圆锥行星齿轮、行星齿轮轴、两个圆锥半轴齿轮和左右差速器壳等组成。

设有圆柱滚子轴承外圈，十字轴也设有中心孔，前半轴的一端设有圆柱滚子轴承，前半轴的该端穿过十字轴中心孔并伸入后半轴内孔中的圆柱滚子轴承外圈。这样，前后半轴通过该圆柱滚子轴承取得了支撑点，消除了前后半轴低头的现象。由于消除了前后半轴低头现象，行星齿轮与半轴齿轮处于合理的啮合状态，可完全避免行星齿轮与十字轴烧损产生。同时，前后轴的油封挡没有了径向跳动，克服了输出端泄漏油的想象。因此，本设计可以克服原差速器容易烧损及漏油的现象，保证了运转质量，同时未带来成本上的过多投入，也未改变原装配工艺，非常方便有效，切实可行。

（2）修正渐开线圆柱齿轮重合度，另一方面修改齿轮参数可以降低传动噪音

第一，渐开线圆柱齿轮传动的重合度，为确保连续性，稳定性和负载能力和抗弯能力的一个重要指标，提高重合度可以减少的影响，当齿轮啮合，从而降低噪声。第二，齿轮模数是齿轮的主要设计参数，而且还产生齿轮噪声的主要因素。当一对齿轮，齿轮相互啮合的弯曲应力之间的关系，所以齿轮轮齿弯曲弹性变形时的齿啮合通过弹性齿的弹性变形和恢复原来的状态，从而产生噪音，抗弯强度和弹性模量的齿轮和比例，所以我选择了对模数齿轮噪声直接的影响。第三，齿轮齿形的变化会引起噪声宽度的变化。由于不同的齿宽，不同程度的能量衰减，大齿轮齿的接触点和线，这是更好的能量衰减性能订婚，噪音也低。

参考文献

[1] 刘惟信编著.汽车车桥设计[M]. 清华大学出版社， 2004.

4.轨道车司机总结 篇四

紧张而繁忙的2017年，在一片欢庆声中，已经成为过去，而迎来了飞速发展腾飞的新的一年，在铁路事业进入了一个跨越发展的新时代，长大重载列车开行，高速列车的多次提速运行。标志着铁路行业正在突飞猛进的发展一年来，自己认真执行各项规章制度和标准化作业。落实各级领导的工作要求，高标准、严要求，对各项工作都能尽职尽责，按时完成各项工作。在自己的努力下，一年来，消灭一切轨道车行车事故及事故苗子、消灭了机故、责任晚点及一切不良反映，实现了行车安全年。

在这一年里，自己认真学习、掌握各项规章制度，学习轨道车新设备的使用。如轨道车换装升级—GYK监控装置,自己虽然已使用了一段时间,但在特殊情况下及非正常情况下的行车使用和操作上有一些方面一时还不能全部掌握；为使自己尽快掌握和使用好此设备,自己认真学习操作手册的要求,认真呢听取老师的讲解,并利用车间设备进行实作演练,向有经验的同志请教,使自己很快掌握新版GYK的使用方法,为正确使用操作和行车安全提供了安全保障.在行车工作的乘务中,由于恩施车组夜间乘务的时间较长,保证待乘充分休息的问题很重要,自己坚持自觉的落实待乘纪律,按规定要求认真休息、睡眠,保证良好的睡眠质量,确保在乘务作业中能够集中精力,防止打盹睡觉；有时轨道车在担当正常的人员运输任务的同时,还要担当现场材料吊装任务,作业方式多种多样,线路设备状态复杂,各种限速要求多,自己在坚持学习和掌握调车有关规章制度的同时,认真对各站的线路状态、各专用线的作业要求、限速及作业方式进行认真调研并做到熟悉掌握,在调车作业中严格遵守各站调车作业的要求及各项限速、走行速度等；挂车时，认真执行三停一挂制度，确认好脱轨器开放状态及防护信号、停留车位置，严格控制连挂速度（不超5km/h），牵引运行时，认真执行调车规章制度，全组人员认真确认信号和执行好要道还道制度、确认前方进路；在运行中，认真执行了望制度，严格按照列车运行要求运行，正确操纵轨道车，严格按列车运行图行车，确保轨道车运行安全。

在运行中，由于宜万线坡度大，轨道地形条件复杂，当车辆牵引吨位大、辆数多时，轨道车启动困难，在恩施站与利川站有长大坡道，起车后就爬坡，由于坡度原因，操纵不当就容易造成车辆溜逸，为此自己把防止溜逸，如何增加摩擦力，轨道车的粘着牵引里作为一个攻关的课题进行调研；在探讨各种坡停的主要原因的过程中发现，空转是褚多原因中的主要原因，也是最易发生的原因之一，而空转的主要原因：一是由于轨道车轮周牵引力大于粘着牵引力，二是因受到外力及轨面上轮轨间再有雪、冰、水、油等物质涂在上面，造成轨道车粘着牵引里急剧下降，甚至为“0”；在制止空转的褚多办法中首先是要增加轨道车的粘着牵引力，在适当降低轨道车功率的同时，要想办法增加轨道车的粘着牵引力，适当撒砂是最简单、最简介而有效的方法之一，所以砂子与轨道车的关系是十分密切的。我们从以下几个方面进行探讨：

（一）、什么是轨道车牵引力。

轨道车拉列车必须有牵引力。轨道车牵引力有以下几种：（1）、指示牵引力：假定内燃轨道车柴油机功率为480马力，如果它毫无损失的传到动轮上以牵引列车。也就是说轨道车牵引力为480马力，这个牵引力既指示牵引力。它是一个假设想的概念轨道车牵引力。（2）、轮周牵引力：实际作用于轨道车轮周上的牵引力。内燃轨道车的轮周牵引力受两个因素限制：想加大轨道车牵引力，必须设计大功率的牵引电机和提高轨道车的粘着力。但提高粘着力必须家大轨道车轴重和粘着系数。轴重提高已到23吨。因受钢轨的承重限制，已接近极限，另一途径就是提高轮轨间粘着系数。

（二）、轨道车粘着力（fm）作用与轮周上的切线力大于轮轨间粘着力时，车轮要发生空转。在不发生空转的前提条件下，所能实现的最大轮周牵引力为粘着牵引力。粘着牵引力由三个因素组成：轨道车计算重量、计算粘着系数和重力加速度。由此可以看到各型轨道车的轮周牵引力受到粘着力的限制。

（三）、计算粘着力系数，该系数受轨道车构造因素（轨道车轴重和牵引力分配不均，运行中轴重重新分配和轴重增减、牵引力波动，轮轴间纵向和横向滑动等不利因素影响和轮轨间表面清洁状况以及轨道车运行速度等影响）。粘着系数一般有一定公式计算（该公式由实验得来）。但粘着条件不好，如刮风、下雨、下雪、结霜、油污染线路、小曲线半径线路等。可以用撒砂来改善。

（四）、撒砂可以提高轨道车牵引力，尤其提高起动牵引力。

轨道车牵引列车，要想增加轮周牵引力，撒砂是一种简易可行的措施。我们知道，冬季下雪后轨道车在大街上行走，汽车是经常打滑。我们曾在汽车站的附近和有坡度的路段上撒上砂子，以防止汽车空转打滑。轨道车在轨道上行驶也是同样的一个道理，钢轨与轮对之间是两个比较光滑的平面，粘着系数低，一般在0.25~0.23（理论计算值要高一些）之间，如果轮轨间再有雪、霜、冰、水、油等物质涂在上面，粘着系数会降得更低，甚至为0；所以撒砂可以克服或减少空转现象的发生；撒砂也要有一定的要求，并不是砂子越多越好，撒砂操作不当，不但不能增加轨道车的粘着牵引力，反而会增加轨道车的运行阻力；所以要掌握好撒砂的规律和方法：一是进入挂车线后连挂车辆前，单机走行时适当进行撒砂；二是列车启动后适当进行点式撒砂；三是在爬坡时根据线路轨面状态进行点式与线式撒砂相结合的方式；再有保证砂子自量要标准符合要求也是重要的，否则将起不到良好的效果。只要采取正确合理的撒砂方式与适当调整轨道车的输出功率（即保持与粘着牵引力相适应的轮周牵引力）相结合的操纵办法，就可以有效的避免坡停事故的发生。

为此在列车运行中，要保持和提高轨道车的粘着牵引力，就必须提高轮轨间的粘着系数，而提高粘着系数最有效的、简单可行的办法就是在轨道车运行中适当撒砂，以增加轮轨间的粘着系数，达到增加粘着牵引力的目的。

一年来，自己在乘务工作中，取得了一些成绩，技术业务水平也有很大的提高，但与领导的要求还有一段距离，还差得很远，自己在今后的乘务工作中要加倍努力，并要制定新的进行课题进行调研，为安全运输生产、取得更加辉煌成绩而努力奋斗。

孙宏

5.轨道车规范管理计划 篇五

习

报

告

院系：电气工程系

专业：电气化铁道技术（城轨供电方向）班级：城轨供电13A2 姓名：辛晓辉 学号：130433060

实习报 告

时光飞逝，转眼间我为期半年的现场实习即将结束了，回想起实习这段时间的所得所失所感所触，可以说是感慨万千，我也相信这段宝贵的实习经历一定会让我以后的工作和学习中获益良多的！

在实习的这段期间我对接触网以及变电所进行了详细的了解，通过实习单位的领导和师傅们的殷切关怀和耐心指导，并结合书本里的理论知识和规章上的各种制度，使我学到了不少东西，同时也产生了诸多感触。在刻苦学习中提高，在磨练意志中成长，在勤奋工作中完善。有句话说“实践让人做的更实”，通过这段时间的实习，我对于各个工种有了更加深入的认识，下面就是我这段时间的实习。

一、虚心求教师傅、理论联系实际、锻炼动手实做

通过现场实践和与师傅和领导的谈话，使得我们对于现场的工作有了更加透彻的理解，虽然通过在学校的学习，使我对于专业的知识有了很深入的了解，但是来到现场才发现，原来现场的实践和专业的知识还是有很多需要融合的地方，也有很多需要更加深入理解的地方，理论是灰色的，只有将理论付诸于实践才能实现理论自身的价值，也只有将理论付诸于实践才能使理论得以检验。同样，一个人的价值也是通过实践活动来体现的，也只有通过实践才能锻炼人的品质，彰显人的意志。从学校来到现场，从一个学生转化为一个工人，在思想的层面上，必须认识到二者的社会角色之间存在着较大的差异。在学校只是单纯的学习知识，而实践则意味着继续学习，并将知识应用于实践，学生时代可以自己选择交往的对象，而社会人则更多地被他人所选择，诸此种种的差异，不胜枚举。但仅仅在思想的层面上认识到这一点还是不够的，而是必须在实际的工作和生活中潜心体会，并自觉的进行这种角色的转换。做到要想学会做事，首先学会做人。按照计划，我首先实习的是接触网工，师傅首先告诉我，接触网工的主要工作是掌握接触网的组成、结构和运行方式及有关的技规、安规检修规程和工艺标准。虽然接触网工的工作并不复杂，但是接触网工还是需要很耐心和细致的，还要遵守很多的规章制度。首先要保证：（1）作业组成员要服从工作领导人的指挥、调动，遵章守纪。对不安全和有疑问的命令，要及时果断地提出，坚持安全作业；（2）牵引供电各单位（包括牵引供电设备管理、维修单位和从事既有线电气化牵引供电施工单位）在接触网作业中要贯彻“施工不行车，行车不施工”的原则；（3）充分运用轨道车及一切技术设备，采用先进工作方法，用最少的时间完成作业任务；（4）认真执行作业标准，保证调车有关人员的人身安全及行车安全。其次领导人还要遵守（1）领导人布置作业计划，应使用工作通知单；（2）领导人与指挥人必须亲自交接计划；（3）一批作业不超过三钩或变更计划不超过三钩时，允许口头布置；（4）由于设备原因，亲自交接计划确有困难以及设有作业通知单，交接办法在《技规》中规定。通过对于一系列规章制度的学习，使得我对接触网工这个岗位有了更加深入的认识，同时在

师傅耐心细致的指导下，我也很快的掌握了接触网作业。

接触网工实习完了之后，按照计划我开始实习电工，电工是铁路接触网供电的承担者，直接担负着铁路供电输送和分配电能的重要职责。这是铁路技术含量较高的关键岗位。师傅告诉我电力工在作业施工的时候，一定要严格遵守《行规》、《行规》中的有关规定，而且还要严格按照《铁路电力管理规则》中的标准用进行办理，而且要严格的执行作业。通过看师傅一天的工作，我发现电工是一个需要十分细致和耐心的工作，而且电工还要对工区的各个工种和工作性质都要明白，要熟记于心，通过跟师傅的实习，我也发现电工不是一朝一夕能够学习的明白的，这个一个需要经过一段很长时间培训才能够成型的岗位，虽然我在这个岗位实习的时间并不长，但是跟以前相比，我还是对电工这个岗位有了更加深入的了解。

电力工实习完了后，我开始实习配电值班员，配电值班员实习的第一个班，师傅就站在旁边看着，时不时的提醒我应该怎么做。刚开始很多作业不怎么标准，师傅都耐心指出并亲身示范标准的程序，做得好的地方，他常笑着鼓励我。

虽然在学校对于助理值班员的的工作有过一些学习，但是还是有很多不明白的地方，尤其是在现场实际操作中程序到标准化，遇到非正常情况怎么紧急处理等。在见习期间跟着师傅每个班都去，实习过程中的所见所感对我的触动是蛮大的，极简单的一件事，不懂处理或没经历过轻则影响正常供电，重则构成事故。从那以后，看《技规》、《行规》时对非正常情况特别关注，也经常请教师傅关于非正常情况下供电的问题。配电固然要靠理论知识做铺垫，但长期积累的丰富经验是个难得的财富，吸取消化师傅们用岁月垒成的宝贵经验对我们刚入路的年轻人在今后熟悉岗位、处理问题定能少走弯路。所以，在空闲的时候，我常主动“引诱”程师傅谈他以前的一些工作经历、经验，他很热情，很多时候他也主动把他经历过的电力岗位一些应特别注意的事项、突发情况怎么处理、如何自我保护等说给我，使我受益非浅。接触多了，发现故障是常见的，在后来的作业中，处理那问题游刃有余。

经过一个多月虚心学习和师傅的耐心教导，助理值班员这个岗位已能单独作业。很感谢师傅，除了业务上的知识，他还教我很多很多做人处世的道理。

在实习期间，我积极的思考，努力将学校所学的理论知识与现场实际相联系，有不懂之处，主动向师傅们请教，师傅们都是知无不答，大多数问题都得到了满意的解答。通过这段时间的实习我成功的完成了理论知识与现场实际的初步结合，对铁路行车组织有了更为深刻的了解，对中间站的日常管理和班组管理有切身的体会。

二、调整心态、转变身份、适应环境

刚离开学校的我，对未来有着无限的憧憬。然而投身铁路行业，来到现场实习，我们首先面临的是思想上的落差，角色的转变。在学校里只需要认真的学习好功课，以及少量的社交，并且大多数都是和同龄人的交往。在单位里要主动去熟悉摸索地铁各工种的职责，认真学习作业现场具体的作业标准和程序，处理各年龄段复杂的人际关系，承担肩负的责任，同时，在铁路基层比较苦比较累，要有心理准备，懂得宝剑锋从磨砺出的真谛。

到了作业我积极的调整心态，给自己准确的定位，认清所处的位置，明白自己该做什么，不该做什么，并快速的投入到实习当中。

同时我也很荣幸能够加入到铁路人的队伍中，能成为其中的一员感到深深的自豪!作为一名铁路工人，只有以海纳百川的开阔胸怀，接纳吸收各种各样的社会知识，才能丰富自己作为一个社会人的内涵，拓展自己的视野，促进自己工作的顺利开展。其次要以平静的心态看待铁路的改革，以积极的心态参与工作，以乐观的心态面对生活。从思想上认识到铁路改革机遇大于挑战；从行动上要积极主动地做好分内工作。

三、安全警钟长鸣于心

在实习的这段时间里,不论是一开始的段里学习还是到了现场的实习，安全都是反复强调的主题。老师对我们进行了安全教育，在教育中我们了解到，安全是铁路永恒的主题，现场的一切生产都是以安全当做重中之重的，地铁的各项安全规章制度也是通过一件件血的教训总结出来的。随后我们学习了安全方面的规章制度，我们学习了《地铁站行车作业人身安全标准》、《全局职工共同遵守的劳动安全守则》等安全方面的规章制度，老师要我们将这些规章制度深深牢记在心里！通过对于规章制度和安全理念的学习及现场事例的讲解，使这堂安全教育课在我的心中留下了深刻的烙印，回家之后我认真的背读了《地铁站行车作业人身安全标准》、《全局职工共同遵守的劳动安全守则》等规章制度。

到了现场之后，不论是例行的早班会还是学习，领导都反复的强调安全的重要性，由于是入冬下雪之后，领导就更加的强调了调车组在作业时候安全的重要性，尤其是要严格按照《地铁站行车作业人身安全标准》、《全局职工共同遵守的劳动安全守则》等规章制度进行操作。通过反复的安全教育，也使得安全教育在我心中有了更加重要位置。也正像车站领导说的一句话：“要让安全局警钟长鸣于心”。

四、现场实习的反思和总结

在实习这段期间，我对我的实习进行了不断的记录和思考，通过记录和思考，我进行了如下的个人的反思和总结：

首先，要全身心加入铁路这个大家庭。要以平静的心态看待铁路的改革，以积极的心态参与工作，以乐观的心态面对生活。在工作中以积极的心态面对工作，积极主动地做好分内之事。一要充满信心。认识到铁路改革机遇大于挑战，环境的改变、“身份转换”政策的实施，会创造新的、良好的竞争氛围。

二要有紧迫意识。培养自己的大局意识，主动去适应改革。努力工作，要把压力转化为工作的动力，高标准、严要求，认真完成自己的本职工作。认真做好这些工作是迎接改革必备的首要条件。必须增强竞争紧迫感，自觉提高自身素质。在铁路跨越式逐步深入发展发展的今天，必须对自己有清醒的认识。随着企业改革力度的不断加大，必须改变了已往觉得进了铁路就算捧起了“铁饭碗”的观念，“瓷饭碗”的竞争紧迫感明显增强。提高自身综合素质是在改革和竞争中取胜的关键，在工作之余要加强学习，给自己补充能量，以适应竞争环境。学习党的一些基本方针、政策以及铁路改革的一些基本知识，了解路局各项改革措施的必要性。认识到铁路改

革的深刻内涵，全方位充实自己，完善自我，使自己在以后的竞争中立于不败之地。

第三，在紧张严肃的环境下做好自己的本质工作。杜绝利己主义，心浮气躁。作为一名铁路员工，在接下来的工作中，我一定戒骄戒躁，严格要求自己，时刻警示自己，想自己少一点，想工作多一点，永远把工作的利益放在个人利益之上。工作、生活中遇到问题力求果断、细致，遇到有不如意之处，多从自己身上找原因。克服松懈心理，树立生活、工作目标，化劣势、失败为前进的动力，保持旺盛的战斗力，做到积极肯干、吃苦耐劳、艰苦奋斗。

6.轨道车规范管理计划 篇六

目前, 大多数城市轨道交通信号系统都采用了CBTC系统, CBTC系统是基于通信的列车自动控制系统, 其结构与应用已非常成熟。

随着技术的进一步发展, 基于车——车通信技术的新型轨道交通信号控制系统将很有可能取代现有的CBTC系统, 成为主流的轨道交通信号系统。

一、基于通信的CBTC信号控制系统原理及缺点

基于通信的CBTC系统的核心是列车自动控制系统 (ATC) , 它由计算机联锁子系统 (CI) 、列车自动防护子系统 (ATP) 、列车自动驾驶子系统 (ATO) 及列车自动监控子系统 (ATS) 构成。

各子系统之间通过数据通信传输子系统 (DCS) 作为信息交换网络, 实现地面与车上控制相结合、现地控制与中央控制相结合, 构成一个以安全设备为基础, 集行车指挥、运行调整以及列车自动驾驶自动化等功能等为一体化的自动控制系统。

其业务主要为:对列车实施调度、防护、操纵、多子系统通过计算机网络连接实现网络化信息化。具体功能表现为:列车按照运营图自动运行;为列车门、站台屏蔽门的开闭提供安全监控信息;全线列车及信号设备的自动监控;列车运行及信号运行的日志及数据收集存储;与外部接口系统 (如:综合监控系统、时钟系统、乘客信息系统 (PIS) 、无线通信系统、TCC系统) 的数据交互等。

虽然CBTC系统已日趋成熟且在轨道交通领域大量应用, 但仍有不少问题亟待解决:如前后车运行联动的问题。CBTC系统虽支持不同控制级别列车的混跑, 但当CBTC级别的列车与点式列车互相追踪时, 前车车载设备在不同控制级、不同故障类型、不同驾驶模式下对后车运行的影响, 以及前后车追踪间隔的设置等, 都是需要进一步解决的问题。又如闯红灯防护问题。

在点式级别下, 因为没有连续的车-地通信, 且应答器作用范围有限, 司机很难做到对列车的误启动保护。再如车-地无线传输及同站台换乘车站无线干扰的问题。车-地之间的无线传输对信号传输质量稳定性的影响, 以及现场不同系统的复杂信号干扰对线路开通调试带来的困难, 甚至在运营阶段由于通信不稳定而导致的列车紧急制动等问题, 也需进一步优化。

为了进一步优化结构, 解决以上问题, 更新一代的基于车——车通信技术的新型城市轨道交通信号系统方案已悄然登场。

二、基于车——车通信的信号控制系统结构分析

基于车一车通信的新型信号控制系统, 其本质是以列车为中心的新型CBTC系统。

根据ALSTOM在法国里尔l号线提出的基于车——车通信的新型CBTC系统概念, 与传统CBTC系统相比, 其结构中去掉了联锁子系统和区域控制器子系统, ATS直接与车载控制器VOBC进行通信, 将进路信息发送给车载, 车载根据进路信息, 直接控制道岔的转动和进路的开放, 以及移动授权的计算等与轨旁相关的安全功能。这一设计不但减少了联锁子系统, 而且减少了系统的接口数量, 从而降低了系统的复杂性。

由于精简了轨旁的设备, 基于车一车通信的新型CBTC系统与传统CBTC系统在功能分配上差别很大:CBTC系统中大多数轨旁核心功能, 都移至车载控制器上实现, 大大简化了系统数据交互的复杂度, 减少了信号系统网络负荷, 缩短了通信时延, 提高了系统整体性能。

在车——车通信方式中, 后续列车根据自己的状态, 向前行列车请求前车的位置信息。后续列车可根据收到的前车位置信息自行计算移动授权和相关的制动曲线。因此, 前后列车之间, 仅仅通过交互列车位置信息的简单动作便可实现列车移动授权的计算等功能, 而无需由轨旁系统计算后再通过网络发送给车载控制器, 这样就大量减少了数据通信量, 降低了车载控制器的反应时间, 并且能快速更新后续列车的速度曲线。

三、基于车——车通信的信号控制系统的优势

3.1结构简单成本低廉

车——车通信系统省略了联锁子系统和区域控制器子系统, 其余各个子系统之间的数据流交互和接口简单清晰, 避免了繁琐的流程, 降低了各个子系统之间的耦合度, 防止了各子系统的干扰, 而且系统不用过多的连接, 也解决了系统接口不兼容的问题, 使系统在使用的过程中比较简单, 维护过程中成本低廉。

3.2联锁功能更加灵活

车——车通信系统车载控制器的联锁功能可以在列车运行的过程中使之更加的灵活, 可以对道岔道的转动进行控制, 让列车能够及时地运行决策, 提升列车的运行效率。

在确保运行安全的基础上, 防止对各类设备的干扰, 节省了大量管理设备的时间, 而且在具体的运行设计中也节省了时间。

3.3信息交互能力大幅提升

基于车一车通信的新型信号控制系统取消了轨道旁的控制器设备, 所以也不用存储联锁的数据, 客观上精简了车——地之间交互的信息量以及交互时间, 减少了车载控制器的系统反应时间, 使得车载控制器反应的速度非常快, 而且会及时地建立速度曲线, 列车会将自己的运行状态调整, 在列车发出请求后, 迅速获得周围列车和设备的位置, 在接收到相关的信息后, 通过对移动授权的分析, 绘制制动曲线。所以, 在列车之间, 其交互性大大的提高, 而且, 通过移动授权的计算, 完成了各项功能。

3.4运行时间间隔进一步缩短

由于车——车通信系统减少了车载控制器的系统反应时间, 于是它能提供更小的运行时间间隔。可以在保证安全的前提下, 可以为运营提供更加灵活和多样化的运输组织方案。

3.4节省大量空间

车——车通信系统去掉了联锁子系统和区域控制器子系统, 节省了大量的空间, 不但提高了整个系统的运行性能, 而且使列车在运行的过程中更加的安全。

总体而言, 车——车通信系统对传统CBTC系统实现了创新, 使信息的交互性更好, 有效控制了车载控制器反应时间, 使整个系统的运行性能更有保障。

四、结语

基于车一车通信的新型信号控制系统, 能够大幅度提高系统的快速反应性能、机动灵活性能及安全稳定性能, 具有很大的发展空间和潜力, 将是未来城市轨道交通信号系统的发展趋势和方向。

摘要：本文分析研究了CBTC系统在实际工作中的运行状况, 剖析了系统存在的问题, 通过建立并分析基于车——车通信技术的轨道交通信号控制系统理论模型, 提出解决传统CBTC系统缺陷的方法, 说明了基于车——车通信技术的轨道交通信号控制系统的优越性及应用前景。

关键词：车——车通信,CBTC,通信,自动控制,信号控制系统

参考文献

[1]安静, 王令群, 吴汶麒.基于无线通信的列车控制系统研究及应用综述[J].上海应用技术学院学报 (自然科学版) , 2016, 02:132-138.

[2]陆璠, 朱翔, 纪文莉, 郑国莘.CBTC系统无线通信采用UHF低频段的可靠性分析[J].城市轨道交通研究, 2016, 04:15-20.

[3]谢凡, 李开成.无线局域网在CBTC系统中可用性及测试方案研究[J].兰州交通大学学报, 2016, 04:102-105.

7.轨道车规范管理计划 篇七

1.轨道车车长的职责、工作要求：

a)每次作业前，由《接触网作业车作业票》发票人指定车长，接触网作业车车长必须

由经过机械室岗前培训并下有人事令的人员担任，车长对本次出乘全过程起安全监督作用。

b)接触网作业车运行前，车长应确认防溜措施已撤除、作业人员已到位、各项行车条

件已具备后方可下令开车，未得到车长指令，司机不得开车。

c)车长应严格按《接触网作业车车长工作完成表》中所列项目，对接触网作业车运行

中各关键环节进行卡控，督促司乘人员按章办事，发现司乘人员有违章行为时，应立即予以制止，并在收车后将违章行为上报工区和车间（机械室）。

d)接触网作业车运行中，车长只负责对司乘人员操作行为进行监督和提醒，发现问题

及时予以制止。车长不得参与行车，严禁车长指挥行车。

e)进入作业区域后车辆停车位置由车长通知司机，作业完毕后，车长确认人员机具已

撤离后下令返回，其它人员无权指挥司机。

f)监督司乘人员挂好平台爬梯上“高压危险、禁止攀登”标示牌。作业前准备：

a)监督司乘人员是否参加工区预想会。

b)监督司机是否针对当次作业车走行路径图进行讲解并安全预想。

c)监督司机、副司机是否对车辆进行全面安全检查。

d)监督司机进行运监自检，制动试验。

e)与司机共同核对当日运行揭示内容输入正确并签名。

f)监督司机、副司机对车辆物料装载、加固情况进行检查。作业过程中：

a)车长与司机、副司机确认随车铁鞋是否撤除。

b)过道岔时，要与司机、副司机共同确认调车信号，显示白灯。

c)手扳道岔，司机进行‘要道还道’，并确认道岔开通。

d)监督作业车动时司机、副司机探头检查车辆后端。

e）与司机共同确认区间运行凭车站开放的出站信号、车机联控、呼唤应答。

f）与司机共同确认区间作业司机、副司机核对调度命令、车机联控、确认进路上的道岔均在开通状态。

g）监督司机站场调车转线执行‘问路式’调车，执行车机联控，确认道岔。

h）监督司机站场内调车过道岔时凭开放的调车白灯，呼唤应答、逐架确认。

i）监督司乘人员按规定填写“一次检修作业调车进路凭证核对表”。

g）监督、提醒司机正确方向操纵车辆。

h）监督、提醒司机在车站停车超过5分钟，按规定要下车检查，正、副司机不得同时

下车。

l）监督、提醒司机停车待命时进行保压、拉紧手制动。

j）监督、提醒司机停车超过20分钟司机做制动试验。

k）监督、提醒司机邻线未封锁侧悬挂“临线有车严禁上下”警示牌。

m）监督、提醒司机停电命令下达后开启取力开头。

n）监督、提醒作业完毕副司机检查平台回位情况。

o）监督作业人员对平台上料具进行清理，并对车辆物料装载、加固情况进行检查； p）监督、提醒司机入库时一度停车牌前停车，库内运行不得超过3km/h。

s）监督、提醒司机停车后按规定安放防溜（枕木、铁鞋、手制动）。

q）监督、提醒司机进入连挂范围应由对方司机同意，联挂时应一度停车，时速不得

超过3km/h。

r）监督、提醒司机联挂后应试拉，全列试风试验。

s）遇大雨、大雾、大雪恶劣天气影响阻碍行车视线时应果断采取停车，加强确认信

号，司机应报告车站，必要时可取消施工作业。

t)按照接触网作业车车长工作完成表，轨道车司乘人员每完成一项在相应空格处画

“√”，保证作业车行车安全。

4、作业结束后：

a)各项工作都完成以后，车长及时在接触网作业车车长工作完成表中签字确认，交作

业车司乘人员保管。

b)做好作业车返回工区行车安全卡控工作，进站时要与司机共同确认信号，保证安全

8.轨道车规范管理计划 篇八

一、选择题

745、进站色灯复示信号机采用灯列式机构，两个月白色灯光()显示，表示进站信号机显示列车经道岔直向位置向正线接车信号。

(A)与水平线构成60°

(B)水平位置

(C)垂直位置

(D)无显示

A746、道德是人们用来()别人和自己言行的标准与尺度。

(A)判断

(B)评价

(C)评论

(D)比较

B747、职业道德就是同人们的职业活动紧密联系的符合()特点所要求的道德准则、道德情操与道德品质的总和。

(A)工作

(B)行业

(C)职业

(D)岗位

C748、“人民铁路为人民”是铁路职业道德的基本()。

(A)原则

(B)要求

(C)纲领

(D)规则

A749、对于铁路企业和铁路职工，注重质量，讲究信誉是必须具备的职业道德()。

(A)素养

(B)要求

(C)素质

(D)标准

C750、铁路职工职业技能的提高是推广新技术、使用新设备的必要()。

(A)条件

(B)基础

(C)保证

(D)水平

A751、铁路工务部门岗位职业道德规范的主要内容是热爱本职，勤奋敬业；遵章守纪，尽职尽责；精心()，确保质量。

(A)保养

(B)养护

(C)维护

(D)检修

B752、修养是人们提高科学文化水平和道德品质必不可少的()。

(A)方法

(B)要求

(C)途径

(D)手段

D753、铁路职业道德修养是按照社会主义职业道德和“人民铁路为人民”道德规范的要求，自觉开展的一种()活动。

(A)思维

(B)思考

(C)思想

(D)理想

C754、一个人的职业道德水平必然体现在对本职工作的()上。

(A)认识

(B)态度

(C)看法

(D)热爱

B755、职业道德修养的学习主要是为了获取形成良好的职业道德品质所必须的()。

(A)理论

(B)技能

(C)学识

(D)知识

D756、道德品质通常也称为品德或品性，它体现一定社会或阶级的()，并具有稳定性和一贯性。

(A)道德标准和准则

(B)道德内涵和形式

(C)道德原则和规范

(D)道德行为和准则

C757、()是公民道德建设的原则，是社会主义经济政治和文化建设的必然要求。

(A)马列主义

(B)邓小平理论

(C)集体主义

(D)和谐社会

C758、爱国敬业是职业道德的()，是社会主义职业道德所倡导的首要规范，是职业道德建设的首要环节。

(A)基础与核心

(B)本质和中心

(C)前提和条件

(D)责任和义务

A759、()是社会主义道德的最高要求。

(A)无私奉献

(B)拼搏奉献

(C)奉献祖国

(D)奉献社会

D760、“人民铁路为人民”是贯穿全部铁路职业道德规范的()。

(A)主题开拓精神

(B)概况和总结

(C)总纲和精髓

(D)宗旨和精要

C761、尊客爱货，()，集中反映了铁路行业服务态度和服务质量的具体要求，直接体现了“人民铁路为人民”的宗旨，也是铁路职工在构建社会主义和谐社会中应履行的道德义务。

(A)热心周到

(B)热情服务

(C)热情细心

(D)热情周到

D762、对于铁路运输来讲，保证安全主要是指保证()安全，防止出现各种行车重大事故，尤其是注意避免旅客列车重大事故的发生。

(A)人身

(B)客车

(C)作业

(D)行车

D763、团结协作、顾全大局是由铁路运输生产的()决定的。

(A)特性

(B)特长

(C)特征

(D)特点

D764、注重质量、讲究信誉的具体要求是树立质量第一、信誉为重的观念，提高技能，严守

()，尽心操作。

(A)纪律

(B)规章

(C)规程

(D)规范

C765、艰苦奋斗、()是人民铁路的光荣传统，是推动铁路事业发展的精神动力。

(A)勇于拼搏

(B)勇于奉献

(C)无私奉献

(D)乐于奉献

B

二、判断题

(√)353、规范性是道德的一个极为重要的特点。

(×)354、职业道德不仅是从业人员在职业活动中的行为标准和要求，而且是本行业对社会所承担的道德责任。

(√)355、道德是社会和谐的基石，文明风尚是社会主义和谐社会重要特征。

(√)356、职业道德修养是一种状态，它是指从业人员在自己所从事的职业中道德品格达到的境界。

(×)357、职业理想是个人对职业的向往，具有强烈的可能性。

(√)358、职业技能是做好本职工作的手段，是胜任本职工作的重要条件。

(×)359、社会实践是产生道德品质的源泉。

(×)360、道德具有特殊行为规范性，独特的多层次性和更大的普通性的特点。

(×)361、公民基本道德的规范是爱国守法、明礼诚信、团结友爱、勤俭自强、拼搏奉献。

(√)362、为人民服务是公民道德建设的核心，也是社会主义道德区别和优越于其他社会形态道德的显著标志。

(√)363、所谓职业道德，就是同人们的职业活动紧密联系的符合职业特点所要求的道德准则、道德情操与道德品质的总和。

(×)364、职业道德，它一方面具有社会道德的一般作用，另一方面它又具有行业的特殊作用。

(√)365、铁路职业道德既包含有服务性行业的要求，又包含有工业企业所特有的要求。(√)366、社会主义精神文明建设的根本目的是培养造就有理想、有道德、有文化、有纪律的社会主义新人。

(×)367、人民铁路职业道德具有调节、教育、激励和促进的作用。

(√)368、铁路职业道德是和谐铁路建设的重要保证。

(√)369、“人民铁路为人民”是铁路职业道德的基本原则。

(√)370、铁路职业道德基本规范是全路职工在职业活动中必须共同遵守的职业行为准则。

(√)371、“尊客爱货”指的是铁路职工对自身服务对象的态度和道德情感。

9.轨道车规范管理计划 篇九

福建省唯一的城际、地铁客车修造基地————中国北车泉州轨道交通装备产业基地开工奠基仪式在泉州台商投资开发区举行。中国北车泉州轨道交通装备产业基地开工奠基仪式的举行, 标志着中国北车在海峡西岸经济区战略布局取得新进展, 也标志着福建省开启了轨道交通装备产业发展的新篇章。

中国北车泉州轨道交通装备产业基地用地约1 442亩, 力。项目一期工程预计年维修组装轨道车辆300辆;二期建成后, 将形成年厂修城轨车辆500辆、架修城轨车辆80列的生产能力。一期建设期限为2年, 预计2012年10月建成。由于该项目属高新技术产业, 低污染、高效能, 节约能源、保护环境, 项目完成后, 将在福建省泉州市建设成具备国内先进水平的轨道客车维修组装基地, 配置先进设备, 使轨道车辆的质量、水平达到国内领先、国际先进水平, 并将带动相关高科技配套产业发展, 对促进地方经济发展起到积极的作用。 (摘编自中国工业报网)

10.实验室规范管理整改计划 篇十

一、实验室管理体系建设

（一）建立健全实验室管理体系

指定负责人，明确完成时间节点，将管理体系涉及的政策、制度、计划、程序以及各类作业指导书进行汇编，形成管理体系文件，并将体系文件传达到相关人员，使其获得、理解和认真执行。

（二）加强实验室管理体系运行中的管理

管理体系的运行是执行管理体系文件、贯彻质量方针、实现质量目标、保持管理体系持续有效和不断完善的过程。为了使管理体系得到有效的运行，拟采取如下措施：

1、实行实验室主管负责制

实验室管理者坚持长期关注管理体系实施和运行，确保管理体系有效运行，确保应有的资源，并随时将组织运行的结果与目标比较，根据比较情况决定实现质量方针、目标的措施，进行持续改进。同时，制定激励措施，保证管理体系运行的有效性和可靠性。

2、建立监督机制，保证工作质量

在管理体系运行中，为避免各项检测及其结果发生偏离规定的现象，加强对检测过程的监控，设置专门监督员，监督员依据管理体系文件监督各项检测活动，保证检验工作质量。

二、扎实开展检测工作，加强检测流程规范化管理

（一）检测流程规范化

实验室各项检测从委托来样、登记、原始记录、检测试验到最后出具报告，都严格执行国家实验室认可的管理程序，不允许修改任何原始数据，如有变动需问明原因，履行层层审核、批示手续。

（二）仪器设备管理规范化

定期开展仪器设备的检测、维护核查，保持仪器设备的准确、可靠和稳定；严格控制检测环境，试验人员认真记录检测条件，使温度控制和湿度调节设备齐全有效，保证环境条件满足规范要求。

（三）样品流转规范化

加强样品流转的过程控制管理，建立完善的样品管理制度，对样品室进行规范化调整，样品流转过程做到标示清楚，记录详实齐全；对较容易发生争议的试验样品，加强验样、留样，确保检测数据的真实性和有效性。

（四）检测数据规范化

在保证检测报告数据真实、准确的同时，不断加强对检测报告的控制和管理。实验室执行三级审核制度，要求各级人员（实验员、审核人、批准人）认真、准确、及时、高效的完成检测报告，做到记录核实正确、信息充分，责任明确。

三、加强人员沟通及技术培训

高度重视对技术人员的培训、考核，提高队伍建设，确保试验人员准确掌握和应用检测标准，每月组织一次培训。检测人员培训和考核工作按计划认真实施，检测人员全部持证上岗，人员技术能力满足检测岗位要求。

四、实验室下一步规划

（一）加强光谱、色谱仪器设备的投入，从硬件上提高实验室检测能力和水平

实验室检测仪器设备的先进程度和专业程度不仅关系到样品检测的效率，更重要的是从应用条件和适用范围选择上能够满足所需要的检测精度，即有足够小的随机误差，系统误差和足够短的分析时间，提高实验的准确度、精密度，增加数据的实效性。

（二）加强光谱、色谱分析实验室的规范管理

11.校长规范学校管理工作计划 篇十一

1、检查远程设备是否正常工作，判断故障，并向市教育局设备办公室报告

2、制定本学期远程教育工作计划。根据上级的统一要求，重点做好设备和运行记录的管理和维护

(1)设备登记台账

(2)接收记录(每天记录)

(3)使用记录(每天记录)

(4)维修记录;文本对齐：左对齐;“>

(5)安全检查记录(月度记录)

(6)远程教育资源借阅记录(周记录)

(7)刻录和打印记录;文本对齐：左对齐;“>

(8)制作远程教育资源目录

3.根据《长春市农村中小学现代远程教育试点项目申请指南》，要求教师做好“六个一”

(1)组织观察班。每位教师可以通过不同的组织形式和使用远程资源(包括CD-ROM)至少观察一次高质量的课程。吸收高质量的资源，探索教学应用研究，撰写观察和体验

(2)制作高质量的课件。每位教师应利用远程教育资源，结合本学科的教学，制作至少一个高质量的课件。可以使用网页、PPT、flash等形式

(3)编写一份教学设计。每位教师应根据教学中远程资源的应用情况编写至少一份教学设计

(4)进行讲演。在观察和讨论的基础上，每位教师至少应进行一次讲演，说明教学理念、教学设计、媒体使用和资源应用的教学效果

(5)举办研讨会。每位教师至少参加一次研讨会。学校应组织教师进行观察和讨论，总结经验教训，探索现代远程教育在农村中小学课堂教学中的应用

(6)利用远程教育资源开展一项教育教学活动，至少开展一项教育教学活动

4.每天按时下载远程教育资源，并定期启动和接收。每天7:50开机，15:00关机;文本对齐：左对齐;“>

5.及时组织并刻录接收到的内容

6.中心学校多媒体教室的课堂记录，标准为每天4学时

7.中心学校每学期对教师进行四次培训，培训内容为

8.乡村小学远程教育管理：

(1)每学期检查两次村里小型设备的运行情况，并有检查记录

(2)学期结束时，检查村长的记录和教师“六个一”的完成情况

9.参加上级组织的各种培训;文本对齐：左对齐;“>

10.远程教育学期总结;文本对齐：左对齐;“>二、电子政务工作;文本对齐：左对齐;“>

1.在开学之初制定学校电子政务工作计划

2.每天打开电子政务平台，及时接收上级发送的文件，打印并提交给学校领导，做好记录

3.在学期开始时更新教师的基本信息

4.在学期开始时输入以下内容：

(1)年级工作计划(按年级)

(2)教学进度条目(按年级、按学科)

(3)教学活动计划(每周，共18周)

(4)教务工作计划(按周，共18周)

(5)教研组教研计划(根据教研组，包括班主任组、学科组、音乐体育组、信息技术组和儿童组)

(6)学校课程;文本对齐：左对齐;“>

(7)教师时间表

(8)年级课程

(9)教研组课程;文本对齐：左对齐;“>

(10)实时课程

5.参与上级组织的电子政务培训和学习

6.学期末电子政务工作总结;文本对齐：左对齐;“>

7.每天定期访问德惠教育网，及时接收上级下发的文件

111.信息技术教学

1.在学期初制定信息技术教学计划

2.学期开始时，检查各办公室的微机是否能正常使用，不能使用的报告学校领导

3.检查各办公室打印机是否能正常使用，如不能正常使用，及时向学校领导汇报并协助解决

4.检查校园网是否畅通，发现问题及时上报解决

5.检查学生电脑教室的电脑是否能正常使用，确保天气转暖后学生能正常上课

6.在学期末总结信息技术教学

1V.学校档案管理

1.协助学校领导制定档案管理制度;文本对齐：左对齐;“>

2.整理29卷、30卷和31卷的文件目录，检查29卷、30卷和31卷的内容。重点是第31卷

3.接收32卷文件。开发32卷存档目录

4.开学时检查各办公室的电视机、DVD播放机、录音机是否能正常使用，及时处理故障机器

12.轨道车规范管理计划 篇十二

——浅谈航班延误整治中的法治思维运用

民航广东监管局 王志忠

春秋时期的法家先驱管仲在《管子〃七臣七主》中说：‚法者所以兴功惧暴也，律者所以定分止争也，令者所以令人知事也。‛法律的界入，可以快速解决双方争议，减少社会成本，尤其是在航班延误治理中，法律的规范作用尤显重要。航班延误中，常出现两个问题，一方面是航空公司等、靠、拖，决策不及时，人为加重延误；另一方面是旅客不理解，纠纷冲突不断，讨说法要赔偿，演变为群体性事件。因此，发挥法律的定分止争作用，把航班延误整治纳入法治轨道，是航班治理的必经之路。本文力图运用法治的思维和方式，从四个方面提出解决航班延误难题的观点和建议。

第一方面，航班延误现状和问题分析

（一）航班延误的现状

准时快捷是顾客选择航空旅行的首要因素，但目前国内航班正常率、平均延误时间等指标都明显劣于国外航空发达国家，而旅客对待延误的态度常以占机、冲击机场等方式违法索要航班延误补偿，给民航行业形象带来严重负面后果。

以2008年白云机场春运14天大面积航班延误为例，期间发生旅客殴打工作人员、冲击停机坪、占机霸机等各类群体性事件600多起，运输生产近乎瘫痪，最后增派警察和武 警300余名维持秩序。昆明、深圳、郑州、上海浦东机场等多地也爆发过恶性航延群体性事件。

在航班服务座谈的时候，经常可以听到如下问题：旅客太刁难，无法无天；机场的设施总是出问题，流程不合理；航空公司的人力不足，决策太慢；公安执法力度不够，秩序混乱。这些问题的存在不是一朝一夕的，新问题成了老问题，老问题成了老大难问题，成了行业之病。

（二）航班延误问题的分析

造成此种现象的原因有三方面：一是契约纠纷。由航班延误导致的群体性事件，表面上看是消费者维权过度造成的，但深层次的原因是契约纠纷，运输合同未能按约定履行导致旅客要说法；二是消费者知情权未能得到保证。航班延误旅客最关心的是预期时间，虽然受很多客观因素影响难以预计，但因为内部传递不畅、决策不及时造成消息混乱，旅客上了飞机又下来反复折腾的情况时有发生；三是群体性事件处理工作较为被动。航班延误发生了，初期是解决问题的最好时机，但此时服务跟不上、补偿不明确，等旅客已经闹的不可收拾了，被迫赔偿，花钱了事。

第二方面，行业协调发展是航班延误治理的环境基础 航空服务的提升是一个整体行为，要促进行业协调发展，需要建立三个核心，为航班延误治理奠定良好环境基础。

一是航空承运人以消费者为服务核心，提供符合顾客需 求的航空服务。以消费者为服务核心，需要做好最后一厘米的服务，从旅客购票、乘机、到达等各个阶段，以需求为导向，制订相应的服务细则，提供品质稳定的可持续服务。

二是各驻场单位以航空承运人为保障核心，提供良好的运行环境。以航空承运人为保障核心，需要我们各个驻场单位（包括机场、空管、油料以及政府服务部门）在保障过程中，能够为承运人的顺畅运行提供最大限度的支持；在人力、物力的投入上能够与航空发展需要相匹配，减少短板造成的牵制，由服务所产生的经济收益才能更好为各个参与方所分享。

三是行业管理部门以公共利益最大化为监管核心，努力实现企业利益和消费者利益的平衡发展。《易经》说‚义者，利之和也。‛简单理解就是监管者要制订多方得利的市场规则，才能持久发展。如果缺乏核心定位，所表现出的必然是各走各的路，一般状况还能勉强应付，应急处臵时可能就力不从心了。延误中所发生的问题，暴露出的是各自为政，自行其事的小团体的傲慢，最终让顾客来承担。

第三方面，制度设计是航班延误治理的智慧支持 要从根本上解决航班不正常所带来的一系列服务难题，行业主管理部门要做好自我变革的准备，需要更大的勇气和智慧做好制度设计。

（一）借助市场的力量，把航班延误交给市场来解决。有两个常见现象：一是航空公司不顾及保障能力，为了资源拼尽全力抢航权抢时刻，人为出现计划性延误和时刻虚占；二是机场地面服务收费价格过低，致使机场无力进行设备人员投入，只能通过减员来减亏，导致效率低下。原因在于目前民航局在航班管理和地面代理收费上，仍采取行政管制模式，导致市场配臵错位。机场长期大面积亏损，亏损面达75%；机场也无法通过价格杠杆调节合理使用航班时刻，造成资源配臵不合理，成为航班正常保障流程链上的短板。

李克强总理曾讲‚把错装在政府身上的手换成市场的手‛。建议：一是改革现有航班管理制度，把航班分配交由机场和航空公司按市场规则来完成，民航局重点在航权管理、机场容量上做宏观监管。对于机场放行正常率低于某一指标的机场降低容量，反之则增加容量，对于航班正常率低的航班进行削减，迫使机场提高地面保障能力，航空公司提高航班正常率，机场和航空公司会在发展压力下密切合作，共商对策；二是把地面服务收费市场化，前期可采用区间浮动价格模式，给机场更大自主权，利于削峰填谷，合理配臵资源，直到条件成熟时放开价格管制，也为下一步地面代理开放做好准备。通过以上手段，可大大减轻政府工作压力，同时激发市场自主活力，航班保障能力可在短期内得到提高，正常率也会随之提升。

（二）要提升航班保障容量，空管是工作重点。航班治 理的目的不止是让正点率数字变得好看，重点是提升航班保障容量，为民航未来发展腾出空间。在这点上，全面提升空管保障能力，减少流控造成的航班延误是个必要的议题。流量控制原因占了近30%，成为航延第二大原因，而这个数字被掩盖在航空公司和机场的正常率当中。民航局应加大对空管的监管工作，通过改革统计办法建立‚公司航班正常率‛、‚机场保障正常率‛、‚空管放行正常率‛三大排名让空管、公司、机场保障效率阳光化。只有空管通过增加以及合理使用空域，通过技术提升和提高人员素质等手段，才能有效减少流量控制导致的延误，与航空公司、机场构成一个稳定的金三角。

（三）要弥补政府缺位，民航局的监管责任重大。在航班延误保障工作中，无法规可依、无制度可用一直是服务双方争议不断的症结，至今为止，航空承运人要不要为延误给予旅客必要赔偿或补偿没有定论，完全是一场民间角力，谁也不清楚边界在哪里。政府作为监管者，制订游戏规则至关重要，在航班正常管理上要及时出台法律规章，而不是短期低效的规范性文件。规章既要维护消费者合理诉求，也要维护行业可持续发展，两者兼顾，实现社会效益最大化；在监管方法上，要注重规章监管与重要指标监管相结合，对于航班保障的低等级指标不能过多干预，应放在三大正常率、机场容量等重要指标上。同时，仍应不遗余力的协调其它相关 关系，在空域开放、治安维护、地方支持等方面积极推进，不能有一时懈怠。

第四方面，法律规范是航班延误治理的最终轨道 航空公司为旅客提供运输服务，航空公司和旅客之间在本质上是合同关系。双方的合同关系的主要依据是《民法通则》、《合同法》。除此之外，由于民航运输的行业特殊性，这种合同关系还要遵守《民用航空法》和其他民航法规。例如《合同法》第107条规定，‚当事人一方不履行合同义务或者履行合同义务不符合约定的，应当承担继续履行、采取补救措施或者赔偿损失等违约责任。‛ 在航班延误治理中，法律的规范作用重点在运输合同产生纠纷时的纠纷处理、责任补偿上。

（一）关于航班延误补偿的法律规制现状

一是国际公约和我国法律在航班延误补偿问题上的态度。1999年《蒙特利尔公约》第19条规定：‚旅客、行李或者货物在航空运输中因延误引起的损失，承运人应当承担责任。但是，承运人证明本人及其受雇人和代理人为了避免损失的发生，已经采取一切可合理要求的措施或者不可能采取此种措施的，承运人不对因延误引起的损失承担责任。‛我国《民用航空法》第126条也有同样规定。

二是航空公司的运输条件所反映的航空承运人在航班延误补偿问题上的态度。例如，美国航空公司制订的适用于 美国国内的《运输条件》中‚延误，取消和变更‛一节中规定航空公司对航班延误或取消不承担特别的赔偿，只在可能的范围内提供合理的过夜食宿。在航班延误责任的问题上，中国各大航空公司的运输条件也极力回避延误补偿。

三是关于航班延误补偿的法律规制现状。由于航空公司的强烈反对，多数国家的政府并未制订具体的补偿办法将公约及各自法令中的补偿责任落实到实处。中国民航局虽然出台过指导意见，但是该意见也因缺乏执行力而饱受批评。在延误责任的落实缺少具体的实施规则的情况下，旅客在发生延误后往往面临航空公司对延误责任的敷衍塞责或踢皮球。诉诸法律则面临举证难、诉讼成本过大和不经济等障碍。在这种困局下，旅客频频以违法维权的方式实现合同的另一种平衡。

（二）关于航班延误补偿的法律规制的构想

为了解决旅客的维权问题和尽可能减少群体性事件，就必须从规则上构建解决航班延误责任的制度，寻找航空公司与旅客关系的平衡点：即‚明确而且公平的权利和义务‛，才能理顺双方在航班延误时的紧张关系。无论是从公约和法律的规定、旅客的期望、还是督促航空公司自身的角度，明确航班延误补偿都是一个不可回避的法律责任。具体在航班延误的问题上，航班延误的认定、延误补偿的条件、延误补偿的标准这三个问题需要明确而且公平的规则。一是关于延误的认定问题。对于旅客而言，客票上的航班时刻是有约束力的合同条款，旅客必须按照这个时刻登机，否则就会丧失合同的履行利益。航班时刻既然约束旅客，自然也应约束承运人，作为延误认定参照的预定时间节点应以客票上的班期时刻为准。法国航空公司《一般运输条款》中的条款11规定，‚…在机票上打印的航班时间属运输合约的组成部分，但有可能因航空公司控制范围以外的理由而有所更改。‛然而，中国航空公司现在的运输条件基本上都只强调自己有权单方变更客票上列明的航班时刻，否认航空公司自身对航班时刻的保证责任。

二是关于延误补偿的条件问题。公约和法律对航空公司的延误责任采取的是过错推定原则，即除非航空公司证明自己没过错，否则应承担相应的责任。

除了因航班延误而引起直接损失之外，旅客延误损失的发生还可能是因为知情权和选择权未得到保障。例如，航班因天气原因无法起飞，旅客如果尽早得知，就可以及时更改行程。2011年中国消费者协会的问卷调查显示，‚当遇到航班延误时，44.7%的消费者最希望得到的服务是‘尽早告知延误时间和原因，以便及时调整出行计划’，34.9%的消费者希望‘协助改乘其他航班，以便尽快到达目的地’，因此，得到及时告知、协助改乘是航班延误时消费者最大的需求，保障旅客的知情权也是航空公司法律规定的义务。如果航空 公司未能尽到其保障旅客的知情权和选择权的义务，则理应承担起相应的补偿责任。

三是延误补偿的标准问题。公约和民航法律法规对具体的补偿标准没有规定，根据合同法，延误损失的计算应以可预期的损失为标准。旅客因延误而可能导致的预期损失主要是餐食、住宿和地面交通费用，航空公司可以在运输条件中写明自身的补偿标准。由于这涉及到航空公司作为承运人的责任问题，作为单方制定运输条件和格式合同条款的一方，航空公司需要遵守合同法对格式合同条款的特殊规定。合同法第39条规定，‚采用格式条款订立合同的，提供格式条款的一方应当遵循公平原则确定当事人之间的权利和义务，并采取合理的方式提请对方注意免除或者限制其责任的条款，按照对方的要求，对该条款予以说明。‛这意味着，航空公司如果希望在诉讼程序中限制延误的补偿金额，它就应该在旅客运输合同中提请旅客注意这些条款。最佳的办法就是在客票上载明或者在电子客票的订票过程中由旅客确认同意。延误补偿规则的清晰告知，既有助于航空公司在诉讼中争取主动，也有助于减少旅客维权时的争议。

13.轨道车规范管理计划 篇十三

在见习的这段期间我通过单位的领导和师傅们的殷切关怀和耐心指导，并结合书本里的理论知识和规章上的各种制度，使我学到了不少东西，同时也产生了诸多感触。在刻苦学习中提高，在磨练意志中成长，在勤奋工作中完善。有句话说“实践让人做的更实”，通过这段时间的见习，我对于各个工种有了更加深入的认识，下面就是我这段时间的见习，在这段时间里，自分配到供电段以来，我从一个懵懂、迷茫的学生逐步成长为一名勤奋、敬业的接触网作业车司机，我不断的努力学习，努力提高自己的各方面能力，尽快的让自己适应我们铁路单位快节奏、高效率的工作环境。在领导和同事们的指导与帮助下，我完全融入了供电段这个大家庭中，较圆满的完成了各项工作任务，各方面能力也得到了一定的提高，为今后的工作学习打下了良好的基础。在这里，我要感谢见习中领导及其同事们对我的培养和关怀，回顾过去的一年，我自己有很多的感想和体会。现就见习期工作情况总结如下：

一、虚心学习、不骄不躁、努力提高自身各方面能力。

因为我从事工作的时间不是很长，自身的素质和业务水平离工作的实际要求还有很大的差距，所以我希望能够克服困难，努力学习，端正工作态度，积极的向其他同志请教和学习，能踏实、认真地做好本职工作，坚持理论联系实际，学以致用。在工区的日子，我深刻体会到了作为一名接触网作业车司机的义务和责任。我参加天窗的工作。在现场我跟着指导司机和另外一名师傅一起工作并观摩整个工作过程。

说实话，直到第一个天窗做完我心里就有点飘飘然了，因为在我看来这实在是太简单了，没有什么技术含量。可等到我伸手去做的时候却是困难重重，最后实在没办法完成还是徐工长帮忙做完了，虽然徐工长没说什么，但我从徐工长熟练的技术工艺中感到了惭愧。从这件事中我学到了一个道理：无论从事什么工作，在没动手之前永远不要自满自足，一定要怀着一种虚心学习的心态去参加工作，认真学习前辈师傅们的工作经验，结合自己的理论争取更快更好的学会技术、掌握技术。主任曾对我们说过：“你们现在就是一个积累的过程，只有积累达到了一定程度才能在工作岗位上取得优秀的成绩。”我深以为然。从那以后我虚心学习，反复思考，找出不足，争取每做一件事情都能得到一点提高。“积小流成江河”，通过一年的工作学习，我各方面能力都得到了不小的提高。

二、遵章守纪、不怕辛苦、以事实说话争取早日融入大家庭。“三人行，必有我师”，单位中的每一位同事都是我的老师，他们的丰富经验就是一笔宝贵的财富，就是我学习的源泉；“事无巨细，必尽全力”，不论大事小事，每多做一件事情必然会多学到一些知识，必然会积累经验。在工区是我真正接触一线工作。在这些日子中，我学到了许多在学校没有学过的知识，我知道的外线交叉跨越的标准、学会了熟练运用信号发码器，学会了运用黄油枪、知道了开车的基本要点和注意事项、还了解了天窗作业的日常工作流程等等，可以说我度过了充实的时间。另外在车间坚持执行的“早班会”规定也让我深一步的了解了作为半军事化的铁路单位所具有的那种雷厉风行、遵章

守纪的精神面貌。“无规矩不成方圆”，作为现如今最大的国企，一个严格的规章制度就好比一个船标一样无时无刻的在给我们这个企业提供一个正确、光明的方向。所以，作为一名见习生我更要严格的要求自己，在见习期的工作中，一方面我严格遵守企业的各项规章制度，不迟到，不早退，严于律己，自觉的遵守各项工作纪律；另一方面，我不怕苦、不怕累，积极主动，努力工作，在完成领导交办工作的同时，积极主动的协助其他同事开展工作，并在工作过程中虚心学习，在实际工作中努力提高自身各方面的能力。在行车的过程中，我体会到了身为一名接触网作业司机的艰辛。有时候我们为了一次天窗检车一个小时，有时候我们要连续在几个车站之间奔波。但面对这样的工作环境没有一名工人叫苦叫累，这正是我们这批刚走出校园的学生最应该学习的地方。

在见习的这段时间里,不论是一开始的段里学习还是到了现场的见习，安全都是反复强调的主题。首先，安全是铁路永恒的主题，现场的一切生产都是以安全当做重中之重的，铁路的各项安全规章制度也是通过一件件血的教训总结出来的。随后我们学习了安全方面的规章制度，我们学习了《铁路技术管理规程》、《接触网作业车行车管理》等安全方面的规章制度，老师要我们将这些规章制度深深牢记在心里！通过对于规章制度和安全理念的学习及现场事例的讲解，认真的背读了《铁路技术管理规程》、《行规》等规章制度。

三、端正态度、认真工作、学以致用、重视现场的实际操作经验，争取做一名合格的供电人。

我清楚的明白，虽然作为一名大学生，但是现在的我自身各方面都还有很大的不足，现在只是我努力付出，努力学习的阶段。所以在工区的日子，我积极争取参加现场施工作业，不断虚心向车间的技术员和工人师傅学习现场的工作经验，在不断的学习过程中提高自己各方面的能力。在车间，我在车间主任和书记的身上学会了身先士卒和以车间为家的工作作风，在车间技术员身上我学会了细致认真、勤勤恳恳的工作态度，在车间许多职工身上我看到了不畏辛苦、无私奉献的铁人精神。可以说，车间的每个人都是我的老师，他们身上有太多值得我学习的地方了。还记得我跟我的师傅顶着大雪在外抢险，还记得第一次在工人师傅的指导下练车，还记得第一次参加天窗作业等等。车间太多的第一次给了我这辈子都无法忘怀的回忆，感谢车间的每一个人，感谢你们教会了我难么多。也请你们相信，我一定会在日后的工作岗位上踏踏实实的做出一份优秀的成绩。

虽然见习的时间不长，但却对我有重大的意义。它使我看到了自己的不足，也使我看到了自己的长处，并锻炼了我各方面的能力。这对我今后的学习和工作将产生积极的影响。古人云：“不待扬鞭自奋蹄”。在今后的工作过程中，我必将以饱满的热情和主动的态度做好我的本职工作，为铁路跨越式发展做出自己的贡献。2009年已经过去了，过去的这一年对我来说是成长进步的一年，通过现场的见习，使得我对铁路的工作有了更加深刻的认识；2010我也将进入铁路工作，相信通过学校老师们的谆谆教诲，通过现场见习的经验积累，我绝对会将我的工作干的十分出色的！

通过见习，我付出了很多，也收获了很多，我深深的感到我是的如此幸运，在刚刚迈入企业的时候就碰到了这么多为我指点前路的前辈师傅们，他们每个人的身上都让我学到了许许多多的东西。但同时，也深深的体会到自身众多的不足，如由于工作时间不长，对待自己的工作并不是很得心应手，由于自己年龄轻，在开展工作时有时缺乏魄力等种种问题。但我相信，随着时间的推移我一定会克服种种问题成为一名优秀的供电人。相信我会更加努力，找出不足，加强学习，勤奋工作，为企业的发展作出自己应有的贡献。我始终坚信一句话“一根火柴再亮,也只有豆大的光.但倘若用一根火柴去点燃一堆火柴,则会熊熊燃烧”.我希望用我亮丽的青春,去点燃周围每个人的激情,感召激励着同事们一起为我们的事业奉献、进取、立功、建业„„