建设项目投融资论文

建设项目投融资论文（精选10篇）

1.建设项目投融资论文 篇一

章丘市政府投融资建设项目审计社会中介机构备选库竞争性谈判资格公告

山东财智招标有限公司受章丘市审计局委托，就章丘市政府投融资建设项目审计社会中介机构备选库进行竞争性谈判招标，欢迎有能力的工程审计中介机构前来报名投标，现将主要情况公告如下：

一、招标人：章丘市审计局地址：章丘市龙泉大厦

二、招标代理机构：山东财智招标有限公司地址：济南市泺源大街53号402室

三、项目编号：ZZC-JZ-11001

四、招标内容：为了充分体现政府采购工程审计公正、严密、准确的原则，提高工程造价咨询质量，在全国范围内，拟通过竞争性谈判的方式选择一定数量的资质高、信誉好、实力强的中介机构组成中介机构库，参与本市政府投融资建设项目审计工作。

五、投标人资格要求：

1、具有确定中介机构法律地位的原始文件，包括法人营业执照副本、ISO9000质量体系认证证书等。

2、具有市级以上财政部门（含）认定的建设工程造价咨询资质或省级建设行政主管部门（含）以上认定颁发的工程造价咨询资质。

3、法定代表人身份证原件及复印件，如法定代表人委托代理人参加时，须提供法定代表人亲自签名并加盖公章的授权委托书及委托代理人本人的身份证。

六、报名起止日期：自2011年3月9日-3月13日每日上午8:30-12:00,下午13:30-17:00。报名时须携带营业执照副本、资质证书、法人授权委托书原件。

七、招标代理机构联系人：杨学安联系电话：0531-86072608

八、监督单位：章丘市政府采购中心

2011年3月9日

2.建设项目投融资论文 篇二

华明示范小城镇项目概况

天津市东丽区华明示范小城镇农民还迁住宅建设项目为天津市以“宅基地换房”的首批试点, 位于天津市滨海新区和天津市城区之间。还迁涉及原华明镇的12个村, 总投资39亿元左右。

因其建设面积大、资金投入多, 依靠政府和农民的财力显然不可能完成。因此天津市东丽区政府突破单纯依靠政府财政投资进行项目建设的投融资模式, 积极推行以宅基地换房为手段的“以地生财, 以城养城”的做法, 在投融资方面开创了国家开发性金融与小城镇建设结合的先例。通过组建政府性融资平台 (天津市滨丽建设开发投资有限公司) , 以政府财政资金垫付项目资本金, 同时以华明示范小城镇建设项目出让区土地收益权作为质押条件向国家开发银行贷款25亿元进行项目建设。这种利用项目收益融资的新方式, 缓解了东丽区政府的财政压力, 使得华明示范小城镇建设项目顺利完成, 迈出了天津市农村城市化建设的重要性一步。

华明示范镇建设投融资模式引起的几点感想

(一) 地方政府进行投融资模式改革的必要性

1. 适应国家宏观调控政策的需要

自2006年4月底开始, 国家五部委明确要求金融机构停止一切对政府打捆贷款和授信活动, 地方政府不得为贷款提供任何形式的担保或变相担保, 叫停了地方政府的信用贷款业务。因此, 地方政府要积极领悟国家宏观调控精神, 进一步深化投融资体制改革在投资建设领域建立和培育政府的投融资主体, 发展和完善城建投融资平台, 以解决地方政府对各项投资的资金需求。

2. 地方政府投融资模式改革对推动城市基础设施建设具有重要意义

随着我国经济的高速发展和经济体制改革的进一步深化, 基础设施建设变得相对落后。加强基础设施建设 (如电力, 城市交通, 铁路等) 是我国面临的一项较为艰巨的任务。而加强基础设施建设所面对的一大难题就是对资金的需求。由于基础设施建设资金需求量大, 单独依靠政府投入的资金远不能满足这一需求。加之地方政府受法律不能进行借贷的约束, 因此地方政府必须进行投融资模式改革, 改变由政府计划控制和财政支付的方式到财政资金主导和市场化投融资的方式的转轨, 通过组建政府投融资平台, 利用建设项目本身或是政府信用向银行申请项目贷款来缓解政府财政能力不足的压力。城市基础设施建设是拉动城市经济发展的强大动力, 政府投融资模式的改革对城市基础设施建设具有重大意义。

3. 地方政府投融资模式改革有助于缓解地方政府财政压力

城市基础设施建设是地方政府的主要任务之一, 政府投融资模式改革, 将政府投资建设项目由财政投资主导逐步转变为银行信贷投融资主导, 将直接投资方式转变为间接融资方式, 大大缓解了地方政府的财政压力。

4. 地方政府投融资模式改革是适应未来国际金融市场发展趋势的需要

间接融资向直接融资转变是未来国际金融市场发展的趋势, 地方政府在信用贷款受阻后应该积极改变思想观念, 不断借鉴城市经营思路与模式, 进行金融创新, 逐步以间接手段调控社会投资, 实现城建直接融资方式, 大力发展“政府引导、财政支持、企业主体、社会参与、市场运作”的多层次、多元化、多渠道的复合型投融资机制, 突破财政资金“瓶颈”和体制障碍, 促进城建投融资体制改革, 提高投资效益, 加快经济发展步伐, 有力地促进各项事业的发展。

(二) 地方政府投融资模式改革途径:积极推进项目融资

1. 项目融资概念

项目融资从广义上讲, 是指为了建设一个新项目、或者收购一个现有项目, 或者对已有项目进行债务重组所进行的一切融资活动。从狭义上来讲, 项目融资是指以项目的资产、预期收益或权益作抵押取得的一种无追索权或有追索权的融资或贷款活动。一般提到的项目融资仅指狭义上的概念。项目融资分为无追索权的项目融资和有追索权的项目融资, 目前较为常见的均为有追索权的项目融资。

2. 项目融资现状

国际:随着若干具有代表性的项目融资方式形成, 以及在融资结构、追索形式、贷款期限、风险管理等方面的创新和发展, 项目融资在许多发展中国家的电力、交通、城市公共设施等行业得到了广泛应用。同时由于项目融资能够有效的将项目风险与投资者的风险在一定的程度上加以分离, 能够有机的将与项目开发密切相关的各种因素结合起来, 帮助改善和提高项目的经济强度, 增加项目的债务承受能力, 减少项目投资者的自有资金投入, 提高项目收益率。因而, 项目融资一出现就有很强的生命力, 并且经过不断改进和发展, 在今天的国际金融市场上奠定了自己强有力的地位。

国内:随着我国投融资体制改革的深化, 国有商业银行正逐渐成为以效益为中心、独立审贷、具备风险防范机制的商业金融机构。项目融资方式有助于控制信贷风险和提高银行的经营效益, 有逐步被国内商业银行采用的趋势。而且近年来国内金融机构转换经营机制、注重防范金融风险, 纷纷推出项目融资金融服务业务, 包括飞机、船泊、大型设备国际租赁融资等。随着我国市场经济改革不断深入和全球经济一体化进程的加快, 项目融资方式必将在国内信贷方面得到越来越广泛的运用。

3. 地方政府应积极推行项目融资

项目融资作为一种比较特殊的融资方式, 主要依赖项目自身的未来现金流量和收益为担保条件进行融资, 这种融资模式对地方政府而言, 能够引导投资者以及金融机构的资金参与到城市建设中来, 解决资金来源问题, 减轻财政负担, 加快地方城市建设速度。

4. 适合地方政府投融资的项目融资方式

BOT (建设—经营—移交) 是项目融资中较有代表性的一种方式, 是政府将基础设施项目的特许经营权授予针对项目设立的项目公司, 项目公司依托项目进行融资、建设, 在约定的期限内, 以项目收益偿还贷款、获取回报, 特许期满将项目设施无偿交给政府。这种以特许经营为基础进行项目融资的投资建设方式, 须经过国家特许才能进行, 形成的债务不是国家主权债务。BOT方式具有较大的吸引力, 不仅能解决资金来源问题, 还可以使基础设施的经营效率大大提高。随着BOT方式的日渐流行, 根据项目自身特点又衍生了BOO (建设—拥有—经营) 、BOOT (建设—拥有—经营—移交) 、RLT (建设—租赁—移交) 和TOT (移交—经营—移交) 等项目融资方式, 实践证明, 这些投融资方式都比较有效可行, 地方政府在城建投融资体系中可以根据项目特点进行选择或创新, 从而扩宽城建资金筹集渠道。

融资租赁也可以说是项目融资中的一种形式, 是集信贷、贸易和技术于一体的融资方式, 可以不先支付现金而解决政府投资项目的大中型先进机械设备资金短缺问题。不少城建项目的先进机械设备都是资金需求量相当大的, 政府可以先向一些租赁公司或其他公司租赁, 使用并开始获得收入后再支付租金给出租人, 租期满后可根据合同协议以及项目本身的有关要求, 折价购买或作其他处置。融资租赁的杠杆作用极其巨大, 只需少量资金即可获得机械设备的使用权, 这对于缓解地方政府财政资金不足有很大帮助。

5. 项目融资还需政府在投融资实践中不断发展创新

由于我国应用项目融资的时间较短, 从总体上看, 发展还处于起步阶段。地方政府要在投资建设中不断总结经验, 寻求适合的项目融资方式, 以缓解财政压力, 同时规避相应的投融资风险。

综上所述, 加强城市基础设施建设是当前地方政府在发展过程中的一项重要任务, 为了缓解巨大的财政资金压力和适应国家宏观调控政策以及未来国际金融市场发展趋势的需要, 必须进行投融资模式的改革, 改变财政直接投资为通过平台公司直接融资, 积极推进项目融资。项目融资作为一种新型的特殊的融资模式, 通过主要大型基本建设项目的应用逐步被地方政府重视和接受, 但由于其在我国发展尚处于初级阶段, 其进一步发展和应用需要地方政府在投融资实践中不断总结和创新, 才能使其从真正意义上缓解地方经济建设中基础设施建设和其他经济建设的资金短缺问题。

参考文献

3.浅析我国地铁建设的投融资模式 篇三

[关键词]地铁建设：投融资模式；PPP模式

中图分类号：F407.47文献标识码：A文章编号：1009-8283(2009)04-0024－02

1引言

目前，我国城市道路堵塞、车辆拥挤、交通秩序混乱问题日益严重。用地省、运能大、节约能源和快捷的城市轨道交通渐渐受到青睐。纵观世界各国地铁的发展历程：当人均GDP在500美元以上时，地铁开发利用成为需要；当人均GDP进入500-2000美元时，地铁较为广泛的开发；当人均GDP在2000美元以上时，城市地铁开发利用将向高水平发展。我国目前人均GDP已超过1000美元，一些大城市更是远高于此，地铁应该更广泛的发展。据去年发布的“2008福田指数”中，首次提出“拥堵经济成本(JEc)”这—概念，它将居民由于交通拥堵损失在路上的时间货币化。研究结果显示，在调查的六个城市中，北京的车主拥堵经济成本最高，达到每月375元。最低的是西安的车主，每月为69.4元。以北京为例，在2007年末，民用机动车的存量为307.2万辆。那么北京一个月的“拥堵经济成本”为375x307.2万等于11.52亿元。若地铁承担50％左右的客运量，那么一年节省的成本为11.52亿×12x50％，近70亿元。另外，地铁不仅节约了大量的经济成本，而且减少大量燃油的消耗及有害气体的排放。大大的降低了对环境破坏，是一种经济环保的交通运输方式。因此，建设地铁是促进城市经济发展和保护环境的需要。

2我国国内地铁的发展现状及规划

至2008年底，我国已经有地铁的城市：北京、上海、广州、香港、台北等十市，正在建设地铁的城市：成都、沈阳、西安等九市。如果将运营的、在建的、已获批以及正筹建的项目汇总，今后我国有40余座城市的轨道建设及规划，总里程将超过3400公里、投资总额逾万亿。

2.1北京地铁

1965年7月1日，我国第一条地铁在北京开工，1969年10月1日建成通车。到2008年底。北京地铁已运营线路达到8条，运营线路总里程200公里。未来两年内将投资900亿元，建设100公里的轨道交通，使北京的轨道交通里程达到300公里。预计到2015年，地铁轨道将实现北京重点功能街区及交通枢纽的便捷联系，二环内线网密度为1.08公里／平方公里，五环内线网密度为0.51公里／平方公里，运营里程将达到561公里，轨道运输比重会占到公共交通运输总量的50％以上。到2020年，北京地铁线路总长将达到850公里，有望超过美国纽约成为世界上拥有地铁线路最长的城市。

2.2上海地铁

上海轨道交通建设始于1990年初，1995年建成投人运营。截至2008年底，已通车的共有8条轨道交通线，日均客运量380万人次，运营线路总长236公里，位居全国首位。2008年地铁一号线运营里程达414.82万列公里，实际开行列车数21.88万列次。2008年全年客流量3.30亿人次，日均客运量为90.25万人次。2008年上海轨道交通共运送乘客11亿人次，单日最高客流量达436.2万人次，最高换乘客流达116.7万人次。为确保2010年世博会交通顺畅，上海市计划投入2000亿元建成11条线、运营里程超过400公里。预计2012年上海市轨道交通运营总里程可达510公里左右，建设总逾1500亿元。

2.3广州地铁

广州地铁一号线于1993年12月28日动工，1999年，广州地铁一号线开通运营；2002年，二号线建成开通；2006年，三号线、四号线开通运营。2007年广州地铁总长度达到116公里，日均客运量超100万人次。预计2010年3号线、4号线、5号线、8号线及广佛线全线全部开通运营，总长为230公里。2011-2020年还将建设11条线路，300公里左右。至2020年，将建成530公里左右线路。核心区站点覆盖将达到80％以上，公共交通占机动化出行量达到70％。地铁占总公交出行量达到70％。2008年底广东省启动了约3464亿元地铁建设投资。

3我国国内地铁建设主要的投融资模式分析

由于地铁建设投资巨大、建设期长、经济效益较低、投资回收期长及准公共物品的特性，使得地铁项目不具备短期投资价值，民间投资及私人投资很少。一直以来，世界各国的地铁建设的投融资大多是都是由政府的财政支出。纵观我国地铁建设和经营历史，我国地铁的投融资主要有以下四种模式。

(1)单一主体的财政投融资模式。即地铁的设计、建设与运营完全由政府出资，主要出现在早期的地铁建设，如北京地铁的1、2号线，其建设资金是由中央财政出资的，按照当时的物价指数，平均每公里的造价是1亿元人民币，总投资额大约为40亿元人民币。这种模式优点不需要支付利息，降低了财务成本；其缺点是财政资金有限，不能广泛的运用，且运营企业缺乏有效的激励机制，运营效率和服务水平较低。

(2)财政主导下的负债融资。此模式下，地铁建设的资金需求由政府财改投资、银行贷款及国外机构贷款等几部分构成。政府投入部分的资金，其余资金则依托政府提供信用担保，由地铁企业以银行贷款、发行债券等方式进行债务融资。这种模式的优点：筹措资金操作简便，资金充足。可以大大缓解轨道交通建设投资对地方的压力。其缺点：一是融资成本高。巨额债务进一步加大了企业和政府的财务负担；二是投资主体单一。不利于运营即服务质量和效率的提高。如北京地铁的13号、八通线等，上海地铁的1、2号线，广州地铁的1、2、3、4、5号线等等。如表1、表2和表3。如上海地铁，其投资、建设、运营和管理职能分配给不同的主体，就此组建上海申通集团有限公司、上海地铁建设有限公司和两家运营公司。上海市政府除每年向轨道交通投资公司拨款20亿元外，只负责轨道交通宏观监管。申通公司以控股方的身份组建项目股份公司，并负责项目的融资。在项目建成后，申通公司以投招标形式确定项目运营权，同时，审通公司负责筹集资金偿还建设期债务。其优势是通过投资主体的多元化和经营运作的市场化，可以充分改善轨道交通投资和经营的效率。但是，由于社会资金的进入，对短期利益的过分追求，容易导致企业目标与政府目标出现矛盾，必须建立相应的激励和约束机制来保证。

(4)公私合作模式，即PPP模式。它是一个完整的项目融资概念，

有不同的组合。常见的模式有服务协议、BT模式、BOT模式等等，不同PPP模式之间各有其特点，从而适用于不同的情况。目前，我国地铁采取这种模式有北京地铁4号线的PPP模式、深圳地铁4号线的BOT模式以及北京奥运支线的BT模式等。

北京地铁四号线项目总投资约153亿元人民币，特许经营期为运营日起30年。其全部建设内容划分为A、B两部分：A部分主要是征地拆迁和车站、洞体及轨道铺设等土建工程，投资额约为107亿元，由北京地铁四号线投资有限责任公司代表北京市政府筹资建设并拥有产权；B部分主要是车辆、自动售检票系统、通信、电梯、控制设备、供电设施等机电设备的购置及安装，投资额约为46亿元，由特许经营公司来负责完成。地铁四号线建成后，特许经营公司通过租赁取得A部分资产的使用权。特许经营期满后，特许公司将B部分项目设施无偿地移交给北京市政府，将A部分项目设施归还给四号线公司。按照PPP方案，政府不需要对4号线的运营进行补贴，只需对所承担的土建部分投资还本付息，大量节约了政府财力投入。在这种模式下，政府负责公益性部分的投资和承担与之对应的风险，投资者负责经营性部分的投资和承担与之对应的风险，政府部门与民间组织利益共享、风险共担，以最低的成本最有效地为公众提供高质量的服务。

深圳地铁4号线一期工程已由深圳市政府投资建设完成，二期工程采用BOT方式。根据协议，香港地铁有限公司在深圳成立项目公司，具体经营模式是“地铁+沿线物业综合发展经营”模式。深圳市政府将4号线二期工程租赁给香港地铁的深圳项目公司，项目公司负责二期工程的建设和全线的运营。4号线二期工程竣工通车之日始，4号线全线将由香港地铁公司成立的项目公司统一运营，该公司拥有30年的特许经营权。此外，香港地铁还获得4号线沿线290万m²建筑面积的物业开发权。在整个建设和经营期内，项目公司由香港地铁公司绝对控股，项目公司自主经营、自负盈亏，运营期满，全部资产无偿移交深圳市政府。

北京地铁奥运支线项目划分为BT工程和非BT工程两部分。BT工程主要包括土建工程及车站机电设备工程等，由奥运支线项目的业主单位通过公开招标方式选择的投资者负责投资和建设。中标的投资者——中国铁路工程总公司负责组建奥运支线项目公司，负责奥运支线BT工程的投融资、建设和移交环节。项目公司采用股东担保贷款或利用项目回购承诺函进行质押贷款，或利用自有资金或其他合法融资渠道筹集资金，并按BT协议的约定对BT工程的投资、质量和工期全面负责。工程建成并验收合格后，项目公司将符合建设标准的工程移交给业主公司。业主公司按合同约定向项目公司支付回购款，完成工程回购。项目公司对BT工程的工程质量、进度和投资负全都责任。按约定的技术标准、工期要求完成工程建设，并承担投资超支的风险。BT模式不仅可以扩大融资渠道，而且能够减轻政府管理项目的负担，同时由于项目实施的风险大部分转移给了项目单位，促使项目单位在优化技术方案、合理降低造价等方面提高积极性。

4结论

4.项目投融资基础知识[推荐] 篇四

一、什么是融资：

融资是企业或个人在自身发展和创业过程中，或在产品开发和市场推广过程中，通过银行、金融机构、外资机构、投资公司、其他企业和个人等渠道和媒介，以股权形式和债权形式取得适量的资金，满足自身发展的一种途径。

二、企业融资的合作形式：

企业融资所采取的合作形式主要有两种：

1、股权融资：企业或个人以一定量的固定资产、土地、厂房设备、拥有自主知识产权的专利技术，及少量流动资金入股，投资方以资金来参股、入股的合作形式。股权融资多常见于高新技术企业、农业深加工和养殖、种植项目，多采用中外合资或合作双方共同出资成立公司的形式。

股权融资所要确定的主要问题是，投资方的持有股份的比例问题，及投资方是否参与企业的经营管理。

2、债权融资：企业或个人通过固定回报、借贷的形式，筹集资金，到期还本付息的合作形式。债权融资常见于个人、房地产、基础设施建设、石油、化工、交通、运输、冶金、矿产等大型或综合型项目。

债权融资所要确定的主要问题是企业借款的还款期限，一般情况下还款期以3—5年较为适宜，某些大型基础设施建设和房地产项目可超过8年。另外债权融资还要询问企业所能承受的还款利率，一般民间借款利率要比银行同期存款利率高2-3个百分点。

3、风险投资：风险投资主要是针对高新技术、IT、计算机、软件、电子商务或网络信息技术、生物、医药等新兴行业，及少量具有高增长率的传统行业，风险投资是以种子资金、高风险、高回报为前提的投资行为，投资方一般采用股权合作，待企业发展到一定阶段回购股权来实现超额赢利。但国内风险投资机构的资金投入十分有限，一般前期很少超过2000万元人民币。

风险投资一般适用于技术含量较高的客户，需要询问客户持有技术的先进性、竞争情况等，要告诉客户风险投资商在投入资金的同时可以利用自身资源和市场推广经验，委派专业人才协助企业经营管理和开拓市场。

三、企业资金的主要用途：

1、固定资金：是指企业需要的土地、厂房、设备、人员支出等固定的资金投入，一般常见于企业改扩建项目、房地产项目、生产加工项目等。一般企业的固定资金投入比较大，也比较常见。

2、流动资金：是指企业出现的销售费用、市场推广及广告费用、购买原材料费用、工程项目中的预付款和垫资部分，流动资金投入一般较小。

3、过桥资金：是指企业不存在资金需求，但在等待银行贷款或政府审批、土地所有权属还需要2-3个月办妥，资金问题可以通过自身解决，但是缺乏部分“过桥”资金，而延迟了其主要资金的办理时间。

四、融资项目的主要类型：

具体的融资类型可以分为26个不同的行业和领域。

包括生产加工、农林渔牧、石油化工、建材房地产、交通运输、邮政通讯、计算机、IT软件、电子商务、生物医药、能源环保、冶金矿产、高新技术、连锁经营、新材料、轻工纺织、食品饮料、日用化工、教育培训、文化娱乐、出版印刷等。

五、融资客户的分类及融资心理：

1、企业客户：一般企业客户分两种心态，一种融资项目的周期较短，政府对项目的支持是有时间限制的，所以这部分客户需要在最短的时间找到所需资金。这部分客户，我们要重点突出公司的专业性和融资效率，及融资成本较低的优势.。

一种是融资项目，已经至少2—3年的融资经历，项目自身缺乏足够的吸引力和竞争力，所以对融资一事反而静观其变，没有刚开始融资时的热情。

对于这类客户，要重点分析企业融资失败的原因，是由于企业缺乏正确的、专业的指导，没有人指导企业，企业误打误撞，盲目联系投资机构，既浪费资金，又容易受骗上当，我们作为专业机构可以帮助企业从失败的阴影中走出来，指导企业采用正确的融资方法，给予企业最及时的帮助，帮助企业节省成本，缩短时间。

2、个人客户：一般个人客户分为两种，一种是拥有专利技术的个人，这类客户专利一般具有一定的优势，但是由于个人很难取得投资方的信任，所以很长时间专利闲置，而没有在合适的时机转化为生产力。

我们要知道他们的专利获取年份、专利用途和市场前景，突出我们在政府、厂家、个人三种专利购买者的丰富的信息资源，引导客户采取合作办厂和风险投资的形式。

一种是个人承包方，自己有小型工程队，承接各种电力、基础设施、地产、有线电视、取暖、制冷、来料加工、装饰装修等工程和政府招标项目，或是贸易领域项目，由于需要预付资金、垫资、购买原材料、招标成本等，少量流动资金。

对于这类客户，我们在小额贷款和小额资金方面，个人投资者比较多，及工程项目上丰富的操作经验等优势。需要询问客户的资金使用时间，是否资金到位后，很短的时间，既可中标或签定工程或订货合同，有足够把握。

3、政府客户：政府客户一般分为两种，一种是政府是项目的直接负责人，常见于高速公路、水电站、桥梁、机场、港口码头、医院、学校改扩建、大型农业和中草药种植基地等，此类项目一般需要资金在1亿元人民币以上，最高的超过20个亿，此类项目融资方是政府，所以比较慎重，但是资金需求量大，急需专业机构指导。

我们要了解他的一期资金或启动资金为多少？建设周期多长时间？索取他的投资建议书，推荐他参加我们的定期举办的投融资合作洽谈会。

一种是政府的招商局或开发区管委会，招商局是协助当地企业寻找资金的政府“红娘”，手里项目比较多，有时候一次性能报上来几十个当地重点发展的项目，有的侧重于当地资源开发，比如农业、矿产资源等。目前企业并不希望政府包办一切，而是更希望政府扮演谋士和纽带的作用。

对于这类客户我们重点以收集他的项目资料为主，也可以通过创建网站专栏频道的形式来为招商局服务，把政府的机构简介、招商政策、资源优势、投资环境、近期招商引资项目，做成专栏发布到我们的网站上，定期收取固定费用。

4、中介客户：中介客户一般分为两种，一种是投资咨询公司或投资顾问公司，一般他们本身是项目的代理方，但自身又只是咨询机构，没有投资能力，所以也来找到我们真正的投资商。这类客户是代理的项目，所以在前期成本上要考虑的多一些，但是他们的资金需求一般都较急，所以我们也可以类同一般企业客户来对待。

一种是项目的代理人，企业授权他有项目代理权限，以个人身份帮助企业找资金，这类客户一般是当地离退休老干部、招商局的工作人员、社会贤达人士等，这类客户主要是索取项目资料，并将我们的服务特点尽快传达给企业方，由于企业对代理人一般比较信任，所以取得代理人的支持对推广我们的服务也是十分必要的。

六、融资的金额：

30-100万元：常见专利权持有人、个人客户，需要少量流动资金，有的是技术转让费，有的是项目启动资金，此类客户常见高新技术、文化娱乐、出版印刷、教育培训、生产加工、贸易流通、连锁经营项目。

100-500万元：常见高新技术企业、及中小型生产企业、贸易企业，资金用途基本为项目启动资金，及企业新产品研发费用。

500-2000万元：常见大中型生产企业，及农业种植、养殖项目、生物、医药等企业，资金用途一部分为启动资金，另一部分为流动资金或市场推广费用。

2000-5000万元：常见企业改扩建项目，新上生产线或购置设备，或房地产项目的前期，申办各项开工手续费用及拆迁费用，及房地产项目的二期工程或后期销售费用。

5000-200000万元：常见房地产、石油、化工、冶金、矿产、公路、港口码头、开发区建设、能源开发等项目，主要为整体操作资金，其中一期实际需求资金量根据项目的实施进度基本为5000万元-2亿元不等。

七、投资方的构成：

我们在日常业务中，面对融资客户，也就是资金的需求一方，最为关注的是我们所推荐的投资方来源于哪些机构或个人，投资方的真实性，投资方对项目的投资要求、投资领域、合作形式等诸多问题，所以下面着重介绍一下项目方所关心的以下问题：

1、银行：银行是企业融资的主要渠道，但是我们接触的许多企业，自身的可抵押或质押的固定资产及现金很有限，或企业连年负债、成立时间很短，达不到银行贷款的资信要求。

但是对于成立两年以上的高新技术企业，我们可以推荐外资银行作为他的贷款对象，外资银行相对内资银行贷款政策较为宽松；针对大型基础设施建设项目、大型房地产项目也建议他采取银行融资，因为银行信誉好、资金充足、很少存在虚假信息，所以还是企业融资的首选渠道。

2、金融机构：金融机构是指金融、证券、保险、典当等非银行金融机构，针对个人及中小型企业可以推荐客户通过非银行金融机构，在短期内取得少量资金支持，非银行金融机构的融资特点是在最短的时间内满足客户的少量资金需求，但是也存在手续过于烦琐，对贷款人要求过高，利率过高等误区。

3、投资公司：投资公司是以投资为盈利目的，受国内外著名财团的委托，管理其授权的资产，由投资公司代理投资，负责项目的筛选、考察、评估、投资价值分析、资金到位、后期财务监督、项目进度监理等全套投资流程。

（1）内资投资公司：此类公司的主要资金来源为内资企业，主要投资传统行业、及高回报的新兴行业，一般内资投资公司的资金实力有限，投资能力一般不会超过3000万元。

（2）外资投资公司：此类公司的背景一般为外国财团或企业集团的在华授权的投资机构，直接对国外的财团负责，外资财团一般对国内的能源、环保、石油、化工、冶金、矿产及具有地方特色资源的农产品及中药才种植加工项目比较感兴趣，也投资基础设施和房地产项目，外资公司的投资实力一般较大，投资能力最高可以达到5亿元以上。

但是目前国内部分投资公司并没有外资背景，而仅是外资在华代表处，可支配资金十分有限，因此，在选择外资投资机构的时候要比较慎重，同时外资投资机构的项目审批手续比较烦琐，所以建议融资额在2000万元以上的企业可以考虑外资投资机构。

（3）风险投资公司：目前国内知名的风险投资公司有IDG技术投资集团、清华创业投资公司、鼎辉投资基金、红杉中国基金、君安中国创业基金等及部分外资银行驻华机构，外资风投公司知名的有日本软银、美国摩根斯坦利等世界级风投集团。

风险投资公司一般对高回报、新技术的传统行业、现代信息技术、电子商务、生物医药、网络游戏等新兴行业比较感兴趣，因此遇到涉及以上领域的客户也可以建议他采取风险投资渠道。

风险投资公司一般采用股权合作的形式，一般希望占有绝对控股权，在提供资金的同时可以提供市场管理及运营人才，利用手里的关系帮助企业拓展地区或全国市场。有的风险投资公司还会辅助企业上市，通过回购股权的形式实现超额盈利。

但是，风险投资公司选择的项目，一般都在各自领域拥有一定的声誉，或市场升值空间异常巨大的项目，例如，某个汽车论坛或同城分类网站每天的点击率已经超过10万人次，Alexa国际网站排名超过2000名，吸引了某国外风险投资商的关注，一次性投入300万美元。

4、企业：很多企业在自身领域发展空间十分有限，便希望用手边的厂房、设备和部分闲置资金和超额利润，来进行扩张性投资，选择利润空间大、可持续发展的项目进行投资，也有部分企业是属于同业拆借的范畴，在同业内选择项目投资。

5、个人：个人的投资能力一般都比较有限，最高不超过200-300万元，以30-50万元最为常见，个人投资者分为创业人群、二次创业人群、民间资本家、下岗再就业人群、个体商户等。

他们选取项目更加谨慎，一般会选取自己比较熟悉的实用技术来投资，可以回到家乡组织同乡一起学习技术、成立家庭作坊式的小生产厂家。也有的个人选择餐饮、服装、小饰品、培训等连锁项目来投资，支出一定的加盟费和门面房的租赁费用，来进行投资。

所以我们针对专利技术持有人、连锁企业可以推荐个人投资这种融资渠道。

6、政府：有时候政府也可扮演投资者的角色，一种是政府的开发区或工业园区，他们利用厂房和土地，及少量资金、税收优惠来投资，吸引企业进驻他们的工业园，但是他们的投资领域比较专业，一般涉及通讯技术、生物医药、新材料等行业。

一种是政府的扶贫部门，为帮助地方乡镇企业摆脱贫困，选择一些实用、适合农村使用的专利技术投资，购买技术的所有权，供下属的乡镇企业使用。

八、投资方对项目的基本要求：

1、项目符合国家的产业政策：此条是要企业作到，项目的各项审批手续尽量完善，或在最短的时间准备完备，项目在政策、环保、污染排放等方面在国家政策和法律、法规容许的范围内。例如：造纸厂、水泥厂的污染排放、工业废料、噪音污染指标；房地产企业的土地开发、项目审批、开工许可等前期备案手续。

2、项目的投资风险较小：任何投资方都不希望看到所投的项目在启动资金到位后，随着工程进度，由于各种原因停滞不前，无法偿还所贷款项。因此，投资方宁可资金回收适当放宽，也不愿承担过大的投资风险，投资风险包括市场风险、环境风险、税收风险、法律风险、不可抗力等。

3、项目的技术领先、市场前景广阔：每一个企业都说自己的技术是全国领先或世界领先，但是技术的领先性是需要投资方来考察的，例如某个专利技术所有权人说自己的技术国内领先，但经投资方考察发现其技术在几年前已经在日本被市场淘汰。另外，有些专利不抓住有利时机，转化为生产力，闲置已久，很容易被人仿造及被新的技术淘汰。

市场前景是企业的产品或服务，在行业市场发展迅速，目标客户明确，市场占有率同行业至少在1-3%以上，市场导入期最短，广大消费者在最短的时间对企业产品、服务既可接受并踊跃购买。

4、项目有稳定的盈利点：投资方喜欢两种项目投资，一是产品和服务寿命周期虽然较短，但短期效益十分优厚，超额利润丰厚，属于暴利项目；一是虽然短期效益不十分明显，但后劲十足，可发展成行业龙头企业，政府政策倾斜、可长期稳定盈利的项目。

项目行业和各自情况、合作形式不同，投资方对盈利情况的要求也不同。

九、制约融资成功的几点问题：

很多企业把融资失败归罪于投资服务机构和中介方，但是制约项目发展的往往是自身原因，致使项目资金一拖再拖，有的3-5年依然处于停滞状态：

1、缺乏计划和可操作性：很多企业、个人只是凭借自己的创业热情和宏大蓝图来筹集资金，项目的商业计划十分简单，对市场缺乏了解，仅凭一腔热情，所推出的产品和服务，一是国内市场导入周期过长，一是很虚拟，经营模式过于理想化，经不住市场的考验和竞争。

2、政府备案文件不齐、法律手续不全：很多企业，尤其是大型项目，当地发改委、或各级政府部门的审批手续尚未办妥，甚至伪造政府批文，就来融资，投资方进展一半需要提供相关手续，方才后悔。例如，一房地产开发项目，土地尚未拿到，就急于找投资商。

5.探讨北江航道建设投融资论文 篇五

水运是综合运输体系中运能大、成本低、耗能少、投资少、占地省、综合效益高的绿色环保运输方式。发展内河水运，可以缓解土地资源紧张、环境污染加剧及陆路交通能力不足的矛盾，是综合运输体系中具有可持续发展能力的运输方式之一，是实施节约型国家战略的必然选择。

一、北江航道投融资现状分析

广东省北江全长458公里，是粤北地区经济发展所依托的交通“大动脉，，之一。北江1965年至1976年期间进行了航道整治，改造了影响通航的130多处浅滩，航道水深提高到0.-1.1米。申请获得了世界银行(内河四项目)的贷款，内河四项目主要是北江中游航道整治工程、西牛航运枢纽工程和劳龙虎水道航道整治工程的建设，工程投资概算为9.3亿元，其中，世行贷款 4 600万美元。“十一五”期间，广东省投入航道的建设资金是30亿元，北江航道占8.49亿元，通过对北江航道的加固与整治，北江的通航等级将由目前的6级提升为5级，连江实现全线渠化，将极大地改善通航环境。“十二五，，期间，广东内河航运建设发展初步规划提出拟投入航道建设的资金40亿元，年均8亿元。

目前，北江各段航道通航情况是，韶关大坑口分界石至连江口航行100吨级船只，高水位时航行200吨级船舶;连江口段至清远大桥航行100吨以内船舶，丰水期可通航300吨级船舶;清远大桥段至三水交界段可航行300吨以内船舶，丰水期可航行500吨级船舶。该运能远远满足不了北江沿岸地区经济发展的需要，飞来峡船闸年通过货运量1 156万吨，比增加34.4清远枢纽船闸年通过货运量1 820万吨，比20增加16.7。而清远枢纽船闸设计年通过货运量1 346万吨、飞来峡枢纽船闸为467万吨，因此，加大投入，对北江航道升级改造迫在眉睫。

二、国内外内河航道建设资金的主要筹措模式分析

因内河航道公益性基础设施性质，世界上多数国家的航道建设投入资金都以政府的财政投入为主。

德国内河航道建设的模式是以中央政府为主。德国政府从1993年到年投资4 530亿马克用于交通基础设施建设，其中铁路和水路投资约占总投资的54}。美国内河航道建设和维护费用由联邦政府承担，美国政府在航道大规模整治期间投资超过百亿美元，基本建成了世界上最发达的内河航道网络以后，才征收商业运输船舶燃油税、航道使用税、港口维护信托基金等，以支付内河航道维护的`费用。法国航道建设的投资资金主要来源于国家财政拨款和地方政府出资，但在财政资金有限时，会拓宽融资渠道。

江苏省以政府投入为主，通过鼓励社会资本参与、争取国家政策性贷款及世界银行贷款、统筹使用交通规费等措施筹集航道建设资金。“十二五”期间，江苏省“两纵两横一网”的内河航道建设总投资300亿元，采取了“以政府投入为主、多方参与、多种渠道筹集”的融资资机制，为解决航道基础设施资金提供了保障,201月与国家开发银行签订“十二五”江苏内河航道建设(第二批)项目贷款总额30亿元合同，于年、、各放款10亿元。

山东省交通主管部门根据“十二五”期间内河投资预算100亿元，积极制定对策保证内河水运发展的建设到位。干线航道和重要支线航道公用基础设施建设以国家和省为主，其他支线航道以当地政府为主，省财政给予适当资金补助，出台《山东省港口条例》，允许各市、县港口建设根据实际需要委托港口企业对港口、航道与周边土地进行捆绑式统一开发，鼓励符合条件的各类融资平台通过直接、间接融资方式吸引社会资金参与内河水运建设，支持发行股票和债券，建设内河航道、船闸、港口码头及物流园区等措施，解决水运建设的资金问题。

三、内河航道建设资金融资渠道分析

随着我国经济体制和金融市场化方向不断发展，金融市场规模不断扩大，金融市场结构不断优化，金融产品不断推陈出新，逐渐形成了多层次的金融市场体系，拓宽了我国交通基础设施融资渠道。

1.非银行金融机构资金

非银行金融机构主要有信托投资公司、证券公司、保险公司和企业集团的财务公司等。这些机构经过近年来的发展已经积累了大量资金，可以满足非银行金融机构稳定收益的需求。

2.企业资金

随着经济的发展，国有大型企业和民营企业的投资实力和投资欲望逐渐增强，相对外资企业而言，国内企业具有对国情熟悉，与政府的联系密切，对政府的决策信任、汇率风险小等优势。另外，政府对于投资内河水运基础设施建设的企业，可以采取税收优惠、土地使用权优惠等措施，鼓励企业投资水运建设。

3.民间资金

据中国人民银行统计数据显示，截至204月末，全部金融机构居民储蓄存款余额已达到11.9万亿元，由于各种原因致使这巨额的闲散资金没有得到充分的利用。随着《国务院关于鼓励支持和引导个体私营等非公有制经济发展的若干意见》出台，放宽了非公有制经济市场准入限制，允许非公有资本进入公用事业和基础设施领域，为民营资本进入水运交通基础设施建设行业提供了法律依据。

四、北江航道建设融资策略

我国航道建设资金来源主要有国家和地方政府的财政拨款、交通运输部专项资金、交通规费、国内银行贷款、外资、社会资本和其他方式等多种渠道。北江航道建设投融资要保持政府投资的主导地位，也要辅以其他投融资方式，为航道建设筹集必须的资金。

1.积极争取国家专项投资补助资金，加大财政对航道的直接投资 航道的防波堤、护岸、锚地、浮筒、航标、环保等航道设施具备社会公益性的基础设施，航道投资应主要由国家财政承担，高等级的北江航道为北江经济带及广东经济发展提供了高运能、低成本的水运交通。 北江经济带的发展，对航道通航要求越来越高。由于航道养护成本逐年增加，建设资金需求越来越大，因此，需要积极争取国家专项投资补助资金，加大税费优惠支持力度，通过减免相关税费，加大对水运基础设施建设的支持力度，争取获取车购税、中央预算内、中央专项、国债等资金支持，争取统筹安排成品油消费税转移支付资金来补贴北江航道建设投资。

2.建立省级水运基础设施融资平台，探索多元化融资模式

建立融资平台的目的是筹集水运基础设施建设配套资金，保障水运建设的可持续发展。安徽省以安徽省港航集团为载体，搭建起全省港航建设的投融资平台，吸引银行、地方政府和社会等各方面的资金投入，建立内河航运多渠道投入机制，加快了安徽省水运事业的发展。湖南省成立注册资本为30亿元的湖南省水运建设投资集团有限公司，拓宽水运建设的资金融资渠道，筹集了大量民间资金。西江集团作为广西壮族自治区负责西江水运资源综合开发的投融资主体，综合实力大幅提升，其融资能力得到极大加强，得到了国家开发银行的鼎力支持，为进一步改善西江黄金水道、促进西江流域经济建设提供了强有力的保障。

3.发行交通企业债券

企业债券通常又称为公司债券，是企业依照法定程序发行，约定在一定期限内还本付息的债券。公司债券的发行主体是股份公司，但也可以是非股份公司的企业发行债券。企业债券有短期和中长期债券，短期债券期限一般一年以内，中长期债券有长有短，但至少在1年以上，最长的为30年。发行债券能帮助企业拓宽融资渠道、增强融资能力，为企业筹集到较大规模的中长期项目建设资金。

6.建设项目投融资论文 篇六

2013-08-25 作者：王碧纯

来源: 证券市场红周刊(北京)

国务院发布的《关于改革铁路投融资体制加快推进铁路建设的意见》，被业内人士看作是中国铁路改革的一次里程碑式突破。此次《意见》共提出六项具体措施，其中完善铁路运价机制、“以地养路”模式和四类铁路经营权、所有权向地方政府、社会资本放开，成为了市场关注的焦点。

铁路建设投资加速

根据中国铁路总公司近期发布的数据可以看出，因今年上半年建设资金不足，1~7月份全国铁路固定资产投资仅完成了2617.45亿元，而依照2013年年初时全年规划6500亿元来看，有近4000亿投资需要在下半年余下的5个月内实施，资金问题成为实现全年规则目标必须要解决的难点。从本次《意见》发布的内容和时间来看，国务院正是针对当前铁路基建投资资金紧张、建设速度明显放缓的背景下及时推出《意见》，其目的不仅要确保完成今年预定规划目标，更主要的是要顺利完成“十二五”铁路建设总体规划。

根据铁路建设“十二五”规划要求，到2015年，全国铁路营业里程将达到12万公里，而在2012年时，铁路里程只达到了9.8万公里，加上今年规划要新增的5300公里，余下两年时间内平均每年要完工8300公里以上才能完成规划要求。但因资金的不足，今年很多铁路项目开工后即停工，如贵广高铁、郑万铁路等，为确保在建项目的顺利推进、投产项目的如期完工、新开项目的抓紧实施和全面实现“十二五”铁路规划发展目标，国务院本次召开的会议不仅明确要求超额完成今年的规划任务，更通过《意见》从六个方面进行体制改革，确保铁路建设资金的落实，通过增加铁路的盈利能力、拓宽铁路投融资渠道，放松行业管制、推进铁路市场化的目的，打消市场对于铁路基建放缓的担忧。

打破旧的“不可持续”的融资模式 从中国铁路总公司发布的数据看，2.84万亿的“旧债”再加上每年超过千亿的利息已成为当前中国铁路总公司头顶的悬河，而国家要求的铁路“十二五”规划必须实现的目标更让中国铁路总公司左右为难，在国内经济增速明显放缓的背景下，通过银行一条渠道去融资的模式已不能满足建设资金的需求，扩宽融资渠道、吸引“新鲜血液”入场已成为当务之急，而此次《意见》的发布恰恰就是要通过改革的方式来拓宽中国铁路总公司的投融资渠道。

首先是向地方政府和社会资金放开城际铁路、市域（郊）铁路、资源开发行铁路和支线铁路的所有权、经营权，鼓励社会资本投资建设铁路；其次是研究设立铁路发展基金，以中央财政性资金为引导，吸引社会法人投入。铁路发展基金主要投资国家规定的项目，社会法人不直接参与铁路建设、经营，但保证其获得稳定合理的回报；再者就是继续发行政府支持的铁路建设债券，并创新铁路债券发行品种和方式。而在这几项变革中，四类铁路所有权、经营权向社会资金放开在外界眼中具有非常诱人的吸引力，这不仅能促进铁路投资成倍增长，市场化的运营方式将给投资者带来很大想像力。业内人士指出，在大都市圈模式下，今后城际轨道和都市圈铁路的建设或将取代高铁成为下一轮铁路建设增长点，经营权的放开对民资应具有一定的吸引力。

“以地养路”模式或有局限性

在此次《意见》中，除了扩宽铁路投融资体系外，其余五项措施都直指铁路盈利能力。其中提到的“加大力度盘活铁路用地资源，鼓励土地综合开发利用”也是《意见》稿中的一个亮点。

从中国铁路总公司拥有的资产看，其目前拥有丰富的土地资源，且各地车站也都集中在城市的市中心。《意见》提出了开发利用授权经营土地需要改变土地用途或向中国铁路总公司以外的单位、个人转让的，可依法办理出让手续。对此，许多业内人士表示，本次“以地养路”模式借鉴了香港地铁的“以地养路”经营方式（香港地铁是目前世界上惟一实现盈利的轨道交通项目），此项改革措施的出台有助于改变铁路总公司的盈利能力，而随着相关土地开发建设成果的实现，未来一定会带来丰厚的收入，继而减缓中国铁路总公司的负债压力。

不过，记者采访的一位交通行业匿名分析师仍表示担忧，认为这种经营模式虽然会带动铁路沿线周边的土地开发，能够带来一定的资金保障，但由于城市轨道交通与铁路交通运营环境的不同，其结果会有天壤之别。香港地铁之所以能够实现盈利，主要原因在于香港主要是城市地铁线路，路线周边的环境都是繁华地段，土地价格的上涨肯定会为地铁线路带来资金，而内地整个铁路线路则需要经过一些经济发展较慢的郊区和一些落后的中西部地区，“以地养路”模式能为铁路建设到底会带来多少资金还有待商榷，“以地养路”的模式只是适用于一些城际铁路以及市内的城轨等线路。

铁路运价机制破冰

在此次《意见》中，不断完善铁路运价机制、稳步理顺铁路价格关系也成为很多投资者关注的焦点。多年来，国家掌控的铁路运价系统一直制约了铁路运输能力。过去十年来，除了大秦线特殊运价没有改变外，普货煤炭运价曾上调过9次，且每次上调比例并不低，最大一次在今年2月，铁路货运价格由平均每吨公里11.51分钱提高到13.01分钱，提升了13%。有研究员测算，铁路货运价格每提高一分钱，则将为中国铁路总公司带来200多亿元的收入。虽然如此，多年来铁路系统盈利能力仍不佳，其主要原因就是客货运价格都是由政府制定，在不同的时间段、不同线路、不同距离采取的都是统一定价，与公路灵活多变的价格相比明显僵化，这并不利于提升铁路运输的竞争力。中国工程院院士王梦恕曾表示“铁路客运亏损主要还是依靠货运来补贴，而铁路运输多年亏损的一个最主要的原因就是价格”。国信证券铁路运输行业分析师郑武表示，此次政府改革铁路运价机制，取消政府定价，改为政府指导价表明政府决定让铁路货运价格市场化，增加铁路货运企业的市场竞争力。

民间资本仍在犹豫

其实，允许民资投入铁路建设并不是件新鲜事，早在2005年7月，铁道部就曾出台过《关于鼓励支持和引导非公有制经济参与铁路建设经营的实施意见》，当时提出了“按照平等准入、公平待遇原则，凡是允许外资进入的铁路建设、运输经营及运输装备制造领域，也允许国内非公有资本进入，并适当放宽限制条件”，并在此后的几年还陆续出台了相关鼓励民资进入的政策，但对此，社会资本却反响平平。一位业内人士向记者表示，这其中最关键的问题就在于民企无法掌握话语权，害怕重蹈当年投资山西煤矿的复辙，毕竟民资投入铁路建设领域是要考虑资金的安全性和盈利性，而中国铁路总公司是否愿意放权且放开其中盈利的那一部分项目哪是一个大大的疑问，“大家都在观望，看后续政策”。而历史上有关民资介入铁路建设失败的例子比比皆是，相对于中铁总的“财大气粗”，投入较小的民营企业人微言轻，铁路经营上并没有话语权。以浙江衢常铁路为例，作为铁道部投融资体制改革试点，衢常铁路是国内首次允许民资介入的铁路投资项目。按照当时的规划，全长41公里的衢常铁路总投资6.751亿元。在2005年项目启动初期，浙江民企光宇集团持股34%，但2006年8月，在其总共投资5000多万元后，光宇集团决定不再追加投资，所持股份逐步降至18.88%，直至2007年9月衢常铁路正式通车时全部退出。后来的资料显示，当时衢常铁路作为上海铁路局庞大铁路运输网中的一小段，在铁路的运力调度以及运量安排上，一直受到上海铁路局统一安排在，光宇集团并没有话语权，在经营上处处受制。

7.地方政府投融资平台建设研究 篇七

关键词：地方政府,投融资,平台建设,风险控制

一、地方政府投融资平台发展的现状

投融资平台就其本质而言是投融资市场的工具, 其大多是由各地地方政府建设运作着, 所以其具有很浓厚的政府背景, 但它作为投融资工具又不可避免地具有市场特性, 这一双重定位特性使得它运作起来有了一定的难度。不但要遵循市场特性又要听从政府的行政命令, 在当它遇到市场和政府有矛盾的时候往往会忽视了市场特点, 这也导致了地方政府的投融资平台在运营管理和发展过程中产生了一定的扭曲。地方政府投融资平台大多建立在金融危机时期, 或者是在金融危机时期得到各级地方政府重视而大力发展起来的, 是国有资产的一种新的表现形式, 由于产权、管理权、决策权没有理顺, 相关政府部门作为投融资平台设立和管理的上级主管单位, 往往出现政企不分的现象。到目前为止, 地方政府投融资平台的负债规模也已经达到了空前的规模, 根据银监会的统计, 全国地方债务总规模已经占到了总贷款的20%左右。

投融资平台本身是极具有市场特性的产物, 但是由于各级地方政府的不放权, 出现“越位”、“代为”等行为直接导致了投融资平台成为了披着市场外衣的政府部门。出现这种现象的主因是, 地方政府投融资平台的管理结构以及政府相关政策不够清晰明朗, 而要发展好、建设好投融资平台以及发挥好投融资平台的作用, 就要求平台内部的结构以及管理更加科学合理和完善, 尤其是决策体系结构最为重要, 可现实的情况是投融资平台基本上都是由政府出资并且是政府独资设立和建设的, 根本就没有设立董事会以及监事会甚至连经营管理层的岗位都没有设立全, 有的重要职位是由政府官员兼任, 作为一个金融机构经营监督机制严重缺失且内部缺乏专业的市场运营人才, 种种因素导致制度存在许多的缺陷也就不言而喻了。

二、投融资平台现存的问题分析

各地方政府的投融资平台普遍存在着这样的问题, 就是财务风险非常的大, 因为资产负债率是偏高的, 据相关的调查数据显示有的地方政府的投融资公司的资产负债率达到甚至超过了70%, 这样不仅使得企业必须承担着巨大的财务费用, 而且加上地方政府投融资平台的投资方向一般的都是以本地的基础设施或者是民生设施为主, 这些投资项目往往是施工周期较长, 导致收回投资的周期也较长, 这样又无形的增加投资风险, 一旦出现投资的资金收不回来就不得不拆东墙补西墙, 形成新的债务来维持投融资公司的运作, 将风险进一步扩大, 甚至导致地方政府财政危机的产生。

地方政府投融资平台都是由政府独资设立运行, 这就导致这些地方政府的投融资公司天生就有依赖性, 依赖地方政府的财政支持, 这也直接导致了融资渠道单一的问题, 后续融资的后劲不足。尽管政府十分重视投融资公司的发展, 但是受政府体制和资本市场的约束, 后续融资比重在一定时间内或者在短时间内很难上升。必须要在机制上有所创新和突破, 否则很难完成后续融资任务。

有些地方政府的投融资平台在建设初期, 由于受地方政府财政的影响, 注册资金少, 还有的是以资产入股, 投入运营的资金很少, 导致规模不大, 再加上后续融资的能力有限, 使得这些融资平台都是以分散的运作主体来运作, 基本不可能也很难承接大型的投资项目, 这类运营平台资产运营能力非常的低, 当然经营效益也比较差, 很难发挥它应该具有的投融资的能力, 最终由于达不到地方政府的预期成为“鸡肋”食之无味, 弃之可惜。

地方政府可能往往处于多方面的考虑, 设立投融资公司往往会设立三家以上, 而各家投融资公司又分属于政府的不同部门进行管理, 它们之间很难沟通协调, 使得政府资金分散, 并且投融资公司本身受到上级主管部门的限制而不能自主决策, 在选择投资项目的时候这些政府部门会首先考虑的是本单位的利益, 而不是从当地经济发展的全局来通盘考虑。有的还会在选择投资项目的时候各部门、各融资平台间出现争抢好的投资项目和争夺利益的情况, 这样极易造成资源浪费或者资产闲置和资源使用率低下。

三、对地方政府投融资平台治理的建议

地方政府之所以要设立投融资平台, 其设立平台的初期是为了扶持当地企业, 拉动地方经济的发展提高就业等考虑, 同时也是为了使得政府能够有效的, 间接的参与市场活动, 从而来很好的把控本地经济发展的方向, 以及来惠及民生等。但在运营过程中要科学合理的界定政府在投融资平台的监管职责, 利用政府能够有效的主导资源配置的主导地位, 科学合理的把握政府参与的广度和深度, 逐步推进政企分开、政资分开。

政府要明确投融资平台的企业法人地位, 在一定程度上重组或者剥离部分国有资产, 以便对现有各家投融资公司进行分类管理, 统一调配调控, 切忌将经营类项目和公益类项目混为一谈。政府要鼓励各家投融资公司, 别再存在依靠政府财政吃饭的老思想, 要努力走向市场, 进行市场化运作, 真正做到能够拉动地方经济发展, 起到经济调控的作用并且盘活存量国有资产和创造增量国有资产。

如上文所述, 现有的地方政府投融资平台的风险很大, 要建立和健全内部风险控制机制和做好风险防范措施, 健全和完善相关制度。根据不同的项目类型以及不同资金的来源来建立科学合理的项目监控体系, 政府虽不参与直接经营但也要及时的跟进监督, 定期或者不定期对有关项目进行审计, 防止风险失控以最大限度的控制和减少损失来获得投资收益的最大化。要建立科学合理的债务管理模式和债务偿还的长期机制来最大限度的控制和防范财务风险。

四、引入和建立社会第三方机构对投融资平台的监管机制

投融资平台除了需要自身的监控、防范风险的体系和政府监管的机制外, 还需要引入第三方的监管、审计机制来最大程度的保证平台的健康、有序、高效的运营。政府可以利用驻当地的银行来加强对投融资平台的监管作用。银行可以利用自身的优势全面掌控和监督投融资平台的财务状况, 及时的应对突发的状况。

建立地方政府投融资平台的信用评级制度和信息披露机制, 对信用等级不高或者信息披露不完全的投融资平台给予相应的处罚并要求整改, 整改仍不达标的可以引入淘汰机制, 打消投融资公司依赖政府财政和国有资产存活的心理。现有的政府投融资平台进行融资的途径相对还是比较单一, 为了增强投融资平台的市场特性, 可以拓宽融资渠道来缓解目前的融资后劲不足的困境。采用市场化运作的方式可以有效的降低融资成本和提高效益。从这个角度来看, 引入第三方监督管理机制就显得尤为重要, 不仅可以有助于投融资平台的监管还有利于维护市场的稳定, 规避政府投融资平台市场化运作后可能出现“钻空子”和“暗箱操作”的问题, 有效的降低了人为造成的风险, 维护了地方和国家的利益。

五、结语

地方政府建设和运营投融资平台, 目的是要有助有地方经济的发展, 可以说是民生工程为人民谋福利, 但在运营过程中存在着这样那样的问题, 政府要让投融资平台作为企业法人, 真正的市场化运作起来, 同时要加强监管, 引导投融资平台往正确的方向有序、平稳的发展。

参考文献

8.浅议我国公路建设投融资政策 篇八

关键词：公路；投资；融资；政策

俗话说：“有人必有路，走的人多势必成路。”但这并不是公路，而是道路。公路的历史可以追溯到公元前三千年前，古埃及为修建金字塔而建设的路，这该是史上最早的路。有别于道路，公路是按照国家技术标准修建的，由公路主管部门验收认可的，联接城市之间、城乡之间、乡村之间和工矿基地之间的高速公路、一级公路、二级公路、三级公路和四级公路等。近年来，随着我国社会经济的快速发展，公路建设的投融资问题越发成为我国公路发展的重要内容。

一、我国公路建设投融资历史

2013年6月，国务院召开新闻发布会介绍《国家公路网规划（2013年-2030年）》情况，数据显示，截止2012年底，我国公路总里程424万公里。其中，国道17.34万公里、省道31.21万公里、县道53.95万公里、乡道107.67万公里、专用公路7.37万公里、村道206.22万公里，我国公路建设已颇具规模。

2014年3月，交通运输部召开2014年度第二次例行新闻发布会，政策研究室副主任李扬在发布会上表示，前两个月，交通运输经济运行总体基本平稳，客货运输生产稳中趋缓，港口生产开局平稳，投资较快增长。其中，公路建设完成投资1004亿元，增长28.8%。

回溯历史，我国公路建设投融呈现出了量与质的双重飞跃。1981年，广东省率先提出了“贷款修路，收费还贷”的设想，为此，在自筹资金8000万元的基础上，交管部门对外集资了1.5亿元港元，改建了广深线和广珠线共计6个渡口。1986年，福建省筹集高崎至集美海峡大桥的建设资金，第一次发行公路债券，为我国公路建设开创了新的融资渠道。后来，运用BTO融资模式，泉州于1994年建设了刺桐大桥项目。运用股票融资模式，广东省高速公路发展有限公司于1996年成功上市。这一系列的投融资渠道都扩充了我国公路建设的途径，缓解了公路建设的财政压力。

二、我国公路建设投融资政策

目前，我国已经逐步形成了“国家投资、地方筹资、社会融资、利用外资”的多渠道、多元化投融资体制，具体情况如下：

（一）政府投资

在坚持“统筹规划，条块结合，分层负责，联合建设”的方针的基础上，我国公路建设的政府投资主要包括三个部分。一是交通部对于公路建设的补助资金。二是各省（自治区、直辖市）用于省干线公路、国道改扩建等公路建设项目的自筹资金。三是省内一些地、市、县政府财政对辖区内公路建设的投资。

政府投资的资金来源主要是公路费税，由于2009年国务院取消了公路养路费，目前公路费税主要包括车辆购置附加费和路桥通行费两个方面的内容。车辆购置附加费是为了加快公路建设，扭转交通运输紧张状况，使公路建设有长期稳定的资金来源而设立的向购车单位和个人在购车时征收用于公路建设的专用资金的费用。其征收标准是国产车辆按售价的10%征收，进口车辆，以车辆到岸价加海关相关费用的组合价的10%征收。路桥通行费即过路费和过桥费，这是一种地方费收，属于省内公路使用费的范畴。

（二）贷款修路

贷款分国内银行贷款和国外贷款两种形式。国内银行贷款是我国公路建设中资金来源数额最大的一部分，时至今日，“贷款修路、收费还贷”的投融资政策仍是公路建设的主要模式之一。但银行贷款有贷款的好，也有其不利的因素存在，这主要是因为公路建设项目的建设周期一般比较长，运营初期的的交通运输量比较低，而国内银行贷款的还款期限和宽限期又比较短。因此，如果不能很好的解决这一矛盾，贷款修路的模式在今后的发展会变得不容乐观。

国外贷款指的是向国际金融组织、国外政府以及国外商业银行的贷款。我国目前使用的贷款方式主要是低息贷款，贷款的机构主要是世界银行和亚洲开发银行等，如在建造京津唐高速公路时，我国就向世界银行贷了1.5亿元的款项。

（三）民间资本

民间资本对我国公路建设有着举足轻重的作用，加大民间资本投入的力度，可以有效缓解我国公路建设资金短缺与公路发展需要之间的矛盾。交通运输部《关于鼓励和引导民间资本投资公路水路交通运输领域的实施意见》指出，鼓励民间资本参与公路、港口码头、航道等建设、养护、运营和管理，参与综合运输枢纽、物流园区、运输站场等建设、运营和管理。鼓励民间资本投资从事道路运输、水路运输业务，引导民间资本投资经营公路货运中介服务、机动车维修、驾驶员培训以及船舶代理等运输辅助业务，支持民间资本以适当方式进入城市公交和农村客运等公共事业领域并建立相应的财政奖励补贴制度，这对于发挥民间资本推动交通运输产业结构优化、加快发展方式转变、促进现代交通运输业发展有着重要的意义。

三、今后公路建设的借鉴意义

总而言之，经过近三十年的发展，我国的公路建设颇具规模，投资、融资手段也呈现出政府投资，贷款修路及民间融资的多元化模式。展望未来，加大建设资金投入，推进公路建设可持续发展，必须不断适应我国经济发展趋势和规律，深化完善公路建设的投融资体制，完善公路建设的融资渠道，取得可靠的保障性资金，稳步推进公路建设事业又快又好的发展。

参考文献：

[1]胡四兵.公路建设投融资刍议[J].行政事业资产与财务，2011，（12）.

[2]吕广亮.加大公路建设投融资的几点建议[J].商场现代化.2012，（28）.

[3]江春霞.对公路投融资体制的思考[J].交通企业管理.2013，（3）.

9.港口建设的多元化投融资体制研究 篇九

港口建设的多元化投融资体制研究

一、港口基础设施建设的现行投融资模式研究 港口是国民经济的重要基础设施,是一个国家对外进行国际贸易,有效地参与世界经济大循环的.重要通道.由于沿海港口的基础设施建设具有工程投资大,建设周期长,公益特性强,投资收益慢等一些基本特点,因此,长期以来,不论是在西方工业发达国家,还是在一些发展中国家,沿海港口的基础设施的建设投资主要是由政府来承担的.

作 者：杨建勇 作者单位：上海海运学院刊 名：中国港口英文刊名：CHINA PORTS年，卷(期)：“”(10)分类号：F8关键词：

10.建设项目投融资论文 篇十

为深化我县投融资体制改革，立足长远，开辟直接融资渠道，规范政府性投融资项目与资金管理，促进全县经济跨越式发展，根据锦州市财政局《关于投融资平台建设工作的指导意见》（锦财资中〔2009〕90号）精神，制定本实施方案。

一、指导思想

以国有资产资本化、整合政府资源、筹集项目资金、经济总体发展为目标，以事权跟着产权走、资源跟着项目走为原则，以创建“多条渠道进水，一个池子蓄水，一只龙头放水”的投融资模式为重点，以平台建设规模化、资源管理一体化、融资渠道多元化、资产运作市场化为主要措施，形成政府主导、城乡参与、市场运作、财政监管的体系。构建机构设置合理、管理机制完善、资产数据集中、业务流程规范的框架，科学搭建一个稳固、统一、高效、开放式的投融资平台，改变资源浪费、资产流失、资金分散、资本缺位的现象。通过财政资产的有效运营，为全县经济发展提供强有力的资金保证，确保实现“一年出形象，三年进中游，五年创辉煌”三个阶段性目标。

二、组建方式

参照市政府的做法，成立黑山县财政资产管理中心，隶属县财政局。由县财政资产管理中心出资组建黑山通和资产经营有限公司（以下简称资产经营公司），搭建融资和财政性资产管理平台，代表政府对外科学融资，经营管理财政性资产。

黑山县财政资产管理中心的管理职能是：

1．代表县政府持有授权范围内的党和国家机关、人民团体、事业单位的国有资产产权及企业改制后的剩余资产，代表政府行使所有权、处置权和调剂权。2．依法决定授权范围内的财政资产和重组，包括资产转让、租赁、拍卖、兼并、开发、经营，优化资源结构和资源配置。负责国有资本金的筹集和再投入。3．盘活国有资产，承担国有资产保值增值的责任。4．集中管理全县可进行投融资的基础资源登记、统计工作。

5．引导和带动投资者参与对县域经济发展有重大影响的项目建设，并为其提供优质服务。

6．为中小企业提供信用担保服务；开展财政投资工程项目的预决算评审工作。

7．负责资产经营公司的组建和管理。资产划转和管理暂时在县城内实施，待运行成熟之后再向乡镇延伸。资产经营公司内设机构：融资业务部、资产管理部、监督评审部和行政综合部。

资产经营公司宗旨：科学整合资源，提高国有资产使用效益，为城乡发展提供资金保障，促进我县经济和各项社会事业发展。公司接收资产后，对接收的财政性资产的状况进行全面分析，按照资产收益最大化原则，运用市场手段对资产进行分类处置和经营，不断强化平台融资能力。

资产经营公司责任：资产经营公司作为借款主体和项目法人，对项目建设实行统一管理，金融机构、施工单位要建立严格的管理体系，明确各方权利义务，强化投融资机制和市场化运营机制，使项目建设的财务、审计、监管等依照法律法规进行，对项目建设资金实行专款专用、封闭使用，降低投资风险，保证项目资金的延续性和可控性。

资产经营公司运行机制：资产经营公司成立后，对财政性资产进行市场化的“资本运作”，把长期闲置、沉淀的“死资产”变成“活资本”。紧密结合实际情况，通过实践进一步探索新途径。投融资平台建设工作中的问题和建议要及时与上级投融资平台沟通协调。

资产经营公司经营范围：

1．代表县政府持有授权范围内的党和国家机关、人民团体、企事业单位的国有资产产权。

2．对集中管理授权经营的国有资产进行产权登记、清产核资、资产统计、财务报表和维护修缮。

3．具体运作资产的转让、租赁、拍卖、兼并、开发、经营。通过授权经营的国有资产对外开展融资抵押担保，负责利用财政信用与金融机构对接，开展投融资工作，并以投资额为限承担有限责任。

4．逐步推行办公用房租用制度，对办公用房实行动态管理，优化办公用房资源，合理调度办公用房，保证办公需要。5．负责购买债权，发行企业债券。6．负责储备土地、造地、整理土地。

7．负责监督指导行政机关、事业单位物业管理。

8．具体筹办中小企业信用担保业务；开展财政投资项目预决算评审工作

资产经营公司注册资金：拟注册10亿元，分5年完成，每年2亿元。按注入现金不少于30%的要求，首次注入现金额度为6000万元，实物14000万元。资产划拨后，逐年做大资本，加注资本金。

三、推进相关配套改革，健全投融资管理体系

1．建立健全投融资项目的管理体系。要重视项目管理，建立和完善项目审批、决策程序和项目储备库制度。加强项目论证，提高项目决策的科学性。按照金融机构对项目融资的审核要求，完善项目前期准备工作，不断充实项目储备库，提高项目成熟度，为融资奠定良好的基础。

2．推进土地储备与供应制度改革。财政、土地、城建部门要密切沟通，高度重视土地管理，进一步改革和完善土地储备与供应制度，加大土地收储力度。对经营性用地一律实行公开拍卖制度，对工业性用地一律实行招、拍、挂制度，严格执行土地出让收入“收支两条线”管理规定，土地出让金收入全价款纳入财政预算管理。

3．规范招标投标管理。整合招投标管理平台，对政府性投资项目，设计、建设、监理单位的选择一律实行公开招标选定，严格实行有效最低价中标制度。4．广开财源，多渠道融资。加强对融资渠道的综合对比，有选择地进行融资，避免“饥不择食”。根据时间性、效益性、操作性加以分类，准确把握与金融机构的融资项目对接。通过银行贷款、企业债券、信托融资、中期票据、中小企业集合债券等方式，逐步形成多渠道、可持续投融资的城乡建设新格局。5．完善政府投融资监督机制。县财政部门要建立政府投资项目规划、立项、融资、建设、工程监管、竣工验收、决算审查相互分离、相互制约，部门分工负责的监督管理体制，明确政府性投资项目审批程序，建立政府投资项目绩效评价制度，确保投融资项目资金安全、合理、有效使用。

四、主要措施

（一）整合政府投资资源,增强投融资平台的投融资能力

以资产经营公司现有盈利性存量资产为基础，通过划转县属存量国有资产、赋予国有资产经营收益权、增加国有资本金投入和提供专项补助资金等方式，增强资产经营公司的运营能力，扩大现金流量，使资产经营公司的运行资产规模符合有关金融机构的授信要求。

1．划转县属存量国有资产。将县政府持有的县属国有产权全部划为资产经营公司代为持有。

2．增加国有资本金投入。计提收益作为县政府对资产经营公司国有资本金的增量投入。

3．提供专项补助资金。对资产经营公司和县本级公益性公共基础设施项目融资任务而发生的政策性融资风险，县政府每年从财政预算中安排其项目资金。

（二）加强投融资平台自身建设,提高投融资管理水平 切实加强自身建设，坚持市场化运作方向，遵循市场经济规律，加强财务管理，完善内部绩效考核制度和过失责任追究制度，防范债务风险，不断提高国有资产经营和投融资管理水平。

1．坚持市场化运作方向。按照独立核算、自主经营、自负盈亏、自担风险的原则，在项目建设、资本运作、资产管理上遵循市场经济规律，不断提高国有资产经营和投融资管理水平。

2．完善内部风险控制制度。继续深化以按贡献分配为核心的内部分配制度改革，科学制定管理流程，健全和完善责、权、利相统一的内部绩效考核制度、风险自我约束机制和内部过失责任追究机制。

3．提高管理水平和盈利能力。实现发展方式从粗放型到集约型、从速度型到效益型的转变，加强财务管理，建立财务成本约束机制，通过提升管理运营水平和自身盈利能力，提高国有资本金的自我补充能力。

4．加强业务技能培训。培养一支熟悉法律、金融和资本运作的团队，为投融资平台的成功运作提供保障。

5．引进高素质专业人才。通过公开招聘方式，引进具备注册会计师资格、法律职业资格、项目评审资格的高素质专业人才。

（三）加强对投融资平台的监督管理

1．建立联席会议制度。为确保政府投融资工作的顺利进行，建立黑山县政府投融资工作联席会议制度，定期召开会议，协调解决政府投融资管理工作中的有关问题。联席会议由县政府主管县长负责召集，县财政局、发展和改革局、审计局、统计局、监察局、国土资源局、有关金融机构的主要负责人参加。2．建立工作考核制度。为保证政府投融资活动达到预期目的，通过县财政投资评审中心审定项目预算、项目决算和对政府投融资绩效舆论评价等方法，建立对政府投融资的定性和定量的综合绩效考核评价体系。

3．建立审计制度。县财政监督部门依法履行监督职能，对资格公司进行财务审计，有效杜绝违规违纪现象，切实防范政府债务风险，确保做到“举债有度、用债有效、还债有信、管理有力”。