铁路信号设备动车论坛

铁路信号设备动车论坛（共9篇）

1.铁路信号设备动车论坛 篇一

电气化铁路劳动安全措施

一、通用劳动安全措施

第1条 自接触网设备第一次受电开始，在未办理停电接地手续之前，所有单位、部门及人员均须按有电对待。

第2条 在接触网支柱等危险设施、设备及区域，有关单位必须涂刷或设置“有电危险”、“禁止攀登”、“切勿靠近”等警示标志。

第3条 有关单位必须按规定为从业人员配备符合国家标准或行业标准的劳动防护用品和生产作业工具并按规定进行检测检验，从业人员必须按规定佩戴和使用。

第4条 在电气化铁路车站、区段，任何人不得直接或间接地（通过任何物体，下同）与接触网的各导线及相连部件接触，不得在接触网及支柱上搭挂物品、攀登支柱或在支柱旁休息，不得登上机车、车辆顶部或通过顶部翻越线路。发现接触网上挂有线头等物品时不准接触；发现接触网导线断落时要远离10米以外并对该处进行防护，立即通知管理单位进行处理。

第5条 除供电段等专业人员按规定作业外，任何人员及其所携带的物件、使用的工具与接触网设备的带电部分必须保持2米以上的距离。

第6条 从业人员在距离接触网带电部分不足2米的建筑物、构筑物等设施设备上作业时，接触网必须停电并按铁道部《电气化铁路有关人员电气安全规则》第十条的规定办理。停电后要安设可靠的临时接地线并设专人监护；施工结束后要确认所有人员进入安全地点方可通知正式完工，撤除接地线并办理销令手续；撤除接地线后严禁再次进入作业地点继续作业。

第7条 通过电气化铁路平交道口的机动车等运输工具装载的货物高度(从地算起，下同)不超过4.5米或触及道口限界门的限制装置，严禁在装载高度超过2米的货物上坐人；持有木棒、竹杆、彩旗或皮鞭等高长物件走近道口时不准高举挥动，须将物件保持水平状态通过道口。

有关供电段要将本条上述规定制成揭示牌，固定在道口两面限界门的右侧门框上。第8条 电气化铁路及附近发生火灾时，知情人员必须立即通知列车调度员、电力调度员或接触网工区值班人员。扑救人员用沙土灭火时必须位于接触网2米以外；用水或一般灭火器浇灭距离接触网不足4米的燃着物时，必须确认接触网停电；燃着物距离接触网超过4米时可在不停电的情况下灭火，但严禁将水流向接触网方向喷射。

第9条 从业人员进入电气化铁路区域工作前，分配工作的领导或管理、指挥人员，必须向其传达或讲明有关的安全注意事项。

二、接触网作业安全措施

第10条 所在单位对新职担任或中断原职连续6个月以上重新从事接触网运行和检修的人员，必须在其任职或重新上岗前进行安全技术培训，对从事接触网运行和检修的有关人员，必须每年进行1次安全技术培训，考试不合格者均不准上岗作业。

第11条 所在单位必须每2年安排其接触网工检查1次身体，对不适合接触网作业的人员要及时予以调整。

第12条 从业人员在接触网上作业前，必须按规定佩戴好防护服、防护鞋、安全帽、安全带等劳动防护用品；作业时除要具备规定的工作票外，还须有值班供电调度员批准的作业命令；遇降雨雷电天气不得在接触网上作业。

第13条 所在单位安排从业人员在距地面2米以上进行高空接触网作业时，必须督

— 1 — 促其系好安全带并设专人监护。使用车梯进行作业时，必须指定车梯负责人；工作台上的从业人员不得超过2名；所用零件、工具等不得放置在工作台面上。使用梯子作业前，从业人员要按规定检查梯子是否牢靠；作业中梯脚要安放稳固，专人扶梯，不得滑移，只准1人上梯作业。

第14条 有关单位及从业人员要严格执行停电作业程序，接到命令必须验电接地后方准作业。在验明确已停电后，要立即在作业地点两端和与作业地点相连、可能来电的停电设备上装设接地线；作业区域附近有其他带电设备时，要在需停电的设备上装设接地线；在停电作业的接触网附近有平行带电的线路或接触网时，除按规定装设地线外，还要根据需要增设接地线。

第15条 接触网及电力作业人员进行隔离开关、负荷开关倒闸必须有调度命令；对车站、机务段或路外厂矿等单位有权操作的隔离开关，作业负责人在向供电调度申请倒闸命令之前，要指定人员到上述单位的主管负责人处办理倒闸手续；从事隔离开关倒闸的作业人员，其安全等级不得低于三级。操作接触网隔离开关必须严格遵守铁道部《电气化铁路有关人员电气安全规则》第二十四条的规定。

1．隔离开关开闭作业时，必须有两人在场，一人操作一人监护。操作人员由车站助理值班员、作业员、站务员、给水工、装卸人员、机车司机等担任；监护人员由值班员（助理值班员）担任。上述人员由车务（车站）、机务、供电段等共同组织培训，考试合格由供电段发给隔离开关操作证后方能担任相应工作。

2．隔离开关操作前，操作人必须穿戴好规定的绝缘靴和绝缘手套，确认开关及其传动装置正常、接地线良好后方准按程序操作。操作要准确迅速，一次开闭到底，中途不得停留和发生冲击。操作过程中人体各部不得与支柱及其构件相接触。遇降雨雷电天气不得操作隔离开关。

3．发现隔离开关及其传动装置状态不良时，值班员须立即通知电力调度派人检修。修好之前，危及人身、行车安全时，不得进行操作并严禁擅自攀登支柱自行修理。要将绝缘靴和绝缘手套存放于阴凉干燥、不落灰尘的容器内，每六个月由所属单位送供电段检查、试验一次；每次使用前后要用干布擦净，使用前要进行简略漏气试验，发现裂损等异状时要及时通知电力调度派人检查处理。

第16条 有关单位及从业人员遇危及人身或设备安全的紧急情况时，可不经供电调度批准，先行断开断路器或有条件断开的负荷开关、隔离开关并立即报告供电调度，但再闭合时必须有供电调度的命令。

第17条 发生事故对接触网进行抢修时，在未采取保护措施的情况下，任何人不得进入事故现场触及故障设备，其中断线事故不得进入断线落点10米范围内。

第18条 在接触网带电的情况下，轨道作业车上的人员不得攀登作业台。

三、工务作业安全措施

第19条 有关单位及从业人员在电气化铁路区段拆换钢轨或鱼尾板时，要按规定首

2先连接好横向及纵向连接线，连结线须采用全铜线且截面不小于70mm，连结要紧固，导电要良好，保持钢轨间电气回路畅通，避免出现危险电压。

第20条 在通往牵引变电所的铁路专用线上换轨时，未设置可靠的分路连接线不得将回流线从钢轨上拆开，拆装回流线须由牵引变电所的专业人员操作。

第21条 在养路施工中不得撞坏或拆开接地线，确因施工需拆开接地线时，要由接触网工或经过专门训练的工务人员按规定接好临时接地线。

第22条 在电气化铁路区段通过或使用的铺砟机、铺轨机、铺路机、架桥机、吊车等各种机具设备，均不得超过机车车辆限界，作业人员及所持工具与接触网带电部分必须保持2米以上的距离。

— 2 — 第23条 在接触网带电的情况下使用轨道拖车装卸钢轨时，所有工具(如撬棍等)不准超过头顶；使用电力机车边走边卸时，不得将电力机车置于所卸车辆的后部。

第24条 施工中使用发电机、空压机、搅拌机等机电设备时，在距离接触网5米范围内要有良好的接地装置；在可能带电的部位要设置“高压危险”等明显的警示标志并采取有效的防护措施。

第25条 在电气化铁路区域开山爆破或清除线路两侧危石、危树时，须事先与相关供电段商定，共同采取有效的防护措施。爆破作业危及接触网安全时，必须先停电后作业。

第26条 在电气化铁路上起道作业时，起道高度单股不得超过30mm且隧道、桁架桥粱内不得超过限界尺寸线。拨道作业时，线路中心位移不得超过±30mm；一侧拨道量累计不得大于120mm且不得侵入限界。起道式拨道超出上述规定时，须事先通知接触网工区予以配合。

第27条 在接触网支柱不侵入建筑物接近限界的条件下，桥梁上一侧拨道量累计不得大于60mm且要满足线路中心与桥梁中心的偏差，钢梁不大于50mm，圬工梁不大于70mm；线路速度120km/h以上至160km/h时，钢梁、圬工梁均不得大于50mm。

第28条 在电气化铁路区段，如需在同一地点将两股钢轨同时拆下时，必须对该供电区段实行线路封闭，不准电力机车行驶。

四、机务作业安全措施

第29条 在接触网未停电未接地的情况下，任何人不得到机车顶部进行任何作业，不得用水流冲刷机车上部。

第30条 有关单位必须在机车上能攀登到车顶的梯子和通过走台板的前门、天窗等处，涂刷或设置“有电危险，禁止攀登”等明显的警示标志，并应加锁或安装自动报警装置。

第31条 对进入电气化铁路的非电力机车上危及人员安全、可能造成触电伤害的部位或零部件必须进行加装、改造；机车上的工具都要放在固定地点，取送、使用时不得越出司机室。

第32条 电力机车在段内整备作业，司机必须亲自检查确认高压室内、地沟内或机车下无作业人员，并与副司机呼唤应答、鸣笛后方可升弓；需操作隔离开关时，要严格执行登记、监护、呼唤应答等各项制度，按规定办理手续，不得简化程序。

第33条 救援列车进入电气化铁路，从业人员必须在接触网停电接地的情况下方准作业。

五、车辆作业安全措施

第34条 从业人员在未确认接触网停电接地的情况下，不得到各种车辆的车顶上进行任何作业。

第35条 有关单位必须在能攀登到客车等车辆上部的梯子或支架处，涂刷或设置“有电危险，禁止攀登”等明显的警示标志。

第36条 接触网未停电接地，任何人不得开闭罐车、保温车的注口(盖)或在此处进行作业；不得使用水流冲洗车辆上部，冲洗下部时软管口不得朝上；处理车辆故障距接触网不足2米时，必须将车辆调至无接触网的线路上或按规定停电接地后方准作业。

第37条 在电气化铁路安装的红外线探测设备、车号识别设备、车辆运行安全动态检测装置必须设有符合要求的接地保护并与设备可靠连接。

第38条 在有接触网的客车整备线进行客车整备作业时，必须首先切断接触网电源并使接触网可靠接地；作业结束必须确认所有作业人员离开危险区域后，方准向接触网供电；操作隔离开关时要严格执行登记、监护、呼唤应答等有关制度，按规定办理手续，不得简化作业程序。

第39条 电动车组在段内或整备所进行整备作业后，司机必须亲自检查确认高压室

— 3 — 内、地沟内和车下无作业人员，并与副司机呼唤应答、鸣笛后方可升弓。

六、调车、接发列车及上水作业安全措施 第40条 在带电的接触网线路上进行调车时，从业人员不得登上棚车(在区间和中间站不得登上敞车)使用手闸制动，编组、区段站在接触网高度为6200毫米及其以上的线路上准许使用敞车手制动机时，从业人员不得踏在高于手制动机踏板台的车帮上或货物上作业。

第41条 调车及接发列车人员不得直接或间接地与接触网各导线、部件及电力机车的电力设备接触。

第42条 当区间或站内(包括机车整备线、装卸线等)接触网停电接地时，不得向该区间或站内接发电力机车及其牵引的列车。

第43条 在接触网线路给机车、车辆上水时，必须先接水管，后开阀门；拔下水管前必须先关闭阀门。

七、装卸作业和押运人员安全措施

第44条 在带电的接触网下，从业人员不得在敞车、平车、罐车等车辆(棚车、保温车、家畜车内除外)上进行装卸作业；不得采取用竹杆等物测量货物装载高度等靠近接触网的作业方式。

第45条 装卸作业必须在指定线路上的安全区域内停电进行；作业结束时必须确认所有人员均已离开危险区域后方准向接触网送电。

第46条 必须在装卸货物线的分段绝缘器内侧2米处埋设符合规定标准的安全作业标志，在标志外或非指定的接触网线路上不得登上车顶作业。

第47条 未经批准，装载货物不得超限；因装载加固不良需要整理时，必须将车辆送到货物线进行，如不得不在电气化铁路区段上进行时，必须在接触网停电接地后方准作业。

第48条 在接触网未停电接地的情况下，不得使吊车的吊臂在接触网下伸臂、转动。第49条 各类罐车在电气化铁路区段发生泄漏时，任何人不得登上车顶处理，速将其牵引到非电气化铁路区段处理。如情况紧急必须在电气化铁路区段处理时，要立即通知供电调度，在接触网停电接地后方可处理。

八、电务作业安全措施

第50条 电气化铁路区段的电务电气设备必须有符合要求的接地线保护，连接牢固，接触良好。

第51条 从业人员上信号机作业前必须确认接地良好，设专人监护，作业时其身体及所持工具须与接触网带电部分保持2米、与回流线保持1米以上的距离。在轨道上作业时，必须保证牵引电流的畅通并设好防护。

第52条 发现抗流变压器中心连结线(板)或抗流变压器损坏时不得擅自处理，必须通知有关部门，并按有关规定做好安全防护、采取保证牵引电流畅通的措施后方可处理。

第53条 在对电气化铁路区段的通信信号设备进行检查、维修保养或处理故障时，必须按规定使用绝缘、防护用品。

九、房建作业安全措施

第54条 从业人员检查维修牵引变电所房屋及附属设备前，必须与变电所负责人联系，经其同意登记签认后，方准在变电所专业人员监护下作业。

第55条 在接触网带电时，不得用竹杆或长大金属物件等测量接触网与建筑物、构筑物及设备的距离。

第56条 在站场施工时，不得将水流向接触网方向喷射。装卸湿粉石灰时，要远离接触网，防止破坏或降低接触网对地绝缘。

第57条 手持木杆、梯子等工具在接触网下通过时，必须使其保持水平状态，不得高举超过安全距离。

— 4 — 第58条 在修建靠近接触网的建筑物、构筑物或设备时，不得借助铁塔支柱搭设脚手架或借助铁塔支柱上下。

十、接触网分停电作业安全措施

第59条 采取接触网上下行分段停电作业时，必须使所有从业人员始终处于接地线的保护范围之内，保护接地线与接触网相连要有足够的接触面积和良好的导电性。

第60条 在一线停电、一线有电的情况下，必须使用35千伏级的音响验电器验电，不得使用抛线验电法验电。

第61条 在接触网停电的线路上作业时必须设专人进行监护，从业人员及所持工具、材料、器材等不得侵入未停电的邻线限界，与带电体的距离必须保持在允许的安全范围内。

第62条 检修接触网时，供电段必须指派专人在车站行车室进行防护，随时监视列车运行状况，按规定将信息及时通知现场作业人员。

第63条 采取接触网上下行分段停电作业时，有关部门和单位必须严格执行工作票制度，分别办理上行和下行的停电工作票。一线作业完毕必须清点人数和地线数，确认无误后销令，再办理另一线路的停电作业命令。相关业务系统在施工中要加强联系，密切配合，一线已经封闭，在不执行双线避车或中间停止作业下道避车时，要根据本系统的施工特点，按规定设置防护人员，不允许机车通过渡线或间隙并采取封闭措施。

第64条 施工人员在有电的接触网下穿越线路搬运梯车时，必须放倒移动。

第65条 在双线桥隧、高堤、深堑等处所施工时，必须加强防护，提前通知作业人员避车，防止机具侵限。

第66条 有关单位和部门对在接触网分段停电区段作业的人员，要提前进行安全技术培训，经考试合格后方准其上岗作业。

2.铁路信号设备动车论坛 篇二

通常云团的带电量是很大的, 能对地形成几十万伏的超高电压。当这种云团在气流的推动下, 掠过接近地面时, 就可在附近的金属体中产生感应电动势, 形成感应电流。倘若云团接触到高于地面的物体时, 就可能对地放电, 形成直击雷, 放电电流能达到几十万安培, 这种能量是超级巨大的, 毁坏性也是很严重的。

但在自然界中, 大部分的带电云团离地面是很高的, 不能对地直接放电, 而且仅在带电云团间放电, 这也就形成对信号设备产生次级雷害———感应雷灾害。由于钢轨是金属导体, 长而易于导电;信号设备的传输导线也都是金属线, 所以感应雷产生的电动势极易在邻近的钢轨和信号设备中产生并传导电磁感应脉冲电流。由于现代铁路信号系统设备采用了大量微电子设备, 微电子设备耐过电压和过电流的能力很低, 雷电感应引起的电磁感应脉冲很容易造成雷害。

雷电造成的危害主要有两种:

(1) 直击雷

带电的云层对大地上的某一点直接放电, 称为直击雷。它的破坏力是很大的, 若不能将其迅速泻放入大地, 将导致放电通道内的物体、建筑物、设施、人畜遭受严重的破坏, 以及火灾和电子电气系统摧毁。

在克服直击雷的危害中, 信号机械室的建筑物采用法拉第笼进行电磁屏蔽。 (法拉第笼由屋顶避雷网、避雷带、引下线和接地系统构成。)

信号设备设安全地线、屏蔽地线和防雷地线, 这些地线均由共用接地系统的地网引出;室内信号设备的接地装置构成网状;接地导线上不设开关、熔断器或断路器。室外信号设备的金属箱、盒壳体必须接地, 屏蔽电缆的金属屏蔽层也接地。这样就可以有效、及时地把雷电迅速的释放到大地中, 保护信号设备少受损害。

(2) 感应雷

感应雷则是在云层与云层之间发生放电释放电荷, 不直接对地放电, 在电源和数据传输线路及金属管道金属支架上产生感应过电压。过电压以电气浪涌的方式危及电子设备, 包括破坏印刷电路印制线、元件和绝缘过早老化寿命缩短、破坏数据库或使软件误操作, 使一些控制元件失控。

根据雷电感应电动势在信号设备形成的机理, 我们采用了很多方式方法, 例如:信号电源输入端设有电源防雷箱;控制台、继电器架、分线盘、机房设置接地汇集线。接地汇集线采用大于30 mm×3mm紫铜排, 并相互连接成条形、环形或网格形, 环形设置时不构成闭合回路。

铁路车站设置的信号机外电线路包括进站信号机、预告信号机、出站信号机、通过信号机、进路信号机外电线路, 每线应加装防雷保安器, 作为纵向防护。

轨道电路的室内防雷, 在轨道电路室内送、受电端的分线盘对应端子上分别安装防雷保安设备进行横、纵向防护。轨道电路的室外防雷, 在轨道电路室外送、受电端变压器轨道侧也分别在安装了防雷保安设备, 对轨道电路进行横、纵向防护。在电码化电路区段, 在发送通道分线盘对应端子上, 每个发送通道也分别安装防雷保安设备, 对电码化设备进行横、纵向防护。通过对设备的横向、纵向防雷措施, 对雷电感应电流及时进行疏导, 使之尽快中和、释放或引入大地, 并充分利用法拉第笼进行隔离, 从而有效地防止了雷电感应脉冲电压的危害。

近几年来, 随着信号设备技术的发展, 逐步实现由继电联锁向微机联锁的自动化控制转换, 对雷电干扰提出了更高的要求, 为更有效地防止雷电干扰, 不仅对信号机械室所在建筑物进行了天网、地网的防护, 又特别对微机联锁设备的专用机房进行了又一次法拉第笼式屏蔽, 更有效地解决了雷电感应电动势对微电子设备的干扰。

但铁路信号的雷电防护是一个复杂、永久的课题, 如何做到有效的防护, 还需进一步的研究、探讨和实践。

摘要：随着铁路信号设备向数字化、网络化、智能化和综合化方向发展, 大规模集成电路和低耐压器件在信号设备中大量使用, 雷电所带来的危害越来越大, 对雷电的防护已成为保证铁路安全运输的重要问题。综合雷电防护方法是在全面考虑雷电损坏信号设备的各种可能途径的基础上, 综合采用外部防护、屏蔽、等电位连接、接地、合理布线、使用浪涌保护器等多种方法解决这个问题的有效措施。

关键词：雷电综合防护,铁路信号设备,防雷

参考文献

[1]李景春.浅谈铁路信号防雷施工[J].铁道通信信号.2007 (10)

[2]陈爱全.铁路信号设备的雷电防护[J].河北能源职业技术学院学报.2009 (02)

3.铁路信号设备动车论坛 篇三

关键词：铁路信号；巡检管理；巡检技术；

一、铁路信号设备巡检管理的必要性

随着我国第六次大提速的实施，列车行驶速度的进一步加快，开天窗维护时间变短，铁路信号设备的维护工作难度越来越大。在列车速度加快的同时，车次增多，要点进行信号设备的维护己经非常困难，铁路信号设备的维护工作的难度之大可想而知。为此，要求工作人员在设备维护工作时要多巡视设备状况，少开箱检查，即“多看少动”，因此巡检信号设备的工作尤为重要。

传统的信号设备巡检管理工作一般采取签到的方式，依靠人为管理和监督实.现，但是工作签到记录的方法容易被伪造，且历史记录不易保存，也不利于数据日后的查询和管理。

因此，引入先进的智能化电子巡检管理系统势在必行。电子巡检系统的优势在于一方面可以避免巡检人员的麻痹思想和作弊行为，从而更好的保证铁路运输的安全性，另一方面可以更科学的考核巡检工作人员的工作业绩，提高管理效率。

二、铁路信号设备巡检管理系统关键技术浅析

（一）射频识别(RFro)技术

ID(RadinFrequencyIdentification)即射频识别，常称为感应式电子晶片或应答器、感应卡、非接触卡、电子标签、电子条码等。一套完整的RFID系统由阅读器(Reader)与应答器两部份组成。应答器依附或者嵌入待识别物体里，并且保存了待识别物体的特征信息。阅读器发射某一特定频率的电磁波给应答器，用以驱动应答器电路将IDCode送出，此时阅读器便接收此IDCode，完成了对待识别物体的识别。

RFID卡在继承了接触式IC卡大容量、高安全性等优点的同时，还克服了接触式所无法避免的缺点，如读写故障率高，触点外露导致的污染、损伤、磨损，静电以及插卡不便等。RFID卡完全密封的形式及无接触的工作方式，使之不受外界不良因素的影响，从而使用寿命完全接近IC芯片的自然寿命，因而卡本身的使用频率和期限以及操作的便利性都大大的高于接触式IC卡。并且因为完全封闭，其保密性能也大大加强。

（二）全球定位系统(GPs)技术

GPS是以卫星为基础的授时与测距导航无线电导航定位系统，能为车辆、轮船等诸多移动站提供精确的三维坐标、速度和时间。目前，GPS已经在全世界范围内得到了广泛的应用，包括在军事，农业，航海，勘探等许多领域都发挥了积极的作用。GPS系统由三部分组成:GPS卫星(空间部分)、地面支撑部分(地面监控部分)、GPS接收机(用户部分)。GPS基本的定位原理是:卫星不间断地发送自身的星历参数和时间信息，用户接受到这些信息以后，经过计算求出接收机的三维位置、三维方向以及运动速度和时间信息。

（三）地理信息系统(GIS)技术

地理信息系统起源于20世纪60时代。地理信息系统是一项以计算机为基础的新兴技术，在计算机软硬件支持下，它可以对空间数据按地理坐标或空间位置进行各种处理、对数据的有效管理、研究各种空间实体及相互关系。通过对多因素的综合分析，它可以迅速地获取满足应用需要的信息，并能以地图图形或数据的形式表示处理的结果。

随着技术的发展，当今Gls已融入rr技术的主流，形成Gls软件平台。通常在Gls软件平台上包含桌面软件、开发平台及利用平台开发的各种应用系统。目前GIS的主要应用领域有:地理空间数据管理;综合分析评价与模拟预测;空间查询和空间分析;地图制图;专题地图和区域信息系统;与遥感图像处理系统结合的应用;面向具体应用的GIS二次开发;属性数据的综合及融合应用。

（四）地图匹配技术

比较当前车辆的坐标和数字地图的过程叫做地图匹配。该算法以某个车辆位置点或某段车行轨迹曲线作为待匹配样本，最后根据确定的地形实体，来定位行驶中的车辆，并减小定位误差。可以简单来说，地图匹配是利用某一地区的已知信息来提高定位估算精度并以此来减小定位误差的一种方法。

在巡检管理信息系统中，地图匹配的概念与以往有所不同，在这里主要用来将巡检人员实际走的路径与规划设计路径相比较，得出其相似度，依此来判断巡检人员巡检操作的规范性。

（五）面向对象软件开发技术

面向对象技术的原理是，对问题领域实行自然分割，按照通常的思维方式建立问题领域的模型，设计尽可能直接、自然地表现问题求解的程序。它改变了计算机求解的问题空间和求解的方式，使得计算机语言对真实世界的描述更加直截了当。

面向对象的优点主要有以下几个方面:

1.容易解决大型复杂问题。

2.软件维护变得容易

3.软件的开发效率明显提高，

4.当需求改变时，可以重新将对象透明地定位到新的平台，甚至可以跨越网络定位至其他计算机。

5.将逐步改变人们的编程模式，由全部设计性活动过渡到集成性组装式的工作。

（六）人机交互界面设计技术

一般凡参与人机信息交流的一切领域都属于人机交互，即人机界面。此处所讨论的是计算机系统中的人机界面，又称为用户界面(UserInierface)，是指计算机与使用者之间的对话接口，是计算机系统的重要组成部分。人通过人机界面与硬件和软件构成的整体进行信息交流，而不是单独与硬件或软件直接相关。人机接口设计的目的是让计算机更聪明，更具有智能，能做更广泛的工作。而对使用者的要求逐步降低，即可针对任何缺乏计算机知识和经验的用户。设计人员不仅要充分发挥计算机的功能，而且要充分分析用户的特性和需求，从各个方面研究和调动用户的能动性，以达到人机之间充分的协调和合作。

三、结束语

本文在介绍了我国目前铁路信号巡检管理现状的基础上，得出了需要建设电子化、信息化的巡检管理系统的结论，并在此基础上详细分析了建设该种系统所需要的一些关键技术，希望能为广大同行提供一个参考，共同为我国的铁路信号事业做出贡献。

参考文献：

［1］刘晓胜,周岩.电子巡更系统及其发展现状[J].工程设计,2002,(12).

4.铁路信号设备故障因素及处理分析 篇四

摘要：随着社会的发展以及人们出行的需要。铁路系统迎来了巨大发展的同时人们对铁路系统安全运行提出了更高的要求。而铁路建设中信号系统的建设则是保证列车运行的重要基础设施，往往其可靠性的高低直接决定了列车运行安全和运输效率的高低。本文介绍铁路系统中常见的信号设备故障类型、信号检测技术、处理措施及原因分析。

关键词：铁路信号设备故障 故障类型 诊断技术 处理措施 铁路信号设备故障类型

铁路信号系统由大量、多种机电设备组成的复杂信号系统。因此其故障类型往往具有多样性、复杂性、模糊性、随机性和组合性等特点。由于故障现象和产生原因的复杂性和偶然性，所以诊断故障也具有非结构化或半结构化的特点。按性质来分信号故障类型可以分为如下三类：人为信号事故、非人为信号事故、信号故障。铁路信号设备故障诊断技术

故障信号因其多样性、复杂性和偶然性，为故障分析带来极大不便。因此当信号系统出现故障后，如何能快速、准确、及时的判断故障类型和部位，必将为快速排除故障，保证列车正常高效运行带来方便。因此信号故障诊断技术应运而生。故障诊断技术的目的是为了提高系统的可靠性和安全性。造成铁路信号系统故障的原因大致有设备失修故障、产品质量故障、维护不当造成的人为故障、自然灾害造成的设备故障等。铁路信号设备故障处理技术的诊断方法可分为：传统故障诊断技术（即现场故障诊断技术）、基于信号处理法、解析模型法和人工智能故障诊断法。其中传统信号故障诊断技术指维修人员根据故障现象、设计图纸、设备说明书以及结合自己的经验，进行的现场分析处理和诊断设备故障。常用有逻辑推理法、优选法、比较法、断线法、校核法、试验分析法、观察检查法、调查研究法、逐项排除法、仪表测试法等。铁路信号设备故障因素分析

3.1 设备系统可靠性 铁路系统关系到国民经济生活中的各个层面，因此其对安全性可靠性要求极为严格。因此铁路信号产品的研制、生产、使用、验收过程中管理规范性引起广泛关注。影响信号系统可靠性主要因素信号系统标准少、规范简单、指标不全等。信号系统可靠性是一个从信号系统研发到生产再到使用、维护的系统性工程。因此，其可靠性涉及到产品从研发到使用整个全寿命周期的各个阶段。因此如何制定信号系统由研发到生产再到使用和维护整个过程的可靠性标准和指标至关重要。

3.2 电气化条件对信号系统的影响 信号设备属于弱电系统而电气化铁路牵引供电系统属于强电系统。电气化铁路牵引供电系统具有电压高、牵引电流大等特点，且电力机车在牵引过程中设备整流和换相往往会产生大量谐波。当信号设备与这些设备共同使用时，如果处理不当牵引供电系统往往会对信号系统产生较强的干扰。这些干扰大致可分为感应式、辐射式、传导式，且不同信号设备对干扰的反应也不同。因此对于不同信号设备采取的抗干扰措施也不尽相同。

3.3 电缆电源对信号系统的影响 铁路信号系统属于一级负荷，往往采取双电源供电网络供电。信号电源一般由自动闭塞电力线路和贯通电力线路两路电源供电。两路电源互为冗余，故障时相互切换，以提高供电可靠性。

3.4 外部因素对信号系统的影响 铁路系统是一个跨度很长，环境复杂的系统。而列车的安全运行避免不了对外界环境的检测尤其是对一些恶劣环境的检测如：强风、暴雨、大雪等等信号的检测。因此信号系统检测设备复杂且设备环境复杂条件恶劣。这些不利因素往往也会影响工作人员对信号系统的正常维护。因此外部环境对信号系统影响很大。对于这些环境恶劣、条件复杂地区信号设备一定要选用可靠的、智能的和具备一定容错能力的信号系统。铁路信号设备故障的处理措施

4.1 建立健全信号维护制度 信号维护人员应保持通讯畅通，以便运行人员随时联系。除此之外维护人员应每日将自己工作地点事先通知车站值班人员和电务段调度人员，以便出现故障时及时处理。

4.2 信号设备故障维护制度 当遇到信号设备故障时应积极组织故障修复。对于一般故障，维护人员应在联系登记后，会同值班人员对事故信号进行试验检查修复，修复过程应查明原因、记录处理过程及结果。对于严重设备缺陷，当危及行车安全时，若不能及时排除故障应尽快联系值班人员登记停用设备，然后查出原因，尽快排除故障，恢复使用。如不能判明原因，应立即上报。听从上级指示处理。

4.3 重大列车事故时，信号设备处理制度 对于运行机车出现重大故障如脱轨、相撞、颠覆事故时，维护人员不应擅自处理信号设备，应先保护事故现场并立即报告电务段调度。

4.4 现场维护工作制度 对于发生影响行车的设备故障时，信号维修人员应对接发列车进路排列状况，调车作业情况，控制台的显示状态，列车运行时分，设备位置状态以及故障现象登记在《行车设备检查登记簿》中，作为原始记录备查。结语

随着高铁技术发展和我国对铁路建设的巨大支持，我国在铁路尤其是高速铁路发展方面取得了巨大进步和可喜成就，有些技术和研究成果已跻身世界前列。我们仍存在发展时间短、技术设备方面还有待进一步提升。尤其铁路信号系统的发展是一个庞大的系统，其发展的可靠性需要更多的制度安排和技术支持。因此我们应不断需求最优组合方案，以实现铁路信号系统的跨越式发展。

参考文献：

5.对铁路信号设备的系统防雷分析 篇五

1.1做好室内防雷工作

室内防雷是指对建筑物内部的一些弱电设备进行防护, 主要是利用一些等电位的连接、保护隔离、设置过电压的保护装置、采取屏蔽措施等方法保护信号设备。如果遇到强大的电击时, 要注意使用等电位连接法来保护信号设备。因为雷击产生的强大电流会经过接地物体进入大地, 之后将这些电流以放射的形式分布开来, 如果有电子设备接入, 会使电子设备遭到破坏。要消灭这种等电位差就要为建筑物建立一种法拉第笼对等电位差进行屏蔽, 从而破坏由雷电引起的等电位差, 起到保护信号设备的作用。对弱电设备的电源设保护装置, 因为雷电主要是通过电源线路破坏设备的, 所以在室内电子机柜的电源入口处安装电压保护装置, 就能起到保护这些设备的作用。对于高压部分我国有专门的高压避雷措施, 在此我们主要研究380伏的低压线路如何进行过电压保护, 依据国家的有关规定, 380伏的低压线路需要进行三级保护, 需要注意的是一定要选择合适优质的保护器装置。在信号的线路接入口必须设置电流保护装置, 以避免电流进入设备造成破坏。另外, 在数据通信和测控技术的电路中要注意选用光纤电缆作为传输线。

1.2做好室外防雷工作

室外设备防雷主要是改善雷电的电磁环境, 涉及到三方面。一是在做室外防雷工作时, 室外的信号设备要放到一个能与大地进行良好连接的金属箱体中, 这样对于雷电的电磁脉冲就能够起到一个良好的屏蔽作用, 从而保证信号系统的安全。二是必须要用屏蔽电缆来连接信号设备, 在使用屏蔽电缆时要保证电缆的屏蔽层接地良好。三是在做室外防雷工作时, 对室外的信号设备要集中安装避雷针, 如果发生雷电直击信号设备的情况, 就能对设备起到最大程度的保护作用。

二、铁路信号设备的系统防雷需要考虑的问题分析

2.1进行整体考虑, 做到系统实施

铁路信号设备是一项比较大的系统, 如果对信号设备采取单一的防雷措施则意义不大。在做防雷工作时, 对于需要实施的铁路信号系统一定要进行全面详细的分析研究, 制定一个详细的整体防雷方案, 在设计方案时必须严格按照相关技术标准与规范进行。设计者在设计防雷方案的时候, 要考虑到铁路信号设备的内部与外部、天线与地线以及强电与弱电等方面因素, 必须仔细周全地考虑信号设备的各类系统, 在此基础上制定出全面有效的防雷措施实施计划。

2.2进行有效排流, 加快入地速度

当前的铁路信号设备科技含量越来越高, 每个车站需要管辖的信号设备范围也越来越大。铁路信号设备通常都是与铁轨连在一起的, 由于铁轨都是裸露在外面的, 因此更容易受到雷电的侵袭, 如果发生雷电侵袭铁轨的情况, 就会严重破坏铁路信号设备。对于铁轨进行防雷的措施最有效的就是进行雷电引流, 这就需要在建筑物的屋顶、电源引入的地方、室外轨道电路等地方安装防雷设备, 通过这些设备将电流进行有效的分流, 使电流以最快的速度导入到大地之中。

2.3进行均衡连接, 保证接地良好

要注意进行均衡连接, 保证接地良好, 在信号楼里面需要做一道屏蔽网, 对于信号设备做防雷措施的时候, 要注意不仅对楼房的天面进行良好的均压, 另外还要将信号设备所在的机械室、计算机室、电源控制室等地方进行良好的均压, 使其能够适应不同的雷击情况。形成一个良好的接地网络, 进一步降低反击电位。

2.4进行合理接地, 做好屏蔽工作

由于铁路信号电缆的铺设较长, 因此要做好各电缆之间的屏蔽连接, 在屏蔽和连接时要尽量让他们有多个接地点, 最好能够将电缆中和信号机中的屏蔽地线以及轨道中的防雷地线通过汇流的方式引入接地体中。屏蔽楼内的信号设备主要是靠信号楼的均压环与避雷器以及分线盘的电缆, 利用这些设备进行屏蔽时, 要注意将屏蔽体进行有效接地。当前, 我国铁路信号设备的防雷主要采用两种接地方式, 即通过汇流排共接地、分开接地这两种方式。通过汇流排共接地主是在R<1欧时, 把建筑物中的各个单元通过汇流的方式进行共同接地, 而进行分开接地时, 要保证接地的地线符合要求标准, 各接地体的间距要大于20米。

三、结语

随着铁路运输的发展, 铁路信号的作用越来越大, 与此同时对于信号设备的防雷工作也越来越重要, 做好铁路信号设备的防雷工作, 必须要保证设备的质量以及防雷网络的结构设计等, 从而保证铁路信号设备的防雷效果。

参考文献

6.铁路信号设备动车论坛 篇六

【关键词】“三步走”教学 思维能力 动手能力

【中图分类号】G 【文献标识码】A

【文章编号】0450-9889（2016）02C-0159-02

一、“三步走”教学的涵义

教学是人类所特有的一种人才培养方式，由学生的学和教师的教组成。通过这种培养方式，教师要有计划、有组织、有目的地引导学生自觉地学习，积极地探索，促进学生素质的全面提高，使学生成为社会所需要的人才。

现如今，在教学中越来越重视学生的主体性，理论实践课的学习中更应该体现学生的主体性。高职院校担任着为社会培养高技能专业技术人才的任务。在高职教育中，更注重学生知识运用能力、解决问题以及动手技能的培养。铁路信号电源设备维护是实做性、现场实用性很强的课程，涉及到的内容大部分是设备的结构、使用方法、检修步骤、定期维护项目等，内容方面比较枯燥，学生学习的积极性不高。高职学生比较喜欢动手，对于理论知识掌握的速度比较慢，空间想象力不足，结合高职学生的这些特点，为了让学生学到知识，对学习的课程感兴趣，在教学中提出了“三步走”教学方式，即将整个教学划分为三个部分，具体阐述如下：

第一部分主要由教师讲解信号供电设备的基本电器、中小站电源屏、大站电源屏、智能电源屏的结构、工作原理、基本参数的测量方法、故障处理的方法、检修的流程，引导学生认识设备、了解设备。

第二部分主要由学生根据所学的理论知识，测量设备的基本参数、处理设备的故障、分析设备故障的原因、体验现场检修过程，提高学生的动手能力。

第三部分主要由学生根据所学的知识，对现有的设备进行相关的改造或者设计与课程相关的一些简单电路，发掘学生的创新思维。在设计电路的过程中加深对设备的认识，激发学生学习的兴趣。

二、“三步走”教学在铁路信号电源设备维护课程教学中的实施

（一）明确课程重要性

铁路信号电源设备维护是铁道通信信号专业的一门专业课程，主要讲授与铁路信号设备的供电有关的元器件及系统概况。通过本课程的学习，让学生了解铁路信号设备的供电概况，并通过学习变压器、电机、低压电器、交流稳压器等的结构、功能，进一步熟练掌握继电电源屏和智能电源屏的使用、施工和维修等知识，让学生初步具备处理信号供电设备故障的能力。同时培养学生热爱铁路信号事业的思想，为学生深入学习其他专业课程、进行专业技能训练以及日后走上工作岗位奠定坚实的思想基础和技术基础。

（二）明确课程目的

知识目标：掌握铁路信号电源屏的电路原理、整个信号供电系统的结构和一般工作原理、信号电源屏的使用、维修及施工的基本知识。

能力目标：具备从事信号电源屏检修、电气特性测试、故障处理及施工等方面的基本技能。

（三）根据目的确定教学设计思路

首先对课程进行分析，选取内容，从组成电源屏的基本电器入手，逐步深入，让学生熟悉设备。依靠多媒体设备讲解基本电器的结构组成、设备的工作原理、系统的电路原理、处理故障的基本方法。在学生对于设备有一个整体认识的基础上，安排学生到实验实训室学习，让学生直接接触设备，运用所学的知识测试设备的基本参数，加深学生对设备的了解。在学生熟悉设备的基础上，逐步增加难度，设置一些简单的故障，学生分组讨论分析，处理故障，恢复设备。最后为了增加学生的成就感，激发学生的创造思维，教学中设置了设计环节，让学生充分运用所学的知识设计一些简单的供电设备、电路等。设计内容包括图纸、设计原理、设计思路，在条件允许的情况下，要求学生做出实物。

（四）实施“三步走”教学的手段

理论教学：主要通过动画、视屏等手段展示设备的工作过程、动作原理、动作顺序，运用多媒体讲解电路原理。

实际操作：使用现有的设备，指导学生自己动手完成电路的连接，基本参数的测量，简单故障的排除，供电设备的恢复。

设计：以课本为基础，搜集与设计题目相关的基本资料，学生主动查阅为主。

（五）“三步走”教学的考核方式

三、铁路信号电源设备维护课程“三步走”教学运用的效果

铁路信号电源设备维护课程是一门比较枯燥的课程，通过实际操作，提高了学生的学习兴趣。通过铁路信号电源设备维护课程“三步走”教学实践，一方面学生掌握了基本理论知识，另一方面通过实际操作和动手设计提高了学生对本门课程的兴趣，满足了职业岗位培养的需求，促进了职业素养的形成。

在实际操作时，教师融入了一些现场的操作规范和维修设备的章程，让学生了解现场基本操作流程。

根据学生知识接受能力不同，教师在设计题部分设计不同层次的题，让学生自由选题，让学生都能够完成设计任务，提高学生的自信心。

通过设计，教学不仅是基于课本，而且需要学生自己查阅相关资料，扩展了学生的阅历。

考核方式避免了片面性，不再只注重学生理论的掌握，把动手能力与理论知识的掌握放在同一个地位，符合学生全面发展的需求。

最后，“三步走”教学实践是一项尝试性工程，需要教师在教学过程中付出更多努力，不断思考，不断改进，不断提升自己的教学能力，提高教学质量。

【参考文献】

[1]李桂春.“教学做一体化”的研究与实践[J].科技信息，2009（36）

[2]訚金童.职业院校教育教学管理的理论与实践[M].桂林：广西师范大学出版社，2007

[3]姜大源.职业教育学研究新论[M].北京：教育科学出版社，2007

7.铁路信号设备动车论坛 篇七

白龙客专引入贵阳枢纽工程龙洞堡站施工需接入既有高铁站贵阳东、龙里北站, 其中贵阳东站已开通运营贵开线的三江农场线路, 由贵阳枢纽1调度台控制;龙里北站属于贵广客专, 由贵广客专调度台控制。接入施工时, 车站信号设备软件, 成都局调度所贵阳1台、贵广客专CTC系统及贵阳枢纽TSRS、贵广客专TSRS软件需同步更换。接入施工不能影响贵广客专、贵开线的正常运营, 由下图1可以看出接入工程影响范围较广, 稍有不慎将造成贵阳枢纽地区的高铁客运中断。

二、解决措施

确保白龙客专接入贵阳枢纽工程顺利实施的重点在于信号设备软件的更换, 而更换的关键在于前期的试验是否到位, 也就是信号设备软件的插入试验是否彻底。白龙客专引入贵阳枢纽插入试验内容包括成都局CTC调度中心、临时限速服务器及车站CTC站机、列控、联锁、集中监测、ZPW-2000监测等软件。选取接入龙里北站的插入试验进行分析研究, 掌握贵阳枢纽地区的信号设备软件插入试验方法, 从而解决新建客专接入既有客专的施工难题。

2.1列控TCC、临时限速服务器TSRS软件插入

首先对所展开的施工范围进行分析, 调查TCC的硬件板卡、软件、数据, TSRS的软件、数据, 安全数据网的硬件、交换机数据。

其次对信号系统的既有软件和更换软件版本进行调查。列出软件数据、版本追踪表, 包括CF卡数据、列控数据、报文数据、维护终端数据、LEU默认报文及相关配置文件。插入试验软件版本的确认十分重要, 必须与提交路局的软件修改申请的信息完全一致, 而插入试验也是在正式软件版本发布后才能进行。

下一步确定插入试验的施工内容, 即:插入试验升级本站单系数据、LEU默认报文, 试验完毕后退回既有版本。期间升级完毕后确认版本信息, 配合电务段进行验证。

插入试验的施工范围、软件信息、施工内容确定后, 试验分两步进行。

第一步, 车站列控软件插入试验。为减低施工风险, 此阶段不插入正式TSRS软件, 避免插入试验故障造成TSRS故障, 由此引发TSRS管辖车站信息中断。采取如下措施解决, 在车站搭建TSRS系统仿真平台, 与试验站TCC进行通信, 解决TCC与TSRS通信中断, TCC发送H码问题。特别强调, 试验站TCC软件插入后, TCC与TSRS中断通信, 既有TSRS将失去了试验站TCC信息, 出现TSRS系统报警和试验站TCC与既有邻站TCC通信中断, 造成邻站与试验站区间分割点显示轨道红光带, 所以在插入试验方案内, 必须明确影响范围, 防止出现超范围施工。

第二步, 试验站TCC插入试验正常后插入TSRS软件。此步骤是车站信号设备软件插入正常后开展的最后一项插入试验项目, 是对整个插入试验的全面验证, 试验期间要求TSRS中心与车站TCC站机都安排技术人员对通道连接、信息显示、设备状态、命令下达与执行进行核对。

2.2联锁CIS软件插入

施工准备方面要保证插入试验站安全数据网通道与新建车站通信连接畅通, 车站TCC插入试验完成, 车站CTC由分散自律转为非常站控模式。完成准备工作后, 实施步骤如下:

(1) 软件更换:下位机直接更换系统板即可, 上位机更换控显软件, 所需时间30分钟。为节约时间, 采取的措施是提前准备用系统板, 将正式软件烧到备用系统板, 数据的更换也就简化为板件的插接操作。

(2) 联锁自检确认:确认联锁上下位机通信正常、切机工作正常, 版本校验正确, 时长约为15分钟。

(3) 联锁与子系统通信确认:确认联锁与列控、监测等各子系统通信正常、倒接切换工作正常, 时长约为15分钟, 确认龙里北站与接入新站间通信状态正常, 时长约为60分钟;

(4) 驱采码位核对:联锁无硬件设备增加, 但白龙线龙洞堡站接入本站, 新增部分驱、采码位需要进行核对, 单机及双机码位核对工作预计需时15分钟。

(5) 既有软件恢复:点闭前45分钟开始恢复既有软件, 软件恢复后, 确认联锁与各子系统通信正常, 确认联锁系统工作正常即可。

2.3局调度中心、车站CTC软件插入

CTC系统由于具备软件的远程更换功能, 插入试验可在局调度中心进行。对CTC功能的验证, 由CTC中心进行。施工步骤如下:

(1) 施工前对数据库进行备份, 对调度所中心应用服务器、通信服务器、行调、助调、CTC显示及车站相关配置进行备份, 若升级失败则恢复之前的备份版本, 应急恢复20分钟内完成;

(2) 待CTC系统停用后, 修改调度所运行底图 (修改数据库服务器) ;

(3) 修改CTC应用服务器——修改临时限速范围的相关配置

(4) 修改TSRS接口服务器——修改临时限速接口服务器限速范围的相关配置;

(5) 修改CTC行调台子系统——运行图软件根据底图修改内容;调度命令子系统修改临时限速范围的相关配置;

(6) 修改CTC助调台子系统——车站显示修改;

(7) 修改CTC车站分机——修改站机、自律机相关软件配置;

(8) 修改CTC显示子系统;

调度中心、车站CTC的验证分为分散自律和非常站控功能以及临时限速命令。在插入试验期间, 必须完成非常站控功能的各项验证项目, 而分散自律功能的验证则区分对待。条件允许的情况下, 插入试验期间完成全部分散自律功能验证;如果条件不允许, 先完成车站正线相关的分散自律功能。正式软件更换倒替时对未完成分散自律验证的车站, 暂时登记开通非常站控模式, 停用分散自律功能。开通以后, 多次请点验证车站剩余的分散自律功能, 验证合格后, 方可启用车站的分散自律功能。

2.4集中监测、ZPW-2000监测插入

集中监测软件插入的风险相对较小, 车站软件更新完毕后, 段监测中心作为采集终端, 根据系统设置会同步更新车站监测信息。

软件插入时, 首先核对采集的状态信息是否正确, 其次对每类采集的开关量、模拟量信息进模拟测试, 查看采集回的状态正确即可。

ZPW-2000监测软件插入, 涉及区间采集码位的更新, 以及与列控、集中监测软件的接口连接。

三、总结

新建客专接入既有客专的信号设备软件插入试验, 是在保障施工安全的前提下形成的一项试验内容。作为保障安全的措施, 首先利用信号系统双机热备的优势, 在插入软件时, 单系设备插入试验成功后, 再进行双系设备的插入、倒替试验。同时采取提前烧制系统板和备份既有系统软件的措施保障插入试验的安全。

8.铁路信号设备动车论坛 篇八

1 项目化教学

传统的教学方法以章节顺序重点讲授理论知识,老师在课堂上讲,学生在课堂上听,即使课程安排了实践教学也是象征性地在实训室参观一下。这就导致学生的专业技能根本得不到锻炼,而他们在工作岗位上要依靠对理论知识的理解适应具有操作性的工作内容,这对学生的知识迁移能力提出了很高的要求。

与传统的教学方法相比,项目化教学方法是一种“行为导向”的教学法。它把实际工作内容与课程教学内容紧密结合,将课程内容根据工作实际划分成不同的项目,再在每个项目中提炼出若干个任务。在整个教学过程中以项目为载体,用任务驱动项目,让学生通过完成任务学习理论知识,同时锻炼实践技能。

2 课程教学内容研究

2.1 课程性质

《铁路信号基础设备维护》是铁道信号自动控制专业的一门专业基础课,是学生上岗必须具备的基本技能,本课程服务于高职高专人才培养目标,坚持理论与实务结合,以技能培养为主线,培养铁路信号员的设备维护维修能力。要求学生在掌握基本理论的基础上,达到学以致用的要求,为学生将来走上工作岗位奠定理论和技能基础。

2.2 课程目标

通过对该门课程的学习,使学生掌握各类继电器的结构特征及工作原理;掌握信号机的机构、显示原理、显示意义以及信号机设置、检修以及故障处理;掌握轨道电路的基本组成和作用,不同类型的电路特点和工作原理;掌握各类道岔转换设备(转辙机)的构成及动作原理。能正确使用各种仪表测试信号设备的参数,具备分析和处理常见信号设备故障的能力,为今后从事铁路信号设备维护工作提供知识和技能打下坚实的基础。同时,结合本课程的特点,培养学生发现问题、分析问题、解决问题的能力。

2.3 课程内容

《铁路信号基础设备维护》主要讲授铁路信号四大基础设备(分别是信号继电器、信号机、轨道电路和道岔转辙设备)及其维护项目和维护方法与步骤。

《铁路信号基础设备维护》课程项目化教学研究以检修过程型、操作程序型、故障检测型、工艺型项目为主体,紧密结合职业技能鉴定标准,以实际岗位工作项目对确定的课程内容进行序化和整合。课程内容共分为四个项目,分别是项目一信号继电器维护(含3个任务)、项目二轨道电路维护(含3个任务)、项目三信号机维护(含4个任务)、项目四道岔转辙设备维护(含3个任务)。

3 教学方法研究

3.1 教学组织

《铁路信号基础设备维护》项目化教学始终以学生为主体,老师起引导作用。项目中每个任务的完成包括6个步骤,分别为获取完成任务所需的资讯、任务完成方案的计划、最终方案择优决策、任务方案实施、方案实施过程检查以及任务完成情况考核。整个教学过程以任务驱动项目,通过项目化的教学活动,使学生的实践能力得到锻炼,同时也培养了学生的职业能力,职业态度以及职业素养。

3.2 教学模式

为了解决专业理论课与实践课脱节的问题,使学生的动手学习与动脑学习更好地结合起来,提高学生学习的兴趣和积极性,在课程《铁路信号基础设备维护》的教学过程中我们采用采用“教、学、做”一体化的教学模式。

根据课程内容,本课程整个教学过程在教室和校内实训室进行,首先由教师根据学生学习情况进行分组,强弱组合,在后续的教学过程中学习能力、领悟能力比较强的同学在教师无法照顾到每一个学生的情况下对学习能力较弱的学生进行帮助学习;其次,教师将任务要求告知每一个学生,学生根据分组查阅资料,进行自主学习,制定完成任务的实施方案,在此过程中学生有理解不了的问题教师将会进行针对性地辅导;再次,学生根据在教室自主学习所掌握的相关知识,到校内实训室进行实践,对自己所制定的实施方案进行验证,进一步加深对相关知识的理解和掌握;最后,以小组为单位总结本任务学习过程中遇到的问题和解决方法以及在本任务学习过程中的收获和体会,同时,教师对学生自主学习和实践验证实施方案过程进行点评。最终将理论知识课堂讲授、学生听课学习和实训实践三者融为一体。

4 考核方法研究

该课程是一门集理论教学与实践教学为一体的技能型应用课程,因此,该课程考核采用如下方法进行:

4.1 理论知识考核

学期末全院统一采用闭卷考试,对本课程中涉及到应掌握的重点理论知识进行考核,检查学生对具备理论知识的掌握情况。试题基本类型有填空、选择、判断、程序阅读、程序编写,考试成绩为100分制。

4.2 过程性评价(项目任务考核)

该课程每个项目都有不同的权重,考核成绩为100分制。每个任务设计了考评表,记录学生在平时的表现,考核点包括知识学习、动手操作能力、工作态度、纪律、组员协作等方面,过程性考核包括三部分:教师在学生任务完成过程中,按照职业岗位要求,对学生任务完成情况、组员协作情况、职业素质等进行评价并打分;任务完成后学生进行自评,对在任务方案实施过程中的表现进行评价并打分;组内成员进行互评,最终形成不同的考评表。

5 结语

《铁路信号基础设备维护》是铁道信号自动控制专业的一门专业基础课程,是所有后续专业课程的基石,能否很好地掌握本课程所涉及的专业知识,直接影响后续专业核心课程的学习。所以,在该课程今后的教学中我们将根据专业职业要求和岗位要求,采用项目化教学,用更适合职业教育的教学模式、更完善的课堂组织方式和考核方式,督促学生掌握专业知识和专业技能。

摘要：对信号机、转辙机、信号继电器及轨道电路的日常保养、维护以及故障诊断和故障处理是铁路电务部门的日常工作,是信号工必须掌握的职业技能。本文对课程《铁路信号基础设备维护》的教学进行研究,该课程采用项目化教学,课程教学采用“教、学、做”一体化模式重点培养学生的实践能力,同时将传统的期末考试与实操和理论学习的过程性考核相结合,从每一个环节督促学生更好地掌握专业知识和专业技能。

关键词：项目化教学,教学组织,教学模式,考核方法

参考文献

[1]高玉萍.项目化教学课堂实施中存在的问题与对策[J].高等职业教育(天津职业大学学报),2009,(5).

[2]王凤梅.高职院校项目化教学模式存在的问题与对策[J].现代农业,2016,(6).

[3]姚玥明.论高等职业院校项目化教学改革[J].科教导刊(下旬),2016,(5).

9.铁路信号设备动车论坛 篇九

1 设施与功能完备的生产性实训基地是上好该课的前提

铁道通信信号专业自建校以来一直是我院的拳头专业。2006 年该专业确定为湖北省的重点专业, 建成了6502电气集中联锁两个实训室;2008 年我院确定为国家示范院高等职业院校, 以此为契机, 我们又建成了车站计算机联锁实训室, 由此, 形成了功能与设施较为完善的铁路车站信号设备维护生产性实训基地。在该基地开展实训课的教学, 那么学生就能在真实的生产环境中完成实训任务, 掌握综合操作技能, 动手能力和创新精神得到锻炼。

2 配备“双师型”教师是上好该课的保障

教师是人类的灵魂师, 是太阳底下最光辉的事业, 可见教师的作用举足轻重。

在社会经济的快速发展中, 人们逐渐形成了这样的观念:经济发展靠人才, 人才培养靠教育, 而教育的关键在师资;而高职高专提升办学质量的关键是要打造一支高水平的“双师型”教师队伍。

“双师型”教师应具备两个方面的素质和技能。一是有良好的职业道德, 既具有教书育人, 又具有进行职业指导等方面的素质和技能;二是具备与讲授专业相对应的行业职业素质, 要求具备宽厚的行业、职业基本理论、基础知识和实践能力。

铁路车站信号设备维护是一门实践性很强的专业课程, 着重培养学生从事铁路车站信号设备维护包括设备检修、测试、故障处理等方面的职业技能, 因此只有“双师型”教师才能胜任这一工作要求。

3 在实训课上, 始终坚持教师为主导、学生为主体的原则

开展以学生为主体的实训课教学, 教师是引导者、组织者, 也是学生学习的伙伴;学生在学中做, 在做中学。

实训课的学习任务就是对应就业岗位的工作任务。为了能够保质保量地完成每次实训课的学习任务, 需要做好以下几点:

(1) 借鉴铁路现场工班的工作模式, 将学生分成5-8 个小组, 每个小组5-8 人, 每个小组选一名组织和学习能力强的学生为组长, 扮演工班长的角色;

(2) 教师将事先准备好的学习任务单下发到每个小组, 目的就是给每个小组分派学习任务;

(3) 凡学习任务中涉及到需要教师进行技能演示的, 教师必须做好示范, 并在示范过程中讲解清楚安全操作注意事项;

(4) 各小组根据学习任务单, 制定实施计划, 完成实施过程, 最后评价采用自评、小组互评和教师评定给出实训课的综合成绩;

(5) 借鉴铁路现场车间的工作模式, 教师扮演车间主任与技术员的角色。作为车间主任, 要负责学生日常考勤、教学生产活动组织、任务实施过程监控和任务实施过程中各种信息反馈处理等;作为技术员, 要负责技术咨询、故障处理、技术反馈和质量控制等;

这样, 教师虽是实践教学中的“导演”, 但在现场却是配角;学生完成得学习任务就是信号工岗位的工作任务包括设备检修、电气特性测试、故障处理等。这对强化学生职业能力的培养, 以及实现学校与就业的无缝对接有明显的促进作用。

4 实训与考证相结合, 提高实训效果

现在用人单位来校招聘, 要求应聘者必须持有“双证”, 即大学专科毕业证书和相关职业资格证书。铁道通信信号专业毕业的学生对应的就业岗位是信号工, 必须取得中级信号工的任职资格。

为此, 我们把中级信号工职业技术资格证的培训内容融入到铁路车站信号设备维护实训课的教学中, 安排了车站联锁设备包括6502 电气集中设备和计算机联锁设备的电路识图、设备检修及故障处理等实训项目, 这些实训项目就是考证的内容之一。这样, 学生在完成每门课的实训后, 就可参加中级信号工的考试, 获得中级信号工证。

总之, 在铁路车站信号设备维护实训课的教学中, 要突出培养学生的实际操作技能。教学过程中, 教师要充分发挥其主导作用, 充分调动学生的学习积极性和主动性, 让学生在学中做、做中学中获得岗位所需知识与操作技能;把实训课跟中级信号工考证有机地结合在一起, 使学生毕业时持有“双证”上岗, 成为铁路需要的高技能人才。

参考文献

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