交通铁路运输论文

交通铁路运输论文（精选8篇）

1.交通铁路运输论文 篇一

交通运输工程前景~想考研交通运输专业不可错过！

现在，全民慢慢已经培养了有这样一个共识--“发展经济，交通设施先行”，可见现在交通运输是现代社会的血脉，是现代社会经济发展的基础，在国民经济当中取得很重要的作用，因此，为适应这种现代社会发展要求而产生的交通运输工程学科就始终被列为国家重点建设的朝阳学科，是广大学子首选地学科。前景光明的朝阳学科

有效、快速、及时地在地区之间进行人员和物资的流通，是社会和经济得以正常发展的基本保证，交通运输工程学科正是适应这种现代社会发展要求，不断改造创新的一门朝阳学科。

交通运输工程是一门研究交通规律及其应用的技术科学，主要包括交通规划、交通设施、交通运营管理等与交通相关的各个方面。简言之，就是研究如何使交通运输更加安全、迅速、舒适、经济。据统计，交通运输专业在1999年的招生规模还相当有限，但随着我国城市以前所未有的速度向现代化迈进，对该专业毕业生的需求量和吸纳能力大大增加，一些院校在最近几年相继开设了该专业。发展到现在，招收交通运输专业硕士研究生的院校已有70所左右。

交通运输工程专业学生主要学习系统工程学、交通工程学方面的基本理论和基本知识，毕业后主要从事交通工程项目的管理与设计、城市交通的规划、区域交通的规划等工作。作为人类的四大基本需求之一，可以说，无论文明如何进步、科学如何发展，人类都不可能回避“行”这个基本问题，而只能对该学科更加重视和倚赖；况且我国正处于现代交通运输建设的起步阶段，基础设施建设的任务繁重，大的交通体系的建设和维护正亟需交通运输方面的科学研究和工程建设的高级人才。因此，交通运输工程专业的学生就业前景是很光明的。只要专业知识扎实，该专业毕业生完全能够胜任高级工程技术工作，在交通运输规划、交通工程设计、交通控制系统开发等方面大展身手，当然也可以到政府发展计划部门、交通规划与设计部门、交通管理部门等单位从事技术和管理工作。

交通运输工程研究的对象是一个复杂的系统：包括道路、铁路、航空、水运、管道等各种交通方式。要保证交通系统的有效运行，需要在系统规划、工程建设、运行管理等方面做出努力，因此，交通运输工程研究是一项富有挑战性的工作，需要多学科知识的综合运用、扎实的理论功底及丰富的实践经验。由于与社会现实生活联系紧密，交通运输工程专业的学生必须要有系统、动态分析复杂问题的能力、实际问题分析能力和应变能力，在制图、信息学、概率论与统计学等方面也需要有较高的要求。

道路与铁道工程

专业剪影

道路与铁道工程是交通运输工程的二级学科，主要开展路面结构合理性和材料性能研究、公路工程病害分析与防治、路基与路面新材料开发与应用、公路工程环保和景观设计、公路工程施工工艺等方面的研究。研究内容既可以是交通运输工程方向的，如线路设计、线网规划等；也可以是土木工程里面的，如路基边坡设计、路面结构、铁道结构设计等，因此，很多学校在土木工程学院开设该专业。

在国内当前的交通发展环境下，传统的公路建设已有了较为成熟的体系，而传统铁路设计、建设、维护所需要的高技术人才则需求不足，该专业最好的前景就是高速铁路的建设了，这算是一个比较新的方向，但同时又是铁路发展的大势所趋，所以形势一片大好。

跨考推荐院校：

中南大学由原卫生部部属湖南医科大学、教育部直属重点高校中南工业大学和铁道部部属长沙铁道学院于2000年4月合并组建而成，其道路与铁道工程专业也算系出名门，有较深的积淀。2006年初，《铁道部与中南大学加强科技合作协议》正式签署，这标志着中南大学成为继清华大学之后，全国第二家与铁道部签署战略合作协议的高校。因此，对该专业的学生而言，无论是科研氛围还是以后的就业都有一定优势。学校导师的课题比较多，为研究生科研能力和实践能力的培养创造了有利条件。如陈秀方教授主持的京沪高速铁路无缝线路设计系统开发研究（联合铁道第四设计院）、京秦客运通道无缝道岔及桥上无缝线路设计与研究（与铁道第三设计院合作），蒲浩副教授主持的高速公路数字地面模型与航测遥感技术研究（与湖南省交通规划设计院合作）等。

道路与铁道工程专业实力较强的院校还有同济大学、西南交通大学、长安大学、北京交通大学、东南大学、长沙理工大学、哈尔滨工业大学、重庆交通大学、吉林大学等。

交通信息工程及控制

专业剪影

伴随着智能交通运输系统（ITS）的发展，交通信息工程及控制学科方兴未艾。交通信息工程及控制的主要目标是在传统的交通工程理论基础上，实现道路交通规划、管理和控制的智能化。它是以交通运输系统理论为指导，以大交通系统的信息化、数字化、网络化、智能化及综合化为研究背景，以信息技术、控制理论、计算机技术为技术基础的交叉型学科，因此也很适合信息与通信系统、控制理论与工程和计算机应用技术等专业的考生报考。毕业生可以去民航、铁道部门的一线从事数据采集、处理分析工作，也可以去相关研究所从事系统仿真、模型建立和分析等工作，或者直接从事IT行业，如从事当前起点较高的图像处理工作等。

跨考推荐院校：

交通信息工程及控制专业的主流发展趋势是智能交通运输系统在大交通体系中的运用，所以跨考专家推荐同济大学的交通运输工程学院。交通信息工程及控制学科是同济大学的优势学科之一，其前身是始建于20世纪70年代末，以研究城市交通控制与管理为特色的我国第一个交通工程研究室和原上海铁道大学的优势学科——信息工程及控制学科。

同济大学该学科的代表性研究方向有：智能交通运输系统理论及关键技术、交通控制与诱导管理系统理论及关键技术研究、交通信息工程与信息系统关键技术研究、主动交通运输安全系统理论与关键技术、实验交通工程学研究。尤其值得一提的是实验交通工程学研究，该研究是近年来在国际上刚出现的新方向，也是同济大学在国内首先提出的研究方向，试图研究信息化条件下复杂交通运输系统的实验分析方法与技术，包括面向智能交通运输系统的仿真实验、数据采集、处理与分析理论及方法等。

交通信息工程及控制专业实力较强的院校还有西南交通大学、北京交通大学、大连海事大学、北京航空航天大学、武汉理工大学、吉林大学、兰州交通大学、长安大学、东南大学等。

交通运输规划与管理

专业剪影

交通运输规划与管理主要研究交通运输系统规划决策与管理的理论和方法，通过对交通运输系统的综合规划与评价、对交通运输系统运营过程的科学管理，优化交通运输系统资源配置，协调交通供需关系，保持交通可持续发展，实现客货运输安全、迅速、舒适、经济的目的。由于交通运输规划与管理研究的大部分课题需要站在政府宏观调控的高度，所以该专

业的毕业生比较好的就业选择是政府交通规划部门、相关事业单位或研究所，当然竞争也是非常激烈的，对毕业生的专业知识和综合能力的要求很高。由于报考公务员时对相关研究方向的对口程度要求非常高，所以该专业的学生应详细了解自己所学专业，提前做好职业规划。比如交通安全理论、评价与决策方向是综合分析影响交通安全的道路条件、交通条件和环境条件，揭示产生交通事故的机理和规律，科学的预测、预报交通事故，从而保证道路交通安全；智能交通系统是运用电子、通信和计算机综合技术，研究具有智能特征的交通运输系统；交通流理论与交通设计是运用数学、物力定律来描述交通特性，并根据用路者的特性改进交通设计方法，力求设计出符合人的生理、心理反应和行车规律的交通设施。跨考推荐院校：

东南大学的交通运输规划与管理专业是国家重点学科，也是交通学院及现代化交通运输工程学科群的主体学科。该学科现有博士生导师3名，教授4名，其中包括国家杰出青年科学基金获得者、“长江学者”特聘教授、国家“百千万人才工程”入选者等。以王炜教授为学科负责人的科研团队承担着许多国家级、部级科研项目。“公路通行能力研究的技术与设备”和“道路交通系统规划的成套技术及仿真设备开发”获国家科技进步二等奖；“交运之星——Tran Star”已成为国内道路交通领域唯一商品化且具有自主知识产权的国产交通分析软件。同时，东南大学地处江苏省会南京，江苏各经济发达城市的政府交通规划部门对该校交通运输规划与管理专业的毕业生都青睐有加。

交通运输规划与管理实力较强的院校还有北京交通大学、同济大学、长安大学、西南交通大学、哈尔滨工业大学、上海海事大学、中南大学、北京工业大学、大连海事大学等。

载运工具运用工程

专业剪影

载运工具运用工程主要研究载运工具运行品质、安全和检测维修等理论和技术，涉及机械工程、材料科学与工程、电子科学与技术、管理科学与工程及系统工程等多学科和现代信息技术、微电子技术、计算机技术、综合集成技术等高新技术。毕业生可到国家交通运输和管理系统的部、局、高等院校、著名研究院所及大中型国有企业工作，沿海地区的涉外企业、知名的大型集团（公司）也是不错的选择。由于公路、铁路的发展已经相对成熟，所以载运工具运用工程当前最好的发展前景是立足于民航。众所周知，民航安全是重中之重，而载运工具客

机的运用和维护无疑成为了民航安全的关键，可以预见，载运工具运用工程专业毕业生在民航行业大展拳脚必是大势所趋。

推荐名校院校：

载运工具运用工程专业现已成为江苏省特色专业，通过贴近民航实际的能力培养，使该专业的毕业生在民航有非常好的就业前景，一般都能在中国大飞机的研制岗位中找到适合自己的位置，找到自己满意的工作，南京航空航天大学民航学院是由中国民航总局和原中国航空工业总公司联合创建的，一方面能够依托南京航空航天大学雄厚的师资力量、多学科的坚实基础和丰富的办学经验，同时又有非常好的民航背景，所以该学院的毕业生就业非常不错。载运工具运用工程专业实力较强的院校还有上海海事大学、北京航空航天大学、长安大学、大连海事大学、西南交通大学、北京交通大学、中南大学、长沙理工大学、吉林大学等等，大家可以好好考虑考虑。为自己选择一个好的学校好的专业，使自己快快的成长。

2.交通铁路运输论文 篇二

关键词：交通运输,实习环节,卓越计划,质量控制

石家庄铁道大学交通运输专业于2001年开始招收本科生, 2013获教育部批准设立“卓越工程师培养计划”试点班 (以下简称“卓越班”) , 并于2014年开始招生。卓越班的一个最大特征就是与现场结合紧密, 要求学生有不少于32周的现场实习、实验或实训等实践环节。如何通过合理安排这32周的实习、实验或实训经历, 最终实现实践环节在培养学生实践能力和创新能力方面具有的作用, 对于交通运输卓越班学生的培养将会非常重要[1,2]。本文首先对国内交通运输专业实习现状进行调研和分析, 然后提出对交通运输卓越班学生培养的启示。

一、国内交通运输专业实习环节现状

本文通过现场、电话等形式对国内相关高校的交通运输专业实习环节进行调研, 具体内容分为两部分阐述。

1.交通运输专业实习种类及内容。目前国内开设交通运输专业的高校有很多, 但和我校以“铁路运输”办学方向相近或相同的高校主要有北京交通大学、同济大学、中南大学、西南交通大学、兰州交通大学、华东交通大学、中国矿业大学 (徐州) 等。其中, 前6所高校及我校原来都隶属于原铁道部, 培养方案内容基本相同, 只是随着我国经济社会的迅猛发展, 尤其是轨道交通的迅速发展, 很多高校在办学定位上进行了相应调整, 但铁路运输的主方向并未发生改变。尽管中国矿业大学 (徐州) 所设交通运输专业的主要教学内容是铁路运输, 但由于其毕业生的就业去向主要是煤矿区的运输岗位, 故其还增加了采矿相关的课程。通过对这些兄弟院校交通运输专业培养计划的调研, 发现实习环节一般是由认识实习、生产实习、毕业实习组成, 有的高校并未将毕业实习进行单列, 而是将毕业实习和毕业设计合在一起。 (1) 认识实习内容。认识实习一般以参观实习为主, 通过理论学习, 然后进行实验室或现场参观, 达到对现场设备或铁路运输生产过程进行感性认识的目的。目前, 各个高校在这一环节上的教学内容基本一致, 只是实验室参观和现场参观的比例不同。我校的做法是为期两周的时间里, 由指导教师利用1周左右的时间进行理论讲授, 讲授内容主要有交通工程和交通运输专业的专业介绍、学科发展现状、研究前沿、设备认识、就业去向及针对实验室或现场参观内容的理论知识等。利用1天在实验室和校内实训基地参观, 4天进行铁路货场设备及作业内容、铁路车站设备及作业内容、城市市内交通设备、城市规划等现场参观。 (2) 生产实习内容。生产实习是在大部分专业课已经学习完毕, 对所学专业的理论知识具备了一定认识或掌握, 对现场作业过程有一定了解的基础上进行的, 主要以实验室动手操作和现场跟班参观为主。目前, 各个高校在这一环节上的教学内容基本一致, 只是现场跟班参观的地点、时间、岗位不相同。我校的做法是在为期3周的时间里, 首先由指导教师或聘请现场人员利用1周左右的时间进行理论讲授, 讲授内容主要有学科发展现状及前景分析、就业岗位及工作内容、现场对待毕业生的政策以及培养过程、现场工作注意事项、针对实验室或现场参观内容的理论知识等。利用2—3天的时间在实验室和实训基地动手操作, 7—8天的时间在铁路车站的客运、运转、调度、货检、货运等车间, 车站或车务段机关的调度指挥监控等业务处室进行现场参观。中南大学、西南交通大学一般是去贵阳、广州、成都等城市的编组站进行跟班实习, 联系这些地点主要是因为这些城市编组站的领导一般是该校的校友, 联系起来相对方便。兰州交通大学主要是选择西北地区的车站进行跟班参观。北京交通大学也主要是联系有校友的编组站, 如济南、呼和浩特铁路局所属车站。由于责任重大, 且部分内容需要保密, 所以很少有高校能够去路局调度所进行跟班参观。我校近两年基本固定, 主要选择石家庄南站下属的工业站、运转车间、调度车间等进行跟班参观, 但由于学生人数较多, 目前已经和衡水车务段达成协议, 每年也有去该段下属的客运、运转、行装、调度、二场等车间进行跟班参观的机会。 (3) 毕业实习内容。毕业实习安排在最后一个学期, 主要是为了毕业设计而进行的现场调研, 目的是为了获取毕业设计过程中需要的各种数据、操作规程、实施文件等各种资料, 以锻炼学生独立查阅信息和获取信息的能力。目前, 兰州交通大学、北京交通大学并未设立毕业实习这一环节, 中南大学和西南交通大学将毕业实习和毕业设计合在一起, 我校将二者分离。我校的做法是:毕业实习由毕业设计指导教师负责, 根据毕业设计内容进行有针对性的现场调研, 对于无需现场调研的毕业设计题目, 则由多个教师共同负责, 进行现场参观, 可以理解为生产实习的深入, 但目前这种情况的比例在减小。 (4) 专业创新实践内容。目前所调研的高校中, 只有我校交通运输专业在实习环节中设立了“专业创新实践”, 且对该环节的教学内容也处于探索阶段。尽管形成一套相对稳定的教学体系, 但还须进一步探索和实践, 以便更加成熟。我校的做法是:选择多个合适的主题, 在指导教师的指导下, 学生通过现场调研收集所需的数据和相应信息, 对所选主题进行分析, 进而解决问题, 最后形成一篇实习报告, 使学生在日常学习和生活中逐步树立创新意识, 培养创新能力, 锻炼分析问题和解决问题的能力, 并初步具备科技论文写作的能力。近几年的主题, 主要有大型场馆疏散、旅游资源开发、我校停车规划等。

2.交通运输专业实习质量评价措施。如何对实习环节质量进行科学、合理、公平的评价, 是指导教师面临的一个难题。目前很多高校会从实验室条件、指导教师条件、现场操作条件等进行综合评价。我们所调研的高校和我校在评价方法上基本相同, 主要是学校教务部门或学院教务部门对实习指导教师进行监督或控制, 学生实习质量由指导教师进行评价。前者主要是通过实习实施计划和实习总结来实现, 实施计划中会相对详细地列出实习时间及实习内容, 实习总结中会对实习效果和不足之处进行总结。后者主要是通过实习报告的评判来体现, 通过调研发现, 部分高校要求学生上交的不仅是实习报告, 还要求上交实习日志, 会对学生进行简单答辩, 对学生的实习效果有一个直观、准确的了解。具体见表1。

3.交通运输专业实习环节总体评价。通过对国内交通运输专业实习环节的调研, 可以看出, 不同高校在实习环节中会根据自己的特点, 选择合适的实习内容以及实习地点。通过比较可知, 我校的实习环节既有值得肯定的地方, 也有需要改进的地方。比如, 我校交通运输专业实习种类较为全面, 多出了一个“专业创新实践”, 而且将“毕业实习”进行单列, 这就使得每年夏季学期都有与专业相关的实践环节, 对于增加学生对于专业的认识和理解非常有帮助;对于指导教师的控制也较为规范, 指导教师需要填写实施计划以及实习总结, 从制度层面尽可能保证实习效果和质量。但也存在诸如对学生实习质量的控制较为宽松、实习内容尚需丰富、毕业实习定位尚需明确等诸多问题。比如, 学生实习报告的批改较为宽松, 缺少答辩环节, 对学生的掌握情况不能做到十分了解。由于和现场联系存在一定难度, 每次的实习内容较为单一。目前的实习基本上以运转内容为主, 缺少对客运、货运岗位的参观。由于种种原因, 毕业实习无法与毕业设计结合, 致使毕业实习名不副实。解决目前存在的这些问题, 需要综合考虑师资情况、现场条件、环境因素等。由于每年交通运输专业参与实习环节的人数太多, 这些问题解决起来不能一蹴而就, 需要假以时日, 慢慢处理。

二、对交通运输卓越班学生培养的启示

我校交通运输卓越班每年只招收35人, 相比较于交通运输专业招生超过160人的情况, 具备在实习环节上追求高质量的可能性。

1.对学生实习质量进行严格控制。根据兄弟院校的经验, 加之交通运输卓越班学生实习时间较长, 建议除上交实习报告以外, 还要上交实习日志。前者主要是对某一实习的综合概括以及某些重点内容的详细描述, 后者主要记录当日的实习内容以及与之相关的理论依据。二者都需要学生的心得体会, 并在某一实习岗位参观的最后一天或两天, 对所有学生进行简单答辩。根据答辩情况, 了解学生对理论的掌握情况以及对现场的认识情况。要对学生的答辩情况进行详细记录, 作为评定成绩的依据, 与实习报告和实习日志一起存档, 以备查询。

2.生产实习内容。生产实习在整个实习环节中占有很大比重, 在实习经费有限的情况下, 如果能够在石家庄市内完成, 就可以节省住宿费用。如何与石家庄站、石家庄南站、石家庄客运段、石家庄货运中心进行良好沟通, 让他们提供相应的岗位供学生进行跟班实习, 对于能否高质量地完成生产实习任务, 便显得极为重要。目前, 我校与石家庄南站已经建立了良好的合作关系, 但考虑需要学生在客运、货运等岗位参观, 故还须与石家庄站、石家庄客运段以及石家庄货运中心进行联系。本文认为, 首先, 与石家庄南站保持良好的合作关系, 保证现有实习岗位;其次, 挑选出部分有意在客运站或客运段工作的学生, 与石家庄站和石家庄客运段协商进行跟班实习。在人数少的情况下, 安全容易得到保证, 也许会有积极的协商结果。

3.毕业实习定位。毕业实习应该是为了顺利完成毕业设计而进行的现场调研, 内容应该与毕业设计内容相关。故毕业设计指导教师在提交毕业设计题目时, 应该考虑到学生如何进行毕业实习, 联系哪些单位。对于交通运输卓越班的学生而言, 由于人数较少, 建议各位指导教师应认真考虑, 将毕业实习落到实处。

三、结论

本文首先对国内高校以铁路运输为主的交通运输专业的实习环节进行调研, 对其实习种类、实习内容和实习质量评价措施进行分析, 在此基础上, 分析了对我校交通运输卓越班学生培养的几点启示, 给出了具体的实现途径。

参考文献

[1]曾永卫, 刘国荣.“卓越计划”背景下科学构建实践教学体系探析[J].中国大学教学, 2011, (7) :75-78.

3.交通运输破题 篇三

不可否认，交通改变了我们的生活。一定还有人记得2006年夏天，最热门的话题之一就是青藏铁路的全线通车，从那时起，很多人实现了他们“坐着火车去拉萨”的梦想。

对于民众而言，与“坐着火车去拉萨”相比，在我国的交通运输领域，除了公路水运的开放程度较高外，要实现私人涉足铁路民航行业的梦想似乎堪称天方夜谭。

政策解禁

有业内研究人士分析，与其他领域相比，交通运输是民营资本较难以进入的一个领域。这个领域涵盖的范围比较广泛，而且其兼具公益性和经营性、投资大、回收周期长的行业特征决定了民间投资在其中难有作为。特别是铁路和民航项目向民间投资开放的进展尤其缓慢，其投融资体制改革的难度较大。

政策环境亦会对民营资本投资交通运输领域产生决定性的影响。我国第一座民营机场的投资建设者王学文的机场梦就是真实写照。

做对俄边贸生意出身的王学文当初想要修建机场是为了对俄贸易航空货物运输。对他来说，投资建设机场要求有一家航空运输公司、一个能够起落直升机的永久性机场、一条中俄对开的国际航线以及一个对俄的口岸。要具备这些条件，一方面需要得到俄罗斯民航、军方、海关的批准；另一方面，在我国国内又需要得到民航、军队、计委、税务、海关等从地方到中央各级部门的同意。于是从上世纪90年代开始，直到2002年机场最终通过审批投入使用，王学文的机场梦前后共持续了十几年，大部分时间都耗费在国内各项审批手续上，而为了建设这个占地面积13万平方米，飞行区仅相当于两个足球场大的机场，王学文几乎倾家荡产。事后回忆起这段经历，王学文自觉私人投资修建机场这件事情之所以最后能够成功，在于他的投资行为正好符合国家政策，赶上了国家也在鼓励提倡支持民间资本进入民航业的好时候。

如今，统观我国民间资本进入交通运输领域的整体情况，中国人民大学公共管理学院教授、副院长许光建表示，在交通运输领域，除了公路和水运行业，比较突出的案例是民航部门，比较滞后的是铁路部门。最近十年，民间资本能够成功进入民航等领域并取得一定成效的首要原因仍是政策支持。2005年，民航局根据国务院的“非公36条”制定了部门实施细则，积极清理不利于民间资本进入的各项规定，鼓励民间资本以独资、控股、参股等方式投资经营公共航空运输、通用航空、航空维修等业务，明确了民间资本进入的方式、进入的领域等等。据统计，到2012年底，我国具有独立法人资格的航空公司总计46家，其中民营及民营控股航空公司10家，占22%左右。相继引入民间资本共计724亿元。有的民营航空公司，例如奥凯，春秋和吉祥等公司，经过几年的发展，已经成为航空市场的积极参与者和竞争者。最近，为了进一步鼓励民营航空公司的发展，民航局取消了对机票指导价的下限管制，有望提高小民航公司的定价灵活性。

鼓励民间资本投资是中国经济转型升级的重要力量。尤其在近两年国际经济形势整体严峻的情况下，拉动内需的支撑点主要是投资，而基建投资依然有潜力，比如高铁、城市轨道交通以及保障房建设等等。不过融资方式亟需创新，于是国家一再鼓励引入社会资本。

与国家鼓励民资参与投资的态度相一致，今年年初，交通运输部根据《国务院机构改革和职能转变方案》提出，进一步开放交通建设市场，探索建立特许经营的管理制度，进一步研究放宽民营资本进入交通运输建设市场的政策要求。大力推进交通基础设施项目“代建制”，实施“交钥匙”工程，减少政府权力的干预。

随后，交通运输部某副部长在一次赴地方调研时指出，作为交通投资企业和经营业主，面临着行业的四大变化，即发展环境变了，从规模速度型转到质量效益型，从经济建设型政府转向公共服务型政府；项目的投资效益变了，建设成本大幅攀升，民营企业更多的是追求合理回报；投融资机制变了，由多模式转向效益的导向变了，从业主的以经济效益为主转向民众的以社会效益为主。因此，作为各级交通投资公司，要更多关注吸引各类资本到交通基础设施产业上来，对民营资本来说，要积极将现行政策中不利于吸引民资进入的障碍充分向政府和部门反映，以便政府部门予以合理吸纳。

贵州省在投资高速公路建设过程中，国发2号文件从财税、投资、金融、产业、土地、人才等方面提出了政策支持，其中包括支持民营资本以合资、合作、收费公路权益转让、授让等方式参与投资高速公路建设。

既得利益难破

然而政策放开不等于现实准入。让民资在市场准入遇难的背后是难以触动的既得利益。内蒙古鄂尔多斯市的一家民营路桥公司负责人向记者介绍了该公司在当地的生存现状。他们自2007年成立至今，在经历了多次碰壁之后，似乎已经逐渐寻找到适合自己的生存方式，“要面对现实，国有大企业有它们的大项目，而我们这些民营小企业可以承担与自身实力相匹配的小项目。他们吃肉，我们能喝上汤就不错。在有了这样的认识之后，就不会特别强烈的感觉到是被它们挤压得没有活路。如今我们也寻找到了自己的融资方式，虽然无法从像建行这样的国有大银行里贷到钱，但是我们与本地的农村信用社建立了良好的关系。而且凭借我们在当地多年积累下来的诚信度以及资金实力，通过政府正规的招投标程序我们也逐渐能够承接到一些政府项目，虽然项目的规模都不算大。至于说政府对中小企业的扶持政策，这个每年都有，不过考虑到配额少并且争取的企业多，所以我们也没有主动去争取过，不想给政府添麻烦。我们的目标是不求公司在全国有多高的知名度，只要在本地一直有项目做，能给每一位员工提供良好的经济回报。”言辞间，流露出些许对现状的无奈。

在许光建看来，民间资本与国有资本之间应当是竞争与合作的关系。“民间资本进入，必然会触及到垄断行业国企的利益，但同时也可以促进国有资本的优化配置。以民航为例，民航领域广泛涉及公共航空运输、通用航空、航空维修、航空燃油供应、航空地面服务、航空培训学校、航空客货运输等多个业务，并不是所有业务都应由国有企业经营，有些行业完全应有民间资本经营，民间资本具有很大的发展空间，民间资本进入这些领域可以促进国有资本更好的发挥优势。”他说。

民资观望？

交通基础设施投资主要依靠政府财政。如今，各级地方政府财政收入下滑，地方平台债务增加，此时政府力邀民资加入大型项目的目的很明显。不少民营企业负责人对交通运输行业保持着以上观望态度。

民生证券研究院交通运输行业分析师孙洪湛表示，“现在的实际情况是民资有钱也不想进。仅仅看目前这些上市公司的业绩，都非常差，说明这个行业的资产是下行趋势，利润更是如此，所以说现在整体趋势也是下行的，没到触底回升的阶段，如果触底回升，民资进入国有梯队里也是可以的，但是目前来说是很难的。”

当记者问到他对这个行业未来趋势的预测时，他直言：“如果是传统交通运输业的话，可以说是永远不会有好转。这么多年看下来，这个行业和宏观经济的走势、GDP的增幅、商旅活动的频率是高度相关的，现在中央也是对明后年GDP的增速进行了下滑的预测。如果单纯从传统交通运输业来看的话，肯定是永远也跑不赢经济增长速度的。交通运输基础设施大建设的阶段已经结束，今后将以维护类业务为主，那么要考虑到一些业务的转型升级这块的诉求，这部分可能会引入一些民资，因为机制更灵活，而且民营资本特别是海外资本都有一些先进的理念和技术可以引进来。但是基础设施建设这边，首先是没有给民资留下多大的增量空间，另外就算有增量也没有多少利润可以回收，所以说可以看这个行业平均ROE，如果这个行业平均ROE比较低的话，比如说低于五年期国债基本水平的话，那民营资本从理性的角度来说，它是不会投入的。”

“但是马云通过菜鸟网络把整个运输体系打通的思路非常好。民营资本进入的点不是基础设施建设而是后期的所谓网络建设，这是新型交通运输理念。原来的传统交通运输主要就是建设，而不考虑其他的后续，但是马云相当于提供了需求，所以说民营资本介入点可能是在后端，就是说前端是国家，后端是民营资本，这种是更有可行性的。比如国家投了一个高速公路项目，建成后公路两边一定范围的地也是属于高速公路公司的，这个地的开发就可以找民营资本来做，比如开超市或者像美国高速周边的汽车旅馆，等等配套服务。”孙洪湛说。

4.交通运输平安交通百日行动 篇四

司属各单位：

现将《兰海运输公司“平安交通百日行动”实施方案》印发你们，请对照要求，认真贯彻执行。

兰海运输公司有限公司 2018年8月28日

兰海公司集团有限公司“平安交通百日行动”

实施方案

为贯彻落实中央、省、市及行业主管部门安全生产工作部署，切实消除事故隐患，严防各类安全生产事故发生，根据《.....关于印发延安市城市道路运输行业“平安交通百日行动”实施方案的通知》(城运安字【2018】153号)精神，集团公司结合实际，决定自2018年8月20日至11月30日在全司范围内深入开展“平安交通百日行动”（以下简称“百日行动”），具体方案如下：

一、总体要求

坚持以人民为中心的发展思想，牢固树立“生命至上，安全发展”理念，坚持缺陷管理和问题导向，以“防风险，除隐患，强责任，建机制，抓落实”为主题，着重排查在交通安全、工业安全和内保安全方面的风险隐患，坚决预防和遏制较大以上生产安全事故发生，实现两下降，两杜绝目标。既：行车违章、有责事故双下降，杜绝一般交通事故、工业生产事故发生。

二、组织领导

为确保“平安交通百日行动”有序推进，集团公司成立“百日行动”领导小组：

组 长：....副组长：...成 员：集团公司相关部门负责人、各单位党政主要领导

领导小组下设办公室，办公室设在安委办（安全处），由集团公司安全处长...同志兼任办公室主任，具体负责此次“百日行动”的进度监督检查和日常协调工作,各单位也要成立相应的组织领导机构。

三、重点任务

（一）加强《安全生产法》《道路交通安全法》《企业三大标准》中的安全责任、操作规程、安全管理标准、应急处置方案的宣贯培训，充分利用职工会、站点宣传栏、场区LED显示屏、宣传标语、展板、车辆后尾屏及QQ群、微信群、今日头条等宣传载体，广泛营造“百日行动”的舆论氛围，引导全司职工自觉抵制和杜绝不安全行为，进一步落实企业安全生产主体责任，职能部门监管责任。

（二）强化交通安全隐患排查治理。各单位要结合正在开展的夏季百日安全无事故竞赛活动、线路安全整治行动，对照《关于进一步加强道路交通安全管理工作的通知》（【2018】158号）要求，抓好事故隐患的源头管控。一是抓好偏远、高坪、客运分公司城际、城乡线路的管控，确保智能调度、车载视频监控系统、车辆技术设施、安全设施完好率达到100%，自查隐患整改率达到100%。二是通过线路风险四色图全面排摸所辖线路拥堵路段、时段，事故多发路段、时段，重要线域交通秩序较混乱的路段、时段、原因等，采取动静结合、集中检查的方式，从严整治不规范进出站、不驶入停车框、不按道按线行驶、强塞强插、随意鸣号、不礼让斑马线、不正确使用灯光等行车顽疾，重点防范超速、酒驾、疲劳驾驶、分心驾驶等严重交通违法行为发生，对查处的各类行车违法行为严格按照“四个一律”的要求强制处理。三是加强驾驶员证照管理，认真做好驾驶证违法记分、状态、审验日期查询工作，坚决杜绝由于工作责任心不强而出现的证照管理漏洞。同时，强化对新入职驾驶员的技术培训和从业资格审查，对屡教屡犯、经常性、习惯性违章的驾驶员要延长下车学习周期，对确实不能胜任驾驶员岗位的要调岗处理，降低线路运营风险。四是提高场站综合管理能力，落实火车站、五泉下广场、西关什字、洪门子、西客站、枢纽站、等客流集中、人员密集场站的日常安全管理和节假日重点检查工作，落实场站内车辆有序进出、有序停放工作，积极引导乘客排队乘车，做到人车隔离，严防站点事故。五是通过集团公司季度“行车安全保障率”评价、客运公司每月“行车安全保障率”自验来推动交通安全工作，认真梳理交通安全管理中的不足和短板，制定措施狠抓落实，坚决杜绝同一不符合项在部门和车队反复出现，不见整改成效的问题发生。

（三）强化工业安全隐患排查治理。各单位要按照《兰海公司集团有限公司构建安全风险分级管控和隐患排查治理双重预防工作机制坚决遏制重特大事故实施方案》要求，着重排查治理CNG加气站、特种设备操作、车辆技术状况、维修现场防护方面的安全隐患。一是要落实车间安全员每日白班、夜班安全巡查制度，重点监控车辆维修前的安全支架摆放、安全措施到位情况，对检查出的问题隐患要现场纠正、立即整改。二是技术科要做好每月对车间安全生产的考核检查，检查车间落实定期安全检查制度情况，检查重点岗位安全生产“四张卡”执行落实情况，对检查出的问题隐患要进行复查验证。三是要加强车辆制动、传动转向、气电装置、轮胎、灯光、手动应急开关、车辆监控系统等安全设施设备的检查，确保安全装置和设施设备灵敏有效。同时，严格落实车辆定期保养制度，加强老旧车辆和临近报废车辆的监管维护，做到不让一台“带病”车辆上线运行。

（四）强化应急防范。一是全面检查车辆“严禁携带三品标志”的完好率，对张贴后卷边、破损的要及时更换张贴。二是加强驾驶员、站点安全员、导乘员、夜间巡护场员的公共安全意识培养和经常性督促检查，对携带易燃易爆易腐蚀危险化学品和管制刀具的可疑上车人员要进行检查和询问，严禁“三品”上车。三是严格落实“五查”制度，各单位要对办公楼、生产场区、加气站、库房、出租房屋、应急门、应急通道、消防设施以及其它危险源、要害部位实施全方位监控，加强安全巡查，消除安全隐患，特别要加强对内外部停车场点的安全防范，和保安公司共同做好联合巡查，确保守护目标安全。四是严格落实回场车辆“三品”检查制度，首末站、枢纽站必须按集团公司要求配备安全员，各客运公司要加大对站点安全员履职情况的监督检查和责任考核。五是完善高温、内涝、强降雨、冰雪天气等特殊天气应急预案，各客运公司在“百日行动”期间务必开展一次突发事件应急演练，明确演练程序，教育驾驶员要会识别发现、会开破门窗、会喊话疏散、会应急灭火,提高应急处置能力。六是各单位专职部门要对消防、安防设施进行一次系统的维护检查，特别对车载灭火器、应急逃生锤和重点要害部位消防设施进行一次彻底排查，对不能有效使用的消防器材要立即更换，确保完好。

（五）加强出租汽车管理。出租汽车公司要进一步完善驾驶员及车辆安全管理制度，加强线路检查力量，定期开展安全培训，坚决杜绝乱鸣号、乱停乱摆车辆、酒驾、疲劳驾驶、不避让特种车辆、车外抛洒物品等不文明不安全驾驶行为，树立公交出租在行业中的标杆形象。同时，开展一次全方位全覆盖的车辆安全隐患排查和防恐应急培训，提高服务技能，确保车辆安全运行，突发事件处置有效。

（六）加强对多种经营单位的隐患排查。职工培训中心、公共自行车公司、IC卡发售中心、公交广告公司等单位，要全面排查生产和非生产现场的安全隐患，着重排查在公务用车、生产用车方面的安全隐患，加强驾驶员安全教育，建立隐患整改台账，逐一整改到位。

四、工作步骤

集团公司“平安交通百日行动”从2018年8月20日开始至2018年11月30日结束，分三个阶段进行。

（一）动员部署阶段（2018年8月20日-8月31日）。各单位要根据本方案要求，结合实际，制定具体工作方案，明确责任，细化措施，做好前期准备和动员部署。

（二）全面实施阶段（2018年9月1日-11月20日）。各单位要按照“百日行动”实施方案精心组织实施，集团公司安委办、纪检、组织部门要不定期开展督导检查，及时解决“百日行动”中发现的问题，确保各项工作推进有序，取得实效。

（三）总结深化阶段（2018年11月21日-11月30日）。各单位要对“百日行动”取得的经验做法全面总结，分析问题，查找差距，巩固整治成果，强化工作措施，健全安全生产各项规章制度。

五、相关要求

（一）加强领导，精心组织。开展“百日行动”是推动当前交通安全工作的有力举措，各单位班子成员要高度重视，紧紧围绕“防风险，除隐患，强责任，建机制，抓落实”的主题，制定切实可行的方案，积极推进部署，增强活动的创造性、针对性和时效性，落实责任部门和责任人。

（二）突出重点，排查到位。各单位要根据《兰海公司隐患排查治理办法》对排查出的各类问题隐患实行零容忍，明确每一个问题隐患的整改措施、整改时限和整改责任人，做到隐患排查“五落实五到位”，提高隐患整改实效。各单位必须于每月25日前按时上报《兰海公司集团有限公司安全检查（隐患排查治理）登记表》（见附件）。

（三）强化督导，严格考核。集团公司安委办要加强活动的督导检查，结合“国庆”节前安全生产大检查同步开展“百日行动”的专项督查，对在“百日行动”中不尽职履责，不作为、慢作为的各级管理人员，以及在安全生产各环节发生问题及造成不良社会影响的主要人员，集团公司将进行严厉的问责处理。

5.交通铁路运输论文 篇五

根据省交通运输厅《广东省交通运输行政执法形象建设工作方案》的要求，统一我省交通运输执法服饰、执法标志标识和基层执法场所外观，提升交通运输行政执法社会形象。我站被选定为全省交通运输行政执法形象建设试点单位，为进一步做好各项工作，结合我站实际，制定本方案。

一、指导思想

以科学发展观为指导，深入贯彻《国务院关于加强法治政府建设的意见》（国发[2010]33号）和全国依法行政工作会议精神，促进交通运输行政执法队伍的规范化、专业化建设，提高新形势下交通运输行政执法服务水平。

二、总体目标

至2012年4月底，按照《交通运输行政执法形象建设规范》，加强交通运输行业的执法外观形象，实现行政执法外在形象的“四个统一”：统一执法标志标识、统一执法证件、统一执法服饰、统一执法场所外观。通过外在形象的统一，强化交通运输执法人员对自身岗位的认同感、归属感和荣誉感，增强社会公众对交通运输执法工作的广泛认知、理解和支持。

三、组织机构

为加强组织的领导，统一部署，有计划、有步骤地推进我站交通运输行政执法形象建设工作，我站成立了交通运输 1

行政执法形象建设工作领导小组，负责具体工作的组织实施和协调指导。成员如下：

组 长：李国全 副组长：朱明、陈友德

成 员：陈晓晓、卢永、张大明、余国庆、林铁南、李志达

四、主要内容

（一）统一执法标志标识

统一执法标志标识包括交通运输行政执法徵标、肩徵、肩杠、肩章、领花、胸章、号牌、执法腰带、武装带、臂章等在内的执法标志标识的统一。标志标识按部颁执行。

（二）统一执法证件

申领《交通运输行政执法证》。我站拟组织全体职工参加岗位资格培训和考试，考试合格后由云浮市交通运输局政策法规科向广东交通运输厅政策法规处申报执法证件。

（三）统一执法服饰

着装条件：根据《广东省交通运输行政执法形象建设工作方案》要求，拟选择我省试制试穿的执法服饰着装。所有在岗人员统一着装（配备情况见附件）。

（四）统一基层执法场所外观

1、基层执法场所按交通运输部《交通执法机构场所外观标识》（交通运输行政执法形象建设规范三）标准进行整饰和建设。

2、执法场所外观形象包括门楣、牌匾、竖式灯箱、防撞

条。我站场所统一标识为“道路运政”（效果图见附件）。

（五）完善设备、设施

为进一步做好省执法形象单位的建设，现需完善有关硬件设备，包括监控设备、服务评价器、LED室内显示屏等基础设施。(具体设备及预算见附件)

五、实施步骤

（一）做好执法装备设施的订购（2012年3月底完成）

1、做好执法设施的订购、安装；

2、执法标志标识和执法服饰的订购工作。

（二）做好执法场所外观建设（2012年3月中旬完成）按交通运输部《交通执法机构场所外观标识》（交通运输行政执法形象建设规范三）标准对我站执法场所外观进行整饰和建设（包括门楣、牌匾、竖式灯箱、防撞条和立面色带）。

（三）加强队伍建设（2012年3月底完成）

配合执法装备、基础设施等硬件建设，同时加强人员素质、管理制度、服务水平等软件建设。分批次安排人员参加岗位资格培训并申领执法证件。为保证培训考试的质量和达到申领证件要求，建议培训考试由市局与省厅相关处室衔接后，由市局组织实施。

（四）做好自评（2012年4月初完成）

对照上级关于交通运输行政执法形象建设工作的要求和检查验收标准，对前期的建设工作进行全面的自查自纠。

六、有关要求

（一）提高认识，明确责任。全体工作人员要深刻认识

加强交通运输执法形象建设对于推进交通运输依法行政的重大意义，一把手负总责，分管领导具体抓，严格按照各项标准规范组织实施，确保工作顺利进行。

（二）健全制度，规范管理。加强执法形象建设“两手抓，两手都要硬”，既注重执法装备、基础设施等硬件建设，也要加强执法质量、管理水平、服务能力、人员素质、执法环境等软件建设。结合实际，制定执法服饰发放、执法装备使用、执法证件管理等规定，促进执法形象建设工作上台阶、上水平。执行公务时做到执法标志标识使用规范，着装整洁统一，规范执法、文明服务，树立交通运输行政执法的良好社会形象。

（三）加强宣传，扩大影响。充分利用各种有效载体，加强对交通运输行政执法形象建设工作的宣传报道，及时反映工作进展，接受群众和舆论的监督，扩大社会影响力。

附：1.门面效果图

2．标志标识效果图 3．执法服饰订购计价表 4．外观标识预算表

6.交通铁路运输论文 篇六

交通运输安全技术

第一节

铁路运输安全技术

一、铁路运输安全基础知识

(一)车务安全知识

1．行车工作的基本原则

行车工作必须坚持集中领导、统一指挥、逐级负责的原则。局与局间由铁道部，分局与分局间由铁路局，分局管内各区段由分局，一个调度区段内由本区段列车调度员统一指挥。

2．行车基本闭塞法

行车基本闭塞法采用：自动闭塞和半自动闭塞两种。电话闭塞法，是当基本闭塞设备不能使用时，根据列车调度员的命令所采用的代用闭塞法。

4．编组列车的一般要求

列车应按《铁路技术管理规程》(简称《技规》)规定及列车编组计划和列车运行图规定的编挂条件、车组、重量或长度编组。列车重量应根据机车牵引力、区段内线路状况及其设备条件确定；列车长度应根据运行区段内各站到发线的有效长，并须预留30m的附加制动距离确定；旅客列车按旅客列车编组表编组，机车后第一位编挂一辆未搭乘旅客的车辆作为隔离车，列车最后一辆的后端应有压力表、紧急制动阀和运转车长乘务室。同时，《技规》第175条规定对9种情况的车辆禁止编入列车。

5．调车作业的有关规定

车站的调车工作应按车站的技术作业过程及调车作业计划进行，并要固定作业区域、线路使用、调车机车、人员、班次、交接班时间、交接班地点、工具数量及存放地点。车站的调车工作由车站值班员(调度员)统一领导，调车作业由调车长单一指挥。调车领导人应正确及时编制、布置调车作业计划，调车领导人与调车指挥人必须亲自交接计划，调车指挥人必须亲自向司机及其他人员交递和传达计划。调车作业时，调车作业人员必须正确及时地显示信号，机车乘务员要认真确认信号并鸣笛回示，不足两人不准进行调车作业。调车作业中，调车有关人员要认真执行要道还道制度，单机运行或牵引车辆运行时，前方进路的确认由机车司机负责，推进车辆运行时，前方进路的确认由调车指挥人负责。调车作业速度不得超过以下规定：在空线牵引运行时40km／h，推进运行时30km／h；调动乘坐旅客或爆炸品、压缩气体、液化气体、超限货物的车辆时15 km／h；接近被连挂的车辆时5 km／h。在接发列车时，应按《车站行车工作细则》(简称《站细》)规定的时间停止影。向列车进路的调车作业。

6．车站接发列车的基本原则和程序

车站应坚持安全、迅速、准确、不间断地接发列车，严格按运行图行车的基本原则。接发列车时，车站值班员应亲自办理闭塞、布置进路(包括听取进路准备妥当的报告)、开闭信号、交接凭证、接送列车、指示发车或发车。车站值班员在办理闭塞时应确认区间空闲，并应严格按《站细》规定时机开闭信号机。车站值班员下达准备接发进路命令时，必须简明清楚，正确及时，讲清车次和占用线路，并要受令人复诵，核对无误。接发列车应在正线或到发线上办理，并应遵守以下原则：客运列车、挂有超限货物车辆的列车，应接入固定线路；特快旅客列车应在正线通过，其他通过列车原则上应在正线通过；原规定为通过的客运列车由正线变更为到发线接车及特快旅客列车变更进路时，必须经列车调度员准许，并预告司机。

7．各铁路局《行车组织规则》制定的原则

各铁路局应根据《技规》规定的原则，结合各铁路局行车设备的实际情况和生产实践经验，以及针对《技规》规定须由各铁路局进一步补充的规定，各铁路局制定《行车组织规则》。

(二)机务安全知识

1．运用机车的基本类型

我国运用机车分为电力机车、内燃机车、蒸汽机车。

2．机车装设行车安全等设备的规定

内燃和电力机车须装设列车运行监控记录装置，其中客运机车还应加装轴温报警装置；牵引特快旅客列车的机车应分别向车辆的空气制动装置和空气弹簧等其他装置提供风源；蒸汽机车上装设自动停车装置。

3．《机车乘务员一次乘务作业程序标准》的制定原则

《机车乘务员一次乘务作业程序标准》是规定机车乘务员自待乘、出勤时起，到退勤时止，全过程的程序性作业标准，是保证行车安全的重要环节。各铁路局根据铁道部的有关规定，结合各局的实际情况制定各局的《机车乘务员一次乘务作业程序标准》，对机车乘务员一次乘务作业中每个工作环节、作业规范、技术标准作出规定。

4．《列车运行监控记录装置》的机车运行资料分析

监控装置记录的运行信息，实行退勤、日常两级分析和运用干部辅助分析。退勤分析由退勤调度员，对乘务员趟车文件中所记录的非常信息进行核对并作好记录；日常分析是按铁道部规定的分析内容及要求，对列车操纵、行车安全、作业标准化和监控装置使用中存在的共性问题，认真进行分析；指导司机对分管机班乘务员的制动机使用、列车操纵、监控盲区、标准化作业等信息进行重点分析；运用干部的辅助分析，由车队、车间和段技术管理及段领导等干部，实行逐级复检、抽查的检索分析。

5．机车“三项设备”运用管理的规定

运用机车上必须安装机车信号、列车无线调度电话、列车运行监控装置(简称“三项设备”)。为保证设备的正常使用，各铁路局应根据实际编制《行车安全装备使用、维修管理实施细则》，并建立局、分局和基层单位各级干部的定期检查、抽查制度。机务段、机务折返段对入段机车的“三项设备”实行检测，确保设备良好投入运行，防止设备不良出库；建立“三项设备”故障、临修分析考核制度；对列车运行中擅自关闭及违章使用“三项设备”的人员，建立严格考核处理制度。

6．机车乘务员待乘休息管理的基本要求

担当夜间乘务工作并一次连续工作时间超过6h的乘务员，必须实行班前待乘休息制度。乘务员待乘卧床休息时间不得少于4h，待乘人员必须在规定时间持IC卡到达待乘室签到，按指定房间休息，待乘室值班人员按规定办理待乘人员的人、出待乘室手续；段、车间值班干部每天必须检查乘务员待乘休息情况，并实行IC卡写卡的检查管理制度，铁路局、分局应对管内各待乘室的管理工作进行不定期的抽查。

(三)铁道车辆安全知识

1．客货车辆的基本类型

车辆按用途分为客车、货车及特种用途车(如试验车、发电车、轨道检查车、检衡车、除雪车等)。

2．旅客列车安装轴温报警器的基本规定

编入特快旅客列车、快速旅客列车、旅客快车的客车应装有轴温报警装置。

3．车辆轮对基本限度

车辆轮对内侧距离为1353±3 mm；车轮轮辋厚度客车≥25 mm，货车≥23mm；车轮轮缘厚度≥23mm；车轮轮缘垂直磨耗高度≤15 mm；车轮踏面圆周磨耗深度≤8 mm；车轮(滚动轴承)踏面擦伤及局部凹下深度≤1 mm，其中本属客车出库≤0．5 mm，途中运行客车≤1．5 mm；车轮(滚动轴承)踏面剥离长度一处时：客车≤30mm、货车≤50mm，二处时(每一处)：客车≤20mm、货车≤40mm。

4．列车自动制动机试验的基本规定

列车自动制动机试验主要包括：全部试验，简略试验，持续一定时间的全部试验。

5．列车中关门车的限制规定

编入货物列车的关门车数不得超过现车总辆数的6％，超过时要计算每百吨列车重量换算闸瓦压力，不得低于280kN。列车中关门车不得挂于机车后部三辆之内；在列车中连续连挂不得超过二辆；列车最后一辆不得为关门车；列车最后第二、三辆不得连续关门。旅客列车不准编挂关门车；运行途中临时故障准许关闭一辆，但列车最后一辆不得为关门车。

6．红外线轴温探测设备设置的基本原则

在干线上，应设红外线轴温探测网，轴温探测站的间距一般按30km设置，铁路局设红外线轴温监控中心，铁路分局设监测中心及红外线轴温行调复示终端，列检所设复示中心。

(四)电务安全知识

1．信号机的基本类型

信号机按类型分为色灯信号机、臂板信号机和机车信号机。信号机按用途分为进站、出站、通过、进路、预告、遮断、驼峰、驼峰辅助、复示、调车信号机。

2．连锁设备的基本类型

连锁设备分为集中连锁(继电连锁和计算机连锁)和非集中连锁(臂板电锁器连锁和色灯电锁器连锁)。

3．信号机的显示距离规定

各种信号机及表示器在正常情况下的显示距离：进站、通过、遮断信号机不得少于1 000mm；高柱出站、高柱进路信号机不得少于800mm；预告、驼峰、驼峰辅助信号机不得少于400mm；调车、矮型出站、矮型进路、复示信号机不得少于200mm。

4．集中连锁设备应保证的基本条件

集中连锁设备应保证：当进路建立后，该进路上的道岔不可能转换；当道岔区段有车占用时，该区段的道岔不可能转换；列车进路向占用线路上开通时，有关信号机不可能开放(引导信号除外)；能监督是否挤岔，并于挤岔的同时，使防护该进路的信号机自动关闭；被挤道岔未恢复前，有关信号机不能开放。同时，集中连锁设备，在控制台上应能监督线路与道岔区段是否占用，进路开通及锁闭，复示有关信号机的显示。

5．道口自动信号的技术要求

道口自动信号应在列车接近道口时，向公路方向显示停止通行信号，并发出音响通知；如附有自动栏杆(门)，栏杆(门)应自动关闭。在列车全部通过道口前，道口信号应始终保持停止通行状态，自动栏杆(门)应始终保持关闭状态。道口自动通知设备，应在列车接近道口时，以音响和控制盘表示灯通知道口看守人员。

(五)工务安全知识

1．铁路线路类别

铁路线路分为正线、站线、段管线、岔线及特别用途线。

2．线路标准轨距和曲线线路加宽、超高限度

轨距为钢轨头部踏面下16mm范围内，两股钢轨工作边之间的最小距离，直线轨距标准规定为1 435 mm。曲线线路轨距加宽限度：半径小于350m，大于或等于300m的加宽5mm；半径小于300m的加宽15mm。曲线外轨最大超高：双线地段不得超过150mm，单线地段不得超过125mm。

3．机车车辆上部限界最高、最宽的限度

机车车辆无论空重状态，均不得超出机车车辆限界，其上部高度自钢轨顶面的距离不得超过4 800mm；其两侧最大宽度不得超过3 400mm。

4．道岔“查照间隔”和“护背距离”的限度

道岔查照间隔(辙叉心作业面至护轨头部外侧的距离)不得小于1 391mm；护背距离(辙叉翼作业面至护轨头部外侧的距离)不得大于1 348mm。测量位置按设计图纸规定。

5．铁路线间距的基本规定

铁路线间距为区间及站内两相邻线路中心线间的标准距离，线间最小距离的基本规定为：线路允许速度不超过140km／h的区段，区间双线为4000mm，站内正线、到发线和与其他相邻线为5000mm，三线及四线区间的第二与第三线为5 300mm，牵出线与其他相邻线为6500mm，其他站线为4 600mm；线路允许速度140km／h以上至160km／h的区段，区间双线为4200mm，站内正线及与相邻到发线间为5 000mm，牵出线与其他相邻线为6500mm。

(六)牵引供电安全知识

1．接触网工作电压的限度值

接触网最高工作电压为27．5kV，瞬时最大值为29kV；最低工作电压为20kV，非正常情况下，不得低于19kV。

2．接触网导线最大弛度限度

接触网接触线最大弛度距钢轨顶面的高度不超过6 500mm；区间和中间站，不少于5 700mm(旧线改造不少于5 330mm)；在编组站、区段站和个别较大的中间站站场，不少于6200mm；客运专线为5 300～5 500mm，站场和区间宜取一致。

3．接触网带电部分与固定接地物、机车车辆及货物的距离限度

接触网带电部分至固定接地物的距离不少于300mm；距机车车辆或装载货物的距离不少于350mm；跨越电气化铁路的各种建筑物与带电部分最小距离不少于500mm。

二、铁路典型行车事故预防

(一)机车车辆冲突脱轨事故防范

1．机车车辆冲突事故的主要原因

机车车辆冲突事故的原因主要是车务机务两方面：车务方面主要是作业人员向占用线接入列车，向占用区间发出列车，停留车辆未采取防溜措施导致车辆溜逸，违章调车作业等；机务方面主要是机车乘务员运行中擅自关闭“三项设备”盲目行车，作业中不认真确认信号盲目行车，区间非正常停车后再开时不按规定行车，停留机车不采取防溜措施，列车运行及调车作业不按规定速度行车等。

2．机车车辆脱轨事故的主要原因

机车车辆脱轨事故的主要原因是：机车车辆配件脱落，机车车辆走行部构件、轮对等限度超标，线路及道岔限度超标，线路断轨胀轨，车辆装载货物偏载或坠落，线路上有异物侵限等。

3．防止机车车辆冲突脱轨安全措施

严格执行行车作业岗位的标准化作业，认真落实非正常行车安全措施，强化机车作业安全联控，加强机车车辆检修和机车出库、车辆列检的检查质量，提高线路道岔养护质量，落实工务防折、防胀和施工安全措施，加强货物装载加固措施和商检检查作业标准等。

4．我国铁路车辆脱轨系数及轮重减载率的规定

我国国标《铁道车辆动力学性能评定和试验鉴定规范》(GB 5599—1985)规定：脱轨系数为Q／P≤1．2，轮重减载率为≤0．65。

5．车辆预防大部件折断脱落安全措施

车辆转向架侧架、摇枕实行寿命管理，凡使用年限超过28年的配件全部报废；车辆入厂、段修转向架除锈后进行翻转分解探伤，重点检查；车辆轮对入厂、段修时，严格执行除锈探伤检查；加强制动梁端轴分解探伤检查等安全措施。

6．停留机车车辆的防溜措施

编组站、区段站在到发线、调车线以外线路上停留车辆，应连挂在一起，并须拧紧两端车辆的手制动机，或以铁鞋牢靠固定。中间站停留车辆，无论停留线路是否有坡道，均应连挂在一起，拧紧两端车辆的手制动机，并以铁鞋牢靠固定。车站对停留车辆防溜措施执行情况每天要实行定期检查。库内停留机车须拧紧机车手制动机或采取其他防溜措施，机车在中间站停留时，乘务员不得擅自离开机车，并保持机车制动，货物列车应保压停车，直到开车前方可缓解列车制动。

(二)机车车辆伤害防范

1．营业线上作业人员机车车辆撞、轧、挤、压惯性伤害事故的主要原因

作业人员安全思想不牢，违章抢道，走道心、钻车底；自我保护意识不强，违章跳车、爬车，以车代步，盲目图快，避让不及，下道不及时；作业防护不到位，作业中不加保护措施，线上作业不设防护，或防护不到位等。

2．线上作业人员安全防范措施

提高安全意识和自我保护意识，确保作业人员班前充分休息，开展好班前安全预想，作业集中精力；班中严格遵章作业，线上施工作业确保2人以上，加强安全防护，加强嘹望和联络，来车按规定提前下道等。

3．路外伤亡事故的分类等级

凡在铁路列车运行和调车作业中，发生火车撞轧行人、与其他车辆碰撞等情况，招致人员伤亡或其他车辆破损，均列为路外伤亡事故。路外伤亡事故分两个等级：事故造成一次死亡和重伤5人及以上的；火车与其他车辆碰撞后伤亡人数虽未达到，但铁路损失达到《铁路行车事故处理规则》(简称《事规》)规定的重大、大事故条件的；火车与牲畜碰撞后达到《事规》规定的重大、大事故条件的；以上3种情况都列为重大路外伤亡事故。凡伤亡人数不足5人，铁路损失达到险性及一般事故的，列为一般路外伤亡事故。

4．有人看守道口安全防范措施

健全道口安全管理制度，认真落实道口员岗位责任制，加强瞭望和防护，提前立岗；完善道口报警和防护安全设施；开展治安联防，加强与地方的安全联控，共同落实道口安全防范措施。

(三)电气化铁路安全

1．电气化铁路接触网触电伤害事故的主要原因

电化区段作业安全意识不牢，作业中违章上车顶或超出安全距离接近带电部位；接触网网下作业带电违章作业；接触网检修作业中安全防护不到位，不按规定加装地线，或作业防护、绝缘工具失效；电力机车错误进入停电检修作业区等。

2．电气化铁路区段“V”形天窗作业安全防范措施

双线电气化铁路实行“V”形天窗作业时，为确保人身安全，应在设备机具、照明、作业组织等方面采取相应措施。上网作业前必须先停电后作业，并落实接地和作业区段安全防护措施，接地线安装位置必须保证安全距离，作业人员防护设施和绝缘工具必须检测可靠良好；车站对作业区段的进路、道岔要落实锁闭，防止电力机车错误进入停电检修作业区。

3．列车运行中列车、货物发生异状应急处理安全防范措施

电化区段对列车发生火灾爆炸等事故及车辆顶部和货物发生异状情况时，必须先断电后处理，并及时将肇事车辆调入无电线路，待处理妥当，人员撤离后方可恢复供电。

(四)营业线施工事故防范

1．营业线施工事故的主要原因

施工组织缺乏安全预防和防范措施，施工安全责任制不落实，施工人员缺乏资质；施工前准备工作超前，施工中安全防护不到位，施工后线路开通条件不具备，盲目放行列车；施工监理不严格，施工质量把关不严，施工监护不落实等。

2．施工安全责任制的基本规定

施工实行分级管理，根据施工影响程度确定铁路局、分局、站段及领工区、工区，分级负责把关，分别由负责部门领导(干部)负责对施工计划安排、组织实施、安全防范、现场指挥和质量验收，实行全过程组织实施和监督把关，落实责任，确保安全。

3．营业线施工安全防护的基本要求

严格按施工计划组织施工，实行施工组织单一指挥，按规定距离设置防护信号，保证施工联系畅通，根据不同施工等级安排施工防护员、联络员，落实施工监护措施，加强施工中相关工作的联系协调，严格落实施工安全措施。

4．施工前准备和施工后开通的基本条件及规定

施工前准备工作严禁超范围，施工后必须严格确认具备放行列车的开通条件，方可按允许运行速度放行列车，原则上施工后放行第一趟列车不安排旅客列车，线路允许速度必须根据运行条件逐步提高，严禁盲目臆测放行列车。

5．施工机具、设备管理的规定

施工机具、设备必须统一管理，专人负责检修、保养及使用，保证状态良好，严禁带病运行，机具、设备下道必须存放稳妥，严禁侵入限界，机具、设备上道使用必须落实专人防护措施。

三、事故调查处理及救护救援

(一)事故调查处理

1．行车事故

(1)行车事故的分类等级。按照行车事故的性质、损失及对行车造成的影响，行车事故分为特别重大事故、重大事故、大事故、险性事故和一般事故。

(2)事故报告程序。在区间发生时，由运转车长(无运转车长时为司机)立即报告分局(无分局为铁路局)列车调度员。如不可能，则报告最近车站值班员，转报分局调度员。在站内或段管线内发生时，由站、段长直接报告分局调度员。

(3)事故调查程序。根据事故性质组成相应的事故调查处理机构，迅速赶赴现场，组织调查：安监部门负责勘察现场和事故调查，工务部门绘制现示意图，公安部门维护现场秩序、勘察现场、调查取证，如线路遭到破坏，则对事故地点前后各100m线路质量进行测量，对事故关系人员分别调查，检查有关技术文件的编制、填写情况，根据调查情况初步确定事故原因和责任。

(4)事故责任判定的基本原则。事故责任依次划分为全部责任、主要责任、重要责任、次要责任和无责任。重大事故由铁路局调查判定，报铁道部审查批复；大事故由铁路局调查判定，并报告铁道部备案；险性事故和一般事故由发生事故的铁路分局或单位调查判定。

(5)主要行车设备破损鉴定和直接经济损失估算方法。行车事故造成的直接经济损失，系指机车、车辆、线路、桥隧、通信、信号、信息系统、给水、供电等技术设备损失费用及事故救援、伤亡人员处理费用。设备报废时，按报废设备账面价值减除折旧及残值计算；破损的设备按修复费用计算。

(6)事故调查处理报告的编写原则。发生重大、大事故的基层单位，应于事故发生后7日内向分局提出重大、大事故报告，分局接到报告后10日内向铁路局提报重大、大事故调查处理报告，铁路局接到报告后7日内报送铁道部重大、大事故调查处理报告。险性事故发生后，由主要责任单位在事故发生后3日内，向分局提出事故处理报告，分局于7日内公布处理结果，并报铁路局。一般事故发生后，责任单位5日内处理完毕，将“行车事故处理报告”(安监报-2)报分局。

2．人身伤亡事故

(1)事故类别分为：物体打击；提升、车辆伤害；机械伤害；起重伤害；触电；淹溺；灼烫；火灾；高处坠落；坍塌；冒顶片帮；透水；爆破；火药爆炸；瓦斯煤尘爆炸；其他爆炸；煤与瓦斯突出；中毒和窒息；其他伤害。

(2)事故等级分为：

轻伤事故：一次事故中只发生人员轻伤的事故。

重伤事故：一次事故中发生重伤(包括伴有轻伤)但无死亡的事故。

死亡事故：一次事故中死亡1～2人(包括伴有重伤、轻伤)的事故。

重大死亡事故：一次事故中死亡3人及以上，但构不成特大的事故。

特大事故：按国家有关规定界定。

急性中毒事故：指生产性毒物一次性或短期内，通过人的呼吸道、消化道或皮肤大量进入体内，使人体在短时间内发生病变，导致中断工作，须进行急救处理，甚至死亡的事故。

(3)事故报告内容。发生事故单位，发生时间、地点，事故经过，伤亡人数，伤亡人员自然情况，采取的应急措施，调查、善后组织工作及初步分析的原因等。

(4)事故报告程序。发生轻伤事故，24h内报至单位及同级工会；3日内报至铁路分局。发生重伤事故，24h内逐级报至铁路局劳动安全监察部门、生产业务部门、工会。发生死亡、重大死亡、特大事故，24h内逐级报至铁道部劳动安全监察部门、全国铁路总工会；重大死亡事故、特大事故应同时报告所在地铁道部安全监察特派员办事处及地方政府安全生产主管部门。铁道部劳动安全监察部门接到重大死亡事故、特大事故后应及时向部长办公室、主管副部长、部长书面报告，同时向国家安全生产主管部门报告。

(5)事故调查处理。事故发生后，有关人员应保护现场，采取措施抢救人员和财产，防止事故扩大。要成立事故调查组，调查组的职责是，查明事故发生经过、原因，人员伤亡、设备设施损坏和经济损失情况；认定事故性质，确定有关单位和人员的责任，提出认定依据以及对责任者的处理建议；指明应接受的事故教训，提出防范措施的建议；写出事故调查报告。

(二)行车事故救援

1．行车事故救援的基本原则、基本程序和方法

以最短的时间，起复机车车辆，修复线路，保证铁路正线、车站咽喉道岔的迅速开通，使铁路运输畅通，减少事故对整个铁路运输的干扰和影响，将事故损失降低到最低限度。

事故救援的基本程序和方法。行车事故救援实行单一指挥，以救援列车主任或救援队长为事故救援起复指挥人，由指挥人统一组织实施救援起复方案，明确分工，迅速实施；对事故地段设备复旧工作同步实施，事故起复一处，线路、信号等必须立即修复一处；对机车车辆的复旧，以开通线路为前提，应先行清出线路，抢通线路，随后组织复旧。在救援列车进入事故地点之前，有关部门应积极做好救护伤员，移开其他机车车辆，清出线路等前期工作，为救援列车进入现场提供条件。

2．应急处理的基本措施

以迅速开通线路为前提，对有条件开通便线行车的，要先期迅速组织拨接便线，改道开通；对少量机车车辆脱轨的，应及时组织机车自救，或组织救援队利用救援起复设备起复，将事故损失和影响减少到最低限度。

3．救援列车等主要事故救援设备的工作原理

7.交通铁路运输论文 篇七

《纲要》提出了“十三五”期我国城市公共交通发展的五大任务。

一是全面推进“公交都市”建设。建立城市公交引导城市发展新机制, 总结推广“公交都市”建设工作经验, 丰富“公交都市”内涵。“十三五”期, 交通运输部将在地市级以上城市全面推进“公交都市”建设专项行动, 并对各“公交都市”建设城市内符合条件的综合客运枢纽建设给予支持。大力推进新能源城市公交车的推广应用。

二是深化城市公交行业体制机制改革。推进城市公交管理体制改革和城市公交企业改革, 建立政府购买城市公交服务机制、票制票价制定和调节机制, 健全公共交通用地综合开发政策落实机制。

三是全面提升城市公交服务品质。扩大公交服务广度和深度, 完善多元化公交服务网络, 提升公交出行快捷性、便利性、舒适性和安全性。

四是建设与移动互联网深度融合的智能公交系统。到2020年, 城区常住人口100万以上城市全面建成城市公共交通运营调度管理系统、安全监控系统、应急处置系统。推进“互联网+城市公交”发展, 推进多元化公交服务网络建设。

8.交通铁路运输论文 篇八

创新机制，统一规划，建立综合交通运输体系

以体制机制创新为基础，以规划统一为引领，以政策法规为保障，以标准规范为手段，统筹各种运输方式在区域间、城市间、城乡间、城市内的协调发展，促进深度融合，充分发挥组合效率和整体优势，大力发展“综合交通”。2014年，山东交通将围绕全省区域发展战略的深入实施，继续推进高速公路建设，加快12个在建项目进度，力争3条高速公路年内建成通车，确保莘县至南乐、蓬莱至栖霞等6条高速公路开工建设。大力建设2个全国性综合交通枢纽和12个国家公路运输枢纽，加快城乡一体化进程，推进大型物流园区和港口物流示范区建设，努力实现铁路、公路、水路、民航、管道等各种运输方式有效衔接、互联互通。

科技创新，信息引领，建立现代智慧交通

围绕发展智慧交通，加大科技创新力度，推动现代信息技术在行业监管、运行管理和服务领域的深度应用，实现交通运输设施装备、运输组织的智能化和运营效率、服务质量的全面提升。鼓励引导运输企业向现代物流企业转型，改造传统货运枢纽站场，努力推进交通物流基础设施网络化、运输装备现代化、管理服务智能化、物流人才高端化发展。加紧全省统一的交通信息化管理服务平台建设，构建省市两级交通数据中心，完善覆盖全省的交通公众出行信息服务体系和物流公共信息平台。继续推进高速公路电子不停车收费系统建设，与长三角区域高速公路实现不停车收费联网。

节能减排，集约高效，大力发展绿色交通

将绿色交通发展落实到交通运输发展的全过程和每一个环节，推动交通运输转入集约内涵式的发展轨道。2014年，山东交通将认真落实大气污染防治行动计划，加大电动、油电混合、天然气等新能源车辆推广使用力度，加快淘汰营运黄标车，年内新增1万辆新能源及清洁能源营运车辆，淘汰3万辆营运黄标车，加快布局形成全省高速公路LNG加气站网络。将积极争取省级区域性试点，大力实施结构性、技术性和管理性节能减排，加快青岛、烟台低碳交通城市试点建设，推进交通运输绿色可持续发展。同时，将加快推进青岛港低碳港口建设，加强京杭运河航运水污染防治工作，建设京杭运河绿色循环生态示范航道。

坚守底线，强化监管，大力发展平安交通