机场跑道知识

机场跑道知识（共6篇）（共6篇）

1.机场跑道知识 篇一

北京华彬天星机场投资管理有限公司

防止机场地面车辆及人员跑道侵入管理规定

目录 目的....................................................................1 2 依据....................................................................1 3 适用范围.............................................................1 4 术语定义.............................................................1 5 组织机构.............................................................2 5.1 跑道安全小组.............................................2 5.2 对跑道安全小组成员单位的一般要求.............4 6 培训要求..............................................................6 7 运行要求..............................................................7 7.1 进出跑道的工作制度和协调机制建立.............7 7.2 人员要求........................................................7 7.3 车辆要求........................................................8 7.4 进入跑道的申请.............................................8 7.5 实施跑道作业.................................................9 7.6 退出跑道.......................................................10 7.7 其他要求........................................................11 8 特殊情况的处置.........................................................11

1目的

为防止机场地面车辆和人员发生跑道侵入事件，确保机场运 行安全，制定本规定。

2依据

本规定依据《民用机场运行安全管理规定》和《中国民用航

空空中交通管理规则》参照，《中国民用航空跑道安全规划》（民航发[2008]107 号）和国际民航组织《防止跑道侵入手册》（ICAODOC 9870）的有关条款制定。

3适用范围

本规定适用于机场地面车辆和人员在航空器着陆和起飞地面保护区、机动区的活动和管理。机场管理机构、空中交通管制单位和其他驻场单位及人员应当遵守本规定。

4术语定义

航空器着陆和起飞地面保护区：该区域包括机场的跑道以及滑行道位于适用的跑道等待位置和实际跑道之间的部分、跑道 中线两侧各75m范围内的土面区、ILS敏感区、ILS临界区和跑道 端安全区，以下简称地面保护区。

跑道侵入：在机场发生的任何航空器、车辆或者人员误入 指定用于航空器着陆和起飞地面保护区的情况。1 机动区：机场上供航空器起飞、着陆和滑行的部分，但不包括停机坪。

活动区：机场上供航空器起飞、着陆和滑行的部分，包括机动区和停机坪。

车辆：本规定所称车辆包括机动车（含机动车牵引的航空器活动区专用设备）和非机动车。

ILS临界区：在航向信标和下滑信标附近一个规定的区域，在ILS运行过程中车辆、航空器不得进入该区域，以防止其对ILS空间信号造成不能接受的干扰。

ILS敏感区：是临界区延伸的一个区域，在ILS运行过程中车辆、航空器的停放和活动都必须受到管制，以防止可能对ILS空间信号的干扰。组织机构

5.1 跑道安全小组

机场管理机构应当组织成立跑道安全小组或者由机场安全管理委员会组织开展跑道安全的管理工作（以下统称“跑道安全小组”）。5.1.1 跑道安全小组的组成

跑道安全小组应当包括机场管理机构、空中交通管制单位、驻场航空运输企业或其代理人以及其他与机场运行有直接关系的单位。5.1.2 跑道安全小组的职责

跑道安全小组的主要职责应当包括：

（1）依据国家法律法规、民航规章、规范性文件等，对本机场跑道侵入防范工作进行指导，制定防止车辆、人员侵入跑道的方案和措施，并督促各成员单位落实。

（2）研究分析跑道侵入防范形势，收集跑道安全有关信息，评估跑道侵入防范工作状况；

（3）负责收集各成员单位对跑道侵入防范工作的建议和意见，协调解决跑道侵入防范工作中出现的问题；

（4）定期检查机场各类目视助航设施，便于航空器、车辆驾驶员和其他人员辨认和使用；

（5）制定本机场发生跑道侵入后的应急处置预案；（6）研究提出本机场跑道侵入防范培训和考核规范，开展防止跑道侵入的教育和宣传工作；

（7）研究适合防止跑道侵入的新技术、新方法在本机场的应用。

5.1.3 跑道安全小组工作制度

跑道安全小组应当至少于每年冬季和夏季来临前召开会议，研究跑道安全相关工作。

当机场运行条件发生重大变化或者出现跑道侵入不安全事件时，跑道安全小组应当及时召开会议，研究和查找跑道安全风 3 险，制定相应的缓解或应对措施。

跑道安全小组各成员单位应当积极落实跑道安全小组提出的有关意见和建议。

5.2 对跑道安全小组成员单位的一般要求

5.2.1 对机场管理机构的一般要求

5.2.1.1 机场管理机构应保证跑道安全运行所必需的人员、设施、设备等资源，推广使用保障跑道安全的新技术和先进的设施。5.2.1.2 机场管理机构应当对进入地面保护区和机动区的车辆及人员实施严格管控。在机场开放运行期间，非机动车和行人不得进入地面保护区和机动区。

5.2.1.3 机场管理机构应该按规定设置跑道和滑行道的目视助航设施，提供与航空情报资料中公布的、与实际天气情况相适应的目视助航设施服务，同时应避免发生歧义和引起误导。有Ⅰ类精密进近运行条件的机场，应该尽可能安装使用跑道警戒灯和停止排灯。5.2.1.4 机场管理机构应加强对目视助航设施的检查和维护，确保目视助航设施始终处于适用状态。保证各类标志物、标志线的清晰、有效和颜色正确，保证助航灯光系统和各类标记牌的光强、颜色、完好率、允许的失效时间等符合《民用机场飞行区技术标准》的要求，保证各类目视助航设施的齐全、有效和意义明确。4 5.2.1.5 机场管理机构应当向当地航空情报服务单位及时提供涉及跑道安全相关信息变更的原始资料，以便其及时修订或发布相应的航空情报资料。

5.2.1.6 涉及不停航施工的标志、标记牌和标志物应齐全、清晰和规范。在跑道端之外300米以内、跑道中心线两侧75米以内的区域进行的任何施工作业，在航空器起飞、着陆前半小时，施工单位应当完成施工现场的清理工作，包括填平、夯实沟坑，将施工人员、机具、车辆全部撤离施工区域。相关的跑道和滑行道，经机场场务管理部门检查合格后方能开放使用。

5.2.2 对空中交通管制单位的一般要求

5.2.2.1 对于跑道容量的提高程序，空中交通管制单位应当进行危险源识别和风险评估，必要时应制定恰当的缓解措施。

5.2.2.2 管制员发布给车辆驾驶员的指令和许可应当规范、标准，尽可能避免发布条件性许可。

5.2.2.3 管制员应当对许可进入地面保护区和机动区的车辆和人员加强监督；

5.2.2.4 空中交通管制单位应当商机场管理机构确定用于进入地面保护区和机动区的车辆驾驶员和管制员之间的规范的通话用语，以及各类进入地面保护区和机动区车辆的呼号。

5.2.3 对跑道安全小组其他成员单位的一般要求

驻场航空运输企业和其他驻场单位与机场管理机构签定的 5 安全运行保障协议中，应当明确防止车辆和人员侵入跑道的相关要求，并加强本单位防止跑道侵入的管理和培训。

6.1 跑道安全小组的各成员单位应当将防止跑道侵入培训纳入员工培训和考核制度中。

6.2 未经培训或经培训但考核不合格的人员，不得独立进入地面保护区和机动区，如确需进入地面保护区和机动区时，应当有符合条件人员的陪同，并听从陪同人员的指令。

6.3 空中交通管制单位应组织塔台管制人员开展机场现场培训，熟悉机场运行环境、各类目视助航设施。机场管理机构应当积极协助空中交通管制单位开展机场运行环境、目视助航设施的培训和考核。

6.4 机场管理机构还应当适时组织飞行人员、塔台管制员、机场场务管理人员和其他相关的安全管理人员进行座谈和交流，研究讨论防止跑道侵入工作。7 运行要求

7.1 进出跑道的工作制度和协调机制的建立

7.1.1 机场管理机构应当商空中交通管制单位，依据有关规定，建立车辆、人员进出跑道、滑行道作业的工作制度和协调机制，积极配合空中交通管制单位确定车辆、人员与塔台管制员之间联系的规范通话用语和各类进出跑道、滑行道作业车辆的呼号。

7.1.2 涉及跑道、滑行道巡视检查的，其工作制度和协调机制至少应当包括：

（1）每日巡视检查的次数和时间；（2）跑道、滑行道巡视检查和通报程序；

（3）机场巡视人员与塔台管制员之间联系的规范通话用语和各类巡视检查车辆的呼号；

（4）巡视检查过程中发生紧急情况时的处置程序等;7.2 人员要求

7.2.1 未经塔台管制员许可，任何人员、车辆不得进入运行中的跑道、滑行道。

7.2.2 任何人员、车辆进入跑道、滑行道时，应当直接报告塔台管制员，并在塔台管制员限定的时间内退出跑道、滑行道。退出后，应当直接报告塔台管制员。

7.2.3 塔台管制员、作业人员应当使用规范的通话用语进行联系。7 7.3 车辆要求

7.3.1 进入活动区的车辆的车身应当喷涂单位名称和标识，在顶端安装符合标准的黄色障碍灯并在工作期间始终开启。

7.3.2 进入跑道、滑行道的车辆、人员应当配备无线电通信设备，以便与塔台保持不间断的无线电双向联系。有中间巡视检查任务的车辆应当配备车载无线电通信设备，巡视人员还应携带便携式无线电通信设备和手机，以便下车检查和应急需要。有条件的机场，还应当视情为巡场检查的车辆配备甚高频无线电通信监听设备，以便在巡视检查过程中监听塔台管制员的陆空通话。

7.3.3 进入跑道、滑行道的车辆应当具有明确的车辆呼号。车辆呼号应与该车执行的主要任务相关，如执行场道、助航灯光、驱鸟、消防和应急相关任务的车辆呼号可分别为“场务”、“灯光”、“驱鸟”、“消防”和“应急”等。

7.3.4 对跑道进行日常巡视检查的车辆应配备机场平面图，图中应标明作业路线、进入或退出跑道的位置报告点、主要注意事项和应急处置办法。

7.4 进入跑道的申请

7.4.1 在申请进入跑道前，相关人员应当对车辆状况、通讯工具和其他应急设备进行检查，确保其完好适用。

7.4.2 车辆及人员进入跑道作业前，应当向塔台管制单位申请，报告呼号、当前等待位置、预计行驶路线、预计滞留时间 等信息，并确认跑道运行方向。

7.4.3 作业车辆及人员在等待位置就位并完成通报后，塔台管制员应当根据实际运行情况安排进入跑道作业的时机。

7.4.4 塔台管制员发布进入跑道许可时，应当明确车辆及人员具体进入和撤离跑道的时间和路线，并检查其复诵。

7.4.5 得到塔台管制员的许可后，车辆及人员方可进入跑道。7.4.6 塔台管制员应当及时对该跑道使用状态进行标识。

7.5 实施跑道作业

7.5.1 进入跑道的工作人员进行下车作业或者检查时，应随身携带对讲机与塔台保持联系，离开车辆的距离不得超过100米，并确保车辆处于运行状态。

7.5.2 采用驾车方式检查时，除驾驶员外车辆上应当至少有一名专业检查人员。驾驶员应当对跑道运行情况进行持续有效的观察。

7.5.3 跑道上巡视检查方向应当与航空器起降方向相反。7.5.4 作业或检查人员在对跑道实施作业或检查时应当始终开启车辆顶部的障碍灯和车辆大灯。

7.5.5 当塔台管制员要求作业或者检查人员撤离时，人员及车辆应当立即撤离至管制员指定的位置，并不得进入地面保护区。撤离后，要及时通知塔台。再次进入跑道之前应当再次申请并获得塔台管制员的许可。7.5.6 当作业或者检查人员发现通信联系中断时，应当立即撤离跑道。

7.5.7 塔台管制员可以根据需要，要求作业或者巡视检查人员及时报告并掌握其工作动态。

7.5.8 塔台管制员可以根据需要，要求作业或者巡视检查人员和车辆立即退出跑道。

7.5.9 如作业或者巡视检查过程中发现影响跑道安全的情况，需要及时处理时，作业或者巡视检查人员应当及时告知塔台管制员。塔台管制员应当予以配合，掌握有关情况并及时处置。

7.5.10 当塔台管制员发现与作业或者巡视检查人员通信联系中断时，应当立即按照相关程序进行处置。

7.5.11 塔台管制员要对跑道上作业和巡视检查工作进行相关记录，记录应当至少保留30天。

7.6 退出跑道

7.6.1 在塔台管制员限定的时间内，或当塔台管制员要求其撤离时，车辆及人员应当立即退出跑道。管制员指定撤离位置时，车辆及人员应当撤离至管制员指定的位置。

7.6.2 车辆及人员退出或撤离后，应当及时向塔台报告。7.6.3 作业或者巡视检查工作完成后，工作人员应当向塔台管制员报告飞行区场地情况，并将工作开始时间、结束时间、工作人员姓名、飞行区场地情况记录在工作日志中。

7.6.4 塔台管制单位应当在收到该跑道已作业或者巡视检10 查完毕并可以正常使用的报告后，方可使用该跑道。

7.7 其他要求

7.7.1 在实施机场低能见度程序运行时，不得对跑道、滑行道进行常规的巡视检查。

7.7.2 对于多跑道机场，不得同时对多条跑道进行巡视检查。7.7.3 有条件的机场应当对塔台管制员与地面车辆的无线电通话进行录音，录音应当保留30天。涉及事件调查的录音，按照事件调查单位的要求进行保存。特殊情况的处置

机场管理机构应当针对车辆及人员在地面保护区和机动区内发生的以下情况，制定相应的应急处置程序或预案：

（1）车辆故障无法及时脱离；（2）通信失效；

（3）车辆驾驶员迷路或不能确定位置；（4）机场内地面车辆、人员侵入跑道；（5）外来车辆、人员侵入跑道；（6）其他紧急情况。

2.机场跑道知识 篇二

我国民用运输机场大都采用水泥混凝土道面。水泥混凝土道面强度高、刚度大，具有较高的承载力和荷载扩散能力，水稳定性、温度稳定性以及抵抗荷载重复作用的耐疲劳特性高，抗侵蚀能力好，设计使用年限较长，一般为20年。水泥混凝土道面在使用过程中，受飞机荷载、自然环境和使用管理不当等因素的影响，将逐渐产生各种破损，水泥混凝土道面一旦出现破损，则比沥青混凝土道面难于修补，且修补时可能会影响道面的正常使用。因此研究水泥混凝土道面的维护和管理方法，强化道面的预防性维护，显得越来越重要。

1 实例概况

西部某机场位于四川盆地西部、龙门山东麓，气候为亚热带季风气候，年平均降水量903.2 mm,2012年该机场旅客吞吐量3160万人次，飞机起降架次为24.3万架次，日平均起降架次664.8架次，设有平行的双跑道，跑道呈南北走向。西跑道于1998年进行扩建，跑道长度3 600 m，跑道宽度45 m，两侧各设7.5 m宽道肩，跑道等级为4E级;东跑道2008年始建，与西跑道纵向间距1 040 m，横向间距1 525 m，跑道长3 600 m，宽60 m，两侧各设有7.5m宽道肩，跑道等级为4F级。西跑道由于使用年限已久，道面损坏状况严重，道面的维护和管理难度大、任务重，定期维护频次高。笔者在长期的道面维护与管理过程中不断探索，以西跑道混凝土道面为例，针对混凝土道面的现状和使用特点，重点从使用管理维护对策、道面预防性维护方法、道面破损抢修等方面进行研究，提出适宜的技术方法供同类机场进行参考，以延长水泥混凝土道面使用寿命，提高飞行安全系数。

2 水泥混凝土道面维护

2.1 道面经常性维护

经常性的维护是水泥混凝土道面维护的重要环节，经常性的维护包括道面破损修补、道面清洁、标志线覆新、摩擦系数测试等工作。维护人员应尽职尽责，保持道面处于良好状态。每日夜间停航期间对跑道进行破损修补，平时要清除道面上的油污、松散物、遗落材料或工具、杂草、掉落的零配件等杂物和污染物，安排专人对跑道中心线进行周期循环划设，每周测试跑道道面摩擦系数。为了全面掌握道面的使用情况，了解道面质量变化，及时发现和消除道面破损的因素，以便有效地进行维护，必须加强道面的巡视检查。既要坚持每日、每月的定期检查，又要根据季节和天气的变化，适时进行不定期检查。对于大型繁忙机场起降架次多、航班间隙短的情况，场务维护部门要与驻场塔台多方协调，根据航班流量规律确定较为固定的跑道检查时间并签订协议，跑道检查方式可采取多台巡场车同时检查一条跑道等方式，确保短时间内跑道检查效率。航班维护时间因相对固定，并以航行通告的形式发布各相关单位，将道面的维护常态化、固定化。

2.2 道面预防性维护

预防为主，防范于未然是水泥混凝土道面维护工作的指导思想。跑道道面由于长期的荷载应力、翘曲应力和收缩应力综合作用下，容易产生破损。机场道面的维护要在经常性维护的基础上，以预防性维护为主，道面应急修补为辅。采取积极的预防措施，防止和减少道面损坏，对于将要发生的损坏积极进行处理，将道面对安全的影响降到最低。水泥混凝土道面的常见病害可分为裂缝断板类、接缝类、竖向位移类、表层类和道面修补的再次破损等五大类，14种典型类型。表层类病害对道面使用性能的直接影响不大，且一般不会进一步引发其他病害，其他道面病害的初期症状表现为以轻微的裂缝、填缝料损坏、唧泥、板块沉降和错台为主，横向裂缝、纵向沉降和错台逐步扩展造成混凝土板断裂，造成安全隐患。因此，在道面病害初期轻微的裂缝、唧泥、板块沉降和错台时，需要进行预防性的修补，避免病害的进一步扩展或延缓病害扩展速度，延长道面的使用寿命。此外，道面磨阻性的预防性维护也是道面预防性维护的重要部分。道面预防性维护包括道面裂缝的预防性修补、接缝填封料更换、跑道灌浆、跑道除胶等工作。

2.2.1 道面裂缝预防性修补

板块有裂缝，裂缝无剥落或只有轻微剥落(不产生对飞机造成影响的碎块);如裂缝没有填缝，其平均缝宽小于3mm，如已经填缝，则填缝料完好的情况属于轻微裂缝。此种裂缝通常采用扩缝灌填的方法进行处理，目的是为了封闭存在的裂缝，防止道面表面水和杂质进入裂缝，减缓裂缝的进一步发展、恶化。维修要求灌缝材料与缝槽结合紧密，不发生灌缝材料剥落、挤胀、断裂等封缝失效现象。

维修工艺为:(1)顺着裂缝扩宽成1.5～2.0 cm(覆盖轻度剥落区域)的沟槽，槽深根据裂缝深度确定，最大深度不得超过板厚的2/3，最小深度1.5 cm;(2)清除混凝土碎屑，吹进灰尘及杂质，保持缝内清洁、干燥。缝槽的宽深比要求为:补强类材料1∶1～2∶1之间，密封类材料1∶1～1∶1.5之间;(3)灌缝时水泥混凝土板的温度应大于7℃;(4)根据损坏性质选择灌缝材料，进行灌缝;(5)灌缝材料固化后，即可开放交通;

2.2.2 接缝填封料更换

填缝料总的情况良好，无老化和剥落现象，损坏密度低，损坏比例小于总接缝长度的5%时，为轻微的填缝料损坏。此种填缝料损坏通常采用更换填缝料方法进行处理，从而保持接缝完好、表面平顺，防止表面水和杂质进入接缝。

维修工艺为:(1)维修时机建议选择在秋季，在气候温和、干燥的时间进行;(2)清除接缝中所有的填缝料和支撑条;(3)按要求进行嵌缝料更换;(4)要求缝槽清洁彻底，而且在灌封前保持干燥;(5)淸缝、灌缝应使用专用机具进行。

2.2.3 道面灌浆

由于基础拱起或固结，接缝或裂缝位置道面板形成不大于0.5 cm的高差为道面轻度沉降或者错台。轻度的沉降和错台通常用板下灌浆封堵的方式，通过向基层空隙灌浆达到“填充、封水、稳定”的目的，恢复基层对水泥混凝土面板的有效支撑。操作中需要控制灌浆压力与灌浆量。

维修工艺为:(1)在需要维修的面板上钻出灌浆孔、钻孔的大小与灌注嘴的大小一致，推荐孔径为50 mm。灌浆孔的布置根据道板尺寸、脱空情况以及灌浆机具等因素确定，一般情况下一块道板上灌浆孔数量为5个，灌浆孔距离板边距离不得小于0.5 m;(2)灌浆处只可采用沥青灌浆、水泥浆、水泥粉煤灰浆以及水泥砂浆灌浆等方法进行，推荐使用水泥类灌浆材料;(3)灌浆前采用压缩空气将孔中的碎屑、杂质清除干净，保持干燥，并且完成损坏接缝的修补;(4)灌浆按照“先内部后外围”的顺序进行;(5)灌浆压力根据灌浆方法的不同而不同，一般沥青灌浆的压力为0.2～0.4 MPa，水泥灌浆的压力为0.7～1.0 MPa。灌浆控制以灌浆孔空隙不再吸收或者相邻孔冒浆为依据;(6)单孔灌浆结束后用木楔堵孔;(7)单块道板注浆结束后，清理道板上溢出的浆液，拔出木楔，用水泥浆堵孔，沥青灌浆时待沥青材料冷却即可开放交通，水泥类材料灌浆时待砂浆强度达到3MPa时可以开放交通。

2.2.4 跑道除胶

该机场选用超高压水冲洗法进行跑道除胶工作。超高压水冲洗阀主要是用设备将水加压到40 MPa以上，用高压水冲洗胶剂。此种除胶方式速度快、效果好、无污染、操作简单。

2.3 道面应急抢修

水泥混凝土道面的应急抢修一般用于跑道道面出现的各种突发性破损，抢修后的补块可在短期(48 h)内承受飞机轮载的碾压而不出现松散或者剥落现象，可抢修的道面尺寸为20×20(cm)，最小深度不小于3 cm，抢修后的跑道可在30 min之内开放。跑道抢修后的区域应视抢修情况，48 h以内进行重新修补。水泥混凝土道面应急抢修材料可使用快速修补料，应急抢修的一般流程为:(1)快速清理破损的坑槽、去除松散的碎粒;(2)按适当比例配置快速修补料进行抢修;(3)抢修后与道面齐平、简易做面;(4)养生15min后开放跑道。

3 道面维护材料及工艺

3.1 设备和材料选取

此机场属于大型繁忙机场、航班量大、维护时间短，在设备和材料选取上，应遵循“耐用、高效”的原则。例如灌缝材料，应选取使用年限较长的硅酮类灌缝材料，取代聚硫类等使用年限较短的材料。以尽量减少维护频次，从而降低维护工作对跑道正常运行的影响。扫道车应选取大型道面清扫车。

3.2 施工工艺

该机场施工工艺因尽量选择施工结束后可立即开放跑道的施工工艺，例如除胶工作应选用除胶工作后可立即开放跑道的高压水冲法。

3.3 维护时间和周期

该机场跑道为双跑道运行，日常维护可以结合动态航班，在夜间航班量较少的情况下，关闭其中一条跑道进行定期维护作业。作业时间较长的维护工作，可以选在航班量较少的春季后至“五一”期间、国庆后至元旦前的淡季进行维护，维护时可以与塔台、指挥室等部门协商关闭其中一条跑道进行集中维护。跑道维护工作的周期需严格按照《民用机场运行安全管理规定》中的要求，并结合机场航班量，制定适合的维护周期。

4 总结

综上所述，笔者通过对机场跑道道面的管理维护措施进行探索，抓好日常的维护工作和巡视检查，注重道面的预防性维护，选取适当的施工材料、工具设备、施工工艺、制定周密而详尽的维护计划、选择适当的维护时间，从而尽量减少维护工作对双跑道运行的影响，提高道面维护效率。

参考文献

[1]史保华,许巍,等.机场沥青道面管理与预防性维护对策[J].交通运输工程学报,2008,8(2):74-79.

[2]周龙茂,龚育龄,等.机场旧混凝土道面结构强度测试及计算[J].东华理工大学学报:自然科学版,2008,31(1):73-77.

[3]董瑞琨,孙立军,等.路面预防性养护时机确定方法探讨[J],中国安全科学学报,2004,14(1):31-35.

3.最牛清洁工:中国半数机场跑道 篇三

〓〓“飞机迷”走进机场

〓〓大开眼界

〓〓过去，曾有很多老总以为李云鲲是海归，其实他是重庆巫山县的一名农家子弟。只是从小爱科学，尤其对飞机非常感兴趣。小时候他看到二战片中的美国兵，驾驶着能运送上百吨货物的大型运输机翱翔蓝天，觉得简直酷毙了，于是做梦都想当飞行员。想不到的是，高中毕业后飞机没开上，他却在法国驻乌鲁木齐的“威望迪清洗公司”谋到一份清洗飞机跑道的工作。每天看到大型客机从头顶呼啸飞过，小李觉得既新鲜又刺激。

〓〓在机场打工，李云鲲增长了不少有趣的知识。法国同事告诉他，跑道是一个机场的重要组成部分，它决定了机场的等级标准。尤其跑道长度，一定程度上决定着可起降飞机的大小和类型，当然跑道道面的强度、宽度和机场海拔高度对此也有影响。一般来说，机型越大，起降所需的跑道长度也就越长。机场跑道上都装设标准的灯光系统，让飞机在夜间起降。从降落的飞机看，跑道以一排绿色的入口灯开始，在末端用一排红色跑道末端灯结束。跑道的两旁边缘设有白色边界灯。

〓〓坐在机场的候机室里，从窗外望去，一架架飞机整齐地停放在机场跑道上。李云鲲他们的任务，就是在夜里没有航班起降的情况下，给跑道“洗澡”。内行都知道，机场的飞行跑道上有一些规则的凹槽，飞机降落时，起落架上的轮胎要接触地面跑道。飞机刹车，轮胎也要与地面摩擦。轮胎上的胶泥一层层地附着在跑道上，时间一长，就会填平跑道的凹槽，使跑道上的摩擦系数变小，飞机就有可能刹不住，引发毁机事故。因此，各大机场每年都要不定期地对跑道进行清洗。

〓〓这可是个技术活，因为机场跑道是由特殊材料制成，对清洁保养的专业要求十分苛刻，一不小心就会出事。所以，当时国内根本没人敢接手这种业务。大把钞票，只能眼睁睁地看着被外国公司赚走。一天，李云鲲同一名机场内部保洁工聊天时，那名阿姨抱怨说，她感到简直不堪重负。因为机场的清洁工作要与航班相配合，每天天不亮就得起床，直到深夜才能送走最后一班航班，如遇到航班延误，要加班直至次日凌晨两三点。活累不说，拿的钱也不多。话锋一转她又非常羡慕地说：“还是你们这些懂技术的外企员工好啊，活轻松，薪水还那么高！”

〓〓听了这话，李云鲲感到身上轻飘飘的挺舒坦。可是时间不长他就再也高兴不起来了。原来一次发薪时，小伙子无意中发现操作清洗机械设备的法国人约翰·皮埃尔的工资袋要比他的厚很多。从侧面了解后，小李大吃一惊：对方的薪水竟是自己的十几倍！“大家干的是一样的活，这也太不合理了吧！”见他火冒三丈的样子，主管一句话就让李云鲲顿时哑口无言。“这套设备只有皮埃尔先生一人会操作，人家是凭技术赚钱。如果你也有这种本领，可以和他拿一样多的薪水！”

〓〓小李不服，这技术又不是造原子弹，有什么了不起，我就不信学不会！为了弄清楚机场跑道清洗机的原理，李云鲲特地买来了有关书籍，这才知道这种进口专业设备非常精密，而且价格昂贵。操作时要求精度高、难度大。没有相当的专业知识积累，根本玩不转。更可恨的是，平时约翰·皮埃尔把机器看得像宝贝似的，其他人碰都不能碰一下，否则这家伙就会大发雷霆。怎样才能从他那里学到技术呢？面对这个表情冷酷的老外，李云鲲一筹莫展。

〓〓“小牛犊”敢同外国公司

〓〓叫板

〓〓一周后的一天，趁着皮埃尔上厕所，李云鲲靠近了车载清洗机。没想到，刚踏上踏板，旁边就响起一声断喝：“你要干吗?”他扭头一看，法国人正怒气冲冲地盯着他呢。他嗫嚅着回道：“我想看一下驾驶室是啥样。”对方不由分说，抓住他的手就朝下扯，边拖边用夹生的中国话说：“你没资格碰它!”由于用力过猛，李云鲲站立不稳，一下摔倒在地，手肘顿时鲜血直流。

〓〓当时中国飞行跑道的清洗业务都被发达国家的公司垄断，为了学技术，李云鲲想了两天决定向皮埃尔学习。他知道这个法国人是单独来到中国的，就向公司申请，自愿照顾皮埃尔的饮食起居。征得同意后，李云鲲搬进了皮埃尔套房中的一间小空房。业余时间，就做清洁工，替皮埃尔洗衣服，但是对方却从没正眼看过他。

〓〓一天，皮埃尔感冒发高烧，整夜胡话不断，李云鲲给他端水送药。第二天晚上，皮埃尔感冒稍好点儿后，想喝粥。可那时已经午夜，到哪里去买？而且李云鲲不会做饭，但是为了讨好皮埃尔，他硬着头皮借来电磁炉，又将青菜和肉剁成末加入粥中。由于他笨手笨脚，在剁肉时不小心一刀切在自己的右手食指上，顿时削去了半个指甲，鲜血直流……吃了青菜肉末粥后，皮埃尔出了一身汗，舒服多了。当他得知这一切后，十分感动，这才决定将操作清洗机的诀窍传授给小李。

〓〓2000年3月，皮埃尔回国，他向公司推荐李云鲲接替他的工作。就这样，小伙子的月薪一下提高5倍，成为公司中收入最高的中国人。半年后，公司内部调整，李云鲲被委派到成都，负责双流机场的跑道清洗。

〓〓2001年4月，公司招聘飞行跑道清理员，考试成绩前5名的员工还能到法国总公司参加培训。李云鲲的同事郑云和江天航参加了这次考试，成绩分别名列第一和第三名。可让人奇怪的是，在前往法国培训的人员名单中却没有他俩的名字。中国地区总经理布朗说：“总公司是不会让中国人插手这项技术的，谁不知道，你们是出了名的‘技术小偷’！”

〓〓李云鲲心里冒起一股无名火，他不卑不亢地说：“布朗先生，我们从不偷取别人的东西，但任何人想阻止我们发展，同样也是不可能的！”这件事之后，李云鲲明白了，在威望迪公司，中国员工始终是低人一等的，产生了自己当老板的想法。

〓〓2002年5月，由于一家实力很强的英国清洗公司进驻，威望迪失去了西南片区飞行跑道清洗的业务，总公司的设备被低价出售。李云鲲邀郑云和江天航一起，四处奔走凑了一笔资金，买下一台最简便的老式机场清洗机，接着向公司递交了辞职申请，3人决定一起创业。

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〓〓威望迪公司西南片区负责人得知李云鲲也想做飞行跑道清洗业务，冷笑道：“他能清洗机场，那我用脚都可以开飞机了。”一名非洲籍职员也阴阳怪气地讽刺他：“凭一台破机器就想开公司发大财，你简直疯了！”

〓〓创业确实比想象中艰难。李云鲲找到双流机场负责后勤的李经理，请求让他们免费试一试，可是对方却不屑地说：“你当清洗跑道是扫大街呀？我们得为乘客的生命负责！”李云鲲后来又跑了不少国内大机场，但无一例外都碰壁而归。

〓〓几次三番遭遇挫折后，李云鲲将目光投向了新疆的一些小机场。因为这些小飞机场地处偏远，承担不起高额的清洁成本。这年冬天，他终于接到了自己的第一单生意——乌鲁木齐市郊一个不足2000平方米的小型飞行员训练机场的跑道清洗业务。虽然价格只有国外公司最低价的一半，但生意总算开张了，李云鲲激动不已。

〓〓“我们洗机场的都是些‘猫头鹰’，总是晚上出动。”李云鲲说。由于要避开白天航班高峰期，所有的清洗工作只能选择在深夜进行。白天，李云鲲把专用清洗溶液配好比例，放置10小时后，再将这些溶液喷洒在机场跑道上。大约半小时后，飞行跑道被暂时性软化，然后用清洗机工作。

〓〓此时新疆夜里的温度只有零下8摄氏度，有水的地方已经结冰了。11月20日晚，清洗工作结束了，李云鲲却发现跑道凹槽间的细缝里，有些地方还裹着老式清洗车无法清除的碎石屑。已经一天一夜没有休息的他只好带头拿着小凿子和强力手电筒，蹲在地上沿着跑道仔仔细细地手工清理碎屑。整整8个小时，他就那样一直蹲在地上，慢慢挪动……

〓〓李云鲲的第一笔业务净赚了3万元。几周后，他接到机场安全检查负责人的电话：“我们机场跑道在最近全疆安检中获得最高分，有些机场问我诀窍，我把你推荐给了他们，你可要好好干，要对得起我这份信任啊!”果然，有好几个小型机场找到了他。第一年结束，李云鲲净赚20万元。

〓〓年底，他与喀什一个小型机场商谈下一年续约问题，对方却说：“一家外资公司找到了我们，出价比你们低三分之一。”李云鲲心里一惊，却镇定地说：“明年让我和那家外资公司各负责一部分，你们比较后，再选择吧!”

〓〓2003年7月13日，一架小型飞机在这个机场加油时，竟滑出跑道，差点出事。调查后发现，这条跑道正是由那家外国公司负责清洗的。一周后，机场负责人找到李云鲲，请他以后全权负责跑道清洗工作。李云鲲仔细检查后却拒绝了，他发现该机场飞行跑道过于老化，建议对方重铺——他为此失去了这单生意。

〓〓没想到，李云鲲这番举动很快在业内传开，让他声名大振，不久，他顺利拿下了乌鲁木齐国际机场跑道的清洗业务。到年底，李云鲲又几乎包揽了新疆所有机场的跑道清洗业务。

〓〓中国半数机场跑道

〓〓归我管

〓〓2004年6月18日，李云鲲成立了新疆高禄高科技射流有限公司。此时，他又把目光投向我国中西部地区。2005年11月，李云鲲几经周折，终于又回到双流国际机场。该机场有2万多平方米的飞行跑道，清扫一次，需要7天左右，利润就有20万元。由于在新疆的几年打拼，他在业界争得了好名声，机场方面破天荒地没有一口回绝他。但是以前负责清洁的英方公司也一再表示可以降价。为了保险起见，机场方面决定让双方现场演示自己的清洗水平，而后互相检验对方的劳动成果。

〓〓演示结束后，机场检查的结果，两方的清洁效果却是一样的。在互相“挑刺儿”阶段，对方负责人威廉对李云鲲在硬件方面极尽藐视，称其为“比非洲还落后的技术”，“比驴还落后的效率”。轮到李云鲲了，他不卑不亢地说：“我尊重对方的专业，但有一点，英国同行使用的跑道洗涤剂在欧洲发达国家是禁止使用的，因为这种洗涤剂会严重损害跑道质量，降低跑道的使用寿命。贵公司作为国外老牌公司，为什么将这种产品运用到中国来？我百思不得其解！”听了这话，刚才还神气的威廉脸顿时涨得通红……

〓〓最后李云鲲顺利拿下了双流机场的业务。这也为他打开了西部地区的大门，随后陕西、贵州等省的大机场都纷纷找上门来。到2007年，公司年收入已超过1000万元。这年7月，南方一家飞行跑道清洁公司濒临倒闭。李云鲲认为此时正是扩大企业规模的好机会，便马上飞抵广州，准备收购这家被淘汰的公司。他惊奇地发现，参与竞争的竟然是威廉所在的公司。谈判刚开始，威廉就傲慢地表示，无论李云鲲开价多少，他都可以再加价10%。这样下去必输无疑，怎么办？李云鲲把自己关在酒店里，香烟抽了好几盒，用了两天时间，才终于理出思路：硬实力拼不过威廉公司，只能靠软实力制胜。

〓〓两天后，李云鲲私下约见了杨老板。对方见他胡子拉碴，两眼血红，手指被烟熏得黑黄，大吃一惊：“李总，我这样一个即将被淘汰的小公司，怎么把你折磨成这样？”李云鲲见杨总动了恻隐之心，于是详细讲述了自己的创业经历。他从自己当年如何被老外歧视，发奋学艺，到后来被骂作“技术小偷”……这么多年来，他就是抱着打破中国机场清洁业务一直被外国公司垄断的决心，才艰苦打拼发展到今天的。说到动情处不禁流下泪来。

〓〓杨总的心被这个比自己小20岁的小伙子深深震撼了。李云鲲又趁热打铁地说：“我能保证你拿到想要的价位，你还可以看到一个英国佬如何从趾高气扬变得气急败坏！”说完，两人相视而笑。3天后，李云鲲终于以500万元的低价收购了杨老板的公司。威廉只能垂头丧气地离开。

〓〓成功收购这家公司后，李云鲲如虎添翼，迅速开始将业务向深圳、上海、杭州等南方城市拓展。到2011年，他已包揽了80多个机场的高科技清洗任务。先看看他给跑道“洗脸”的主要装备，比如看上去笨头笨脑的车载高压清洗机。“你可别小看这家伙，它是从美国进口的，价值400多万呢！”李云鲲说，车上的高压水柱喷头全部用人造钻石制成，因为只有这些质地异常坚硬的钻石才能将机场跑道上粘得紧紧的胶皮啃下来。

〓〓李云鲲认为，他之所以能击败一些在世界上赫赫有名的西方公司，把中国半数机场跑道的清洁保养业务揽下来，除有一流的技术和服务外，坚持低成本运作也是最主要的秘诀。活干得漂亮，收费只有外国同行的一半，自然不愁客户。2012年春天，地处京廊交界处的北京新机场建设刚刚开工，李云鲲已捷足先登，同其签订了有关清洁承包合作协议。虽然他没向记者透露，这座号称“世界最大机场”的跑道清洗项目每年收费是多少，但相信这个数字一定很可观。

〓〓更令李云鲲兴奋的是，年初以来，又有来自越南、蒙古、哈萨克斯坦等国的机场部门负责人，主动和他联系，要求把跑道清洁项目承包给他。前不久，公司又专门成立海外业务部，国外服务项目下半年就能全面铺开。

〓〓李云鲲最大的梦想是占领美国和欧盟清洁市场。他要让对方明白，什么技术都难不住勤奋、聪明的中国人。“无论被他们吹嘘得多么难干的活，我们都能做得完美无瑕！”从打工者到身价亿元的大老板，他仅用十几年就完成了这个华丽转身。（责编：上官华韵）

4.机场跑道知识 篇四

一、条款

1、《民用机场航空器活动区道路交通安全管理规则》的制定依据是《中华人民共和国航空安全保卫条例》。

2、在航空器活动区道路通行的车辆、人员一般遵循右侧通行的原则，按规定路线通行，注意避让航空器。

3、《民用机场航空器活动区道路交通安全管理规则》规定：机场管理机构是本机场航空器活动区道路交通安全工作的第一责任人；负责航空器活动区车辆号牌、行驶证、驾驶证的核发和管理。

4、机场管理机构依据《中华人们共和国机动车运行安全技术条件》中所规定的车辆检验项目对已申领民用机场航空器活动区机动车车辆号牌的机动车进行检验和临时检验。

5、申领民用机场航空器活动区机动车驾驶证的考试内容为：本规则规定、本机场航空器活动区运行规则和航空器活动区道路实际驾驶等。

6、在机场航空器活动区驾驶机动车辆人员应同时具备中华人民共和国驾驶证和民用机场航空器活动区机动车驾驶证。

7、在航空器活动区驾驶机动车辆的驾驶员，应当自觉接受值勤人员的查验和指挥。

8、在航空器活动区驾驶机动车辆的驾驶员，对待未熄火的车辆，应当随车等候。

9、机动车辆穿行跑道、滑行道、联络道或在跑道、滑行道、联络道作业时，应当事先征得空中交通管制部门或机场管理机构同意，按指定的时间、区域、路线穿行或作业。

10、在机坪内行驶的车辆，遇有执行任务的警车、消防车、工程抢险车、救护车以及护卫车队时，应当主动减速避让，不得争道抢行或紧随尾追，不得穿插、超越护卫车队。

11、机坪保障车辆进行对接航空器后，应当处在制动状态，并放臵轮挡。

12、驾驶员在航空器旁停放车辆时，必须确保与航空器及临时设备保持足够的安全距离，且严格遵守操作规程。

13、在停机位内作业的保障车辆不得倒车，必须倒车的作业车辆，接近航空器时须有地面人员持轮档协助指挥，确保安全的条件下缓慢移动车辆接近航空器，确保安全。

14、机坪区域内，禁止放臵影响航空器和保障车辆活动的障碍物。

15、在停机位内操作的车辆，不得在机翼或机身下通过（有关飞机维修工作和加油除外）。

16、当机场发生应急情况时，现场指挥室应根据需要将航空器调配到指定机位。拒绝服从指令的，现场指挥室可通知机务人员强行移动该航空器，所发生的费用由航空运输企业或代理人承担。

17、当航空器处于安全靠泊状态后、廊桥或客梯车与航空器完成对接前，除电源车外，其他保障车辆、设备不得超越红色机位安全线，实施保障作业。

18、航空器入位前除负责航空器入位协调的人员外，各类人员、车辆、设备、货物和行李均应当位于划定的机位安全线区域外或机位作业等待区内。

19、航空器进入机位前，车辆、设备必须制动或固定；有液压装臵的保障作业车辆、设备，必须确保其液压装臵处于回缩状态。

20、机位临时处于不适用状态时，场务室负责设臵不适用地区标志物，防止航空器、车辆误入该区域。

21、航空器进入机位前，作业保障车辆在等待时，驾驶员应当随车等候；所有设备必须有人看守；廊桥活动端必须处于廊桥回位点。

22、引导车辆在引导航空器滑入机位时，发现地面机务人员未就位，必须立即停止引导航空器滑入，原地等待，并及时通报现场指挥室，直到机务人员就位后方可继续引导航空器滑入机位。

23、机坪内所有车辆及设备不得进行维修作业（特殊情况除外）和加油。

24、机坪内运行车辆需要穿越机坪航空器滑行线时，在进入滑行线之前驾驶员必须观察，确认前面行驶线路没有运动中的航空器时方可穿越。

(进入机坪车辆，应在停车等待线停车观察。在遇有航空器入位或滑出时应停车等待，禁止穿行。)

25、机坪内运行的各类保障车辆，对接航空器前，必须在距航空器15米的距离先试刹车，确认刹车良好后方可实施对接，并在对接航空器时与航空器发动机、舱门保持适当的安全距离。

26、除加油车、行李拖车、牵引车外，其它保障车辆与航空器机身成90度方向垂直驶靠航空器(电源车和气源车根据需要)。

27、航空器进出机坪按照塔台指令和地面引导及地面指挥，严格按规定路线滑行、牵引。

28、在航空器活动区作业的车辆及设备发生故障不能行驶时，立即报告机场现场指挥室和机场公安局，由机场公司或故障车辆所在单位负责迅速将故障车辆拖离至不影响飞行安全的区域。

29、任何类型的航空器试车，必须有专人负责试车现场的安全监控，并且根据试车种类设臵醒目的“试车危险区”警示标志，无关人员和车辆不得进入试车危险区； 30、当航空器的发动机仍在运转，防撞警示灯还在闪烁时，任何车辆及设备不得在该航空器后方穿行。

31、为防止除冰液对道面的化学腐蚀和污染损坏，场务室必须定期对机坪道面进行检查、维护和修补工作；维护、修补所产生的费用由造成污染的单位承担。

32、作业人员离开后，车辆、设备必须保持制动状态，并将启动钥匙与车辆、设备分离存放。

33、机坪内各类车辆必须严格按线路行驶，禁止超车，不得随意改变路线行驶。

34、机坪内驾驶非机动车时不得进入停机位，并且不得酒后驾驶非机动车，驾驶非机动车辆不得载人。

35、所有在机坪从事保障作业的人员，必须接受机场运行安全知识、场内道路交通管理、岗位作业规程等方面的培训，并经考试合格后，方可在机坪从事相应的保障工作。

36、旅客上下航空器和上下摆渡车必须要有地面服务人员引导；一般情况下，旅客不得步行通过机坪上下航空器，因特殊情况需要步行通过机坪上下航空器时，必须有地面服务人员引导，旅客通行路线不得穿越航空器滑行路线，任何车辆不得横穿旅客队伍。

37、进入机坪的作业人员必须在胸前明显位臵佩戴由机场公安局核发的控制区有效通行证件，按规定着装并配有反光标识，在证件允许的区域内活动。借用他人通行证进入机场控制区内的，视同无证处理。

38、未经机场指挥中心现场指挥室同意，任何人员不得在机坪内从事与保障作业无关的活动。

39、由FOD 引发的危害主要体现在两个方面，一是造成航空器损伤、失事和人员损伤带来的直接损失，二是可能降低航空器安全运行水平，进而降低了航空运行效率和经济效益。

40、作业人员在航班保障过程中应防止外来物的产生，作业完毕后应仔细检查作业现场，发现异物应立即予以清除。

41、机坪任何作业人员发现垃圾或废弃物均有义务主动捡起，并放入垃圾桶。

42、道面应当保持清洁。跑道、滑行道上的泥浆、污物、砂子、松散颗粒、垃圾及其它外来物，应当立即清除。

43、所有在机场空侧工作的人员在航空器活动区发现有疑似航空器零部件的异物时，应立即报现场指挥室。

44、航空器活动区外来物（英文翻译为 FOD）通常有两种解释，其一是外来物（英文 翻译为Foreign Object Debris），即可能损伤航空器或系统的某种外来的物质、碎屑或物体；其二是外来物损伤(英文翻译为Foreign Object Damage)，即任何由上述外来物引起的损伤，可以是物理上的损伤也可以是经济上的损失，这种损伤或损失有可能会降低航空器的的安全性能或航空安全水平。

45、航空器活动区外来物来源相当广泛，外来物种类也相当繁多。其主要来源于与航空器运行相关的生产活动，如航空器起降、航班保障作业、航空器维修、基础设施建设和维护、道面维护等。其常见种类有：细小金属物体、石块等硬物体、塑料块、生产垃圾、废弃物和其它不明外来物等。

46、在飞行区道口、外来物频发区等区域设臵外来物提示标牌，提醒在外来物损伤控制区域工作的人员；时刻提醒员工防范外来物。

47、凡由机场公安局制发的机动车驾驶证（车辆控制区通行证、机动车行驶证）均实行12分制管理。

48、兰州中川机场停机坪共计停机位29个，其中廊桥机位16个，远机位13个。

49、所有机坪工作的人员，都有义务制止、举报旅客和其他工作人员吸烟、丢弃垃圾等危及机坪安全和秩序的行为。

50、机坪内标定行驶道路上不得停放任何车辆及设备，航空器后方和联络道上严禁停放任何车辆和设备。51、108-116 机位新增了 VIP、油料、急救、空管、配餐、牵引车等专用停车位，其它车辆不得占用专属车位。

52、在 108 廊桥北侧和 116 廊桥南侧、穿行候机楼通道处安装了限高杆。任何车辆在通过有限高标示区域时，要减速慢行，注意观察，严禁超高车辆驶入。

53、油罐车、消防主战车、配餐车和除冰车禁止在108-116 廊桥下穿行，如有任务可在机坪行车道上就近出、入。

54、在 116 廊桥南侧，设立了大型车辆调头区，严禁车辆在机坪私自掉头。

55、车辆在通过 T2 候机楼通道穿行时，只能按箭头所指方向行驶，不得逆向行驶；其它车道均为双行车道。

56、所有车辆在停放时，车头应按箭头所指方向停放。

57、从消防道口南侧到货运道口北侧及停机坪，限速为25公里。

58、所有进入机坪作业区人员，必须按规定穿反光背心，方可作业。

59、所有进入远机位作业区人员，必须遵从直进直出原则，不得横穿机坪。

56、除作业保障车辆外（如：引导车、牵引车、拖斗车、加油车、配餐车、摆渡车、加水车、排污车、电气源车、传送车、客梯车、贵宾车、除冰车、平台车、配载车），其它非作业保障车辆，禁止进入停机坪双黄线区域内。如遇保障航班有特殊要求，在征得指挥中心同意后，方可驶入。如违反此规定，将对责任人扣罚飞行控制区通行证2分。

57、进入机坪（含远机位）保障作业人员，必须遵守直进直出（东西方向）的原则进入作业区。在各停机坪内横向穿行（南北方向），远机位 9 号至 102 廊桥、106 廊桥至 111 廊桥、113 廊桥至 116 廊桥，均按横穿机坪违规行为处罚。如违反此规定，对责任人扣罚飞行控制区通行证分值1分。

58、在远机位1-8号、112和113停机位，有航空器入位过程中，任何车辆、人员不得在航空器和接机指挥人员（或目视泊位引导系统）之间穿行。如违反此规定，将对责任人扣罚飞行控制区通行证分值5分。

59、行李拖斗、行李托盘必须停放在指定区域，超出该区域属于违规停放，对责任人扣罚飞行控制区通行证分值1分。

60、控制区通行证应佩戴在胸前显要位置，员工将通行证拿在手中、放在兜里等行为属于违规。

61、车辆在通过 T2候机楼通道穿行时，只能按箭头所指方向行驶，不得逆向行驶。62、116廊桥南侧和消防队门前，设立了大型车辆调头区，严禁车辆在机坪私自掉头和停放。

63、进入机坪车辆应昼夜开启黄色警示灯。

64、在航空器处于安全靠泊状态后，接机人员（机务）应向作业人员发出可作业指令的。

65、在飞机入位前和推出时，机务人员应对停机坪进行FOD检查。66、廊桥操作人员应于航班预达前15分钟对廊桥进行测试，确认廊桥处于廊桥回位点；航空器滑出或被推出机位前，廊桥操作人员必须确认廊桥已撤至廊桥回位点。

67、驾驶车辆进入机场控制区时，必须接受道口监护人员的检查；在机坪运行期间接受机场有关监管人员的监督、检查、指挥和运行管理。

68、各类油料、污水、有毒有害物及其它废弃物不得直接排放在机坪上。69、机坪污染物清理本着“谁污染，谁清理”的原则处理，各机坪作业单位污染机坪时及时进行清除，治理污染物所产生的费用由造成污染的单位承担。

70、道口执勤人员，必须对车况进行外观基本特性检查，如违反规定，检查人员应拒绝进入。在控制区内发现机动车出现问题应立即驶出控制区、对在控制区内继续驾驶故障车辆作业的，对车辆驾驶员通行证进行相应的扣分。

二、1、机场负责航空器活动区机动车道路交通安全管理的管理机构是（A）A．机场公安局 B．机场指挥中心

C．机场机关单位 D．机场运行标准办

2、行李车在航空器活动区拖挂托盘行驶时，挂长3.4米、宽2.5米的大拖盘不得超过(B）

A三个 B 四个 C 五个 D 六个

3、航空器安全靠泊状态应满足下列条件（ABCD）

A 发动机关闭 B防撞灯关闭 C轮挡按规范放臵 D航空器刹车松开。

4、车辆在航空器活动区行驶遇有航空器滑行或被托行时，在航空器一侧安全距离外避让，不得在滑行的航空器前(200)米内穿行或(50)米内尾随、穿行。

A 50 B 100 C 150 D 200 5、170号令对航空器活动区内行驶车辆实行分区限速管理，但最高区域时速不得超过50公里；接近或驶靠航空器时速不得超过每小时5公里。

A 5 B 15 C 25 D 50

6、机动车辆在航空器活动区行驶使用灯光时，夜间开近光灯、示宽灯和尾灯，雾天开防雾灯，禁止使用远光灯。

A近光灯 B 示宽灯 C 防雾灯 D 远光灯

7、航空器、人员、车辆在机坪运行发生冲突时，应遵循以下避让原则：航空器优先，其次为人员，再次为车辆。

A 人员 B 车辆 C 设备 D 航空器

8、雨雾天气实施低能见度运行时，车辆行驶必须全部开启黄色警示灯、示宽灯，以低于限速标准的低速度安全运行。A近光灯 B 示宽灯 C 防雾灯 D 黄色警示灯

9、凡由民航甘肃机场公安局（以下简称机场公安局）制发的人员控制区通行证（包括中、长、短期证件，不含临时、贵宾迎送证）均实行10分制管理，因个人原因造成不利于安全的行为将按照《兰州机场控制区安全行为扣分办法》进行处罚。如个人证件分值扣至5分，将收到蓝色警告；如个人证件分值扣至8分，将收到黄色警告；如个人证件分值扣至10分，将收到红色警告。

A 5

B 6

C 8

D 10

10、下列哪些车辆一般情况下是不允许进入航空器活动区的：（ABCD）A．畜力车 B．摩托车 C．履带式机动车辆 D．三轮车

11、经机场管理机构特许进入航空器活动区行驶的非机动车辆，应当遵守下列哪些规定：（ABD）

A．悬挂机场管理机构颁发的牌证 B．喷涂统一规定的安全标志 C．通过机场管理机构组织的考试 D．制动装臵必须保持有效

12、哪些人员不得在航空器活动区驾驶机动车辆：（ABCD）A．饮酒、服用国家管制的精神药品或者麻醉药品的人员 B．患有妨碍安全驾驶机动车的疾病的人员 C．过度疲劳的人员

D．未携带民用机场航空器活动区机动车驾驶证的人员

13、机动车辆在航空器活动区行驶使用灯光时，哪种情况开启右转向灯：（AB）

A．向右变更车道 B．靠路边停车时 C．驶离停车地点时 D．调头时

14、驾驶非机动车应当遵守下列哪些规定：（BC）

A．可以载人 B．丧失正常驾驶能力的不得驾驶非机动车 C．酒后不得驾驶非机动车

D．可以进入停机位，但要注意及时避让航空器

15、机动车驾驶员有下列哪些情形的，记12分，收回驾驶证，两年内不得再申领驾驶证：（ABCD）

A．碰撞航空器的 B．造成航空器复飞或中断起飞的 C．致人死亡的 D．驾驶证没有进行年审且酒后驾车的

16、在停车位内驾驶车辆应当遵守哪些规定：（ACD）

A．除了为航空器提供保障服务的车辆外，其他车辆不得进入或停放在 停机位内

B．航空器正在进入停机位或被推离停机位时，车辆可以进入或停放在 停机位内

C．除需为航空器提供服务的车辆外，其它车辆不得从机翼或机身下穿 行

D．准备为抵达航空器服务的车辆，须停放在设备停放区，航空器已加 上轮挡及引擎关闭后，方能接近航空器作业

17、外来物防范工作培训内容至少包括：(ABCDEFGH)A.设备、设施、工具、材料的储存、运输和处理培训； B.飞行区保洁措施； C.工具与设备的清查与控制； D.外来物产生后的控制；

E.个人物品、设施与消耗品的管理； F.规范的作业流程；

G.飞行区外来物的管理控制措施；

H.外来物事件与潜在外来物事件的报告制度。

18、FOD防治工作机坪作业人员应履行的行为规范标准（ABCDE）A.严禁在外场作业时将衣物或帽子放臵在机坪作业区域；

B.机坪任何作业人员发现垃圾或废弃物均有义务主动捡起，并放入垃圾桶；

C.当机坪上有外来物或者其他异常情况时，应立即报告有关部门； D.在靠近飞机的特种车辆外表不要放臵垃圾、瓶子或任何其他物品； E.机坪作业人员在完成保障作业后，应及时对机坪现场进行清理，严

防抛洒、丢失的杂物影响航空器安全。

19、任何人员发现机场控制区内出现火情或火灾隐患时，必须立即报告机场消防部门和现场指挥室，并在消防部门到达现场前先行采取灭火措施。消防报警电话(BC)A 8168119 B 8167119 C 119 D 8119 20、在航空器进入机位过程中，任何(车辆、人员)不得从航空器和接机指挥人员（或目视泊位引导系统）之间穿行。

A 人员 B 车辆 C 设备 D 航空器

21、进入机坪（含远机位）保障作业人员，必须遵守直进直出（东西方向）的原则进入作业区。在各停机坪内横向穿行（南北方向），远机位(9)号至(102)廊桥、(106 廊桥至 111)廊桥、(113)廊桥至(116)廊桥，均按横穿机坪违规行为处罚。如违反此规定，对责任人扣罚飞行控制区通行证分值1分。

A 9 号至 102 B 106 至 111 C 113至 116 D 8号至101

22、违反固体废弃物处理相关规定的。包含但不限于：(ABCD)A非垃圾专用车辆运输废弃物的； B在控制区内分拣废弃物的；

C运输或临时存放的垃圾或废弃物泄漏或溢出的； D保障物资（如机上用品、保洁物品等），无人看管

三、1、飞机监护的含义是指安检部门对执行飞行任务的民用航空器在客机坪短暂停留期间进行监护。（√）

2、进入监护区的车辆应查验其车辆通行证。（√）

3、飞机监护的部位是旋梯口、廊桥口、货舱、客舱。（×）

4、任何单位和人员不得损坏、挪用、占用、遮挡机坪基础设施和设备。（√）

5、非保障作业需要、故障或已报废的车辆和设备要及时清除出机坪。（√）

6、机坪内设臵有有盖的垃圾桶，任何人不得在机坪内随地丢弃废物，如发现垃圾或废弃物要主动拾取，并放入垃圾桶。（√）

7、各类油料、污水、有毒有害物及其它废弃物可以直接排放在机坪上。（×）

8、任何单位与个人不得损坏，擅自挪动机坪消防设施设备。（√）

9、机坪内（含车辆内）可以吸烟。（×）

10、运输或临时存放垃圾或废弃物时，要加以遮盖，不得泄漏或逸出。（√）

11、车辆行驶过程中遇有道路等待位置标示时，必须在道路等待线内观察等候，待确认没有航空器滑出或入位后，方可继续行驶。如违反此规定，将对责任人扣罚飞行控制区通行证分值2分。（√）

12、廊桥门禁，因保障航班需要在旅客上、下客期间长时间开启的，属于违规行为。经查实，旅客上、下客结束后未及时锁闭廊桥门禁的，属于违规行为。（√）

13、进入控制区车辆，夜间可以开启远光灯。（×）

14、未熄火的车辆，驾驶员要随车等候。（√）

15、在机坪内可以进行垃圾分拣工作。（×）

四、问答类型

1、保障设备没有进行有效管理的，包含哪些行为？（可多答）A航空器进入机位前，保障设备无人看守的； B保障作业过程中，机位区域的设备无人看管的；

C设备使用后，操作人员未将设备回收至划定区域内或未进行有效固定的。

5.机场跑道知识 篇五

由于首都机场的三条跑道为远距平行跑道, 距离分别为1960米和1525米, 在实施独立平行离场和独立平行进近的时候, 可以视为三条独立的单跑道运行, 我先从单跑道的理论运行效率入手, 继而计算三跑道的容量数值。

1 单跑道连续落地间隔

根据我国民航对落地飞机尾流间隔的规定, 最小的间隔为6公里, 重型机后面跟着中型机要有10公里的间隔, 北京有29%的大型机 (B757含以上) 那么有29%×71%的机会需要10公里间隔, 平均下来是将近6.8公里, 加上0.5到1公里的调配误差, 这个间隔折合成时间, 基本是1分半钟, 所以北京每条跑道小时架次应该最高应该是40。

2 单条跑道混合运行

比较可行的数据也应该是1分半钟一架, 小时架次是40。原因是对于混合运行跑道, 比较稳健并有效率的加飞机间隔是2分半钟, 所以单条跑道起飞+落地架次应该是48。 (大型机比例比较少的机场理论值能够做到2min, 单跑道理论值将会是每小时60, 所以广州老白云机场曾经做到过每小时50) 。

但首都机场在三跑道运行期间, 从来没有达到小时架次130以上, 最多的时候到110, 也就是说接近1分半钟一架的标准。我分析首都机场没有达到130以上的原因主要有两个, 一个是进港高峰的时候, 由于进近管制员工作习惯, 想把间隔调成12km, 但由于机组配合、风速变化、管制员技术水平等多种因素而无法把所有的间隔都调到标准, 同时在调不到12公里的时候, 却也无法再把间隔缩小到最小值6km, 使得间隔浪费。所以在以前统计高峰架次的时候总能发现要么起飞的多, 要么落地的多, 不能做到两者平衡的同时架次很高。

另外一个原因是由于航班时刻表编排上, 出港东西向的航班在同一时段里不均衡, 要不大量出RENOB/SOSDI, 要不就大量的出LADIX, 导致堆积在同一跑道, 降低了跑道的使用效率。

从三双跑道运行的经验看出, 混合运行跑道的架次, 取决于进近管制员调整落地飞机间隔的控制能力, 而这个能力需要比较长时间的培养, 不然就会影响安全。尤其是在现在三条跑道运行中五边管制员很多精力在调整三条跑道的分配时, 很准确的间隔就显得困难了。同时, 加上每个航班都要精准的调配为12公里, 还需要机组的配合, 这是管制员所不能控制的, 所以我觉得目前一段时间, 可行的混合跑道数据是40架次/小时。

3 单跑道连续起飞

目前中国的规则下, 起飞最小间隔为两架起飞离地后, 在空中的距离为6km, 在跑道上放行时, 如果侧风在3米以上时, 最小时间间隔为1分10秒间隔, 如果算上大型机, 平均1分半钟, 小时架次40。实际运行中我们一直努力实现这个目标, 不过现在还没有达到, 管制员已经能做到37。再提高架次, 只能把放行的飞机间隔连续的都做到6km, 这时候, 进近管制员会承受很大的压力。

综合以上数据, 不管使用何种模式, 目前北京管制员所能承受的理论值应该是120架次/h。

4 提高小时架次的途径:减小连续起飞间隔

我从网上的资料里查到, 英国的希斯罗机场双跑道实际的运行架次能达到110架次/h, 他们采用主起主降模式。德国的慕尼黑机场双跑道独立运行模式, 理论也能达到110架次/小时, 由于没有那么多架次, 他们最多的时候到90多, 但他们的机场是欧洲延误最少的机场。希斯罗机场得益于极小的连续起飞间隔:45s!而慕尼黑得益于很小的加飞机间隔, 据资料显示, 最小时在目视条件下可以做到8公里。希斯罗机场对于波音737一类的飞机, 都是前机离地, 后机开始滑跑。这种方式需要规则上的支持。我查阅了ICAO和FAA的规则, 发现只有FAA能支持这种规则, 这种放行方式需要满足三个方面的条件

不考虑两个飞机之间尾流影响, ICAO和FAA都规定两个波音737之间没有尾流间隔。

跑道上最小间隔的要求:FAA规定前机距离2km远并且已经离地, 后机可以滑跑。

这么小的间隔离地, 空中如何处理?FAA规定了雷达离港 (radar departure) 方法来解决这个问题:起飞以后立即实现15度的航迹差, 两机达到6km间隔以后才开始雷达引导。雷达引导之前的安全由这个规则负责。

希斯罗机场参照了FAA的做法, 欧洲的很多机场由机场公司来制定运行方案, 报批国家民航局, 所以每个机场的运行都不太一样, 不像美国, 所有机场都按照FAA的规则来实施。

从上述机场运行的情况来看, 最值得北京借鉴的做法是:缩短连续起飞间隔。

现在国航、南航、海航都想把北京建成枢纽机场, 希望第实现共地;

3) 对处于雷害严重区的线路除架设全线避雷线外, 考虑增加耦合地线, 增大导线和避雷线间的耦合系数, 提高耐雷水平;

4) 对处于雷害严重区的线路加装线路型避雷器, 保证雷电流超过规定值时, 避雷器动作加入分流;

5) 对杆塔接地电阻超过30Ω的杆塔, 采用增加绝缘子片数提高绝缘水平;

6) 对进入变电站的金属管道、电缆外屏蔽层、电力电缆外锴等进行等电位连接后与地网相连, 做到等电位连接;

7) 可采用增加闪电地位, 缩小雷电故障排查范围, 为准确判断是雷电事故还是其它电力事故提供依据, 为及时恢复供电赢得时间。比较容易的操作是与当地气象部门协商安装闪电监测终端服务器, 获取实时闪电监测数据。

参考文献

[1]首都机场三跑到运行规程.2008-3-26.

[2]AirTrafficControl (03/07/2013) http://www.faa.gov/air_traffic/publications/.

6.机场跑道知识 篇六

近年来,随着我国民航运输业的迅速发展,民用航班数量不断加大。通过机场资源的扩建短时间不能为提高机场整体生产效率带来更大的帮助。因此,需要优化调度机场现有资源以提高其物流管理水平。本文以最小化延误航班的数目为优化目标。

在机场资源中,跑道资源尤为重要和稀缺。对于机场跑道资源而言,低摩擦度可能会造成打滑,或者让飞机滑出跑道等。因此,监控和维护跑道质量是极度重要的。因此,本文研究机场物流管理中航班在需要周期性维护的跑道资源上的优化调度问题。在机场跑道资源调度问题中,机场管理者要对一系列到达的飞机安排跑道上的降落跑道、降落顺序和具体的降落时间( Pinol and Beasley 2006)[1]。为了保证航班安全, 两架航班降落间还要保证一定的安全距离。美国联邦航空管理局( FAA) 规定了最小的安全距离,同时空中交通管制中心 ( ATC) 也依据此规定来安排飞机到场的调度。这里的安全距离可以根据飞机的巡航速度转换为其调度着陆的间隔时间 ( Beasley et al. 2001)[2]。跑道调度具体来说就是给每个航班分配一个跑道、一个着陆时间。该类问题研究根据输入信息的特点可分为静态调度问题和动态调度问题。对于静态调度问题,航班的确切数目事先已知。在动态调度问题中,航班随时间逐渐到达并实时更新航班列表,而并非在调度制定开始时信息全部确定。对于静态跑道调度问题,Dear ( 1976)[3]在其会议论文中首次引入了航班位置变更方法。这个方法允许航班调度安排不遵循常规的先到先服务规则,但有助于提高跑道的利用率。基于此航班位置变更问题,后来学者们重点研究开发快速求解的调度算法。Balakrishnan and Chandran ( 2010)[4]将该问题转换成等价的图论问题,并开发出一个动态规划方法以快速求解。Beasley et al. ( 2000)[5]拓展研究了静态跑道调度问题。优化的目标为最小化全部飞机实际着陆时间与预期着陆时间的偏差。他们分别为单跑道和多跑道调度问题建立0 - 1整数规划模型,并被后来学者广为引用。 Eun et al. ( 2010)[6]为静态跑道调度问题提出了基于拉格朗日技术分解的分支定界算法。模拟仿真实验使用真实的韩国机场航班数据,其结果表明所提出的优化算法优于现有的调度管理策略。Harikiopoulo and Neogi ( 2011)[7]在静态单跑道调度问题中考虑最早到达时刻限制,同时要求满足飞机着陆的安全间隔时间。以最小化跑道的服务时间为目标,分析研究了该问题的多项式时间可解情况并提出求解策略。对于跑道调度问题,常见的优化方法包括动态规划、分支定界、分支定价和启发式方法等。S lveling ( 2012)[8]对确定性跑道调度问题进行了极为全面的文献评述。

本文针对典型机场单一降落跑道调度问题,考虑周期性维护约束,以最小化航班延误数目为优化目标,建立很合整数规划模型并利用CPLEX软件精确求解。本研究可以为进一步展开机场系统优化建模和求解工作提供重要的参考信息。

2问题描述和模型构建

2.1问题描述

一系列到达机场上空的飞机需要在安排跑道降落并在登机口接收服务,即所研究问题为确定性问题。同时,机场只有一条跑道用于航班降落。空中交通管制人员需要决策飞机的降落时间,同时保证飞机间的安全距离。由于跑道需要周期性维护,它在维护期间不可用于服务航班的降落请求。为了提高乘客的满意度,本研究以最小化飞机延误费用为目标。 具体而言,给定n架航班准备降落机场,每架航班i都对应一个跑道降落处理时间pi和预期到达时间di。机场跑道经过一个固定长度的可用时间后( 例如4个小时) ,需要进行一个固定长度的维护时间( 例如30分钟) 。跑道维护周期性进行,并假设调度计划开始时刻跑道处于一个可用阶段的开始时刻。 为了简化问题建模,将相邻飞机间在跑道降落的固定时间间隔平均分配到两架飞机在跑道的降落时间中。这样处理的目的是抓住机场周期性维护的跑道资源调度问题的主要矛盾。

2.2混合整数线性规划模型

利用运筹学理论,建立上述跑道优化调度问题的数学规划模型,同时也利于应用商用优化软件ILOG CPLEX精确求解。

指标集:

i,j:工件( 航班) 标号;

k: 跑道可用时间段标号;

参数集:

N: 航班的集合,即N = { 1,2,…,n} ;

pi:航班i在跑道的降落服务时间;

di:航班i预期在跑道完成降落的时间;

ak:跑道上第k个可用时间段的开始时刻;

bk: 跑道上第k个可用时间段的结束时刻;

M: 一个非常大的整数,用于辅助建模;

变量集:

yik:等于1表示航班i安排在跑道的第k个可用时间段,0表示其它情况;

xij:等于1表示航班i在航班j之前着陆,0表示其它情况;

Si:航班i在跑道上的着陆开始时间;

Ci: 航班i在跑道上的着陆完成时间;

Ti:航班i的延误时间( 较预期降落完成时间di而言, 即Ti = max{ 0,Ci - di} ) ;

Ui:等于1表示航班i延误( 即Ti >0) ,0表示其它情况;

基于上述定义的参数和变量,机场跑道调度优化模型可以建立如下。

目标函数( 1) 表示最小化延误飞机的数目。约束( 1) 和 ( 2) 建立变量U和T之间的联系,即当且仅当T大于0时U取值为1。约束( 3) 表达了延误量T的定义。约束( 5) 表示航班着陆完成时间等于跑道着陆开始时间和跑道服务时间之和。约束( 6) 表示单一跑道同一时刻最多服务一架飞机,或者称为航班先后变量x的凸约束。约束( 7) 表示一架飞机仅能安排在跑道的一个可用时间段内,或者称为跑道时间段变量y的凸约束。约束( 8) 表达两架航班的先后关系。约束( 9) 和 ( 10) 表示一架航班着落开始和完成时间在同一个跑道可用时间段内。约束( 11) 和( 12) 给出变量的定义。

3算例分析和结论

3.1算例分析

为了应用上述模型,设计如下算例。假设一个中小城市的机场仅使用一条跑道用于飞机降落。跑道每服务4个小时后,必须进行1个小时的维护。现在同时有7架班航班在机场上空等待进入机场。航班的信息如表1所示。我们以30分钟为一个时间单位。利用CPLEX12. 5在mac个人电脑 ( CPU i7 2. 4Ghz,内存8GB) 上进行求解,经过0. 06秒可以得到最优值为3架航班延误,最优解见表2。

单位: 30 分钟

单位: 30 分钟

3.2结论

本文通过对机场物流管理中周期性维护的跑道资源优化研究,以最小化延误航班数目为目标,利用数学规划理论建立混合整数规划模型并通过CPLEX精确求解。