轨道交通运营安全案例

轨道交通运营安全案例（精选12篇）

1.轨道交通运营安全案例 篇一

城市轨道交通运营安全管理通知

为规范城市轨道交通运营管理，保障城市轨道交通运营安全，维护乘客和运营单位的合法权益，促进城市轨道交通行业健康发展，交通运输部起草了《城市轨道交通运营安全管理规定(征求意见稿)》，现向社会公开征求意见。公众可通过以下途径和方式提出反馈意见：

1.登陆中国政府法制信息网(网址：www.chinalaw.gov.cn),进入首页左侧的“法规规章草案意见征集系统”提出意见。

2.登陆交通运输部网站(网址：www.mot.gov.cn)，进入首页右侧的“意见征集”点击“关于《城市轨道交通运营安全管理规定(征求意见稿)》公开征求意见的通知”提出意见。

3.电子邮箱：jtbtfc@mot.gov.cn。

4.通信地址：北京市建国门内大街11号交通运输部法制司条法一处(邮编：100736)。

意见反馈截止时间为11月9日。

2.轨道交通运营安全案例 篇二

我国已有13座城市建设运营51条轨道交通线路, 总里程达1 600公里, 约占世界城市轨道交通总里程的13%。其中, 上海地铁运营11条线路, 总长425公里;北京地铁14条线路, 总长336公里;广州地铁7条线路, 总长236公里。

一、上海地铁现状及规划

1.上海地铁概况

上海轨道交通线网呈四纵三横一环, 其中1、7、8、11号线为南北线, 2、9、10号线为东西线, 4号线为环线。中心城向外有17条放射线, 共有282座车站, 其中换乘站30座。中心城区面积250平方公里, 70%市民步行10分钟可到达地铁车站。

目前, 上海地铁每天客运量达600万人次, 约占全市公交客运总量的35%。全路网客流最高日为上海世博会后期的2010年10月22日, 曾达754.8万人次。

2.上海地铁线路投用及客运量

地铁1号线于1995年4月10日建成通车, 长17公里, 后延长至37公里, 为南北主干线, 车站28座, 日客运量110万人次, 客流强度最大, 达3万人次/公里。2号线于2000年建成通车, 连接市中心与浦东陆家嘴金融区和张江高科技园区;2010年向西延伸至虹桥国际机场, 向东延伸至浦东国际机场, 形成60公里长的东西主干线, 与1号线形成十字交叉, 共30座车站, 日客运量120万人次。25公里长的高架3号线于2000年12月建成通车。4号线为环线, 长24公里, 26座车站, 其中换乘站10座, 日客运量70万人次。6号线为浦东线, 长33.1公里, 28座车站, 日客运量25万人次。8号线为南北线, 长37.5公里, 其中地下线23公里, 高架线14.2公里, 36座车站, 日客运量60万人次。9号线为东西向的市域线, 1、2期全长43.6公里, 日客运量50万人次。10号线从虹桥枢纽至新江湾城, 长36公里, 31座车站, 日客运量45万人次。上海轨道交通日客流历年增长情况见图1。

人民广场站为3线换乘枢纽, 日换乘客流33万人次, 最高44万人次。浦东世纪大道站为2、4、6、9号线换乘枢纽, 日换乘客流30万人次。新建的虹桥机场枢纽将有5条地铁线路在此汇接, 并与高速铁路实现换乘。

3.上海地铁在建工程和远景规划

目前, 上海在建地铁工程有12、13、16号线和9、11号线延伸段, 长度约200公里。

至2020年末, 上海地铁将有18条线路, 总长780公里, 车站470座, 换乘站大于50%, 换乘枢纽109个;中心城区线网密度0.75公里/平方公里, 站点密度0.6座/平方公里;居民出行900米到达车站, 25分钟到达中心城内主要公共场所;日客运量1 000万人次, 占公交客运总量50%。

二、地铁运营安全事故类型及实例

1.地铁事故分类

通过对近年来国内外地铁安全事故的不完全统计和分析, 得出地铁安全事故主要有14类:纵火及火灾事故;爆炸事故;投毒事故;水灾;地震灾害;列车撞车事故;列车脱轨事故;地铁供电系统故障;地铁信号系统故障;其他技术故障;拥挤踩踏事故;跳轨自杀事故;治安事件;其他意外事故。

2.地铁事故实例

(1) 地铁火灾事故

1969年11月11日, 北京地铁在试运行中, 因机车电器故障引发特大火灾, 致8人死亡, 300多人中毒受伤, 2辆客车烧毁。

1983年8月16日, 日本名古屋东山地铁站因变电所整流器短路引发大火, 燃烧3小时, 2名救援队员死亡。

1986年11月18日, 英国伦敦国王十字地铁站自动扶梯机房内产生电火花, 引燃润滑油, 大火致32人丧生, 100多人受伤。

1995年10月28日, 阿塞拜疆巴库地铁因机车电路故障, 列车着火, 造成558人死亡、269人受伤。

(2) 恐怖袭击事故

1995年3月, 日本东京地铁“沙林”毒气案, 造成5 500多人受伤, 10多人死亡。

2003年2月, 韩国大邱市地铁因人为纵火引起火灾, 造成192人死亡、148人受伤、车站设施损坏等严重后果。

2005年7月7日, 伦敦地铁发生7起连环爆炸案, 死亡52人, 伤者逾百 (图2) 。

2010年3月29日, 莫斯科地铁卢比扬卡地铁站、文化公园站、平大街站发生连环爆炸案, 共有41人死亡, 74人受伤 (图3) 。

2011年4月11日, 白俄罗斯首都明斯克发生地铁爆炸事件, 死亡11人, 126人不同程度受伤, 其中22人伤势严重。

(3) 地铁脱轨事故

2006年7月3日, 西班牙巴伦西亚市一列地铁脱轨, 死亡41人, 47人受伤 (图4) 。

2006年10月27日, 马来西亚首都吉隆坡一列轻轨发生出轨事故, 车厢悬在高架轨道外。

(4) 地铁碰撞事故

2005年1月17日, 泰国曼谷两列地铁相撞, 造成200多人受伤。

2007年10月17日, 意大利罗马两列地铁相撞, 死亡1人, 236人受伤。

2007年11月9日, 西班牙马德里发生地铁列车追尾事故, 22人受伤。

2009年6月22日, 美国华盛顿哥伦比亚特区地铁因系统失灵发生相撞事故, 死亡9人, 80多人受伤 (图5) 。

2009年12月22日, 上海地铁1号线一辆编号为150号的列车由中山北路站运行至上海火车站折返站时, 列车自动防护系统ATP突然失灵, 与正在折返的117号列车侧面碰撞。

2011年9月27日, 上海地铁10号线新天地站设备故障, 交通大学至南京东路上下行采用电话闭塞方式, 列车限速运行。14:51在豫园至老西门下行区间两列车不慎发生追尾, 造成295人受伤。

三、上海地铁运营安全管理和风险对策

上海地铁运营情况总体良好, 全路网行车正点率98%, 运行图兑现率99.55%, 保持较高水平。5分钟晚点发生频次不高于1次/35万车公里, 15分钟以上严重晚点发生频次控制在0.20次/百万车公里以内, 30分钟以上严重晚点发生频次下降到0.035次/百万车公里以内, 客运服务设施可靠率98%以上。

上海地铁运营安全管理的总体目标是乘客及作业人员安全、设施设备运转安全。指导思想是预防为主、以人为本、快速处置。为此, 组建了6支应急队伍, 设置了21个区域性应急抢修点, 全面做好应对各种复杂情况的准备。

上海地铁针对各类风险制定了相应的对策措施:一是大客流风险对策措施。均衡客流分配, 对重点车站进行技术改造;合理设置客流流线, 避免客流对冲;强化大客流预警预判, 完善应急疏散预案。二是设施设备故障风险对策措施。建立工况监控预警体系, 及时发现故障隐患, 实现主动维修;升级改造陈旧设施设备, 提高设备性能, 降低故障发生率;完善维护与移交管理, 降低养护维修难度。三是客伤风险对策措施。配置安全防护设备, 防止乘客跳入或误入轨道区;培育乘客安全意识, 在大客流车站的早晚高峰时段增加站务人员。四是列车相撞脱轨风险对策措施。提升防护技术, 对车辆和轨道等进行技术改造和升级;严格操作规程, 从管理制度和流程上消除人为失误。五是火灾风险对策措施。加强火灾报警能力, 提升火灾处置水平, 培育消防安全意识。六是公共安全风险对策措施。提升安防安检标准, 加强应急联动机制, 培育公共安全意识。七是建立安全监控体系。采用各种技术手段和方法, 对危及和可能危及地铁的各类对象、事件进行全方位、全时段、全天候的监视。对大型设施进行周期性监测和抽检, 及时识别设施设备状态的发展趋势和安全隐患。建立预报机制和联络通道, 短时间内向相关部门和人员告知事件发生的原因、范围、结果、形式, 以利采取有效措施。

3.轨道交通运营安全案例 篇三

【关键词】城市交通；运营管理；票务组织管理

城市轨道交通作为重要的基础设施，在我国城市交通运输中起着重要的作用。由于我国的计划经济，使得我国的城市轨道与资本主义国家有很大的不同，但仍旧可以借鉴资本主义的城市轨道建设，对我国有极大的帮助。根据我国的基本国情，发达的城市已经实现了网状交通的构造，现在全面致力于二、三线城市轨道交通的开发与发达城市轨道交通网状构造的扩大化。

1.当前研究的背景与意义

1.1我国的城市轨道交通建设

近年来我国的城市轨道交通建设迅猛发展，但随之而来的是日益频发的交通事故和空气污染，不仅使城市的形象大打折扣，更是危害人体的生命健康，所以城市轨道交通越来越受到人们的重视。城市交通是一个城市的基础设施，我国的比较发达的城市交通更是便利，建设了较为方便的交通网状结构，除了交通路线的延伸外，我国的的交通发展更是从单一趋向多元化。城市轨道的高速发展使得传统的建设方式和管理模式早已不再适用，逐渐拓宽城市轨道的交通建设，改善城市交通现状已经成为现如今城市轨道建设将要面临的首要问题。

1.2国外的城市轨道交通建设

在1863年伦敦建设了世界上第一条地下铁路通道后，越来越多的国家逐渐重视轨道交通的建设。目前，除了发达的资本主义国家，一些新兴的工业化国家也加大了城市轨道交通建设的投资，如墨西哥城共修了21条地铁线路，成为了全城的主要交通线路，承担了几乎全程的交通压力。汉城市地铁线路也达到了100多公里，新加坡也修建了铁路交通系统。不同的国家也有不同的管理模式，纽约无竞争条件下的国有经营，汉城有竞争条件下的国有经营，伦敦的公私合营模式，新加坡的国有民营，曼谷的民有民营和菲律宾的私有国营等模式均在本国有很好的效果，我国也可以一定程度上的取其精华，弃其糟粕，建立于我国的基本国情上，更好地发展我国的城市轨道交通建设。

2.针对城市轨道的运营管理的分析

2.1城市轨道交通要素

城市轨道交通系统即为城市人口提供大众化的出行服务，由于城市交通的速度快，容量大的基本特性所以适用于市内和城郊间大规模，集中性，定点，定时，定向的出行需求，在当代的交通运输中起主导作用。组成城市轨道交通的要素包括设备，人员与技术管理。其中设备包括固定设备和移动设备，共同组成交通轨道的一部分，也在一定程度上与人的出行有直接关系，也关系到人出行的方便程度与舒适程度。人员包括乘客和职工，乘客即需要通过城市交通来出行，也就说消费人群；职工也就是工作人员，为出行的人服务，提供方便的人。技术管理包括各种作业技术，方法和管理制度，属于系统的软件部分，主要是为了系统能够高效，科考的运行。

2.2城市轨道交通的票价

现如今，人们的出行都依靠城市的交通，所以票价的制定也十分重要，城市交通的建设一部分资金来自于国家和地方的扶助，另一部分即票务收入更是来自广大的消费人群。票务收入主要取决于客流量与票价，客流量的增加使票务收入增加，票价的增加也使得票务收入增加，但是，票价的增加必然导致客流量的减少，所以票务收入与票价不是简单的线性关系，是非常复杂的关系。同时票价的制定也有其原则和立足点，首先城市轨道交通票价应体现公益性原则，定位介于公交车和出租车之间，满足一般收入乘客出行需求；另一方面票价及对应的票务收入应能弥补一部分地铁运营企业的运营成本，配合其他经营性收入能够维持运营企业在人力、能耗、维修费用等必须的运营开支。

3.城市轨道交通的票务管理

3.1票务管理的中心地位

票务组织管理是城市轨道交通运营管理企业票款收入的直接管理单元，关系到运营企业的利益，是企业生存发展的关键。票务政策又是票务管理的核心，包括票制、票价、售检票体系、清分结算体系与票务管理体系。其中票务管理体系又有着不可忽视的作用。

从票务管理体系层级来看，可以划分为车站、线路中心、清分中心三个层级；从管理内容来看，包括票务规则、票卡管理、现金票款管理、核对结算管理和清分结算管理。各项管理内容贯穿于三个层级之间，由清分心开始，衍生出各项业务规则和规章制度，支持整個票务管理体系运作，又以清分中心为最终结算出口，确认各家运营受益方票务收入。

3.2科技的衍生物—AFC系统

在科技的进步下，逐渐从人工售检票方式转化为自动售检票系统（AFC），节省了大量人力物力，并实现了复杂线网结构下准确的票务收入清分。AFC系统是基于计算机，现代通信，自动控制，非接触式射频 IC卡，机电一体化，模式识别，传感，精密机械等多项高新技术于一体的城市轨道交通收费系统。AFC系统的大规模使用主要负责的是车票的自动售出和自动检票，避免了人工售票中的种种复杂的过程，更是使城市轨道交通的建设趋于合理话，高效化。

3.3票务政策的重要意义

票务政策包括受国家和地方法规控制的票制、票价和优惠政策，也包括企业从自身运营管理角度出发制定的发行票种类别、补票和退款规则。票制、票价和优惠政策决定了乘客对轨道交通的接受程度和消费数量，对乘客乘车和运营企业生存都是至关重要的；发行票种类别、补票和退款规则直接影响乘客满意度，进而影响运营企业形象。

4.对我国未来交通轨道建设的展望

随着城市交通的快速发展，也产生了交通拥挤，城市污染加重等一系列问题，所以不能单一只注重交通的快速发展，也要解决交通拥挤，污染严重等问题，坚决不能走先发展后治理的道路。我国的交通发展涉及范围可以加大，对西部的开发应该加大力度，使更多地线路覆盖全国，在我国的二线城市加大地铁的建设，不仅可以缓解道路的上面的交通压力，更可以使得人们的出行不受交通拥挤的影响。随着交通的发展，轨道交通票制也可以从单一路线票制制定模式逐渐走向多元化制定模式，通过制定更加合理的票制吸引乘客来促进我国的城市交通发展。

结语

我国的高速发展必将带着城市交通的高速发展，但城市污染，人口众多等一系列问题不容忽视。传统的建设显然已经不能适用于当今的城市建设，我们需要立足于我国的基本情况，对于资本主义国家城市建设我们要取其精华，弃其糟粕，在科技不断进步的今天，相信我国的城市建设一定会更加完美。

参考文献

[1]何宗华.城市轨道交通运营管理的规范化[J].城市轨道交通研究，2010（10）.

[2]周明保，黄亮，张宁，陈莹.城市轨道交通票制分析及选择[J].城市轨道交通研究，2010（10）.

4.轨道交通运营安全案例 篇四

为加强北京市城市轨道交通安全运营管理，保障安全运营，维护乘客合法权益，根据本市实际情况，制定的办法。于2009年6月16日市人民政府第41次常务会议审议通过。

北京市政府令第 213 号

《北京市人民政府关于修改〈北京市城市轨道交通安全运营管理办法〉的决定》已经2009年6月16日市人民政府第41次常务会议审议通过，现予以公布，自公布之日起施行。

市 长郭金龙

二〇〇九年六月二十六日

第一章 总 则

第一条 为加强城市轨道交通安全运营管理，保障安全运营，维护乘客合法权益，根据本市实际情况，制定本办法。

第二条 凡在本市行政区域内从事与城市轨道交通安全运营有关活动的，均须遵守本办法。

本办法所称城市轨道交通是指地铁、轻轨等城市轨道公共客运系统。

第三条 城市轨道交通安全运营管理，坚持安全第一、预防为主、综合治理的方针。

第四条 市和区、县安全生产监督行政管理部门依照《中华人民共和国安全生产法》的规定，对本市城市轨道交通运营的安全生产工作实施综合监督管理。

市交通行政管理部门对本市城市轨道交通安全运营实施行业监督管理，指导运营单位落实安全运营措施，消除事故隐患，对城市轨道交通运营单位（以下简称运营单位）违反本办法的行为予以纠正并提请有关行政管理部门依法处理。

发展改革、规划、公安、消防、园林绿化、住房和城乡建设、市政市容管理等行政管理部门，依照各自职责对城市轨道交通安全实施监督管理。

第五条 城市轨道交通沿线的区、县人民政府应当做好本行政区域内城市轨道交通安全运营相关服务、保障工作，及时配合有关部门协调、解决有关问题。

第六条 运营单位应当依法承担城市轨道交通运营安全管理责任，加强运营安全管理，建立、健全安全运营责任制度，完善安全运营条件，确保安全运营。

第七条 市人民政府相关部门和运营单位应当采取多种形式，向社会公众宣传有关城市轨道交通安全运营的法律规定和安全知识，提高市民的安全意识。

任何单位和个人应当自觉维护城市轨道交通安全运营秩序，不得侵害国家财产和公民人身、财产安全，不得影响他人出行。

第八条 城市轨道交通工程的规划、建设，应当考虑安全运营的需求，并预留换乘和疏散空间。

城市轨道交通工程项目申请报告、可行性研究报告和初步设计中应当确定列车运行、调度指挥、运营辅助系统、安全防范和检查系统、维修保障系统、换乘和疏散系统、人员组织等内容，并经过运营安全评估，系统功能应当符合安全运营需要。

城市轨道交通工程建设单位在编制完成项目申请报告、可行性研究报告后，应当听取市交通行政管理部门的意见。市交通行政管理部门应当进行监督和指导。

第九条 城市轨道交通设备、设施的设计、安装、建造应当符合国家和本市规定的设计标准和技术规范。

其他工程与城市轨道交通相连接的，连接部分的设计应当符合城市轨道交通设计规范要求。

第十条 城市轨道交通工程完工后，建设单位应当向运营单位提供技术档案和相关资料，对设备、设施进行调试和安全测试，并会同运营单位组织试运行。试运行期不得少于3个月，并不得载客。

第十一条 城市轨道交通工程试运行合格的，建设单位应当依法办理规划、消防、土建、人防、供电、特种设备、工程档案、建筑节能、无障碍设施、环境保护设施和运营设备、设施等项目的验收。验收合格的，方可移交运营单位投入试运营。政府相关行政管理部门应当依照各自职责对验收过程进行监督管理。

试运营期间，运营单位应当按照设计标准和技术规范，对设备、设施运行情况和运营状况进行安全监测和综合验证，试运营期不得少于1年。试运营期满，设备、设施保持正常稳定运行状态，可以投入正式运营的，运营单位应当在投入正式运营30日前向市交通行政管理部门备案。

第十二条 禁止在地面轨道线路上设置平面交叉道口和人行过道。禁止在地面轨道线路弯道内侧建造影响行车安全的建筑物、构筑物。禁止种植影响行车安全的树木。

已有树木影响城市轨道交通行车安全的，运营单位应当会同树木的所有者或者管理者制定解决方案，由树木的所有者或者管理者依法进行修剪或者移栽、更换树种。园林绿化、交通行政管理部门应当给予指导、协调，并加强监督管理。

第十三条 下列范围为城市轨道交通控制保护区：

（一）地下车站与隧道周边外侧五十米以内；

（二）地面和高架车站以及线路轨道外边线外侧三十米以内；

（三）出入口、通风亭、变电站等建筑物、构筑物外边线外侧十米以内。

区、县人民政府应当支持、督促有关部门依法加强对本行政区域内城市轨道交通控制保护区的监督管理，协调解决城市轨道交通控制保护区内影响轨道交通运营安全的问题。

第十四条 城市轨道交通控制保护区内严格控制下列可能影响安全运营的作业：

（一）新建、改建、扩建或者拆除建筑物、构筑物；

（二）敷设管线、挖掘、爆破、地基加固、打井；

（三）其他大面积增加或者减少载荷的作业。

确需进行前款规定的作业的，作业单位应当制定有效的安全防护方案，征得运营单位同意后，依法办理有关行政许可手续。有关行政管理部门应当根据经过论证的安全防护方案做出行政许可决定。

第十五条 经许可从事本办法第十四条第一款规定的作业的，作业单位必须落实安全防护方案，并委托专业机构对作业影响区域进行动态监测；出现危及运营安全的情形的，作业单位应当立即停止作业，采取补救措施，并报告许可作业的行政管理部门、市交通行政管理部门和运营单位。

第十六条 本办法第十四条第一款规定的作业跨越、穿越城市轨道交通设施的，作业结束后，作业单位应当会同运营单位评估作业对城市轨道交通运营安全产生的影响，并将评估结果报市交通行政管理部门备案。经评估影响运营安全的，作业单位应当立即采取措施，消除影响。

第十七条 城市轨道交通在不停运的情况下进行扩建、改建和设施改造的，运营单位应当制定有效的安全防护方案，并报市交通行政管理部门备案。

第十八条 地下管线敷设在城市轨道交通控制保护区内的，地下管线的所有者或者管理者应当加强管线的巡查、维护和管理，保障管线安全运行，避免影响城市轨道交通运营安全。

第十九条 市交通行政管理部门应当制定本市城市轨道交通安全运营服务标准。运营单位应当按照服务标准的要求，安全运送乘客。

第二十条 运营单位应当履行下列安全运营职责：

（一）建立健全安全运营责任制；

（二）组织制定安全运营规章制度和操作规程；

（三）保证本单位安全运营投入的有效实施；

（四）督促检查本单位的安全运营工作；

（五）建立安全运营风险评估和隐患排查治理制度；

（六）组织制定并实施先期应急处置方案和特殊情况下的运营组织方案；

（七）及时、如实报告运营安全事故。

第二十一条 运营单位的主要负责人和安全生产管理人员必须具备与运营活动相应的安全知识和管理能力。

第二十二条 运营单位应当对从业人员进行安全教育和培训，保证从业人员具备必要的安全运营知识，熟悉有关的安全运营规章制度和安全操作规程，掌握本岗位的安全操作技能。

运营单位工作人员应当履行下列安全管理职责：

（一）维护车站内秩序，引导乘客有序乘车，发生险情时，及时引导乘客疏散；

（二）及时劝阻、制止可能导致危险发生的行为，对劝阻、制止无效的，报告公安机关处置；

（三）发现事故隐患，及时报告。

第二十三条 运营单位的特种作业人员必须按照国家有关规定经过专门的安全作业培训，取得特种作业操作资格证书，方可上岗作业。

列车驾驶员应当遵守安全运营规章制度和安全操作规程，驾驶中不得从事与驾驶列车无关的活动。

第二十四条 城市轨道交通车辆地面行驶中遇有沙尘、冰雹、雨、雪、雾、结冰等气象条件时，应当按照预案和操作规程要求行驶。

第二十五条 运营单位应当按照国家和本市有关城市轨道交通设备设施的安全标准和技术规范，定期对包括车辆在内的安全系统进行检测、维修、更新和改造，保证良好的运行状态。

第二十六条 城市轨道交通车站站厅、站台、车厢、疏散通道内禁止堆放物品、卖艺、擅自摆摊设点以及其他影响通行和救援疏散的行为。

第二十七条 城市轨道交通车站、列车车厢内及轨道线路、隧道应当配置报警、紧急照明、防护、救援、灭火等设备，设备应当处于完好状态。

第二十八条 运营单位应当按照国家和本市有关标准规范在轨道线路、隧道及车站站台、站厅、疏散通道、出入口、通风亭、列车车厢内及其他运营场所的醒目位置设置保障城市轨道交通安全运营的各类导向、疏散、提示、警告、限制、禁止等安全标志；定期对各类安全标志进行检查和维修，保持完好。

第二十九条 电力、电信、供水等相关单位应当保证城市轨道交通运营用电、通讯、用水等需要。

第三十条 运营单位应当为乘客提供安全、便捷的客运服务，保障乘客的合法权益。城市轨道交通运行过程中发生故障影响运行时，运营单位应当及时排除故障，恢复运行；无法恢复运行的，应当组织乘客疏散和换乘。

第三十一条 因气象、节假日、大型群众活动等原因引起客流量上升的，运营单位应当及时增加运力，疏导乘客。

第三十二条 禁止携带枪支弹药、管制器具以及爆炸性、易燃性、放射性、毒害性、腐蚀性等可能影响公共安全的物品进入城市轨道交通设施，对进入城市轨道交通车站人员的携带物品可以实施必要的安全检查措施。

实施安全检查措施期间，不接受安全检查的，车站工作人员有权拒绝其进入城市轨道交通车站；拒不接受安全检查强行进入城市轨道交通车站或者扰乱安全检查现场秩序，构成违反治安管理行为的，由公安机关依法处理。

公安机关应当制定城市轨道交通安全检查操作规范，对城市轨道交通安全检查工作进行指导、检查和监督，并依法处理安全检查中发现的违法犯罪行为。

第三十三条 安全检查人员实施安全检查时，应当遵守下列规定：

（一）佩带工作证件；

（二）文明礼貌，尊重受检查人；

（三）严格执行安全检查操作规范；

（四）不得损坏受检查人携带的合法物品；

（五）发现禁止携带的物品和违法犯罪行为时，立即向公安机关报告。

第三十四条 进入城市轨道交通车站的人员应当遵守有关法律、法规、规章和城市轨道交通的相关管理制度，遵守公共秩序和社会公德，并应当遵守下列规定：

（一）接受、配合安全检查；

（二）遵守安全指示标志，听从工作人员指挥；

（三）候车时站在安全线内侧，乘车时先下后上；

（四）不得实施阻挡车门、屏蔽门的正常开启、关闭和其他影响列车正点停靠、驶离的行为；

（五）不得从事兜售物品、散发广告或者反复纠缠、强行讨要以及以其他滋扰他人的方式乞讨等影响乘车秩序的行为。

运营单位应当明示城市轨道交通的相关管理制度，发现第一款第（五）项行为的，应当及时予以劝阻；对于不听从劝阻，构成违反治安管理行为的，提请公安机关依法处理。

第三十五条 禁止下列危害城市轨道交通安全运营的行为：

（一）拦截列车；

（二）擅自进入轨道线路、隧道等禁止进入的区域；

（三）强行上下列车；

（四）向列车、机车、维修工程车以及其他设施投掷物品；

（五）损坏车辆、隧道、轨道；

（六）损害和干扰机电设备，架空电缆和通讯信号系统；

（七）翻越、毁坏隔离围墙、护栏、护网和闸门；

（八）非紧急状态下动用紧急或者安全装置；

（九）损坏、擅自移动安全标志；

（十）其他危害城市轨道交通安全运营的行为。

第三十六条 市交通行政管理部门应当会同政府有关部门及相关单位制定城市轨道交通突发事件应急预案，报市人民政府批准后实施。

第三十七条 运营单位应当制定城市轨道交通突发事件先期应急处置方案，报市交通行政管理部门备案。

第三十八条 运营单位应当完善应急处置设备的配备和管理，对工作人员进行应急处置培训，定期组织应急演练，提高先期应急处置能力。

第三十九条 遇有城市轨道交通客流量激增危及运营安全的紧急情况，运营单位有权采取限制客流的临时措施，确保安全运营。

第四十条 遇有自然灾害、恶劣气象条件或者发生突发事件等严重影响城市轨道交通运营安全的情形，采取其他措施难以保证城市轨道交通安全运营时，运营单位可以停止部分线路或者路段运营，但应当向社会公告，并报市交通行政管理部门。

第四十一条 城市轨道交通运营发生突发事件后，市人民政府相关部门、突发事件所在地的区、县人民政府以及电力、电信、供水等单位，应当按照相应应急预案的规定进行抢险救援和应急保障，尽快恢复运营。

第四十二条 城市轨道交通发生运营安全事故后，运营单位应当迅速采取有效措施，组织抢救，防止事故扩大，减少人员伤亡和财产损失，同时按照国家和本市有关规定报告政府有关部门。

第四十三条 城市轨道交通运营发生事故时，有关行政管理部门接到报告后应当立即派员赶赴现场，及时处置，尽快恢复运营，并按照国家和本市有关规定进行事故调查处理。

第四十四条 运营单位应当对运营过程中乘客的伤亡承担损害赔偿责任，但是伤亡是乘客自身健康原因造成的或者运营单位证明伤亡是乘客故意、重大过失原因造成的除外。

第四十五条 违反本办法规定，有下列行为之一的，由市交通行政管理部门予以警告，责令限期改正，并可处1万元以上3万元以下的罚款；造成损失的，依法承担赔偿责任：

（一）违反本办法第十四条第二款规定，在城市轨道交通控制保护区内进行作业的作业单位未制定安全防护方案，或者未征得城市轨道交通运营单位同意的；

（二）违反本办法第十七条规定，城市轨道交通运营单位对轨道交通进行扩建、改建和设施改造时，未制定安全防护方案的。

第四十六条 运营单位违反本办法第二十条、第二十二条、第二十三条、第二十七条和第二十八条规定，并构成违反安全生产管理行为的，由安全生产监督行政管理部门依法处罚。

第四十七条 违反本办法第三十二条、第三十五条规定，并构成违反治安管理行为的，由公安机关依照《中华人民共和国治安管理处罚法》的规定予以处罚。造成城市轨道交通设备、设施损坏的，依法承担民事赔偿责任。

第四十八条 违反本办法，按照消防、规划、建设、园林绿化等有关法律、法规、规章规定应当予以处罚的，由有关部门依法处罚。

第四十九条 相关行政管理部门及其工作人员未依法履行城市轨道交通安全监督管理职责的，或者对依法应当查处的违法行为不予查处的，由上级机关责令改正，对责任人员依法给予行政处分；构成犯罪的，依法追究刑事责任。

5.城市轨道交通运营心得体会 篇五

正常情况下行车作业组织

班级：机制6班 学号：201104100309 姓名：黄良平

一、运营过程

1、车辆准备

2、人员安排

3、任务实施1）、行车调度员2）、行车值班员

3、运营作业中行车调度员和值班员的工作

4、运营结束后行车调度员和值班员的工作

2、当天运营图、实际运营图

3、运营情况报告：根据实际情况的需要，在运营途中采用了非自动行驶模式，从收益的角度来看，很好的把握了客流量车辆配备情况

城市轨道交通运营心得体会：

如今社会的进步与发展，促使城市轨道交通专业走向现代化，从蒸汽时代到电力时代，从人工时代到半自动化以及现在的全自动化时代经历了漫长的岁月，科技的发展日新月异，人们的需求日语渐长。然而就城市轨道交通而言：他是一项以人为中心的服务事业，是一个城市发展必须的交通工具，它具有方便，快捷，准时，节能，占地少，环保等等公交不可取代的优势。方便：他与地面交通相衔接，设立的车站都是为方便人们而合理设计。

快捷：因为城市轨道交通不受地面交通的影响，通俗的说不会堵车，没红路灯。节能：因为城市轨道交通采用的是节能系统，同时城市轨道交通才用电力系统，可再生能源。占地少：城市轨道交通穿越城市，因此只能从地下通过从而减少了占地面积。环保：不产生任何废气及有害气体，同时噪声比较小。

然而，作为城市轨道交通的工作的调度员，我应该了解并且熟悉城市轨道交通的系统工作人员社会发展，每一个车站的情况等等。

6.上海市轨道交通运营管理办法 篇六

吉林政协委员建议设置禁讨区 称90%乞丐已经职业化

中新网长春1月21日电(张若溪)“在长春市流浪乞讨者超过90%属于‘职业乞讨’，建议政府加强管理，在城市设立禁讨区。”在刚刚闭幕的政协吉林省十届三次会议上，吉林省政协委员、吉林中建公司副总经理左斌就此提出提案。关于如何对这些乞讨者进行有效地管理，他强调：“坚持的原则是宽容，但不放任。”

当前职业乞讨者已成为许多城市的街头一景，他们的行乞手段也在紧跟时代步伐不断花样翻新，以各种组织、各种形式向人们求得同情、索要财物，乞讨行为日渐形成集团化、产业化。

左斌分析认为，现代社会宽容乞讨是一种文明，体现的是一种人性的关照。基于如此，对乞讨者和乞讨行为进行必要的限制，是十分必要的。无序乞讨不仅影响城市市容，也不利城市治安，限制乞讨就是改变对乞讨放任的现状，所体现的也是社会的进步。

对于形成一定规模和乞讨形式的“职业乞讨者”，左斌建议采取如下措施：一是在各城市中心区、商业集中区或主要街路设立禁讨区；二是建立对乞讨者进行必要的调查询问制度，对欺骗性乞讨、强索性乞讨、蛇头逼迫的乞讨，被非法控制的“产业化”乞讨，应当坚决制止，严厉打击。

他同时表示，对于那些少数确实由于天灾或人祸、突遭困厄、无奈为临时脱困之举的“乞讨者”，也应该区别对待，给予关怀。(完)

大连首设城市禁讨区 党政机关附近严禁乞讨 2005年5月10日 中国网http://.cn/chinese/MATERIAL/857922.htm最后访问日期4月5日

据《大连日报》报道前天召开的大连市政府常务会议原则通过《大连市关于加强乞讨管理的规定》，这是全国第一个城市加强乞讨管理的规章。

《规定》适用于市内四个区，旨在加强对乞讨管理，维护社会公共秩序。

《规定》引人瞩目的是规定了禁止乞讨区域，分别是：1.火车站地区、客运港站、机场周边200米范围内；2.主干道及各大广场；3.三星级以上宾馆、旅游景点周边100米范围内，以及各商业步行街；4.市级党和国家机关、军事管理区周边100米范围内。

《规定》中规定大连市民政部门负责乞讨的管理工作，公安、城建、城市管理行政执法等部门，协助民政部门做好对乞讨的管理工作。

大连政府同意设“禁讨区” 出台国内首个规章

央视国际(2005年05月09日 10:51)

中新网5月9日电 昨天召开的大连市政府常务会议原则通过了《大连市关于加强乞讨管理的规定》，这是全国第一个城市加强乞讨管理的规章。大连日报报道，《规定》适用于市内中山、西岗、沙河口、甘井子四区，对加强乞讨管理，维护社会公共秩序，建设文明、和谐城市等都将发挥重要作用。

《规定》引人瞩目的是规定了禁止乞讨区域，分别是：1.大连火车站地区(含站南、站北)，以及大连港客运站、周水子国际机场周边200米范围内；2.主干道及海军广场、港湾广场、中山广场、希望广场、人民广场、奥林匹克广场、星海广场；3.三星级以上宾馆(含棒棰岛宾馆)、旅游景点周边100米范围内，以及青泥洼桥商业步行街、天津街商业步行街和西安路商业步行街；4.市级党和国家机关、军事管理区周边100米范围内。《规定》中规定大连市民政部门负责乞讨的管理工作，公安、城建、城市管理行政执法等部门，乞讨行为发生地街道办事处及其他政府派出的管理机构、社区居委会，协助民政部门做好对乞讨的管理工作。（刘星）

设“禁讨区”非良策——访广东潮之荣律师所谢扶华

http://news.sina.com.cn/o/2004-03-17/16362073218s.shtml最后访问2010年4月5日

随着经济文化的快速发展，汕头这一粤东中心城市越来越显出它的繁荣与魅力，但经济的发展和文明的昌盛并没有消除城市的痛楚——在鮀城，常可见到马路上敲打车窗要钱的老人、商场前拖着残肢乞讨的男童、繁华地段拽着裤脚让你买花的女孩„„我们应该如何看待日益严重的乞讨问题，划定“禁讨区”能从根本上解决乞讨问题吗，记者就此采访了广东潮之荣律师所的谢扶华律师。

记者：乞讨是不是个人的一种自由？

谢扶华：公民有生存权，公民在年老、疾病或者丧失劳动能力的情况下更有向社会寻求救济的权利。现行没有一部法律规定公民不能向社会寻求救济包括行乞，因此，公民有权利选择这种生存方式。同时，公民有权将自己的财产馈赠他人，如果他想馈赠给行乞者，那也是他的权利。《合同法》第一百八十五条规定：“赠与合同是赠与人将自己的财产无偿给予受赠人，受赠人表示接受赠与的合同。”按照这些法律精神，行乞者愿意接受赠与人的赠与，是不受干涉的，这是他们双方的事情。

但这种所谓的“自由”是有前提的，就是不得妨碍其他公民的自由即合法权利，不得扰乱社会秩序，妨害公共安全等。对那些触犯了《刑法》、《治安管理处罚条例》、《未成年人保护法》、《九年义务教育法》、《老年人权益保障法》、《妇女权益保障法》等法律法规的，我们在现有的条件下，完全可以先行依照这些法规对以行乞为名实施犯罪的人员进行惩罚。

记者：目前，一些城市如北京、苏州等先后在一些公共场所划定“禁讨区”，禁止流浪乞讨人员在那里从事乞讨。在法律上，政府是否有权设置“禁讨区”呢？

谢扶华：乞讨既然是个人的一种自由，在乞讨者仅仅是乞讨而没有从事任何违法活动的情况下，政府设置禁讨区是没有法律依据的。凡是普通人能去的地方，乞讨者也能去，因为乞讨者也是一个正常的公民，享有和其他公民一样的法律权利。在禁讨问题上，还要区分“公共场所”和“私人场所”。由于私人对其私人场所如住房、办公室等拥有占有、使用等权利，其有权驱逐他人在此乞讨；而公共场所属于社会全体成员共同所有，所有的人都有权去，作为社会成员之一的乞讨者当然也可以去。

记者：我们平时碰到一些行乞者以强讨恶要或以欺骗手段行乞，这些现象有法可治吗？谢扶华：强行行乞和以欺骗手段行乞是违法的。当乞讨职业化、专业化、甚至机构化时，乞讨已经不再是原来意义上的乞讨了。对于那些强讨强要、死缠不放、借机行骗、阻塞交通的乞讨，完全可以依法给予行政乃至刑事制裁。本报记者余韵（来源：《特区晚报》）株洲市对流浪乞讨人员设立“禁讨区”

http:///mzzx/qgmz/200708/t20070814_11598.htm 2010/4/5

株洲市对流浪乞讨人员设立“禁讨区”

撰写时间: 2007-08-14 文章作者: 江广赞 袁桂雄 文章来源: 湖南省民政厅

为改变城市流浪乞讨人员影响市容市貌，株洲市政府出台了《株洲市加强城市生活无着的流浪乞讨人员救助管理工作的意

见》，明确规定“政府所在地、车站、繁华路段、交通要道、风景旅游区以及其他重要的公共场所为禁止乞讨区域”。在禁讨区域内，政府部门对流浪乞讨人员实施保护性救助。同时，为避免出现其他城市发生过的病重流浪乞讨人员得不到救助的情况，株洲市在对流浪乞讨人员中的危重病人、精神病人和智障人员的救助也做出了新规定。发现此类人员，相关执法部门可直接或通知“120”急救中心将其送至定点医院进行治疗。对于救助病重流

浪乞讨人员发生费用，家庭住址清楚并具备偿还能力的，由定点医院负责收取。而对那些无能力偿付或身源不清，无法收取的，则由定点医院出具费用明细，经救助管理站审核后，支付定点医院医疗经费补助。为此，民政、公安、城管、卫生、交通等部门

7.轨道交通运营安全案例 篇七

一、当前轨道交通运营安全管理现状

(一)轨道交通设备和技术相对落后。

轨道交通事业在国内尚处于发展阶段中,各个方面设备和技术均不成熟,与发达国家相比较,仍处于落后地位,整体面临较大上升空间[1]。具体表现在进行交通规划和设计中,核心技术、设备以及运营管理理念有一定不足和缺陷,可以说国内轨道交通技术和先进水平之间相距较远。在这样的背景下,安全管理工作依旧不到位。

(二)应急预案未落到实处。

轨道交通运行中,发生突发性意外事件后,如果能够在第一时间展开应急预案,能够最大限度降低安全意外造成的严重后果。但实际上,国内轨道交通运营中,应急预案未能真正落到实处,同时相关单位由于未进行定期演习,导致实践能力缺失。正是由于这一点,导致相关工作人员应急、抢修等过程中,应变能力差,诱发安全事件发生。

(三)安全管理制度不健全。

建立健全科学的管理制度,是轨道交通得以安全运营的基础,为轨道的正常工作和运作提供制度保障[2]。当前,部分轨道运营单位缺乏法律和安全意识,漠视国家相关法律法规,轨道交通运营前,未制定合理安全管理制度,由此导致工作人员安全意识不足,缺乏制度上的约束和指导,操作流程不规范,最终引发突发性安全意外事件,造成严重后果。

二、人员因素对轨道交通运营安全管理的影响

轨道交通运营设备具有较高的技术含量,但是依旧未能实现完全智能化,离不开人工参与介入,在具体运行中,依旧需要人力监管和控制。但是,人工操作无法完全避免不出现失误,而这就给轨道交通的运营埋下了安全隐患。操作技术成熟以及心理素质过硬的工作人员,能够严格要求自己,在工作中随时保持高度警惕和注意力,同时一旦发生意外事件,能迅速做出反应,并在第一时间采取正确解决对策,减少安全事件造成的不良后果。据统计,当前大多数安全事件的发生,究其根源,均与人员不安全因素有关,可以说轨道交通安全运营高度依赖于人员因素[3]。一般情况下,将人员因素对安全管理的影响总结为人的主观能动性、主导性和创造性。

三、降低人员因素对轨道交通运营安全管理影响的策略

(一)积极宣传,是安全意识深入人心。

乘客作为轨道交通所服务的主要群体,乘客因素也将同样影响到轨道交通运行的安全性,因此要积极宣传,使安全意识深入人心,杜绝不安全行为的发生。当前部分乘客自私自利,不考虑对他人的影响,在乘车过程中拥挤,导致踩踏事件发生,或者有的乘客无视标语,踏入轨道行驶区域范围内,迫使行车中断等。这样的现象主要使由于部分乘客安全意识缺乏,未能意识到自身不当行为可能给他人或自己造成的伤害[4]。为解决这一问题,需要加大宣传力度,借助当前多样化宣传渠道,宣传轨道交通相关知识和文化,逐渐扩大影响范围,将安全教育工作延伸到整个社会层面。通过这样的方式,安全管理工作不仅仅局限在管理轨道交通运营单位内部,而是扩散成为全民性质活动,全面提升安全管理工作整体质量。

(二)加强对安全轨道交通运营中安全隐患的防控。

为防止安全事故的发生,必须要针对轨道交通中常见安全隐患展开防控措施,并围绕这一问题,进行演习,在实践中细化应急方案。首先应当借助社交网络,为安全管理工作提供沟通交流的平台,可以组织乘客参与演习,促使工作人员和乘客之间达成共识,双方配合下共同完成训练任务。在此过程中,一方面能够激发轨道交通工作人员的安全意识,并逐渐意识到所担负的职责和工作的重要性,而乘客也能学习到轨道交通相关知识,促使安全意识的觉醒,通过这样的方式,推进良好社会风气的形成。其次要提升救援机制的科学性。由于新开通轨道交通城市在技术和管理层面存在不足,因此应当学习国内轨道交通发达城市的先进经验,并根据各个单位不同情况,设计出科学、可行性高的救援机制,将应急预案不断细化、合理化,经由实践演练,不断纠正弥补不足之处。最后要建立轨道交通安全事故应对处理体系。一旦发生由安全事故或不规法操作事件,需分析事故发生的原因,并在责任人明确后,进行安全教育工作,并给予适当处罚,不断提高安全管理工作质量。

(三)提供轨道交通设备保障。

轨道交通的顺利运营,离不开稳定可靠的设备保障,只有将人员和设备因素相结合,才能杜绝安全意外事件的发生。对此相关部门要在科学管理制度指导下,对设备进行定期维护和保养,延长使用寿命,减少运行过程中发生故障的可能性。工作人员必须以谨慎态度对待轨道设备,加强日常培训,完成日常维护和保养工作,如果发现安全隐患,要第一时间解决,以免影响列车正常运行。

四、结语

综上所述,轨道交通是现代化城市建设中必不可少的环节之一,影响到人们的出行是否顺畅,能够推进相关行业的发展。对此,要求相关工作人员必须认识到轨道交通安全管理现状,并正视人员因素对安全管理造成的严重影响,在此基础上,进一步实施对应策略,减少人员因素对轨道交通安全管理的不良影响,保障轨道运行安全可靠,向社会提供更好的服务。

参考文献

[1]李寒生.城市轨道交通供电系统综合分析及其建设运营模式探索[J].铁道标准设计,2013,1(5):119~122

[2]陈露,马驷.城市轨道交通网络运营安全问题的复杂多属性决策方法[J].中国安全科学学报,2013,11(4):146~151

[3]姜林林,左忠义.基于ISM方法的城市轨道交通系统运营安全分析[J].中国安全科学学报,2013,12(6):172~176

8.轨道交通运营安全案例 篇八

关键词：城市轨道交通；运营管理；人才培养模式 ；

优先发展城市公共交通与轨道交通系统作为我国重大国策，极大的带动和提升了城市交通领域的市场发展空间。城市轨道交通运营管理专业的人才培养模式应坚持加强基础理论、突出专业特色，重视知识、能力、素质协调发展，理论联系实际，强化创新能力的培养，为社会不断输送有理想、有道德、有文化、有纪律的优秀人才。

一、城市轨道交通运营管理专业的培养目标

城市轨道交通运营管理专业重点构建以岗位职业能力培养为目标的“校企合作、工学结合”的人才培养模式，培养拥护党的基本路线，德、智、体、美等方面全面发展，具有高尚的职业道德和爱岗敬业精神的城市轨道交通复合型人才。

二、城市轨道交通运营管理专业的人才培养规格

（一）素质结构要求。

1.思想素质要求：热爱祖国，拥护中国共产党的领导，具有贡献自己的力量于祖国和人类发展的意识和精神。

2.专业素质要求：具有扎实的城市轨道交通运营管理专业所需的基础知识、专业知识和技能水平；熟悉我国城市轨道交通运营管理有关的方针、政策和法规及国际上城市轨道交通运营管理的惯例与规则；掌握城市轨道交通道路与交通规划、交通设施及其控制系统的运营和管理的基本理论、知识和技能。

3.文化素质要求：有正确的社会历史观和人生价值观。具有较好的人文、艺术修养、审美情趣及文字、语言表达能力，积极参加社会实践。

4.身心素质要求：积极参加体育锻炼，达到中职学生体育锻炼标准。受到必要的军事训练和团队拓展训练，身体健康，心理状态良好，有较强的适应能力、承受能力和人际交往能力。

（二）能力结构要求。

1.获取知识的能力：有独立获取城市轨道交通运营管理专业基础知识、更新知识和应用知识的能力，良好的表达能力、社交能力和计算机及信息技术应用能力，能根据不同的本专业任务检索相关规章和文献，具有一定的社交能力和对自然科学、社会科学知识的表达能力。

2.应用知识的能力：能将所学的基础理论与专业知识融会贯通，灵活地综合应用于工作实践环节，能独立分析和解决站务服务、票务组织、行车组织、应急处理、运营管理等相关领域的实际问题。

3.创新能力(精神)：有创新意识，对本专业领域的最新发展动态及本学科领域的国内外研究现状有一定了解。掌握进行创造活动的思维方法，能开展基础的科技开发工作，具备一定的创新性思维和探索能力。

4.专业核心能力：行车组织能力，城市轨道交通行车组织工作及调度、列车运行图、站细及非正常情况下的行车组织，加强非正常情况行车组织的处理，相关车站站务员、行车值班员职业资格考证加强实践与理论的结合。

运输设备运用能力，具备线路、车辆、供电、通信信号的基础知识及车站常见机电设备的相关知识，识读线路平纵断面图，掌握车辆、供电、通信信号及车站机电设备的基本组成、使用方法和常见故障处理。

客运服务能力，掌握轨道交通运营企业的服务规范及服务标准、客运服务过程的标准化作业技能、职工形象塑造的基本要求；

实践能力，通过专业顶岗实习的实践综合项目，主要进行专业核心技能的行车模拟实训和客运及服务顶岗实习，培养并强化行车、客运及服务的专业核心技能。

三、创新“校企合作、工学交替”的人才培养模式

（一）定向培养：学校与地铁公司建立“校企合作、工学交替”新的教学模式，根据用人需求预测情况，学校专门为地铁公司开设几个相关专业，比如城市轨道交通运营管理、城市轨道交通控制、城市轨道交通车辆等相关专业，定向招收一批学生，确定相应的订单培养关系。

（二）按需培养：学校与地铁公司建立校企合作关系，根据公司的发展和用人需求的实际情况，学校从已在校学习的相关和相近专业的学生中选择（分流）一批，按照地铁企业的岗位要求，用1-2年时间，强化相关专业理论和业务技能，使学生尽快掌握专业要领，能适应岗位需要，加快培养节奏，解决现阶段许多新建地铁公司和新线路开通的用人问题。

四、根据地铁相关企业需求创新课程体系改革

（一）主要课程：城市轨道交通运输设备、城市轨道交通行车组织、城市轨道交通客运组织、城市轨道交通票务管理、城市轨道交通站务服务、城市轨道交通运营安全。

（二）核心课程：城市轨道交通运输设备、城市轨道交通行车组织、城市轨道交通运营安全、城市轨道交通客运组织、城市轨道交通票务管理。

（三）素质拓展课程：急救员培训课程、消防安全教育培训、团队协作训练、职业意识及职业道德教育等。

五、大力创新学生管理和德育工作体系

在学生管理和德育工作方面，尽量与城市轨道交通企业的管理贴近，采用企业化的管理手段和方式，让学生能在学校里面接触企业管理模式。

（一）执行绩效考核模式。

现很多学校采用的是操行考核评定来考核学生，采用企业的现在最常使用的绩效考核模式，让学生提前体验企业的管理方式和理念。

（二）推行“6S”现场管理法。

通过规范现场、现物，营造一目了然的工作环境，培养学生良好的工作习惯，其最终目的是提升人的品质，革除马虎之心，养成凡事认真的习惯，认认真真地对待工作中的每一件“小事”、每一个细节，养成遵守规定的习惯，养成自觉维护工作环境整洁明了的良好习惯，养成文明礼貌的习惯，进而达成安全生产的目的。

六、创新适应时代要求和企业需求的学生评价体系

（一）对企业忠诚，有职业道德。

任何企业都希望员工对企业忠诚，不要这山看着那山高，从一而终，同企业同甘共苦。随着企业制度的完善，这方面的要求也越高，企业如此，国家亦如此，企业的文明程度依靠员工的职业道德，职业道德水平高的企业，企业形象好，实际上增加了企业的无形资产。

（二）团队精神。

现代企业分工越来越细，某一个环节的问题，都可能导致集体的巨大损失，因此要求每个员工要把企业的利益摆在个人利益之上，只有这样，工作才能提高效率，才能做好“补防”工作，不仅自己不出错，而且还能防止团队其他成员出错。

（三）能力要求。

现代企业越来越看重员工的技能，高薪聘请高技能人才已成普遍趋势，但是，企业本身培养高技能人才风险大，成本高，迫切需要中职学校培养出高技能人才，除技能要求外，对体能也有要求，地铁企业在重大节假日或是大客流应急处理情况下，都要求员工加班加点，没有好的身体素质，也难当此任。

七、结语

综上所述，城市轨道交通运营管理专业是随着国内地铁、轻轨的大力兴建和发展而创建的新型专业，需要我们广大的教育工作者不断借鉴和总结，积累该专业的教育教学经验，为日新月异的城市轨道交通企業输送更为优秀的中级应用型人才不断努力。

9.轨道交通运营安全案例 篇九

城市轨道交通运营管理专业教学改革探析 作者：招晓菊 彭燕

来源：《职业·中旬》2011年第11期

深圳信息职业技术学院城市轨道交通运营管理专业面向城市轨道交通企业，服务于深圳，在教学改革方面以学校特色为基础，依托企业进行了实践和探索，取得了一些经验。

一、明确培养目标，突出高职特色

深圳信息职业技术学院在高职教育中，始终坚持以培养面向生产、建设、服务和管理第一线的信息类高技能人才为目标，而城市轨道交通是一个应用性、综合性较强的行业。因此，学院城市轨道交通运营管理专业的人才培养目标既要体现学校特色，又要符合行业要求。在进行专业论证和定位时，通过深入的学习、调查和研究，确立本专业的毕业生主要就业岗位为地铁车站的站务岗（包括行车值班员、客运值班员、售票员、厅巡四种岗位），从事地铁站务、票务及客运组织服务几个方面的工作。又进一步依据城市轨道交通运营管理专业“就业为目标，技能为导向”的实施方针，确定本专业的人才培养目标为掌握城市轨道交通运营行车组织、票务组织、客运组织等方面的专业理论知识，熟悉城市轨道交通法律常识，具备良好的职业道德、服务意识和沟通意识，以及较强的专业实践技能及处理突发事件的能力，适应城市轨道交通行业的高技能人才，并以“适度理论知识，突出实践应用能力”的思路来设计学生的知识和能力培养方案。

二、改革教学内容，构建突出岗位就业目标的课程体系

针对高职教育的特点，学院坚持就业导向、能力本位的办学理念，课程体系的建设和改革始终围绕学生的职业岗位定位和职业能力进行,使学生职业岗位能力培养和职业岗位定位无缝结合，课程目标直接与就业目标挂钩，以实现学生就业的目标。

在初期，通过多次的调查研究发现，高职铁路运输管理方面专业的课程体系设置不适合深圳城轨企业对人才的需求标准，因此进行了大胆的调整。

以校企合作为基础，邀请企业对口部门领导、专家及一线技术骨干与专业教学指导委员会组成课程体系开发小组。课程体系开发小组依据规范的流程开发课程体系。首先将专业定位为培养深圳地铁车站一线的高素质技能人才；其次将就业岗位定位为地铁车站的四种岗位：行车值班员、客运值班员、售票员、厅巡；然后具体分析四种岗位的岗位职责和工作任务，并根据对应岗位的能力要求，分解出支撑能力要求的知识技能模块，如不同情况行车组织、列车运行调整、客流预测与分析、突发事件处理原则与方法、AFC设备的操作与管理、票务报表与台账、突发事件应急处理预案、突发事件应急处理预案等；最后通过整合、重组，将相近知识技能模块（或知识点）整合到一起组成一门课程，从而形成完整的课程体系。目前根据地铁车站职业岗位核心能力要求，结合地区行业特色，校企共同建设并不断完善了《票务组织》《行车

组织》《客运组织》《安全管理及突发事件应急处理》等专业课程，增加了《票务组织实训》《行车组织实训》《客运组织实训》等专项集中实践环节，实现了理论紧密联系实践，突出岗位就业目标，做到了专业课程教学内容与企业岗位职能要求无缝衔接，很好地保障了学生的职业能力和就业能力。

三、积极发挥校企合作的资源优势，实施“2+1”教学模式改革

教学模式的改革以职业岗位能力要求为核心，以教学考核内容和真实工作任务为载体，把教学模式的目标作为课程设计的标准与出发点。目前，学院城市轨道交通运营管理专业实行“2+1”工学结合教学模式,学习时间分为两个阶段：第一阶段为以课堂学习为主并完成相关实训；第二阶段增加实践时间，学生在校外实训基地现场学习相关专业知识，培养操作技能并进行顶岗实习。即第1、2学期进行基础知识学习和相关实训；第3、4学期进行专业知识学习和技能实训；第5、6学期进行毕业论文撰写和顶岗实习。

为了培养动手能力强、适应企业一线环境的高技能人才，学院和企业合作制定适应“2+1”工学结合教学模式要求的专业人才培养方案，坚持校内教学环境与企业环境相结合，充分发挥企业的资源优势，大力推进工学结合的教学模式。在相应专业核心理论课程学习后（主要从第二个学期开始），以突出应用性和实践性为原则，与企业共同制定方案开展了各项综合技能训练，使学生达到专业领域职业岗位基本技能和能力要求。

四、依托企业，加强校外实训基地建设

实训基地是学校培养学生实践能力的主要硬件，直接影响教学工作、人才培养的质量和水平。在加强校内实训基地建设的基础上，学院根据专业培养目标要求，依托企业，合作建立了校外实训基地。校外实训基地设备先进齐全，实习实训环节精心设计安排，在培养学生实践应用能力和专业素质方面具有得天独厚的优势，具体表现在以下几个方面。

第一，学生在校外实训基地完成各项综合技能训练及顶岗实习。实习实训的内容、项目是学生毕业后所从事的专业职业岗位工作任务。在开展的各项实训中,积极发挥校外实训基地的资源优势,努力加强虚拟和仿真实训功能建设，推行了地铁列车驾驶虚拟仿真、BOM机操作虚拟仿真和LOW操作虚拟仿真等实训项目，充分体现学院“信息化”的教学资源和手段特色。第二，积极创造条件使学生在顶岗实训中，在岗位业务、技术方面有企业的专职人员指导，真正做到教学内容与实习、实训内容的衔接、扩展，在提高学生岗位职业技能和解决实际问题能力的同时，也提升了与企业生产融合的深度。

第三，实习实训当中执行规范的职业标准，学生在真实的工作环境中真刀真枪地进行职业规范化训练。通过实习实训，学生提高了动手能力和培养了职业技能，同时还进一步了解了企业文化、岗位职责、管理体制、运营运作等方面的详细情况，这为学生毕业后走出校门适应企业岗位打下了良好的基础，也保证了学生毕业就能上岗、上岗就能独立工作。

五、依据职业资格标准，校企共建专业教材

教材是实现培养目标的核心因素之一，是实现高质量教学的基本保证。城市轨道交通运营管理专业的高职教育发展历史还比较短，高职类的专业教材比较少。因此围绕人才培养目标，学院在不断完善以就业为导向课程体系的同时，与城轨企业深入合作，组织校内外专家、专业教师和企业一线管理人员共同开发编写了校本教材。教材的编写以职业资格标准与要求为依据，以职业岗位需要为导向，力求突出高职特色，强化实践能力和应用能力的培养，理论知识以必需、够用为准。目前，已经完成五部校本教材的编写，其中有三部正式出版。

城市轨道交通运营管理专业作为一门新开设的专业，应坚持以就业为导向，积极主动进行教学改革，努力办出高职特色。深圳信息职业技术学院城市轨道交通运营管理专业坚持以就业为导向的办学思路，强调岗位能力的培养，构建的课程体系岗位针对性强，且具鲜明的订单培养特色，很好地解决了专业教学的职业针对性和学生就业问题，有效地面向企业、服务深圳。目前，已毕业的学生因专业技能水平过硬、综合素质较高、表现突出，受到用人单位的充分肯定。一些毕业生已从众多院校毕业生中脱颖而出，成为了城轨企业未来的骨干力量，这充分体现、肯定了学院的办学效益和特色。

由于高职教育发展的历史不长，深圳信息职业技术学院城市轨道交通运营管理专业在专业教学和实践中仍需面对很多问题，如信息化教学资源与平台的建设、“双师型”教师队伍的建设等问题，都需要继续进行实践和探索。

[项目来源]:广西新世纪教改工程项目《基于工作过程高职交通运输类“2+1”人才培养模式的研究与实践》(项目编号: 2009C136)启动项目。

（作者单位：招晓菊，深圳信息职业技术学院；

10.轨道交通运营安全案例 篇十

社会实践实施细则

社会实践是城市轨道交通运营管理专业教学计划中规定的一个重要的教学环节，它既能培养学生综合运用所学理论知识分析和解决实际问题的能力，又可以为学生撰写毕业论文准备第一手真实的素材。

一、时间要求

1、分校聘请指导教师参加综合教学部本课程的集中教研活动，布置要求（学期初）；

2、指导教师制定社会实践实施计划（第2-3周 3月8日至3月19日）；

3、对社会实践工作进行动员（第4-5周 3月22日至4月2日）；

4、学生进行实践活动及撰写实践报告（第4-8周 3月22日至4月23日）；

5、指导教师审阅初稿并提出修改意见（第9-11周4月26日至5月14日）；

6、学生提交调查报告，分校复审（第12-14周 5月17日至6月4日）；

7、分校向上海电大上交全部符合要求的调查报告及成绩单（第15-16周 6月7日至6月18日）。

二、学生的实践报告要求

1、选题：社会实践对象明确（范围不宜过大，最好是所熟悉的轨道交通运营分公司、线路或车站，且有能力和条件进行社会实践）；实践主题明确（结合轨道交通运营实际情况，结合专业特点，实践主题要体现应用性和可行性）；

如：对上海城市轨道交通x号线客流特征的调查分析

对上海城市轨道交通x号应急预案的调查分析

关于上海南站枢纽乘客服务满意度评价的调查研究

关于上海城市轨道交通职业危害的调查研究

关于上海城市轨道交通乘客投诉管理的调查研究

对上海城市轨道交通运营企业安全生产管理的调查分析

2、报告的组成部分：统一的封面、内容提要、正文；

3、报告的字数：正文有效字数不少于2000字；

4、报告的内容：A、实践对象的一般情况（即实践单位实际情况的概述），如公司、线路、车站概况等；B、实践内容；C、实践结果分析；

5、打印要求：按《专科社会实践学习指南》上的具体要求执行；

6、报告的装订：统一的封面、提纲、内容提要、正文。

学生可通过阅读有关的文字材料及面授辅导等方式来掌握社会实践教学环节的具体要求和基本内容。学生完成实践报告必须有指导教师的指导。

对学生的具体要求：

（1）学生在接受面授辅导以后，应及时向指导教师报告社会实践的对象及实践报告的提纲；

（2）在实践大纲通过后，学生应尽快进行社会实践，并写出初稿；

（3）根据指导教师的建议和意见，学生对实践报告进行修改，直至最后完成；

（4）实践报告按要求装订好，送指导教师处，该项教学任务完成。

三、成绩评定与管理

1、报告的成绩以百分制计算，合格者可获相应学分，载入成绩册。

凡有下列情形之一者，社会实践成绩为不合格：

 未参加社会实践或中途缺席者

 无实践报告或报告未完成者

 报告系抄袭或请人代写者

 观点有问题或内容不符合要求或文句严重不通者

 实践报告字数不足规定者

2、实践报告的成绩由各分校的指导教师评定。分校复审后，一式三份交市电大管理系终审；

四、社会实践报告打印格式

1、关于字体

（1）提纲 ：黑体，小4 号

（2）内容提要

标题：黑体，小4号、加粗

内容：宋体，小4号

（3）正文

一级标题：黑体，4号，粗体

二级以下标题及正文：宋体，小4号

2、排版格式

（1）段间空1行

（2）正文内注释：凡遇有注释数据资料出处的，均注于当页底，页下注一个以上者，用阿拉伯数字顺序标出。

（3）行间距1.53、装订

装订次序：

（1）封面（统一提供）

（2）报告提纲

（3）内容提要

（4）正文。

五、参考期刊：

1.城市轨道交通研究.国内统一刊号：CN31-1749/U.2.都市快轨交通.国内统一刊号：CN11－5144/U.参考网站：

 中国城市轨道交通网：http:///

 城市轨道交通研究：http://

 UrbanRail(英文)： http://

 上海地铁官方网站：

 北京地铁官方网站：

 广州地铁官方网站：

11.轨道交通运营安全案例 篇十一

【关键词】工程认证；实践教学体系；轨道交通运营管理专业

一、实践教育与工程教育的内涵

随着对于实践教育重视的提升，2000年MIT和瑞典三所大学创立了CDIO工程教育理念，提出了把现代工业产品从构思研发到运行乃至终结废弃的全生命过程，为载体培养学生的工程能力，包括個人的工程科学和技术知识，学生的终生学习能力、团队交流能力和大系统调控等方面的能力。并于2004年成立了CDIO国际合作组织。2006年MIT以CDIO为理论基础提出了“基于项目的学习”——面向产业需求重新设计课程体系。

二、城市轨道交通运营管理专业工程教育开展

在国际工程教育发展背景下，我国高教司2007年成立“中国CDIO工程教育模式研究与实践课题组”，2007年底成立CDIO工程教育模式试点学校组，实施“求职导向、产学合作、工学结合”模式。

城市轨道交通运营管理专业的实践教育主要存在问题，以城市轨道交通运营管理实践环节中行车模块为例：该模块包含行车调度实验、行车组织方案课程设计、行车岗位实习三个层次，在实施过程中，部分实践教学环节实效性差，由于受城市轨道交通运营密集性、安全性等方面的条件约束，如行车岗位实习：学员在车站基本上不能动手操作行车设备，且车站工作人员带教积极性不高，存在学生夜班睡觉现象，学生参与度不高；实验室有利于培养学生工程素质的软硬件设施及课程建设相对滞后，行车调度实验是以上海轨道交通3、4号线的操作系统为实验平台，教学平台功能单一，教学实验难以直观模拟现场运营状态。

三、基于“工程教育”城市轨道交通运营管理实践体系的探索

1.通过学院专业实验室和企业的实践基地，实现的课堂理论教学、实验室综合训练、生产现场应用实践的“三位一体”实践教学体系，有效保障了学生的专业技术能力与企业工作零对接。

实践教学体系建设包括：实验、实习、实训、课程设计、毕业设计（论文）、社会实践和社会调查等。根据城市轨道交通运营管理专业的特点，充分考虑目前国内大力发展城市轨道交通行业对人才的强烈需求，本专业始终坚持学生知识、能力、素质协调发展的考虑，坚持大力加强学生创新能力和实践能力培养的原则，从有利于培养学生的创新意识、动手能力和社会实践能力出发，将创新精神和实践能力的培养贯穿于整个教学过程，强化专业实习、实验教学、课程设计、社会实践、毕业论文（设计）等实践教学环节。

2.通过上海申通地铁培训中心的龙阳路基地和张江“三站两区间”的组合，建立了一个的城市轨道交通运营管理专业实训体系。

在龙阳路基地至2号线原张江车站建有实训线，线路总长1.6公里，采用了国产化的CBTC信号设备，并安装了自主研发的新型道岔和转辙机，并由原2号线张江站、龙阳路基地以及一个模拟车站构成了“三站两区间的”线路形态，为列车驾驶员、行车值班员及行车调度员进行各类联动操作演练提供了硬件基础。

实训基地开发“城市轨道交通运营模拟仿真系统”，该系统结合上海城市轨道交通实际运行特点，采用仿真与实物相结合的交互式方法，系统、完整地模拟再现城市轨道交通网络化运营环境。该系统有效克服以往现场培训只能看不能动，以及纯软件仿真缺乏真实感的缺陷，为城市轨道交通专业学生的行车实习、调度实习、行车课程设计等提供了崭新手段和可靠保障。

3.建立上海乃至全国地铁首条“大学生自管线”，实现集“地铁志愿服务”、“专业实习实践”、“线路运营管理”的阶梯式人才培养新模式。

1）从单个“自管站”到多个“自管站”，形成大学生“自管线”，覆盖了城市轨道交通运营管理专业四个年级本专科在校学生，从基础实习、专业实习、岗位实习，给学生提供了持续、系统的学习机会，能够始终保持理论知识学习和实践环节的紧密衔接。

2）学生在自管线各车站担任站务员、值班员、值班站长、区域站长助理，使城市轨道运营企业对学生的认知了解提前到学习阶段，有利于选拔优秀毕业生进入关键岗位工作，同时可极大缩短学生入职培训时间，及早使学生进入预“就业”状态。

【参考文献】

[1]崔志林，王进.综合性大学本科实践教学研究：目标、路径与保障措施[J].中国大学教学，2012（8）：79-81

12.轨道交通运营安全案例 篇十二

从各类物资在库存中所占的比重来看, 库存物资增长量大的主要是备件类物资, 它们库存占有率在90%以上, 是物资库存管理中需要重点关注的对象。2007年以来库存物资中备件量占总库存的90%以上, 因此, 对地铁运营库存物资的库存时间主要以备件库存进行分析, 库存备件 (数据取自2009年10月底) 分线按入库时间的分布可以看出备件库存三年以上的约占2 3%、库存年数三年以下的备件占77%。

影响物资库存管理的问题与因素

据统计, 目前的故障维修约占日常维修计划的50%~70%, 而设备故障修大多又是一个不可预测的随机性维修;另维修部门在编制需求计划时, 一般采用技术人员和维修工人的实际经验、以往的维修消耗量及有关技术文件为参考, 这种方法受主观经验的影响较大, 因此编制的需求计划与最终的实际情况存在一定的偏差;这两个因素决定了维修备件需求计划编制时的准确性难度。

各线路设备的差异性导致物资库存的增多。例如, 广州地铁多条线路的车辆设备采用的是A型车、B型车、L型车和APM车型等多种车型, 其标准化、通用化、可互换性低, 设备的差异性导致物资备件库存需求种类增多。

低耗与劳保物资有一定的库存量。2 0 0 9年年底低耗和劳保类物资虽然在总库存中所为比重较少, 约2.5%, 总金额仍接近1500万元, 对于这一类物资, 如果人们能改变某些传统的领用习惯, 接受新的库存方式, 在某种程度上应当还可以做到“零库存”或第三方库存。

物资消耗定额是综合反映企业生产技术和管理水平的重要标志。目前运营各类维修制订了部分备件、材料消耗定额, 由于日常维修的备件主要还是用于故障维修, 且消耗统计还不完善, 故备件消耗定额还未真正起到应有的作用。

由于地铁线网的急速扩张, 设备维修人员也随着相应的急速扩编, 维修人员普遍年轻, 工作经验与维修的技术技能需要一段时间的积累提高。由于维修技术的不足, 只好直接用新备件替换故障件来满足维修的需求。

对城市轨道交通企业运营物资库存管理的建议

准确的需求是避免库存积压的前提。面对地铁线网的运营, 我们应探索各类设备的使用状况、故障率、修复率, 摸清维修备件的消耗规律;采购物流部门则应积累备件的采购周期数据, 为使用部门提供信息, 从而达到提高备件需求预测水平。

提升计划管理水平。首先, 物资编码信息是生产部门申报计划所依据的手段之一, 物资计划部门要加大对于物资编码的规范与整合, 对于重码、废码等定期进行清理, 同类功能的备件品牌进行归集与压缩。其次, 加强对计划申报工作的指导与培训工作, 提高计划申报的准确性。第三, 加强计划管理对物资采购的协作作用, 合理划分不同物资类别的采购特性, 运用相适应的采购模式, 提高采购效率。第四, 加强物资管理信息系统功能的升级与开发, 通过优化来提高物资计划管理工作的科学性。

物资计划管理需进行分层级管理, 即总部 (采购物流部门) →生产中心→生产分部三级管理模式。物资计划部门代表公司行使宏观管理, 对年度物资计划全面预算、资金预算、物资定额及物资绩效管理负责;各生产部门对本部门物资需求计划进行微观管理, 在年度全面预算的范围内进行分解实施, 各自对本部门的各类季度、月度、紧急计划等的编制与审核负责, 以实现物资计划分层级精细化管理。

备品备件采购。对于重点物资备件, 需要搭建稳定的采购渠道, 建立与供应商的战略合作伙伴的供求关系;也可以考虑与兄弟地铁公司形成采购联盟, 以实现大宗、专业、瓶颈物资的采购话语权;另外, 进一步推进科研机构、供应商或兄弟地铁公司共同开发研究生产国产化备件, 以替代进口备件, 打破垄断, 提高备件的采购效率、采购周期, 降低物资库存成本。

常规物资采购。对于劳保用品、办公用品、劳保制服、工器具及仪器仪表 (非固定资产) 等物资, 可以制定出员工与工班的配置标准, 以一年度或以上的期限实施集中采购, 与供应商签订一揽子打包协议, 按需分期到货的供应方式。

从运营维修品种繁多的物资中, 抓住重点, 采取不同的采购方式, 从而降低库存, 加速资金周转率。我们应将各种物资分为A、B、C三类进行管理:A类物资品种种少, 约占全部物资的10%左右, 资金约占70%~75%;B类物资品稍多, 约占1 5%~2 0%, 资金约占20%~25%;C类物资品种繁多, 约占全部物资的70%~75%, 但资金占用少, 约占5%~10%。按照各类物资的重要性, 把物资库存管理的重点放在A类物资上。B类物资虽然重要, 但占用资金比A类少, 所以只要进行一般管理即可。C类物资占用资金最少, 可以实行“零库存”管理等方式。

目前城市轨道交通的物资总库一般是以运营线路设置一个主要仓库, 各生产部门二级库作为辅助仓库。按线设置仓库的模式不足之处是同类物资分散存放, 加重了库存的管理成本。本人建议, 应研究在线网条件下设置专业化管理的物流仓储基地, 充分利用物资信息管理技术的优势, 实现线网专业化物流存储管理, 运用专业化归集仓储的模式, 高效配置各种物资, 减少库存积压。另外, 定期开展对呆滞物资的盘活处理。对于闲置多余、社会通用物资, 可以采取向社会有偿转让。对于已无库存价值的物资, 清理报废, 收回残殖。呆滞备件类物资还可以考虑与兄弟地铁公司之间进行相互有偿调剂利用。

对于新需求的各类年度、季度、月度计划, 从受理项数、库存领用、调拨项数、到货项数、消耗项数等进行数据统计, 全程跟踪, 为制定准确的库存定额管理提供依据。同ANALYSIS分析

时, 加大对物资需求部门申报物资的合理性、计划部门受理计划的责任性、采购部门到货的准时性以及物流仓储部门验收入库的及时性等进行合理的绩效管理与评价。

一是采用多种编制方法, 如经验估算、统计分析法、实际测定法、技术分析法等编制出合理的物资备件消耗定额, 以便准确地编制物资需求计划、采购计划。二是加强物资备件库存定额管理, 合理确定物资采购量, 准确核定库存量。我们应当加大对于物资备件定额编制力度, 做好定额的动态统计与修订, 提高物资计划水平。

设备的维修模式, 直接影响到物资库存水平, 我们应当对影响运营安全的不同程度来采取不同的维修模式。对直接影响行车安全的设备 (如车辆、供电、信号等) 应采用以预防性计划维修为主, 计划维修率控制在80%左右, 故障维修率控制在20%以下, 这样便可以形成稳定的物资需求计划。对于其他生产设备可以采用正常计划维修+状态监测维修模式。对运营安全没有影响的辅助性设备可以采用事后维修模式。合理的维修模式可提高物资计划的准确性。

针对地铁线网急速扩张时期的特点, 要十分注重对年轻维修技术工人、专业技术人员进行维修技能的培训, 鼓励自我维修, 技术革新, 实现备件再生利用率。在管理上, 形成一支具有成本意识的维修队伍。维修能力的提高, 也是降低备件库存的重要因素之一。