广州市交通拥堵情况探究

广州市交通拥堵情况探究（精选12篇）

1.广州市交通拥堵情况探究 篇一

关于我市交通拥堵情况的报告

我市是一个拥有700万人口的大城市。全市车辆拥有量xx万辆。城市交通流量每天XX万辆。城市交通拥堵一直是困扰我市经济社会发展的老大难问题。破解我市城市交通通道的难题，根治我市城市交通拥堵的“城市病”，已是燃眉的当务之急。

经过近期深入广泛地调研，市交管部门总结和分析出造成我市交通拥堵的主要原因：一是历史欠账。城市历史自然的发展，造成的道路狭窄、道路布局不合理、城市道路发展历史欠账太多、交通容易形成堵塞。二是管理滞后。现代城市交通管理手段落后，管理水平低，管理意识差，与日新月异的城市交通的发展不相适应。三是公交资源不足。现有的公交工具已满足不了我市大众的乘车和出行的需要，造成车辆人流抢道占道，交通拥堵在所难免。四是市民交通意识淡薄。市民自觉维持城市交通的法制意识差，违规占道，违规现象较为普遍。市民各种不文明的交通行为已严重影响了道路出行的畅达与快捷。因此，要解决我市交通拥堵现状，必须动员全市方方面面的力量，共同努力才能奏效。为尽快改进我市交通拥堵状况，提出以下建议：

一、提高认识、转变观念，把搞好城市交通工作提到重要日程 交通是城市的血脉，但城市经济发展重要基础的关念还未完全形成。因此，建议市政府通过交通工作会议等形式，向全市党政干部讲清我市的交通状况关于经济发展的密切关系。为配合这一活动，市交通管理部门拟举办一次城市交通展览会。展览会的主要内容是：展示我市改革开放以来交通建设和交通管理方面的巨大成就；揭示我市交

通建设与管理方面的问题，特别是对经济发展的制约；介绍国外发达国家和我国沿海先进城市交通建设和管理的经验等等。

二、修路架桥，彻底缓解城市交通拥堵状况

目前，我市交通拥堵的一个重要原因是历史遗留下的城市道路狭窄，布局不合理。因此，建议市政府增加城市交通建设的财政投入，同时也可通过引进外资共建共享的办法，进行城市主干道的改建、扩建、新建。建议在三环路的基础上再建一条四环路，减缓城区车辆的压力。同时在XX区、XX区两个城市中心区的XXX路、XXX路等十条主干道建造5座高架桥。积极筹建高架轻轨，力争在3～5年内建成，从而彻底缓解我市道路通的状况。

三、引进先进管理模式，科学管理城市交通

目前，我市交通管理十分落后，建议市政府增加投入，扩建市交通指挥中心，配备现代化的交通监控系统、对全市交通实行微机监控。同时引进国外先进城市的交通管理办法，对市内的道路按功能划分为高速路、快速路、主干道、次干道、支路、生活区路，进行分级管理，限定不同的时速。为解决市内乱停车问题，建议在年内制定出台“XX市车辆停放管理条例”。同时建议市政府对全市新建、扩建的大型广场、商厦的停车场建设规模、功能等做出限制性规定，增加地下停车空间，缓解地面压力。

四、强化市民素质教育，动员全市人民自觉维护城市交通秩序 建议由交管部门牵头，组织全市有关部门开展一次全市人民关心交通、维护交通的宣传教育月活动。充分利用电台、电视台、报纸、宣传板等媒体及专题讲座、交通知识竞赛、“当一天交通警察（协勤）”等活动，对全市人民进行一次深入的城市交通管理教育。

五、大力发展城市公共交通事业

鉴于我市公共交通还很落后，企业长期亏损，财政暂时拿不出更多资金的情况，建议采取与外资合作经营城市公共交通的办法，解决资本来源问题，发展城市公共交通。可先选择部分线路试点，成功后再全面铺开。另一个方案是改变目前的乘车管理办法，取消月票，采用IC卡积费的方法，缓解公共汽车公司的经营压力，使其扭亏为盈，增加再生能力。

总之，我们必须正确认识我市交通拥堵的严峻形势，查找出造成我市交通拥堵的深层次原因，尽快寻找妥善的解决方案，使城市交通为我市经济社会发展、城市进步、市民便行作出应有的贡献。

2.广州市交通拥堵情况探究 篇二

近年来, 随着广州经济社会的快速发展, 交通需求增长迅速。为适应需求并促进城市发展, 广州采取了积极有效措施, 不断加大交通建设投资力度, 自1998年以来, 历年城建投资均超过百亿元, 其中, 交通基础设施建设一直作为投资的重点。通过几年的努力, 不仅较好地缓解了交通紧张状况, 也极大地发展了城市交通, 尤其是在城市重大交通枢纽、“双快”交通体系、公共交通等方面取得了巨大的成绩。

1.1 道路系统组成

广州市区城市道路系统:由10条城市高速路、18条城市快速路、32条交通性主干道形成的主骨架网络和由生活性主干道、次干道、支路形成的次要网络, 及30个城市出入口、244座立交所组成的城市道路系统。规划道路长度4424km, 道路面积146km, 道路网密度为5.6km/km, 道路面积率为1 8.5%。

其中华南北路以南城市主要发展地区, 规划道路长度3107km, 道路面积96km, 道路网密度为6.8km/km, 道路面积率为21%。基本达到了国家道路规划设计规范指标的上限 (规范:道路网密度5.4~7.1km/km, 200万以上城市道路面积率为20%) 。

1.2 道路系统布局

城市道路系统布局:将形成二个环、二个半环、八条联络线、十五条放射线组成的环路加放射线的城市高 (快) 速路骨架网络, 及由“十六横、十六纵”组成的方格网状的城市交通性主干路所补充的城市道路系统布局。规划道路长度905km, 道路面积5152万m。2004年底, 广州市区道路长度4864公里, 道路面积77平方公里, 分别比上年增长6.4%、17.4%。

广州道路网络的基本组成包括:主骨架路网与低等级路网。其中, 主骨架路网是以市域高等级路网为核心, 以区域交通性主干道为主体的城市道路基本骨架。低等级路网是指城区、各新发展区的生活性主干道与次、支道路网络, 是城市道路的重要组成。

经过多年的努力, 由高速公路、城市快速路、主干道、次干道组成的道路功能分级系统的基本构架已经形成。其中, 主骨架路网, 特别是市域高等级路网的发展尤为突出, 目前已经初步形成了符合中心城市地位的较为完整的市域高等级路网体系。

虽然广州市的道路路网建设规模已经很大, 但是至2009年11月底, 广州全市汽车保有量达到133万辆, 平均每日上牌量接近600辆, 今年汽车新上牌总数预计将超过20万辆。而交通基础设施供应则增速有限, 市区道路拥堵局面屡屡皆是。

2 关于广州市道路交通拥堵问题改善的几个方面

2.1 从道路路网硬件上规划好广州市的道路路网建设

广州市是一个历史悠久千年古城, 2000多年来, 广州一直是中国华南政治、经济和文化的中心。若干年来, 广州的发展不能像一个全新的城市那样做好完善的规划以后再建设, 只能边规划、边建设、边修缮, 所以广州的老城区很多道路较为狭窄, 路口没有完善的渠化设计, 车辆通行能力不高, 导致上下班高峰期或者下雨天路面严重拥堵。广州道路拥堵的黑点很多, 要逐个做到交通改善, 逐个黑点整治, 尽量做到路口全部拓宽、渠化, 设置路口专用转向车道, 缩短路口车辆通行时间, 车辆拥堵的路段在条件允许的情况下拓宽道路, 尽量设置立体行人过街设施, 让车辆通过速度最大化。

2.2 从人文环境上

在广州, 随处可见行人或者机动车闯红灯的现象, 司机为了几秒钟的时间到处穿插抢道, 从而导致原本已经较大负荷的道路更加雪上加霜。在香港基本上不会有行人或者机动车闯红灯的现象发生, 机动车行驶时, 司机都会依照秩序行驶, 不会随意变道争抢先后。中国内地的居民素质无法与某些发达城市相提并论, 一个良好的社会秩序, 良好的人文环境, 同样可以帮助维护交通秩序。因此, 加大力度宣传人文素质教育也是一个可行的方案。

2.3 从处罚力度上

广州市对于道路交通违章的处罚力度远远不够, 市政道路上的交通违法监控设备严重不足, 绝大多数红绿灯路口的没有闯红灯抓拍装置。在一些老城区或者是城中村的路口, 特别是在晚上, 经常能见到司机闯红灯的现象, 造成交叉口车辆行驶缓慢、拥堵, 稍不注意还可能引发严重车祸。

而在与广州仅100多公里的深圳经济特区, 《深圳经济特区道路交通安全处罚条例》对闯红灯等一般交通违章行为的处罚额度规定更加合理, 譬如冲红灯前两次罚500元, 一年内第三次起才罚1000元, 记分规定依照国家有关规定执行。严厉的处罚措施虽然不是解决问题的最好的方式, 但是大力度的惩罚会使大部分车主感到心疼而放弃违章。

2.4 开征道路交通拥堵费

收取交通拥堵费是治堵的最后一步。道路拥挤收费, 是指对行驶于拥挤的道路或高峰时段的车辆征收的一项额外费用, 其目的是利用价格机制, 促进交通从高峰时间向非高峰时间转变, 引导市民日常出行更多地选择公交车、地铁、出租车等各种公共交通工具, 使得高峰时段交通量减少、路网中高峰时段拥堵和总的拥堵减少。拥挤收费实施后, 还将因塞车现象的减少带来交通事故数量的降低, 从而增加道路安全性。与此同时, 它还可以减轻机动车尾气排放, 改善城市空气环境质量。

开征交通拥堵费可以使一部分车辆尽量不要选择车辆密度大的几条道路行驶, 绕行部分道路而起到分流的作用。

3.广州市交通拥堵情况探究 篇三

您好！

我是兰州市第三中学高一年级的学生，为了更好地了解大家对兰州市的交通状况的看法，我们进行了一项关于兰州市城关区交通拥堵现象的问卷调查。希望您能够积极参与这此调查，提供您的看法与意见，希望能够得到您的支持与合作，能倾听您的意见，本次调查对您的看法完全保密。

调查会耽误您的一些时间，请您谅解！谢谢您的参与！

在相应的选项上打钩。

1.您的年龄是？

A.20岁以下B.20～40岁C.40～50岁D.50岁以上

2.您对公共汽车、出租车的价格还能接受吗？

A.能接受B.偏高C.不了解

3.您一般选择出行的方式：

A.公共交通B.自行车C.步行D.其它_____________

4.您每周因交通拥堵所花的时间为：

A.半小时以内B.半小时~1小时C.1~2小时D.2小时以上

5.您对兰州市现在的交通状况满意吗？

A.满意B.比较满意C.比较不满意，还有待提高。D.不满意

6.您有没有因为怕交通拥堵而改变出行计划？如果有，频率高吗？

A.有，很高B.有，一般C.有，很低D.没有

7.您认为现在兰州的公交线路设计合理吗？

A.合理B.比较合理C.不合理，还有待提高。

以下选择题可多选：

8.您觉得金昌北路至中央广场西口的交通拥堵问题最主要的原因是什么？

A.法规和管理执行不足B.司机和行人的素质不高C.城市规划不合理D.其它__________

9.您认为应如何缓解交通拥堵？

A.调整道路布局B.合理规划城市C.发展公共交通D.其它_______________

10.对于改善兰州市的交通拥堵问题，您有什么建议或意见？

______________________________________________________________________ ______________________________________________________________________

11.您对兰州将来的交通事业有何建议？

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12.您对于因为交通拥堵而造成的环境问题，您有什么看法？

______________________________________________________________________ 在此，感谢您对我们这次调查的支持，感谢您对此类问题的关注。谢谢！

兰州市第三中学

4.交通拥堵论文 篇四

摘要：本文从不断出现的城市交通拥堵状况出发，结合中外治堵经验，从汽车保有量、文明交通、城市公交、城市布局与路网规划、专用校车等几方面入手，对形成城市交通拥堵的原因进行了浅显的分析，提出了解决交通拥堵的几多设想。

关键词：城市; 交通;拥堵

秋冬季节，北京出现了前所未有的交通大堵车，行车难、停车难问题日益突出，以致被调侃为“一天只堵一次，从早堵到晚”。当坐车不如步行快的时候，交通拥堵与停车难也就成了摆在日常生活中的头等大事，为此交通拥堵也成为两会期间的重要民生话题之一，如今，这种 “城市病”，不仅是北京、上海这样的大城市面临的难题，而且正在向二三线城市迅速蔓延。据第六次全国人口普查数据统计，相对于1685.9万的居住在北京的城镇人口来说，烟台市六区常住人口仅为222万，但在20春节前，烟台市也开始施行市区主干道机动车单双号限行政策，以缓解拥堵不堪的交通流。其实，各地都在不断探索如何解决这一病症，北京的限牌摇号，上海的高价车牌，单双号限行，上调停车费，甚至拟收取城市拥堵费，上演了一幕幕我为车狂的无奈，加剧了生活在底层的老百姓的心理落差和求富预期。以单双号限行为例，在公共交通没有达到需求的情况下，很多家庭可能就会考虑提前实行第二辆车的购买计划，限行不仅没有抑制机动车的增长，反而刺激了汽车消费，交通不堪重负，治堵成了添堵，可以看出仅通过限制百姓的行为来治堵只是治标不治本。形成这种交通拥堵局面的原因不是单一的，需要从多方面进行分析和解决。

一、汽车保有量快速增长。

改革开放以来，中国的经济得以迅速发展，十年以前，拥有一辆汽车是绝大多数中国普通家庭不可企及的事情，而在今天，逐渐富裕起来的中国人，拥有汽车已不只是梦想。据不完全统计，中国城市家庭汽车拥有率已达到60%;年通用公司在华汽车销量达到235万辆，比上年同期增长67%，比在华销量增长253%;2010年本田公司在华汽车销量达到64.6万辆，比上年同期增长12.2%，比20在华销量增长153%;2010年福特公司在华汽车销量达到58.2万辆，比上年同期增长40%，比年在华销量增长165%。一系列的数据说明，汽车在中国早已走入寻常百姓家，就像电视、冰箱一样大有普及之势。但是快速增长的汽车保有量和相对滞后的公共设施等之间的矛盾却日益突出。

二、缺少文明交通理念的培养。

在国内开车需要很谨慎，经常有的车鸣着喇叭呼啸而过，有的车频繁换车道并线加塞，有的车违规逆行，很多司机等不及、素质差，这也是造成交通拥堵的主要原因之一。这一方面我们应该学习日本的方法，日本从上世纪六七十年代开始拿出整整一代人的时间改善了混乱的交通状况，从小学生开始进行文明交通理念教育，让孩子们小时候学习交通规则，回家后监督家长，长大后成为自觉的执行者，让文明交通成为一种习惯一种行为方式深入骨髓，从娃娃抓起，形成有序的社会环境，成就了一个成熟的汽车社会。

三、城市公交发展相对滞后。

在社会大交通的框架体系下，发展城市公交是解决交通拥堵的直接手段。但是城市公交已错过发展的良机。早在本世纪初，私家车在中国并没有得到广泛认同和普及，人们日常出行主要以公共汽车或自行车为主，但公交路线设计和车次间隔大都以追逐利益最大化为目标，导致交通高峰时间公交车上人挤人、人贴人，车厢内拥挤不堪。那个时候，为顺应人们出行的需要，公共交通系统理应全力发展，实现无缝覆盖，但是却一味追求市场化运作，片面追求利益最大化，出行线路满足不了需求，有了一定经济基础的人们不得不买车，形成恶性循环，使得城市公交失去了发展良机，这也是私家车大发展的原因之一。对于限制私家车上牌，宜采用大禹治水的策略，宜疏不宜堵，市场经济中买方行为是一个自我调节的过程，百姓觉得出行不方便才要买车，如果公共交通很方便，不需要走出家门很远就能坐上车，不需要途径两三次换车就能到达目的地，那么在如今高油价、停车难、行车难的情况下，谁还愿意开着私家车上下班呢?国务院法制办2010年10月就《城市公交条例草案》公开征求意见，为缓解城市交通压力，提倡优先发展城市公交，设置公交专用通道。只有规划出方便快捷的公共交通网络，才能满足市场的需求，让车主在经济效益与方便出行中做出明智选择，而不是现在的单双号限行，强制车主不开车。

四、城市布局与路网规划存在缺陷。

在北京，一般人上下班花在路上的时间平均需要2个小时，当每天回家都要披星戴月的时候，大城市生活的不方便显而易见。从德国卫星小镇设置经验来看，应避免建设超大型城市，城市布局可以遍地开花组团发展，只有在小城区内建立包含学校、医院、商业在内的综合服务配套设施，实现居民生活的便利性，才能有效缓解城市交通压力。在城市路网规划中，还要避免城区主干道过长，同时也要避免公路两侧的住宅区、商业服务设施分布过于集中，以烟台为例，地形狭长的芝罘城区有三条横贯东西的主干道，随着城市的发展，这三条主干道向东西两翼延伸，绵延几十公里，人们工作和日常生活出行大多要经过这几条主干道，交通压力之大可见一斑。烟台市近些年在城市规划方面做了很多工作，另辟贯穿五区的五区连接路，打通山脊修建了魁星楼、黄金顶等多处隧道，打通断头路，不仅拓展了城市发展的空间，城市道路和住宅区、商业区也随着市场化的需要进行重新布局，出现了东部、西部、南部新城的城市大框架，打破狭长城市道路的交通瓶颈，不断构建四通八达的交通路网。

从美国、瑞士等发达国家治堵的经验来看，公路也并非越宽越好。有专家解释，一条单向4-5车道的公路其实没有2-3车道的通行效率高。原因是车道越多，车辆间的并线、超车、减速也就相应增加，导致相互影响。相反，那些拥有多条岔道的交通干道，在前方堵车的时候，车辆能以最快速度自觉转入岔道，正所谓条条大路通罗马，从而有效疏导了交通流。因此发散型或是田字型密集的公路网更能适应大流量交通的需要，拥有众多平行道路和十字路口的街道能提供给司机更多的选择，车流得以迅速分散，有助于消除拥堵。

五、专用校车另辟蹊径。

在经济条件允许的情况下，很多家庭买车是为了接送孩子上学。实践证明，学校周围是早晨、傍晚堵车的源头。为解决交通拥堵的问题，英国政府出资400万英镑开展了“校车计划”。 因为有了校车接送孩子，从制度上不再允许家长开车接送孩子上下学，交通拥堵现象有所好转，家长们也能更加安心地让孩子自己上学，可谓一举多得。今年两会期间，有代表已提出发展专用校车的倡议，其实不用完全实行免费计划，如果由政府或学校出面安排舒适、安全的专用校车，由家庭承担相关费用，对大多数家庭来说省时省力，是可以接受的。

总之，形成交通拥堵的原因是错综复杂的，解决这一顽症也不是一朝一夕所能完成的，应该逐渐放开头痛医头脚痛医脚的应急策略，从深层次挖掘问题，方能形成完善的交通秩序。

参考文献：

1、马李灵珊，《南方人物周刊》的《香港为什么不堵车》

2、张荣忠，《世纪图书馆》的《欧盟国家公路交通拥堵解决办法》

3、宋传平，《世纪图书馆》的《道路拥堵问题分析》

5.交通拥堵经济学分析 篇五

班级：2015工商管理类1班学号：201537011036 姓名：王明锐

城市道路的供给不足严重的制约着城市经济的发展和城市功能的实现，道路使用需求的不断增长导致了这一资源的稀缺性以及道路使用外部性的增加，因此造成了严重的交通拥挤现象，近几年，公共交通现象日益突出；城市交通引发了日趋严重的环境污染、能源浪费和交通事故频繁，从而导致了整个城市交通运输效率下降，城市经济和居民生活受到严重的制约。本文将在公共交通拥堵的原因和解决措施上做出初步的经济学分析。

基本经济理论：供给和需求的关系问题；最低成本和实现最大经济利益；实现最优配置，边际成本以及边际收益相关理论；博弈论；需求的价格弹性、收入弹性和交叉价格弹性等。

分析与结论：交通拥堵现象日益突出，去年拥堵城市排名济南超越北京成为全国最堵的城市，我认为造成济南‘首堵’的一条重要原因就是济南为保护泉水而始终没有发展地铁；对于全国大中城市普遍堵车的原因可以从以下两个方面来说：1.经济学角度:城市道路是公共产品，是既不具有非竞争性也不具有排他性的物品。对于公共交通，每个人可以选择任何时间在任何一条道路上行车，其所支付的只有时间成本。因此，城市道路拥挤是因为人们都想进行公共交通的消费，但却没有支付公共交通的生产成本，更没有维护公共交通这一意识的行为所导致的。从经济学上来说，即为每一个从事经济活动的人所采取的经济行为都是力图用最小的经济成本去获得最大的经济利益。然而过度拥挤产生的巨大的时间成本影响了利益的增长，这使得城市交通更加不可能达到最大的经济效益2.从博弈论角度说，人们都想使自己的利益达到最大化，即均想以最快的速度到达目的地，所以大多数人在出行时都会选择使用私家车，而近几年私家车数量的增加是巨大的，从而使得公共资源供不应求。这就直接导致了道路资源供给有限的情况下需求的无限增长，结果造成交通拥堵现象。

近两年习总书记上台以后，实行的措施是大力发展轨道交通来缓解交通，单单哈尔滨就有好几条地铁线全面开工建设，这是通过增加供给的形式缓解交通拥堵；目前已经采取的还有限号，收费站收费等具体形式；对于缓解交通，还有具体措施比如减少出租车的运行时间，降低出租车空载率这样资源闲置的现象，限制小轿车进入主城区数量，利用需求的价格弹性、收入弹性和交叉价格弹性等理论降低乘坐公交车价格或者直接提供免费交通，规划专门公交车车道来增加人们采取公共交通出行的数量。利用高新科技加强交通信息化智能化建设等等。

6.道路交通拥堵创新解决方案探究 篇六

一、交通运输在社会发展中的作用

1 交通运输对人口分布的影响

交通的出现, 最主要的目的就是实现人们空间上的转移, 其中的影响因素是人口的数量, 从我国的多个城市的发展研究中可以发现这样的一个现象, 那就是城市中人口数量越多, 道路交通就越拥堵。因为人们的出行需要依靠交通工具, 并且除了公交车就是私家车, 有了更加方便的交通形式, 人们也会更加乐于出行, 因而造成车辆拥堵现象严重, 虽然城市的发展是我们喜闻乐见的一种现象, 但是在实际的生活中, 还是要将这种情况进行有效的诱导, 将交通带来的有利影响继续发展下去, 以达到交通与人口发展有机融合的目的。

2 交通运输对社会经济的影响

客运以及货运的运输是国家经济发展的重要组成部分, 加强运输方面的改革, 能够有效的促进经济效益的提升。但是在实际的应用过程中, 除了要考虑所带来的经济效益外, 还应该加强对城市交通建设的合理布局, 这样才能将城市交通的作用得到最大化的发展。交通改革不应该仅仅局限在形式主义上, 应该落实在实际的发展建设中, 这样才能有效的促进城市的发展建设, 同时又能够加强国际间的经贸往来, 为我国的发展建设作出一定的贡献。

二、国外应对交通拥堵的对策

1 美国

众所周知, 美国是世界上数一数二的发达国家, 无论是在经济、文化、政治等方面都具有强有力的优势, 但是美国在解决道路交通拥堵的问题上, 却具有独一无二的对策。首先是国家应该将这一问题作为重点, 引起一定的重视, 因此有必要划分出相应的专用资金解决这一问题。其次, 公车的数量要进行一定的控制, 不能随意进行购买, 只有在十分必要的时候才能经过重重部门的审批进行购买, 这样在一定程度上降低了公车的数量, 并且严格控制公车的使用, 非工作时间公车是禁止使用的, 如果被公众发现, 可以进行举报并且进行严厉的惩处。

2 法国

法国在处理道路交通拥堵的问题上, 也具有独特的解决方式, 例如当前在法国的大街小巷, 经常会看到一条专用的车辆通道, 这条通道是为了消防车、救护车等专门设置的, 以防止在堵车的情况下影响急救车辆的通行。又如, 为了缓解交通压力, 采用拼车的方式出行是一种更加有效的方式。不仅能够节省出行的费用, 同时也能降低交通拥堵现象的产生。道路上的车辆减少了, 拥堵现象自然会得到有效的缓解, 相信在今后的发展过程中, 我国如果能够借鉴这些对策, 并且根据城市中实际的交通情况进行处理, 道路交通拥堵的问题一定能够得到显著的改善。

三、解决我国城市交通拥堵的创新解决方案

1 创新交通信号控制

在居民出行前, 可以查询道路交通情况, 选择最优路线, 也可通过电子显示屏、可变标志、导航系统和无线电广播等, 及时了解道路交通信息, 避免拥堵。但这些方式都存在实时性不好, 发布信息载体不健全, 查询不便等弊端。

在城市的交通中, 交通信号系统的发展是十分必要的, 信号的设计能够有效地保障道路的通行, 对现有的交通信号灯进行创新改进, 不仅节约发布载体成本、更加利于人们接受, 而且能够获得显著的效果。

人们对正常的信号灯的研究已经比较成熟, 也对交通顺畅起到了巨大作用, 但是正常信号灯无法提示人们本条道路的通行情况, 仍旧存在不便, 因此, 需要在正常的交通信号灯处再安装一处交通信息指示灯, 包括前方路段畅通、前方路段拥挤、前方路段交通事故三个指示, 这三个指示灯安装在交叉路口, 能给驾驶员充分的准备时间, 选择其他道路, 有效避免拥堵。特别是一旦发生交通事故, 交通事故指示灯亮, 提醒将要驶入此路段的驾驶员注意, 在可能的情况下, 驾驶员会立即绕行, 避免车辆已经到了附近, 无法避开, 只能停留等候导致拥堵发生。类似这样的指示灯也可以用在高速公路的入口, 当人们看到交通拥堵或者交通事故的指示灯, 可以选择其他道路通行, 或者等拥堵解除之后再上高速, 而不是盲目上高速之后无法退回。

为了实现交通信息指示灯的控制, 需要建立一套交通信息实时管理系统, 或者在现有的交通信息系统中增加模块功能, 即交警报告路况内容, 实时通过手持终端录入信息系统, 经过核实审批后保存数据, 传送至信息软件系统。手持终端可以用现有的智能手机支持, 信息系统软件根据路况情况随时自动发送交通信息指示灯的变更信号, 通过无线网络传输, 实现实时自动控制。动态的提示信号信息, 能够自动调节车流量, 有效避免交通拥堵。

2 人为因素的刚性管理

在城市的日常管理中, 人为因素体现在交通上作用很大。对于车辆, 我们有监控车牌等手段进行管理, 可是对行人或者非机动车采取自动化管理存在困难, 因此会出现行人抢路, 不遵守信号灯等交通违规行为, 行人等红灯的时候, 有的行人站的位置非常靠前, 而且很多人有多人违规无法处罚的从众心理, 这就给右转车辆, 特别是公交车带来困难, 车辆右转弯的时候需要有一段转弯距离, 行人占了很大一块距离, 为避免车尾碰到行人, 车辆只能慢行, 影响直行车辆通行, 导致车流不畅。需要设定一条红灯禁行线, 要非常明显, 行人一眼就能看出, 红灯的时候, 行人不允许在规定的线外停留, 而且也要伴随相应的处罚措施。

加强交通宣传引导。开展多渠道、多角度、全方位的“文明出行”宣传。不断增强市民的文明出行意识、交通安全意识, 加强交通违规行为的处罚, 做到令行禁止, 让市民了解到这不仅仅是对自身的安全负责, 更是对全社会大众的一份责任。与此同时, 也要加强对司机的交通意识培训, 强化驾驶人操作技能, 引导驾驶人养成“文明行车、安全驾驶”的良好习惯, 有效避免交通违规造成的交通拥堵。

3 重点发展公共交通

公共交通的发展程度一定程度上决定了一个城市的发展程度。因此, 应发展多类型的公共交通系统来缓和道路拥挤, 有的城市道路比较宽, 能够有条件设立专用的公共交通专用车道, 应该设立专用的公共交通通道, 其他车辆一律不允许占用, 保证了公共交通的畅通, 会有效地减少私家车的使用, 当人们发现公共交通的速度比私家车快的话, 人们就会尽量乘坐公共交通工具出行。

为了保证紧急情况下道路畅通, 设立救护车、救火车、应急车辆的专用车道, 考虑到使用频率, 平时的时候所有车辆可以占用此车道, 但是当有紧急情况发生, 专用车道启用信号灯亮起、凡是占用救护车车道的车量, 立即避让, 如果不执行的司机, 将会受到相应的处罚。

为提高公共交通的认可度, 还可以对公共交通实施优先信号控制等多种措施, 包括实行公交补助等方式提高公交的吸引力。对公共交通实行分层管理也是一个切实可行的办法, 现有的公共交通设施简陋, 交通拥挤, 交通条件差也是人们不肯选择公共交通的原因之一, 为了避免此类情况, 同时也避免专用公共交通通道闲置, 设置部分高端的公共交通方式, 比如, 增加车次, 改善车辆内部设施环境, 相应地, 设定高端消费的票价, 这样利用票价将行人分层, 不赶时间行人可以选择票价低的普通公共交通, 普通人遇紧急情况、经济富裕的人员可以选择高端公共交通, 只是增加费用而已。多种选择可以让行人放弃使用私家车而更多地使用公共交通工具。

4 立体化道路交通体系设想

在经济发展的过程中, 首要的体现就是交通运输行业, 客运以及货运的运输是经济发展的重要组成部分, 和当地发达程度有关, 加强运输方面的改革, 能够有效地促进经济效益的提升。但是在实际的应用过程中, 还应该加强对城市交通建设的合理布局, 这样才能使城市交通的作用得到最大化的体现。

在未来新的交通工具出现之前, 随着我国城市化率的不断提高, 车辆增加几乎不可避免, 道路建设要本着立足当下, 谋划长远的原则, 建设地下、地上、空中三位一体的道路交通体系, 即地下通道、地上道路、立交桥互为补充, 做到行人车辆分类分道, 改变现有的交通格局。当然, 这个设想会需要大量资金支持, 但是在新城建设之始, 可以给予足够的考虑。

结语

综上所述, 只有从实际情况出发, 因地制宜采取多种手段, 进一步改善城市交通的发展, 才能促进城市的经济发展, 在今后解决道路交通拥堵问题的过程中, 应该开拓思维, 应用创新性的对策, 从而使道路交通的发展建设得到根本性的变革。

参考文献

[1]杨励雅, 朱晓宁.快速城市化进程中居民出行的方式选择[J].中国软科学, 2012 (02) .

[2]王小鲁.中国城市化路径与城市规模的经济学分析[J].经济研究, 2010 (10) .

7.中国城市的交通拥堵问题研究 篇七

中国城市的交通拥堵问题研究

【摘要】 通过对城市出现交通拥堵状况的分析，以及所带来的巨大社会成本来告诉人们解决交通拥堵问题的必要性，通过改变人们生活习惯，提高环保意识，以及从整个城市的角度来规划解决中国城市交通拥堵问题，使广大老百姓从中受益，让城市天空变得更蓝，最终达到全社会的完美和谐。

【关键词】 交通拥堵路网布局基础设施成本交通现代化

城市交通拥堵已经成为世界难题，而在人口众多的我国，显得尤为突出。如何从根本上解决中国城市的交通拥堵问题，是目前中国研究交通问题的专家的热门课题之一。对于交通拥堵问题，民间各种组织和个人也献计献策，在这里我想谈谈我个人的一些观点和看法。

（一）我国出现交通拥堵的背景及原因

我国城市产生交通拥堵的背景：

（1）随着中国经济的快速发展，汽车行业空前繁荣，私人小汽车拥有量迅速增加，居民出行总量稳步增长，出行距离快速增加。

（2）我国城市快速发展但是相应的交通建设并没有适应城市发展造成城市交通结构的不合理。我国城市公共交通优势不足，交通分担率低，同时，小汽车数量猛增且使用率极高。

（3）城市土地利用和路网布局的不协调。从交通需求的产生机理来看，城市人口规模和土地利用形态决定交通需求的总量和时空分布特征、出行生成强度和流向。由于各城市的历史发展原因，造成的的新老城区人口和交通设施的分布不合理。

我国城市交通拥堵的原因：

造成城市交通问题的根本原因, 在于城市发展过程本身。经济发展导致城市形态发生了巨大的变化, 由高度密集的城市逐步演变为在更大区域内日益分散和多极化的城市, 居民的出行模式也随之发生急剧的变化, 人口的不断增长、由经济引发的出行行为(交际、购物、文化活动和旅游等)的增长必然给城市交通带来越来越大的压力。

在我国城市交通拥堵的具体原因表现为:

(1)城市交通基础设施建设速度远远跟不上交通需求增长速度。“ 改革开放”20

多年来, 国民经济快速发展, 我国机动车的年平均增长率达 13%～15%, 道路交通量的年平均增长率超过了 15%, 而全国城市道路里程的年平均增长率却不足 5%。

(2)城市规划和土地利用不合理。在城市建设过程中过分强调土地的价值, 缺乏整体观念, 只注重土地开发的经济效益, 忽视周边的环境、交通等社会成本, 造成城市中心商务区土地利用强度过大及城市人口和城市功能过度集中, 从而造成城市交通总需求超过了城市的交通容量上限, 使得城市交通问题无法解决。(3)路网规划不完善。许多城市的干道网尚未规划形成, 使得大量车流只能拥挤在现有的几条干道上, 不能形成合理分流。

(4)城市公共客运发展滞后, 加剧交通紧张。具体表现为: 公交线网布局不够合理, 许多城市的第 3 期公交线网未能根据城市的发展而及时的调整结构,使得一些道路上公交线路过多, 而另一些道路上公交线路又过少。②公交车辆跟不上城市的发展。建设部标准为每万人拥有公交车辆 11 标台, 但是许多城市尚未达到此标准, 导致许多城市的新建区和居民小区尚无公交车辆通达, 相当部分居民放弃乘公共交通工具的愿望, 无形中加大了城市的其它交通车辆的数量。③公交车运行效率低。④公交服务水平不高。

(5)小汽车增长速度过快。目前我国城市机动车的年平均增长率已达 15%, 其中私人小汽车的增长速度超过平均水平。如北京市机动车保有量在200 万辆左右, 每天以 800 辆左右的速度增加, 预计到 2008 年将达到 300 万辆, 过快的增长速度加重了北京市交通 “ 求”大于 “ 供”的矛盾。(6)停车场容量不足。据专家测算, 城市拥有的社会公共停车位应不少于城市机动车拥有量的10%, 但许多城市尚远远不能达到此标准, 于是大量车辆被迫停靠在公共道路上, 使原本不足的道路面积更难以满足车辆流动的需要, 降低了道路的通行能力。

（二）交通拥堵给社会带来的巨大问题

（1）巨大的拥堵经济成本

权威资料显示：停车时没有公里数用时间衡量油耗，三分钟相当于一公里，以每辆车平均油耗每百公里8升计算，则每三分钟的停车油耗为0.08升。假设每天每辆车因堵车额外耗费时间为30分钟计算(这是一个非常保守的数字，很多人上下班时间在路上会堵上一个小时)，则平均每辆车每天的额外油耗为0.8升(事实上，频繁的起步停车油耗要大得多)。以93号汽油每升6.25元计算，每辆车每天额外耗费0.8×6.25＝5元钱，综合各项因素，根据零点研究咨询集团在与北汽福田汽车有限公司于近期联合发布的《中国居民生活机动性指数研究报告》

中指出，北京的车主平均每个月要支付375元为“交通拥堵”埋单。据统计，北京的拥堵经济成本（JEC）居全国大城市首位。

（2）巨大的社会成本

根据中国社科院数量经济与技术经济研究所张国初研究员的调查与评估方法，北京800万左右的从业人员中，有一半以上是坐车上班，包括私车、公交车等。如果说一天中有400万人坐车上下班，一个人的社会成本为20元，那么因为堵车造成的社会成本一天就是8000万元。相当于每年292亿人民币。

（3）环境成本

3.1空气污染

北京市的汽车保有量已超过320万辆，而且还以每年15—20%的速度增长，无疑，它是引发交通拥堵和空气污染的主要因素。据北京市环保局监测，北京城市郊区大气中74%的碳氢化合物，63%的氮氧化合物来自汽车尾气。监测资料还表明：汽车缓慢行驶状态下的尾气排放量是快速行驶的5倍。为此，有关专家认为：“世界水平”的交通拥堵造就了北京城“世界水平”的空气污染。机动车排放污染已成为北京市大气污染的主要来源之一，其直接排放的污染物总量、浓度的分担率均呈现上升趋势。北京城市空气中机动车排放的CO2、N0X，分别占全市各污染源排放总量的83%和43%；由于机动车尾气管高度低，污染物排放属于超低空排放，因此其环境浓度分担率更高，分别为84%和73%。另外，对北京市城近郊区大气PM10和PM25的源解析表明，含交通扬尘在内的各种扬尘污染源是大气PM10和PM25的主要污染源，PM10的排放量占到39.5%。在扬尘浓度分担率中，交通扬尘的比例占到65%。

3.2.交通噪声

北京交通噪声一直居高不下，多年来都在70dB以上。在对全国30个大城市道路交通噪声情况的考核及排序中，北京市排在倒数第三位。

3.3.交通环境投入

以2002年为例，中国环境污染治理总投资为1363.4亿元，占当年GDP的1.33%。全交通行业共投入污染防治资金3亿多元，使交通行业污染治理能力有了较大的提高。2002年，北京市环境保护总投入达到134亿元，占当年GDP的4.3%（北京市2002年GDP为3212.71亿元）。如果按交通污染分担率为70%计算的话，北京市交通环境成本约为93.8亿元，占当年北京市GDP的2.92%。来自北京市政府的数据称，以1998年为起点，当年北京环保投入54亿元，2005年达到100亿元，2006年超过250亿元，七年间累计1200亿元人民币。

（4）健康成本

科学分析发现，汽车尾气中有上百种不同化合物，当中污染物有固体悬浮微

粒、一氧化碳、碳氢化合物、氮氧化合物、铅及硫氧化合物等。一辆轿车一年排出有害废气比自身重量大3倍，并且汽车在不断消耗着地球的资源。机动车的燃料消耗成为无情吞噬石油资源的无底洞。目前，汽车使用的汽油约占全球汽油消费量的l／3。

按照北京单双号限行之前的统计数据，每千辆汽车每天排出一氧化碳约3000kg，碳氢化合物200—400kg，氮氧化合物50—150kg，若以320万辆的汽车保有量来算的话，北京每天排出一氧化碳9600，000kg，碳水化合物640，000—1280，000kg,氮氧化合物160，000—480，000kg，如此巨大数量的污染排放物将会严重影响人类健康。汽车尾气中的一氧化碳与血液中的血红蛋白结合的速度比氧气快250倍。所以，即使有微量一氧化碳的吸人，也可能给人造成可怕的缺氧性伤害。轻者眩晕、头痛，重者脑细胞将受到永久性损伤；氮氧、氢氧化合物会使易感人群出现刺激反应，患上眼病、喉炎，尾气中氮氢化合物是致癌物质，它是一种高散度的颗粒，可在空气中悬浮几昼夜，被人体吸入后不能排出积累到临界浓度便激发形成恶性肿瘤。

（5）焦虑成本

根据环境心理学的观点，环境对与心理具有巨大的影响。交通拥堵会导致严重的心理焦虑，调研发现，在同一路段拥堵30分钟以上会产生胸闷、焦躁、心烦意乱等症状，忍耐性大大降低，从而增加了事故率和犯罪率，不利于社会稳定和安定团结的大局，不利于和谐社会的构建。

通过对以上五个方面的分析，我们看到交通拥堵不仅对经济、社会带来巨大的伤害，更重要的是对身体、心理健康具有很大的伤害。因此各个国家才会如此重视交通拥堵问题，不惜下大力研究解决该问题。

（三）解决交通拥堵的一些措施。

1.增加考驾照的难度，众所周知，现在考驾照太简单了，有必要增加考驾照的难度来以此限制私家车的拥有量。同时驾驶人员素质的提高也有利于交通的流畅运行。

2.改变人们生活习惯。可以综合采取各种措施来增加人们使用公共交通的热情，减少人们开私家车上路。必要时采取行政措施增加人们上路成本。

3.改变整个城市的工作时间，根据城市自身情况，和企业一起改变工作时间，实行错时上下班。

4.改变居民出行方式，优化交通结构。具体策略如下：

（1）限制小汽车的使用。

在我国现阶段，对小汽车要“鼓励拥有，限制使用”，这样既符合国家将汽车制造业作为支柱产业的政策与人民的需求，又能保持城市交通系统与城市经济的协调发展。对小汽车的出行采取限制政策，可以降低小汽车出行的比重，优化交通结构。

（2）大力发展城市公共交通，适应通行能力和运输需求。

城市轨道交通、公共汽车交通的单位时间客运量大大超过小汽车、出租车和自行车的客运量，其道路利用效率也远远超过后者，而我国城市目前的公共交通出行方式主要有公交车和出租车，大容量的轨道交通也只在极少数特大城市才有，客运结构比较单一，规模小、数量有限，远远不能充分满足城市居民的高强度出行需求。因此，大力发展有竞争力的高品质城市公共交通，是解决我国交通问题的关键途径。一方面政府要足够重视和支持，利用法律、经济、政策等多种手段，从多方面加大对公共交通技术保证的投入力度，加强公共交通的运行组织工作，建立公共交通优先技术保障体系，大力支持公共交通发展。另一方面要在技术和服务上对公共交通进行有效地组织与管理，发挥它在城市客运中的绝对优势，提高公交车运行速度，准时定点、定线运行，优化公交线路网，合理确定停靠站点，尽量减少乘客换乘，缩短单程运行时间，以吸引城市居民优先选择公交出行。

（3）合理引导自行车交通。

自行车交通出行量大是我国城市交通的重要特点，在城市中心区，过高的自行车流会造成严重的机非混行，降低机动车流的速度，影响交通通畅。然而自行车出行具有灵活方便、用地效率大大高于小汽车和摩托车、清洁无污染等优点，而且目前承担的城市出行份额较高。因而，对城市自行车出行的调控措施必须与小汽车区分开。所以要加强自行车与公共交通换乘研究，在公共交通车站附近设立自行车停车场，将长距离的自行车出行吸引到公交上来，尽量减少自行车对道路交通的影响。

5.努力建设逐步实现城市交通现代化

城市交通现代化包括两个方面的内容: 一是设施装备现代化, 即城市交通设施技术水平要不断提高, 既要发挥现有的实用技术, 又要采用先进的科学新技术, 谋取综合效益;二是交通战略现代化,即政策措施要不断完善, 既要合理调整交通供需与交通方式的协调配合, 又要提高城市路网在整个城市活动的运输效率。先进的设施是硬件前提, 正确的战略是软件保证, 两者相辅相成。具体来说, 是建设大城市现代化的多层次的综合交通体系。所谓综合交通体系, 主要包括: ①道路。具有与城市规划相结合的网络系统, 其面积率(道路面积与城市总用地之

比)一般达 20%左右,设有快、慢分道(指专设人和自行车专用道路, 与机动车分道行驶, 形成两个互相分离、互相结合的道路系统), 专用的快速汽车干道、商业区内步行道公交优先行车道, 以及足够的停车场地。还有与起迄相应的客货运枢纽设施, 并设置必要的立交桥、高架路、人行天桥、地道以及轮渡等作为整个交通系统的组成部分。所有道桥设施都要和城市环境相协调, 与城市设计相融合, 并具有良好的工程标准。②车辆。具有性能良好的私人车辆, 经过专门设计的各种专用车辆, 便捷的公共汽、电车和出租车, 以及必要的轨道捷运系统, 各种车辆形成互补的群体, 并具备耗能少、废气少、噪音小的性能, 有较高舒适度, 有专用的停车站点设施。③管理。有严谨的交通法规、客货运输管理规则、交通设施管理规范。能自动监测车辆、路段状况, 及时传输交通讯息, 经综合处理, 在点、线、面上制导车辆行驶。有良好的照明、防滑、防治事故发生的安全设施, 并具有完备的道路交通标志以及停车管理设施。还有经常的宣传教育、合理的税费收取办法等。

【结语】

鉴于交通拥堵问题已经成为限制城市发展的根本问题，它的存在已经带来了巨大的社会成本，也严重影响到了城市居民的幸福感，不符合一个和谐城市的要求。要集中全社会各阶层人民的智慧来从根本上解决交通拥堵问题，努力创建一个和谐城市。

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8.交通拥堵综合整治工作动员讲稿 篇八

今天，我们召开全市交通拥堵综合整治工作动员大会，就是要动员全市力量，打一场治堵保畅的攻坚战，规范交通秩序，还市民一个畅通有序的出行环境。下面，我讲三点意见。

一、目前交通拥堵的现状，已经严重影响到了我市正常的生产生活秩序。

多年来，由于种种原因，我市交通乱象极其普遍，造成的危害极其严重。

（一）交通乱象普遍。

我初步归纳了一下，不一定很全面，至少有这“七乱”。一是乱停乱放。主要表现为机动车线外停车、逆向停车、占用非机动车道和人行道停车等。特别是马鞍山路、广场北路、中华南路、中山南路、沿江东路等路段车辆违停现象尤为突出，严重影响车辆通行；

二是乱闯灯越线。

主要表现为摩托车逆行、骑压双黄线，非机动车不看交通信号灯行驶、违规驶入机动车道，行人乱穿马路、跨越护栏、不走人行横道、闯红灯等。特别是超标电动车，数量多、速度快、稳定性差，由于缺乏规范管理，驾驶人无序行驶不仅造成交通拥堵，且极易诱发交通事故；

三是乱摆摊设点。

主要表现为流动摊贩占用人行道及非机动车道经商，行人和非机动车被挤到机动车道上，行人、机动车、非机动车不能各行其道，严重堵塞城市交通。尤其是珠山中路、广场南路、新厂路等路段占道经营现象极为严重。更有甚者，占用机动车道摆摊设点，吕蒙昌江一中门前路段，经常被不法商贩占道为市，严重阻碍交通；

四是乱强行猛拐。

“强行”主要表现为机动车强行变更车道、强行超车、强行通过斑马线，“猛拐”主要表现为机动车正常行驶时突然变道拐弯，轻则造成车辆刮碰事故引发交通堵塞，重则车毁人亡。摩托车、出租车在行驶中经常强行变道猛拐，不知让多少人惊出一身冷汗；

五是乱拐弯调头。

主要表现为有些机动车辆在明令禁止拐弯调头的地段违规调头，与正常行驶车辆形成交叉干扰，产生交通堵点，影响车辆通行。特别是在广场北路二院门前、梨树园小区南门出口、中华北路延伸路与昌江大道交叉口以及瓷都大道与紫薇路交叉口等地段高峰期车辆违规左拐现象严重，引发交通拥堵。而珠山西路人大路口和瓷都大道路口高峰期车辆违规调头现象也十分突出，极易造成交通堵塞；

六是乱占用停车场。

表现为一些原规划、已建的停车场被改作它用，如金昌利陶瓷大厦、华达、景客隆等负一楼原设计都是停车场，都被改为购物商场；金鼎百货和沃尔玛超市门前的停车场大部分被改为娱乐场所和商业摊点，把停车问题推向周边路面。

七是乱停车上下客。

出租车随意停车揽客、占用公交站点上下客、长时间滞留在招扬点候客、在马路中间和主要交通要道口上下客。公交车不进站上下客，有的距离站台几十米处就停车下客，致使乘客在机动车道上与机动车并行，险象环生。公交车在市区道路上行驶中违规鸣笛，尤其是使用高音喇叭扰民，严重影响城市形象；

（二）交通拥堵造成的危害严重。

交通乱象诱发交通拥堵。交通拥堵不仅会导致经济社会诸项功能的衰退，而且还将引发城市生存环境的持续恶化，成为阻碍经济社会发展的“城市顽疾”。

一是增加了居民的出行时间和成本。

出行成本的增加不仅影响了工作效率，而且也会抑制人们的日常活动，城市活力大打折扣，居民的生活质量也随之下降；二是危及人民群众的生命财产安全。交通乱象易出交通事故，交通事故又加剧了交通阻塞，形成恶性循环。据统计，去年发生在中心城区道路上的车辆刮碰事故数量占全年总数的一半以上，城区交通事故死亡人数*人，占全市区域内总量的*%；三是扰乱了应急救援秩序。在人拥车堵的情况下，“*”救护车抢救生命受阻、“*”消防车抢险救火被拦、“*”巡逻车出警被延误，“人命关天”却叫天不应，火警烧心却分身无术，案情紧急却战机贻误，怎不叫当事者怨、担当者忧；四是损害了投资环境。一个交通乱象丛生、管理无序的城市，是不适宜生活和创业的城市。一些外来投资者一进入我市，就发现行车难、停车难，就会心生忌怕，望而却步。五是破坏了城市生态环境。在机动车迅猛增长的同时，对环境的破坏也在不断增加，并且逐步成为城市环境质量恶化的主要污染源。据权威部门检测，大气中*%的氮氧化物来自汽车尾气排放。交通拥堵导致车辆只能低速行驶、频繁停车和启动，不仅增加了能源消耗，也增加了尾气排放量和噪声；

（三）综合整治交通拥堵迫切。

我市交通乱象与千年历史文化名城的地位极不相称，与闻名中外的“千年瓷都”这一金字招牌极不匹配。交通乱象不仅扰乱了我市道路交通秩序，破坏了我市对外开放的形象，而且已经影响了瓷都正常的经济发展和社会秩序。治堵先治乱，早整治、早受益；拖一天、危害一天，拖得越久、积重难返、难度越大。

交通出行涉及千家万户，关系每个人的切身利益，是一个极其重要的民生问题。整治好交通拥堵是广大市民的诉求和愿望，是大势所趋、民心所向的德政工程，是市委、市政府向全市人民作出的庄严承诺。不加大整治力度，不取得整治成效，不达成整治目标，从一定意义上讲，就是政府的失职和不作为，就是对关注百姓、服务民生问题的漠视。这样的代价，我想不是哪一级政府、哪一个人能够承担得了的。

对此，各有关部门和单位要切实增强治堵保畅的紧迫意识，要满怀服务民生的情意和振兴瓷都的担当，切实增强治堵保畅的紧迫感和责任感，不讲条件、不折不扣地完成交通拥堵整治任务。当前，务必要做到发动要广、动手要快、出拳要重、措施要准、工作要实，还市民一个畅通有序、文明和谐的道路交通环境。

二、突出重点，把握关键，扎实推进交通拥堵综合整治。

（一）应把握的方针原则。第一，要坚持标本兼治。治标就是集中整治交通乱象，治本就是建立交通管理长效机制。集中整治是手段，长效管理是目的；集中整治是解决难点问题的有效手段，长效管理是避免反弹、回潮，巩固集中整治成果的保证。改善交通秩序，缓解交通拥堵，既要集中整治，又必须着眼长远。

在不少群众中，甚至在有的干部中，都有这样的一种思维定势，市里无论抓什么中心工作，都认定是一阵风，雨过地皮湿，终归“凤返巢”，因此，持观望应付的态度。的确，我们的不少工作确实存在前紧后松、虎头蛇尾现象。为什么会出现这样的问题，我认为，最主要的就是坚持不够，常抓不力，责任心不强，没有建立健全长效管理机制。

这次整治城市交通拥堵，从市政府到各有关部门都要认真反思、汲取教训，在开展集中整治的同时，要注重长效机制的建立，以集中整治行动带动日常管理，以日常管理来巩固集中行动的成果，逐步实现由突击性治理向规范化、长效化管理的转变。建立并完善长效管理及运作机制，促使交通拥堵治理工作常态化。

第二，要坚持疏堵结合。“疏”即为教育、劝告、引导，从理性上将其不规范转变为规范；“堵”即为管制、强制、处罚，通过必要的形式予以惩戒。在现实生活中，妨碍交通的行为人，大多数是不知或无知者，对这类人应以疏为上，必要时堵疏结合，使他们的行动变不自觉为自觉，由理论上的条文化变为行动上的规范化。而对于那些故意违规且屡教不改者，就必须采取先堵后疏。

在解决占道停车问题上，虽然要注重严管重罚，我们也要加强停车场的建设和临时停车泊位规划增设。只堵不疏，管理不够人性化，问题得不到根本解决，也容易激化矛盾。特别是在处理电动车闯红灯、抢道、逆行、随意改变车道和行人随意横穿马路等一般性违法违规问题时，更要讲求疏堵结合，以疏为主。

第三，要坚持建管并重。治理交通“拥堵”问题，要坚持规划、建设、管理“三位一体”的理念。规划先行，建管并重。一是统筹兼顾，牢固树立“大交通”理念，加快推进《城市综合交通体系规划》和《城市交通管理规划》等规划编制工作；二是缓解供需矛盾，加快道路、停车场、立体过街设施等交通基础设施建设，打通断头路，拓宽瓶颈路，改造提升路网功能；三是强化管理措施，对交通违规违法、占道经营等行为严管重罚；以科技手段优化交通管理，建立完善智能交通管理系统；采取合理划分人车通道、优化错时分流方案、搞好交通组织、规范停车场管理等措施，充分挖掘现有交通设施潜力；加强交通影响评价管理工作，纳入规划建设过程管理。在建设和管理方面，我们可以学习和借鉴国内外其他一些城市的好经验好做法，结合景德镇城市道路的特点，研究制定一套自己的建管办法，以改善城区道路交通环境。

（二）应把握的关键环节。

第一，要加大宣传，营造氛围。要坚持新闻宣传与社会宣传并重，发挥舆论的“宣传、监督、引导、推动”作用。一是要广泛发动。宣传部门和市直相关单位要层层动员发动，充分利用报纸、电视、广播、网络等媒体，大力宣传相关法律法规，宣传市委、市政府整治城区交通拥堵的信心和决心，宣传各单位、各部门开展整治的措施和效果，大造声势，扩大影响，营造氛围。二是敢于曝光。宣传部门和新闻记者针对城市交通乱象要敢于拍摄、敢于记录、敢于曝光，不论交通违法违规行为的轻重，不管涉及哪一个单位、哪一级干部、哪一位知名人士都要一视同仁、一律曝光。同时，还可以采取非正常拍摄和鼓励市民举报的形式搜集图像、照片和文字资料，经核实处理后给予曝光。这样才能取信于民，综合整治工作才能得到广大市民的支持配合。三是要及时宣传。要讲求新闻宣传的时效性，一方面各责任单位要将各个整治阶段实施的整治措施、工作进度和成效及时向社会公布，另一方面宣传部门要经常保持与各责任单位的联系和沟通，及时准确报道各部门整治工作动态，对重要活动要进行现场跟踪报道。

第二，要加大监督，强化考核。整治的目标、措施已经非常明确，关键是抓落实。一要建立科学公正的考评体系。要根据各责任单位的职责和任务要求，研究制定指标明确、要点突出、操作性强的绩效评估考评办法，每一个月组织各责任单位开展一次交叉检查，互评互查互看。每个季度组织领导小组成员看一次各责任部门开展治堵工作的变化，并对检查考评结果实行打分排名登报。对工作成绩突出的单位给予表扬奖励，对工作进度缓慢，措施落实不到位的单位要通报批评。二要成立督查组。采取明查暗访方式，对各成员单位整治工作的落实情况进行检查督导，并将各单位整治进度情况上报市委、市政府，作为单位年终考核的重要依据。三要设立举报电话，接受群众监督。对举报内容及时受理、汇总、督办、反馈。对群众反映的情况涉及问题较多的单位，要酌情减少考评总分。

第三，要加大执法，强化管理。一是要严格执法。要加大造成交通拥堵的七类交通乱象的整治力度，保持严管重罚的高压态势。占道经营、瓷都手驾等违法违规要坚决予以取缔；违规占用停车场行为一定要限期恢复；公交车、出租车、大货车、电动车必须规范管理；交通违法行为必须有效遏制，特别是对机动车乱停乱放行为，要发现一辆强行拖离一辆，并从严从重处罚。市财政已经拨付了*万元给公安交警部门，购置了四台拖车，专门用于整治车辆乱停乱放行为。二要文明执法。各执法部门要端正执法思想、纯洁执法目的，以人为本，规范程序，寓管理于服务之中，坚持法、理、情有机统一，既要严格、公正、规范执法，又要理性、平和、文明执法，努力实现法律效果和社会效果的统一。三要公正执法。要坚持法律面前人人平等。不论是什么人、什么车发生违法违规行为都要平等对待，依法依规处理，决不允许执人情法、执关系法现象的发生。对在执法中出现的滥用职权、徇私舞弊等违法违纪现象，要坚决予以查处，决不姑息。

三、加强领导，通力合作，确保交通拥堵综合整治工作取得实效。

（一）要强化组织领导。市委、市政府对这次综合整治工作高度重视，成立了城市交通拥堵综合整治工作领导小组，由我担任组长，*同志、*同志任副组长，领导小组下设办公室，由*同志兼主任，办公室成员由各相关责任单位抽调的后备干部组成。规格很高、力量很强。各区、市直各相关单位也要成立相应的领导机构，把整治工作列入重要议事日程，周密部署，妥善安排，明确专人负责抓落实。

（二）要强化示范带头。

各级领导干部和执法部门的工作人员要以身作则，率先垂范，发挥表率作用，带头遵守道路交通法律法规，自觉服从道路交通管理，不开霸王车，不开特权车。对违反交通法规的领导机关车辆、特种车辆，交警部门要依法依规查处，对抗拒交通执法、威胁执法交警的人员，要严肃查处。

（三）要强化责任落实。

在这次综合整治中，公安、城管、交通等部门，是整治行动的主要执行者和推动者，对整治行动成败起着关键性的作用。这几个部门“一把手”要亲自上阵，分管领导要具体指挥，把这项工作作为近期重中之重的工作来对待，尽量把工作做实做细，对工作中遇到的困难和问题，要及早应对、妥善处理，牢牢把握工作主动权。宣传、建设、规划、教育、工商等职能部门，也要按照工作职责和分工，一丝不苟地全力做好相关工作。

9.《城市交通拥堵》阅读题参考答案 篇九

近年来，我国大中城市的机动车增长量持续走高，但道路建设永远滞后，城市交通拥堵就成了无以回避的难题。每到上下班高峰期，一方面是公交车站等车的市民望眼欲穿的眼神，一方面是车辆拥堵在路上难以挪动。因此，解决行路难，是一个十分重要的民生问题。

各地纷纷出台相关政策以期解决难题，如尾号限行、车牌拍卖、发展城市公共交通等，拥堵得以一定程度的缓解，却未得到根本解决。在北京、上海、南京等大城市，收取城市交通拥堵费成为近期解决交通问题的热点议题，目的是利用价格机制来限制城市道路高峰期的车流密度，达到缓解城市交通拥挤的目的.，提高整个城市交通的运营效率。

这种运用经济手段、进行交通管理的做法最初来自于上世纪70年代的新加坡，它在交通拥挤时段对近600公顷控制区域内的道路使用者收取一定的费用，英国伦敦从2月也开始采取类似的措施。

然而专家们认为，治堵有多种方式，收取拥堵费只是治堵政策之一，造成拥堵的原因也是方方面面的。很多城市拥堵，因为大量私家车出行，违章停车和行车不守交通法规，所以，我们的用车观念要变，宣传引导用车、出行观念最重要。

24. 概括造成城市交通拥堵的原因。（5分）

25. 根据材料，简要说明城市交通拥堵费的概念及其作用（4分）

26. 除收取交通拥堵费外，还有哪些解决城市交通拥堵的途径。（6分）

参考答案：

24.①机动车增长量持续走高；②道路建设滞后；③大量私家车出行；④违章停车和行车不守交通法规。（每点1分，答全四点5分）

25.城市交通拥堵费是指在交通拥挤时段对控制区域内道路使用者收取一定的费用（2分），目的是利用价格机制来限制城市道路高峰期的车流密度，达到缓解城市交通拥挤的目的，提高整个城市交通的运营效率（2分）。

26.尾号限行，车牌拍卖，发展城市公共交通（发展轻轨电车、地铁），提倡短途步行，推广自行车出行，增加自行车道或将机动车道改为自行车道，提倡拼车出行或拼车打的等。（每点1分，写满六点6分）

10.浅析成都市交通拥堵成因及对策 篇十

课题背景：

近年来，成都的发展的速度和成就有目共睹，其未来发展的潜力和提升空间也是相当巨大的。但是，作为或准备作为一个国际化一流城市，都必须坚持走可持续发展道路，而成都还有一段长路要走，还有很多重大问题亟待解决，城市交通问题拥堵问题就是其中之一。虽然，政府和社会各界都做出了很多努力，但是问题依旧严重。本次课题就重点从成都交通拥堵问题的成因及对策两方面来探讨这个问题。

一、交通拥堵形成的原因

成都市政府对缓解交通拥堵一直非常重视，其在交通建设方面的投入是比较多的，占全市每年GDP的6%，而在全国来看，这一数字是3%。但是，在世界城市化的大潮中，成都作为中国西部发展的首要地区，其城市化加速，规模不断扩大，人口数量迅速增长，人民生活水平的逐渐提高及居住郊区化，使其出行次数与距离不断增加，造成了城市交通流量大幅度提高，城市道路供给与交通需求之间存在严重不平衡，交通拥堵现象依旧严重，甚至较以前有过之而无不及。

1、供不应求——人多、车多、路少

在世界城市化的大潮流中，成都作为中国西部发展的首要地区，其城市化加速，规模不断扩大，人口数量迅速增长，如今成都常住人口达近1400万且人民生活水平的逐渐提高及居住郊区化，使其出行次数与距离不断增加，造成了城市交通需求大幅度提高，城市道路供给与交通需求之间存在严重不平衡，致使交通拥堵现象严重。人口增加和居住郊区化，这些带来交通需求量的剧增，使道路交通设施的供应、管理，还有空间不足的这些矛盾，使城市交通堵塞严重加剧。

90年代中期，随着国家汽车产业政策的颁布，“轿车进入家庭”被确定为国家扶持汽车工业发展的战略安排，国产汽车的生产开始转向小汽车，小汽车的销售价格大幅度下降，小汽车的拥有量逐年增加，且增长速度越来越快直至近乎疯狂，如今，成都机动车辆有三百多万辆。成都市人均生活水平提高，加之社会浮躁，人们存在炫耀心理，拥有私家车已成为很多现代成都人的奋斗目标或成功的标志，私家车数量与日俱增。很多人已经不愿委屈的去挤公交车。在一些恶劣天气下很不容易打车，大多数人选择自己开车或派私家车来接自己。方便、快捷、舒适、已成为现代人们的无上追求。

道路建设的速度始终跟不上机动车增长的速度。成都市道路面积年增长率远远落后于机动车年增长率；再加上占全市面积16%的中心城区承载了全市40%以上的交通负荷。

2、公共交通系统不完善

公交吸引力下降，应有的功能没有得到尽量发挥。随着成都的城市空间不断扩展，市民的出行距离日渐加大，而公共交通却没有及时跟上，公交方式的出行等候时间和运营速度还不够理想，等车难，挤车更难，极其的不够舒适。汽车站、高铁、地铁等公交枢纽站综合配套设施不齐全，不能在一处就满足人们的一般需

求，坐公交时间花销大。因而，更多的市民出行为了方便快捷不得不选择私家车。

3、交通管理技术水平有限

随着城市现代化建设步伐的加快，近年来我市始终处于施工高峰期，特别是交通基础设施建设大面积铺开。施工期间，一方面对社会交通干扰很大，极易引发交通拥堵，另一方面由于路网结构功能处于不稳定状态，给我们的交通组织管理带来较大困难。我们应看到，交通管理体制存在诸多弊病：（1）交通管理条块分割。城市交通规划、建设和管理部门分属于不同的机构。（2）决策系统缺乏权威性，政出多门，形成多头领导引起下级无所适从。（3）缺乏完善的反馈系统。

4、城市道路交通发展缺乏整体的交通发展战略

成都市交通问题集中表现在过度密集的市中心地区，而其深层原因，则是城市交通发展的目标和方向尚不明确，其相应的政策措施也不得力。成都单一中心、环状格局仍未改变，核心区的道路交通基本饱和，对外放射道路长时间保持高负荷运转，高峰小时机动车交通流量均大于道路运营负载能力。从交通组织方面分析一些居民小区布局不够合理。目前，市区一些居民小区过于集中，规模过大，一到交通高峰时段，这些居民小区周边道路交通流特别集中，造成区域性、时段性交通拥堵十分突出。

成都现在的交通问题可以说是从最开始的城市设计规划理念就注定了的。，“摊大饼”的城市发展方式，使得道路建设与人流密集程度并未实现科学的均衡。“从一环、二环一直修到五环，那只是‘绕圈均衡’。成都的交通问题最为突出，是城市规划呈环状放射的摊饼型，道路功能区分不明，道路交岔口的立交化程度低，一遇情况，顿成瓶颈。城市部分结构和道路布局规划的不合理性，多个城市中心高度重合，导致像春熙路等部分道路承载压力过大，浪费了其他许多道路面积资源；道路岔口和交通灯设计不尽科学，严重干扰交通；枢纽站配套设施不完善，交通设施内部布局不尽合理：目前部分枢纽设施如火车北站内的公交、出租及停车等交通设施布局不尽合理，存在人流和车流的直接冲突，造成枢纽站内部客流混乱。

5、市民的素质问题

部分交通参与者缺乏现代交通意识、交通行为不文明交通严重行为影响。一方面，部分机动车驾驶员不按规定行驶、随意变道、不按规定道路行驶或占道停车，部分非机动车驾驶人不遵守信号灯或逆向行驶等另一方面，行人乱闯红灯、横穿马路等违规行为普遍且严重。以及，马路中间时常会出现散发小广告或乞讨者。这些违章行为极易引发交通事故，严重阻碍交通顺畅。

城市交通是一个复杂的综合性问题，其产生和发展的原因涉及诸多方面，既有属于社会的客观原因，又有人为的主观原因；既有制度性因素，也有非制度性的技术因素。目前成都市道路交通状况，反映了城市道路交通面临的主要问题有道路容量严重不足、汽车增长速度过快、公共交通系统不完善、交通管理技术水平低下、城市道路交通发展缺乏整体的交通发展战略、市民素质不足不文明交通等。这些问题从侧面反映了成都城市加速发展的速度，超过了城市基础设施的建设速度，两者节奏失调。

二、对策措施：

针对以上几方面的突出问题，我们建议一下措施：

1、提升交通运营能力，限制机动车数量

通过改造和完善现有路网，以提高道路交通系统容量和运送能力。加快建设快速干道、主要干道、次要干道和支路，让其组成的高效、通畅的城市道路系统，完善立体交通网络，为车辆行驶提供更多的选择，以降低中心区车流压力会，满足不断增长的城市交通需求，促进成都市城镇体系的有序、合理、持续发展。

成都正在进行二环路“双快”（快速路和快速公交）改造，其他的快速路建设也正在有条不紊地推进。以快速路建设为例分析，快速路是城市交通大动脉，吸引了大量车流，要想充分发挥快速路的作用，必须充分考虑匝道的布局，完善流量控制和交通信息发布，同时打通快速路周围的支路，联通交通网络，配套集散性道路，“否则，快速路的进出口匝道就会形成拥堵。”

限制机动车的增长速度，限制机动车的总体数量和在线数量。通过政策控制，增加私有车的消费成本，如对购私家车主进行收税及数量限购，单双周限开私家车；严格控制公务车的拥有和使用；控制城市中心区的汽车交通量，具体通过实施在中心区征收高额停车费、征收核心区道路交通拥挤费等收费等措施。

2、坚持发展“公交优先”，吸引更多的市民乘坐效率高的公共交通工具，以提高公共交通的使用率。加强公共交通系统性建设，完善公共交通配套设施，将成都的交通投入充分利用起来。

3、加强管理系统的统一性和合作，交通体制内分工明确，加强政策的实施和落实。加强整治，规范秩序，是做好疏堵保畅工作的必要措施。完善机制，长效管理，是做好疏堵保畅工作的保障开通更明亮开放的群众监督渠道，加强政府部分和市民的合作及统一性，共同建设城市交通。政府、运营商和老百姓之间，要有一个平衡，政府要引导好，运营商要服务好，老百姓要有满意的出行条件和低收入人群也能承担起的出行消费。

4、改善城市规划、道路交通设计，按照人流密集程度及人们出行的真正需求在重点地段要有重点、精细的安排，如科学设置交通信号灯和道路岔口、准确

划定标线、完善交通设施。疏解过密的市区和中心区，调整产业结构，发挥群体组合城市的功能,将城市的职能分散,以舒缓中心区压力。调控交通发生源和吸引点的空间分布，其中包括：建立多中心，打破单中心格局；就业岗位向城市外围疏解，在地铁、城铁枢纽站附近建设规模较大的综合性生活居住区；在原有中心区严格限制生成和吸引大量交通流的商业建筑扩大规模等。

5、加强交通教育，如加强驾照考核和违章惩罚力度；宣传和鼓励市民文明交通，建设文明交通城市。加强市民和政府协力合作，让市民参与创新而不是单纯由政府制定总体规划。

三、展望：

11.当前城市交通拥堵原因与解决研讨 篇十一

【摘要】随着我国城市化的不断进步和发展，促使越来越多的劳动力资源向城市集中，人口的不断密集，这也使得我国城市的交通变得越来越拥挤，一开始的城市道路已经不能够满足城市的发展要求。城市的交通就像是城市在发展过程中的动脉，交通的发展情况和水平对我国城市居民生活水平的提高以及城市经济的发展速度有较大的制约作用。并且，就目前我国城市发展的实际来说，我国很多城市在发展的过程中都会遇到城市交通拥挤这一问题，这已经成为了制约我国城市进步和提升的瓶颈，为了进一步提升我国城市的质量，更好的提高人们的生活水平和质量，我国城市的管理者一定要采取相关的措施来改善城市的交通，为城市生活增添动力。

【关键词】城市交通 拥堵 原因 解决措施 研讨

城市化的不断进步和发展，这是目前我国社会主义社会发展的基本要求，也是社会主义建设的基本需要。城市化的发展再给我国经济社会进步带来好处的同时也会造成一定的负面影响，城市化的发展使得越来越多的人力资源向城市集中，给我国城市经济大发展增添了很多的动力，但是，与此同时也使得我国城市的发展面临着越来越大的压力，尤其是在交通的问题上，人口的过度集中和拥挤对城市交通造成了很大的影响。城市的交通过于拥堵这对于城市来说是一个较大的负担，城市交通的拥堵会造成城市投资的成本增加，还会造成大量的能源、资源的浪费，甚至还会造成严重的环境污染，对人们的身体健康造成巨大的威胁严重影响了人们的办事效率，最终还会给人们带来一定的经济损失。因此，就目前城市发展的实际情况而言，我们有必要不断地改善和提高城市的交通，为城市的不断进步和发展提供一个良好的环境和打下坚实的基础。本文就城市交通拥堵这一问题，提出了相关的看法和见解，并且结合大连市的具体实际提出了相关的措施和建议。

一、我国城市交通的发展现状

这几年，我国的经济得到了飞快的发展，并且为了适应我国经济飞快发展的需求，我国也在不断地加快我国的城市化进程。因此，我国的各大城市为了应对我国城市建设和发展的需要，以及我国的广大人民对城市生活的向往和追求，所以，我国在进行具体的城市的规划过程中有考虑到构建城市交通网络的问题，充分的扩大我国的城市交通系统，尽可能的满足人们对外出的需求。但是，尽管如此，我国的政府以及相关的管理部门都做出了相应的努力，尽量将我国城市的交通规划好，最终还是因为城市人口的过度集中以及经济的飞快发展，从而使得我国的城市交通不能适应城市的发展需求。

二、造成我国城市交通拥堵的原因

根据我国城市发展的实际，以及对当前我国众多城市交通拥挤这一现状进行相关的分析，会导致我国城市交通拥堵的主要原因有以下几点：我国城市的布局不合理、我国城市的交通结构不完善、我国城市的公共交通不足。具体的我们可以通过分析看出，造成我国城市交通拥堵的主要因素。第一，我国的城市发展与城市的交通供给之间不协调或者说不平衡。现在，我国正在处于城市化快速发展的时期，有越来越多的人口涌入城市。城市人口的不断增多，这对城市的交通造成的压力变得越来越大。我国城市发展所带来的交通需求与我国城市的交通设施之后发展之间形成了一个巨大的矛盾，所以，城市道路的供给不足，这是造成我国城市交通拥堵的主要原因。第二，我国城市的公共交通发展较为缓慢，城市公共交通的发展与城市的发展不适应[3]。我国现在很多大城市的公共交通的结构都很单一，除了北京、上海、天津这三大城市有地铁、轻轨等交通方式外，其他城市的公共交通还是主要依靠公共汽车、有轨电车。然而，这些大城市的公共汽车和公交路线的数量远远不够人们的交通需求。第三，我国城市的交通管理水平较为落后。我国城市的交通在发展的过程中不但硬件设施不够齐全，而且，在交通管理的方面也存在着很大的缺陷。我国城市对公共交通的管理过程中缺乏精细化的交通设计，除此之外，还缺乏对公共交通进行科学管理的方法。对交通进行管理在很大程度上有赖于经验的积累，我国现在城市交通的管理缺乏科学合理的交通管理措施以及应急措施，尽管目前我国有一些城市正在慢慢采用电子计算机技术进行交通管理，但是与一些较为发达的国家相比较还是存在着较大差距的，因此，在交通管理这一方面我们还需要不断地努力。

三、改善城市交通拥堵局面的措施与建议

首先，要改善城市布局，合理规划城市交通网络系统。就先前已经设计好了的、规划好的城市面貌我们是无法改变，但是在对新城区进行建设的过程中我们要通过仔细、严密的分析，然后，进行合理的布局在进行一定的建设。除此之外，我们还应合理的规划大连市的城市交通网络系统，不断地完善道路交通网络系统，尽可能多的开设道路交通路线。而且，城市在发展的过程中不能够仅仅依靠公共汽车和有轨电车，应该尽量的丰富城市的交通工具。

其次，要加快对大连市的城市交通建设。在现有的城市交通的基础上，要不断的扩大城市交通的种类，积极发展城市地下交通，比如说：地铁，要不断的加快地铁交通的发展。

最后，大连市要不断地完善对城市交通的管理。对城市交通进行具体的管理过程中一定要采取科学合理的方法，积极利用电子计算机技术，而且还要更多的向一些发达国家和发达城市学习，积极借鉴他们的管理经验。

四、结语

城市交通的发展对于城市的进步和城市人们生活的提高和改善有着积极的作用，我们一定要重视城市交通的发展，并且要不断地完善城市交通。

参考文献：

12.交通拥堵问题分析及政策建议 篇十二

交通拥堵问题分析及政策建议

作

者 李 伟 学籍批次 0803 学习中心天津塘沽奥鹏学习中心 层

次 专升本

专

业 行政管理 指导老师 张桂琴

交通拥堵问题分析及政策建议

摘要: 针对北京严重的交通拥堵，结合环境经济学的外部性理论，提出应重视汽车交通的外部性，认为北京的交通拥堵症结在于外部性引起的市场失效。根据汽车交通的群体性特点，采用政府方法来解决城市汽车交通的外部性。结合国际城市的交通管理措施，建议采取管制和经济手段相结合的方法，从控制机动车数量、出行率及鼓励市民采取公共交通等方面加强对北京市交通的管理。

关键词：交通；外部性；政府方法

目录·················································2 引言·················································3

一、北京道路交通拥堵的现状与原因·····················3

1、北京道路交通拥堵的现状····························3

二、北京交通拥堵的原因································4

1、交通供给与交通需求严重失衡··························4

2、城市布局不合理 ····································5

3、交通结构发展失衡···································5

4、交通管理水平与市民守法意识落后······················5

三、北京道路交通拥堵外部性的理论分析 ················6

1、外部性理论········································6

2、北京交通拥堵的外部成本·····························6

3、外部性内在化的途径 ································7

4、北京道路交通拥堵外部性的解决途径···················8

四、解决交通拥堵可借鉴的经验及政策建议··············8

1、解决交通拥堵可借鉴的经验···························9 1．1新加坡拥车证制度·································9 1．2伦敦道路拥堵收费措·······························9

2、解决北京交通拥堵的政策····························9

引言：

城市交通系统是城市赖以生存和发展的保证。北京作为全国的政治文化中心，国际化的大都市，交通的顺畅程度直接影响着城市的发展。近年来, 随着居民生活水平日益提高，机动车保有量的大幅度增加，北京城区道路交通拥堵的状况日益严重, 已成为人们关注的热门话题。造成交通拥堵的原因有很多，既有交通投入、道路系统的原因，也有交通结构、交通管理的原因，更有城市功能结构与布局上的原因。如何控制北京的交通拥堵状况成为了北京市政府亟待解决的问题之一，本文将利用外部性理论针对北京交通拥堵的成因以及如何解决交通拥堵进行分析，并提出可行的建议。

一、北京道路交通拥堵的现状与原因

1、北京道路交通拥堵的现状

进入21世纪后，北京开始朝着国际化大都市的方向迈进。而在此进程中，也出现了一些副产品，交通拥堵便是其中之一。虽然北京市政府每年都从财政预算中拿出相当一部分资金用于城市交通基础设施建设，一定程度上缓解了城市交通拥堵的状况，但与人口、车辆增长的速度相比，交通状况仍然不容乐观。

北京的交通建设发展不可说不快，然而机动车的保有量却在以更快的速度增长。1949年至1997年，在漫长的47年后，北京市的机动车总量才突破100万辆。而1997年至2003年8月，仅用6年多时间，北京市机动车保有量就突破200万辆大关。而在两年后的2005年，这个数字又被刷新成了258万辆，截至2009年6月，北京机动车已达到371万辆，机动车驾驶员537万人。在九十年代末，北京街头还只能看到“京A”到“京C”号段。而截至2009年6月，“京P”号段发放已接近尾声。在这飞速的发展中，私家车成为了数量膨胀最大的一个群体。根据国外现代化发展的经验表明，当人均GDP达到3000美元后，小型汽车就会进入高速发展期，基本普及进入普通家庭，而北京自2001年人均GDP就已经突破3000美元，2008年北京人均GDP就已经突破9000美元，私家车也已经开始普遍进入北京寻常百姓家，而事实也正是如此。据北京市交通委统计，1994年北京市机动车保有量为67万辆，其中私家车拥有量20万辆，仅占机动车保有量的29.85%；2005年北京市机动车保有量为258万辆，其中私家车拥有量达130万辆，占全市机动车保有量的比率上升至50.39%。但这期间公 3 路长度仅增长了22%，而民用机动车却猛增了208%，几乎是公路增长速度的十倍，由此可以看出供给与需求的增长是不平衡的。可以说，这几年私家车的发展带动了汽车保有量的大幅提高，车辆需求的过剩与道路供给的不足成为了北京市交通拥堵的症结所在。

在早晚高峰时间段，二、三环路与各个进出城主要联络线统统成为了拥挤的“停车场”，拥堵大面积的出现。可以说，日复一日的堵车已经成为了北京居民生活中的一部分，而每天面对堵车所表现出的麻木也已经成为首都居民心态上的真实写照。有研究表明，二环路高峰小时流量达到12000多辆，最严重的时候甚至可达到16000辆，远高于当初设计流量9000辆；三环的最高流量已经达到14000多辆。北京早晚流量高峰期间，城区内道路90%以上处于饱和或超饱和状态，高峰小时干道平均车速为每小时20公里左右，在一些路段，车辆的通行时速有时降到10公里以下，个别路段甚至降到5公里以下，真是开车还不如走着快，堵车都成堵心了！

二、北京交通拥堵的原因

北京交通拥堵的现象由来已久，其成因十分复杂，既有规划、投入上的问题，也有政策、管理上的问题，另外还有诸多历史、社会因素。但归纳起来，可以总结成以下几个要点。

1、交通供给与交通需求严重失衡

众所周知，当今北京汽车保有量与日俱增，其增长势头用井喷来形容一点也不过分，而道路建设方面虽然也卓有成效，但在汽车数量巨大的增长下，也显得有些微不足道，北京人均道路面积占有率很低。据2003年底统计，北京人均道路不足10平方米，远远低于伦敦47平方米，纽约36平方米的水平。面对如此巨大的交通压力，一味的增加投入修建、展宽道路，增加交通设施，来满足不断增长的交通需求，其结果往往反而大大刺激交通需求的迅速增长，交通情况不但不会有所好转，反而会使交通状况越来越恶劣。如此，便会形成一个恶性循环。而现在的北京正在这个循环的起点，北京未来的交通状况如何，完全掌握在政府的决策上。交通供给是有限的，而需求则是相对无限的，如何解决这个矛盾，是政府需要下大功夫去解决的。这里还有一个不完全的数字，在北京还有200万人没有买车，但已经考取驾照，这潜在的200万交通需求，如果变 4 成实际的增长，北京的交通将会更加雪上加霜。而随着时间的推移，这一群体还会逐年增加。

2、城市道路布局不合理

目前，北京的城市结构依然是在旧城棋盘式街道的基础上发展起来的。尽管北京已经建成了五环快速环路和若干条高速公路放射线，并且打通了平安、两广两条东西大动脉。但就总体而言，目前北京城区内仍未形成综合的道路网络。众多的丁字路、卡口路直接影响了交通的顺畅程度。而在环路上，也存在着一些“先天”的不足，环路与其它城市主干线、联络线的出入口设施不够匹配, 立交间距过密，致使在立交出入口以及匝道极易出现交通拥堵。另一方面，北京的绝大多数公共设施、商业网点都集中在城区内，给已经不堪重负的城内交通更加重了负担。就拿最典型的商业区西单举例，由南向北进入西单，车道从双方向8条骤减为4条，并且这里公交线路密集，有20多条公交线路从此通过，再加上其它社会车辆、出租车、私家车及自行车、行人穿梭其间，使得这里成为了名副其实的“步行街”。我曾在这里看到过连续10多辆新型三门无轨电车排长队的壮观景象，可见这里的交通状况是多么恶劣。而在各个新城通向城区的主要联络在线，每天都在上演着潮涨潮落的周期性拥堵。

3、交通结构发展失衡

据有关部门2000年对北京居民出行调查的结果，地铁和公交车的分担率只有29%，自行车占32%，其余的近40%为私家车、公务车和出租车。而在80年代初，公交的分担率则是70%，近些年来，公共交通的吸引力在下降已经是不争的事实。公共交通作为一种大众化的交通工具，其使用效率是小汽车的10～15倍，它容量大，载客多，能最大限度提高道路使用率。北京作为世界级的特大城市，公共交通(含轨道交通)的比例至少要达到60%以上，东京的公交比例超过80%，而我们目前只有30%左右，为使交通资源得到合理的利用，必须采取限制私人小轿车的发展，鼓励公交发展的政策和公交优先的措施，实现最佳的综合社会效益。

4、交通管理水平与市民守法意识落后

目前北京市的交通管理水平与世界大城市相比还有很大的差距，路网的通行能力还没有被完全释放出来，在环路上经常是正向行驶的车辆爆堵，反向车道则一路畅通；遇到没有交警职守的路口通行状况比较混乱，而有交警的路口情况则好得多。另外，通过对信号灯加以控制，将其从时序上进行有机的结合，5 也可以很大的提高道路通行能力。在国外主要干道上，一辆车通过一组信号灯，可以全部以绿灯通过，不用停车等待红灯，这就是所谓的“绿波效应”，而这种效应在北京市却是难得一见的。另外，市民的守法意识差也是出现交通拥堵的一大原因，经常可以在路口看到“迫不及待”的过马路的行人甚至非机动车，不按信号灯指示要求横过马路；而在机动车道上，也经常发生车辆强行并线、违规抢行的行为，这种行为严重威胁了道路的通畅，经常引起交通的堵塞。在高峰时期，超过六成的拥堵是由于行人或机动车不遵守交通法规所引起的。

三、北京道路交通拥堵的理论分析

1、外部性理论

外部性是指某物品或活动施加给社会的某些成本或效益，这些成本和效益无法在该物品或活动的市场价值中得到反映。外部性分为正外部性和负外部性两类：正外部性，即某项活动对周围事物造成良好影响，并使周围的人获益，但行为人并未从周围取得额外的利益。负外部性，即某物品或活动对周围环境造成不良影响，而行为人并未为此而付出任何补偿。

外部性是市场失效的典型表现, 如果私人边际成本小于社会边际成本, 则会出现负外部性, 如果私人边际收益小于社会边际收益, 则会出现正外部性。在现实中，外部性无处不在。在城市交通中，也存在着外部性，如乘坐公共交通就具有正外部性，而车辆行人不遵守交通法规则具有负外部性，困扰北京的交通拥堵问题正是汽车消费交通时负外部性的集中体现。

2、北京交通拥堵的外部成本

北京市严重的交通拥堵，给在这里生活的人们带来了极大的不便，而交通拥堵所产生的巨大的外部性也带来了巨大的成本。首先，汽车本身就拥有着不小的外部成本，首当其冲的就是汽车排放的尾气所造成的环境成本，据亚洲开发银行公布的报告显示，北京是亚洲国家当中空气污染问题最严重的城市之一，与北京并列的还有西安、加德满都等地。而这其中相当大一部分就是汽车尾气所造成的。虽然近些年大力治理汽车尾气，大幅提高汽车尾气排放标准。但汽车总量的提高还是让人对尾气的排放有些担心。毕竟北京有370万辆机动车，即使执行最新的欧洲汽车排放标准，这个数量的汽车对空气的污染也是十分严重的。另外，汽车交通还带来了很大的安全成本。北京万人交通事故死亡人数高 6 于纽约等世界城市的水平，1998-2002年，北京市的交通事故死亡人数居高不下，一直徘徊在1500左右。正是近年来人们生活水平的提高，机动车出行量日趋增多，给本已不足的道路设施带来更大的压力，而一旦出现交通事故，势必将进一步加剧了道路堵塞的发生。

与机动车自身的外部成本相比，一旦发生交通拥堵，所产生的外部成本更为惊人。根据研究表明，北京市高峰期的平均车速仅为20公里/小时，而全市汽车年延误车时更是达到了惊人的8.6×108小时，仅延误时间的成本就达到了50多亿元。而在交通拥堵中所消耗的燃油的成本也十分可观，以北京市93#汽油6.25元/升计算，所产生的外部成本更是达到了80亿元。再加上交通拥堵所产生的噪音污染，拥堵所产生的道路长时间占用，北京因交通拥堵每年所产生的外部成本将达到近150亿元，占全北京GDP的1.5%。

3、外部性内在化的途径

解决外部性主要有两种途径，分别是通过私人途径解决以及通过政府途径解决。通过私人途径方法解决外部性有一定的局限性。由于交通属于公共产品，只能通过道德规范和社会约束来解决外部性，这种方法的效果并不好。因此本文主要介绍通过政府途径解决外部性的方法。

交通拥堵问题属于典型的市场失效，光靠市场手段无法解决拥堵问题，因此必须由政府出面干预。而通过政府途径解决外部性主要利用以下几个方法：

第一是管制：所谓管制，就是由有关行政当局根据相关法律、规章条例和标准等，直接规定交通参与者产生负外部性的允许方式。它可以分为直接管制和间接管制，前者是由行政当局直接对交通参与者做出规定，降低道路交通的外部性；后者是通过对交通工具的生产投入或消费的前端过程中进行控制与管理，设置出一定的标准与门坎，最终达到控制交通拥堵的目的。在现实生活中，一些关于道路交通的法规制度就属于直接管制，如新颁布的《中华人民共和国道路交通安全法》等，而通过设置汽车制造业的标准与门坎，控制汽车制造与消费环节则属于间接管制。

第二是收费：收费是一种非市场化的经济手段，行政主管部门对使用公共产品的使用者征收一定的费用，道路使用者有义务向国家缴纳一定的费用，这样也可以是道路使用者主动控制道路使用量，一定程度可以减轻道路的交通压力，缓解过剩的外部性。这种收费制度秉承“使用者负担原则”，即谁使用谁交 7 钱。

第三是税收、税收与收费一样，同样属于非市场化的经济手段，但与收费不同的是，税收是强制性的，相比收费，它具有更大的效果和法律上的保障，比起收费具有更大的效率。如车船使用税、车辆购置税及今年改革出台的燃油附加税等都属于税收的范畴。在国外，政府经常利用高昂的税收来纠正一个城市交通的外部性，并且效果显著。

4、北京道路交通拥堵外部性的解决途径

在面对占全市GDP1.5%的如此巨大的外部成本时，如何将巨大的外部成本内部化就成了问题的关键所在，而仅仅通过政府来消化如此大的外部成本是远远不够的。还需要将交通拥挤的外部影响纳入市场进程中，通过市场机制达到资源的有效配置，让车辆或道路的使用者来为自己产生的外部成本付出经济代价。而车辆的使用者也可以衡量自己的总成本，决定自己是否继续使用外部性高的交通方式。因此，解决北京交通拥堵的主要思路就是：让外部性的产生者为自己所产生的外部成本买单。而围绕着这个主要思路，又延伸出三个解决途径，这三个途径分别是：控制机动车总量、控制机动车出行率以及倡导公共交通出行。要控制机动车总量与机动车出行率需要政府进行硬性的管理，无论是使用管制、收费或税收的方法，都是对市场的直接管理，而倡导公交出行则需要政府对政策进行宣传，并且对市民进行适当的引导，属于对市场的间接管理。通过对交通使用者的直接或间接管理，控制机动车的总量与出行率，并引导市民乘坐公共交通出行，达到减少道路使用负担，缓解道路拥堵状况的效果。

无论是通过控制机动车总量或控制机动车出行率还是倡导公交出行方式。最终目的都是为了解决城区内日趋严重的交通拥堵问题。然而交通问题并不是仅用其中某一种方法就能得以根治的，一定需要多种方法共同实施才能达到预期的效果。因此，利用外部性方法解决道路交通拥堵的主旨是：通过出台政策与规定增加机动车出行与购置成本，让使用者放弃外部成本高的出行方式，并且大力倡导公共交通、轨道交通等外部成本低的出行方式，使更多人倾向于外部成本低的出行方式，从而改善交通拥堵的现状，有效地降低城市交通的外部性。

四、解决交通拥堵可借鉴的经验及政策建议

1、解决交通拥堵可借鉴的经验 1．1新加坡拥车证制度

新加坡政府于1990年5月正式推行拥车证制度，以解决人们日益增长的购车需求和道路不足、交通拥挤、空气质量下降等因素之间的矛盾。拥车证制度的基础是拥车证定额分配制。每年发放的拥车证数量的具体计算方法是截至前一年12月31日的全国车辆总数再加上每年固定的3%的增加额，减去本估计报废的车辆数目以及前一年实际报废车辆数目，所得的差额就是本的新配额。拥车证定额分配管制了每年的新车注册数目，购买新车的人首先在陆管局注册，然后通过拍卖的方式获得拥车证从而合法拥有一辆车子10年。在这个制度下，新加坡成功地将车辆的增长率保持在适当的水平，解决了交通环境容量供需不足的问题。

拥车证制度从根本上是一种控制机动车总量的措施，即规定国内机动车总数，超过总数的机动车将不得上路，这个办法从根本上消除了过剩的需求，具有强大的强制性，可以有效地控制拥堵问题的发生。这个办法对仅有不足500万人口的小国来说确实很有效，对大城市的效果还未可知，但从上海市收取高额牌照费的效果来看，这个措施对抑制北京交通拥堵将会是个有效的方法。1．2伦敦道路拥堵收费措施

2004年伦敦实行道路拥堵收费措施，该措施的覆盖范围在伦敦的中心市区，从星期一到星期五的7:00到18:30，每一辆进入市区交通网络的机动车需要付费。在该收费措施实行的第一周，每天有87000—95000辆机动车因为使用中心市区的交通网络而付费。该政策实行的前几周，即有效缓解了道路拥堵状况，使用道路的机动车数量下降了大约25%。

伦敦与北京同属国际化大都市，伦敦的措施属于通过增加机动车出行成本控制机动车出行率，并且取得了很不错的成效。从长远来看，这将是北京市未来治理交通拥堵的主要方法，但以现实情况来看，目前北京还无法达到伦敦的效果。首先，市民的经济水平还无法承受如此大的经济压力。其次，市民的守法意识还有待加强，很多人不会愿意接受这种收费方式。最后，如何实现不乱收费、多收费也是摆在政府面前的一大难题。

2、解决北京交通拥堵的政策建议

通过上面案例，可以看出，北京要想真正解决交通拥堵的问题，必须借鉴 9 国际经验创新思维，完成一个根本性的思想转变：即从重视道路建设向重视交通政策转变。要解决北京市的交通拥堵问题，应改变单纯依靠修路架桥、大上工程的传统做法，把着力点转移到制定切实可行的交通政策上来，需要从以下三个方面入手：控制机动车总量、控制机动车出行率以及倡导公共交通出行方式，以达到治理北京交通拥堵的目的。

首先从控制机动车总量上来看，北京目前的车辆附加购置税为车款的10%，相对比较低，对汽车总量也没有限制，而车价的趋势也是越来越低，这样在无形中增加了消费者的购买欲，造成交通需求量远远大于道路供给量，造成拥堵。因此建议北京市交通部门采取一定的管制措施与增加税收，提高汽车购置税，并真正把这一部分税收用于道路建设上去；借鉴新加坡和上海已实施的交通政策，对购车发放牌照数量进行限制，从而从源头限制北京汽车保有量。降低汽车报废年限，提高尾气排放准入门坎，加大公务车改革力度进而减少党政机关公交车数量，将北京的汽车总量控制在一定水平上，做好治理北京交通拥堵的第一步。

其次，国际经验表明，国外许多大城市在治理交通拥堵过程中都曾经有过这样的经验教训，即“大量发展汽车造成交通拥堵→修建路桥等交通工程→汽车继续发展，交通仍然拥堵→再新建交通工程→汽车保有量持续增长，交通拥堵难以解决→制定政策限制小汽车使用→交通拥堵最终得到有效治理”。从控制机动车出行率上看，虽然仿效伦敦收取进城费用及拥堵费将会起到很大的效果，但全面开展并不适合本市居民的收入情况与承受能力，可以研究特殊区域拥堵收费政策。

最后，从北京交通发展长远角度来说，公共交通所占的比例必须加大。交通限行是“权宜之计”，而不是长久之策。一旦公共交通系统发达，出门乘坐公交车就能顺畅达到目的地，自驾车出行的人必然会大幅减少。到那时，限行也就没有必要了，城市交通自然就能比较和谐的运转了，汽车尾气排放对城市大气污染的压力也随之减小。

继续着力解决新建居住区出行困难、不同交通工具间的换乘不够方便、公车辆候车时间过长等影响客流量增长的问题。目前北京地面公交线路普遍较长，线路重迭率较高，应要利用高新技术，改变传统交通管理方式，以信息化为基础，促进乘客、车辆、场站设施以及交通环境等要素之间的良性互动，加强智 10 能交通系统建设，提高公交服务质量和城市管理水平。

在重视新建交通设施的同时，还要加强对现有交通设施的管理和利用，提高换乘中心的环境质量和换乘条件，努力实现公共汽（电）车、大容量快速公交、轨道交通之间的方便快捷换乘，以及城市交通与铁路、公路、民航等对外交通之间的有效衔接，提高交通设施的科学有效利用。

以上是本人对解决北京交通拥堵的几点政策建议。而随着北京新城市化建设展开、北京奥运会的成功举办、轨道交通的大发展也使我们看到了解决交通拥堵的希望，使我们对交通改善充满了希望。

参考文献：

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