运输主管岗位职责(物流业)

运输主管岗位职责(物流业)（9篇）

1.运输主管岗位职责(物流业) 篇一

物流行业与运输、储存以及采购、包装、配送有紧密关系,笔者从事仓管行业,切实的感受到物流行业兴起带来的影响。本文主要介绍笔者的数据分析和在实际工作中感受到的物流变化。

2 物流行业的繁荣历程

2.1 物流企业的变化

2013年供应链物流服务的外包明显增加,逐渐形成协同共赢的伙伴关系。供应链优化和提升供应链物流效率,是大型企业的共同认识。同时,2013年是物流企业客户供应链发生重大变化:很多大型公司已经开始采取跨供应链整合与优化工作。因为随着市场需求的变化,大型物流企业开始在需求、网络、布局、设施等多个角度开展供应链的优化调整,这在以往采取的招标压低物流直接成本已经很难的情况下是个优先选择;同时,快速消费品、国家重点建设所需装备以及涉及民生的行业,越好的企业增长越快的趋势。同时,多种供应链模式不断创新,依托原有的物流,沿着客户的供应链向两端延伸,整合金融、信息和商流等资源,物流企业向两端渗透,开展全方位推进。

2013年开始了多业联动模式的跨界竞争合作,同时加强物流平台模式建设。从2007年以来,两业联动开始发展。2013年已经从简单的外包向融合协同发展,继续进入一体化服务。比较典型的是领导型物流服务的中国邮政集团与中国重汽集团的战略合作和淮矿物流的“传统商贸+第三方物流”到“电子商务+供应链管理”的基于“平台+基地”的全流程模式。同时大型物流企业,开展物流平台模式,典型的有中外运集团的物流服务平台,整合企业内部资源。

2014年,物流需求放缓,而物流运行质量有所提升。物流受经济的发展和本身的运行模式密切相关,物流市场结构逐渐优化。一方面,煤炭、水泥等大宗商品需求放缓,但另一方面,民生相关的物流持续增加,尤其是快递物流。单位GDP物流需求系数首次下降,表明我国从“高物耗、高物流”的增长模式积极转变。物流企业效益略有改善,企业的费用压力较大,盈利整体能力偏弱,但有所改善。物流业增加值增加较快,保持着平稳增长。

随着2015年新常态的影响,物流行业主要进行转型升级的阶段。物流需求继续优化,从结构上来看,传统产业转型升级加快,增速进一步放缓,而电子商务、信息平台等民生相关的消费类物流继续保持增长。工业品物流增长小幅回落,新产业增长较快,比较典型的是重点领域的物流业态,比如快递速运、冷链物流,加速扩张。同时,物流领导者的多行业竞合加速扩展。除了一般企业的单纯实物配送外,领导者开始在与多个行业(例如制造业、批发零售业)、多个终点区域,精细化运行,提高物流效率。

同时,国际物流需求不断变化,我国已从“大进大出”变化为“优进优出”,大宗商品物流进一步放缓,而消费类比如水果和谷物,以及高端装备制造的需求进一步扩大。

综合而言,最近三年,物流呈现“增速减缓、结构调整”的态势,并将继续维持一段时间。

2.2 物流行业大事件

2013年,国务院批准上海自贸区,保税物流和国际物流迎来新机遇。中国铁路总公司成立,铁路系统实现政企分开。增值税全面实施,导致了物流企业的税负普遍上升,但这能从根本上消除重复征税。网上购物井喷发展,推动电商物流网络的体系建设。交通部发布国家路网规划,但很多城市禁止货运车辆进入城市市内,这也是导致物流的城市配送效率低下、成本高的重大因素。

2014年,国家明确物流业作为基础性、战略性产业;同时,“一带一路”、长江经济带、京津冀协同上升为国家战略,国家设立广东、天津、福建特定区域的自贸园区,阿里巴巴上市,兼并重组频现,货运平台受资本市场追捧。

2015年国务院出台“互联网+高效物流”重点行动,表明物流的重要地位;高速公路ETC全部联网,实现了一卡畅行全国;发改委启动现代物流重大工程,现代物流纳入国家重大工程;国企改革提速,四大航运央企启动重组。这些都有利于推动物流行业回暖发展。

2.3 物流数据变化

2013年我国物流总额197.8万亿元,物流增加值3.9万亿元;到2014年,物流总额213.5万亿元,物流增加值3.5万亿元;2015年物流总额219.2万亿元。物流总额的增长率由2013~2014的7.9%下降到2014~2015的2.7%。

“十二五”期间,物流总费用为49万亿元,是“十一五”的1.8倍,年均增长6.5%,增速回落9.7个百分点,比“十五”期间活络6.7个百分点。

2014年,社会物流总费用与GDP比值为16.6%,而2015年进一步下跌为16%,连续三年下跌。据推测,这主要受产业结构调整和行业提质增效的原因。2014年,工业、批发和零售企业的物流费用率为8.3%,而2013年这个数据为8.4%。

就物流景气指数(LPI)而言,2013年全年平均为50.7%,2014年全年都在50%临界水平波动,平均为50.4%,主要受物流需求放缓影响,其中的物流服务价格指数中的主营业务利润指数为50.7%,显示了物流服务价格持续低迷;2015年物流景气指数平均为50.0%,比2014进一步下探,这主要受大宗物流需求规模放缓和油价低位运行的多重因素影响,从物流服务价格指数显示,物流主营业务利润指数为48.8%,比2014年下跌1.9个百分点;

具体的利润率、行业利润率等,随着行业和企业类型的不同有所变化。

2014年数据为例,2013年综合性企业利润率为9.1%,2014年为8.9%,降低0.2%;仓储型企业2013年利润率为6.5%,而2014年为6.9%,反而提高了0.4百分点;运输型企业2013年为5.6%,2014年为3.3%,同比下降2.3个百分点。同时,铁路运输企业主营业务,2014年比上年同期下降15.7%,而道路运输企业主营业务同比增长4.7%,水上运输企业同比增长2.1%。这表明,具体到行业和企业类型,数据的差异性可能会比较大。

2015年,公路物流运价指数平均为106.3点,同比回落2.5个百分点;沿海散货综合运价指数平均为852.55点,同比下降13.9个百分点。

2.4 切身感受

作为物流行业的从业者,笔者也感受到物流行业趋缓有涨有落和物流利润率下降的影响。

首先,物流行业的人力需求旺盛和成本上升很快。在人才招聘的感受,就是很多物流企业大量扩招物流员。工作2~3年工资标准接近市平均工资。物流员一般要求专业对口。国家已经取消物流经理人、物流师、采购师等证书,进入门槛大幅降低。而与此同时,一线快递人员收入增长较快,很多农民工进入这一职业,但同时公司抱怨各种配套的保险等因素导致人力成本剧增。

其次,物流行业领导者“马太效应”屡现。现在路上经常能看到顺丰和京东的货运车,大者恒大的现象不断出现。而笔者看到的50强企业的数据也体现了这一点。

再次,很多电商自建物流。这点最明显的就是京东。因为电商的同质化竞争,能否提供365天的服务,直接影响了电商的口碑,而快递速度的快慢和快递人员的态度,直接影响消费者的体验。

最后,物流管理的日常工作,拼的是耐心和细心,但要不断的总结和反思。日常工作,一般都很琐碎,需要耐心的处理细节问题。但要常考虑,能不能采取措施,提高工作效率。这就是一个物流本科毕业人员的使命。

3 结语

作为有5年以上从业经验的物流人员,笔者分析了从2013年到2016年物流行业的行业变化、物流政策变化和物流年度数据变化,并分享了感受到的物流行业的变迁和工作的一些看法。

参考文献

[1]荆林波,孙开钊.2012年电子商务物流发展回顾与2013年展望[J].中国物流与采购,2013(8):62-64.

[2]恽绵.2013年第三方物流发展回顾与2014年展望[J].中国物流与采购,2014(8):58-61.

[3]中国物流与采购联合会.2014年物流运行情况分析与2015年展望[J].中国物流与采购,2015(10):64-65.

[4]中国物流与采购联合会.2015年物流运行情况分析与2016年展望[J].中国物流与采购,2016(12):68-70.

2.物流现场主管岗位职责 篇二

2、制定收货、理货、上架部门各项作业流程，并根据业务变化，及时调整人员岗位及作业流程;

3、部门人员管理，做好员工的岗位技能培训，并做好每月的员工排班及KPI考核等工作;

4、确保库存的准确率，以及商品的有效期管理;

5、确保前场的标品销售区域商品及时补货，码放整齐;

6、跨部门工作协调，做到部门之间有效沟通并及时修正问题点，搭建各部门的良好平台构建有效的工作效率;

3.物流主管岗位职责工作内容 篇三

工作职责：

1.负责仓库日常管理工作，做好人员车辆调配，保证货物收发存退正常有序进行。

2.负责编制和完善各项仓库的管理制度并监督各项制度的执行。

2.建立和完善物料备库计划，维护安全库存和再订货信息，优化备库产品。

3.督导仓管员信息系统数据的录入、填写和传递，相关单证、报表的整理和归档，负责核实物品的出入库账目、实物、原始单据的一致性。

4.根据存放品的价值、危险性、有效期等因素，设计并调整库位安排、存放规则，确保库容得到最大化利用。

5.提供全面的库存分析报告，评估库存管理状态，提高库存管理水平。

6.定期盘点、清仓查库及时处理积压、呆滞、残损、辨识等货物，保证实际存货库存准确无误。

7.负责对下属员工的管理，考核和培训工作。

8.配合上级主管做好本部仓库与外地分部仓库的协调管理工作。

任职能力：

1、有驾驶证 驾驶经验在2年以上

2、英语良好，四级以上。

3、优秀，熟悉办公软件，掌握物流库存管理软件。

4、至少3年以上仓储相关工作经验，化工制药行业或电商物流行业一年以上仓储管理经验

4.运输主管岗位职责(物流业) 篇四

从交通运输的角度考虑推进现代物流业的发展, 对转变交通运输的发展方式, 推进综合运输体系建设, 加快构建现代交通运输业来说是一个非常有力的抓手。

根据相关部门的统计, 2009年中国主营收入前十名的物流企业有很多是从运输企业转型过来的。从目前来看, 在整个社会物流总成本构成中, 运输成本的占比还比较大, 这是一个一直困扰我们的问题。因此, 如果运输费用能降下来, 那对降低整个社会的物流总成本是具有非常重要的意义的。

而对于交通运输设施和装备来说, 它是现代物流的运输载体。也就是说, 物流过程的空间移动是需要运输设施和装备来完成的。所以从这个角度来讲, 交通运输部对发展物流产业是非常重视的。另外现代物流也是支撑我国新兴工业化道路、服务于其他产业发展、提升交通运输产业、拓展运输交通职能的重要途径。

积极参与物流工作

根据国务院“三定”方案的规定, 交通运输部参与拟定了现代物流业的规划。针对这样一个职责, 我们在部内建立了一个工作机制, 并有相关的司局参与这项工作。其中, 规划司被确定为牵头单位。

近年来, 我们交通运输部积极参与了有关物流业方面的工作。

第一个工作是加强研究。现代物流业是一个新型产业, 各方面对它的理解、认识有所不同, 所以交通运输部党组对这个问题很重视。从2008年开始, 我们就启动研究交通运输行业如何促进现代物流发展这一课题。针对该课题, 交通运输部党组亲自听取了四、五次课题组的汇报, 我们也集合了部里的四个研究院共同对此问题进行研究, 并且形成了一些简要但比较准确的结论。

另外, 在做“十二五”规划的时候, 我们列了23个重大课题, 这项工作也是从2008年开始的, 而在2009年的时候, 我们开始研究其中的一个重大课题, 即“十二五”时期交通运输行业促进物流业的对策研究, 目前该课题已经结题。而在当前, 我们也在积极地与亚洲开发银行合作, 利用他们的项目来开展发展现代物流与提高效率方面课题的研究。

第二个工作是深入调研。我们曾到长三角地区做了多次调研, 也专门召集了一些运输企业、物流企业进行座谈。另外我们还组织了一些相关部门到各个省、市, 这种调研座谈加起来大概十次左右。期间, 我们还配合国家商务部、发改委等部门开展了一些联合调研。

第三个工作是切实推进。首先, 我们组织召开了农村邮政物流现场会, 受到了张德江副总理的高度重视, 目前我们仍然在进行相应问题的研究。第二, 探索部省共建、促进物流业发展的新思路。由于浙江省在推动“大物流”方面表现的非常积极, 所以我们将浙江作为一个试点, 并同浙江省人民政府共同签订“共促物流发展会谈纪要”。第三, 制定了促进物流业发展的示范试点政策。第四, 开展甩挂运输试点工作, 出台了《关于促进甩挂运输发展的通知》、《甩挂运输试点工作实施方案》。尽管这项工作看起来非常复杂, 但在国家发改委的大力支持下, 在相关部门的推动下, 这项工作的开展还是有了一些进展。第五, 推动物流信息化标准化建设。在2010年5月, 我们发表了“第三届中日韩运输及物流部长会议联合声明”。2010年12月, 我们签订了“东北亚物流信息服务网络合作机制谅解备忘录”。第六, 修改《道路运输条例》, 引入无车承运人概念。第七, 打破行业垄断, 消除地区封锁, 我们和国家工商行政管理总局联合出台了《关于开展制止滥用行政权利排除、限制物流业竞争工作的通知》。

聚焦“十二五”

今年是“十二五”的开局之年, 我介绍一下交通运输部在“十二五”时期的工作重点和具体措施。《交通运输“十二五”发展规划》的编制同以往的做法有了很大的不同, 因为它涵盖了行业的方方面面, 包括邮政、民航、公路、水路等, 所以这个规划内容必须要体现出一种创新性, 而且这个规划将来要对社会公开发行。因此, 对于该规划, 它的内涵必须要体现国家“十二五”规划的主题及根本要求, 外延要充分反映发展现代交通运输业的客观需要和时代要求, 内容要包含交通运输的全部职能, 包括建设养护管理运输, 法规精神文明建设等, 以此来充分体现交通运输发展的阶段性特征。

为此, 我们确立了一条主线:转变发展方式、加快发展现代交通运输业, 以及“五个努力”, 即努力推进综合运输体系发展、努力提高交通运输设施装备的技术水平和信息化水平、努力促进现代物流业发展、努力建设资源节约型环境友好型行业、努力提高安全监管和应急保障能力。

具体来讲, 我们在促进现代物流方面有“四个推进”。

第一, 推进港站枢纽与物流园区的融合。一是拓展港口、运输场站现代物流功能, 推进公路货运枢纽向物流站场特别是物流园区转型。在2007年的时候, 我们编制了一个国家规划, 在这个规划当中, 我们确定了179个国家公路运输枢纽, 而实际上则牵扯到了196个, 可能还会更多一些, 因为有一些是组合枢纽, 所以我们在“十二五”时期准备建设200个左右。其中, 要保证在每一个国家枢纽城市建设一个公路运输枢纽;二是研究支持公路货运枢纽 (物流园区) 的投资政策。“十一五”时期, 我们在货运场站设施的投资上还是非常少的, 可以说, 在这个问题的认识上我们一直没有给予较多的关注。而在经过我们调研以后, 我们决定要在“十二五”时期对公路货运枢纽 (物流园区) 给予适当的补贴。这个政策交通运输部党组已经研究通过了, 下一步就是进行协商以及之后的实施。

第二, 积极推进交通运输物流公共信息平台建设。通过研究, 我们认为在推进现代物流的发展上, 不管从哪个方面来看, 必须要有政企之间的联合。也就是说需要政企联合试点推进区域物流公共信息服务平台的建设。此外, 我们还大力推进以浙江为代表的交通运输物流公共信息共享平台试点示范项目的建设。

第三, 积极推进甩挂运输发展。在此之前, 交通运输部、国家发改委、公安部、海关总署、保监会五部委曾联合下发了《关于促进甩挂运输发展的通知》, 其中对很多诸如通行费、税收等方面的细节进行了规定。此外, 我们还加快开展甩挂运输试点工程、调整通行费征收办法、鼓励运输企业拓展运输网络、鼓励企业加强协作。

第四, 推进综合运输体系建设。首先是优化综合运输基础设施网络。现在社会上流传着一些观点, 认为包括高速公路在内的中国交通基础设施已经过度超前, 对于这些说法, 我们认为从某个角度来讲, 或者说从某个局部来讲, 的确具有它的合理性, 但是从全国的布局来看, 整个交通基础设施目前仍然处于一个加速成网的关键时期。可以说基础设施网络化形不成, 就没有办法充分形成运输效益和经济效益。再者, 基础设施是国民经济和社会发展的基础性和先导性产业, 它本身并不完全考虑自身的经济回报, 而更多发挥着对于国土的开发, 促进区域的均衡发展, 发挥应急保障等作用, 当然也包括改善投资环境, 拉动内需等作用。因此, 单纯从交通流量和回报量来看这个问题是欠考虑的。

其次是加快货运枢纽集疏运体系建设。对此, 我们要推进运输体系建设, 除了在基础设施网络方面要优化, 规划要衔接外, 我们还要把这个集疏运体系建设作为一个重点来推动, 针对这些工作, 我们已经做出了一些相应的规划;最后是改造提升运输服务体系, 推进交通运输一体化。

最后, 我还想说一下高速公路收费的问题。1月18日, 交通运输部召开了一个新闻发布会, 在会上, 交通运输部副部长翁孟勇在回答记者采访时谈了一些对高速公路收费的看法。他认为对于公路的收费问题应该用历史的眼光客观的看待。在改革开放初期, 国家的财力不足以支撑大规模的公路建设, 因此我们采用了社会融资的办法, 这个政策的实施, 快速地改变了我们国家基础设施落后的面貌, 也支撑了我们国家经济30年快速的增长, 可以讲没有这个政策就没有公路交通发展的今天。事实上, 我们最多的公路收费年限只有30年, 而国外很多收费公路是可以收90年甚至100年的。眼下, 交通运输部正在研究两个体系。一个是所谓的收费公路系统, 即严格限定在一些主干线、一些快速道采用相对较低标准的收费来维持运行和养护;一个是免费公路系统, 对普通公路实行免费通行。

对于交通运输设施和装备来说, 它是现代物流的运输载体。物流过程的空间移动是需要运输设施和装备来完成的。

5.运输主管岗位职责(物流业) 篇五

1 提高物流环节服务附加值的物流发展模式分析

从本质上来说,这种通过提高物流环节服务附加值来强化民航运输业与现代物流业融合的发展模式可以归集为功能性物流服务模式的一种。其最大的特点在于民航运输企业需要以客户的需求为根本原则,以单一式低成本物流功能为基本出发点,在此基础上强化增值服务的提供与实施。一般来说,传统意义上单一式的低成本物流功能主要包括了货物运输功能、储存功能、流通功能以及配送功能,而新时期民航运输企业物流环节的增值服务就是要在确保以上传统式物流服务功能的基础之上,构建进一步完善包括标签帖包服务、退换货服务、分类扫描服务以及维修保障服务在内的多种增值性服务。

那么,究竟何种企业适用于这种物流发展模式呢?笔者认为最关键在于民航运输企业的“技术”两字。民航运输企业在不断强化其增值服务建设技能的过程中需要将综合技术管理能力的提升作为第一要素。将与增值服务相关的各种信息化技术、自动识别技术以及条码标志技术作为民航运输企业加大研发与应用成本投入的关键项目。总之,提高物流环节服务附加值的物流发展模式最根本的目的在于推动民航运输业物流服务由传统意义上的劳动密集型生产模式向着技术密集型发展模式而转变。

2 集成化物流发展模式分析

简单来说,集成物流发展模式要求民航运输企业在民航运输作业高效稳定运行的过程中,不断拓展其物流服务的接入范围,其核心在于通过客户供应链的持续运行达到降低民航运输企业物流成本投入的目的。我们需要认识到:民航运输企业在集成物流发展模式的背景下要将民航客户的物流需求作为根本出发点,将包括储存、包装以及运输在内的综合化服务打造为一种长期性、专业性的现代物流服务,以此为民航运输企业吸引更为广泛的客户资源。就当前整个市场发展形势来看,我国大部分民航运输企业践行集成化物流发展模式的时机还不够成熟,客户供应链的网络框架体系形成还不具规模,西方国家广泛采用的综合物流代式三方物流经管模式显然无法与我国当前民航运输企业的发展实际相适应,唯有联盟合作式的一体化物流经管模式才是当前我国民航运输企业的发展出路。笔者相信,联盟合作式的发展模式势必会在整个民航运输行业中带来强强联手,百花齐放的和谐竞争局面,有实力的民航运输企业也能够在这一过程中寻求到利润最大化的实现方式。

3 以个性化物流服务为目标的物流发展模式分析

我们需要明确一点:以个性化物流服务为目标的物流发展模式对现代民航运输企业的网络框架结构做出了较为详细的规定。这一融合模式下民航运输企业市场竞争实力的获取不再以传统意义上的物流资源为主,它更多的倾向于一种知识化的竞争需求。民航运输业需要以客户的偏向性需求为出发点,将客户服务水平与反应能力的提升作为整个企业核心价值的最关键构成要素。假如客户认为物流服务的速度更为重要,那么民航运输企业在物流服务方面的侧重点就应当以反映能力为重点,反之亦然。笔者认为在这种高度灵活的物流发展模式之下,民航运输企业往往更容易获取到广泛且长期的客户合作关系,这对于整个民航运输企业长远发展战略而言也是尤为关键的。特别值得一提的是:大量中小型客户作为当前民航运输企业的主力军,其物流运输需求也正向着多样化、多元化方向发展,强大的市场潜力要求新时期的民航运输企业兼顾物流服务水平的提升与物流服务费用的降低。采用该种融合发展模式的民航运输企业需要以客户的物流服务需求为中心,以企业综合经济效益的实现为出发点,着眼于一种长期性物流服务规划的制定与执行。这也是当前民航运输企业与现代物流企业在个性化物流服务融合过程中需要特别关注的问题之一。

4 融入供应链的物流发展模式分析

供应链式行为管理理念在这种物流发展模式当中的主体性地位得到了最全面的体现,它要求民航运输企业在与现代物流业不断融合的过程中改变传统意义上对企业内部经营管理模式的过分关注,并将其关注重点转移到了对整个产业供应链的管理工作当中。就我国而言,在整个民航运输与现代物流市场当中,各个民航运输企业参与市场竞争的侧重点不再是同类型的民航运输企业,更多的是一种供应链与供应链之间的竞争。笔者认为这种融入供应链的物流发展模式是当前民航运输业与现代物流业融合中的最先进模式,第三方软件在这一过程中所发挥的作用不可小觑。现代民航运输业需要通过高端三方物流软件与物流管理专家之间的强强联手,以客户的物流运输需求为出发点及归宿,依照客户需求及时、高质量的制定出一整套完善的供应链需求管理方案,以此不断提升民航运输企业适应客户需求及解决物流问题的能力,最终获取经济效益的提升。

5 结束语

我们需要清醒的认识到一点:民航运输业与现代物流业的融合已成为当前我国民航运输企业积极参与并应对市场竞争的最关键途径。本文围绕当前民航运输业与现代物流业之间的融合发展之路这一问题做出了简要分析与说明,希望能够为今后相关研究与实践工作的开展提供一定的参考与帮助。

摘要：文中以我国当前民航运输业同现代物流业的融合为研究对象,从提高物流环节服务附加值的物流发展模式分析、集成化物流发展模式分析、以个性化物流服务为目标的物流发展模式以及融入供应链的物流发展模式这四个方面入手,对民航运输业与现代物流的有效性、稳定性融合模式进行了较为详细的分析与阐述,并据此论证了做好这一融合工作在进一步推动民航运输企业向着物流方向发展,并逐步提升其综合服务能力的过程中所起到的至关重要的作用与意义。

关键词：民航运输业,现代物流业,融合,模式

参考文献

[1]刘亚东.对外贸易与现代物流发展关系的研究——基于我国1985-2007年统计数据的实证分析[J].黑龙江对外经贸,2009,(08).

[2]兰炜.展通道经济推动甘肃现代物流业快速发展[J].发展,2011,(07).

[3]任新惠.建设中国航空货运物流服务体系的探讨[C].第五届全国交通运输领域青年学术会议论文集,2003.

6.浅析物流运输成本及控制 篇六

一、影响运输成本的因素

影响物流运输成本居高不下的因素很多, 其中有人的因素, 如专业人员缺乏, 战略成本意识和全员成本意识的不足等;有技术层面的因素, 如运输技术装备的落后、先进的管理技术手段和管理信息系统不够普及、运输规划不科学等;有制度方面的原因, 成本的核算、考核制度的不健全等;也有政策层面的原因, 如运输资源的重复投资、重复建设, 造成资源的无谓浪费, 综合运输规划不合理等。

由于物流功能要素之间存在效益悖反, 物流其他功能要素对运输成本的降低也起到重要的影响。如为了降低运输成本, 组织大规模运输、成组运输、大批量、少批次运输有利于节约运输成本, 但这无疑会增加物流的仓储成本, 造成企业资金积压, 不利于资金的快速循环和周转, 增加财务成本。反之, 为降低仓储成本, 企业可以采用“零库存”等先进的生产和管理理念, 把库存的压力转嫁给运输、配送、生产环节, 采用多批次、小批量的采购模式, 在降低库存成本的同时, 必然会增加运输成本。

影响运输成本的因素是多样化、综合性的, 这就要求对运输成本的分析要采用系统的观点, 进行综合分析。在控制物流运输成本的过程中, 也要进行综合治理, 多管齐下。

二、控制运输成本的措施

1. 强化运输成本的核算和考核

要树立现代物流理念, 引进先进的物流运输管理和优化方法, 结合企业自身实际, 寻找改善运输管理, 降低运输成本的最佳途径。健全物流管理体制, 建立物流运输管理专职部门, 实现物流管理的专门化。应用物流作业成本法 (物流ABC) , 把反映物流运输成本的数据从财务会计的数据中准确剥离出来, 统一企业成本计算的口径。在提高物流服务水平的同时, 加强预算管理, 强化成本管理意识, 实行定额管理和目标成本管理, 进行成本控制目标分解, 明确责任, 实现责、权、利结合, 加强成本核算和考核。

2. 增强全员的物流成本意识

运输成本占物流总成本和销售额比例较大, 凸显了运输成本管理的重要性。对运输成本的控制并不是哪一个或几个部门、哪几个工作人员或哪几个工作岗位就能完成的, 而是需要以物流管理部门为主导, 物流运输乃至于整个物流功能环节及所涉及到的各个部门、所有人员的共同配合, 科学规划和协调, 做到人人关心成本管理, 全员参与成本控制, 共同降低物流运输成本和物流总成本。

3. 提高企业物流运输管理水平

运用系统观点不断优化运输资源配置, 提高管理技术和手段的运用, 提高企业运输管理水平, 树立物流战略成本管理的理念, 追求整个供应链、整个流通过程的物流运输成本最小化, 不断发掘运输成本降低潜力, 持续降低物流运输成本水平。

4. 消除运输中不合理现象

物流运输不是一个孤立的环节, 在组织运输时, 要对运输活动及涉及到的其他环节要科学规划, 统筹安排, 尽量压缩不必要的环节, 减少个别环节所占用成本。对有条件直运的, 应尽可能采取直达运输, 减少二次运输。同时, 更要消除对流及隐含运输、迂回运输、重复运输、过远运输等不合理现象。

5. 合理选择运输方式, 提高运输效率

合理选择运输工具。在目前多种运输工具并存的情况下, 必须注意根据不同货物的特点及对物流时效的要求, 对运输工具所具有的特征进行综合评价, 以便作出合理选择运输工具的策略, 并尽可能选择廉价运输工具。

合理选择运输方式。要合理组织多式联运。采用零担凑整、集装箱、捎脚回空运输等方法, 扩大每次运输批量, 减少运输次数。采用合装整车运输、分区产销平衡合理运输、直达运输、“四就”直拨运输等合理运输形式, 有效降低运输成本。

提高运输工具技术装载量。改进商品包装, 改善车辆的装载技术和装载方法, 对不同货物进行搭配运输或组装运输, 可以使同一运输工具装载尽可能多的货物, 最大限度利用运输工具的装载吨位, 充分使用装载容积, 提高运输工具的使用效率。对有条件的货物, 开展托盘运输。

6. 科学设计运输网络, 实现优化运输

在运费、运距及生产能力和消费量都已确定的情况下, 可充分运用运筹学、管理数学中的线性和非线性规划技术、网络技术等解决运输的组织问题, 制定科学合理的运输计划和方案;运用“送奶线路”、定制化运输等方法和手段, 合理设计运输网络;运用GPS、GIS等先进技术, 对运输活动及过程进行跟踪、监控和调度, 实现对车辆和线路的最优化、节点配送的优化等功能, 也可进一步提高运输效率, 提高安全性, 减少损失, 降低成本。

配送是运输在功能上的延伸, 主要服务于支线运输。通过效率化的配送, 提高物流规模效益, 实现共同配送也可以降低物流运输成本。选择最佳配送手段, 实现车辆运行的效率化, 从而降低配送成本。同时也提高了供应保证程度, 降低了库存成本, 进而降低物流总成本。

7. 运用现代化的物流信息系统控制和降低物流运输成本

现代物流的开展离不开现代化的物流信息系统。信息技术的关键在于提高信息的收集、处理、传播的速度以及信息的准确性, 实现信息的共享, 有效减少冗余信息传递。通过运输管理系统 (TMS) 和其他管理信息系实现有效对接, 可使运输环节作业或业务处理准确、迅速;也有利于建立起物流经营统一战略系统, 通过信息系统的数据汇总, 进行预测分析, 控制和降低物流成本;同时可以做到与用户需求信息资源的共享, 应对可能发生的各种需求, 及时调整运输计划, 避免无效作业, 减少作业环节, 消除操作延迟, 从而在整体上控制物流运输无效成本发生的可能性。

8. 通过整合运力促进资源优化配置, 降低运输成本

消除由于企业内部各部门间壁垒、企业之间壁垒、区域壁垒造成的物流运输资源浪费现象和对效率的影响。企业内部实现信息化管理, 企业间尝试通过综合信息平台的建立, 加强横向沟通和信息共享, 改变以往的相对封闭状态和“各自为政”、“小而全”的运作方式, 共享资源, 实行物流外包。这样可以减少企业间的重复建设所造成的资源浪费、效率低下等现象, 优化社会和企业资源配置, 减少企业投资, 降低运输成本。

9. 通过提高物流运输服务质量降低运输成本

加强物流运输服务质量管理, 是降低物流运输成本的有效途径。不断提高物流质量, 可以减少和消灭各种差错事故, 降低各种不必要的费用支出, 降低物流运输过程的消耗;可以保持良好的信誉, 吸引更多的客户, 形成规模化、集约化经营, 提高效率, 从根本上降低物流运输成本。

1 0. 加强物流运输管理和操作人才的培养

人才是企业最重要、最有活力、最宝贵、最能给组织带来效益的资源, 他将决定其他资源功能的发挥, 是一种潜在效益。物流企业要发展, 实现现代化物流, 就必须重视物流人才队伍的建立。通过内部培养和外部引进的方式, 培养人才、使用人才、留住人才。通过他们所掌握的先进知识、理念和技术以及努力工作, 实现物流运输活动的优化、效率的提高和成本的降低。

三、结束语

7.物流主管工作职责具体内容 篇七

2) 仓务管理：负责管理仓库收料、盘点、发料、包装、发货运输和记账等的日常工作;规范仓储物流作业标准和工作流程;库存的管理和分析，账务处理及盘点工作，确保及时、完整、正确的提供库存动态信息。

3) 品质监管：跟踪产品的生产进程，配合售后服务需求;保证物资的存放安全和质量，避免库存堆积、短缺、毁坏等现象;了解物料品质状况，进行产品测试和检验;制定不良品处理的解决方案。

8.物流及仓库主管职责 篇八

1.全面负责仓库储运物流的日常管理工作

2.负责仓库管理制度制定完善，仓库布局规划与调整，工作流程的制定完善，员工管理培训以及绩效考核;

3.定期组织库存货物的盘点工作

4.定期检查仓库5S推行情况，组织人员对仓库环境进行日常清理和维护，防止货物受潮、受损;

物流及仓库主管职责21、根据公司的生产销售能力，确定原材料及产品的标准库存量;

2、及时与生产部和营销部沟通，保证生产用原材料的库存供给和营销部发送产品所需的库存供给;

3、定期编制采购物品的入货台账、退货台账及库存台账，报送财务部和生产部;

4、定期编制产品入库、出库及库存台账，送生产部和财务部;

5、组织人员保证材料库及成品库的仓储环境，确保库存产品或材料的材质不变;

6、制定并实施材料库及成品库的管理制度和管理方法;

7、完成上级交办的其他工作。

物流及仓库主管职责31、人员管理：合理分配电商仓人员事务

2、根据公司的发货计划，监督确保每天收、配、发工作按时进行

3、负责安排日常作业、产品质量不良检测，严格控制不良品、打包发货等工作;

4、对物流、发货渠道、仓库流程的优化并提供可行性的建议;

5、库存管理：负责组织仓库盘点工作，确保卡、账、物一致;

物流及仓库主管职责41、协助仓库主管做好药品的入库、储存、出库、复核等各个环节的工作。

2、协助仓库主管做好仓库的人员统筹及工作安排.物流及仓库主管职责51、管理仓库运作团队，确保收货、包装、发货等流程正常进行;

2、执行和完善仓库的规章制度、规范作业标准及流程，提高效率，降低成本;

3、科学管理货品库位，提出改进方案，保证仓库化的使用率;

4、有效配合公司整体业务运作需求;

5、监督执行盘点工作和结果分析，并提出改进方案。

物流及仓库主管职责61、管理仓库以及安排仓库人员工作，按照订单要求的数量及货品进行配货、打包、封箱、贴单;产品分装、入库，以及库存盘点，清点仓库货物;

2、库存的控制，管理和分析，及时提出补货计划;

3、质检各类入库产品，保证货品质量;

4、负责跟进海外仓日常收货，订单发货，库存盘点的进度;

5、统筹管理仓库环境，包括卫生、安全、库容面积使用等工作;

6、负责仓库所有货物价格变动的系统录入工作，包括在ERP系统(会普源系统为)中录入各种单据，确保及时、完整、正确的提供库存动态信息;

7、了解所存物资的质量现状，避免存货超储、短缺、毁坏等现象，确保库存物资安全;

8、对接仓库和公司业务运营，并协助完成物流环节出现的各种问题;

9、完成领导交办的其他事项。

物流及仓库主管职责71、负责电商仓库整体工作事宜及日常工作管理，协调仓库部门与各部门之间的工作。

2、负责制定和修改仓库管理制度，完善仓库管理的各项流程和标准。

3、善于制作工作计划，分配工作任务，带领部门成员在规定的时间内高效地完成配货打包任务;使日常工作做到高效、准确、有序。

4、善于总结和分析部门工作存在的情况，针对情况进行积极的解决和反馈。

5、负责组织仓库盘点工作，确保货物出入库、库存与账目的一致性

6、对仓库人员进行工作指导、业务知识培训、定期会议的召开

9.直达运输模式下物流成本的探讨 篇九

1.1 物流的内涵

物流是指物质实体从供应者向需求者进行的物理转移, 它是由一系列创造时间价值和空间价值的经济活动组成的, 包括运输、保管、配送、包装、装卸、流通加工及物流信息处理等多项基本活动, 是所有活动的统一。

物流管理是指在社会再生产的过程中, 根据物质资料实体流动的规律, 应用管理的基本原理和科学方法, 对物流活动进行计划、组织、指挥、协调、控制和监督, 使各项物流活动实现最佳的协调与配合, 以降低物流成本, 提高物流效率和经济效益。

1.2 零售业物流成本的内涵

随着物流环境的变化, 多批次、小批量和适时物流 (JIT) 等高水准物流服务和其他额外物流服务需求日益增多, 造成了物流成本的大幅提高[3]。目前越来越多的企业在物流管理的实践中也已经把降低物流成本作为首要任务。

所谓物流成本是指伴随企业的物流活动而发生的各种费用, 是物流活动中所消耗的物化劳动和活劳动的货币表现, 是“第三利润源”[4]。它由三部分构成: 一是伴随物资的物理性活动发生的费用和从事这些活动所必需的设备、设施的费用; 二是物流信息的传送和处理, 活动发生的费用以及从事这些活动所必需的设备和设施的费用; 三是对上述活动进行综合管理的费用。

从宏观的角度来说, 当整个行业的物流效率普遍得到提高, 物流成本平均水平降低到一个新的水平, 那么, 该行业在国际上的竞争力将会得到增强。全行业物流成本的普遍下降, 势必会对产品的价格产生影响, 导致物价相对下降, 这有利于稳定消费物价, 提高国民的购买力水平。

从微观的角度看, 企业产品的市场价格是由市场的供求关系决定的, 但价格背后体现的还是产品的价值量, 即产品中所凝聚的人类抽象劳动的数量。商品价值并不取决于个别企业的劳动时间, 而是由行业平均必要劳动时间所决定。同理可以得出, 当某个企业的物流活动效率高于所属行业的平均物流活动效率, 物流费用低于所属行业平均的物流费用水平的时候, 该企业就有可能因此获得超额利润, 物流成本的降低部分就转化为企业的“第三利润”;由于降低了企业的经营总成本, 从而提高了企业的利润水平。在销售收入和其他成本及费用不变的情况下, 企业的利润因此会得到增加。正是这种与降低物流成本相关的超额利润的存在, 降低物流成本后, 企业具备了产品在价格方面的优势, 可以利用相对低的价格销售自己的产品, 从而提高产品在市场上的竞争力。

2零售企业中的直达运输模式

零售企业所谓直达运输模式是指, 将某个区域的, 来自各个销售网点的需求和安全库存, 在短时间内直接运送到指定销售点的直运方式

直达运输模式下, 订单可以通过两种模式驱动产生。

2.1 实际销售激发需求的订单模式

利用ERP系统, 通过DRP系统从各个商场收集的需求, 根据目前商场的实际库存状况, 激发订单, 通过外包仓库在发货港进行货物收集, 并统一向目的商场发货。

2.2 以集装箱为合理批量订单模式

在这种模式下, 首先考虑运输能力限制, 根据计算得出优化后的经济批量, 将产品优化组合为标准, 优化订单下达频率, 切合集装箱可行容积匹配。

3零售业物流的主要功能

零售业物流主要承担以下七大功能:运输功能、库存功能、包装功能、装卸搬运功能、流通加工功能、配送功能、信息服务功能。直达运输模式的运用, 可以使运输成本和仓储成本得到了合理的优化。

3.1 运输功能和成本

3.1.1 运输功能

运输功能是物流系统的一个重要功能。选择何种运输手段对物流效率具有十分重要的意义, 在决定运输手段时, 必须权衡运输系统要求的运输服务和运输成本, 可以从运输机具的服务特性作判断的基准:运费, 运输时间, 频度, 运输能力, 货物的安全性, 时间的准确性, 适用性, 伸缩性, 网络性和信息等。它是整个现代物流七大基本功能之一, 占有非常重要的地位, 运输成本在整个物流系统中所占的比重也很大, 运输成本的有效控制对物流的总成本的节约具有举足轻重的作用。

3.1.2 运输成本

运输成本是指在一定时间内完成一定客货运输量的全部费用支出, 称该期运输总成本。单位运输产品分摊的运输费用支出, 称单位运输产品成本, 简称运输成本。

运输在整个物流中占有很重要的地位, 总成本占物流总成本的35%～50%左右, 占商品价格的4%-10%。运输成本对物流的总成本的节约具有举足轻重的作用。

这说明提高运输决策的科学性就迫在眉睫了。

在物流运输决策中主要体现在这几个方面:运输方式的选择、运输服务商的选择、运输路线的选择、运输计划编制及运输能力配备等问题。

①直达运输模式的采用缩短运输距离

在路线的选择中, 运用最短路算法, 大多根据距离来进行, 但运输路线最短并不是最优的选择, 要考虑两地交通便利条件, 路面状况, 两地距离和运送成本。在算法中引进这样的运算机制:将路径的权数变成一种综合评定指标:距离, 现有的交通条件, 交通工具, 进行综合评估选择合适的路径。在实际的运输过程中, 选择交通工具的时候虽然有着距离上的差距, 选择路径, 要与交通运输工具结合起来, 以及运送的速度和成本的关系。因此, 选择期望的运输方式时, 至关重要的问题就是如何平衡运输服务的速度和成本, 计算总成本, 按照成本最低的原则选择合适的路线和运输方式。尽量发展直达运输。直达的优势, 尤其是在一次运输批量和用户一次需求量达到了一整车体积时表现最为突出, 通过运输问题改进运输调运。

②直达运输模式的适用条件

在通常情况下, 单位商品的运输成本与运输距离成正比, 与运输商品的数量成反比。运输距离越长, 单位商品的运输成本越高。单位运输工具上的商品数量越大, 运输成本越低。所以当运输商品理想的运输服务系统应该是在运输距离固定的情况下, 追求运输商品数量的最大化。而在运输商品数量不足的情况下, 追求运输距离的最小化。理想的运输服务系统的解决方案是将长距离、小批量、多品种的商品运输整合起来, 统一实施调度分配, 并按货物的密度分布情况和时间要求在运输过程的中间环节适当安排一些货物集散地, 用以进行货运的集中、分捡、组配。

③利用直达运输降低运输成本的注意点

另外要注意, 下面两个方面或许可以有效的降低运输成本:

第一, 线路的优化。

路线的选择会直接影响到运输成本的大小。在运输的过程中应尽量避免同一物资在同一路线上的往返即对流现象的发生。同时, 在交通图成圈时, 要防止运输迂回的出现;

第二, 有效的配载, 即是提高有效装箱率。

在长距离的运输当中, 提高装载的效率, 能使运输成本有效的分摊于单位商品, 相对使单位商品的运输成本得以降低。

3.2 库存功能和成本

3.2.1 库存功能

在直达运输模式中, 仓储和运输是同样重要的构成因素。仓储功能包括了对进入物流系统的货物进行堆存、管理、保管、保养、维护等一系列活动。仓储的作用主要表现再两个方面:一是完好地保证货物的使用价值和价值, 二是为将货物配送给用户, 在物流中心进行必要的加工活动而进行的保存。物流系统现代化仓储功能的设置, 以生产支持仓库的形式, 为有关企业提供稳定的零部件和材料供给, 将企业独自承担的安全储备逐步转为社会承担的公共储备, 减少企业经营的风险, 降低物流成本, 促使企业逐步形成零库存的生产物资管理模式。

3.2.2 库存成本

物流系统中的库存成本是和库存系统的经营有关的成本。一般情况下, 库存成本由订货成本、保管成本、缺货损失费几项构成。对库存成本的分析可通过建立库存控制模型来进行。不同的假设有不同的控制模型。考虑到存储系统作为物流系统的一个子系统, 在顾全大局的前提下, 合理库存对于降低库存成本是非常必要的。

①直达运输模式下维持合理的库存机构

合理库存结构, 指商品的不同品种、规格之间储存量的比例关系。社会对商品的需要既要求供应总量的满足, 又要有品种规格的选择, 而且要求的结构也在不断变化, 所以, 确定合理库存数量的同时, 还必须考虑不同商品及其品种、规格在储存中的合理比例关系, 以及市场变化情况, 以便确定正确的储存结构。

②直达运输模式下设定合理的库存量

合理的库存必须以保证商品供货正常进行为前提;除了合理库存以外, 均衡预测也可以在一定程度上降低库存成本。对零售商场的快速反应能力和对零售商场的需求的均衡预测实现的。

在实际运营中, 为了应对缺货风险通常都会采用, 供应商发货到配送中心, 然后由配货中心对其负责的商场进行供货。这样可以利用仓库进行各个商场的补货缓冲, 增加供货的安全系数。基于以上关于有效降低运输成本的设想, 可以对供货资源进行整合, 优化运输路线, 随着在运输出发点, 采购量的不断增加, 采用直达模式进行运输。

假设目前仓库的货物, 由仓库统计各个销售网点的需求, 自动对供货方下达订单, 而物流优化的目标是对于正常销售的产品实现100%的直运模式运输。

4直达运输模式与配送中心中转模式的适用分析

因为每个企业的物流条件都不一样, 产品特质、库存要求、运输条件都有其差别。我们只是考虑在一个比较理想化的状况下建立一个物流成本最优成本的模型。 如果要适用到具体的企业, 可以在这个模型的基础上, 增加一些约束条件, 从而计算出相应的物流成本。

理想状态下物流成本最优模型可以帮助企业衡量自己的物流方案, 有效降低物流成本, 提高企业的资金运作效率。

4.1 物流成本模型分析

那么将直达运输模式与配送中心中转模式相比较, 它们各自物流成本构成有何异同?在实际应用中, 可以引入真实参数, 就可以求解出最佳的物流成本费用了。

c=单位成本 (美元/件)

D=年需求量 (件)

A=固定订货成本 (美元/订单)

H=年库存持有成本 (美元/件/年)

Q=批量数量 (每次采购订单数量)

当我们假设年需求量是D, 供应商S 和 B 为英国供货, 英国假设有4家商场, 有两种运输方式, 一种为完全的配送中心模式, 一种为商场完全直运方式。

4.2 配送中心模式物流成本模型

供应商S和B, 都生产产品 T, 并且供应商SUP1供应商SUP2的供应比例为, x% 和 y%。在第一种运输模式中, 订货周期时间如下:

SUP1到DC的时间为t1, SUP2到DC的时间为t2, DC到商场的时间分别为, t3, t4, t5, t6

商场的需求量为 a%, b%, c%, d% SUP1单价为c1, SUP2单价为c2

T产品的体积V 适用托盘运输, 每个托盘96件,

运输成本 Pt= 2400/container, 目前公司仅适用40尺平柜出口, 即66个托盘, 如果不使用40尺平柜, 散货价格为USD28/CBM*V。

如果完全采用中转仓库方式, 物流总成本如下:

对于SUP1 实际每年需求量为 D1=x%*D, 因为每周发货, 所以每周订单量为, 批量数量Q1=D1/52件, 固定订货成本为A1美元/订单。

对于SUP2 实际每年需求量为 D2=y%*D, 因为每周发货, 所以每周订单量为, 批量数量Q2=D2/52件, 固定订货成本为A2美元/订单。

年启动成本为A1*D1/Q1 年底库存持有成本为H1美元/件/年, 则每个星期的库存持有成本为H1/52。

TC1=c1D1+A1*D1/Q1+H1*Q1/2

TC2=c2D2+A2*D2/Q2+H2*Q2/2

所以总的成本为 TC1+TC2=[c1D1+A1*D1/Q1+H1*Q1/2]+[c2D2+A2*D2/Q2+H2*Q2/2]

4.3 直达运输模式物流成本模型

如果完全采用直接方式, 物流总成本如下:

SUP1单价为c1, SUP2单价为c2

对于SUP1 实际每年需求量为 D1= (a%+b%+c%+d%) x%*D, 因为每周发货, 所以每周订单量为, 批量数量 store1为Q11=a%*x%*D1/52件, 固定订货成本为A11美元/订单

store2为Q12=b%*x%*D1/52件, 固定订货成本为A12美元/订单

store3为Q13=c%*x%*D1/52件, 固定订货成本为A13美元/订单

store4为Q14=d%*x%*D1/52件, 固定订货成本为A14美元/订单

对于SUP2

实际每年需求量为 D2= (a%+b%+c%+d%) y%*D, 因为每周发货, 所以每周订单量为:

批量数量 store1为Q21=a%*y%*D1/52件, 固定订货成本为A11美元/订单

store2为Q22=b%*y%*D1/52件, 固定订货成本为A12美元/订单

store3为Q23=c%*y%*D1/52件, 固定订货成本为A13美元/订单

store4为Q24=d%*y%*D1/52件, 固定订货成本为A14美元/订单

store1的年启动成本为, 订货频数为n1 A11*a%*D/[a%*D/D/n1]

store2的年启动成本为, 订货频数为n2 A12*b%*D /[b%*D/D/n2]

store3的年启动成本为, 订货频数为n3 A13*c%*D/[c%*D/D/n3]

store4的年启动成本为, 订货频数为n4 A13*d%*D/[d%*D/D/n3]

store1年底库存持有成本为H11美元/件/年, 则每个星期的库存持有成本为H11/52。

store2年底库存持有成本为H12美元/件/年, 则每个星期的库存持有成本为H12/52。

store3年底库存持有成本为H13美元/件/年, 则每个星期的库存持有成本为H13/52。

store4年底库存持有成本为H14美元/件/年, 则每个星期的库存持有成本为H14/52。

当我们计算物流成本时

store1 TC1=a%*D (c1*x%+c2*y%) + A11*a%*D/[a%*D/D/n1]+H11*a%*D/2

store2 TC2=b%*D (c1*x%+c2*y%) + A12*b%*D/[b%*D/D/n1]+H12*b%*D/2

store3 TC3=c%*D (c1*x%+c2*y%) + A13*c%*D/[c%*D/D/n1]+H12*c%*D/2

store4 TC4=d%*D (c1*x%+c2*y%) + A14*d%*D/[d%*D/D/n1]+H12*d%*D/2

TC=TC1+TC2+TC3+TC4

5直达运输模式的优劣分析

5.1 直达运输模式的优点

①安全库存的计算, 将基于比配送方式更加短的订货周期, 这里订货周期, 指加权平均订货周期, 减少了供应链的节点, 缩短了供应商到最终顾客的距离。

②将为实现到岸成本优化创造条件。

③在不缺货的前提下, 减少了安全库存的持有量, 降低了仓库的运作、劳动、存储以及资金占用成本。

④由于成本的降低, 利润相应增加, 提高企业的综合竞争力。

5.2 直达运输模式的一些待改善的弊端

①在14天以上长订货周期中, 供货率由于安全库存的缺失而难以得到保障。

②受到商场实际销售面积的限制, 与最优经济批量可能会互相冲突。

③受到供应商实际供应能力的制约, 由于采用直运模式后, 势必要求更加好的供货准时率;由于销量的限制, 每个供应商的订单量将比仓库中转模式少, 需要采取拼柜等方式揽货, 这是一家供应商的延迟交货, 将影响所有供应商的发柜时间。

④受到运输能力的限制, 由于采用直运模式之后, 收货人从原来的仓库, 变化为商场, 很明显收货人会因此增加, 是否有合适的箱型, 合适的船期, 这都值得去考量。

参考文献

[1]张绪昌, 丁俊发.流通经济学[M].北京:人民出版社, 1995.

[2]王之泰.现代物流学[M].北京:中国物流出版社, 1995.

[3]许广义, 赵继伟.物流服务及其效益分析[J].物流科技, 2003, (3) :9-11.