上海地铁设备管理研究

上海地铁设备管理研究（共13篇）

1.上海地铁设备管理研究 篇一

地铁1号线途经站点：1 富锦路 2 友谊西路 3 宝安公路 4 共富新村 5 呼兰路 6 通河新村 7 共康路 8 彭浦新村 9 汶水路 10 上海马戏城 11 延长路 12 中山北路 13 上海火车站 14 汉中路 15 新闸路 16 人民广场 17 黄陂南路 18 陕西南路 19 常熟路 20 衡山路 21 徐家汇 22 上海体育馆 23 漕宝路 24 上海南站 25 锦江乐园 26 莲花路 27 外环路 28 莘庄

地铁2号线途经站点：徐泾东-虹桥火车站-虹桥2号航站楼-淞虹路-北新泾-威宁路-娄山关路-中山公园-江苏路-静安寺-南京西路-人民广场-南京东路-陆家嘴-东昌路-世纪大道-上海科技馆-世纪公园-龙阳路-张江高科-金科路-广兰路-唐镇-创新中路-华夏东路-川沙-凌空路-远东大道-海天三路-浦东国际机场(共30站)地铁3号线途经站点：上海南站、石龙路、龙漕路、漕溪路、宜山路、虹桥路、、延安西路、中山公园、金沙江路、曹杨路、镇坪路、、中潭路、上海站、宝山路、东宝兴路、虹口足球场、赤峰路、大柏树、江湾镇、殷高西路、长江南路、、淞发路、张华浜、淞滨路、水产路、宝杨路、友谊路、铁力路、江扬北路

地铁4号线途经站点：虹桥路-延安西路-中山公园-金沙江路-曹杨路-镇坪路-中潭路-上海火车站-宝山路-海伦路-临平路-大连路-杨树浦路-浦东大道-世纪大道-浦电路-蓝村路-塘桥-南浦大桥-西藏南路-鲁班路-大木桥路-东安路-上海体育场-上海体育馆-宜山路(共26站)地铁5号线途经站点：莘庄-春申路-银都路-颛桥-北桥-剑川路-东川 路-金平路-华宁路-文井路-闵行开发区(共11站)上海地铁6号线经过站点

港城路-外高桥保税区北-航津路-外高桥保税区南-洲海路-五洲大道-东靖路-巨峰路-五莲路-博兴路-金桥路-云山路-德平路-北洋泾路-民生路-源深体育中心-世纪大道-浦电路-蓝村路-上海儿童医学中心-临沂新村-高科西路-东明路-高青路-华夏西路-上南路-灵岩南路(共27站)上海地铁7号线途径站点：花木路-龙阳路-芳华路-锦绣路-杨高南路-高科西路-云台路-耀华路-长清路-后滩-船厂路-东安路-肇嘉浜路-常熟路-静安寺-昌平路-长寿路-镇坪路-岚皋路-新村路-大华三路-行知路-大场镇-场中路-上大路-南陈路-上海大学(共27站)上海地铁8号线途径站点：航天博物馆-联航路-江月路-浦江镇-芦恒路-凌兆新村-济阳路(未启用)-杨思-成山路-耀华路-周家渡(未启用)-西藏南路-陆家浜路-老西门-大世界-人民广场-曲阜路-中兴路-西藏北路-虹口足球场-曲阳路-四平路-鞍山新村-江浦路-黄兴路-延吉中路-黄兴公园-翔殷路-嫩江路-市光路(共30站)上海地铁9号线途径站点

杨高中路-世纪大道-商城路-小南门-陆家浜路-马当路-打浦桥-嘉善路-肇嘉浜路-徐家汇-宜山路-桂林路-漕河泾开发区-合川路-星中路-七宝-中春路-九亭-泗泾-佘山-松江大学城-洞泾-松江新城(共23站)上海地铁10号线途径站点：

新江湾城-殷高东路-三门路-江湾体育场-五角场-国权路-同济大学-四平路-邮电新村-海伦路-四川北路-天潼路-南京东路-豫园-老西门-新天地-陕西南路-上海图书馆-交通大学-虹桥路-宋园路-伊犁路-水城路-龙溪路-上海动物园-虹桥1号航站楼-虹桥2号航站楼-虹桥火车站-龙柏新村-紫藤路-航中路(共31站)

上海游玩景点如下：

东方明珠，船游浦江，城隍庙，南京路豪华夜景，野生动物园，卡瓦利亚剧团《梦幻舞马》7月上海首秀, 购物如下：

如果你想买精品，那就要去淮海路。淮海路100岁了，不过这条老路上却唱着时尚的歌，许多地方焕然一新：街心花园、法国梧桐，还有雁荡路上的露天咖啡馆。淮海路号称有浓厚的海派情调。

从西藏路开始往西走，淮海时尚购物开始了。淮海东路有一个百货大楼群，囊括上海广场、太平洋百货，香港广场，连卡佛，百盛，美美百货等。

百盛购物中心是淮海中路上值得一去的地方，因为它的平易近人。首先，它的服饰品牌以中档为主，价格让人容易接受；其次，百盛大折扣的商品也很实在，货品充足，种类繁多，绝不像有些打折，其实只有寥寥几件式样不怎么样的滞销衣服顶着个空架子。可以把百盛比做小家碧玉，在里面买衣服，一定是有品牌的，而这品牌又不是高不可攀，而是十分贴心的，舒适的。

百盛边上的陕西路布满外贸服饰商店和各种精致的美食小屋，让你在逛街的同时不忘有美味的享受，沿陕西路走到 淮海路百盛购物中心，想买一些名牌高档物品的游客可以好好地逛一逛。陕西路的最大特色还是鞋子和精美小礼服，在长乐路附近，已小有规模地集合了一批鞋店。不要小看这些不太招摇、规格不大的店，其中也有一等一的国外名牌鞋，而且价格也可以接受。

出了华亭路，步行回南京路并不远，中华商业第一街南京路都是外地游客必逛的一条街。且不说在其中的名店、老店中可以尽览上海的特色商品，单是一路走来，就仿佛走入从历史到现代的店铺进化博物馆。即使不买东西，南京路的夜景也是值得欣赏的。南京西路商圈：

南京西路从茂名路到静安寺一段，由梅龙镇广场、中信泰富和恒隆广场组成了一个“金三角”。这里中高档消费人群集中、购物环境良好，恒隆广场和中信泰富商场内的人均占有商业面积都在1.5平方米以上，超过了发达国家购物的人均占有商业面积1.2平方米的标准，顾客可以安安心心地浏览，不用受拥挤之苦。

“金三角”集中了上海最多的国际品牌，三大商场各自声称其商场内的国际品牌都有上百种，其中恒隆广场，仅一线品牌就有30种以上。

东方明珠地址：上海市浦东新区世纪大道1号 复旦大学地址：上海市杨浦区邯郸路220号 上海交通大学地址：上海市东川路800号

同济大学地址：上海市杨浦区四平路1239号 华东师范大学地址：上海市普陀区中山北路3663号 金茂大厦地址：上海市浦东新区世纪大道88号 正大广场地址：陆家嘴西路168号正大广场 中华艺术宫地址：上海市浦东新区世博园A片区 上海科技馆地址：上海市浦东新区世纪大道2000号 上海野生动物园地址：上海市浦东新区南六公路178号 老城隍庙地址：复兴东路河南南路人民路中华路之间的那一带是老城隍庙范围包括小商品市场,上海老街,豫园,小吃等等,如果你要网上搜就打“豫园”或者“城隍庙小商品市场”才能找到,现在上海很多新开设的小吃街都以“城隍庙小吃”命名的.外滩观光隧道地址：上海浦东新区东方明珠广播电视塔和浦西南

南京路步行街位置：上海市黄浦区

黄浦江观光区位置：上海市黄浦区外马路

开放时间：11:00-21:30 锦江乐园地址：上海市闵行区虹梅路201号

2.上海地铁设备管理研究 篇二

上海地铁的快速发展及列车运营可靠性要求的提高,需要车辆检修人员第一时间获知运营列车的实时信息。通过该信息的获得,可在列车发生故障后,及时通知车辆巡 检人员上 车确认列 车状态,提高正线列车的故障处置效率,切实可行地确保列车的正常运营。

上海地铁10号线列车按照无人驾驶设计,控制单元和各子系统都具备故障及状态的本 地储存功 能。列车运 营时,MPU(列车主处理器)能将所接收到的列车控制单元 和各子系 统的实时 信息传输至地面,为车辆检修人员第一时间获知运营列车的状态创造了条件。

列车故障信息 和状态信 息以代码的形式传输至地面接收装置后,需要搭建一个包含必要软件的平台,对所能接收到的信息代码进行处理、转换,才能供车辆驻勤人员进行查看。如何获取、显示列车的实时信息,并加以充分应用,以满足列车运营可靠性的高 要求,成为亟需解决的问题。

2平台开发

2.1信息传输

在上海地铁10号线列车上,MPU作为列车主处理器通过MVB网络(多功能车辆 总线)控制,如图1所示,采用WEB_EVT协议,在16ms周期内依次循环连接在MVB网络上的列车各子系统控制单元,向各子系统发出指令,并负责实时接 收各子系统的故障信 息和状态 信息。在获得 列车信息 的同时,MPU又将所获取的信息通过MVB网络实时传输至车载ATC系统(列车自动控制系统)。车载ATC系统在接收到列车信息后,负责将所获得的信息经过带宽为6M的ATC通道,以无线通信方式传输至地面轨旁接收装置。地面轨旁接收装置负 责将所接收到的信息经WRF中心交换机,通过以太网传输至调度中心,并接入终端服务器,最终在终端服务器屏幕上实时 显示所上传的列车信息。信息的传输途径如图2所示。

2.2信息筛选

由于列车的信息量大,且所上传的信息必须保证车辆驻勤人员能准确、快速地判别列车的状态,因此需要对车载ATC系统所能上传的列车控制单元和子系统的实时信息进行分析、汇总和评估。依据“重要的、对维持列车正常运营有影响”的筛选原则,将列车故障信息、相应的故障环境信息和列车状态信 息所对应的代码全部 筛选出来 后,由车载ATC系统进行 上传。表1是所筛选出来的代码范例。

2.3界面开发

在将信息代码转换的过程中,由于所传输的信息量较大,列车数较 多,若仅仅简 单地以文字的形式进行显示,将不利于车辆驻勤人员获知、查询列 车实时信 息。因此,需要对信息代码的显示形式进行图形化设计。为了便于车辆驻勤 人员能在 较短时间 内熟悉界面,准确、便捷地获知列车实时信息,通过在列车上模拟车 辆方与信 号方接口 定义的所能传输的各个信息代码,查看并借鉴车辆驻勤人员所熟悉 的司机室 显示屏准 备页面上的图标显示,来确定相应信息代码的图标;同时根据司机室显示屏准备页面上的图标分布,对平台界 面上的各 个图标进 行布局,如图3所示。由于平 台界面空 间有限,同时部分信息代码 无法通过 图标的形 式进行显示,因此在设计 平台界面 的过程中,搭建了“当前实时报警列表”,将所有列车实时发生的所有故障和 状态的具 体描述以 报警语句的形式进行显示。另外,为了便于车辆驻勤人员查询列车 信息,还搭建了 “历史报警列表”,可查询包 括“当前实时 报警列表”中的信息 以及更早 之前的列 车信息。考虑到车辆驻勤人员获知报警信息的时效性,就需要将列车状态和 出现的故 障以醒目 的形式进行显示,因此在平 台界面上 搭建了“车辆信息列表”。

2.4界面介绍

列车实时信息传输平台界面分为“当前图形显示”和“历史报警列表”2个部分。

(1)“当前图形显示”菜单包括3部分:1)信息图形化界面(图3),包括当前查看列车部分故障的 图形显示,由于界面 空间有限,不是所有故障都可用图形化表示;2)当前实时报警列表,如图4所示,该列表共 可显示50条,包括所有 列车实时 发生的所 有故障的具体描述;3)车辆信息列表,表示列车发生故障时的实时报警,显示了列车运营或非运营情况(图3左侧)。列表中根据字体的不同颜色来区分代表列车发出报警信息、故障是否确认、是否始终存在等,操作人员根据不同的提示来点击相关列车号,可查看更为详细的信息。同时为方便车辆驻勤人员了解列车运营信息,将列车号后的车次号用来表示列车运营与否,车次号由 调度方给 出,“0”代表列车 未上线运营,非“0”代表列车运营中。

(2)“历史报警列表”菜单,可查询“当前实时报警列表”以及更早之前的故障信息(图5)。

3应用管理

为了充分应用所获得的列车实时信息,需要制订对应的管理办法。列车实时信息传输平台的管理主要分为信息处置 总则和平台日常维护两个部分。

3.1信息处置

车辆驻勤人员通过列车实时信息传输平台获得 列车实时信息后,根据信息的类别和对列车运营影响的程度,来决定是否通知相关车辆人员登车检查及与其他单位、部 门沟通解 决。对于列车状态信息,可以作为获知列车信息的形式进行 处理,但对于异常的状态信息,需要结合司机回复、车载视屏监 控系统,并安排巡检人员 上车确认 列车的状 态。对于列车 故障信息,需要根据风险等级,即结合故障严重程度和出现频率,分情况进行处理,如表2所示,并开具故障报单,在驻勤日志上做好交班记录。

其中,Ⅰ级故障为需 要列车清 客救援或 存在重大 安全隐患,Ⅱ级故障为需要列车运行至终点站后退出运营,Ⅲ级故障为列车能够运行至当天运营结束,Ⅳ级故障为不影响列车运营。风险等级为R1时,处理方式为向调度建议该列车立刻进行清客作业,必要时实施救援,并安排巡检人员就近上车保驾;风险等级为R2时,处理方式为向调度建议该列车运行至终点站后退出运营,并安排巡检人员就近上车保驾;风险等级为R3时,处理方式为安排巡检人员就近上车确认,按照相关应急预案进行处置,若故障为瞬态故障或上车时列车状态正常,需要跟车2~3站,确认故障未再重现后,方可下车;风险等级为R4时,做好记录,列车运营结束后回库进行确认和处理。

3.2平台维护

车辆人员在检修作业时,按规程要 求检查每 列车的MVB网络工作情况,确保列车各子系统的故障信息和状态信息能够传输顺畅;同时车辆 人员还要 负责该平 台所在的 主机工作 正常,每晚运营结束后,进行重启主机的维护保养工作,并负责该平台上日志的下载。

4应用效果

通过列车实时信息传输平台的应用,最大程度上避免了列车故障对运营造成大间隔的事件发生。该平台启用后,2013年上海地铁10号线在运营时发生的清客、救援等事故的数量 较2012年同期大大降低。2013年7月23号,1015车龙溪路站上行平台上显示车门释放故障,驻勤人员获得该故障信息后,建议调度人员将该列车运营至终点站后退出运营,并就近通知巡检人员上车查看列车开关门状态,通过简单的操作,保驾至终点站,避免了1015车清客事件的发生。2013年8月2号,1027车新江湾城站折返 时由于两 端司机同 时转动钥 匙,导致出现“两端司机室同时被激活”的故障。车辆驻勤人员通过平台 上的图标显示得到该故障信息后,通知巡检人员在最短时间内赶到列车上,通过切复DDUCB等简单操作,处理了该故障,并保驾至终点站后退出运营,避免了1027车救援事件的发生。

5 后期计划

通过列车实时信息传输平台的应用,解决了列车运行过程中实时信息监测难的问题,提高了正线列车的故障处置 效率。但是,列车信息无线传输系统还有待进一步优化,主要包括 以下4个方面:

(1)根据实时信息传输平台应用情况,开始着手研究、制订信息传输系统的相关技术指标及标准,为既有其他线路和后续新线推广提供依据。

(2)根据驻勤实际应用,结合列车日常运营及维护,进一步优化实时信息传输平台的管理办法及流程,形成一套切实可行的管理体系。

(3)对实时信息传输平台进行二次开发,使得列车实时信息可多点传输。当正线列车发生故障时,方便技术人员及更多的人查看,便于指导巡检人员进行处置。

(4)待上海地铁10号线无人驾驶开通运营后,还需要研究并验证增加更多的信息代码,从而更有效地获得列车上的实时信息。

摘要：介绍了上海地铁10号线列车实时信息的传输途径及信息平台的开发,通过对该平台的应用管理,提高了正线列车的故障处置效率。

3.珍惜生命：上海地铁敲响警钟 篇三

地铁自杀逐年上升，甚至比设备故障更严重地影响到了地铁正常运营

从1995年7月上海地铁开通至今，上海轨道交通共发生了65起自杀性伤亡事故，其中17人被救起，48人死亡。也就是说，8年多来平均每年有8起地铁自杀性伤亡事故发生，每次事故的处理时间至少都要30分钟以上。至于刚跳进隧道就被工作人员发现并及时救起的就更多了。而去年一年中，地铁因设备故障等原因发生的30分钟以上严重晚点事故共7起，地铁自杀甚至比设备故障还要严重地影响到了地铁的正常运营。

一位多次参加过地铁自杀事件救援工作的人士说，一起自杀事故发生后，有关人员会报警，从警察出警到他们达到现场需要一定时间，现场勘测、取证也需要一定时间。而工作人员进入狭小的隧道空间，在黑漆漆的隧道中寻找到自杀者，并在车轮下将自杀者搬移出来，都需要时间。从事发到列车能够离开出事地点，至少也要30分钟以上。又因为地铁轨道是环形的，一列列车的停滞会影响到线路上所有的运营车辆，因此受到影响的不仅是当时一列列车上的乘客，而是整条线路甚至其他轨道交通线路上的乘客。

上海地铁现在每天客流130多万，且自杀者跳轨前没有什么迹象，地铁员工很难防范。大量乘客晚点后，聚在站台要求退票、赔偿，地铁员工只能耐心解释。进站列车急刹车，还常造成车内乘客受伤、物品破损，这个损失只能由地铁公司承担。

2004年1月13日早晨7时15分左右，倪先生乘坐的开往江湾镇方向的地铁3号线列车行至中山公园站时，车头刚进车站就停了下来。几分钟后，倪先生搭乘的列车突然启动，却是向后倒车。倒了十几米，车辆再度停下。又过了几分钟，列车启动进了站，列车离开中山公园站时，倪先生看到有一人躺在地上，面目已被衣服盖住，身边仍有点点血迹。

站在站台上的目击者张先生在事故发生后用手机拍下了救人的全过程。自杀者是一男子，穿咖啡色裤子，上身穿灰色夹克衫，30岁左右。被发现时已死亡。

2003年6月1日早上6时30分，惨叫声透过列车的轰鸣声，清晰地从地铁3号线虹桥路站台下的轨道上传出，令正在站台上候车的乘客毛骨悚然。刹那间，列车下血光飞溅……一名30多岁的年轻女子纵身跳下站台，企图自杀。机警的驾驶员在发现该情况后紧急刹车，但由于惯性，列车还是从该女子左腿上碾过。目击者立即打电话报警，同时向120急救中心求援，民警和医务人员赶到后，把伤者送到第六人民医院抢救。

经过5个多小时的抢救，伤者终于脱离了生命危险，但她双脚已经无法保住，左腿还要高位截肢。

徐女士跳下站台轻生，导致整个地铁3号线停运了30分钟。"损失是无法估量的。"地铁公司值班室蔡先生说。上海地铁自从1995年开通以来，已经发生数起自杀事件，每次都造成整条地铁线停运和列车晚点。而每次停运和晚点后，地铁公司的工作人员都要向乘客一遍又一遍地解释原因，解释完后有些乘客能谅解，但有些乘客不能理解，要求退票或赔偿。

蔡先生表示，地铁公司对此有苦难言，上海每天有几百万人乘坐地铁，和其他交通方式不同的是，地铁一旦发生事故，整个线路就必须停止运行，一个人的行为侵害的是地铁公司和几百万人的利益。上海市“地铁法”有明文规定，擅自跳进地铁站台的行为是违法行为，但从目前的情况看，还无法追究跳站台者的责任。看来，依法保护地铁公司和乘客的利益，还要进一步加强。

严密监控突发事故，值班室将随时发出紧急刹车令

2003年8月17日中午12点，发生在地铁一号线的跳轨事件引起了广大市民的关注。跳轨的女性是上海市某名牌大学的学生。事故发生在从莘庄开往人民广场的地铁入口处。据目击乘客说，一名20岁左右身穿白衣的女孩看到列车进站后，跳下站台，往前走了几步，然后躺在轨道中间。列车接到紧急刹车指令后，依然带着巨大的惯性向前滑行了十几米，驶过女孩身体的上方。女孩被救上来时，毫发未伤。

来到现场，“危险！严禁跳入”的灯牌依然亮着。正值高峰时段，乘客正有序地上下车。两名保安员不断提醒候车乘客站在黄线以内。保安杜师傅说：“从莘庄到人民广场站下车的人最多，上车的人少，所以配备两个保安，对面配备6个保安，两个人要管将近180米的站台，其实很难，大多要靠乘客自觉的。”一旦发现有人跳下轨道，马上会按下安全阀。他指着一旁休息室外面墙壁上的阀们，那是一个笔记本大小的玻璃窗，里面有一个红色的按钮。一旦遇到突发事故，保安就用手砸碎窗子，按下按钮，列车接到命令，立即紧急刹车。

据悉，这次先发出紧急刹车命令的是人民广场站的行车值班室。来到值班室时，监视站台和列车行进动向的仪器都在紧张运行。站长宋智铭指着一台监控器说，当时我们是从这里最先发现女孩跳轨。该黑白屏幕上显示出站内乘客的候车情况，这台检测器可以从站头和站尾分段监控。

事故发生后，站内乘警马上到现场排除问题。值班民警说，我们规定15分钟内排除事故，当天只用了8分钟，没有严重影响地铁运行。他拒绝透露女孩的具体情况。

上海地铁有限公司客运处的高工陈先生说，该女生此次能从车轨底下余生完全是侥幸。因为地沟和轨道之间有一段距离，列车底部距离轨道也有一段距离，一个人躺在下面完全可以不被列车轧到。但是跳下轨道本身非常危险，列车进站时的速度是40公里/小时，要刹车至少需要五六秒，如果人躺在下面抬一下头，就可能一命呜呼。

加强防范，地铁惨案告诫人们警惕“激情自杀”类暴力事件

香港彩虹地铁站因一人跳轨，千人受累。一名涉嫌藏毒刚获保释的男子，与母亲大吵一场后离家自杀身亡，尸体压在列车底，腰身被截开一分为二。消防员为保全尸，经过三次调校列车的位置，才将残骸慢慢拉出车底包好，列车中断了1个多小时后才恢复正常运行。

“我们正在准备像国外一些地铁那样，装上感应式的玻璃幕墙，人只要一靠近危险段，幕墙就会自动弹出，防止乘客掉下地铁。”香港地铁运营公司有关负责人说。

除了加强科技含量，不断更新地铁设备，让自杀变得困难重重外，近年来，人们发现预防“激情自杀”、“苦闷自杀”是防止地铁暴力自杀事件升级的一大问题。

韩国大邱地铁曾发生了一起举世震惊的纵火案，死伤数百人。被逮捕的纵火嫌疑人金大汉对纵火行为供认不讳。他认为“与其孤独的死去，不如与其他人一起死”。据报道，金大汉曾被诊断为有精神疾病，并接受过抗抑郁治疗。他还患有失语症、右半身麻痹和脑梗塞，被登记为脑疾二级残疾人。据金的家人说，他曾有多次自杀企图。

近年来，抑郁症的发病率持续上升，一些没有得到及时有效治疗的抑郁症患者最后结局多为自杀。其中有一类患者不仅仅结束自己的生命，而且做出了杀人或在公共场所实施暴力的举动。

金大汉的所作所为是一种典型的“激情自杀”，或称“苦闷自杀”。

4.上海火车站地铁志愿之感想 篇四

今天，是我们地铁志愿的第一天。第一站--上海火车站。

一站上岗位，你才会了解这是一份怎样的工作任务。

由于是国庆长假，游客很多，问我们的问题自然不少。比如，外滩怎么走的？怎么从一号线转到二号线？去虹桥站怎么走？还有我买到票了，怎么去坐高铁啊？我们都在上海站里面，偏总还有很多人问上海火车站怎么走？怎么去坐火车？诸如此类的问题数不胜数。不过，却给我们许多的感想。也许许多问题在我们脑海里是简单之至的，但当你向询问者解释时，只有让询问者真正清楚了，你的解释才是有价值的。当然，有时候遇到一些脾气不是很好的乘客，只要他能在转身离开的同时对我们说一句“谢谢”,我们的心就会如花开一般轻盈快乐。

累，好累，累死了。基本上当我们收工的那一刻，这是我们首先会想到的情绪宣泄词。是的，站了四个小时，也说了四个小时，不累，不口干舌燥是不可能的。我们也是人，不是神。但是一看看我们拍好的集体照，一看到我们的院旗，心情就不自觉的愉悦起来。回想起工作过程中的每一段问话与对白，每一次游客满意地笑容与诚挚的谢谢，突然觉得这种累是那么的短暂。而这四小时的地铁志愿者工作却充实了我们大一的第一次国庆节假期生活。

5.上海地铁设备管理研究 篇五

【 摘 要】以上海地铁 2 号线虹桥临空园区站盾构工作井工程为例, 介绍了盖挖逆作法施工工艺及关键技术措施, 该工艺对地铁深基坑提高施工效率, 节约工期, 减少基坑变形, 降低施工风险等方面具有一定的 参考 价值。【 关键词】地铁车站 盾构工作井 盖挖逆作 施工工艺

0 引言

地下基坑通常有以下几种施工 方法 : 明挖法、新奥法、浅埋暗挖法、盖挖法、盾构法等。暗挖法在技术上我国走在世界的前列, 一般在繁华的市区, 不中断 交通 , 减少对城市人民生活的干扰, 特别是在地下水位较深、不需要降水的条件下采用。明挖法是最常用、应用 最广泛的一种施工方法, 该法施工简单、安全、快速、造价较低, 但对城市生活干扰大, 限制因素较多。盖挖法是修建地铁的重要使用方法, 通过合理组织施工及疏导交通可以做到基本上不 影

响 交通, 在北京、上海、南京、广州等都有成功的经验, 并逐渐成为我国地下工程施工中重要的施工方法, 但在高水位、饱和的淤泥质粉质粘土层中修建地下深基坑较为少见。上海地铁 2 号线虹桥临空园区站的主体结构采用明挖顺作法施工, 北盾构井采用盖挖逆作法施工。工程概述

上海地铁 2 号线虹桥临空园区站位于上海市长宁区天山西路南侧, 协和路与淞虹路两路口之间, 车站设计总长为454.954 m, 标准段内净宽为 18.6 m, 车站地下连续墙厚800 mm, 西端头井墙深为 33 m, 标准段墙深为 29.5 m, 东端头墙深为 31 m, 设有 3 个风道和 5 个出入口。该车站为地下两层双跨单柱框架结构, 岛式车站, 车站埋深 15.195 m(至站台有效长度中线的底板底)。

北盾构井位于车站北侧 14 轴到 17 轴之间, 为二期工程预留的盾构井。北盾构井设臵在车站标准段上, 向外扩大凸出约 14 m, 因此, 北盾构井围护结构已紧贴施工围档, 围档外就是车辆频繁通行的道路, 而且北盾构井基坑距天山电话分局 4 层楼房很近, 只有 10 m左右。保护天山电话分局 4层楼房的安全及围挡处道路交通畅通, 是北盾构井施工 的重难点。

北盾构井长度约 23 m, 宽度 14 m 左 右 , 开挖 深 度17.2 m。为了保护天山电话分局, 东西向设臵了一道隔断墙,隔断墙南侧结构已完成。隔断墙以北部分工程量较小, 长度约 22 m, 宽度 5￣9 m, 土方量 2 000 m3, 破除隔断墙钢筋混凝土 220 m3。施工主要包括土方开挖、支撑, 顶、中、底板及边墙钢筋混凝土结构施工, 盾构钢环安装等。方案确定

虹桥临空园区站北盾构井原设计方案采用明挖顺作施工, 自上而下需要设臵 5 道钢支撑。由于隔断墙厚 600 mm,刚度不大, 且南侧已开挖完成, 并进行了结构施工, 其中隔断墙南侧顶板、中板为预留吊装孔, 不能直接提供支反力。如采用 5 道钢支撑则支撑效果欠佳, 基坑变形较大, 不利于保护天山电话分局及坑外交通要道的安全稳定。

鉴于此种情况, 经建设单位、设计单位、施工承包商研讨后达成一致意见, 调整原设计方案, 改明挖顺作施工为盖挖逆作施工。逆作法施工, 其先决条件必须要有支撑顶板、中板载荷的可靠的支承力, 由于北盾构井剩余部分尺寸较小，四周均已预埋与板相连的接驳器, 同时设臵的框架梁与连续墙以接驳器方式连接, 缺损的接驳器由植筋方式补足, 支承顶板和中板的支承力非常可靠, 因此采用盖挖逆作法施工。施工方案

首先将土方包括隔断墙破 除至 顶 板下 10 cm, 施 工10 cm厚的 C20 细石混凝土底模, 仔细抹平抹光, 达到一定强度后, 表面涂刷脱模剂, 然后绑扎钢筋, 进行顶板及顶框架梁浇混凝土, 并喷水养护。当强度达到 80%￣90%设计强度时,开挖顶板以下土方, 破除顶板以下隔断墙至中板以下 10cm, 同时凿除顶板以下底模;然后施作中板细石混凝土底模, 涂刷脱模剂, 进行中板及中框架梁施工。待中板混凝土强度达到设计强度 80%～90% 时, 开挖中板以下土方, 破除中板以下隔断墙, 同时凿除中板底模;下挖至底板下 20 cm后,施工底板垫层及底板。最后施工边墙, 边墙施工顺序为, 先站台层边墙, 安装盾构钢环;再施工站厅层边墙。施工工艺

4.1 第一分层土方开挖及顶板顶框架梁施工

4.1.1 开挖

采用盖挖逆作法施工, 第一分层土方开挖与明挖顺作相同,即用普通的液压反铲挖掘机由西向东开挖, 渣土从福泉路运出。机械开挖标高至底模底面以上 20￣30 cm, 下部20￣30 cm采用工人开挖抄平, 准确控制标高。同时破除隔断墙至底模底面标高。详见图

1、图

2、图

3、图 4。

由于剩余部分结构中间为盾构吊装孔, 吊装孔部分不需施工底模, 可将吊装孔中间深挖 30￣50 cm, 将四周积水引到中间集水井排出地表。这样可以将吊装孔周边土体积水排出, 保证四周底模施工时, 基底土体含水量减少, 可以提高土体强度。如果围护结构渗漏, 必须及时封堵, 防止渗漏水浸泡土体。施工 C20 细石混凝土底模时, 基底有烂泥, 必须工人铲除, 换填干土或填砂。

4.1.2 底模施工

底模施工包括梁模、边墙模及板底模施作。底模 C20 细石混凝土厚 8￣10 cm, 表面要求抹平、抹光, 棱角清晰, 尺寸准确。底模施工完后, 注意保护, 在未硬化前, 不允许人工踩踏。底模标高误差±1 cm。底模硬化后, 涂刷脱模

剂, 待脱模剂干燥后, 再进行钢筋绑扎, 绑扎钢筋过程中, 尽量减少人工踩踏, 避免损坏脱模剂涂层。

4.1.3 钢筋绑扎

施工方案采用自上而下施作顶板、中板、底板, 最后施工边墙。边墙先施工站台层, 后施工站厅层。板、顶钢筋绑扎按设计配筋图布筋。边墙因分两次施工, 在施工板钢筋时, 顶板下部必须预留边墙及柱钢筋, 预留钢筋必须长短间隔错开排列, 以保证钢筋接头错开距离不小于 500 mm, 短钢筋板下预留长度不小于 400 mm, 长钢筋板下预留长度 1 000 mm。钢筋规格, 排列间距按设计图要求。边墙及柱预留钢筋, 按长度要求下好料, 安装时, 在梁槽底部、柱坑底部的模板孔中, 用锤打入土中, 注意控制钢筋垂直度及标高位臵。

4.1.4 混凝土浇筑及施工缝防水

顶板、中板、底板混凝土和边墙混凝土由于分次浇捣, 因而, 站台层边墙, 站厅层边墙均存在上下两道水平施工缝, 下部施工缝采用钢板腻子止水带防水, 与明挖顺作方式相同。上部一道水平施工缝采用膨胀腻子止水条防水。为了克服上一道水平施工缝接触面混凝土难以充满、难以浇捣的弊

端,在顶板、中板边墙部位每隔 1.2￣1.5 m预留 φ120￣150 mm浇捣孔, 上通板上过预留孔浇捣边墙混凝土, 实践证明, 该 方法 能保证上部水平施工缝部位混凝土密实及接缝的严密, 保证防水效果。

4.2 第二分层土方开挖及中板中框架梁施工

第二分层土方开挖, 必须在顶板(梁)的强度达到设计强度的 80%～90% 后, 才能进行。首先在吊装预留孔中, 用伸缩臂或长臂挖掘机, 下挖 1.8 m左右, 预留吊装孔四周土方用工人铲到吊装孔中, 以便于挖机直接将土挖到地面装车。开挖顶板以下土方时, 同时要破除顶板下的底模, 底模悬空长度不能超过 1 m, 防止底模脱落砸伤人员, 确保安全。先开挖 1.8 m高度, 目的是便于人工脱底模。脱底模钢钎应加工成扁凿, 防止脱模时, 凿坏顶板混凝土。底模破除后, 再往下开挖至中板以下 10 cm左右, 施作中板底模。应说明的是, 在土方开挖时, 尽量作到同步破除隔断墙 , 加快施工进度。为了排除底部积水, 吊装孔中多挖深 30￣50cm。中板下底模施工, 钢筋绑扎, 混凝土浇捣及施工缝防水方式同顶板。

4.3 第三分层土方开挖及底板施工

当中板混凝土强度达到设计强度 80% ～90% 时, 开挖第三分层土方, 第三分层土方开挖、垫层和底板施工同第二分层。

4.4 边墙施工

底板施工完以后, 强度达到 1.2 MPa 以上, 即可施工站台层边墙, 安装盾构钢环。站台层边墙完成后, 再施工站厅层边墙。边墙施工采用钢模 900 mm×1 500 mm, 对拉螺栓φ14 mm。对拉螺栓用三角铁片与连续墙主筋焊接, 焊接必须牢固可靠, 严格检查。边墙钢筋及柱钢筋接长采用电渣压力焊。边墙钢筋与板下预留钢筋连接时, 采用焊接或绑扎, 绑扎搭接长度必须达到规范锚固长度。

边墙混凝土浇捣是施工的关键。要振捣好, 保证混凝土密实。采取如下施工方法:

(1)站台层边墙相对较高, 约 7 m。先立下部模板, 立至距中板 1 m左右, 在中板下浇注混凝土和进行振捣, 确保下部混凝土振捣密实。

(2)下部混凝土浇完, 迅速将上部的模板立好对拉螺栓固定, 再从中板预留的浇注孔中, 将混凝土浇入, 并进行振捣, 这样利用 0.7 m高的混凝土压力差将施工缝充满、密贴。要求周密组织, 模板工足够, 能尽快将上部模板立好, 在下部混凝土初凝之前, 浇捣上部混凝土。站厅层边墙施工方法与站台层相同。施工关键措施

(1)基坑距天山电话分局 4 层楼较近, 在施工期间, 加强对电话分局 4 层房屋监测, 加密频率。

(2)基坑紧贴围挡, 围挡外就是主要 交通 道路, 车辆很多, 如果车辆碰撞围挡, 围挡就会砸入基坑内, 发生安全事故。为此, 在紧贴基础的围挡上, 悬挂警示灯光信号及彩灯,以提醒驾车司机小心。

(3)加快施工进度, 快挖快施工层板结构, 减小基坑形变, 保护电话分局房屋安全。

(4)连续墙预埋的板、梁钢筋接驳器, 缺损的必须植筋补足。

(5)在挖掘机作业范围内, 严禁在其下方进行混凝土破除或其他作业。

(6)北盾构井边墙未施工前, 北盾构井的顶板、中板严禁堆载。

(7)破除隔断墙, 盾构孔部分梁、板处于悬挑状态。因此,必须在破除前, 将悬挑部分梁板用脚手架顶紧顶牢。

(8)及时做好施工记录和技术资料填写。结束语

6.上海地铁设备管理研究 篇六

一、地铁志愿者概况介绍

从2005年开始，我们的地铁志愿者活动已经开展了五个年头了。地铁志愿者活动，是我们志愿者部的一项特色活动，也是我们城市轨道交通学院的一个品牌活动。在学校团委以及学院分团委学生会的大力支持下，我们的志愿者活动得到了蓬勃的发展，志愿者的队伍也在不断地扩大。从2005年的64人，2006年的86人，2007年的106人，到2008年的124人，2009年的146人，有越来越多的同学参与到了我们的志愿者队伍中来。

通过我们的地铁志愿者活动，我们的同学更好地接触到了地铁一线的工作人员与他们的工作情况，为我们将来走出学校，走向工作岗位打下了基础。

我们08，09级的同学出色地完成了为期一年的地铁志愿者工作，现在我们欢迎10级的新同学加入到我们这支光荣的队伍中来。我们欢迎每一位有责任心，有爱心，有社会公益心的同学报名参加，成为我们地铁志愿者队伍中的一员！

二、地铁志愿者服务地点、时间及招募人数 轨道交通2号线7个站点：中山公园站、静安寺站、人民广场站、南京东路站、陆家嘴站、东昌路站、世纪大道站

轨道交通9号线2个站点：松江大学城站、宜山路站

轨道交通2号线为：每周 周六15：00~17：00，周日13：00~15：00

轨道交通9号线为：每周 周五14：00~16：00，周日15：00~17：00

备注：轨道交通2号线志愿者队伍以本市学生为主，服务时间包括寒暑假及“五一”、“十一”等假期，具体为：“五一”服务时间为5月1、2日9：00~11：00、13：00~15：00，；“十一”服务时间为10月1、2、3日9：00~11：00、13：00~15：00。“清明”、“端午”、“中秋”是否有活动视具体情况另行通知；

轨道交通9号线志愿者队伍以外省市学生为主，服务时间不包括寒暑假，“五一”、“十一”视具体情况另行通知。

2、招募人数：

10级新生每班最多不超过总人数的50%，09级个别。

三、地铁志愿者服务内容

1、检票处及站台的秩序维护及咨询工作。

2、闸机口的引导疏散工作。

3、“左行右立，先下后上”文明乘车宣传工作。

4、各站点根据值班站长的要求，自行安排。

5、帮助使用自动售票机。

四、地铁志愿者规章制度

1、所有志愿者必须接受培训后方可上岗。

2、每位志愿者需严格遵守上下岗时间及地铁运营公司的各项规章制度。

3、听从地铁运营公司方面的工作安排。

4、上下岗要签到，由组长负责填写签到并注明志愿者岗位安排，签到处必须由志愿者本人自己签名，不准代签、迟到、早退，组长并注以上岗及离岗时间。

5、服务时佩戴好校徽、胸卡及学院徽章，并且着地铁志愿者红色马夹服务。

6、在岗期间要保持良好的精神面貌，服务热情、主动。严格执行“首问责任制”。展现我们工程大学子的良好形象。

7、其他线路需自

行买票。严禁在非服务期间企图以任何形式的方法在轨道交通各条线路用工作证免费乘车。

8、不定期部门督导组进行志愿者督导与检查。

9、学院将对志愿者进行慰问。

五、地铁志愿者请假制度

1、请假的同学，需提前一天向你的组长提出，得到组长同意后方可请假。

2、如遇突发疾病，可以临时提出请假，但事后需补上病假条。

3、临时请假，除病假外，例如同学聚会、出去旅游等一律不得作为请假理由。

4、如某次活动自己可以找到代替的同学，则无需请假，向组长告知即可，考勤同样有效。

六、地铁志愿者考评制度

1.每次活动结束后，由各站点组长将当天的组长工作手册上的工作反馈表交与当天值班站

长填写，将组长工作手册上的签到表让志愿者签好。每周一，各组长将组长工作手册交与志愿者部干事收齐，进行盖章。

2.在活动过程中，志愿者部会有干事进行不定期检查，如发现在工作中有任何违纪行为，我们将给与警告；三次以上（包括三次），开除志愿者服务队。

备注：（1）如果当天组长工作手册未交，则下次不予补盖章，后果由各组长自行负责。

（2）组长工作手册将记录志愿者一年内的活动次数，请组长自行保管，如有遗失，我们将不予补发，其后果由组长自行负责。

七、地铁志愿者奖惩制度 ：

1、无一次违纪情况发生。

2、要求志愿者服务队的成员工作时间至少达到30小时，志愿者部会给所有志愿者服务队的3、志愿者服务工作超过30小时（志愿者部的每一次盖章认证以2小时计算），且综合表现优秀者。

4、每2个月提交一份志愿者活动小结（1000字），发到志愿者部邮箱：guidaozhiyuanzhebu@163.com，一年总共6篇。每次提交时请注明班级学号，会有志愿者部干事定期整理。

5、一年活动结束后提交一份志愿者活动总结（3000字），同样发到志愿者部邮箱。凡有类似情节，且情况严重者，将被开除出志愿者服务队

1、不听从组长安排，超过3次以上（不包括3次）。

2、工作期间迟到早退，超过3次以上（不包括3次）。

3、无故缺席，超过2次以上（不包括2次）

4、工作期间未按规定佩戴校徽、胸卡及志愿者服装，超过3次以上（不包括3次）

5.服务期间违反志愿者规章制度情况严重者。

城市轨道交通学院志愿者部

7.上海地铁设备管理研究 篇七

近年来,城市轨道交通行业迅猛发展,使用城市轨道车辆的地区也日益增多,这为轨道交通相关企业带来了良好的发展机遇同时也带来了挑战。如何在提高轨道车辆的可靠性,保证列车安全运行的同时提高车辆的生产效率,缩短设计周期和生产周期[1],这一点尤为重要,本文根据现有的上海地铁13号线车辆项目针对底架线槽与布线进行了设计与探究。

2 线槽设计

车下线槽主要是为车下线束提供固定和保护,并通过分线箱完成设备的接线。线槽应根据车体结构、设备的电气接口以及布线要求进行设计。

2.1 线槽材质选型

底架线槽应能经受风、雨、雾、冰、霜、沙尘以及空气中的酸雨、碳、铜、臭氧、硫化物、二氧化硫等化学物质的侵蚀;能防止虫蛀、啮齿类动物的侵害;能防止霉变以及不受洗车清洁剂的影响。一般情况下线槽采用不锈钢或铝合金等材料,根据上海地铁13号线车辆合同要求,选择6061-T6铝合金作为车下线槽的材料。

为了防止线槽的氧化和腐蚀,根据GB/T19822-2005(等同ISO 10074:1994)《铝及铝合金硬质阳极氧化膜规范》,车下线槽表面需做硬质阳极氧化处理,氧化膜厚度为50 μm～60 μm,平均氧化膜硬度须达HV378.3。

2.2 线槽总体确定

设置线槽的目的是保护电缆并防止电磁辐射影响到设备或设备的辐射影响到控制线和信号线,所以线槽应完全覆盖设备所占的空间。根据总体图设计线槽的尺寸,选择线槽总长为12 000 mm。

2.3 线槽分段

线槽采用一次挤压成型的方法生产,然后进入阳极氧化池进行氧化处理,根据供应商的实际生产能力选择线槽分段的方法设计,共分为3段。每一段长度为4 000 mm(见图1)。根据线槽模块化的要求,需要把3段线槽连接成一个整体。为此设计了连接板,在线槽内外对其进行连接紧固。

2.4 线槽截面的确定

根据原理图以及电磁屏蔽的要求,需将线槽分割成一系列单独的隔间以便放置不同等级的线束,线槽的分割是根据各等级的线束所需要的空间来确定的。

根据线缆的防护要求需对线槽棱角处进行倒圆角处理,以防止割伤电缆和划伤工人。对于隔板处的倒角要适中,太小会导致隔板的强度不够,在布线过程中产生变形;太大会减小线束的安装空间,也减少了扎带孔的数量。

根据上海地铁13号线车辆的吊挂方案,参照上海地铁9号线的线槽安装方式,为了满足线槽固定以及线槽盖板的安装要求,采用图2所示的截面,B处的T形槽用于线槽与吊挂梁的安装,C处的T形槽用于线槽盖板的安装,统一使用M8的T型螺栓固定。

2.5 线槽扎带孔设计

列车在运行过程中会产生震动,因此需要对电缆进行机械固定。线槽没有采用托举的方式安装,而是采用开口向下安装,并利用线槽盖进行密封。维护时,仅需打开相应位置的线槽盖即可对里面的线束进行变更,大大提高了线槽的可维护性。

根据以往项目经验选择宽扎带固定。根据扎带的使用方式,选择了在线槽上表面开长圆孔的方式,根据线缆的走线方向决定长圆孔的方向为沿线槽长度方向(见图3)。根据车辆布线规则,设计长圆孔的间距为250 mm。综合上面的设计,线槽的三维模型如图4所示。

3 布线

3.1 布线规则

根据“车辆布线规则”中的要求,电线、电缆的弯曲半径应符合TB1484/TB1507-1993的规定:当电缆直径小于或等于20 mm时,弯曲半径应大于或等于电缆外径的3倍;当电缆直径大于20 mm时,弯曲半径应大于或等于电缆外径的5倍。

机车的线束铺设以铁路标准TB3153-2007“机车车辆布线规”为依据:对于线束都应用机械固定附件或紧固件固定来确保安全可靠。对于电力电缆和多芯电缆、束合电缆的水平铺设,每300 mm需要有一处机械固定,垂直铺设是每500 mm有一处机械固定。对于低压电源用的单芯电缆,单独铺设时每150 mm处需有一处机械固定。

3.2 布线流程及应用

利用CATIA的布线模块来完成电气布线任务。首先是电气零件的建模与定义并建立元器件库,使用原理图XML格式的文件设置电气布线环境变量,然后根据元器件的安装位置进行安装,安装完成后可进行粗略的线束安装和连接,最终完成电气电线铺设,输出明细表格,如图5所示。也可以直接通过电气线束模块进行线束的展平,以便指导后来的线束工程图绘制和指导工艺生产。

在本项目中主要使用了EHA、EHF两个功能。EHA用于完成线束的布置,首先按照电缆等级进行线槽内部的主枝干布线,然后根据清单确定各个车型的连接器盒的位置以及进入连接器的电缆外径进行分支布线。EHF是线束的展平模块,主要应用于工程图绘制,通过展平可以确定各个分支需要的电缆长度,以便工艺指导后期生产。

在布线过程中要充分考虑电缆的固定点位置,具体实施时应根据电缆布线规则每300 mm增加一处机械固定,在线槽内使用宽扎带,当电缆需要从线槽内部引出时要充分考虑线缆的引出点是否便于固定。在引出线槽后需考虑电缆的大致走向,然后确定电缆机械固定点的位置,进一步确定固定的方式,如支架固定、管卡固定、夹块固定、扎带固定等等,如图6所示。

4 线槽有限元分析

为了验证在列车运行过程中是否存在线槽失效变形、紧固件被剪断等安全隐患,需要对线槽进行有限元分析,以便进一步对线槽进行校核和优化。

4.1 线槽工况与参数分析

根据CATIA设计的三维模型,得出铝质的线槽质量为200 kg,根据以往项目估计出底架线束质量为700 kg,管路安装在一位侧和二位侧,每侧质量为30 kg, 管路和线槽线束总重约为960 kg。

列车在运行过程中,由于轨道的不平度以及列车要通过R800 m的弯道,所以线槽所承受的力不仅有重力方向的,还有横向和纵向的力。根据以往的经验现假设线槽的工况如下:横向1 g、纵向和垂向各3 g。

4.2 有限元三维模型建立

由车体底架、底架吊挂、线槽、线槽支架的结构分析可知各个部件之间的连接关系,从而建立如图7所示的CAE模型,在Hypermesh中进行前处理,并由Nastran计算强度,在Hyperview中查看结果。取一个线槽进行分析,质量:480 kg;节点:142 007;面单元:142 933;梁单元:36。车体结构所用材料及其机械性能如表1所示。

静强度计算结果如图8～图13所示。

最大应力:75.925 MPa;最大应变:3.772 mm。综上分析得出结论:该线槽符合静强度要求。

5 应用效果

线槽线束的模块化设计使得车辆的布线变得简单,生产效率提高,也提高了设计的通用性。上述设计方案适合采用吊挂梁结构的地铁车辆,在上海地铁13号车辆项目中满足了实际运营要求,在列车运行中也没发生强度和电磁干扰等方面的问题。

参考文献

8.上海地铁卡缘何一枝独秀 篇八

要回答这样的问题，可以从几个方面去寻找答案。

轨道建设发展迅猛

首先是上海的轨道交通建设和运营的里程数在国内首屈一指，在不久的将来，上海开通运营的轨道交通里程数，将成为世界第一。正是这样的“上海速度”，保证了上海发行的地铁纪念卡市场行情不断向好。作为轨道交通的衍生品，地铁卡因此而获得良好的发展前景是一点也不奇怪的。地铁卡与钱币、邮票一样，是一种世界范围的收藏品，收藏人群基数大，并且，目前轨道交通在全世界而言仍然处于不断发展的状态之中，所以相应地，地铁卡在世界范围的收藏投资也正呈现方兴未艾之势。上海轨道交通的发展虽然起步晚，但是势头迅猛，作为国际化大都市，上海的魅力无人能够抵挡。上海已经开通运营以及即将开通运营的轨道交通里程数都处于世界领先水平，具有后起之秀的特征，再加上中华文化源远流长，上佳题材比比皆是，所以，上海发行的地铁卡拥趸也越来越多。上海申通集团有限公司所发行的地铁纪念卡，除了受到上海本地收藏投资者的喜爱和国内收藏投资者的追捧外，也一直吸引着国外的地铁卡收藏投资者，尤其是亚洲那些已经开通运营轨道交通城市的收藏投资者。

政策扶持助力收藏

其次，作为地铁纪念卡发行管理的上海申通地铁集团有限公司相关部门，近年来对地铁纪念卡的健康发展采取了不少支持和培育的政策措施。比如积极宣传地铁纪念卡的文化价值，精心设计制作精品地铁纪念卡品种，积极组织地铁纪念卡收藏协会活动，销毁地铁纪念卡的菲林，积极开展地铁纪念卡收藏活动等，都对上海地铁纪念卡行情的健康运行起到了积极正面的作用。

上海拥有全国最大的地铁纪念卡的收藏投资群体。作为中国各类收藏品半壁江山的上海，地铁纪念卡的收藏投资者同样位处国内第一。这一方面是上海传统收藏文化和收藏意识的延续和扩大；另一方面，是上海这么多年来城市轨道交通运营里程数不断创出历史记录，也带来了大量地铁纪念卡的收藏投资人群。而上海所发行的地铁纪念卡，无论从数量和题材以及制作等各方面，都能够满足上海甚至海内外地铁纪念卡收藏投资者的需要。所以上海的地铁纪念卡市场行情不断向好，基础是比较牢固的，前景也是比较明朗的。并且其他地区的地铁纪念卡收藏投资者，在收藏投资上海发行的地铁纪念卡时，其选择和审美等方面，既有与上海本地的地铁纪念卡收藏投资者有相同之处，也有不同之处，这就使得上海发行的地铁纪念卡，具有了海内外集藏者共同收藏投资的可能。

价格定位有利后市

最后是发行方对新发行的地铁纪念卡的价格定位。上海的地铁纪念卡能够获得收藏投资者的长期青睐，还有一个非常重要的原因是，上海所发行的地铁纪念卡相比较国内其他城市所发行的地铁纪念卡价格要便宜，并且比一些高价发行地铁纪念卡的城市要便宜不少。正是由于上海发行的地铁纪念卡原始发售价格便宜，使得上海的地铁纪念卡拥有了越来越多的拥趸，而收藏投资上海地铁纪念卡者越多，上海发行的地铁纪念卡后市的升值空间就越大，目前上海发行的大部分地铁纪念卡已经处于这样的良性互动之中。

9.上海地铁设备管理研究 篇九

第一条为规范和加强上海工程技术研究中心(以下简称“工程中心”)的建设与运行管理，根据《上海市科学技术进步条例》，制定本办法。

第二条工程中心是上海市科技创新体系的重要组成部分，是开展工程化研究与开发、突破行业共性与关键技术、加快科技成果的转移、辐射和扩散、引领行业技术进步、增强本市战略性新兴产业技术创新能力的重要基地，为促进本市创新驱动发展发挥基础性功能作用。

第三条工程中心是依托企业、科研院所、高校或其他具有科技创新能力的机构建设的科研实体，拥有高水平的工程技术研发队伍，具有较完备的工程化综合配套条件，较强的技术创新能力、成果转化能力和行业服务能力，并与国内相关企业联系紧密，对本行业发展具有引领作用。

第四条工程中心的主要任务是：

(一)围绕本市科技、经济与社会发展，开展重大共性与关键技术的工程化研发，为产业化提供成熟、配套的技术、标准、工艺、装备和新产品，提升行业、领域的技术创新能力。

(二)实行开放服务，接受委托的工程技术研究、设计、试验和成套技术服务，并提供技术咨询等服务。

(三)培养和集聚高层次工程技术人才和管理人才，提供工程技术人才培训。

(四)加强与重点实验室等其他类型研发基地的协同联动，开展国际、国内科技合作与交流。

第二章 管理机构及其职责

第五条上海市科学技术委员会(以下简称“市科委”)是工程中心的综合管理部门，主要职责是：

(一)制定工程中心建设和发展的总体规划、发展计划、相关政策，指导工程中心的建设与运行。

(二)批准工程中心的建立、调整和撤销，组织工程中心的评估和检查,指导协调工程中心之间的协同合作。

第六条依托单位是工程中心建设和运行管理的责任单位，主要职责是：

(一)提供工程中心建设与运行中所需的经费支持与相关条件保障。

(二)聘任工程中心主任和技术委员会主任。

(三)对工程中心的运行绩效进行年度考核，配合市科委做好评估和检查。

第三章 建设

第七条申请工程中心建设的基本条件：

(一)在本市注册的企业、科研院所、高校或具有科技创新能力的其他机构，可独立或联合申请组建工程中心，联合组建的工程中心须附有联合组建协议书。

(二)工程中心名称、研发方向、研发内容和考核指标合理，依托单位在本行业领域内的技术水平处于领先地位，拥有较好的工程技术研究、设计基础和丰富的成果转化背景及经验，具备承担国家或省部级重大科技项目的能力。

(三)具有高水平的工程技术带头人，及结构合理、相对稳定的工程技术研发和实施队伍。

(四)具备工程技术试验条件和基础设施，有必要的检测、分析、测试手段和工艺设备。

(五)拥有较雄厚的经济实力，具有筹措资金的能力和信誉，有一定的自有资金。其中，依托单位为企业的，近三年内年度销售收入不低于5000万元，研究开发费用占年销售收入的比例不低于5%，或不低于300万元;依托单位为高校、科研院所或其他机构的，近三年内在同一技术领域内转化的技术成果不少于3项。

(六)依托单位须承诺加盟上海市研发公共服务平台，并为工程中心的建设、运行管理、科学研究、人才引进培养、开放交流提供必要的配套条件。

第八条市科委每年编制下达年度工程中心建设指南，具体申报程序如下：

(一)市科委通过“上海科技”网站发布年度建设指南，明确重点支持领域。

(二)申请单位登陆“上海科技”网站填报并提交项目申报材料。

(三)市科委对提交的材料进行形式审查，并组织专家进行方案评审。

(四)市科委根据评审结果择优确定建设名单，经批准立项的依托单位组织编写组建计划任务书。

(五)工程中心建设期限不超过两年，依托单位在完成组建任务并通过验收后，其组建的工程中心正式列入本市工程中心序列。

第九条市科委不受理与本市已有的研发方向重复的工程中心建设申请。

第四章 运行与管理

第十条工程中心应实行人财物相对独立的运行机制。

第十一条工程中心实行管委会领导下的主任负责制和技术委员会咨询制。

工程中心管委会原则上由依托单位和相关成员单位负责人共同组成，负责审议工程中心的发展规划，监督和审查财务预决算及其收益方案，协调各建设成员单位及相关合作单位之间的关系。

第十二条工程中心需设立技术委员会，由国内同行业科技界、企业界权威知名人士，以及依托单位主要工程技术骨干组成。其主要职责是：制定工程中心的发展规划，审议工程技术研究开发工作计划、评价工程设计试验方案，提供技术经济咨询及市场信息等。

技术委员会委员由依托单位聘任，每届任期三年，人数为七至十三人单数不等，其中依托单位成员不得超过三分之一。

技术委员会每年应至少召开一次全体会议，并形成会议纪要，每次会议实到人数不少于总人数的三分之二。

第十三条工程中心主任的主要职责是：针对行业、领域的共性与关键技术，提出研究开发或工程化项目计划，确定每年开展的研究、开发或工程化项目。

工程中心主任由依托单位聘任，每届任期三年，连续任职不超过三届。

工程中心主任每年在工程中心工作时间不少于八个月。

第十四条工程中心人员由固定人员和流动人员构成，其中固定人员比例不低于70%。工程中心需设专职秘书岗位。

第十五条工程中心应重视和加强运行管理，建立健全内部规章制度，积极创新管理体制和运行机制。

第十六条工程中心应积极开展多种形式的国际、国内合作与交流，与高校、科研院所和企业等单位开展技术交流与研讨。

第十七条根据《上海市促进大型科学仪器设施共享规定》及配套办法的相关规定，工程中心向社会开放有关仪器、设备及成套试验装备。

第十八条工程中心应加强知识产权管理。对主要利用工程中心的物质技术条件完成的专著、论文等研究成果均应标注工程中心名称。软件著作权登记、专利申请、技术成果转让、申报奖励等按国家有关规定办理。

第十九条工程中心应当在每年12月底前，向市科委报送年度报告。市科委将通过上海研发公共服务平台网站对年报主要内容予以公布。

依托单位负责工程中心的年度考核，形成年度考核报告，并报市科委。

市科委每年对部分工程中心进行现场检查，主要形式包括：

第二十条工程中心需要更名、变更研究方向、设立分支机构或进行结构调整、重组的，经技术委员会会议论证，由依托单位书面报市科委审核。

市科委不予受理当年需评估的工程中心提出的变更与调整申请。

第五章 评估与撤销

第二十一条市科委委托专业评估机构对工程中心进行定期评估。三年为一个评估周期，每年开展一至两个领域的工程中心评估。

工程中心按照领域进行分组评估，评估结果分“优秀”、“良好”、“一般”、“不合格”四类。“优秀”、“良好”类工程中心比例为60%;评估成绩在每组排名(按分数由高到低排序)后10%的，为“不合格”类工程中心。

评估结果为“优秀”、“良好”的，将以“后补助”方式给予经费资助，主要用于补助工程中心在评估期内的科研支出。

评估结果为“不合格”的工程中心，将给予警告，并责令限期整改。

第二十二条出现下列情形之一的，撤销其工程中心资格：

(一)连续两次绩效评估为“不合格”的工程中心;

(二)不接受市科委的检查、监督、考评等;

(三)依托单位自行要求撤销其工程中心资格;

(四)依托单位被依法终止。

第六章 附则

第二十三条工程中心统一命名为“上海**工程技术研究中心”，英文名称为“shanghai engineering research center of **”。

第二十四条本办法由市科委负责解释。

10.上海地铁设备管理研究 篇十

为发挥研究生与本科生身份相同、年龄相近、专业相通的优势，进一步完善我校硕本联动、以硕带本的朋辈教育机制，特设立研究生兼职辅导员岗位，将担任学生辅导员作为加强研究生思想政治工作的新途径，使得研究生在担任学生辅导员的工作中同受教育、共同提高。现根据教育部《关于做好研究生担任助研、助教、助管和学生辅导员工作的意见》（教研[2014]6号）等有关文件精神，制定我校研究生兼职辅导员管理办法。

一、研究生兼职辅导员的选拔与聘任

（一）研究生兼职辅导员不占学校辅导员编制，主要从品学兼优的研究生中选拔。具体选拔条件如下：

1.坚决拥护党的路线、方针和政策，坚持四项基本原则，政治思想素质过硬，中共党员或预备党员；

2.在校全日制研究生；

3.热爱思想政治工作，有一定的德育和管理工作经验；

4.业务能力强，具有敬业精神，在学习、科研中成绩优良，并能保证有一定的时间从事兼职辅导员工作；

5.身体素质好；

6.品学兼优的贫困研究生在同等条件下优先考虑； 7.需经导师许可。

（二）各学院根据需求填写《研究生兼职辅导员设岗申请表》向党委学生工作部提出申请，由党委学生工作部根据各学院在岗辅导员情况进行统筹配备。

（三）研究生兼职辅导员的选拔程序： 1.党委学生工作部发布招聘通知；

2.研究生本人自愿申请、填写《研究生兼职辅导员应聘报名表》向党委学生工作部报名；

3.由党委学生工作部会同研究生部、有关学院根据选拔条件组织面试，确定拟聘任名单并公示；

4.由党委学生工作部对研究生兼职辅导员进行岗前培训后安排至有关学院正式上岗。

（四）研究生兼职辅导员的聘期一般为1年。

二、研究生兼职辅导员的工作职责

1.帮助学生树立正确的世界观、人生观、价值观，确立在中国共产党领导下走中国特色社会主义道路、实现中华民族伟大复兴的共同理想和坚定信念。

11.地铁站设计质量管理研究 篇十一

摘 要：国家经济快速发展，城市不断膨胀发展，人口急剧增加，交通压力不断扩大，如何解决和平衡城市交通拥堵问题，成为各大城市所共同面临的现实问题。地铁作为城市绿色环保公共交通，对缓解城市交通压力有着巨大的贡献，能够真真切切的改善城市居民生活质量，为此全国范围都兴起地铁建设热潮。而地铁项目是耗资巨大百年工程，其设计质量管理至关重要，直接涉及国家和人民切身利益。本文针对地铁站设计质量管理课题入手，探寻科学合理的设计管理方法及全面的质量控制体系，力求能为提高地铁设计水平提供理论支持。

关键词：地铁站；设计管理；质量管理

中图分类号：U231.4 文献标识码：A 文章编号：1006-8937（2016）30-0167-02

“十三五”期间我国很多城市正在如火如荼的加入到地铁项目建设中，而地铁建设是极其庞大又复杂的工程，其工程项目管理难度非常大。据相关经验，地铁站设计质量是造成地铁建设项目进度延误的主要因素之一；当前地铁设计工作已有很多设计院和设计公司都不断涌入市场，而有些设计院或设计公司实力和发展脚步有所不足，容易出现一些设计质量问题。因此我们要切实抓住问题所在，牢牢抓住设计管理效率和质量两大难点，提高整个地摊建设项目管理效率。

1 地铁站设计质量影响因素概述

正因为地铁站设计是耗资巨大的百年项目，其内部体系庞大，涉及方方面面，故而对车站设计质量的影响因素也是多种，笔者结合经验与实践从以下几方面影响进行概述：

①通常而言，地铁站设计是高精尖的工作，对业务水平要求很高，需要有丰富经验的设计团队，并且相关设计人才的培养需要较长的周期。

目前，因地铁项目建设对设计人员的急性需求，很多地铁设计单位都需补充自身队伍力量来满足需求，由于时间局促性，容易使得设计队伍偏年轻化，缺少相关经验。这样的设计人员构成往往会造成，方案可实施性差、设计工作效率低、临场技术指导性差等现象，直接影响车站设计质量。

②很多地铁设计院及设计公司自身管理存在问题，缺少科学合理的整体管理分工，使得设计单位内部的管理分权和专业化程度普遍偏低，造成地铁设计资源紧张、缺乏实践经验等问题凸显。通常情况下，设计单位的设计分工是较精细的，但管理分工却一直是其软肋。

主要表现以下两块：其一管理模式还是集中监督、集中計划的类型，分权化程度非常低；其二，项目管理缺乏专业化分工，相当部分地铁设计单位仍无专职项目经理，没有真正能负责的项目管理人员，使得合同管理、进度控制、分包等专业性极强的管理工作要由计划部门实际进行，对地铁站设计质量管理影响极大。

③地铁站设计质量影响主要因素是设计人员。在地铁设计过程中，设计人员需求庞大，而人员质量参差不齐，对最终质量有着非常不利的作用。

部分设计人员，为规避责任，只求保险，压着规范最大值进行设计，对实际造价等各方因素毫不关心，坚持最大安全系数、加钢筋、增强度，没有责任心去优化设计方案本身，减少不必要浪费，控制成本；更有甚者，有的设计人员制图时，缺乏足够的信心、耐心，在图纸表达上存在各种问题隐患，影响施工过程顺利进行，造成返工并影响地铁建设安全，后果相当严重，亟待解决的问题。

④对于地铁站设计质量影响，设计单位同样扮演非常重要的角色。如今地铁设计单位整体在改制转型的大浪潮中，很多单位只知道片面的追求短时利益，而忽略长远发展。

这些单位多数在搞内部承包制度，直接跟部门业务量、经济考核指标相挂钩，所以多热衷于多揽活快出图的短期行径，而这样的结果必定是图纸质量不行；同样有的地铁设计单位，分配制度不合理，奖金发放和项目设计质量存在严重脱节现象，诱导相关设计人员只重产值不重质量，不顾后期出场服务质量，使得地铁设计质量大打折扣。

综上，地铁设计质量问题后果严重，涉及国家和百姓的切身利益绝不能忽视姑息，要全面科学提出地铁设计质量管理有效途径和措施，保障人民生命财产安全，这也是笔者提出本课题探究的初衷。

2 实施全面质量管理控制地铁车站设计质量

据研究表明全面质量管理，其本质是满足顾客需求及渴望的管理哲学，是一种始终坚持以质量为核心导向，充分调动全员参与的有效管理方法。

为了能够有效提高地铁站设计质量，笔者将全面质量管理方法引入地体车站设计质量管理研究中，以期能发挥其最大作用。

2.1 全面质量管理“三全性”

①内容和方法全面性：地铁站设计不但要重视当前设计成果的质量，更应该关注设计形成过程中的每个阶段性的质量，同时要尽量运用，科学的组织管理、数理统计等有效技术和方法。

②全过程控制性：所谓全过程控制性，就是指在整个地铁设计的各个环节中，都严格执行质量管理。

③全员性：企业的全体人员都加入到地铁设计质量管理中。

2.2 统一调度，充分发挥各工作人员的作用，协调配合完 成设计

通常情况下，地铁车站设计会涉及5个以上的专业，因此必须进行统一调度，充分发挥项目负责人、主设计人员、各专业负责人等的功能和作用，协调配合完成优秀的地铁站设计。

首先进行专业人员的筛选，挑出最合适人员，完善外部接口的资料管理工作，重视龙头专业在整个地铁设计工程中的作用。

其次全面推进专业间条件互提过程，万一出现专业修改引起的工程事物，能借助互提记录，及时复查问题所在。按时处理不同专业修改所带来的联动效应。

在实际地铁项目建设过程中，一些设计施工图还需根据现场施工条件不断调整，倘若对相关专业造成影响，一定要及时的进行书面告知。

通过大量设计项目的实践证明，全面质量管理是项目管理中的有效理论方法，能够很好的应用于地铁站设计质量保护。在进行地铁站设计过程中，运用全面设计管理方法不仅能够提高地铁站设计效率，提升设计品质，同时有助于地铁项目正常推进，设计工作保质、保量完成交付，赢得各方认可。

3 地铁站设计改进措施

3.1 加强人员培训

众所周知，设计人员的水平是地铁设计院的硬实力，并且设计水平的提高是需要时间和项目的历练。设计单位依靠技术盈利的企业更是离不开人才，其自身发展壮大完全依赖于相关技术人才的培养。

为此，设计院可以通过定期举办专业性培训，在组织技术交流、软件运用、设计思路交流等方面进行突破，创造内部良好氛围，尊重人才，使得设计团队更加稳定。加强人员培训，能有效增强地铁设计院实力，改善其设计质量。

3.2 设计标准化建设

我国城市轨道交通经历了四十多年的发展史，初具规模。近些年来在地铁车站的标准化设计方面做了很多努力，但由于其体量及广度，仍未形成较系统的标准化体系。在实际地铁站设计过程中，不难发现不同项目虽然各具特性，但也具有共同之处。因此提倡标准化设计就是要统一这些共同设计点，制定通用标准，避免重复设计造成的资源浪费。

通常情况下采用标准化设计，能够极大限度的减轻设计工作量，减少施工过程的设计变更降低工程造价；同时有效缩短设计周期，节约设计费，减少图审工作量，减少重复劳动。设计标准化建设对于地铁站设计质量管理有飞跃性的促进作用。

3.3 发挥質管部门作用

通常情况下，总工室是地铁设计院质量管理的核心部门，其组成涵盖：技术总工、技术副总、相关技术管理人员等。总工室最主要的职能就是审查整个地铁设计院技术成果，并做好登记工作；推进全院标准化设计进程和推广新技术及方法；全面负责全院的质量管理体系组织策划。地铁设计单位的总工室，往往不仅仅是项目技术质量的主管部门，同时兼具IS09001 标准质量管理体系，组织、管理及履行者角色。

对于地铁设计院其设计质量而言，总工室的作用是不言而喻的，它们最恰如其分的控制好项目质量。

一般情况下，总工室负责管理的项目较多，倘若对每个项目逐一排查，需要花费巨大的时间、人力，所以常常采用规模性抽查来控制质量；总工室要进行项目定期回访，从客户的回馈中了解设计缺陷及问题所在，有的放矢真正的做到针对性解决问题，有所提高。

鉴于此，要充分发挥总工室这个质管部门的作用，提高地铁站设计质量管理。

4 结 语

地铁项目关系百姓切身利益的民生工程，也是极为复杂的综合性工程，其工程管理具有相当大的难度。根据以往项目经验，地铁站设计质量管理是整个地铁项目建设管理的难点和重点部分内容。本文提出要细致研究地铁站设计质量管理相关内容，力求通过全面质量管理控制地铁设计质量。

参考文献：

[1] 申敏凯.大型建筑工程总承包项目中的设计管理及控制[J].建筑施工，

2015，（02）

[2] 骆汉宾，宫培松，胡其虎，地铁设计管理系统的研究与应用[J].铁道

工程学报，2013，（09）.

[3] 吴小进.浅谈限额设计在城市轨道交通中控制工程投资的作用[J].四 川建材，2012，（08）.

12.上海地铁设备管理研究 篇十二

上海轨道交通九号线是一条东西走向为主的线路,目前,西起松江新城站东至杨高中路站的一期和二期工程已经开通运营,全长42.687 km,可与轨道交通1、3、4、6、7、8号线换乘,共开通车站22个。其中从九亭站到杨高中路站均为隧道线路及地下车站,工程完工后发现隧道内壁任意100 m2的表面上有湿渍4处,且单一湿渍的最大面积约为0.3 m2,地下车站也有渗水现象,需要进行治理。

2 渗漏治理要求

区间隧道、地下车站渗漏防水治理应遵循“以堵为主,堵防结合,因地制宜,综合治理”的原则。

区间隧道必须满足二级防水要求,即区间隧道渗水量不超过0.05 L/(m2·d),每昼夜任意100 m2渗水量≤15 L;隧道顶部不允许滴水,隧道内表面潮湿面积≤2‰的总内表面积,任意100 m2隧道内表面上的湿渍不超过3处;单一湿渍的最大面积不大于0.2m2;衬砌接头无泥砂渗漏和滴漏,拱底块在嵌缝作业后,无渗水。

地下车站(含出入口通道等附属工程)的防水等级为一级,不允许渗水,结构表面要求无湿渍。

本工程治理后,应达到上述两方面要求。

3 渗漏治理施工工艺

3.1 材料选用

本工程渗漏治理选用由上海市建筑科学研究院自主研发的弹性环氧树脂灌浆材料作为主材,施工时,通过灌浆机械将改性环氧树脂(A组分)和柔性固化剂(B组分)混合,反应生成高强度和一定韧性的固化物,实现堵漏功能。

本工程使用的弹性环氧树脂灌浆材料,其各项性能要求符合JC/T 1041—2007《混凝土裂缝用环氧树脂灌浆材料》标准。除此之外,该材料还有以下一些技术特性:

1)浆液黏度较低,25℃时初始黏度只有92 mPa·s,可灌性较好;

2)可操作时间适宜,约为110 min,这样既能保证在灌浆过程中浆液不会瞬间固化,又能保证在灌注后较短的一段时间内固化,达到修复补强的效果;

3)浆液固化物强度高,28 d的固化物抗压强度达到90 MPa以上,抗拉强度达到30 MPa以上;

4)浆液固化物有较大的韧性,28 d抗拉强度为30 MPa以上,而此时的断裂延伸率在10%以上,表现出较好的弹性;

5)固化物耐久性优良。

3.2 施工过程

3.2.1 工艺流程

本地铁隧道渗漏治理工程使用弹性环氧树脂灌浆材料的施工工艺流程,如图1所示。

3.2.2 施工要点

1)了解情况,确定修补方案

在进行灌浆堵漏前,必须先进行现场调查,摸清混凝土施工质量,分析渗漏水的原因;查清裂缝大小,缝内有无填充物,裂缝是否继续在变化等;了解雨季和旱季的漏水情况,测量漏水的流量及流速等。在充分调查,掌握完整的第一手资料的前提下,科学拟订修补方案。

2)布孔

布孔时,先清理漏水部位;当水压较大、涌水量较多时,需集中引水,以便使埋设灌浆嘴及封缝工作能够顺利进行。

3)压水检查

压水时可采用颜色水,以便于观察裂缝漏水和贯通情况;记录各嘴漏水情况;如有漏水需要重新封补,选择浆液凝胶时间,可参照从开始压水到距进水嘴最远一个浆嘴出现颜色水的间隔时间确定;压水或压气时压力应维持在0.3～0.4 MPa。

4)灌浆

灌浆前应对整个灌浆系统进行全面检查,在灌浆机具运转正常、管路畅通的情况下,方可进行灌浆。

对于垂直裂缝,一般自下而上灌浆;对于水平裂缝(横向缝),由一端向另一端或从两端向中间进行灌浆;对于集中漏水,应先对漏水量大的孔洞进行灌浆,在有条件的情况下,横缝也可以几个嘴同时灌浆。

5)结束灌浆

灌浆结束的标准以不吸浆为原则。在吸浆量和预先估计的浆液用量已经相差不多,并且吸浆量逐渐减小到0.01 L/min,压力也比较稳定的情况下,再继续灌注10～15 min即可结束灌浆。

6)封孔

浆液初凝后,拆除所有嘴(孔)阀门,初步判断裂缝是否被浆液充满(裂缝被浆液充满时,各嘴、孔内有环氧树脂固化物)。确认灌浆达到要求后,拔除阻塞器。最后用水泥砂浆填塞抹平。

3.3 细部节点防渗设计

3.3.1 区间隧道渗漏治理

区间隧道与车站接头渗漏包括井接头、井接头与管片交接处以及靠近出入洞口的若干环管片。

对渗漏情况较为轻微的可采用沿接缝钻孔注浆堵漏,注浆材料宜选用亲水性环氧浆液;对渗漏情况较为严重以及需要结构补强的,应首先清理基面,然后沿接缝钻孔注浆堵漏,浆液应先选择油溶性聚氨酯浆液,在渗漏水被阻断后再采用骑缝灌注亲水性弹性环氧浆液。环氧树脂注浆应低压、慢渗、多次灌注。图2为隧道管片与车站端头连接部位堵漏施工设计图。

道床区域的环、纵缝渗漏封堵处理,如图3所示,具体施工步骤如下:

1)清理管片嵌缝槽及环、纵缝。

2)道床两侧环、纵缝沿缝钻双孔,分别向孔内灌注弹性环氧胶泥,形成阻断节点。

3)需处理的管片两头打环箍进行截堵,采用压注环氧阻断道床与管片之间的渗水通道(需处理的管片前后各取两环,沿隧道环缝打两排,排距为管片宽度,孔距100 cm,两环采用梅花状布设)。

4)道床两侧各预留注浆孔1个,在完成阻断节点和环氧截堵后,道床部分的环缝整环利用预留注浆孔灌注弹性环氧浆液。

3.3.2 地下车站渗水治理

本地铁工程地下车站有些地方有较大渗漏,即有明水渗出,渗漏水有压力,成线流,这些地方以及需要补强的结构贯穿裂缝处应采用斜孔注浆处理。可先采用注浆管1灌注油溶性聚氨酯浆液进行前期止水堵漏,注浆压力一般在1～3 MPa左右;止水后,采用注浆管2灌注亲水性弹性环氧树脂,注浆压力一般在2～5 MPa左右。

图4为顶板有明显贯穿裂缝的渗漏治理方案。

3.4 效果评价

3.4.1 灌浆材料特性现场评价,见表1。

3.4.2

现场施工效果评价,见表2。

4 结语

本地铁隧道工程渗漏部位处理完毕后6 h即通车运营,并且对施工点进行监测,发现所修复的裂缝无渗水,节点处无湿渍,区间隧道和地下车站均达到防水等级要求。

新型弹性环氧树脂在该地铁隧道的渗水治理中发挥了重要作用,尤其是在隧道的一些细部节点位置,弹性环氧树脂表现出良好的施工性能和防水效果,且施工现场基本无气味,属于环保型产品,值得在同类工程渗漏治理中推广应用。

参考文献

[1]魏涛,董建军.环氧树脂在水工建筑物中的应用[M].北京:化学工业出版社,2006.

[2]孙曼灵.环氧树脂应用原理与技术[M].北京:机械工业出版社,2002.

13.地铁信息管理体系 篇十三

一． 沈阳地铁公司信息管理体系

1.财务管理

核算管理：总账管理 应收账款 固定资产 应付资产 预算管理：目标设定 预算编制 预算监控 预算报告 资金管理：资金计划 资金预测 现金管理 账户管理 2.人力资源管理

员工发展管理：员工发展计划 员工发展评估 员工发展反馈 人事信息管理：员工基础信息 员工档案信息 人事组织信息 教育培训管理：培训计划 培训执行 培训评估 组织与岗位管理：岗位设计 工作说明书 指标设计 3.物资管理 需求计划管理：需求预测 补货计划 采购计划 需求平衡 采购申请审批与分配

采购管理：询报价管理 合同管理 采购预算控制 采购单交付 采购支付和发票校验

供应商管理:供应商信息管理 供应商评估和分析 供应商协同管理 库存管理：入库 出库 转库 退库管理 库存盘点 库存报废 库存报表 4.设备设施管理 设备台账管理：存储各类设备的静态台账信息和动态台账信息，各种设备的查询 工单管理：根据各类设备属性和地理位置创建各类工具，控制各类工单的执行并与财务‘物质等进行集成

维修计划管理：根据不同类型的设备制定基于时间‘性能或者状态的维修计划，并发布工单

设备状态分析：支持设备缺陷和故障‘设备对象的状态和趋势，技术参数历史与设备成本分析。5.资源租赁管理

租赁单元管理：租赁申请‘租赁要约‘租赁合同’租入业务

租赁合约管理：出租资源管理‘出租单元管理’租户及合作伙伴管理 租赁结算管理：租金管理‘租赁会计’服务费用结算 6.文档管理

包括条目管理 电子文件管理档案业务管理 流程管理 报表统计管理 安全管理 7.客户关系管理

市场管理：市场计划和预算 市场活动管理，品牌管理，渠道促销管理，市场分析

服务管理;投诉管理，事件管理。服务分析

销售管理：客户和联系人管理，线索和商机管理，合同管理，报价和订单管理，合作伙伴管理，销售分析 8.办公自动化

企业文化：企业形象，信息发布，规章制度，电子期刊，技术交流，电子论坛，员工建议

个人事务：今日工作，个人文档，通讯录，日程安排，电子邮件，个人设置，短信提醒

办公管理：收文管理，发文管理，传真服务，呈批件，会议审批，公告与通知，催办，业务联系单，人员动态，目录管理，档案管理，电子报销，报表传递，办公车辆管理 9.客运管理

票务管理：储值票管理，单程票管理，计次票管理，往返票管理 行车管理：行车计划管理，施工计划申报、审批 10.决策支持系统

客流量查询：各站客流量，日客流量，周客流量，高峰小时最大客流量 收入查询：票务收入，资源租赁收入查询，其他收入查询等

二、上海地铁公司信息管理体系

上海地铁信息系统分为隐患控制、安全责任、安全统计分析、事故管理和安全档案5个子系统

1、隐患子系统是整个信息管理系统中的核心部分，其他子系统从某种意义上说都是为该子系统服务的，其主要功能是收集各种固有隐患情况和确定事故类型，进行分析、分级、归类、制定风险控制策略，实现对安全生产的预先防范和动态控制，并将控制的结果及时归纳总结。

2、安全责任子系统负责建立各级管理责任和考核指标，记录措施落实情况和考核结果，对安全员反馈的各种信息的数量和质量进行统计和评价。

3、安全统计分析子系统负责建立安全作业计划安排表，收集日常安全生产报表。

4、事故管理子系统对事故处理过程中需要描述事故的大量数据、文字、图像进行输入、归纳和整理，并要随时调阅各类图纸、法令、法规、技术规范等信息。在此基础上形成对事故的总结与分析报告。

5、安全档案子系统负责建立各级安全组织、安全管理人员、安全教育集训和劳动保护情况的档案等。