基于互联网的汽车保养

基于互联网的汽车保养（共12篇）（共12篇）

1.基于互联网的汽车保养 篇一

张启明谈阿里出击互联网车贷对传统汽车金融的冲击

7月23日，阿里巴巴(滚动资讯)旗下天猫宣布联合阿里小贷、余额宝、汽车厂商共同推出整车购买增值服务，消费者用余额宝取代传统预付款模式，并能享受购车款3个月的增值收益。同时阿里巴巴还根据消费者网购信用数据，对消费者提前授信，并推出18期无息分期购业务。

对此，国内互联网专家张启明表示，对比传统汽车金融渠道，此次阿里巴巴推行的分期购模式，亮点在于贷款几乎无门槛。

在张启明看来，阿里此次出击互联网车贷意味着互联网将不仅仅作为一个卖车“渠道”，张启明表示，当互联网公司准备整合互联网金融全面出击时，传统汽车信贷销售模式或面临被”颠覆“的危险。

据了解，目前上海通用、斯柯达、东风雪铁龙、吉利汽车等多个汽车品牌都已参与天猫汽车的 “余额宝”和“分期购”业务。

东风雪铁龙相关人士向《每日经济新闻》记者介绍，在分期购合作中，汽车厂商会向天猫商城提供一笔促销费用，由后者提供整体服务方案，天猫会向东风雪铁龙反馈信息。

“目前只是小范围试点，业务量并不大。”上述东风雪铁龙人士表示。在他看来，此前，汽车电商主要是定金购车模式，用户在线上确定购买意向并支付数百元定金后，最终尾款交付仍是在线下完成，但由于终端市场价格时常波动，因此订单转化率难以保证，在网上支付3万元以上的大额定金后，更有利于提高订单转化率。不过，大额消费品实现线上支付并不容易。

阿里巴巴小微金融部相关人士向 《每日经济新闻》记者介绍，消费者通过天猫分期购买车，仅需要支付两成首付，在线上授信过程中，用户无需提供任何资料，阿里会根据其在平台上留存的消费数据，给出实时授信的额度。

相比而言，传统汽车金融公司或银行信用卡信贷服务，对消费者贷款要求往往是首付三成或以上，并且大多需要消费者提供身份证、驾照、房产证、银行流水等多种材料，一般审批周期在一个星期左右。

此外，未来阿里巴巴或将把余额宝和分期购两种业务相结合，比如消费者要购买一辆20万元汽车，如果其授信额度仅有6万元，消费者可以在余额宝中存入14万元并以此作为“担保”，向阿里申请更高的授信额度；同时，余额宝中的存款同样可以获得收益。

张启明还提到，虽然目前，阿里的合作方仍属于传统金融公司，在融资成本方面并无明显优势。但阿里作为互联网巨头，其一举一动都将产生示范效应，这次涉水互联网车贷对于传统的汽车金融来说将是一次不小的冲击！

2.基于互联网的汽车保养 篇二

电动汽车与充电设施的商业模式创新是电动汽车发展的新推动力。国内外电网公司主导或参与了若干成功模式, 如东京电力发放充电桩建设牌照, 国家电网“车电分离、运维外包”的薛家岛公交模式等, 都这些验证了电网参与商业模式创新的可行性和灵活性。综上所述, 本文引入能源互联网思维, 提出电网企业“引领合作+抓牢核心”的推广与运营模式框架。

二、能源互联网思维

能源互联网不是简单地进行“能源+互联网”, 而是对能源行业的信息模式和思维模式进行变革, 前者是能源软硬件系统的“互联网+”信息技术革新;后者是能源商业业态、商业模式的“互联网+”生态圈理念重构, 是推动能源企业转型发展的“思维红利”。概况起来有以下7大思维:

(一) 用户思维。强调能源产品设计、营销、服务等全流程深度理解用户。

(二) 极致思维。把产品、服务、用户体验做到极致。

(三) 流量思维。对互联网来说, 流量即入口, 即收益。流量思维有基础服务免费+增值服务收费、短期服务免费+长期服务收费、用户免费+第三方付费等实现方式。

(四) 蜂群思维。指群体协作参与创造。

(五) 大数据思维。信息和数据的经营是能源和电力企业的核心竞争力之一。

(六) 平台思维。即开放、共享、共赢的思维。平台思维的精髓在于打造一个多主体互利共赢的生态圈。

(七) 跨界思维。互联网的跨界颠覆, 线下与线上融合, 行业边界变得模糊, 本质是高效率整合低效率。

三、基于能源互联网思维的车桩推广与运营模式设计

电动汽车是能源互联网框架重要组成之一, 随着保有量的增长, 电动汽车及其交通系统与能源系统耦合程度愈发加强, 充电设施是两大系统的能量流、信息流和资金流的关口, 一切“互联网+”层的应用都须基于充电设施, 因此, 从能源互联网的技术视角和思维视角分析研究电动汽车将是未来的重要研究方向。下面, 引入能源互联网思维, 提出电网企业开展电动汽车及充电设施商业推广与运营的模式——“引领合作+抓牢核心”, 该模式的框架阐述如下:

(一) 引领合作

电网企业不具备土地、资金、产品研发、运营模式创新等资源方面的优势, 而在选址定容优化、电能调度、高品质供电、能源网大数据等方面具有领先优势, 基于平台思维, 电网企业应吸引多方合作, 建设城市充电服务生态圈。

1、“普通供电服务免费+供电增值业务收费”的流量思维, 将电网投资界面延伸至电动汽车充电基础设施土地产权“红线”, 降低社会各界投资建设电动汽车充电基础设施的成本;以充电套餐、电能调度、V2G合同、客服响应等增值业务绑定用户, 获取收益确保后续投资可持续。

2、吸引商场等场所意愿提供建桩场所、电网扩容优化便利, 最终获得充电收益分享的蜂群思维。

3、吸引充电服务公司及个人低风险投资建设充电桩及业务, 分享充电收益的蜂群思维。

4、吸引充电桩建设运营公司分享充电数据的大数据思维, 是电网企业在未来整个充电设施合作推广与运营的关键业务之一。

(二) 抓牢核心

运用大数据思维, 抓牢能源数据信息这个核心, 实现向综合数据服务商的转型, 打造充电服务商业生态圈 (见图1) , 3大核心业务阐述如下:

1、充电桩+充电运营管理平台

打造以充电桩为硬件中心、运营管理平台为应用中心的基础业务。基于跨界思维, 通过示范点建设, 推广充电设施及其“电动汽车综合运营管理平台”, 通过合作模式建设, 吸引个人和公司充电桩接入管理平台。

在市场角色定位上, 充电桩与其他社会充电桩、管理平台与充电服务公司的“管理平台+移动互联APP”公平对等。电网公司或开发移动互联APP进入用户市场, 或选择与充电服务公司合作, 以协助推广、增值业务、业务绿色通道等合作共享其充电桩实时数据、结算接口开放等内容。

2、高品质供电+高端增值业务

高品质供电有2层含义:

(1) 是供电局提供的基于大电网的安全、可靠、稳定、价优的供电, 区别于售电公司的赢利性供电、分布式发电和微网的低可靠、高价格供电。

(2) 以时间为单位设计计费, 考虑了充电设施建设成本、谐波治理等合理成本, 主要区分不同规格充电电流, 即慢充、快充、个性化充电。

高端增值业务包括:

(1) 电能调度、充电套餐、V2G合同、家庭用电折扣、客服响应等供电业务, 业务可复制性较低, 尤其电能调度不可复制。

(2) 电池检测和评估、电池修复及性能优化、交通信息、充电导航等辅助业务, 业务可复制性高, 通常由APP实现, 目前电网企业在这些业务上无优势, 由于使用普遍, 电网企业需通过合作方式获取实现。

3、能源网大数据+共享数据

运用大数据思维, 实现向综合数据服务商的转型。电网企业大数据核心竞争力体现在数据量级远高于企业级数据, 具备向售电公司、充电服务公司提供有偿共享的高价值, 具备向互联网企业提供数据服务的高价值。

共享数据在两个层面展开:一是宽入口, 吸引售电公司、充/电服务公司等以不同形式的合作方式共享其充电数据, 二是严出口, 一切数据有偿共享。 (见图1)

四、结论

(一) 能源互联网思维是推动能源企业转型发展的“思维红利”。当前电动汽车及充电设施商业模式创新的涉及面窄, 需要引入能源互联网思维对生态系统层面进行思考。

(二) SWOT分析表明, 电网企业具有较强的品牌、技术和服务优势, 处于有利地位, 战略应更加具有主动性, 抓住政策机遇, 加强与政府合作, 注重共赢合作。

(三) “引领合作、抓牢核心”模式具有较好的可实施性。引领合作是方式聚焦, 优化管理机制引导充电市场共赢、可持续发展;抓牢核心是内容聚焦, 立足平台、增值业务和大数据的核心竞争力, 实现向综合数据服务商转型。

摘要：电动汽车是近年来全球热点议题, 市场活跃, 前景广阔;电动汽车充电平台更是能源互联网的重要组成部分, 具有广阔的商业探索价值。本文结合能源互联网思维, 提出电网企业开展电动汽车及充电设施商业推广的商业模式。

关键词：电动汽车,能源互联网,商业模式

参考文献

[1]孙宏斌, 郭庆来, 潘昭光.能源互联网:理念、架构与前沿展望[J].电力系统自动化, 2015, 39 (19) :1–8.

3.汽车的互联网革命 篇三

当《商业价值》记者将“我们需要什么样的汽车互联驾驶应用”这个问题抛给王兴时，他不假思索地说，在移动互联时代，“云”加“多屏”就足够了。汽车要做的是成为一个好的终端，将平台开放出来，并且与其他设备无缝对接。

事实上，将汽车看成开放平台的互联网终端，已经不是只有王兴这样的极客才会这么想。随着商业社会的互联网化，在不断激发人们创新思维的同时，更对传统行业提出挑战。汽车作为人类解决距离问题的交通工具，已经不仅仅满足人们从A点到B点的需求，而是作为生活中一段比较私密的时间和空间，是生活的组成部分——这不仅关乎到用什么样的方式从A点到B点，还关乎到了B点后要干什么。汽车能否扮演好最大的移动终端和开放平台的角色，将成为未来几年内，汽车品牌核心竞争力的重要体现之一。并且，一些具有前瞻性思维的汽车制造商已经在行动。

王兴试驾的这辆华晨宝马5中搭载的互联驾驶系统，在传统汽车领域，有一个略带历史味道的名称——“车载信息娱乐”系统。但是，这个称呼正在被“汽车互联驾驶”逐渐取代，后者更强调汽车与互联网的关系，也更能代表互联网引发的这一波车轮上的创新革命。在美国，电子消费类产品咨询公司iSuppli在2007年的CES刚刚结束曾预测，2007年将是汽车产业的分水岭——许多汽车公司开始推出自己的信息娱乐系统，以适应消费电子产品和内容的爆炸性增长。中国市场虽然晚了几年，但是这种趋势正渐行渐近。

伴随着移动互联网的热潮，越来越多互联网势力开始介入到汽车产业，比如Tesla的电动跑车，和谷歌的无人驾驶汽车，都在不断刷新人们对汽车的认识。早在几年前，欧美品牌的汽车中连一个USB接口都显得特别“珍贵”，如今这些汽车公司已纷纷开始加入重新定义汽车的行列。

汽车互联进化

iPhone不但颠覆了手机行业，也给汽车业带来了很多启发。在中国最早提出“数字化轿车”概念的上汽荣威550，恰逢第一代iPhone手机在中国的风靡。在当时一场上汽荣威550上市的头脑风暴会上，用了一张《骇客帝国》的图片，以表达数字和触控时代的到来。荣威550希望借势而上，打造“数字轿车”的概念。那时候，“数字汽车”的概念不管在上海汽车集团乘用车公司（下称上汽汽车）内部，还是在整个业界都遭到了质疑。但是，当时的决策者已经嗅到了互联网对传统产业的影响是一个不可逆转的潮流。因此，上汽汽车最早在中国市场开启了3G汽车概念，这一概念后来延伸出了inkaNet汽车互联平台。

在中国市场上，目前已有的汽车互联驾驶系统大概可以划分出Android和Linux两大阵营。Android阵营里基本是本土汽车品牌，比如搭载于MG5上的inkaNet是基于Android1.6版本开发的。Android1.6版本并不是一个十分成熟的系统，且Android已经升级到4.2版本，但是由于汽车开发周期长达2年，从匹配和各种极寒极热测试，都需要很长的周期。这也是为什么外资品牌更愿意从更加底层的Linux系统入手，重新打造一套全新的系统。但是从资源匹配上，Android无疑也是小规模公司起步切入的一个机会。

无论如何，inkaNet几乎是最早在国内打出3G汽车的概念，并且进行了大规模部署的汽车互联系统。它没有追随通用汽车Onstar和丰田Gbook，而是用科大讯飞的语音系统为切入口整合了娱乐、导航，同时集合了人工呼叫台类似于Onstar和Gbook的功能。

活力天汇科技有限公司的商业智能总监孙光辉和设计总监向怡宁在试驾了搭载inkaNet系统的汽车之后，这样评价inkaNet：“做这套系统的公司有一个目标远大的老板，却没有远大理想的执行层。”基本上把Android在手机上已有的一套体系生搬到汽车上，没有和汽车做整合，更像是给汽车装了一个Android系统平板电脑。

由于手机的使用环境和汽车完全不同，因此汽车互联系统需要更加简便的操作，同时，很多App并不适合用在汽车使用，比如UC浏览器、微博和邮件阅读等。孙光辉表示：“如果从时间轴来看，上班族在汽车上用股票相关App的机会也基本没有，因为上班途中股票还没有开始交易，周末出游股市也不开盘。好的产品并不是给人更多选择，而是给人尽量少的好选择。”

“刚刚我点播音乐，语音系统说music，但是我说我要miusc，系统却听不懂。”向怡宁表示，虽然这些是很小的细节，但是从设计上而言并没有太人性化。

2012年，宝马开始在国产宝马汽车上搭载宝马互联驾驶（Connect Drive）系统，宝马Mini则搭载了Mini互联空间站。在未来，这套系统将会在更多国内宝马产品上普及。福特汽车在新福克斯上搭载了SYNC，奥迪也在部分车型上尝试用奥迪Connect。2012年12月份发布的凯迪拉克CUE系统也颇具可圈可点之处，给人的第一印象是：“果然是来自离硅谷很近的美国豪华车品牌”。在工业设计上更简洁和整合，在交互性上，虽然不同于德系的旋钮按钮加手写输入，电容触屏加回馈感更加直接，和手机的互联互通也更加容易，并且会自动对手机里的音乐信息进行归类。而行驶状态则更多运用了方向盘上的按钮。

中国本土品牌除了上汽荣威和MG搭载了基于Android系统打造的inkaNet汽车互联平台，还有比亚迪的i系统，吉利的G-NetLink等，也都开始在基于互联网基础将汽车打造成最大的移动终端。一些在这方面尚没有成熟产品的汽车公司也启动了相关项目，比如长城汽车在2012年成立了汽车信息娱乐相关的部门，奇瑞和博世合作相关汽车多媒体的业务。

外资汽车品牌的交互设计，大多选择在Linux基础上重新开发适合该汽车品牌形象的交互系统。比如，奥迪Connect和汽车本身的对接非常紧密，更像是汽车的神经中枢，可以调节悬挂和驾驶模式等，但是人机交互的过程相对复杂，需要选择的交互方式比较多，似乎还停留在上一个时代对科技的理解。宝马互联驾驶在人机交互的简洁性上已经有了很大进步，输入方式也容易记忆，动态地图、实时路况显示，都是堪称上乘，但是宝马互联驾驶只能和iPhone手机对接App，其他类型的手机还只可以对接短信、电话、音乐和邮件。

最大的终端

如果从一个产品经理的角度来看，目前国产的汽车互联系统普遍不太理想，因为没有和汽车本身紧密结合，系统更新周期过于漫长，常常把手机系统照搬到汽车上。这种状况下，即便真正要做开放平台，开发者也未必买账。而对于国际汽车品牌而言，系统需要一个汉化和本土化过程，同时又因为太专注于汽车，系统的操作模式往往需要驾驶者有一个相对复杂的再学习过程。如果换一个角度思考就是，为什么汽车公司要花很多精力来开发汽车操作系统？

王兴分析，因为目前汽车平台系统各个品牌间很难统一通用，同时汽车数量级和手机无法比拟，此外App更新的速度非常快而汽车开发的周期却相对较长，并不适合开发者直接在汽车互联系统上开发App。同时离人身体更近的仍然是手机，能够更好地记录和贴近人。

为什么不利用现有资源？如果手机作为一个数据处理中心，云端识别个人偏好，汽车移动App处理汽车数据。比如，王兴认为，最好的导航方式是，可以在手机上选择好地点和路线，直接通过云对接到汽车的屏幕上，因为在行驶过程中汽车的屏幕更大，更有利于导航。也许目前真正需要汽车行业开放的是思维和端口，而汽车仍然做汽车该做的事。

在互联网主导创新思维的商业时代，用互联网的思维模式来重新思考汽车和人的关系已经变得越来越重要。评价汽车作为一个移动终端平台的优劣将从几个清晰的方面体现，如果抛开工业设计以及品牌层面的呈现，汽车移动终端系统如何在屏幕和汽车之间无缝对接，更多的显示汽车本身状况；同时，汽车屏幕如何与各种不同移动终端链接，体现云和多屏的便利性；系统如何让驾驶者无论是在动态还是静态的环境下非常容易操作；实时在线，定位救援，同时又不被打搅；能够多大程度上开放平台，让更多开发者为汽车开发好的应用，并不是仅仅指开放汽车平台，而是汽车开放平台和手机上的App相对接。

对于汽车互联来说，最重要的除了和手机等离人身体更近的移动产品进行“云”对接以外，自身还需要做什么优化？对此，分别试驾了搭载MG5 inkaNet和搭载Connect的奥迪A7的孙光辉和向怡宁，以及eico创始人许士彦和设计总监张卷益基本给出了同样的答案，就是把已有的人机交互做得更加细致，不需要花太多的精力学习、整合应用，而要加强地图应用扩展。比如寻找附近的餐厅、酒店，不仅仅是信息还包含口碑推荐；此外地图实时更新，有限行信息，道路修理信息，和驾驶相关的天气信息，交通流量状况等等都非常重要，由于信息时代变化非常快，导航信息的实时更新显得非常重要。张卷益举例，在奥迪A7输入法上输入“lu”出来的第一个字竟然不是“路”，事实上这样推荐字的算法并不困难，而在导航中运用到的常用字其实是可以算出来并且进行有限推荐的。

所以我们不需要在汽车互联驾驶系统里放入类似开心网、微博等并不适合在车内使用的App，当然很有可能这些App在开发初期（2年前）仍然是当时最热门的话题，出于市场传播的考虑告诉人们：你的汽车也可以像你的iPhone手机一样讨人喜欢，实时在线社交。很遗憾，这已经落伍了，因此把真正需要汽车做的交还给汽车，比如更多的汽车内部数据显示、保养维修提醒、故障码解读、辅助驾驶等。同时挖掘更深层次的数据，比如推荐一个朝九晚五的上班族什么时候出门，等待红灯和交通拥堵所花的时间最少。

未来和挑战

互联网的思维是开放与众包，而非一人一个系统，对于汽车而言重要的是硬件层面的数据开放，而非在应用层建立一个开放平台，这才是一种真正的开放心态，汽车只需要在开放权限上给自己的App一个优先级。

比如做一个汽车品牌的App在智能手机里，当手机和汽车无缝对接的时候，汽车屏幕中立刻出现的是该品牌App界面，而手机里其他的App可以在这个界面下无缝对接。而在安全性优先，和汽车本身以及和驾驶相关的信息优先的情况下，汽车互联系统才更像一个开放的，懂得每个人需求的系统。

“最终所有的事情被联系起来——人、想法、目标。联系的质量就是质量的关键。”通用汽车人机交互及人因工程首席技术专家Andy Gellatly表示，这也许正是关键问题所在，因为这需要在不同行业思维中间搭建一座桥梁。从开发者和汽车公司角度看，要找到一种好的商业模式让双方获利。从公司的层面看，要把汽车作为一个开放平台的移动大终端来设计人机交互的硬件和软件，最大的挑战是企业内部流程和决策。这次整合了工业设计，图形设计，交互设计和工程师以用户体验为中心做调研，并进行产品设计，这个过程各个不同部门合作的质量决定了CUE的质量。

事实上对于产品本身而言内部流程和决策的变革非常重要，对于商业运用来看，如何整合资源让多方管道同时获利也非常重要。在这一点上，凯迪拉克市场营销部部长陈威旭表示，非常不赞同在汽车上另插一个sim卡的做法，因为这样计费不方便合理，只需要汽车和手机共用一个流量卡，这样用套餐也会方便很多。他认为，未来会有更多的商业模式产生，虽然各个汽车平台没有产生通用平台，但是开发者可以开发一样的App共用。

凯迪拉克CUE系统的开发开始于2008年，是通用汽车首次最大程度上统一了设计和工程的语言，核心团队只有35人。CUE系统最成功的一点是做得非常整合，而且呈现方式非常炫酷，它把可操作的主要应用分成音乐、手机和导航。在汽车上运用了有触感回馈的电容屏，并且有专门大储存空间用于电子产品在车内的充电、链接和存放。

Andy Gellatly表示，在不远的未来，将被广泛运用到汽车上的技术，在输入输出识别上将是：语音识别、文字信息朗读、直接操作、手势变化、人眼动作识别和跟踪。此外就是增强显示、抬头显示、三维显示和接近头盔显示器的解决方案将被用到汽车显示上。

4.基于互联网的汽车保养 篇四

2016年10月31日07:51 北京商报

在互联网金融监管重拳不断落地的过程中，消费金融成为一大风口，这其中汽车金融这一垂直细分领域变为新的蓝海。越来越多的互金公司盯上汽车金融市场，日前神州闪贷在各地落子，主要做二手车抵押贷款。从整个汽车金融领域来看，目前瓜子二手车、神州等互联网平台以及一些P2P平台都在布局汽车金融领域。在平台积极布局的背后，北京商报记者调查了解到，互联网汽车金融领域呈现三大乱象：准入门槛低且收费五花八门；风控基本靠催收；审核不严骗贷严重。

乱象一：

准入门槛低 收费标准五花八门

在汽车消费金融市场，根据车的类型、汽车市场的前中后交易阶段等，互联网汽车金融领域种类繁多，不同的平台有不同的架构和配置。

花生好车董事长陈鹏云告诉北京商报记者，互联网汽车金融领域有三个维度，第一个维度，如果按照车的品类来分的话可以分成新车和二手车，目前来看新车金融比例会比二手车金融比例高很多；第二个维度如果按照金融产品来分，可以分成汽车抵押类、回租直租以及保值回购等；第三个维度可以按照做通道或自建渠道两种，这其中一种是获客、风控都在各地通过现有4S店、二级经销商、汽车交易市场来实现，另一种则是自建平台，如花生好车和神州闪贷。

北京商报记者对一些互联网汽车金融平台调查时发现，每家平台都有不同的收费标准，而且除了应付的利息外还有五花八门的收费项目。北京商报记者登录了神州优车推出的一站式汽车金融服务平台——神州闪贷，在输入车辆信息、登记日期、所在地等信息后，可以通过计算得出可贷款金额。北京商报记者输入一款2016年1月购买，总价13万元的车辆，可申请贷款金额为8.9万元，同时有三种产品可以选择，在选择高能贷后，如果分12期还款，最后总共需还的本息合计为94704.96元。

在不少P2P平台，北京商报记者注意到，很多可投资项目的预期年化收益率高达20%。

一家名为车易贷平台官网显示其年化收益率为21.64%，总放款39.29亿元，系惠州市东门投资股份有限公司旗下运营的P2P平台。平台于2014年5月18日正式上线，主营业务以车辆抵押为主，围绕以车为媒介开发的个人贷业务。“如果给到投资人的收益有20%，那么车主需要支付的利息可能在30%甚至更多。”一位互联网汽车平台相关人士指出。

同时，该平台10月31日项目预告显示，当天上午10时18分将发布以租代购起亚标，借款额度3.3675万元，年利率15%，加息7%，按月付息，到期还本。平台上有一款信用展示标（未放款，可预约，可对接），借款人申请借款3.55万元，期限12个月，年利率为15%，加息9.3%。

其实，除了不同平台、不统一的收费标准外，还有很多平台有五花八门的收费，如停车费、GPS管理费等。一家P2P平台每辆车停车费为200元，GPS管理费为1000元。

此外，盈灿咨询发布的《2016互联网汽车金融白皮书》也指出，从各综合收益率区间平台数量占比看，多数平台的车贷业务的综合收益率介于12%-18%之间，占比数值达到了49%。其次，综合收益率位于8%-12%以下，平台数量占比达37%。另外，车贷业务中综合收益率8%以下与18%-24%的平台数量占比均为7%。

在收费标准混乱的背后，准入门槛低也是一大原因，大部分做互联网汽车金融的平台并没有相关资质。

对此，苏宁金融研究院高级研究员薛洪言指出，《汽车金融公司管理办法》第三条明确规定“未经银监会批准，任何单位和个人不得从事汽车金融业务，不得在机构名称中使用„汽车金融‟、„汽车信贷‟等字样”。目前的互联网平台，多是以与购车场景结合的现金贷款或汽车抵押贷款等方式变相进入这一行业。陈鹏云表示，做汽车金融目前来看肯定是需要些资质的。比如做回租直租业务，需要申请融资租赁牌照。这个牌照目前来看，各地管理也在趋严，门槛相对来说比较高。

乱象二：

平台风控严重依赖线下催收

一位业内人士表示，汽车金融平台很多都是民间借贷转到线上，借款人多为在银行等渠道借不到款、信用较差的用户，在风控方面，平台严重依赖线下催收。北京商报记者注意到，很多汽车金融平台对于贷款人的要求并不高，比如神州闪贷官网提到，不押车，放款快，可贷金额最高可达车辆估值的90%，最快2小时放款，有车就能贷。对于神州闪贷如何进行风控，其官网并未明确。记者致电神州闪付相关工作人员，不过截至记者发稿时并未收到回复。

陈鹏云表示，对于汽车金融客户的风控分成两个方面：一线数据的获取；对于后台数据、模型的建模能力。对于第二部分目前各家情况大同小异，所以不同公司的风控差异更多在于对客户信息的整体把握。目前来看，花生好车是通过自建网点形式，通过自己的风控人员对客户进行实地家访考察等面对面的风控来准确把握信息准确性。

不过，一位汽车金融平台内部人士向北京商报记者直言，“汽车金融风控十分简单粗暴，主要就靠贷后催收”。具体来看，车贷市场分质押车和GPS车市场，质押车辆入库，基本没有风险。但GPS车基本就是信用贷，违约率极高，损失率就高达20%左右，而GPS市场占比70%以上，风控主要靠贷后管理，线下催收。

美利金融相关负责人表示，对于汽车金融平台而言，如果风控做得不好，关乎企业生死。

为此，不少平台开始采用一些颇受争议的催收方式。“线下催收主要就是上门泼漆、24小时跟踪还款人等，这个在行业中十分普遍。” 上述汽车金融平台内部人士表示。

薛洪言表示，汽车贷款金额较大，除了少数银行优质客群可以申请信用贷，其他基本都要求汽车抵押贷，并综合GPS定位、全套保险等进行风险缓释。不过，对于很多小平台而言，实质性的风控措施多是依赖渠道方进行。催收环节的问题是所有贷款类行业的通病，因为对于常规催收手段无效的不良资产，贷款企业通常会外包至第三方专业催收公司。催收公司参与者众多，鱼龙混杂，野蛮催收很难规避。

乱象三：

信息不畅审核不严 滋生骗贷

事实上，骗贷问题也是令汽车金融平台头疼的问题。因信用体系不健全导致的重复借贷以及过于追求放贷速度造成审核不严成为骗贷屡屡发生的两大因素。

零壹财经发布的《中国互联网+汽车金融发展报告2016》也提到，P2P车贷业务不可避免地存在欺诈风险和竞争风险。这方面，借款人的重复质押也就是重复借款问题。一方面我国征信制度还不尽完善，P2P平台很难对借款人的实际资质进行全面细致的了解，加大了借贷机构判断借款人偿还能力和偿还意愿的难度；另一方面借款人非法二次抵押乃至进行黑市交易，都并不鲜见。

美利金融相关负责人表示，骗贷的情况从业者都碰到过，也都在极力甄别，很考验平台的风控能力。某平台CEO曾诉苦，在该平台经营的848笔车贷业务中，就曾出现12起恶意骗贷案例。

据了解，这些借款人将名下的高档汽车抵押给P2P网贷平台进行借款，拿到借款后又将车质押给另外的抵押借款机构再次进行借款。而行业信息不通畅是造成重复贷款的主要原因。目前，国内没有集中统一的抵押登记系统，不同的抵押物须在不同的部门登记，这也造成了登记信息的相对分散和不透明，增加了登记系统的登记难度，导致抵押登记时容易出现问题。

除了个人骗贷以外，薛洪言还表示，骗贷是汽车金融领域面临的最大风险之一，其中批量骗贷的危害最大。批量骗贷多由渠道方参与其中，要求汽车金融机构加强渠道准入管理。对于非批量性的骗贷，则需要持续加强反欺诈风险防控和建立行业内黑名单共享机制进行应对。

借款安全和效率如何进行平衡的问题也是汽车金融平台需要考虑的问题。目前，很多平台都宣称24小时放贷，有的时间更短。这就意味着，一个工作日需完成贷款受理-评估-初审-审批-签订合同-更改保险受益人-抵押登记-安装GPS-放款等所有程序，造成平台难以进行详尽深入的调查，导致出现审核不严的现象。

5.基于互联网的汽车保养 篇五

一、引言 模型的建立有多种途径,对相同的零件建模也可以有多种不同的方式.那么在建模前期,我们需要充分考虑到最终模型的特点以及今后的`改型设计等诸多情况,在保证今后模型变更方便、重用率高的基础上再达到高的建模效率.

作 者：郑乐启 石习勇 金永洪 吴斌 周晓星  作者单位：郑乐启,石习勇,金永洪,吴斌(湖北三环车桥有限公司)

周晓星(武汉高顿科技发展有限公司)

刊 名：CAD/CAM与制造业信息化 英文刊名：CAD/CAM YU ZHIZAOYE XINXIHUA 年，卷(期)： “”(3) 分类号：U4 关键词： 

6.基于互联网的汽车保养 篇六

氢燃料电池汽车作为新能源汽车的代表,近几年得到了政府和企业的广泛关注和发展.针对氢燃料电池汽车的`结构特点,提出了氢燃料电池汽车存在的碰撞安全性问题,分析了国内外关于氢燃料电池汽车的碰撞安全标准,给出了解决氢燃料电池汽车碰撞安全性问题的方法.

作 者：孙振东 刘桂彬 李希浩 张向磊 作者单位：孙振东,刘桂彬,张向磊(中国汽车技术研究中心,天津,300162)

李希浩(清华大学汽车工程系,北京,100084)

7.基于互联网的汽车保养 篇七

根据协议和总体方案内容,工业和信息化部、重庆市将合作推动应用示范建设,共同推进4G /5G通信、智能汽车、车联网、智慧交通及智慧城市建设融合创新发展。示范区将结合重庆市北部新区及垫江试验场等部分区域的基础设施情况,开展模拟城市道路、多车道以及高速环道的封闭、半封闭场景的ADAS、V2X以及智能汽车试验示范,开展高速公路、城市道路、乡镇道路等混合交通场景下的试验,逐步建成面向国内外的智能汽车与智慧交通检测评估与认证中心、运营管理及数据中心、应用示范及体验基地。

怀进鹏指出,当前信息技术正处于融合集成式创新和颠覆式创新发展的新时代,产业发展面临新的挑战,也产生了新的机遇。汽车、通信、电子信息三大万亿级产业正交织汇聚在一起,塑造出新的发展模式,带来新技术和新产品,激发新的发展空间。按照党中央、国务院的决策部署,中国要进入创新国家行列并引领创新发展,需要从过去被动跟随为主走向未来创新引领为主。我国已经在5G、智能汽车和智慧交通领域取得一定研究成果,通过对这些领域的组合式创新,推进不同领域的跨界融合,逐步实现与国际化先进水平同步发展的目标。我们应抓住当前技术、产业、生态的转折期,在渐进式创新和集成式创新的基础上,通过不断的迭代,形成颠覆式的创新,进而推动我国在全球产业发展格局中,能够定义新产品、新市场和新标准,引领创新发展。

怀进鹏表示,通过开展基于宽带移动互联网的智能汽车与智慧交通应用示范,打造集政产学研用为一体的联合跨界平台,提供技术跨界融合和协同创新的应用和测试验证环境,重点推动智能驾驶、智慧路网、车路协同等关键技术攻关和协同创新,为智能汽车和智慧交通发展创造新的空间。国务院出台的 《中国制造2025》、 《关于积极推进 “互联网+ ”行动的指导意见》和 《促进大数据发展行动纲要》,为汽车、通信以及电子信息三大产业的高度融合创造了机会。重庆市作为我国重要的工业重镇、交通枢纽和创新城市,“一带一路”战略远景的 “西部开发开放重要支撑”,国家批准的物联网产业示范基地和智能交通首批示范城市,在开展应用示范方面基础扎实、优势突出、前景广阔。通过开展此次应用示范,有助于整合重庆地区的产业、科研院校和政府资源,解决产业发展动力不足的问题,推动汽车制造等传统产业的转型升级,塑造经济、产业和格局发展的新空间、新活力。

8.互联网人眼中的汽车未来 篇八

懂你的“轮式机器人”

两位来逛科博会的普通北京市民在智车优行的展台驻足良久，注意力集中在两款从未在市面上见过的电动汽车上。令他们稍感意外的是，自己的风格喜好可以变成决定这款车未来外观的选票，一场用户投票决定车型设计的“造型PK”活动正在进行。沈海寅也在现场，互联网行业出身的他向来最看重用户体验。

这并不是第一次做用户征名活动。“作为新型车企，我们认为最重要的是让用户参与到汽车的研发和制造当中。一个标志性的事件是我们连公司的名字都让用户帮我们参与想象的。在过去，很多车企也有过征名活动，但只是为其中一款车型征名。”在主题为“智电汽车：如何定义中国制造2025”的第21届国际研讨会上，沈海寅也向各方介绍了智车优行旗下首个汽车品牌——奇点汽车的命名来历：“通过一个多月的用户征名活动，我们收集了一万多个名字，通过用户投票选出了‘奇点汽车’。这与原来传统汽车的命名方向完全不同，我们在这里没有强调汽车的机械属性，没有强调它是一匹马，一个豹，我们强调的是它在智能方面的属性。”

在沈海寅心中，未来汽车的发展方向是一台智能的轮式机器人，有自己的大脑，能理解车主到底想要什么，成为用户生活中的一个伙伴，而不仅仅是一个交通工具。他和他的团队要造的是一辆“懂你的智能电动汽车”。

“懂你”首先要属于自己。以手机为例，目前同一款手机之间的最大区别在于每个人手机上安装的软件和别人的不同，以此看来，每一部手机都是为个人量身定制，包含个人属性。作为汽车领域的“外行人”，沈海寅曾发出疑问：“现在我们买到的汽车千篇一律，甚至连油门刹车都是出厂时设定好参数，力度都是一样的。为什么汽车必然要这样呢？”智车优行要造的是根据用户喜好和生活场景的差异而拥有不同功能和体验的智能汽车。

从手机的演进趋势看，当年苹果智能手机取代诺基亚的功能手机在某种意义上也预示着传统汽车的未来变化。沈海寅认为：“功能手机在使用过程中完全不会进化的，但是智能手机可以通过不断增加新的软件给它新的功能。汽车是否也会延续这样的方向呢？”

因此，他将未来汽车智能分为三个层面：一是车辆自身的智能化，汽车系统可以随时随地在线升级，保证始终处于最新的状态，不断有新的功能提供给用户；二是汽车服务的智能化，与车辆保险、停车、充电等服务全面对接；三是对人的服务，比如与智能家居等结合起来。

模式搅局者

“向软件的360免费模式和硬件的小米模式致敬！”2015年5月，沈海寅离职之际，曾将这条内容发在自己的朋友圈里。此后，他正逐一将这两种模式应用在自己的未来汽车事业中。“互联网+”究竟在改变汽车产业的哪些方面？这两种模式也许是一部分答案。

“（造车）我们用的是轻资产方式，没有建自己的汽车生产线，没有建自己的工厂，而是选了一家国内车企进行代工。”尽管对于这种模式，业内外均有不少人认为手机的代工模式在汽车领域其实行不通，但在沈海寅看来，这至少是初级阶段的现实之选：第一，可以充分利用现有的资质平台；第二，可以利用传统车企在机械、汽车制造等方面的一些人才。此外，对产业而言，这种做法可以盘活现有的一些闲置产能，应当值得鼓励。

将小米的代工模式引入造车环节后，360的免费模式也会被应用于商业运作。如果汽车从交通工具完全变成移动的智能终端，它的商业模式也应该随之变化。“未来应当靠‘用车服务’构筑商业模式，将车推销给用户仅是一个起点。”沈海寅的判断是，未来利润点不在车辆硬件上，而在后续服务上。因此，“从设计、研发到生产、制造、销售到售后维修保养等服务，都要进行一系列改变”。

“敬畏传统，大胆创新”，沈海寅不断在公司内部和各种公开场合强调这个理念：“必须要对传统的造车工艺抱有敬畏之心，才能从传统的积累中把原来造一辆好车的理念延续下来，才能给用户更加安全的体验。但是只靠敬畏是造不出一辆真正懂你的机器人的。所以我们必须要从用户体验，从用户对我们汽车的期待上不断地创新。”

在这种理念之下，充满互联网思维基因的智车优行对很多问题的理解和解决思路完全不同于传统汽车企业。沈海寅对此举了两个典型案例。一是关于用户需求，传统汽车企业往往会直接问用户需要什么，而智车优行要做的则是研究用户生活，更多了解他们如何度过每一天。“在汽车发明之前，人们往往只会说自己需要一辆跑得更快或者更舒适的马车，而现在的很多用户也会受限于目前的汽车产品。”

另一个案例则与我们的常规思维完全相反。当前不少交通事故的发生与车主在驾驶期间玩手机有关，屡禁却无法完全制止。“为什么我们不能想个办法真正让用户更加安全地看手机呢？”沈海寅认为，堵不如疏，如果用户就是有这样的需求，我们要做的就是思考如何满足他，用更方便的方法达到目的。这也正是智车优行在设计、研发一款车的过程中始终贯穿的思想。

[沈海寅访谈录]

近两年不断有其他行业的企业加入造车队伍。是不是因为造车的门槛下降了？作为曾长期在互联网领域工作的人士，对造车的理解是怎样的？是否会觉得现在造车越来越容易？互联网对汽车行业产生的影响主要表现在哪些方面？

沈海寅：其实我小时候认为造车很容易，但是越长大越觉得这个事很难，进入行业之后，发现这件事更难。我认为其实造车从来没有容易过。但是目前有两方面背景因素发生变化，首先是电动汽车的出现，让造车难度相比汽油车降低了一些；其次是中国汽车工业经过这些年的发展，人才、供应商等基础储备不断积累和发展，使得造车环境比原来更好了。所以其实造车难度并没有下降，变化只在于更容易找到更理想的合作伙伴，包括更合适的人才和更好的供应商资源一起造车，这方面的难度相对而言下降了。

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虽然我自己是互联网行业出身，以前没有造过车，但我认为汽车毕竟经过百年工艺的积累，是过去机械行业里面所有技术的精华。互联网本身其实对造车没有任何帮助，互联网自己也造不出车来，但是互联网可以帮助我们更多地理解用户到底需要什么样的车，同时在销售渠道中更好地帮我们卖车。因此它在两端对汽车行业产生影响，但是在制造范围内其实没有任何帮助。

未来的汽车行业中，哪类企业更有可能获得成功？

沈海寅：从行业趋势来看，汽车行业处在一个多方位环境变异导致基因变异的时代，技术、宣传模式、销售模式等都在发生变革。如同自然界一旦出现大变革，一部分物种会被淘汰，新物种会诞生一样，十年之后，汽车行业中留下的企业一定有一些是老企业，善于学习，善于变法，经过基因变异，可以与时俱进。新企业也会不断涌现，十年后，传统企业占一半，新企业占一半，也许是这样的结果。

汽车企业一定会从制造型转换到服务型，将来用户可能不买车而是租车，谁能由一个制造型企业尽快转变成服务型企业，就有竞争力，未来就有很大的生存空间。

当前国内汽车市场的竞争已经相当激烈，即便在新能源汽车市场，越来越多的业内外厂家和产品也在涌入。作为互联网企业参与造车的典型代表，相比传统汽车企业的优势是什么？与其他跨界造车企业，特别是其中的互联网企业相比，竞争优势又在哪里？

沈海寅：我们的优势在于对汽车未来的理解。早在2007年苹果智能手机推出之前，诺基亚在手机市场的发展可以说是登峰造极，但苹果手机出来之后，人们才意识到原来手机也可以这样做。手机从此由传统通讯工具变为智能终端，我认为汽车未来也会发生同样的变化，它会成为“轮式机器人”，而不仅仅是交通工具，这是大势所趋。作为一个互联网团队，天生没有制造业包袱，可以更开放地设计我们的产品，但有制造业合作伙伴。在这个基础上，我们能够真正理解用户，在未来的服务市场上能创造良好的体验。这是保证我们能够生存下来并获得发展的最核心因素。

与那些参与造车的互联网企业相比，因为他们的产品很多都未正式发布，现在很难对比分析出我们之间的竞争优势在哪里。但有一点要澄清，我从来不认为我们之间互为竞争对手，我认为我们是联盟，是要共同打造新未来、共同教育、满足用户的同盟军。比如我们如今正在一起教育用户：可以不用买传统的燃油车，可以选择电动汽车，而且并非传统的电动汽车，而是智能电动汽车。用户的认知需要多家厂商一起实现。我们能够起到的作用是，互相阐述我们的理念，让用户从更多的企业那里理解智能汽车的含义，这一点很重要。

目前很多传统整车企业也非常重视用户需求，比如会专门有人总结并整理各种论坛上的用户意见第一时间向企业反馈。所谓互联网企业更懂用户，差别究竟体现在哪里？

沈海寅：互联网造车源于对用户需求的一些理解，论坛只是一种工具，应当充分利用，但最重要的是我们的思想从哪个层面上重视用户需求，理解并满足他们。比如用户在论坛上吐槽一些产品的缺点，这往往发生在产品被制造出来并推向市场之后。在传统车企一贯的操作中，消费者意见传到整车厂以后，厂商才对此进行整理并改进。我们认为用户需求应该在一辆车还没有被设计出来时就聆听用户声音，整合用户需求。所以我们在设计阶段就让用户参与进来，在早期导入用户的想法和意见。

据了解，智车优行的首款车将于2017年进行小规模量产？具体而言这是怎样的一款车？目前量产的进展如何？从样车进入量产，最大的困难是什么？

沈海寅：我们准备推出的量产车是一款B级电动SUV，续航里程在300-350公里，价格上比较亲民，大约20万元左右。目前功能样车已经过试验场路测。融资方面已进入B轮，进展比较乐观。

关于量产路上的困难，之前最大的困难可以说已经克服，我们已经与车企结成伙伴关系，组成共同的工作小组推进这项工作。目前合作非常顺利，落实到具体工作层面上确实有很多坎要过，综合而言，如何能做一辆让自己满意的车，这是最大的挑战。比如特斯拉的Modle S，这款车在不少方面与传统车不同，挑战了一些新技术，这都是为了实现更好的用户体验而做的事情，我们现在也需要在中国现有生产能力和制造能力的基础上，与我们想要提供给用户的极致体验之间做一个平衡，这个平衡点落在哪里，对我们而言是极大的挑战。

目前我们已经选定一家国内整车厂进行代工生产，充分利用代工企业的供应商，但有些产品应达到的要求是现有供应链不能解决的，我们会在这个基础上发展我们独家的供应商。

在自动驾驶方面，智车优行采取怎样的发展策略？选择的理由是什么？

沈海寅：目前全球的自动驾驶可以分为两种路线，一种是以谷歌、百度为代表的企业，他们面向所有路况，做纯粹的无人驾驶，采用高价格的激光雷达传感器等才能实现这种功能。我们走的路线与此不同，我们选择一条逐步发展演变的路径。我们先从多功能的，例如辅助驾驶入手，即从ADAS逐步演进到部分路况下的自动驾驶，再发展到未来的无人驾驶。我们将在量产车中为用户提供更好的安全体验，在高速公路等某些路况下可以部分实现无人驾驶功能，但又使用户不会立即跳到无人驾驶状态，这一点体验对用户而言也很重要。

在自动驾驶领域，智车优行也与多方合作，比如主要提供像毫米波雷达、摄像头模组、超声波雷达等传感器的第三方供应商。算法上与李德毅院士（指挥自动化和人工智能专家）成立院士工作站，在决策、控制等方面进行研究开发。

此外，也与诸如地平线之类的算法团队合作，在我们的系统中融合对方的算法，推进研究和落地工作。

智车优行对第一款产品的预期销量是多少？未来的销售渠道准备如何搭建？和传统厂商有什么区别？

沈海寅：我们希望第一款车按标准模式做，在它的生命周期中达到30万辆的销售量，这是我们想努力保证的。这对我们的挑战很大，如何应用社会化媒体营销方式，将设计时定下的优点展现给用户，我认为我们的车亮点颇多。

4S店必然是过时的销售模式，我们采用线上购买，线下体验的方式，我们会在一部分城市建体验店，还可以采用上门试驾的方式进行销售。

9.基于互联网的汽车保养 篇九

【摘要】汽车销售4S店作为集整车销售(sale)、零配件(spare part)、售后服务(service)、信息反馈(survey)四位为一体的汽车销售模式，在新的市场局面下，将从产品和价格上的竞争发展为服务的竞争，本文从客户关系管理的角度阐述汽车4S店如何制定服务策略，提升企业竞争力。

【关键词】汽车4S店;客户关系管理;销售服务

0前言

随着我国汽车保有量的日益增加以及市场的逐步成熟，客户服务话题跃然而出，成为各路汽车经销商竞争的“主战场”，它不仅反映了经销商们对通过维系、拓展客户方式以扩大利润份额的需求，更承载着汽车客户对提升汽车消费品质、增加附加价值的殷切期待。

客户关系管理(CRM)是指通过获取客户数据，分析客户需求特征和行为偏好，积累和共享客户知识，有针对性地为客户提供产品或服务，发展和管理客户关系，提高客户满意度和忠诚度，以实现企业和客户双赢的目的。

客户从汽车4S店期望得到的绝不仅仅是出色的产品。客户通过自己与汽车4S店的接触还会形成对该汽车4S店自主品牌的认识，在未来，这些认识将会越来越大地影响品牌的建设。因此，在整个客户关系周期内，满足客户的需求并与客户保持紧密的联系，客户关系管理变得非常重要，客户关系管理能够使企业从客户那里得到最大的利益。

1国内汽车4S店现存的主要问题

目前，国内汽车4S店运营模式虽然沿用国外品牌4S店的运营模式，但执行都不是很到位，普遍存在如下问题：第一，功能不健全。4S代表整车销售、零配件、售后服务和信息反馈。由于前几年汽车销售市场供不应求的情况，汽车4S店中销售毛利率和毛利总量远高于售后服务的.毛利总量，整车销售更加有利可图。致使各汽车4S店将大部分的资源和精力放在销售上，同时，整车的销售是生产企业最大的利润来源，也是将重点放在整车销售上，对售后服务的督促也很少。无论是汽车生产企业还是4S店自身，用在售后服务上的广告和促销费用不到整个广告费用的10%，由此就可见一斑。在我们的调查中也发现，基本上所有的经销商都没有完全兼顾4S店的四大要素，将近50%的客户表示每次维修保养后没有电话和短信跟踪，只有 20%左右的客户表示每次维修保养都有跟踪服务。

第二，服务意识薄弱，核心流程执行不到位由于高层管理人员重视眼前利益，不够重视售后服务质量以及服务意识的培养，致使售后服务员工服务意识淡薄，各种核心流程执行不到位，应付生产企业检查和客户投诉，客户满意度较低。普遍来讲，4S店的电话服务远低于现场服务，更确切地说有的4S店的电话咨询根本就谈不上服务。

第三，只重销售，不重后端服务增值。大部分4S店只关注整车销售，而对后端的服务市场关注力度不够，后端服务市场的价值增值部分基本上没有完全开发。

第四，市场研究薄弱，自身品牌缺位。汽车4S店的售后服务基本上依赖于生产企业的指导和要求，缺乏主动对市场的研究，不适应市场的变化，服务缺乏特色，服务项目单一，继而不能建立自身的服务品牌，缺乏个性化的服务，未能实现服务差异化。

2建立客户关系管理体系，实施信息反馈策略

汽车4S店应建立或完善己有的客户服务中心，建立有水平的客户服务队伍。开展客服人员内训，提高业务水平，最终建立完善的客户关系管理体系。完善硬件、软件的建设，虽然一次投入较大，但从长远看是必须的。

2.1科学管理顾客信息，深度挖掘顾客信息蕴含的各项数据意义

通过使用数据库与数据挖掘工具对顾客信息进行细分，首先，可分析顾客对汽车产品和本店服务的反应，分析顾客满意度、忠诚度和利润贡献度，以此更有效的保留老顾客、挖掘新顾客;其次，还可区分顾客进行分类管理，针对不同顾客实行不同的服务。如忠诚的老顾客，一般资料性的广告就不用派发，而是鼓励老顾客介绍新顾客时提供其，并在买车周年纪念日上致以问候送上小礼品，让老顾客感觉到不管时间怎么变幻，都会一直留心顾客，带来温情服务。再次在潜在顾客中，还细分成可成交潜在顾客和一般潜在顾客，对可成交潜在顾客花费的时间要比一般潜在顾客更多。

2.2建立有效的顾客回访制度，认真倾听顾客的声音

可以效仿世界著名第三方汽车调研机构J.D.Power的满意度调查，也可配合厂家所做的满意度调查，及时反馈服务质量信息，将信息反馈给相应的责任部门，针对各项影响服务的因子及时改进服务，每月生成报表，并向厂家售后巡回员沟通，还可取得厂家的支援。

2.3提供各种情感服务

情感服务是维护客户关系有效的技巧之一，对于提高客户满意度非常有效。如:①提醒服务，定期提醒客户进行车辆保养、车险续保、驾驶证年审、车辆年审、交通违章处理、恶劣天气预防等服务。在顾客需求前达到先感应后回应的营销心态;②亲情服务，在顾客生日、买车纪念日送去礼物及慰问，在各个节日送上公司的温馨祝福，也可以采取为当天过生日的客户进行价格优惠和赠送小礼物等活动;③座谈交流活动，4S店可以将各种服务或营销活动等信息通过客户服务中心电话、短信、直邮、Email等方式传送给客户，邀请其参加活动、座谈会等。

要注意根据不同的客户群体，开展有针对性的活动，如针对新客户，提供汽车驾驶、汽车保养、简单故障应急处理、驾驶技巧等知识讲座;针对女性客户开展驾车防盗防抢培训等服务。④主题沙龙活动。每次确定一个沙龙主题，邀请对该主题感兴趣的客户一起参加。邀请的时候一定要注意细分客户群体，每次邀请年龄、职业、行业背景、收入相仿的客户，保证沙龙的质量。如邀请女性客户参加美容保养的主题沙龙;

邀请前卫顾客参加新车型新技术展示沙龙活动;邀请准父母的客户参加育婴经验为主题的沙龙。让客户在各种活动中增加与4S店的联系，从而增加顾客对4S店的忠诚度，最终实现保持终身客户的目的。

2.4重视电子商务的运用，包括网站的建设与网络的监控

在互联网日益普及的今天，网站在客户关系管理上的作用也是不能轻视的。网站既是客户关系管理的工具，也为客户关系管理提供了新的场所。网站的作用主要表现在：①不受时空限制，向顾客传递最新的产品、服务信息;②网络一定程度上给顾客提供更广阔、更方便的服务途径;③通过顾客对网站的访问及留言，可以对潜在顾客产生影响，促其转变为实在顾客;④注重和大型汽车网站、主流汽车媒体的沟通，建立快速处理容易转变成公关危机的事务机制，注意监控网络的负面、偏激的留言，尤其是一些“汽车托儿”的煽动语言，以免造成负面后果。也可通过网络调查，更方便及时获取顾客的信息。

3结束语

中国的汽车市场正处于一个高速成长期，本土系、欧系、美系、韩系、日系在我国市场上竞争非常激烈。客户关系的维系能力成为各品牌汽车争夺市场的核心能力。“客户满意”不仅仅是口号，它应该是以“客户为导向”的战略定位，并在此战略定位下，建立以客户为中心的运营服务模式。

10.基于互联网的汽车保养 篇十

论文摘要：通过分析汽车转向系各功能要求与其相应机构运行原理的关系，根据转向机构最终带动转向节臂的横拉杆均为左右直线运动等特点，提出了用直线步进电机直接带动左右横拉杆，使控制更直接，动态响应更快，且省去了大部分机械或液压部件，使结构更简捷，利用直线步进电机的控制特点，即可方便地充分满足转向力随车速变化的各控制要求，又提高了转向精度，它的实施还有助于高性能汽车四轮转向系统的性价比提高。

论文关键词：转向机构,直线步进电机,四轮转向,转向控制

一、汽车转向系功能要求与其相应机构的分析

汽车转向系统性能即很大程度地决定了对汽车操纵的轻便舒适性和安全行驶的稳定平顺性，也是减少交通事故和提高道路通行能力的重要因素。随着现代汽车及其相关技术的发展，对汽车转向系统的功能提出了越来越高的要求，现结合其相应机构的运行原理分析如下：

1.对转向盘的操纵要求即轻便灵活又有稳定的操作感受

由于车轮转向时轮胎与地面的摩擦阻尼随车速降低而增大。即在汽车低速转向时，对无助力传统机械转向系的方向盘操纵会相当费力，为此目前基本已均采用了动力转向系。并对转向助力的控制要求随车速增加而减小。而在车速很高时由于方向盘的转动力会很轻，为避免对转向盘微小的干扰力而引起汽车偏离方向，削减因路面不平撞击转向轮的冲击传到转向盘而造成“打手”现象，并在转向结束时转向盘能有自动回正功能使汽车保持稳定直线行驶，使驾驶员通过转向盘对转向过程中车轮与地面之间的运动状况能始终保持适当的“路感”，在汽车高速行驶时又希望能对转向系统有一种“反向”助力，即适当增加转向系的阻尼。

2.对转向操控有较高的灵敏性并能简化其结构以减小能耗

对转向系操纵时要求车轮快速响应使车身能及时转向。这除了尽可能减小转向系各传动机构的空行程间隙外，还要求用于转向助力的动力控制装置响应快。目前所用的动力转向系统主要有液压、气压和电动三种，前两种存在能耗大、响应慢等缺点。虽然液压助力转向系统是目前传统汽车较为普遍采用的装置。但随电动汽车的发展，以及按各相关控制的特点，需采用电子控制电动助力转向系统(EPS,ElectricPowerSteering)较为合适。由于省去了液压动力转向系所须的常运转油泵、储油罐、管路等，电机只在需转向期间才接通电源转动，即降低了能耗又使结构紧凑减轻车载自重，并不必补充油液和担心漏油等，使工作更可靠。这对车载能源不富裕的纯电动汽车尤为适用。而现有电动助力转向系统EPS采用的是旋转电动机，需经电磁离合器、齿轮减速传动等机械机构，还存在机构庞杂，占用空间大，响应速度较慢等缺点。根据转向机构最终带动转向节臂的横拉杆均为左右直线运动等特点，为此本文提出用直线步进电机直接带动左右横拉杆，使控制更直接，动态响应更快。

3.要求转向车轮的运动规律正确稳定

即要求内、外侧转向轮的偏转角以及驱动轮的差速比正确稳定，两者的比值与转向盘的转角始终保持一定的关系，以确保在转向时各个车轮只有滚动而无滑动现象。通过对汽车转向时其内、外侧转向轮和驱动轮的运动过程分析，为保证各车轮只滚动无滑动，要求四车轮均应绕同一圆心转动。设L为汽车轴距，B为汽车轮距，α、β分别为外、内侧转向轮的偏转角，则要求车轮作纯滚动条件为：。说明了外转向轮偏转角ɑ须小于内转向轮偏转角β，并同时要求内、外侧驱动轮还需满足相应的差速条件。为满足内、外侧转向轮的偏转角要求，需使其转向机构的左、右横拉杆与转向节臂成相应角度的梯形即非平行四边形关系，这也是各类转向系普遍采用的基本方法。为满足驱动轮差速要求有采用机械差速和电子差速两种。机械差速是传统汽车普遍采用的方法，其机构庞大而复杂。而电子差速系统EDS是采用电子控制来实现，有诸多优点，随电动汽车的发展，特别是轮毂电机的应用，它将是汽车驱动轮差速控制的发展方向。

4.有相应的安全可靠性

当汽车发生碰撞时，转向盘等装置应能减轻或避免对驾驶员的伤害。而当动力转向系统失效或发生故障时，应能保证通过人力转向仍能进行转向操纵。

5.尽可能减小转弯半径和提高高速转向时的稳定性

为减小低速转向时的转弯半径，便于低速选位停车或窄道转向行驶;以及改善高速转向或在侧向风作用时的行驶稳定性，还需采用高性能的四轮转向来满足。

通过上述分析，根据转向机构最终带动转向节臂的横拉杆均为左右直线运动等特点，为提高转向系的快速响应性和满足在不同车速下有相应的助力等功能要求，在此特提出用直线步进电机直接带动左右横拉杆的两种汽车转向系统控制机构。为说明其转向系的结构原理，还得对直线控制电机先作必要说明。

二、直线控制电机简介

所谓直线电动机其实就是把旋转电动机沿径向剖开拉直演变而成，它是由电能直接转换成直线机械运动的一种推力装置。就控制理论来说直线电动机用于直线位移机构，将使控制变得更直接，动态响应更快，并且由于省去许多机械传动件，使其机械结构更简捷，消除了机械间隙，有利于提高精度、传动刚度、能量转换效率以及降低噪声等。为提高数控伺服系统的控制精度和快速响应性，作者早在1986年就提出了用恒温直线电机驱动的数控伺服装置的发明专利。而相隔十几年后，用直线电机驱动的各类超高速精密数控机床就开始不断涌现，如在芝加哥国际制造技术博览会(IMTS-96’)等先后展出，世界行内专家把该类机床称为“下一代新机床”。

从直线电机的工作原理来讲，它与旋转电机一样，同样也有直流、交流、步进、永磁等类型。而从结构来讲，它又有动圈式、动铁式、平板型、圆筒型等多种形式，即直线电机可演变生化出比旋转电机更多的种类。大到磁悬浮列车、直线打桩机……小到遥控电动窗帘、绘图仪位移机构等各种技术领域都可有其应用实例。并且电机的结构形式可按其应用机构的需要来选择更适应的方案。随着现代电机直接转矩控制技术、机电一体化及相关技术的不断发展完善，将使直线电机的应用领域越来越广泛。多种技术相互交叉、渗透、融为一体地应用于某一领域，是当今技术发展的重要趋势之一。

如图1所示为三相直线步进电机的结构示意图。直线电机的动件、定件相当于旋转电机的转子、定子。动、定件上均开有如图所示的齿槽，并用硅钢片冲制叠压而成。动件、定件的齿距须满足一定的关系式，设电机相数为m，动件齿距为b，则定件的齿距p=(k+1/m)b，k为任意正整数。为电机绕组引线方便，通常做成动铁式，即带绕组线圈的为定件，它固定在电机外壳上，而动件可采用直线滚动导轨来上下固定，使其能左右移动，也可直接与被驱动进行直线位移的机械部件相连。电机的外形根据需要可做成长矩形或圆筒形等多种形式。步进电机是按变磁阻原理运行，即遵循“磁阻最小原理”——磁通总是要沿磁阻最小的路径闭合。如在图中所示动件相对定件的位置时，给A相绕组通电励磁，则A相磁极所产生的磁场力就会力求使磁路磁阻减少，即对动件产生向右移的磁拉力，使得动件的凸极齿尽可能多地与A相磁极的凸齿对齐，于是动件在其磁拉力的作用下向右移动了1/3动件齿距b(即图示C相与动件齿对齐的位置)。如果依次轮流对A→B→C三相绕组通电，则动件向右位移;而通电顺序为B→A→C时，动件就向左位移。按制造工艺及精度使动件的齿距做得越小，则每一脉冲的位移量(脉冲当量)就越小。以上描述的是三相单三拍通电方式，实际使用时一般采用三相六拍或三相双三拍通电方式，三相六拍通电顺序为：A→AB→B→BC→C→CA→A;三相双三拍通电顺序为：AB→BC→CA→AB。三相六拍的脉冲当量比三相三拍小一半。

三、用直线步进电机控制的汽车转向系统结构原理

用直线步进电机控制的转向系统是在前述所提到的.电子控制电动助力转向系统EPS基础上进一步改进而成，即用直线步进电机来替代EPS用旋转电机对转向器中齿条的助力，省去了电磁离合器、减速机构及其传动件，使其结构更紧凑、控制更直接、响应更快。也为更方便地实施高性能的四轮转向(4WS)机构，在此提出两种结构：由直线步进电机控制转向助力的系统可用于传统二轮转向(2WS)系统或四轮转向(4WS)的前轮转向机构;由直线步进电机控制转向力的系统主要用于四轮转向的后轮转向机构。现分别说明如下：

1.用直线步进电机控制转向助力的汽车转向系统

如图2所示，其直线步进电机的动件直接与转向器齿条相连，整个直线步进电机套装在转向器齿条机构上，几乎不占用空间。它也是在原先结构最简单的无助力机械转向系中增加一台直线步进电机，由直线步进电机的直线推力来直接助力驾驶员对转向器的操纵力矩，由于对转向器的助力并不很大，齿条的直线位移量也不长，用一台小型直线步进电机足以驱动。其控制原理与EPS基本类同，只不过对电机的驱动需改用前述步进电机脉冲分配方式。具体实施可参照有关EPS中的电子控制器ECU与其控制逻辑等进行，并借用EPS中相关传感器。即根据转向盘转角信号控制直线步进电动机位移量，利用转向轮转角信号来实现闭环控制，精确控制其位移量，根据车速进行相应的助力。在低速时给予较大助力，随车速提高而减小助力，车速高到一定范围时停止助力，而在汽车高速行驶时又希望能对转向系统有一种“反向”助力，即适当增加转向系的阻尼。这一点对于现有的转向系较难做到，而采用直线步进电机助力就很容易实现，根据直线步进电机工作原理可知，只要保持其电机的通电状态即可使该直线位移装置具有一定自锁力，控制其通电电流大小即可改变定、动件之间的磁拉力大小。从而可按车速信号根据要求来控制其转向助力的大小，随着车速的提高即减小绕组通电电流，其转向助力也随之减小;当车速高于相应速度(一般为30km/h)时就取消给转向系助力，即停止给直线步进电机供电;而当车速高到一定程度时，希望能给转向系逐渐增加其阻尼，可使直线步进电机绕组保持通电状态而产生自锁力，控制其电流大小即能改变对转向系的阻尼大小。达到对转向盘的操纵即轻便灵敏又稳定可靠。

2.用直线步进电机控制转向力的汽车转向系统

如图3所示，它进一步简化了转向系的结构，去掉转向盘至横拉杆中间的所有传动链，包括齿轮输入轴扭杆及齿轮齿条付。转向盘内安装有转向盘转角传感器，并适当增加其转动阻尼，独立安置于驾驶室内。而直线步进电机的动件两端直接与左右横拉杆相连，电子控制器根据转向盘的转向角度信号及车速信号，来控制直线步进电机动件进行左右位移，经横拉杆、转向节臂传动，进而控制车轮转向。在确保系统可靠性的前提下，该方案的优点是结构更简单、所占体积更小、成本低、控制更直接、响应更快。但一旦系统发生故障，汽车就无法转向。而用在四轮转向4WS系统的后轮转向机构中却是优选的方案。它的应用有望使汽车四轮转向4WS系统的性价比进一步得以提高。

参考文献：远程视频监控管理系统在施工管理中应用的探讨

1 王贵明、王金懿编著.电动汽车及其性能优化[M].北京:机械工业出版社,

2 王贵明、王金懿.电动汽车用四轮毂电机驱动实现四轮转向的电子差速转向控制系统[P]:中国,2.1

3 王贵明.用恒温直线电机驱动的位移控制装置[P].中国发明专利公报.第3卷第27号,1987.6.10

11.基于互联网的汽车保养 篇十一

从现在的汽车市场来看，有越来越多的科技企业入局：苹果、Google以及乐视……。科技企业到底能为汽车产业带来什么？或许这是萦绕在所有汽车人心中的问题。在小编看来，一种基于互联网化的思维方式可能才是答案。传统汽车行业已经发展了100多年，产业链已经十分稳定与成熟。可这种稳定和成熟也意味着固步自封和反应迟缓。在互联网浪潮汹涌而来的当下，汽车行业向互联网转身的脚步几乎还停滞不前，除了纯科技企业创造的特斯拉之外，传统汽车业和互联网几乎没有结合，这显然是不合时宜的。而这种现状也给了科技企业机会。他们可以通过互联技术和思维改造传统汽车，让未来的汽车更符合互联网时代的出行需求。当然，要做到这一点需要传统车厂和科技企业的通力合作，并花费大量时间才能完成。

被财务绑住手脚，京东国际化举步维艰

说起国际化，其实国内的不少互联网企业都在朝这个方向努力：阿里巴巴、腾讯、百度、京东和小米……。可和其他的大型互联网企业相比，京东的国际化之路却格外不顺，甚至最近连国际化的掌门人都离职了。缘何如此？在本文看来，这或许和京东的财务状况有着直接的关系。对此，小编认为有一定的道理。毕竟在电商行业打拼这么多年，京东依然没有实现盈利，这对需要大量资金做支撑的国际化战略没有丝毫益处，甚至在处处拖后腿。在面对国外既没有市场知名度，也没有充足资金支持的情况下，京东国际化举步维艰也就不难理解了。

富士康能否打好诺基亚功能机这手残牌？

前不久，微软宣布同富士康子公司富智康和HMD Global达成协议，将把旗下入门级功能手机资产以3.5亿美元的价格出售给上述两家公司。在智能手机订单日益疲软的当下，富士康为什么会甘心当一位“接盘侠”呢？尤其接下的还是功能机这种老旧产品？或许，这和富士康接下来的市场战略有关系。作为一个代工厂，大规模生产功能机对富士康来说简直就不是事，这些产品可以向欠发达地区大量销售，在建立自己的品牌形象的同时，弥补智能手机订单疲软带来的营收压力。或许，这才是富士康甘心当“接盘侠”的真正意图所在。

新玩家不断，直播是一个好行当吗？

说“直播”这个行业火，相信一定不会有人反对。可是，就如本文标题提到的，“直播”真的是一个好行当么？这却不尽然。在小编看来，如果创业者想进入这个行当里闯一闯，但却没有背靠一颗参天大树的话，还是省省吧！死亡只能是你唯一的结局。其实，不仅仅是创业者，一些资金不够雄厚的企业想要进入这一领域，也应该先掂量一下自己够不够分量。为什么这么说呢？我们不妨看看这个行当里都有些什么玩家：腾讯、阿里巴巴、王思聪以及新来的新浪。这些企业和人物，哪一个不是资金雄厚的超级大佬？面对这些大佬们的金钱攻势，这个行业一定会早早进入双雄争霸或是三国争锋的局面。那么，这个行业还有进入的必要么？而且，在这个行业里，除了有钱的大佬之外，直播本身的一些原罪也尚未解决：色情、低俗……，这些原罪如不尽快改善，迟早会迎来监管部门的重拳，到时候就不是好不好的问题，而是能不能活的尴尬。

互联网企业联姻电视台，能否实现双赢

在本文中，作者认为今年会是一个互联网企业联姻传统电视台的爆发之年，会出现更多两方联合制作的产品。这种说法对不对，还有待时间的验证，但目前这种趋势已经开始呈现。那么，这样做到底能不能实现双赢呢？首先，这样的合作肯定能让双方都达到拓宽用户群体的目的。可是，在用户群体拓宽之后，能不能共赢却不一定。毕竟相对于传统电视节目而言，监管相对薄弱的网络剧在节操和底线方面都要低太多，如何平衡这一点将是摆在所有人面前的难题。只有做好这个平衡，才能打好互利共赢的基础，才能让合作的路走得更顺畅。

经济低迷下的反假货联盟：仇视电商不如改变想法

12.基于互联网的汽车保养 篇十二

一、汽车网络通信技术简述

伴随着信息技术的发展,互联网技术已经被应用到众多行业和领域。在汽车行业这个领域中互联网也不断地被采用。当前在汽车行业中最常用的汽车通信网络一般是局部互联网LIN(Local interconnect network)和控制器局域互联网(Controller area network)。除此之外,在汽车领域中还常用到一些导航系统、电子狗、无线网络等无线网络通信技术。这些新设备和新技术的采用都是伴随互联网技术的发展而产生和不断改进的。

当前在汽车领域中,互联网技术已经逐渐地在使用,人们越来越多的在使用网络通信技术。各种网络通信设备都需要借助互联网技术才能够发挥其应有的功能。汽车网络通信技术就是借助互联网技术来开发和研制各种网络通信设备,并将其在汽车行业中应用,从而能够提高汽车的安全性能和舒适度,满足人们各种娱乐、消费等需求。随便信息技术的发展,单纯的远程解锁、远程空调预热、听歌等已经不能够满足人们的需求,他们对汽车的舒适性、经济性、安全性等都提出了较高的要求。当前汽车领域中各种网络通信设备特别多,如果人们不能够了解各种网络通信设备的使用和功能的话,那么就有可以能会使汽车的安全性和便利性降低,大大会影响到人们的生活。由此可见,汽车网络通信技术确实能够给人们的生活提供各种便利,但是我们应当了解他们的使用功能,以便可以更好地选择符合我们自身需求的产品和设备。

二、互联网+汽车模式下汽车网络通信的现实作用

互联网时代背景下,人们已经基本很难脱离网络而独自生活,伴随着汽车行业的发展,各种汽车网络通信设备也不断地出现,这些设备的使用大大提高了人们对汽车功能的需求,更好地提升汽车的安全性能、人们的舒适度和便利性。

2.1丰富了汽车的娱乐功能

近些年来,随便互联网的发展,汽车行业也在借助4G LTE网络为消费者提供更多元化、智能化的服务,比如说语音类的信息娱乐服务、游戏娱乐服务、天气查询服务、股票信息服务等各种娱乐服务。

随着社会经济的发展,人们生活水平的提升,消费者对汽车的需求已经不能够单纯满足其的基本功能和服务,越来越多的消费者开始关注汽车的舒适度和娱乐服务。能够给消费者提供多元化和智能化的服务是汽车发展的一个方向。就拿语音类的信息娱乐服务而言,当前在汽车中消费者有两种途径可以获取到自己所需求的信息。一种途径是汽车本身自带的语音识别和播放系统和设备。消费者通过发送指令的方式可以获取自己所需求的娱乐服务信息,比如说广播、音乐、听歌等。

另一种途径是后台通过云端识别语音指令,比如说可以通过智能手机,智能手机可以与汽车相关设备相连,通过手机查询自己所需求的各类服务信息,云端抓取到车主的指令后,可以迅速通过GPS锁定车主的位置信息,并通过语音播报的形式反馈给车主所处地区的天气信息。但是当前车联网发展过程中也存在一些不理性的行为,比如过分以娱乐信息系统为噱头吸引消费者,却忽略了对安全的考虑。此外,各主机厂及零部件供应商在智能化技术应用方面各自为营,未形成统一的标准,这些都需要慢慢完善。

2.2能够为消费者探测路况信息

随着城市道路交通的建设,各种测速、拍照设备在道路上的设置,对驾驶员正常驾驶汽车提出了更高的要求。由于一些消费者不熟悉道路的路况,极容易出现汽车违规违章现象。违规违章不仅要罚款、扣分,而且严重的话有可能危害到人们的生命健康。

随着互联网技术的发展,各种探测路况设备的研制和开发,有利于人们能够提前熟知相关路况,比如说电子狗、GPS汽车定位系统等。GPS系统提供P码和C/A码两种定位服务,P码提供精确定位服务,专门为军方使用,C/A码提供标准定位服务,供给航海、车辆导航等非军事用途。当人们开车去一个不熟知的城市或者地方时,就可以运用GPS定位导航系统,通过导航可以方便地到达所要去的城市或地方。

而电子狗可以帮助人们探测到道路上所设置的各类测

速、限速设备位置,当人们开车路过时可以提前减速。同时,人们也可以借助智能手机,通过云端服务的方式来实现路况探测。

比如说可以通过智能手机的百度地图,将手机用数据线与汽车相连,通过这个百度地图可以是适时地查询所需求的信息。互联网技术在汽车领域中的使用极大地方便了消费者的生活和出行。

2.3能够对汽车实施远程控制

随着互联网技术的发展,汽车的各种智能设备也不断出现,为了便于对汽车实施远程控制,汽车行业中已经出现了汽车手机智能控制系统。这款系统时通过智能手机联网的方式来对汽车实施远程控制的。

汽车手机智能控制系统具有汽车远程启动;远程熄火、远程开关车门锁、远程断油、入侵报警提示;远程预热预冷;遥控开关门锁;智能一键启动;一键启熄火;感应开锁;感应关锁;遥控开行礼箱等功能,极大地方便了消费者的生活和需求。

三、结论

在互联网时代背景下,汽车通信网络技术的设计不能够单纯依靠电子控制单元,采用多元化的各类智能设备和系统,这样的话有利于充分发挥各个控制系统的功能,有利于提高工作效率。

同时,在考虑成本的基础上,采用互联网技术对汽车通信网络进行研制和开发有利于研究不同路径上实时控制的方式,这样的设计有利于降低通信网络的设计成本,提高系统的适应性、灵活性和便利性。汽车网络通信系统和设备的使用不仅能够满足人们对多元化和智能化服务的需求,而且对提升汽车的安全控制性能、舒适度以及安全性等都具有重大的现实价值。

摘要：互联网时代背景下,汽车网络通信系统和设备的使用不仅能够满足人们对多元化和智能化服务的需求,而且对提升汽车的安全控制性能、舒适度以及安全性等都具有重大的现实价值。基于此,本文对汽车通信网络进行了简述,并且着重分析了互联网+汽车模式下汽车网络通信的现实作用。

关键词：互联网+,汽车通信网络,设计

参考文献

[1]李平,刘连浩.一种新型的汽车通讯网络设计[J].微计算机信息,2007,(20).

[2]程阳.汽车电子系统的安全性问题探讨[J].信息系统工程,2015,(04).

[3]曾锐利,肖云魁,周建新,韩俊淑.汽车远程故障诊断与维修系统研究[J].电子测量技术,2009,(07).

[4]陈新,胡小龙.基于GPRS的汽车故障诊断仪的远程诊断的设计[J].工业控制计算机,2006,(04).

[5]张翔.汽车信息娱乐系统的发展趋势[J].汽车电器,2012,(07).

[6]李勇.我国车载GPS系统的应用现状与发展前景[J].合肥学院学报(自然科学版),2008,(01).

[7]田佳燊,张昌华.一种电动汽车用GPS导航系统的设计[J].电子测试,2011,(01).