＊＊市委十一五规划的建议

＊＊市委十一五规划的建议（精选6篇）

1.＊＊市委十一五规划的建议 篇一

药业管理委员会

关于中医药产业十一五总结暨

十二五发展规划建议

第一章十一五回顾

十一五期间，市委、市政府把中医药产业确定为全市三大特色产业之一，制定了优惠政策，加大政策资金投入，全方位推动中医药产业的快速发展，在全体药业干部职工的共同努力下，取得了显著成绩。中医药加工企业日益壮大，产业链条不断拉长，中药材专业市场品位显著提升，中药材种植规模迅速扩大，中医药文化日趋完善，基本上形成了科、工、贸一体化，种、销、加一条龙的产业格局，达到了十一五发展规划的预期目标，为我市经济社会的快速发展起到了重要推动作用。

第一节

医药工业日益壮大，充分发挥了中医药产业的龙头带动作用，十一五期间，新上中药加工企业七家，企业总量达到12家，形成了中药产品、中药保健品、中药提取物、中药饮片等中药材深加工全面发展的大药业格局，年均中药材加工量由十五期间的5000吨，达到1.5万吨，有力地带动了中药材种植，中药材经营、中药材物流企业的快速发 1 展。

第二节

中药材专业市场日益壮大，建筑面积由十五期间的300亩，扩大到400亩，入驻商户由05年的400户，增加到650户，年均交易额由10亿元增加到15亿元，中药材物流企业应运而生，已由06年初的5家增至30余家，物流配送已成为中药材流通的主要形式。传统的经营方式已逐渐被现代化的物流所取代。

第三节

以药王孙思邈为主线的中医药文化经过系统全面整理，已形成集人物、古迹、景观于一体贯穿古今的系统文化，黄帝文化、褚澄文化、药王文化、明定王文化、行帮文化等构成了禹州博大精深的文化体系，编篡出版了《禹州地产药材》、《苍生大医孙思邈》、《禹州中药文化》等数十部中医药文化专著。传统的“禹州药会”于08年被列入国家级非物质文化遗产，成为禹州中医药产业的走向世界的一张城市名片。

第四节

以“药王、文化、经济”和“文化、和谐、发展、共赢”为主题的药王孙思邈医药文化节暨中国禹州中医药交易会，五年间举办了四期，内容不断丰富，品位逐步提高，吸引了国内外大批知名药界人士，合作范围、合作领域进一步扩大，累计成交额达到50亿元以上，并借助盛会平台，其它合作领域签约逾百亿元，有力地助推了我市经济社会的快速发展。第五节

在专业市场带动、加工企业的拉动和药交会的推动下，中药材种植取得重大突破，规范化、基地化种植已成为中药材发展的主要形式，2009年全市种植品种达到200余种，总面积突破40万亩。比2005年的20万亩翻了一番，年产值达6亿元。2007年我市被河南省农业厅、河南日报社评选为“河南十大中药材种植基地”，2009年被农业部批准为全国唯一的中药材加工示范基地，道地药材禹白芷、禹白附、禹南星、豫西丹参取得了国家道地药材原产地地域保护。建成了占地3200亩集教学、科研、示范、选育、观光、旅游为一体的“河南省药用植物园”，2008年市政府被国家中药材种植养殖专业委员会吸收为副理事长单位。

第二章 十二五发展目标 第一节

形式分析

一、机遇

1、通过十五、十一五规划期间国家不断加大对中医药产业的支持和扶持，为中医药产业提供了巨大的发展空间，出现了前所未有的发展态势。尤其是中医药在“非典”、“甲流”等全球性流行疫情中发挥的重要作用，已为世人所认同，中医、中药开始走向世界。

2、十一五末，国务院又制定了关于扶持和促进中医药事业发展的若干意见（国发〔2009〕22号），河南省被确定为中药现代化优先发展的11个省份之一，河南省政府又为中医药事业的发展制定了实施方案（豫政〔2010〕22号），在政策、资金、体制等方面对中医药产业给予了大力支持，为中医药事业在新世纪、新阶段又好又快发展提供了坚实的制度保障。

3、我市中医药产业历史悠久，中药资源丰富，产业基础雄厚，发展中医药事业，提升中医药产业的现代化水平，具有得天独厚的基础和条件。2009年，市委、市政府制定了《禹州市中医药产业发展规划（2010—2012）》，全方位地推动中医药产业上档升级，把中医药产业作为我市经济由资源依赖型向全面可持续发展转变的首选产业和特色产业。并规划了19平方公里的产业集聚区，把中医药产业和机械装备业作为主导产业，园区通过招商引资吸收国内药业名企入驻置业，引进和培养一批高科技、高附加值的中医药加工业，引领我市中医药产业驶入科学发展的快车道。禹州中医药产业迎来了难得的发展机遇。

二、挑战

1、在国内外中医药不断发展的环境下，我市中医药产业由于固守传统的经营模式，固定门店、各自为战以及集贸式交换的经营方式沿用至今，市场环境不断升级，而经营思 维停滞不前，致使全行业对地方财政的贡献与政府投入不成比例，特色优势不够明显。从80年代，我市恢复药市至今，虽然涌现出不少杰出的经营人才，但尚未出现具有实力的领军企业和领军大商。我市专业市场已与外省的亳州市场、安国市场、樟树市场拉大了距离，对全国市场的影响力逐渐衰减。

2、中医药加工企业还处于体弱个小、科技水平相对较低的阶段，成熟企业不能满负荷运转，在建企业尚未形成生产力，如我市药王制药集团拥有国家批号产品30多个，而批量生产的仅有十多个，并且没有一个行销全国的名牌，市场占有率低而不稳。

3、中药材专业市场由于功能不全，尤其是没有集中交易场所，失去了运用现代化经营手段的基础，信息、物流、期货等的发展遭遇瓶颈，松散式经营，零星式加工，地摊式晾晒，货架式储存等落后的经营手段仍然是市场主流，远远落后于信息化高速发展的现代化中医药产业，如不及时改造和上档升级，将逐渐被淘汰，同时落后的经营手段，给市场的管理，质量监管造成很大难度。

4、中药材生产与市场经营，企业加工环节产业链条出现断层，地药支撑能力不够强势。我市有40万亩的种植面积，但三分之二属于木本植物，且大多属于低价位的大路品种，种植效益不够明显，如我市女贞、槐米遍布城乡，俯首 可拾，但采摘成本与销售价位相差无几，只能收回劳务费用，尤其是山区植物山茱萸、杜仲、山楂、皂角以及草本的菊花、二花、益母草采摘率很低。家种品种如白芷、白附、、南星、丹参等道地药材种植，规模不大，道地优势不够明显，成百上千吨的存量几乎没有。08年白芷价扬走俏，我市地产品顷刻断货，药商则纷纷到外地采购，药农、药商望价兴叹，收益平平，其它地产药材也很少大量储备，可见产量和储量均不能应付市场的风声草动。至今为止，我市产药乡镇均没有某一品种的大量优势。全市没有一座中药材标准仓储设施。简陋的仓储条件致使药材质量下降，霉烂变质现象时有发生。

5、一些保护和扶持中医药产业发展的政策措施，贯彻落实不够，中医药的投入长期不足，基础差、底子薄的现状没有得到根本改善。管理体制不顺，中医药从业人员素质不高，金融支持不力，以及监管标准缺失，药材收购免税农产品抵扣进项税，宽严不一等，都严重制约着中医药产业的发展，使整个产业在市场竞争中一直处于弱势地位。

第二节

发展目标

（一）指导思想

以邓小平理论和“三个代表”重要思想为指导，深入贯彻科学发展观，紧紧抓住我国中医药发展的重要战略机遇期，遵循中医药自身发展规律，充分发挥中医药特色优势，以加快经济发展方式转变为主线，以项目建设为抓手，以打造现代化药都为目标，政策驱动、科研启动、项目带动、改革推动，加快发展中医药加工业，繁荣中药材流通业，拉动中药材流通业，拉动中药材种植业，形成企业——市场——种植——企业的循环经济和产业链，运用现代企业制度推动禹州中医药产业率先发展，跨越发展。

（二）奋斗目标

十二五期间，在稳定中药材种植的基础上，大力发展中药材深加工产业，着力提高深加工水平，打造禹州药都品牌，到十二五末，中药材加工能力翻四番，达到20万吨，年加工能力万吨以上企业达到5家，中药材年交易额突破100亿元。

（三）重大战略布局

1、以产业集聚区中医药产业园为载体，加大招商引资力度，吸纳科技含量高，附加值高的国内外医药加工企业入驻产业园，以中医药企业发展带动中药材市场经营，以中药材市场繁荣拉动中药材种植，以标准、规范的规模种植反哺企业发展，拉长产业链条，打响药都品牌。到十二五末，中药加工企业发展到20家，中药加工能力翻四番，达到20万吨，药王制药、中加药业、金地药业、久源堂药业、千方药业、青山药业，年加工能力达到万吨以上，中药材专业市场和万家中药材物流中心实现中药材年交易总额突破100亿 元。

2、增强现有企业的自主创新能力和扩大再生产能力，使药王制药集团、中加生物科技、森源本草科技、青山药业集团、金地药业、凯旋药业等本土企业加快技术改造，使国家批号产品进入盛产期，达到满负荷，并充分运用现代化推销手段，抢滩市场，把禹字号产品推向全国、叫响全国。

3、以在建的河南省华中医药物流和河南省万家中药材物流项目为依托，引领禹州中医药产业上档升级，逐步取代禹州中药材传统的经营方式。利用两年时间完成基础建设，分别建成面积为44000平方的中成药交易中心和20000平方的中药材现货交易中心，以及10万平方米的中药材温控气调库和50亩以上的中药材标准晒场，并通过努力使河南省博士后协会中药材高科研发基地入驻禹州。

4、加强中药材专业市场的管理，强化监管力度，取缔无证经营，进行企业化改造，使商户入驻数翻一番，达1500家，市场年交易额突破50亿元。在建的万家中药材物流中心增加中药材现货交易中心项目，运用现代化经营手段，为药农、药商和外地客商提供科学便捷的服务。项目于2012年建成投入使用，年交易达到50亿以上。

5、中药材种植。继续保持40万亩种植面积，产能达到50万吨，大力发展道地药材种植，研究制定道地药材种植奖励机制，对药农给予政策和资金支持，提高药农种植药材特 别是道地药材的积极性。对乡镇办种植中药材研究制定奖励办法，纳入市政府目标考评，促进中药材种植发展。充分发挥专业合作社的作用，推进规范化，基地化种植和公司+农户，订单药业等多种形式，规避和减少药农种植风险，增加农民收入，调动其种植积极性，为中药材专业市场提供有力的地药支撑。

二〇一〇年十二月二十九日

2.生物产业发展“十一五”规划 篇二

为便于读者更好地了解《规划》的有关内容和精神，我刊将分两期刊发。

为进一步推动我国生物产业发展，促进产业化工作，根据《中华人民共和国国民经济和社会发展第十一个五年规划纲要》和《国家中长期科学和技术发展规划纲要（2006—2020年）》的有关要求，编制《生物产业发展“十一五”规划》。

一、机遇与挑战

新世纪，生命科学研究、生物技术发展不断取得重大突破，为解决人类社会发展面临的健康、食物、能源、生态、环境等重大问题提供了强有力的手段，开辟了崭新的路径。生物科技的重大突破正在迅速孕育和催生新的产业革命，新的国际产业分工格局快速形成。我国正处于加速工业化进程中，面临着严峻的资源、环境压力，抓住生物科技发展的机遇，把生物产业作为重点战略产业加快发展，对缓解经济发展瓶颈制约，全面建设小康社会具有重大战略意义。

（一）生物科技的重大突破正在迅速催生新的产业革命

1.世界现代生物技术发展开始进入大规模产业化阶段。进入新世纪，人类基因组测序的完成标志着生命科学研究取得重大突破，体细胞克隆、干细胞、基因治疗、生物芯片、转基因动植物等新的技术和产品不断涌现，新兴生物产业群蓬勃发展。2005年，全球生物药品销售额达到600多亿美元，占整个医药工业的比重从1995年的不到4%迅速提高到11%；全球转基因农作物种植面积达到9000万公顷，10年间增长了50倍。全球范围内正在研制的2000多种生物药物80%已进入临床试验，6000多例转基因动植物经批准正在进行试验。同时，生物制造、生物能源、生物环保等一批新兴产业正在快速形成。

2.生物产业将成为继信息产业之后世界经济中又一个新的主导产业。生物科技革命将为人类社会发展提供新资源、新手段、新途径，引发医药、农业、能源、材料等领域新的产业革命，有效缓解人类社会可持续发展所面临的健康、食品、资源等重大问题，生物产业具有广阔的发展空间。预计到2020年，生物医药占全球药品的比重将超过1/3，生物质能源占世界能源消费的比重将达到5%左右，生物基材料将替代10—20%的化学材料。继信息产业之后，生物产业将逐渐成为未来全球经济社会发展的又一重要推动力。

3.许多国家将生物产业作为战略产业重点发展。各国纷纷制订生物产业发展战略规划，发布专项政策，成立专门机构，加速培养和吸引人才，大幅度增加对生物技术研究和产业化的投入，引导社会资源投入生物产业，促进生物产业在知识密集区域集聚化发展，努力抢占21世纪国际经济技术竞争制高点。

（二）加速我国生物产业发展具有重大战略意义

1.加速生物产业发展是保障人民生命健康的需要。有助于大力发展生物医药，有助于防治重大疾病和传染病，是保障公共卫生安全、提高人民生活质量的重要基础。

2.加速生物产业发展是提高农业综合生产能力的需要。大力发展一批优质、高产、高效农业新品种，加速生物农药、生物肥料等绿色农用生物产品产业化应用，是推动种植业和养殖业发展，增加农民收入，实现农业结构调整的重要手段。

3.加速生物产业发展是走新型工业化道路的需要。大力发展生物能源和生物基材料，加速生物制造技术在高消耗、高污染工业中的广泛应用，既有利于减少我国对石油、煤炭等不可再生能源的依赖，又有利于推进清洁生产，减少污染物排放，是走新型工业化道路、实现可持续发展的重要保障。

（三）我国生物产业发展面临重大战略机遇。

1.我国具备发展生物产业的较好基础。近年来，我国生命科学与生物技术研究取得长足进展，在后基因组学、蛋白质组学、干细胞等生命科学领域具有较高的研究水平，在杂交水稻、转基因抗虫棉等生物育种领域具有一定的优势，一批具有自主知识产权的生物新药已进入临床试验。拥有一支水平较高的研发队伍。海外留学人员和华人在生命科学、生物技术领域具有重要地位和影响。2005年，全国生物产业实现工业增加值约2000亿元，生物医药、生物农业等初具规模，涌现出一批快速发展的企业，呈现集聚化发展趋势。

2.我国具备生物产业发展的资源和市场优势。我国拥有约26万种生物物种、12800种药用动植物资源、32万份农业种质资源，是世界生物物种最丰富的国家之一，具有发展生物产业独特的资源优势。我国人口众多，随着经济快速增长，人民收入水平不断提高，对生物资源、医疗保健产品的需求将会迅速增加，具有巨大的市场潜力。

3.我国面临生物产业发展的有利时机。当前，世界生物产业发展处于成长期，尚未形成由少数跨国公司控制产业发展的垄断格局。我国可发挥生物资源优势、市场优势，广泛参与生命科学研究、生物技术创新和生物产业发展的国际交流与合作，加速我国生物产业发展。

虽然我国生物产业具备加快发展的有利条件，但仍存在一些突出问题和制约因素。主要是：管理体制不完善，缺乏配套的税收等扶持政策，融资渠道不畅，发展资金严重匮乏；科技成果转化率低，中介体系不完备，高素质人才缺乏，以企业为主体的创新体系亟待建立；产业总体规模和技术基础与发达国家相比仍存在较大差距，产业集聚度不高，产业结构不合理，企业规模小；生物资源流失和外来物种入侵比较严重，生物安全存在较大隐患等。这些问题严重制约我国生物产业发展，必须着力解决。

二、指导思想与发展目标

“十一五”时期是我国生物产业加快发展、增强创新能力和核心竞争力的关键时期，要增强忧患意识，把握历史机遇，明确发展思路和目标，努力抢占国际竞争制高点，掌握主动权。

（一）指导思想

以邓小平理论和“三个代表”重要思想为指导，贯彻落实科学发展观，以体制创新和技术创新为动力，以产业化、规模化、市场化为重点，营造良好发展环境，充分发挥我国特有的资源优势和技术优势，面向健康、农业、环保、能源和材料等领域的重大需求，努力实现关键技术和重要产品研制的新突破，使生物产业成为增长速度快、质量效益好、带动效应强的战略性新兴产业。

（二）基本原则

1.自主创新，国际合作。构建和完善有利于自主创新的体制机制，推动产学研合作；以具有自主知识产权成果的开发和应用为核心，加强原始创新、集成创新和引进技术消化吸收再创新；坚持“引进来”与“走出去”相结合，积极开展国际合作，充分利用两种资源、两个市场，加快我国生物产业发展。

2.重点突破，集聚发展。着眼于国家经济社会发展的紧迫需求，选择一批基础条件较好、技术条件成熟、成长潜力大、产业关联度高的现代生物产业重点领域和重大产品，构建较完善的产业链，加快做大做强；突破一批具有重大支撑和引领作用的前沿生物技术，形成自主知识产权，抢占国际竞争的制高点，加快实现产业化。促进生物企业和资金、技术、人才等要素向优势地区集中，培育生物产业区域增长极，形成若干各具特色、以大企业集团为核心、专业化中小企业协作配套的相对集中布局的产业基地。

3.市场主导，政府推动。既要充分发挥市场优化配置资源的基础性作用，使企业真正成为技术创新和产业化发展的主体，又要充分发挥政府对战略性新兴产业的推动作用，在政策法规、体制机制等方面营造有利于产业发展的良好环境，处理好产业发展与生物安全的关系，为生物技术创新和产业化发展建立良好的支撑平台。

（三）发展目标

“十一五”时期，我国生物产业发展的目标是：

——初步形成有利于生物产业发展的政策法规体系、技术创新体系、技术标准体系、生物安全保障体系、产业组织体系和行业服务体系。

——自主创新能力显著增强。研究开发投入占产业增加值的比重明显提高，形成一批具有自主知识产权、年销售额超过10亿元的生物技术产品。

——产业结构优化升级。培育一大批创新型中小生物企业，形成10个左右销售收入超100亿元的大型生物企业。重点推进京津冀、长江三角洲、珠江三角洲地区的综合性生物产业基地及若干专业性生物产业基地建设，形成8个产值过500亿元的生物产业基地。

——产业规模快速增长。到2010年，生物产业增加值达到5000亿元以上，约占当年GDP的2%。生物产业出口额显著增加。

3.＊＊市委十一五规划的建议 篇三

“十一五”期间，莲都区人口和计划生育工作在丽水市委、市政府的正确领导下，在市人口计生委的精心指导下，全区各级各单位密切配合、共同努力，坚持以科学发展观为指导，以稳定低生育水平为重点，加强领导，完善机制，优化服务，狠抓重点，不断夯实基层基础，扎实推进过程管理，严格依法行政，全力控制违法生育，保持了总体平稳发展的良好态势，人口计生工作一直走在丽水市前列。五年来，莲都区计划生育率一直保持在90%以上，群众满意率98%以上，年年圆满完成市委市政府下达的人口和计划生育目标管理责任制指标任务，2009年成为丽水市第一个国家级计划生育优质服务先进区，2002年至2010年连续九年蝉联全市计生工作优胜奖。

一是计生工作保障水平得到全面加强。坚持把人口计生工作纳入国民经济和社会发展总体规划，摆到推进人口、环境、社会可持续发展的重要位置来抓，全力保障计生工作开展，扎实做到“领导、人员、经费、技术”四个到位；二是计生奖励补助力度得到逐年加大。近年来，我们从区、乡、村各个层面整合资源，加大计生利益调节力度，引导激励群众自觉实行计划生育；三是实施“双创”工程，乡村计生基础建设取得初步成效。对各村、社区进行分类评定，建立了乡村干部计生责任和管理制度，着力完善了计生村规民约，推进了计生工作重要管理环节的落实，乡村干部计生工作意识整体有了全面增强；四是强化机制建设，干部齐抓计生意识明显增强。加强责任落实机制建设。层层签定目标管理责任书，严格执行目标管理责任制、末位检讨制、黄牌警告制、同奖同罚制等制度。加强计生奖惩机制建设和责任追查机制建设，严厉实行“一票否决制”，执行党员干部从严追究制，村两委干部候选人资格计生审查制；五是计生依法管理能力得到稳步提高。坚持依法行政，坚持多部门联动，坚持从严查处，力度不断加大，最高单额征收一富人超生社会抚养费60万元，被称为“丽水计生第一单”；六是计生流动人口管理得到逐步完善。构建了流动人口计划生育全区“一盘棋”管理服务模式。理清城区人户分离人口管理主体，尝试构建社区楼道属地管理计生工作网络。强化外出人口计划生育管理服务。健全外出重点对象联系制度，对重点对象落实点对点、一对一联系；六是计生各项基础工作得到稳步推进。计生宣传氛围进一步浓厚。做到“乡乡有生育文化园地，村村有计生宣传牌，户户有计生纪念品，人人有计生宣传单”。查环查孕查病和长效节育措施进一步落实。计生协会作用进一步发挥。开展了“独生子女夭亡家庭亲情牵手行动”、“微笑行动”以及开展计生困难家庭学生助学活动等，有力推进了计生和谐发展。

4.铁路“十一五”规划 篇四

铁路“十一五”规划根据《国民经济和社会发展第十一个五年规划纲要》和《中长期铁路网规划》编制，主要阐明铁路行业发展基本思路、主要目标和重点任务，是指导铁路行业发展、引导市场主体行为、决策重大铁路项目、制定相关政策的重要依据。

一、“十五”回顾

“十五”期间，在党中央、国务院高度重视和关怀下，铁路行业职工以邓小平理论和“三个代表”重要思想为指导，树立和落实科学发展观，从适应全面建设小康社会的战略目标出发，推进铁路跨越式发展,全面完成了铁路“十五”计划确定的各项任务。

铁路运输取得显著成绩。2005年，铁路全行业完成旅客发送量11.56亿人，“十五”期间年均递增1.92%；旅客周转量6062亿人公里，年均递增5.99%；货物发送量26.93亿吨，年均递增8.56%；货物周转量20726亿吨公里，年均递增8.52%。尤其是“十五”后两年，铁路主要运输指标增势加快，旅客发送量、旅客周转量、货物发送量、货物周转量年均增速分别达到9.01 %、12.51%、9.58%和9.62%，为国民经济持续快速稳定发展提供了有力支持。

路网建设进入新阶段。国务院批准了《中长期铁路网规划》，铁路建设掀起了新的高潮。宁西线、渝怀线等一批重大项目建成投产，大秦重载铁路2亿吨配套改造完成,青藏铁路全线铺通，武广、郑西、石太、京津等一批客运专线和城际轨道交通项目相继开工建设。路网布局趋于合理，路网质量有所提高。2005年底全国铁路营业里程7.5万公里，比“九五”末增长9.9%。其中复线里程2.5万公里，电气化里程2万公里，分别比“九五”末增长19.4%和35.6%。

科技进步迈出坚实步伐。掌握了时速160公里等级的运输装备、线路、信号及运营管理成套技术，基本掌握了时速200公里等级线路的修建技术和既有线改造技术，引进了国外客运动车组和大功率机车等先进技术，研制并投入运用了25吨轴重大型运煤货车，成功开行了大秦线2万吨重载列车，推进了信息系统建设。青藏铁路高原多年冻土等建设施工技术已跻身国际先进行列。

铁路改革取得重大突破。铁路运输管理体制改革完成阶段任务，实现了铁路局直接管理站段，推进了运输生产力布局调整，优化了运力资源配置，提高了运输和管理效率。铁路主辅分离取得重要进展。铁路投融资体制改革初见成效，投资主体多元化程度提高，市场化融资迈出了新的步伐；地方政府、社会资金积极参与铁路建设。规范组建了集装箱、快运、特种货物三个专业运输公司，大秦铁路等一批企业重组改制顺利推进。法规体系建设逐步完善。铁路多元经营产业结构进一步优化。

精神文明建设成效明显。紧密结合铁路改革发展实际，开展理想信念和职业道德教育，不断加强思想政治工作和精神文明建设，强化职工培训，职工队伍思想政治和技术业务素质有了新的提高。坚持以人为本，妥善处理好改革发展稳定的关系，充分调动广大职工的积极性。职工队伍保持稳定，生活条件明显改善。

“十五”期间，铁路各项事业取得了长足进步。但与国民经济发展要求仍然存在较大差距。主要是运输能力严重不足，路网规模和结构与经济社会发展要求不相适应，“瓶颈”制约依然严重；技术装备水平仍有较大差距，难以适应现代社会的运输需要；投融资市场化程度仍然较低。

二、面临的形势

“十一五”是落实科学发展观、全面建设小康社会的关键时期，也是全面实施《中长期铁路网规划》，推进铁路跨越式发展的关键时期，铁路既面临运输需求迅速增长和质量要求不断提高的严峻考验，也面临难得的历史机遇。党的十六届五中全会和国家“十一五”规划纲要明确提出要加快发展铁路，体现了党中央、国务院对加快铁路发展的高度重视。

国民经济和社会发展对铁路运输提出了更高要求。根据国家“十一五”规划纲要，“十一五”期间我国经济将继续保持平稳较快发展，预计GDP年均增长7.5%，城镇化率提高到47%，城乡区域经济协调发展，工业化和城镇化进程加快，产业结构优化升级，建设社会主义和谐社会和资源节约型、环境友好型社会进入新的阶段。在全面、协调、可持续发展的宏观形势下，全社会客货交流增长加快，运输质量要求日益提高，运输结构也将发生深刻变化，对铁路运输提出了新的更高要求。

落实科学发展观和构建社会主义和谐社会要求加快铁路发展。我国人口众多，地域辽阔，客货运输需求潜力巨大。同时我国资源短缺，能源结构煤多油少，土地资源十分有限，资源与环境约束日趋突出。合理规划和建设与我国国情和资源禀赋相适应的交通运输体系至关重要。铁路作为国家重要的基础设施和大众化的交通工具，具有运力大、成本低、占地少、节能环保、安全性好等多种比较优势。加快铁路建设，与其他运输方式一起形成运力强大、便捷高效、节能环保的综合交通运输体系，符合建设资源节约型、环境友好型社会的根本要求。

促进区域协调发展和建设社会主义新农村需要铁路提供强大的运力支持。区域经济发展战略的实施和社会主义新农村建设，将形成东中西部地区互联互动、相互促进、城乡共同发展的格局，区位优势大大增强，产业布局优化组合，区际、城乡经济交流日益频繁，大区间运输需求不断增加，迫切需要大容量、高效率、低成本的交通运输方式。随着铁路主要干线实现客货分线、区际联系通道加快建设、既有铁路扩能改造，通道能力将大幅提高，为沟通大区间客货交流，开拓大市场、发展大流通提供强大的运力支持。

进出口贸易增势强劲要求铁路扩大进出口货物运量。随着我国对外开放进一步深化，以及全球经济一体化进程的加快，外贸运输量继续保持快速增长。据有关部门预测，2010年沿海港口吞吐量将超过45亿吨，陆路口岸进出境运量也将加速增长，港口、口岸集疏运体系将更加重要。铁路在外贸运输特别是在大宗散货运输中将发挥更为重要的作用。预计2010年铁路港口集疏运量将超过12亿吨，铁路主要口岸出入境货物总量将达到8000万吨以上。同时随着产业结构升级以及消费市场日趋活跃，铁路在集装箱等运输市场将有较快发展。

“十一五”期间铁路运输需求增长空间很大，特别是大运量、中长途跨区域旅客运输需求大幅增长，城际客运市场需求潜力巨大，能源、原材料等大宗货物运输需求保持快速增长。预计2010年铁路旅客发送量、货物发送量将分别达到15亿人次、35亿吨左右，旅客、货物周转量将分别达到8000亿人公里、27000亿吨公里。“十一五”时期是加快铁路发展的战略机遇期，铁路发展具备良好的外部环境和有利条件，也面临着一些困难和挑战，一定要以高度的历史责任感和强烈的使命感，切实增强加快铁路发展的机遇意识，立足科学发展，紧紧抓住机遇，勇于迎难而上，坚定不移地把铁路跨越式发展推向深入，努力开创铁路发展新局面。

三、指导思想和主要目标

（一）指导思想：以邓小平理论和“三个代表”重要思想为指导，全面落实科学发展观，从建设社会主义和谐社会，建设资源节约型、环境友好型社会的根本要求出发，立足于服务国民经济和社会发展大局，统筹兼顾，全面推进铁路跨越式发展，加快实施《中长期铁路网规划》，尽快提高运输能力和技术装备水平，稳步推进铁路改革，加强铁路经营管理，不断提高社会效益和经济效益，注重与其他运输方式的有机衔接，共同形成布局合理、便捷通畅、高效安全的综合运输体系，为促进国民经济快速健康发展、实现全面建设小康社会目标提供可靠的运力支持。

（二）主要目标： 建设新线17000公里,其中客运专线7000公里；建设既有线复线8000公里；既有线电气化改造15000公里。2010年全国铁路营业里程达到9万公里以上，复线、电化率均达到45%以上，快速客运网总规模达到20000公里以上，煤炭通道总能力达到18亿吨，西部路网总规模达到35000公里，形成覆盖全国的集装箱运输系统。基本实现技术装备现代化，运输安全持续稳定，经济效益不断提升。铁路改革取得明显成效，投资主体多元化取得重大进展，初步建立起适应社会主义市场经济发展的铁路管理新体制。

四、铁路发展重点任务

（一）加快建设发达铁路网

1.建设快速客运网络

通过建设客运专线、发展城际客运轨道交通和既有线提速改造，初步形成以客运专线为骨干，连接全国主要大中城市的快速客运网络。

建设北京～上海、北京～郑州～武汉～广州～深圳、哈尔滨～大连、天津～秦皇岛、上海～杭州～宁波、石家庄～太原、济南～青岛、徐州～郑州～西安～宝鸡客运专线，沪汉蓉、甬厦深快速客运通道。

建设长三角、珠三角、环渤海经济圈以及其他城镇密集地区城际轨道交通。主要建设北京～天津、上海～南京、南京～杭州、南京～芜湖～安庆、广州～珠海、九江～南昌、青岛～烟台～威海、绵阳～成都～峨眉、长春～吉林、柳州～南宁城际轨道交通系统以及沪杭磁悬浮交通。

结合既有线电化、扩能，实施既有干线提速改造，继续扩大提速网络覆盖面，使13000公里既有主要干线客车最高时速达到200公里。

2.强化煤炭运输通道

重点围绕十大煤炭外运地区运输需求，在建设客运专线等相关线路、释放既有线货运能力同时，加快煤运通道建设和既有线扩能改造力度，形成运力强大、组织先进、功能完善的煤炭运输系统。

实施大秦铁路扩能及集疏运系统配套改造，建设迁安北～曹妃甸、朔州～准格尔、岢岚～瓦塘铁路，实施大同～原平四线、宁武～朔州复线、宁武～岢岚扩能、大准铁路扩能、蓟港铁路扩能等，通道能力达到4亿吨。进行朔黄铁路2亿吨扩能改造及集疏运系统建设。

建设西煤东运新通道，主要建设长治～泰安、邢台（邯郸）～黄骅、东胜～乌海、准格尔～东胜、准格尔～神木、宿州～淮安、阜新～巴彦乌拉、赤峰～白音华、正蓝旗～丰宁、嘉峪关～策克、临河～策克、甘其毛道铁路以及其他煤运新通道等。

建设大包包惠电化、北京～张家口～呼和浩特～包头四线，形成京包包兰运输大通道；建设包西铁路通道，西安安康复线，邯济邯长复线；实施侯月线扩能，新菏兖日线、焦柳线、太焦线修文～长治北电化以及南同蒲线、集通线扩能等工程，大幅提高既有干线煤炭运输能力。

3.加强港口和口岸后方通道建设

畅通对外口岸和重要港口运输，适应港口及口岸大进大出需要。建设上海～南通、上海～镇江、湖州～乍浦～浦东、向塘～湄洲湾、龙岩～厦门、广州～珠海、广州南沙港、茂名～湛江、德州～龙口～烟台、黄骅～大家洼铁路等，实施黎湛线河唇～湛江复线、广西沿海铁路扩能、大连枢纽金窑线复线、沈丹线扩能以及其他疏港铁路建设等，进一步完善港口后方通道。建设滨洲线海拉尔～满洲里、滨绥线牡丹江～绥芬河、兰新线乌鲁木齐～精河复线以及集二线扩能等工程，强化既有口岸后方通道能力。

4.继续扩展西部路网

加强东中西部通道建设。续建完成青藏铁路格拉段，进行兰青线、青藏线西格段复线电化；建设宜昌～万州、重庆～利川铁路，实施武汉～安康～重庆铁路复线、达成线扩能、达万线电化，形成连接川渝地区、江汉平原和长三角地区的大能

力通道；建设太中（银）、兰渝铁路，遂渝、渝怀复线等，构建西北至华北、西北至西南、西南至东南沿海的便捷通道；实施兰新线兰州～武威复线、武威～嘉峪关～乌鲁木齐电化，南疆线吐鲁番～库尔勒复线，贵昆线昆明～沾益～六盘水、成昆线昆明～广通复线等，系统强化陆桥通道、沪昆通道能力；实施湘桂铁路扩能，南昆、黔桂铁路增二线，建设贵阳～广州铁路，研究建设南宁至广州铁路；进行包兰线复线电化，增强西北与华北、东北的联系。

扩大西部路网覆盖面。建设精河～伊犁～霍尔果斯、奎屯～北屯、格尔木～敦煌、西安～平凉、大理～丽江～香格里拉、青藏铁路延伸线、峨眉～宜宾、乐坝～巴中、隆昌～黄桶、玉林～合浦、合浦～河唇、永州～岑溪～玉林和岑溪～茂名、田阳～德保～靖西、南川～涪陵、伊敏～伊尔施、乌兰浩特～锡林浩特、莫尔道嘎～室韦、海拉尔～黑山头、柴达尔～木里铁路等。开辟西南、西北进出境国际通道，建设玉溪～蒙自～河口，大理～瑞丽、玉溪～磨憨及中吉乌铁路等。

5.优化和完善东中部路网

实施京沪、津沈、京

九、武

九、石德、兰烟、胶新、新长、阜淮、淮南、沪杭、浙赣、宣杭、萧甬线及陇海线徐州至连云港等铁路电化改造，实现京广线以东地区干线电化成网。

建设海南东环、韶关～赣州、广州～茂名、九江～景德镇～衢州、铜陵～九江、庐江～铜陵、阜阳～六安、荆州～岳阳、连云港～盐城、淮阴～扬州、黄岛～日照、东都～平邑、保定～霸州、烟大轮渡、东北东部铁路通道、岫岩～庄河、西丰～辽源、长春～烟筒山、靖宇～松江河、白山镇～泉阳、榆树～舒兰、苇河～亚布力、古莲～洛古河、虎林～吉祥、同江铁路等，继续提高路网密度。

建设广深四线、京山铁路京津段四线，皖赣、宁启、锦州～齐齐哈尔铁路复线，进行京广线信阳～陈家河，金温、鹰厦、外福、横南、合蚌、漯阜、娄邵、叶赤、锦承、沈吉、长图、通霍、白阿、四平～梅河口～通化、四平～太平川、林口～勃利～七台河、林口～鸡东、鹤岗线扩能以及海南西环线改造等，大幅提高既有铁路运输能力。

6.建设集装箱运输系统

建设上海、天津、广州等18个集装箱物流中心，并依托相关新线建设和既有线改造，积极推进双层集装箱运输通道建设，部分特大城市间率先实现双层集装箱运输；大力发展多式联运，提高运输效率和质量。适应经济结构调整、对外贸易和港口发展需要，满足货主对便捷、安全和“门到门”运输的要求，开辟铁路新的经济增长点。

7.加强主要枢纽建设

结合快速客运网建设，新建和改建北京南、上海虹桥等一批大型客运站，形成干线铁路、城际铁路、公路运输、城市地铁、公交系统等紧密衔接的现代化客运中心；建设武汉北、新丰镇、贵阳南、成都北等路网性和区域性编组站，满足货物运输组织直达化、重载化和车流作业组织集中化需要；以集装箱中心站建设为契机，整合枢纽货运站布局，满足城市辐射区域货流集散需要；优化主要枢纽布局，实现点线能力协调，保证客货运输灵活畅通，最大限度地发挥铁路运输优势，增强区域中心城市的辐射功能。

（二）大力推进技术装备现代化

坚持采用“先进、成熟、经济、适用、可靠”的技术方针，按照“标准化、系列化、模块化、信息化”的要求，立足国产化，引进先进技术，联合设计生产，打造中国品牌，加强对引进技术的消化吸收和再创新，增强自主创新能力，加快推进技术装备现代化。

1.加快机车车辆升级换代

大力发展电力牵引，电力机车承担运输工作量的比重达到80%以上。尽快实现交流传动机车的国产化。配套发展适应时速200公里的内电机车。大力发展轴重25吨重载货运机车。2010年机车保有量达到19000台左右。

在研制开发时速200公里及以上动车组关键技术的基础上，结合少量动车组引进，尽快实现时速200公里及以上动车组的国产化，积极推进时速300公里及以上动车组关键技术的开发、研制，期末形成高速动车组制造、检修、运营国产化配套能力。2010年动车组配置达到1000列左右。

发展适应不同层次旅客需求和不同运用条件的新型客车，2010年客车保有量达到4.5万辆左右。大力提高货车整体技术水平，提高货车速度、货车载重量和安全可靠性，积极发展23吨轴重货车和最高时速120公里的新型通用货车，开发不同用途需要的时速160公里快速货车，大力发展煤炭运输、集装箱运输、特种货物运输需要的专用货车。2010年货车保有量达到70万辆（含企业自备车10万辆）。

2.提升线路基础设施技术水平

坚持科学的建设标准，提高工程结构物的耐久性和使用寿命。重视路基基础处理，确保路基工程质量。高速铁路推广采用无碴轨道结构技术和新型的钢轨、道岔、轨枕及连接扣件技术，实现免维修、少维修。发展高强度、新结构桥梁，完成对既有线、桥、隧等基础设施的加固及改造。新建时速160公里及以上铁路，推广一次铺设跨区间无缝线路。以繁忙干线、提速线路等为重点，完成全路8.5万延展公里大型养路机械的大维修覆盖。大力提高牵引供电装备质量和可靠性，发展牵引供电系统综合整治技术，实现牵引供电系统监控自动化、远动化和运行管理智能化。实现牵引供电引进技术和装备的国产化。

3.加快通信信号技术现代化

利用现代化通信技术，建设以光纤数字系统和GSM-R为主体，并与其他信息传输方式协调统一的完整有序的传输体系。建立基于GSM-R的我国铁路综合移动通信技术体系。建设高速宽带数字传送网络及接入网，发展铁路专用通信和应急通信。

建立智能化、网络化的调度通信系统。逐步建成新一代调度集中控制系统（CTC）。发展以主体化机车信号为基础，以实施列车超速防护为重点的列车运行控制系统（CTCS）。基本建成计算机联锁系统。

4.积极推进铁路信息化

坚持“统一领导、统一规划、统一标准、统一资源、统一管理”的原则，广泛利用现代通信和信息技术等成果，构建技术先进、结构合理、功能完善、管理科学、经济适用、安全可靠、具有中国特色的铁路信息系统。重点强化运输繁忙的东部地区和路网中具有重要作用的铁路干线和新建客运专线的信息化建设，逐步实现调度指挥智能化、客货营销社会化、经营管理现代化，在提高运输效率、扩大运输能力、优化资源配置、保障运输安全、改进服务质量、提升管理水平、提高经济效益等方面发挥明显作用。5.加强资源节约和环境保护

贯彻落实国家关于加快建设资源节约型、环境友好型社会的要求，大力推广各种先进的节油代油、节电、节水、新能源和可再生能源等资源综合利用技术的应用，积极推进清洁生产，提高铁路能源和资源利用效率，“十一五”末铁路单位运输收入降耗达到20%以上。加强铁路运输环境保护，重点抓好城区铁路环境整治，提高运输环境质量。加强铁路建设中的生态环境保护、水土保持以及洪水影响评价工作，依法认真落实各项要求。加快铁路绿色通道建设，尽快形成整体绿化规模。

6.加快铁路创新体系建设

建立以企业为主体、市场为导向、产学研相结合的技术创新体系。加强原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新，坚持引进先进技术与自主创新相结合，积极发展具有自主知识产权的核心技术和关键技术，形成具有中国自主知识产权的高速铁路技术体系。线桥隧涵等站前工程通过科技攻关和试验，解决关键技术问题，形成完全独立的技术标准和自主知识产权，实现原始创新。通信、信号、牵引供电系统坚持系统集成创新，形成满足我国客运专线站后技术系统集成的基本思路、标准和要求。运营调度和旅客服务系统坚持自主创新，结合国情路情，以中方企业为主，设计开发适应我国客运专线运营要求的运营调度和旅客服务系统。按照“引进先进技术，联合设计生产，打造中国品牌”的总体思路，引进消化吸收再创新，实现我国机车车辆制造业的现代化和机车车辆装备的现代化。

（三）确保铁路运输安全

加速铁路行车安全装备现代化。在客运专线、城际客运铁路和主要繁忙干线建成安全综合监控网络和管理中心；建成铁路信息网络安全平台；建成完善的安全生产应急救援体系，提高综合抗灾和各类生产安全事故抢险救援能力；加强对全路危险源的监控，加强机车车辆、危险品和特种货物运输的安全管理；完善道口安全防护系统，加快实施平交道口改立交道口工程，新建时速120公里以上线路实现立交全封闭。在主要繁忙干线建设集安全监测、信息传输、预测预警和抢险救援于一体的铁路行车安全综合监控系统；其他干线推广应用安全监测监控装备，初步形成铁路行车安全监控系统。逐步建成全路综合移动通信系统和功能完善的铁路行车安全保障体系。

坚持安全第一、预防为主、综合治理，坚持标本兼治，重在治本，坚持创新体制机制、强化安全管理，以保障人民群众生命财产安全为根本出发点，遏制重特大事故为重点，减少人员伤亡为目标，倡导安全文化，健全安全法制。坚持依靠先进装备和管理保安全的方向，强化基层、基础、基本功，建立以“领导负责、逐级负责、专业负责和岗位负责”为核心的安全责任体系，健全安全管理长效机制，建立和完善防灾减灾预警预报系统及铁路车站、列车和沿线治安防范机制，确保铁路运输安全畅通。

（四）提高铁路服务质量

继续推进内涵扩大再生产，进一步挖掘既有线的运输潜力，强化点线能力配套和线路、信号、供电等基础设施能力配套，加快对既有线路的挖潜扩能改造，优化运输组织和运力资源配置，提高路网整体运输能力，提高机车货车运用效率，增强对经济社会发展的运输保证能力。

巩固和提高铁路在中长途客运和大宗货运市场中份额。适应铁路客货运输需求的变化，结合客运专线和城际客运铁路建设及既有线提速改造，加强运输经营管理，优化产品结构，改善服务设施，创新服务方式，不断提高运输服务水平和运输效率。优化调整客车开行方案，增加直达特快、夕发朝至、朝发夕归、一日到达及旅游列车，积极开发适应不同旅客需求的新产品，提高铁路客运市场占有率。结合路网大能力通道建设，优化调度指挥和运输组织，减少运输中间环节，提高日装车数量，发展重载运输、直达运输，同时健全重点物资运输的应急预案，提高对重点物资运输的保证能力，确保关系国计民生的煤、油、粮、化肥等重点物资运输。

提高短途客运和高附加值货运市场份额。加强与其他运输方式的衔接与合作，发挥铁路在综合物流链中的骨干作用。加强对城际、市域市郊及其他短途旅客运输市场的开发和培育。加快发展集装箱、特种货物等专业运输，尽快形成规模化、市场化、专业化经营，提高经济效益和服务质量。

（五）积极稳妥推进铁路改革

根据我国国情和铁路实际情况，借鉴国外铁路和国内相关行业改革的经验，以坚持运输集中统一指挥、保持路网结构完整、提高运输效率为原则，总体设计，分步实施，积极稳妥推进铁路改革，逐步实现我国铁路管理体制的根本性转变。

大力推进铁路投融资体制改革，坚持“政府主导、多元化投资、市场化运作”的指导思想，构建多元投资主体，拓宽多种筹资渠道；加强铁路投融资法规建设，改善投资环境，放宽市场准入，鼓励和引导国有、民营及境内外各类资本投资铁路基础设施建设。依法构建规范法人治理结构，维护出资者权益，落实经营责任，扩大合资铁路建设规模。对赢利性好、资产边界清晰、运营相对独立的铁路项目，实行招商引资，采用多种形式的项目融资方式；对主要为地区或地方经济发展服务的铁路项目，充分发挥各级地方政府、社会投资者及铁路运输企业的积极性，以合资、合作、联营等多种方式投资建设；对于公益性铁路项目，以政府投资为主，积极鼓励市场化运作方式。

推进铁路股份制改革，按照“存量换增量”的思路，选择一批资产边界相对清晰、赢利能力较强的优良铁路资产进行重组改制，积极推进铁路企业股改上市，实现持续融资、滚动发展。加大资本市场融资规模，构建持续滚动融资发展机制。研究扩大铁路债券发行规模，探索财政贴息、担保等支持措施。研究设立铁路产业投资基金，开拓铁路吸纳保险、社保等资金投入铁路建设的有效途径。提高利用外资的规模和水平。推进铁路运价改革，逐步建立政府调控下的铁路运价市场形成机制。

巩固扩大基础性改革成果，继续推进运输管理体制改革；深化铁路财务体制改革，形成有效的企业经营激励和约束机制；完善国有资本收益和国有资产经营管理制度，建立健全铁路企业经营风险防范机制；加快整合和开发多元经营资源，促进多元经营规模化发展。

全面推行依法行政，依法治路，加强行业监管职能，依法加强和规范铁路安全监管和工程质量监督。重点加强涉及铁路运输安全、铁路建设、运输管理、工程质量监督等方面行政法规的建设，完善铁路行业管理的法规体系，全面推行依法行政。完善铁路运输管理体制和法规，规范铁路运输企业行为；建立和完善公开公正、规范有序的市场体系，创造公平竞争的市场环境。加强对运输资源配置、运输收入清算、运输市场准入、运输服务质量和运输安全等方面的监管。

（六）加强人才队伍建设

实施人才强路战略，紧紧抓住培养、吸引和用好人才三个环节，以经营管理人才、专业技术人才、技能人才三支队伍建设为重点，构建多层次、多渠道的教育培训体系，形成完善的铁路人才培训、选拔任用、考核评价、激励保障和合理流动机制，造就高素质的铁路人才队伍。到2010年，铁路经营管理人员中大专以上文化程度的人员达到70%以上；专业技术人员中大专以上文化程度的人员达到80%以上，其中高级专业技术人才的比例力争达到10%。

《铁路“十一五”规划》正式发布

青藏铁路网（2006-10-26 15:42:24）

------------------

《铁路“十一五”规划》日前正式发布。该规划由铁道部根据国家“十一五”规划纲要和《中长期铁路网规划》编制，明确提出了铁路发展的主要目标和重点任务。

“十一五”期间，铁路发展的主要目标是：建设新线17000公里，其中客运专线7000公里；建设既有线复线8000公里；既有线电气化改造15000公里。2010年全国铁路营业里程达到9万公里以上，复线、电化率均达到45%以上，快速客运网总规模达到20000公里以上，煤炭通道总能力达到18亿吨，西部路网总规模达到35000公里，形成覆盖全国的集装箱运输系统。基本实现技术装备现代化，运输安全持续稳定，经济效益不断提升。铁路改革取得明显成效，投资主体多元化取得重大进展，初步建立起适应社会主义市场经济发展的铁路管理新体制。

《规划》确定了铁路发展的六项重点任务：

---加快建设发达铁路网，包括建设快速客运网络、强化煤炭运输通道、加强港口和口岸后方通道建设、继续扩展西部路网、优化和完善东中部路网、建设集装箱运输系统、加强主要枢纽建设。

---大力推进技术装备现代化，包括加快机车车辆升级换代、提升线路基础设施技术水平、加快通信信号技术现代化、积极推进铁路信息化、加强资源节约和环境保护、加快铁路创新体系建设。

---确保铁路运输安全，包括加速铁路行车安全装备现代化，坚持安全第一、预防为主、综合治理的原则等。

---提高铁路服务质量，包括继续推进内涵扩大再生产、巩固和提高铁路在中长途客运和大宗货运市场中份额、提高短途客运和高附加值货运市场份额。

---积极稳妥推进铁路改革，包括推进铁路投融资体制改革、铁路股份制改革和运输管理体制改革等。

---加强人才队伍建设，实施人才强路战略，以经营管理人才、专业技术人才、技能人才三支队伍建设为重点。来源：人民铁道报

TETRA与GSM-R角逐铁路通信谁领风骚？

目前高速铁路的运行速度已经达到300km/h，欧洲和日本还在研制列车速度达到500km/h的高速铁路线。高速化是铁路提高竞争力的手段，是铁路发展的必然趋势，同时也给未来的铁路无线移动通信系统在技术上提出了更高的要求。特别是在无线传输信道的条件上，高速铁路与普通铁路有较大的差别，从而对铁路无线移动通信系统的传输可靠性的研究带来了新的课题

铁路对无线通信要求何在？

未来铁路移动通信系统必须要适应铁路高速化的要求。在技术和功能方面，未来铁路对移动通信系统的要求主要包括：

* 移动通信系统在网络结构、硬件设备、软件算法方面都要适应列车最高时速达到300km/h～500km/h时的情况。

* 无线移动通信系统能够实现无线列控方式。此种方式为基于通信的信号和列车控制方式，在高速列车和地面调度中心之间进行大量的双向信息传输。

* 高速铁路移动通信网沿着高速铁路建设，无线基站设置为链状结构；由于列车的高速行使，频繁跨越小区，移动通信系统必须具有快速越区切换的功能。

* 系统应该满足双线双方向运行要求和功能寻址的要求。

* 具有可靠的保密措施。

* 能够适应不同的地形环境(平原、丘陵、山区、桥梁、隧道、城市)。

* 模块式结构、公共标准、维护简单。

* 系统满足故障安全原则，与现在列控系统比较具有相同或更高的安全可靠性。

* 充分利用频谱资源，具有较强的通用性，适用各种铁路运输的需要。

综合以上分析，我国铁路新一代的移动通信解决方案的选择必须能够提供一个综合的移动通信系统平台，可以根据铁路各个部门的需求提供虚拟的独立的专用移动通信系统；还要满足我国铁路未来的移动通信业务需求，保证铁路运行的安全高效；既能适应我国铁路向高速化发展对移动通信系统的技术需求，能够有效地利用无线频率资源；又要采用先进成熟的现代通信技术，并且技术标准能与发达国家接轨；还要能够便于向更先进的通信系统过渡，以便满足铁路发展的新的需求。

目前，欲进入我国市场的具有调度功能的数字移动通信系统包括欧洲的GSM-R系统、欧洲的TETRA系统、MOTOROLA的iDEN系统、以色列的FHMA系统，它们都是基于TDMA多址方式系统。我国铁路数字移动通信采用何种通信系统，现在争论的焦点主要在GSM-R系统和TETRA系统之间。

TETRA vs GSM-R: 谁领风骚？

在语音业务方面，我国铁路的列车调度通信与欧洲有很大不同。欧洲铁路的列车调度体制是调度指挥行车，没有车站台的概念。而我国是客货混跑，绝大部分线路是车站指挥行车。虽然GSM-R 在欧洲已有应用，但在中国铁路各调度部门应用GSM-R 系统也需要进行二次开发，还要制定相应的规范，其工作量与TETRA 系统所需要的二次开发的工作量基本相同。由于GSM-R 的呼叫和漫游机制，使得调度台和机车台可以呼叫任意的GSM-R 机车台，难以对调度台呼叫非本调度辖区的机车台和车站台呼叫非本车站辖区的机车台从系统上加以限制，容易造成管理上的混乱。

在数据业务方面，GSM-R 系统是采用电路方式传输ETCS 数据的。由于电路方式接续较慢，传输数据的时间最短也需要几秒钟。在高速情况下，为保证控制的实时可靠，每个列车数据传输都需要长期占用一个专门的信道。目前正在试验采用分组方式GPRS传输ETCS 数据。

TETRA系统数据传输功能很强，有电路数据方式、分组数据方式、短数据传输方式等。TETRA系统目前已有类似GPRS 的分组数据方式，并且可以开辟专用的通信时隙传输列控信息，所有列控用户在这专用时隙上传输数据，既可保证通信安全又可以快速实时地传输数据。此外在短消息传输、呼叫建立时间等方面，TETRA也都比GSM-R具备不少优势。

总之，GSM-R系统虽然在欧洲得到应用，但由于我国与欧洲铁路的管理体制、调度方式、地理环境及经济发展水平都不相同，GSM-R 系统在我国铁路应用还有很多问题要解决。TETRA 系统是专用数字移动通信系统，本身就具备了所有的调度功能。而且，TETRA 所具有的直通功能和单基站独立工作能力(单站集群)，使得TETRA系统网络具有很高的可靠性和安全性，对我国铁路的应用环境极为有利。

天津轻轨数字集群实战剖析

天津轻轨无线通信系统采用的是MOTOROLA公司提供的Dimetra数字集群系统。Dimetra系统在满足TETRA标准的同时提供了很多附加功能，大大增强了系统的效率，如：动态站分配和倾向站锁定等。

天津轻轨的数字集群系统主要解决固定人员(调度员、值班员)与流动人员(司机、站务、维修人员与列检人员等)及其相互之间的通话及数据传输问题。

天津轻轨无线通信系统功能组成上主要分7个无线通信子系统，分别为这7个通信组提供服务，既可实现不同通信组的相互独立性，使其各自通信操作互不妨碍，又可以实现系统设备和频率资源的共享。这7个无线通信系统包括：行车调度通信子系统、车辆段调度通信子系统、停车场调度通信子系统、维修调度通信子系统、公安调度通信子系统、防灾调度通信子系统、站务无线通信子系统。

行车调度通信子系统负责完成正线行车调度员与机车司机的通信联系，传送行车指挥话音和数据指挥命令。呼叫方式采用选号呼叫，行车调度员通过行车调度台完成对机车司机的一对一个别选呼，并可以发送数据指令和接收列车上传来的信息。

车辆段调度通信子系统、停车场调度通信子系统负责完成段、场内的行车调度员与机车司机的通信联系，传送行车指挥话音和数据指挥命令。维修调度通信子系统提供各专业调度员对本专业维修人员的调度通信(组呼方式)。

公安调度通信子系统、防灾报警系统提供公安、防灾调度员、沿线指挥人员和抢险救灾人员之间的调度通信(采用组呼方式)。必要时由网络调度员通过动态重组功能设置临时通话小组，将各专业的维修人员组成一组以适应现场救护需要。而站场无线通信系统则提供站场管理人员与相应移动人员之间的调度通信(采用组呼功能)。

在网络构成上，天津轻轨的Dimetra数字集群系统采用的是800MHz数字集群系统，上行(移动台、基站收)806MHz—821MHz；下行(无线基站发、移动台收)851MHz—866MHz。另外，为解决部分站厅的弱场覆盖问题，还采用一些弱场覆盖设备。

无线通信系统采用单交换控制设备+多基站的方式构成。其中交换控制设备在控制中心(以下简称OCC)内，位于东海路站；沿线共6个基站，分别设在休闲娱乐区、洞庭路站、车辆段、大无缝站、东丽开发区站、二号桥站。根据用户分布情况，这6个基站依次配置2+1载频、2+1载频、2+1载频、1+1载频、2+1载频、1+1载频(“+1”的载频为备用)。以上基站用于覆盖从东海路到中山门的轻轨运营线路和沿线15个车站(包括站台和站厅)，以及车辆段、停车场地面区域。

作者：天津滨海快速交通发展有限公司 王洪强 铁道部第二勘测设计院 郭祥寿

中国发布铁路十一五规划 2010年总里程超9万公里

中央政府门户网站 ]

为解决铁路运输能力与运输需求之间的主要矛盾，缓解铁路对国民经济的瓶颈制约，铁路做出了以实现内涵扩大再生产和外延扩大再生产为目标的跨越式发展重大决策，重点强调信息化在铁路跨越式发展中的重要地位和支撑作用，就是要以信息化的跨越式发展带动铁路现代化，适应走新型工业化道路的要求。经过30多年的发展，铁路信息系统从无到有、从小到大，从单机版本到多层次的网络应用，全路信息技术人员总数已达5500多人，拥有大、中、小型计算机1600余台，微型计算机近10万台，建立了覆盖铁道部、铁路局和主要站段的计算机网络及传输网、交换网、数据通信网三大通信基础网，先后开发了以列车调度指挥系统、铁路运输管理信息系统、客票发售与预订系统为代表的一大批应用信息系统，铁路信息化建设取得了较大的成就。

1.列车调度指挥系统(TDCS)

为了改变多年来铁路运输调度指挥系统手段和设备的落后现状，提高铁路运输管理水平，提高铁路运输能力和服务质量，适应市场经济及各种交通竞争的局面，铁路开发建设了调度管理信息系统DMIS。2005年根据铁路信息化总体规划要求，规范为列车调度指挥系统TDCS。TDCS系统是我国铁路调度指挥现代化进程中的重要环节，采用现代信息技术改造传统落后的调度方式，建立以通信、信号、计算机网络、数据传输、多媒体等融为一体的三级四层(即铁道部、铁路局、原铁路分局三级再加上基层信息采集层)分散控制、集中管理的运输调度指挥系统。TDCS按照计划调度台编制的日、班行车计划，生成和下达阶段计划，并实时自动采集列车运行信息及现场信号设备状态信息，自动调整滚动阶段计划，实现对列车运行的实时追踪、实时调整和集中透明指挥。经过十多年的建设，哈尔滨、呼和浩特、柳州、成都、兰州、乌鲁木齐、青藏公司七个铁路局(公司)全面完成TDCS系统的建设，郑州，济南、上海、武汉、昆明铁路局主要干线都实现了计算机自动绘制列车运行图。

2.铁路客票发售与预订系统

客票发售和预订系统TRS是覆盖全国铁路的大型计算机网络应用系统，属“九五”国家科技重大攻关项目。TRS的建设和运用彻底改变了我国铁路客票近百年的手工作业方式，使硬版票成为历史，缓解了长期存在的买票难问题，提高了铁路客运经营水平和服务质量，受到广大旅客的欢迎，改善了铁路的企业形象，取得了良好的社会和经济效益。TRS由铁道部客票中心、地区客票中心和车站客票系统三级构成，车站售票系统主要负责售票的实时交易服务，地区客票中心主要负责以座席为核心的调度控制和客运业务管理，铁道部客票中心主要负责全路客运的协调管理、营销分析，并保障全路的联网售票。目前全路已建成铁道部客票中心1个、地区客票中心 22个、计算机售票车站2183个，联网车站1385个，通过联网售票系统发售的客票约占全路客运发送量的90%以上、客票收入的95%以上。

3.铁路运输管理信息系统

铁路运输管理信息系统TMIS是一个规模庞大、结构复杂、功能众多、实时性强的网络型计算机应用系统。从1994年开始进入实施阶段到2004年底TMIS各子系统全面建成，历经十年。整个信息系统在TMIS网络平台上主要架构货票制票、列车预确报、车站综合管理、货运营销与生产管理、集装箱管理、大节点追踪、运输调度七大系统，基本上覆盖了铁路货运生产的全过程。

(1)货票制票系统。货票制票系统是在全路日均装卸超过60车的大、中、小型货运站和所有车务段范围内实现微机编制货票，并通过计算机网络上报给铁路局软件的系统。目前全路2674个车站实现了微机制票，微机制票率达到99.27%，路局货票信息入库率近100%。

(2)列车预确报系统。列车确报系统利用计算机网络实现车站发报、路局、铁道部按照既定原则转报的自动处理过程。路局、铁道部建立确报信息库，为相关部门提供一系列统计、分析、及查询功能，并可供其他信息系统共享。目前全路开通确报系统的车站已达912个，覆盖了全路所有的编组站、大、中、小型区段站和主要中间站以及所有的路局调度所，(3)车站综合管理系统。车站综合管理系统是将货运管理、现车管理、集装箱管理、货运制票、营销计划、货运安全等功能融为一体的信息系统。目前已在全路1230个大、中、小型车站建成并投入运用。其功能涵盖车站作业生产和管理的各个环节，用现代管理取代了经验管理，对车站压缩中、停时，加速车辆周转，降低劳动强度，提高运输效率，发挥了重要作用，实现了铁路货车及货物原始信息的收集和共享。

(4)货运营销与生产管理系统(FMOS)。货运营销与生产管理系统主要包括货运计划和技术计划两个比较大的系统。货运计划系统在全路1487个货运站全面投产。技术计划系统利用已批准的货运计划信息，编制车辆运用计划，通过合理安排各区段车辆的运用，提高车辆运用效率和铁路运输能力，压缩铁路运输成本。

(5)集装箱管理系统。集装箱管理系统在全路600多个集装箱办理站投产使用，通过网络实时采集集装箱装车清单、卸车清单、空箱回送清单和集装箱运输日况表等信息，在铁道部按箱号建立集装箱动态库，通过与车号自动识别系统信息相结合掌握集装箱运行位置。

(6)大节点追踪系统。根据车号自动识别系统实时采集的机车、车辆的车号、车次、属性和位置等信息，结合确报、货票、集装箱等系统提供的信息，实现列车、机车、车辆，集装箱和货物的追踪。货车追踪系统已在全路投入运用，并在铁道部、铁路局分别建立车辆、列车、机车、集装箱的动态库、轨迹库和历史库，提供各种统计和分析，为铁路各级管理部门提供辅助决策支持。(7)运输调度信息系统。铁路调度在管理上体制上由铁道部、铁路局、站段三级构成，在业务分工上，分为计划调度、列车调度、机车调度、货运调度、客运调度、统计分析等。路局调度所是组织车、机、工、电、辆等行车主要部门协同动作，共同完成铁路运输生产的调度指挥机构，关系着铁路运输安全和效率。全路约 1／2的路局调度所实施推广了运输调度信息系统，并实现了铁道部、铁路局和站段三级调度的联网运行。

4.铁路办公信息系统

铁路办公信息系统OMIS的总体目标是建立依托铁路计算机网络的办公业务网和资源网，实现机关办公业务的电子化，自动化和网络化，提高政府机关行政管理、应急指挥和快速反应的能力。铁道部机关和各铁路局全部建成办公局域网，18个铁路局均实现4条宽带(2M)连入铁道部办公网。各铁路局与所有1800个下属基层单位实现联网运行，其中1160个主要直附属单位、运输生产主要站段实现宽带或网桥(2M)连人路局办公网，其他单位以拨号方式连接办公网。18个铁路局的局属单位和基层站段中，已经有905个建成了办公网。全路办公信息系统联网，极大地方便了全路各级机关信息的交流和共享，提高了办公和管理效率。特别是在实施铁路局直接管理站段的体制改革后，OMIS对保证铁道部和铁路局政令迅速传达贯彻，对基层站段实施有效管理，发挥了其他方式难以替代的作用。

二、铁路信息化建设中存在的问题

铁路信息化建设虽然取得了很大成绩，但还存在着不少问题，主要体现在以下几个方面：一是信息化建设总体设计不够完善，总体思路形成较早，不能适应铁路跨越式发展及铁路生产力布局调整的需要，二是通信网建设滞后，网络及信息安全工作薄弱，信息传输通道拥挤、堵塞现象时有发生，三是信息系统没有构成有机整体，大多各自独立，“信息孤岛”问题比较突出，信息资源难以共享，综合应用难以展开，整体效益难以发挥，四是投入应用的信息系统运行质量不高，特别是原始信息的采集不够及时、准确、完整，与实用要求有差距：五是采用信息技术后，仍沿用传统的作业流程，组织机构、管理流程和规章制度没有实质性的改变，信息化效益难以充分发挥。

三、铁路信息化发展战略及规划

1.指导思想

铁路信息化建设必须以科学发展观为指导，按照国家信息化建设基本框架和铁路跨越式发展思路，紧密结合铁路运输生产的实际需要，努力推进运输组织、客货营销、经营管理的现代化，整体提升铁路产业水平和经济效益，推进铁路现代化建设。

2.建设原则

(1)贯彻技术创新、管理创新、体制创新的思想：(2)树立以人为本、服务运输、强本简末、系统优化、着眼发展的建设理念，(3)坚持统一领导、统一规划、统一标准、统一资源、统一管理的原则：(4)采用先进、成熟，经济、适用、可靠的技术：(5)走引进国外先进技术与自主创新相结合的道路，重点提高应用软件的研发水平：(6)重点强化运输繁忙的东部地区和在路网中具有重要作用的铁路干线和新建客运专线的信息化建设，(7)加大系统整合力度，注重信息资源管理，规范系统开发建设，构建信息资源共享平台，发挥信息化整体效益：(8)确保网络与信息安全。

3.规划期限和总体目标

规划期限为2006—2020年。其中2006—2010年为“十一五规划”，规划重点为2006—2008年。2011— 2020年为中长期规划。

总体目标以运输组织、客货营销，经营管理为信息化建设重点，加强基础建设，整合既有资源，经过5— 10年的努力，在东部地区和六大干线基本建成中国特色的铁路运输信息系统，至2020年在全路建成技术先进、结构合理，功能完善、管理科学，经济适用、安全可靠、具有中国特色的铁路智能运输信息系统，其总体水平跃居世界先进行列。实现调度指挥智能化、客货营销社会化、经营管理现代化，在提高运输效率、扩大运输能力、优化资源配置、保障运输安全、改进服务质量、提升管理水平、增加经济效益等方面发挥明显作用，为铁路跨越式发展提供技术支撑与保障。以东部铁路和繁忙干线为重点，优先发展和建设有利于扩大运输能力，优化运输组织和生产力布局调整，加快机车车辆周转，保障运输安全，促进客货营销，改进经营管理的应用系统。初步实现调度指挥智能化、客货营销服务社会化、铁路经营管理现代化，建立信息基础设施框架和系统保障机制，适应铁路跨越式发展的需要。

4.规划的体系结构

铁路信息化涵盖铁路行业各主要业务环节，铁路信息化的体系结构可以概括为三大信息化应用领域、5个基础平台、10个建设方面、38个具体应用系统，如图所示。

(1)铁路信息化重要应用领域。运输组织、客货营销、经营管理是铁路信息化的三大应用领域。运输组织领域的信息系统，主要服务于铁路运输的调度指挥、生产作业部门和人员，以提高运输生产效率和保障运输安全为目标，涵盖运输生产的各主要环节。客货营销领域的信息系统，主要服务于铁路市场营销人员和旅客、货主，以提高铁路运输市场竞争能力、增运增收为目标，向旅客和货主提供优质服务。经营管理领域的信息系统，主要服务于运力资源、经营资源管理与运营决策支持的部门和人员，以保障铁路运输的运力资源的优化配置和降低运输成本为目标，提高铁路运输效益。

(2)铁路信息化基础平台。铁路信息化的公共基础平台主要是为业务应用层的各应用系统提供公用的基础环境。公共基础平台包括通信网络基础平台、信息共享平台、公用基础信息平台、信息安全保障平台和铁路门户五类平台。

(3)铁路信息化主要建设方面和重要应用系统。在铁路信息化3个重点建设领域划分基础上，铁路信息化可以分为10个主要建设方面和38个重要应用系统。运输组织领域包括运输调度指挥、运输生产组织、列车运行控制和行车安全监控4个方面14个应用系统，客货营销领域包括客运营销和货运营销2个方面6个应用系统经营管理领域包括运力资源，经营资源、办公信息管理和决策支持4个方面18个应用系统。

5.规划主要内容

(1)初步实现调度指挥智能化。实现部、局、分局三级调度指挥的计算机管理，初步建成覆盖全路的运输调度指挥系统：结合客运专线建设，逐步建成适应客运专线运输组织模式的调度指挥系统，六大干线、200公里／小时提速区段和重点区段建成调度集中系统，六大干线完成自动闭塞四显示改造、统一机车信号低频信息码，逐步实现统一制式，结合铁路提速工程和客运专线建设，建成列车运行控制系统，六大干线初步建成行车安全监控系统，建成集装箱、行包、特货等专业运输管理系统，完成对车站系统整合，完善车号自动识别系统，初步实现对列车、机车、车辆、货物、集装箱的实时追踪。

(2)初步实现客货营销服务社会化。全路取消常备票，实现计算机售票，加强客票销售过程的管理和控制，提高在途列车席位的管理能力和使用率，建成网上客运信息发布系统，新建客运专线、大型客运站和主要列车建成自动售、检票系统和客运服务系统，实现货运订单的电子化管理，实现大货主的集中管理，提供网上货运信息服务，建立铁路电子商务门户网站，实现网上客票的预约、预订和货运手续办理：建成电子数据交换系统，实现与港口、海关、其他行业及相关政府监管部门间的信息交换。

(3)初步实现铁路经营管理现代化。建成车辆、机务、工务、电务检修，运用与管理信息系统，推进车辆修程改革，支持机车长交路、大范围的运用，初步实现全面预算的信息化管理，实现人力资源、财会、清算、统计、工程、保价、公安等领域的信息化，完善铁道部政府网站，逐步实现政府网站公众服务功能：实现以电子邮件、公文流转、信息发布为主要内容的数字化、网络化办公，为主要管理者提供个性化服务：初步建成铁路决策支持系统，提供个性化、专题化、智能化营销分析和决策支持。

(4)初步建成公共基础平台和系统保障机制。在70条干线实现基础通信网的光缆化、数字化，具备宽带数字化综合接入能力：统筹规划，在构建GSM-R数字移动通信系统框架基础上，结合CTC建设，与新线建设及既有线改造同步，建设GSM-R数字移动通信系统：制定相应的标准与规范，建立合理的信息资源体系和信息共享平台，发展列车车载信息传输平台，初步实现信息共享与综合利用，完善铁路通信网络基础设施，建立网络与信息安全保障系统，制定应用系统整合策略与技术方案，完成主要信息系统的整合：建立铁路信息系统运行维护保障机制。

6.管理保障措施

(1)信息化规划及相关规章制度的保障措施。加强铁路信息化总体规划的制定和推行，加快信息化相关政策、法规、规范、技术标准、管理制度的建立与管理。

(2)组织领导与建设管理保障措施。坚持以人为本的原则，建立规范的组织机构和管理流程，强化业务部门与技术开发部门的沟通管理，建立市场化运作机制，规范信息系统软件开发与工程建设程序，加快铁路信息化建设步伐，保证系统建设质量。

(3)信息系统运行维护保障措施。形成全路性的铁路信息生产运行、技术支持、网络管理、软硬件维护维修系统：建立健全保障信息系统运行的一系列标准规范、规章制度，建立按市场方式运作的信息系统维护体系，通过签订经济合同，明确用户和维护单位的责权关系，保障信息系统正常运行。

(4)铁路信息化知识产权保障措施。坚持采用正版软件，加强知识产权使用的管理，落实开发经费，保障研发单位的权益。

(5)信息化建设中的工程管理保障措施。建立项目立项和审批措施，项目招投标制度、项目建设中的监理制度、项目的调试验收制度、项目竣工后评估制度和信息化建设的风险管理机制。

(6)信息化建设培训保障措施。建立健全各级信息技术培训机构，开展全方位、多层次的信息技术培训，加强信息化人才的培养，提高全员信息化意识和信息技术素质，保障信息化建设顺利进行。

(7)建立专家咨询制度。建立专家咨询制度，在信息化的规划、项目的立项和建设中充分听取专家意见，促进铁路信息化健康发展。

四、结束语

铁路信息化是一项涉及面广、综合性强、结构复杂的系统工程，其发展战略规划是指导铁路信息化未来发展的纲领性文件，是编制铁路各应用信息系统专项规划以及制定各项铁路信息化政策和计划的参考依据。由于铁路跨越式发展赋予信息化更多的内涵，信息化建设涉及到铁路运输指挥、生产、安全监控、客货营销和经营管理各个方面，因此在编制铁路信息化战略规划的基础上，按照规划的应用体系框架，结合业务发展战略的需求，十分必要完成运输组织、客货营销、经营管理三个领域应用系统和公共平台的专项规划编制工作，以力求形成系统性、综合性和科学性的信息化规划体系，以便更加科学地指导未来的铁路信息化建设工作。

铁路通信网络的建设与发展

铁道部经运输局基础部 田裳

铁道部经济规划研究院 武晓明

摘 要：在我国铁路通信网同时对中国公众和铁路用户开放的新形势下，通过对我国铁路通信网在管理与建设方面所存在的问题和矛盾进行分析，并参考日、德铁路运输通信变革与发展的经验，提出铁路运输专用通信网络和公共通信网络分开管理的建议。

关键词：通信网络建设 铁路运输专用通信网络

铁路信息化的发展将是下一个五年计划铁路发展的关键环节。发展铁路信息化的先决条件就是要有一个高效、安全、可靠的铁路通信网。经过长期建设,我国铁路系统已形成一个覆盖全国的、完整的、独立的通信网络。目前，在铁路通信网管理与建设方面，关系尚未完全理顺，暴露出的一些矛盾可能会直接影响到我国铁路的信息化发展，需要对些问题进行深入研究。

铁路通信网的管理与建设问题分析

网络的两种属性影响商业化运作

铁路通信系统从网络上可以分为骨干传输网和业务网两部分。它的骨干通信网络覆盖全国广大地区，容量大、性能稳定，可以用于公共通信，在此基础网络上可进行各种业务的开发和拓展。但其业务网从设计、建设到应用都针对铁路运输服务，主要线路位于铁道部-路局-分局-站段-铁路区段之间，很大部分无法对社会开放，进入市场较困难。

目前铁路通信系统存在的设备陈旧，技术落后的现象，突出反映在业务网方面。其改造任务量大大超过对骨干传输网的改造。为了适应铁路运输现代化需要，铁路正在建设一个支持综合业务的数字调度通信网，要对基层信息源点接入方面进行全面改造，要改造车务、电务、工务等专用系统通信设备以及各类监控管理系统，此外铁路还急需建设应急通信等项目。这些改造和建设需要大量投资，但建成后只能为铁路服务，为通信运营商带来的增值空间较小，也难以增加其市场份额。因此，可以认为，铁路通信网络本身存在着公用性与专用性、增值性强与弱的不同属性，影响铁路通信网的商业化运作。

运营、管理与建设主体的矛盾影响网络建设和发展

目前，大量铁路通信网络的新建主要由铁路企业在基建项目中完成，然后作为实物形态的投资，移交给铁通公司。国家铁路企业是铁通公司的唯一股东和主要用户，而铁通公司是铁路企业唯一的通信运营商。这两者之间的关系导致以下矛盾，可能影响通信网的建设和发展：

（1）影响筹集铁路通信网发展资金。改善目前的铁路通信网络需要大量资金。铁通公司的主要收入来源是通过铁路通信网络的运行和维护，向铁路企业收取费用。它还负责通信设施的更新改造和通信、信息网络的发展，这仅靠营业收入远远不够，主要依靠贷款进行。而作为股东的铁路运输企业方面，通信网络是它投资建设的，但在使用上还要出资租用，在资源分配上完全受人制约，它付出大量的使用费足以建设自己的专用网。因此，铁路企业不愿为全面改善通信网络再大量投资，更难以为铁通公司在公共电信业务方面的发展注入资金。在通信企业方面，铁通公司被迫接收一些不赢利的、落后的通信固定资产作为股东的投资，还要将其改造为现代化的设备。它资金困难，债务负担沉重，职责要求它必须发展利润较低的各种铁路运输通信业务，但前景广阔的公共电信业务的开拓则完全要靠它自筹资金。因此它必须对有限资金在投向在铁路专用通信还是公共电信业务方面做出抉择。

（2）影响铁路通信网发展规划。铁路通信网络的建设和发展要求有详细、切合实际的发展战略和规划。铁通公司作为铁路外部的通信运营商，它制定的通信网发展战略和规划不仅要满足铁路的需求，而且要兼顾公共电信市场的需求，并要满足市场化运作的原则。而铁路通信网的发展规划首先应满足铁路信息化的要求，同时与铁路业务的方方面面密切相关，这是铁路外部企业难以全面掌握的。而且通信网发展战略和规划能否符合铁路的需求，网络及信息的安全风险性如何，应该由铁路机构进行整体评估和检查。但由于关系尚未理顺，目前铁路还缺乏整体评估和监管的手段。

（3）影响铁路通信资源的最佳配置。铁路运输通信成本50%以上为租用线路成本。目前各种专业的管理信息系统都采用独立的数字专线组网，分别接入干线，不但使网络资源的利用率很低，还降低了网络安全性。铁通公司作为通信运营商，无权对铁路信息系统进行资源整合，且不整合对自身更有利。由于铁路内部也缺乏对通信资源优化配置的管理和控制，造成铁路运输通信成本越来越高。

发展目标与动力的矛盾影响网络的发展模式

（1）铁通公司面对着中国公众和铁路两个市场，其目标是满足铁路和社会公众双方面的通信需求，通过良好的服务发展自己。然而，作为电信运营企业，其地位是由网络规模、用户规模和收入规模三方面决定的。很明显，公共电信市场是铁通公司新开辟的、竞争性的市场，截止到2002 年底，它占有的市场份额不到2%，所以必须加大投入、奋力拼搏才能立足；而铁路则是它是既有的、垄断性的市场，它是政府指定的唯一运营商。因此，努力扩大电信市场份额必然是铁通的重要选择，发展公共电信业务的动力必然大于发展铁路通信业务的动力。这从铁通公司成立之初在人力、物力的投入上向公共电信传输业务的大力倾斜就可以看出。

（2）从资源优化配置角度出发，铁路专用通信与公共电信的发展存在矛盾。通信企业追求资源的低成本高效益，要求经济地分配设备资源。而铁路运输企业为了确保运输通信安全和业务扩展，要求占有相当冗余的资源。这直接涉及通信网络的布局和连接方式。例如，目前铁路各种信息系统在铁路通信网络的接入方式是，在接入网上为铁路各种业务分配一定容量的接口。由于接口的容量、类型已定，铁路业务的扩展就被限制了。

铁路运输与通信的强相关性以及与电信运营商组织机构、管理边界设置的差异，易造成管理效率降低与指挥的迟滞铁路信息化的发展使通信信号技术日益相互融合，相互渗透，特别是基于无线通信的列控技术对高速铁路的发展更具有决定性的作用。对高速铁路与现代化的调度指挥来讲，通信和信号技术已经结合为一体，形成一种新的运输指挥控制系统和生产工具。但从其资产配属、管理及维护方面看，通信属于服务领域广泛、未设专对铁路的服务系统的电信企业；而信号则属于服务领域专一的铁路运输企业。这两种隶属关系的矛盾将对通信信号的一体化发展产生影响。

对通信运营商来说，重要的是管理和业务范围边界清楚，避免其它职责之外事物的干扰；但对铁路运输企业来说，则强调运输相关技术的协调发展和相互配合。铁路运输生产往往需要对系统进行调整，需要通信方面的配合，尤其是通信和信号方面的协调。而目前情况则难以作到通信和信号、通信和运输部门的同步联动。再者，通信运营商和铁路运输企业对安全运输承担的责任不同，二者对改善安全的积极性易产生不同，也不易协同对应突发事件。此外，目前铁通的管理边界是根据信息产业部的要求按省市设置的，而铁路的管理边界是按铁路局设置的，二者间有较大差别。因此，在业务联系上，铁路部门往往要为一个铁路局管辖范围内发生的通信事件与多个省市的铁通分公司打交道，造成沟通不便，降低了工作效率。随着铁路信息化与通信的关系更加密切，由于分工界面的引起的矛盾将会日益增加，也会给铁路运输生产带来安全隐患。

铁路运输通信完全依赖于外部企业商业化运作的潜在风险

根据目前铁路通信管理的模式，铁路运输对个别通信企业（如铁通）的依赖性很强。通信企业可以在一定程度上对铁路运输经营以及铁路信息化发展产生决定性作用，而铁路运输企业却不能像普通电信用户一样选择其他通信企业，从电信业的竞争中获益。在铁路体制改革中，铁路运输企业存在着机构重新划分和划小的可能性，从而影响其对铁通的控股权；我国加入WTO后，电信市场的竞争加剧，外资进入可能引发企业兼并、重组的浪潮，铁路通信企业也存在着外资进入和与其它电信企业合并的可能性。外来的经营者必然选择见效快、盈利大的公共电信项目作为市场切入点。因此，通信企业的结构变化可能对铁路运输的成本和安全以及铁路信息化发展产生极大影响。虽然目前这些可能性还很小，但是，依然需要防范通信企业的商业风险和危机导致铁路运输风险。

一些国家铁路运输通信变革与发展的启示

日本铁路通信系统的变革

日本国铁（JR）民营化改革后，铁路通信系统组建了国铁全资的日本铁道通信公司，不久就与国铁控股（占股份33%）的日本电信公司合并，成立了新的日本电信公司（JT），随后，随着日本国际通信公司、美国AT&T公司、英国BT公司等国内外大型通信公司不断参股，日本铁路对JT从绝对控股逐渐降低至34%。目前JT的主要经营业务为长途电话业务，约占其总营业额的72%，从铁路获得的收入仅占极小比例（1999年约为4%）。

日本铁路通信改革有两个主要特点：（1）铁路沿线土地仍属于铁路，JT 的通信设施占用JR 的土地需要向JR付费。（2）日本铁路的光缆传输骨干网从铁路剥离，铁路要向JT租用。但与铁路行车密切相关的铁路专用通信网仍保留在日本各铁路公司中，属JR所有。铁路的各种信息化系统可以使用JR、JT，也可租用其他电信运营商的网络。

日本电信公司与日本国铁有两方面关系：JR是JT的股东，JT 每年要向JR分红；JR又是JT的顾客，JT向JR各公司提供专用通信、电话通信、出租电路等各种通信服务，JR各公司要向JT交费。但同时，JT 的许多电缆、设备等需要占用JR的土地和设施，又需要向JR付费。但JT从JR收取的通信费用远超过JT 付给JR的各项租费与红利。JT成立初期对铁路的投资已轻易从JR收回。

民营化后，日本铁路在运输综合调度和安全防护等方面大量采用新技术，发展新的信息系统。随着铁路企业在JT的股份下降以及JT的发展重心向公共电信市场的不断倾斜，铁路企业不可能依赖于JT。对于铁路要采用的与通信相关的新技术，铁路企业都是自行开发建设；围绕行车调度、行车服务系统的通信与计算机网络的建设靠JR各铁路公司投资完善。JR的许多铁路公司又开始沿铁路敷设光缆，发展自己的专用骨干网络。在日本北陆新干线的建设总投资中，通信投资就占5%。

德国铁路通信系统的变革

1996年，在德国铁路（DB AG）的改革中，德国铁路的通信系统逐步演变为德国曼内斯曼公司控股、铁路仅占有25.2%的Mannesmann Arcor 公司。Arcor 很快发展成为德国第一大移动通信公司和第二大固定通信公司，面对公众和铁路两个市场进行经营。Arcor从铁路获得的年收入比从德铁剥离前增加了25%，这使它对铁路的初始投资很快得到回收。而其路外收入增长迅速，大大超过其路内收入。

德铁剥离通信的初衷是为了减少通信投资、降低运输成本、改善通信服务和加快通信现代化。但是，Arcor的发展并未达到这些目的，铁路的通信成本大大增加，Arcor对改善铁路通信的热忱远不如对发展公共通信高，特别是其最大的股东曼内斯曼公司的股本结构发生重大变化，给铁路运输通信带来潜在的威胁。虽然Arcor与德铁签订的13年服务合同还远未到期，但德铁于2002年7月毅然收回了铁路通信系统以及其3700名雇员，重新建立全资的德国铁路通信公司。

经验借鉴

德国、日本铁路运输通信体制变革的经验说明：（1）铁路运输通信与公共电信的业务范围和市场特征都有极大差别；（2）市场化的电信企业对两个市场统一经营，往往造成其发展重心向利润和市场前景广阔的公共电信倾斜；（3）企业结构变化会对铁路运输通信带来重大影响；（4）虽然德、日两国的铁路运输通信系统分别采取了由外部企业经营和收归铁路管理两种形式，但其共同点是，铁路需要控制对运输有重要影响的那部分铁路通信系统。

对铁路运输通信发展的建议

铁路运输专用通信网络和公共通信网络应区别对待

通过以上分析可以看出，铁路运输专用通信网对市场化的通信企业来说，盈利的价值不大，而遍布全国的骨干传输网则是通信企业最宝贵的利润源泉。从理论上说，在投资和经营政策上，应将竞争性的业务领域与非竞争性的业务领域区别对待。如果将属于非竞争性的铁路专网与属于竞争性的公共通信网络区分开经营，区别对待，可带来极大好处，既有利于盈利性差的铁路专用网的数字化改造和发展，也有利于通信企业摆脱高成本、低效益的铁路专网负担，轻装上阵，投身公共电信市场竞争。从实际效果看两个网络独立运作不但有利于调动铁路和通信企业双方的投资积极性，还能使铁路更有力地把握铁路数字化和信息化的发展趋势，有助于铁路通信和信号、计算机技术的一体化发展，有助于铁路智能运输系统的发展，加快铁路运输现代化。

铁路专用通信和公共通信网络独立运作在技术上可行

铁路专用通信和公共通信如果分为两个网络独立运作，其物理界面十分清楚，两个网络可以通过租用相关电路的方式构成相互独立又互联互通的系统。两个网络独立运作并不意味着非要改变目前我国铁路通信运营企业的经营范围和权限，而是应改善其管理模式以及铁路运输企业对通信的介入方式，使上述问题得到良好解决。在此基础上，其具体的组织形式、网络管理及维护方式都容易解决。

应进一步探讨铁路运输通信的发展模式

我国铁路通信改革还是一个新生事物，仍缺乏经验。在新形势下，如何处理铁路运输与通信企业间的关系，如何进行铁路通信行业的管理，防止运输成本的非正常上升，如何防范通信运营的商业风险与危机导致铁路运输风险，如何保障铁路运输通信网络与信息的安全，如何保障铁路信息化的发展与数字化铁路目标的实现等，都需要深入研究。

5.十一五规划完成情况 篇五

全国两会召开在即，“十一五”（２００６年至２０１０年）规划的完整答卷将呈交代表委员们审议讨论。８项约束性指标全部完成，１４项预期性指标除“服务业增加值比重”“服务业就业比重”“研究与试验发展经费支出占国内生产总值比重”外基本完成——可以说，“十一五”规划是历史上完成情况最好的五年规划之一。

尽管有首次引入约束性指标带来的不可比因素，但清华大学国情研究中心主任胡鞍钢认为，“十一五”规划８６．４％的指标完成率明显高于“十五”计划的６４．３％和“九五”计划的７５％。

但高分毕竟不是满分。国家发展改革委宏观经济研究院副院长王一鸣表示：“目前，我们发展中不平衡、不协调、不可持续的问题依然突出，实现经济社会全面、协调、可持续发展任重道远。”

民生指标全部完成——得到实惠，尚有期盼

历史上，从未像“十一五”规划这样，把民生问题提到如此高的位置：２２项指标中有８项指标涉及公共服务和人民生活，其中２项作为约束性指标首次列入规划。

截至２０１０年底，８项民生指标全部完成——城乡居民收入大幅增长，免费九年义务教育全面实现，城镇基本养老保险覆盖人数、新型农村合作医疗覆盖率提前达标，全国城镇新增就业５５００万人„„

“关注民生，改善民生，这成为‘十一五’期间突出的亮点。”胡鞍钢说，“政府在由增长型政府向公共服务型即民生型政府转型过程中，把更多的人力、物力、财力投入到解决民生问题之中。”

特别是在国际金融危机来临时，中央提出“越是困难的时候越要关注民生”，把“保民生”作为应对危机的重点之一，在经济增长放缓、财政收入困难的情况下，民生投入持续发力，政府“以人为本”的执政理念不断深化。

民生指标全部完成，老百姓得到了实实在在的好处——企业退休人员基本养老金年年增加，城市困难群众住上保障房，农民生病出院就能报销医药费，免学杂费后农村义务教育阶段学生家庭平均减少支出７７０多元„„

然而，对于一些普通百姓来说，民生指标与切身感受之间还是存在一定差距。

以居民收入为例，“十一五”末中国城乡居民人均收入分别达到１９１０９元和５９１９元。即使是在国际金融危机影响最严重的２００７年到２００９年，城乡居民收入年均增长率也高于５％的规划目标。但普通百姓感觉并不明显。

国家统计局住户调查办公室主任王萍萍认为，物价上涨减缓了收入的实际增长率。

近年来，中国通胀压力持续增大，特别是食品和住房价格涨幅较大，直接影响到了低收

入群体的基本生活，再加上贫富差距过大等问题，一定程度上“冲淡”了人们对收入增长的感受。与此同时，百姓的需求层次却在不断提升。

“民生问题不可能一蹴而就。作为一个发展中国家，我国社会事业发展仍滞后于经济发展，不断涌现的新问题亟待破解。”胡鞍钢说。“十一五”期间，中国经济实现了年均１１％以上的增长，大大超过规划纲要确定的７．５％的预期目标。

“十一五”开局平稳，在投资和出口双双带动下，头两年中国经济增速继续在两位数以上。然而，国际金融危机突如其来，中国经济一度出现严重下滑。

面对困难和挑战，中央及时出台了一揽子经济刺激计划，对宏观政策作出方向性调整，促使经济逐步企稳回升。

“我们不仅依靠投资拉动了经济平稳较快增长，还通过家电下乡、汽车下乡、保障房建设、医药卫生体制改革以及加快社会保障网建设等一系列措施拉动了城乡居民消费的增长，内需有效弥补了外需的缺口。”成都大学副校长张其佐说。

１２．７％、１４．２％、９．６％、９．２％、１０．３％——五年经济增速划出一道亮丽的“Ｖ”形曲线。

回顾此前几个五年计划，中央政府在制定经济增长预期目标时通常偏向“保守”，结果均是大幅度超额完成。

“在当初制定五年规划时，不是不敢把指标定高一些，而是希望引导地方政府把更多精力用在增强经济增长的可持续性上来，而不是增长本身。”国家发展改革委宏观经济研究院副院长王一鸣说。

“中国作为发展中大国，不发展不行，发展慢了也不行。特别是在应对国际金融危机形势下，没有一定的经济增长速度，企业利润、财政收入、就业岗位等都无从谈起。但另一方面，我们毕竟还是对调结构、转方式重视不够。”王一鸣说。

6.印度高等教育“十一五”规划述评 篇六

[关键词] 印度 高等教育 “十一五”规划 政策研究

在信息产业的带动下，印度近年来取得了以信息服务业为先锋的跨越式经济发展，受到国际社会瞩目。庞大的高科技人才库作为发展的主要支撑条件，高等教育必然功不可没。但是，关于印度高等教育的进展，除了规模扩张、质量以及主要的改革措施如教师、课程、考试以外，我们似乎很少关注其宏观政策与规划层面的内容。恰值印度大学拨款委员会（University Grants Committee，UGC）关于“十一五”高等教育发展规划于2007年12月获得批准，本文即阐述其背景、战略目标和战略措施，并对其进行评论，以期引起大家对此更多的关注。

一、“十一五”规划的背景

独立以来印度高等教育取得了很大的成就。1947~2006年，大学从20所增加到367所，增加了近18倍；学院从500所增加到18 064所；教师人数从1.5万增加到48.8万；学生人数从50万增加到1 120万。毛入学率从1950年的0.7%增长到2003年的9.39%，国家抽样调查和人口普查的结果大概是13%~14%。高等教育在层次和学科专业结构方面也同样得到拓展。

1986年国家教育政策及其行动计划是印度高等教育独立以来的政策纲领，它主要受五个目标的指引：更大的入学机会、公平的入学机会、质量与卓越、相关性和价值教育。UGC是印度高等教育体系的轴心协调机构，责任就是协调、管理和维持高等教育的标准。所采取的主要途径就是对学院和大学提供财政支持来加强其硬件和教学基础设施以及人力资源建设。几十年来，UGC形成了一定的管理框架和相应的项目与计划，以把这些政策目标转化为实践。

二、“十一五”拟解决的关键问题与战略目标

尽管取得了一些成绩，印度高等教育离理想的水平与质量还很远。在深入分析形势的基础上，UGC提出了“十一五”（2008~2012年）规划拟解决的关键问题和相应的战略目标，即：扩大入学机会、促进高等教育包容性、提高质量与卓越、提高相关性和价值教育。这些与印度国家教育政策的一贯性原则相一致。

1. 高等教育机会

当前印度高等教育毛入学率为9.39%，这在全世界是很低的，“十一五”目标是达到15%。这一目标对于支撑印度经济持续发展，使印度的高等教育符合国际高等教育发展趋势是必需的。这一目标主要通过对现有高校的扩容和创办新高校来实现。

2. 高等教育的包容性

印度人在高等教育机会方面存在广泛的差异。对当前在校生的分析显示，主要存在邦际差异、城乡差异、社会群体差异、性别差异和贫富差异等。认真研究这些差异是形成UGC的干预计划和大学与学院实施计划的前提。①城乡差异：2000年早期，农村的入学率是5.6%而城市为20.44%。②邦际差异：各邦之间的毛入学率差别很大，各区的差距更明显。喀拉拉邦与比哈尔邦的毛入学率分别是21%和6%。③种姓之间的差异：在全国抽样调查中，高等教育毛入学率全国平均水平是10%，表列种姓、表列部落和其他落后群体分别是5.09%、6.43%和7%。农村的情况更差。④宗教差异：穆斯林的毛入学率最低，是5.23%。⑤性别差异：女性为8%，男性为12%，低种姓和落后群体的女性情况更差。⑥贫富差异：穷人大概是2.4%，富人为12.81%。在穷人中，女性、表列种姓、表列部落、其他落后群体情况更差。⑦职业差异：农村劳动力和临时工子女的毛入学率远低于个体经营者和正常工薪阶层的子女。促进高等教育机会平等和包容性的目标就是要求大学和学院制定相关计划使这些弱势群体接受高等教育的机会增加得更快些，以减少这些差异。

3. 教育质量

印度高等教育的质量存在严重的问题，因此，提高质量、促进卓越也是“十一五”规划的重点之一。①对于接受公共拨款的高校，应该缩小其质量差距，促进质量普遍升级。当前有111所大学接受了国家质量认证委员会的评估，只有32%达到A级水平或以上。有2 780所学院接受了它的评估，10%获得A级及以上结果。对A级高校的分析显示，它们都有较好的硬件设施、教学设施和人力资源，这些显然是高质量高等教育的必备条件。因此，很有必要以A级学校的设施水平为基准分，对那些低于这些基准分的高校给予更多的发展拨款，使其逐渐达到A级高校的水平。在UGC设计一些计划来弥补这种差距的同时，高校自身也必须采取措施改善这些方面的条件。②非拨款学院和大学是那些没有达到UGC为拨款设置的最低质量标准的高校。这些标准主要与学校的基础设施相关。当前有65%的学院和大于50%的大学还没有达到这些标准。因此，UGC在考虑采取措施使这类院校满足最低标准，并纳入拨款资助体系，维护高等教育基本质量。邦政府也必须在这方面提供相应的财政支持。③质量评估。国家质量认证委员会是UGC所设置的负责大学和学院质量评估认证的机构。目前，参加该机构的评估认证是自愿的，被认证的学院和大学分别只占所有学院和大学的20%和50%多。因此，扩大其评估的覆盖面是一个主要的问题。国家质量认证委员会正在考虑将评估变为强制性的。同时它更强调高校内部质量保障体系，认为这是外部质量评估有效性的基础。

4. 教育的相关性和价值教育

印度大学毕业生失业现象已经存在了很长时间。同时，印度高等教育的供求状况存在极大的数量鸿沟和结构错位。因此，如何回应社会需求，促进高等教育的经济社会相关性成为关键的问题。为此，UGC帮助大学和学院发展课程，更新学科知识，发展职业定向的课程。同时，UGC支持下的职业定向的专业教育把学位课程的学科知识与技能结合在一起。当前急需发展一套能够理解市场动态的指标，以便识别优先专业课程，并为提供这类专业课程给予帮助。还需要形成有关技能与专业知识需求的中期计划，作为UGC和高校发展以需求为基础的课程的指导纲领。另外，在全球化背景下，如何加强价值教育，增强民族认同，维护民族传统与文化也是一个重要的问题。

5. 信息传播技术的整合

由于信息技术的发展，全球距离大大缩小。在互联网情境下，快速传媒能够以低廉的成本使高校超越时空距离限制，为不同层次的学生提供教育机会。为了使这些理论上的潜能得到发挥，急需大力建构和发展信息与传播技术的基础设施。

三、“十一五”规划的战略措施

1. 扩充高等教育机会

在扩充高等教育机会方面，主要通过两个途径来实现：一是提高现有高校的容量，比如开设新的学院、系部、专业等；二是创办新的大学和学院。

现有计划：UGC为大学和学院提供普通发展拨款，主要用于建筑、设备购置、宿舍、图书期刊和职员费用。新计划将加强现有大学（含准大学）的设施的可持续性。确定各邦历史较老的大学，给予支持使其重新恢复活力，加强其管辖范围内邦立大学的普通发展拨款。UGC也将支持落后地区的大学和学院，以扩充其实力。

2. 推进高等教育的包容性

（1）社会（种姓）群体公平。现有计划：建立“表列种姓、表列部落中心”以监督保留制政策的落实；对这类学生的入学考试专门培训、大学在校生补救性辅导，社会落后群体学生的就业服务，还有专门的奖学金计划。这些计划有很多也扩及少数民族。新计划给予表列种姓、表列部落和少数民族以及穷人占较大比例的高校以特别的发展拨款；对促进残疾学生的入学机会也有相应的计划；“高等教育财政安全网”将服务于最不利人群。

（2）对不同能力人群的资助计划。UGC在实施特殊需要人群高等教育和特殊教育师资培训两个项目，为残障学生提供无障碍入学，培养特殊教育师资。“十一五”将对所有残疾人提供相应设施，提供所有课程的教材库、盲文学习材料、磁带、手势语教材与讲座等。

（3）性别公平。现有计划主要是建造女子宿舍和在高校成立女子看护中心；成立女性学习中心以进行专门的女性研究。新计划继续建造女子宿舍和相应设施；提供看护中心、女性专业课程和女子奖学金。

（4）地区平衡。当前，UGC主要为落后区（即所有识字率低于全国平均水平的区）的大学和学院提供资助。“十一五”期间的计划包括给落后地区、农村地区、小城镇和边远地区的大学和学院以特殊发展资助。落后地区的定义根据入学率和每千人口学院数计算，同时考虑高等教育的供求状况。

3. 提高质量与促进卓越

（1）提高质量。现有计划主要分三个层面。①院校层面。主要有特殊资助项目、科学与技术基础设施资助、人文社会科学基础设施资助。此外，在大学建立仪器维护设施以进行室内维护；为有组织的国内和国际会议提供资金；成立六个大学校际研究中心为师生提供高水平研究设施，其中两个是服务定向的设施，其余是专门的研究设施。②教师层面。提供专门的教师资助以加强其教学研究水平；重点和一般研究计划资助；国际研讨会旅费资助。此外，给退休教师专家津贴以从事科研活动；交流项目为教师提供科研和其他学术合作机会；教师进修学院为教师提供持续更新知识与技能的机制。③学生层面。UGC给所有在国家教师资格考试中合格的人提供特殊科研资助。此外，还设有拉吉夫·甘地研究生奖学金、独生子女助学金、中央大学研究生博士生特殊奖学金。UGC试图提高国家的研究生和博士生教育，实行招生政策、课程和评价方式标准化，提高研究质量。

“十一五”规划将努力减小不同院校之间的质量落差，整体提高教育质量。①减小大学间和学院间的质量落差。期望各邦也在缩小质量落差方面提供一些资助。同时推出对新大学／学院的质量追赶资助和对老大学／学院的活力恢复性资助。提出了支持教师获得博士学位的计划。每个区首府的大学和学院都会建立一个教育学院和体育学院。提议改善教师进修学院设施条件，使有些教师进修学院转变为教师专业发展的地区性学院。UGC还提议创办大学和学院的内部评估中心。②加强大学校际研究中心。“十一五”期间将加强其资金配置，以促进教师科研、培训和能力发展；除了现有的校际中心，还需要建立新的文学与语言、社会科学等领域的校际研究中心，为这些学科领域的师生提供高水平研究设施。

（2）促进卓越。“十五”期间的两个计划是：有卓越潜力的大学资助计划和有卓越潜力的学院资助计划，对这类院校给予特殊资助，以提高其教学科研水平。对某些系提供特殊资助，促进一流的教学与研究。在坚持原计划的基础上，新计划包括：落实基础研究调研组建议的项目、师资进修交流资助、教师研究资助、博士生教学资助。年轻科学家将在师资进修计划中得到研究水平的提升。

4. 加强相关性和价值教育

“十五”期间，UGC落实了职业定向专业课程计划，学生在完成计划后获得证书、文凭或高级文凭。此外，还启动了印度思想家思想研究资助和创新性项目资助。新计划有：①为了促进教师引进新专业课程，新的自治学院将得到资助。②推出职业定向教育计划，设计满足就业市场需求的课程；发动建立社区学院。③推出创新性课程，提高相关性和价值教育。④在每个大学建立职业咨询中心。⑤在大学中继续进行领域研究项目，进行特定领域与社会、经济、政治和文化等研究，以发展跨学科教学与研究。⑥对系部提供拉吉夫·甘地讲座席位，以促进相关性和价值教育。⑦价值教育和人权研究将受到新的重视。⑧有关社会排斥和容纳政策的研究中心计划在“十一五”期间扩大。⑨特别需要建立印度比较语言和文学研究领域的大学校际研究中心。

5. 高等教育中的信息传播技术整合

“十五”计划已资助高校建立计算机中心。此外，UGC信息网也启动,以提供大学和学院之间的网络连接。包含4 000多杂志的电子资源已建成并供大学免费进入。“十一五”规划将进一步发挥信息技术的作用：进一步发展高校层面的电子资源库；通过互联网连接更多的大学和学院，形成校际网络；继续发挥“十五”期间的信息通道、电子期刊协会等的成效；将资助教育传播集团以协调教育多媒体研究中心和音像中心，发展和传播音像节目；逐渐使课程变为电子课件；继续博士论文数字化工作。

6. 高等教育系统的治理与行政

UGC在“十五”期间实施激励性拨款计划，以鼓励大学多方筹集资金。管理庞大的印度高等教育体系是一个巨大的挑战。“十一五”期间将实施下列项目，以促进高等教育体系的治理：落实大学和学院的电子管理；UGC及其地区办公机构公务的电子化，并与大学和学院连接；教学管理人员培训；鼓励大学和学院多方筹集资源；发展国家的研究生储备；资助各邦高等教育委员会开展工作。

四、对“十一五”规划的分析

印度高等教育“十一五”规划围绕机会、公平、质量、相关性与价值教育、信息传播技术整合等主题进行了充分的分析，提出了详细的对策。规划所识别出的问题无疑非常关键。很多举措与“十五”规划也有极强的连续性。辛格总理表示，“十一五”对教育的投入总量将大幅增加，增幅约4倍，教育经费占五年规划总额的比例也从7.7%增加到19.4%。他还指出，印度高等教育在过去十年被忽视了，“十一五”期间必须扭转这种局面。这些表明国家将要重新肩负起高等教育的责任。

1. 公平：最核心的价值取向

正如辛格总理所言，印度的国家“十一五”规划本身就是为了穷人的规划，农业、教育和健康是其核心议题。虽然印度近年取得了巨大的经济成就，但并未取得极大的社会成就。相反，印度社会贫富差距越来越大，已经到了危及社会秩序的边缘。因此，公平不仅是紧迫的现实需求，还是政府寻求其政策合法性的主要依据，因而也是一个极具号召力的政治口号，对于议会民主制国家的政治精英赢得民心和选票都至关重要。

“十一五”规划的前三个目标都与公平关系密切。①从扩大高等教育机会来说，其采用的主要途径包括扩大现有高校的容量和创办新高校。而新高校的布局必然与公平紧密相关。虽然创办新院校不完全在“十一五”规划期限之内，但已经决定新建30个中央大学和在370多个教育落后地区创建新的学院。首先，在增建中央大学方面UGC就明确提出，至少要保障每个邦有一所中央大学。中央大学是同时获得UGC发展拨款和维持拨款的高校，其最初的建设目标也是树立全国高质量教学研究的典范。创建这样一所大学如果仅仅是照顾布局上的公平，则不失是一种误导。这种表面均衡的实现，要付出怎样的经济和社会成本，能否获得预期的经济和社会效益呢？其次，对于创办新的学院，则更加与解决公平问题密切相关。特别强调山区、边境、部落地区、农村和小城镇地区的高等教育平衡问题，特别强调与区域相关的弱势群体高等教育机会问题。无论新建院校还是老校扩容，都必须加强对社会弱势群体保留制的落实，保障高教机会公平。②促进高等教育的包容性战略目标所关心的话题及所采取的广泛措施，是专门解决公平问题的。③在质量目标方面也非常重视与公平目标的协调。UGC在这方面提出的目标是缩小高等教育质量的差异。但无差别地给予那些很差的学校以支持，是否存在经费使用上的无效呢？同样，UGC将鉴别出各地历史悠久的老校和新办的学校，为它们提供特别资助，使老校恢复活力，新校达到基本条件。这种平均用力的做法是否会削弱国家建设一流重点大学的成效呢？公平无疑是需要的，但公平不等于平均。

2. 规模与质量并重：规划的内在张力

在印度，除了著名的理工学院、管理学院和一些中央大学等少量高校，很多高校基础设施陈旧、教材内容滞后、教学管理松懈、大学在校生保持率不高，质量问题非常明显。这从印度高等教育质量保障（或认证）的两个基本层次可以看到。最基础的就是UGC为拨款设置的最低质量标准，达到这个标准才有资格接受UGC的拨款。现在超过一半的学院和大学都没有达到这个标准。这一资格也是国家质量保证委员会当前考虑是否将其纳入质量评估认证范围的一个基本要素。第二个层次就是质量认证。在已经接受评估的高校中，只有10%的学院和32%的大学能达到A级评估结果。所以，如果UGC把增加的经费用以现有高校设施水平的提高而不是新建很多高校，是否能更有效地提高高等教育整体质量呢？经过几十年的快速扩张，印度高等教育是否已到了切实需要稳定规模和提高质量的转折点？然而，规模扩张依然是印度一个普遍的共识和需求。因此，该如何权衡质量与公平的关系，是政府必须解决的问题。

3. 战略措施的可行性与实施效果还有待实践验证

首先，增建中央大学的初衷是否能够实现。辛格总理在其2007年9月的讲话中还提到要增建几所印度理工学院和印度管理学院等。当前，印度高等教育质量的制约因素很多，除了经费的高度紧张、教学管理的落后以外，合格师资的短缺是一个关键的制约因素。近年来，由于印度高等教育的功利性，就读研究生和博士生的学生在减少，造成合格教师储备减少。另外，由于教师行业工资很低，难以吸引优秀的人才从事高等教育，在信息工程领域更是如此。创建新的这类高校不仅仅是模式的照搬，人才资源是关键。其次，提高质量的很多计划都需要邦政府在资金问题上给予配合。比如新建院校或者提高所在邦新老高校的质量，都需要邦给予资金匹配。但是，印度各邦经济发展极不平衡，除了南部和西部的一些邦很发达以外，很多邦的财政非常紧张。某个邦曾经许诺给高校自筹资金以同比匹配，以鼓励高校扩大自筹资金的比例。但因财政窘困，邦政府不但没有兑现承诺，而且停止了这样的计划。再次，印度高等教育历史上，很多改革要么被强烈抵制，要么流于形式。这是有着深刻的政治与社会原因的，即政客、高等教育官僚、高校教师等既得利益群体维持现有秩序以保护自身利益。辛格总理和UGC主席都认识到改革难度之大，一再强调行动和落实是关键。

4. 规划的相关性和价值教育目标意义重大

本规划的相关性主要有两个方面：一是高等教育与就业市场、经济社会需求的相关性，二是高等教育与民族文化和传统的相关性。后者主要体现在价值教育方面。虽然这一方面的内容所占篇幅不多，但意义重大，特别是价值教育部分。就前一方面而言，主要就是在一般的高等教育阶段如何进行课程和专业培养方案设计，从而实现知识与技能的融合，促进就业。就后一方面而言，印度非常注重本国文化与传统的推广与深化研究。全球化潮流具有两个显著特点，一是极化，二是同化。极化就是高度分化，贫者更贫富者更富就是典型的情况。同化就是以现代化为统一指针，向发达国家看齐。同化必然削弱民族和国家的凝聚力和影响力。因此，印度高等教育“十一五”规划提出价值教育，这一点对于一个多元文化的国家来说，更为重要。

从上面分析可以看出，其实印度处于跟中国极其相似的处境。首先，一方面是经济快速发展，给世人以及国民极大的振奋；另一方面，国内贫富差距越来越大，特别是随着高等教育私有化、成本回收等措施的落实，两国人民在接受高等教育的机会方面存在极大的分化，高等教育越来越成为富人的特权。其次，两国的经济发展都需要更强大的人力资源的支撑，同时，高等教育连续多年的扩张已经给高等教育体系带来突出的质量问题，大学生失业与高等教育扩张并存。我国已经注意到了教育质量问题，并在政策上做出了调整。到底如何解决这些问题，如何在公平与效率之间保持一个动态的平衡？如何取得规模与质量的协调发展？如何不仅发挥高等教育贡献经济发展的功能，还能发挥其贡献社会公平的、凝聚民族意识的功能？这些是两个国家都必须考虑的。关注印度高等教育政策及其进展，无疑会对我们具有重要启示。

参考资料

1 XI Plan Thrust Areas & Initiatives. http://www.ugc.ac.in/notices/notice.html

2 Sukhadeo Thorat（UGC主席）.Strategy for higher education expansion.Http：//pibhyd.ap.nic.in/education%20feature.pdf， 2007-11-5

3 赵中建. 面向21世纪的印度高等教育改革[J]. 上海高教研究，1995（6）

4 安双宏. 印度高等教育规模快速扩张的后果及其启示[J]. 教育研究，2000（8）

5 徐德仰，许明. 印度高等教育质量保证面临的问题[J]. 高教发展与评估，2005（6）

（作者单位：西北政法大学高等教育研究所）