《铁道车辆检测技术》考试大纲

《铁道车辆检测技术》考试大纲（共16篇）

1.《铁道车辆检测技术》考试大纲 篇一

摘 要：随着社会经济的多元化发展，我国道路运输业已经进入市场经济体制下的竞争行列。

车辆技术管理是道路运输产业中的重要组成部分，面对激烈的市场份额竞争，如何使道路运输车辆的技术管理在运输业中发挥其安全保障的作用，已经成为了当前我国道路运输企业最为关注的问题。

文章以道路运输车辆中技术管理工作的现状为出发点，针对道路运输车辆技术管理中存在的问题提出了的相关建议。

关键词：道路运输;车辆技术管理;改善措施

道路运输中的车辆技术管理一直是交通安全管理部门的重要组成部分，在日常检查工作中，运输车辆的技术情况对运输车辆管理起着重要的监督作用。

因此，提高道路运输车辆的技术管理水平是实现道路交通安全的重要前提，也是促进交通运输事业健康发展的关键环节。

据相关资料统计数据显示，底我国的汽车总量已经达到了9086万辆，尤其是私人汽车的数量，正呈现出逐年增加的趋势。

截止到底，我国汽车保有量已经突破了1多万，汽车数量的快速增加，也促使着我道路事业的全面发展。

1 运输车辆技术管理的概况

1.1 车辆技术管理的重要内容

车辆技术管理包括运输车辆的选购、使用、维修、报废等环节，首先，车辆的选购需要满足运政管理及经营运输的实际需求，所以应特别关注道路运输实际状况调整车辆比例与选配类型，其中车辆结构的配置需要具备安全性、耐用性、环保性、节能性等技术性能，一方面确保车辆运输过程中的实用性，另一方面节约车辆的选购成本，尽量降低成本消耗。

其次，正确使用车辆，只有在充分了解车辆实际性能和运行条件的前提下，才能充分发挥出车辆的运输性能，管理人员应特别注意防止车辆过度超载或者疲劳运行，综合考虑运行周期内便于维修的车辆，并经常进行车辆的检查、维护，确保车辆运行安全。

最后，车辆的报废更新应具有明确的档案记录，另外，考虑到运输车辆的成本问题，可以适时改造车辆或者及时报废车辆，车辆的技术改造关键在于准确把握车辆改装的恰当性。

1.2 车辆技术管理的原则

车辆是道路运政管理的重要内容，车辆技术管理是对车辆实施综合管理的过程，其技术管理就是为汽车运输活动提供低耗高效并且安全可靠的运输能力，其中必须坚持的管理原则包括安全性、效益性及适用性。

安全性是确保车辆运行管理的基本保障，只有做好车辆的技术管理工作，才能够充分发挥车辆的性能，提高车辆资源的利用率;效益性原则是指车辆运输中经营与成本的协调关系，在开展车辆技术管理中，要确保以最少的能源消耗和合理的优化配置来完成车辆运输任务。

另外，车辆购置的成本及运行中的维护等必须以效益性原则为前提。

适用性原则也是促进车辆运行效率提高的关键，车辆技术管理应在满足运政管理需要的前提下，对地理环境的桥梁、气候、燃料供应等进行合理的优化配置管理，确保车辆技术管理工作的正常开展。

2 当前道路运输车辆的技术管理现状

2.1 运输车辆的维护意识不足

当前的道路运输行业竞争日益激烈，受经济条件的束缚，部分企业为了降低成本，往往在车辆故障出现以后才实施维修检查，这种车辆维修方式将严重影响车辆的使用寿命。

目前，大多数运输企业的汽车修理车间比较落后，其中的检修设备和维护设施也不健全，直接导致了汽车维修效率的降低。

另外，在当前运输车辆进入机电一体化的模式下，很多车辆维修人员仍然采用“耳听、眼看、手摸、鼻闻”的修车经验进行维修作业，无法为车辆维修提供准确的检修保障。

阻碍了车辆维修人员的专业发展。

2.2 车辆技术管理制度不完善

车辆技术管理的职能主要是对车辆实施维修、管理、调配等，完善的监督检查制度是实现车辆技术管理目标的重要方式，当前的车辆技术管理中缺乏对二级维护车辆的处罚措施，并且多以警告、罚款方式为主，惩罚力度不足将无法起到一定的震慑作用，部分车辆驾驶人员往往认为只要交些罚款就可以弥补过错，并且也影响了车辆维护自觉性的发挥。

除了汽车企业自身要加强车辆技术管理制度的完善，国家相关部分也应更加重视车辆技术管理制度的重要性。

2.3 车辆管理与经营体制不协调

在市场经济发展的新形势下，如何适应市场经济的发展对运输企业来说至关重要。

当前，我国车辆技术管理体制与运输企业经营机制均已发生了深刻变化，但是部分车辆企业认为维修不能为企业增加效益。

因此，仍然将“重运行，轻维修”的车辆管理理念应用于车辆技术管理中，而汽车维修服务一旦被忽略，将直接影响汽车维修设备的采购和更新，这在一定程度上也打击了维修工人的工作积极性。

另外，车辆运输企业的内部管理模式比较多变，不利于质量监督体系的建立，影响企业经营机制的良好发展。

3 完善道路运输车辆技术管理的措施

3.1 深化车辆技术管理意识

车辆技术管理是汽车企业管理中的重要组成部分，其对交通运输企业的经营和发展起着重要的推动作用，深化车辆技术管理意识是完善道路运输企业管理的关键，因此，道路运输企业应将人民群众的生命财产安全放在企业发展的首要位置，并在车辆技术管理工作中加强二级维护管理，以汽车企业的长远发展为出发点，重视企业车辆技术管理。

2.《铁道车辆检测技术》考试大纲 篇二

车辆的节能措施之一是降低行车阻力。列车的行车阻力可分为机械阻力和空气阻力两大部分。机械阻力与速度成正比,空气阻力则大约和速度的平方成正比。对高速化不断取得新进展的新干线来说,空气阻力几乎占总阻力的绝大部分。所以降低空气阻力是降低行车阻力的主要方向。例如,100系新干线车辆现在的最高运营速度为300 km/h时,空气阻力约占行车阻力的85%(图1)[1]。

另一方面,低速度的“既有线”也在逐渐推进高速化,其最高速度可达160 km/h。假如考虑新干线刚投入运营时的速度为210 km/h,那么,现有的“既有线”就不可谓为低速。此外,由于降低了机械阻力,相对而言,空气阻力占行车阻力的比例就会增大。例如,10辆编组的通勤电车,假如以130 km/h的速度运行,那么,计算的空气阻力就占行车阻力的70%以上。

为了提高车辆的节能效果,不仅对新干线,对既有线也应降低车辆的空气阻力。下面介绍降低铁道车辆空气阻力的思路和方法。

2 研究降低铁道车辆空气阻力的目的

假如在设计方面细心地留意铁道车辆空气阻力与飞机空气阻力的不同,那么,不论是既有线车辆,还是新干线车辆,都不能只依赖于形状流线型和车体表面平滑化降低铁道车辆的空气阻力,还需要通过改进车辆形状才可能进一步降低空气阻力。

铁道车辆具有形状细长和靠近地面行驶的特征。在考虑降低其空气阻力时,要考虑头部、尾部、车顶上部和地板下面各部位的合理性。针对运营最高速度达300 km/h的新干线车辆和既有线车辆要考虑到车体外形的不同,在降低空气阻力的技术思路上也应存在差异。

谈到降低新干线车辆的空气阻力,一般都是指头车的形状问题,但实际情况并不是这样。例如,16辆编组的新干线列车,高度不到全长的1%,为非常细长的形状(图2),头部、尾部所占的空气阻力比例并不很大(100系的16辆编组新干线列车仅为10%[1])。另外,新干线车辆的头部、尾部的形状多已流线型化,降低空气阻力的余地已经很小。有鉴于此,为了降低空气阻力而重点关注头车形状的实际意义就微乎其微了。但是,头部形状在降低隧道微气压波和噪声的环保问题上[2],则是以降低空气阻力为目标的。

为了降低新干线列车的空气阻力,设法降低列车中间部分的空气阻力是有效的途经。中间部分的空气阻力称为“广义的摩擦阻力”[3],它由纯粹的表面摩擦阻力和像受电弓、转向架那类结构不平产生的压力阻力组成。在这些阻力中,能够期待有大幅降低的是以后者为代表的压力阻力。

在列车中间部分的侧面和上面,除了车端连接部之外,构成空气阻力的因素只是车体的突起物,如集电设备(受电弓等)等需要进行平滑化处理。但在车辆的地板下,新干线车辆的不平结构较多,其降低空气阻力的余地较大。在降低车辆地板下的空气阻力时,利用罩盖使地板下的不平结构平滑化是一种有效方法,这在很久以前就开始研究了[4]。车辆中间部分的空气阻力虽然可分为车辆的上部阻力和地板下阻力,但两者不能割离。下面对包含地板下的空气阻力进行探讨。

另一方面,现在的许多既有线车辆,在设计时很少考虑空气阻力。以通勤电车为首的头部、尾部的形状,大多为人字形。另外,车顶和地板下的设备,都没有采用罩或流线型外壳进行整流,只是照原样安装在车辆上。其主要原因是认为既有线的速度比新干线低,考虑空气阻力的必要性小。今后,即使对既有线车辆,也应充分重视降低空气阻力的必要性。与新干线车辆不同,既有线车辆的头部、尾部、车顶上部以及地板下面几乎都有降低空气阻力的余地。

新干线车辆和既有线车辆通过对头车流线型化处理和对设备覆盖罩板,都能容易地使车辆平滑而降低空气阻力。但是,在车辆设计中,存在如何评价车辆制造成本、维修成本在内的“综合费用”问题。因此,在降低空气阻力的研究过程中,有必要研究定量地评价“效果”的课题。

3 利用风洞试验的评价方法

研究空气阻力可以利用实车进行现车试验、风洞试验和数值计算等。在现车试验中,由于涉及或多或少的费用,存在是否必要的问题。在数值计算中,由于车组细长,而且地板下的形状复杂,要精确计算铁道车辆的空气阻力实际上是很困难的。假如考虑空气阻力的评价精度和成本,则采用风洞试验是最实用的评价方法。

风洞试验可应用日本铁道综合技术研究所的大型低噪声风洞或小型低噪声风洞的密封式测试间[5]。这些测试间主要是以铁道车辆的风洞试验为目的而设计的,与测试间的宽度相比,其长度很长。因此,在大型低噪声风洞中,为了模拟地板下的气体流动,安装了边界层吸入装置和移动地板面。但是,应该说大型风洞试验是考虑车辆的比例和长度,利用缩小比例模型进行风洞试验的。应用缩小比例模型进行试验时,满足相似法则是非常重要的前提条件。为了推进高速化而实施的铁道车辆风洞试验中,考虑不过分提高马赫数和控制闭塞率在5%以内是非常有必要的,事实上要严格满足相似法则是不可能的。进而,对于新干线那样的长大编组列车,假如直接测试编组整体的空气阻力,由于模型非常小,所以想确保测试精度也是困难的。

以下给出了高精度评价细长中间部分空气阻力的风洞试验方法。

3.1 地板下空气阻力降低量的评价方法

按照前述,由于列车非常细长,而且地板下部很难进行充分平滑化处理,但通过改进其形状,却是降低空气阻力效果最为明显的。因此,高精度地评价地板下部空气阻力降低量的方法是一项非常重要的工作。在这里,为了解决相似法则和长大编组的问题,研究的主攻方向是关注和评价车辆地板下平滑化带来的空气阻力降低量,而不是空气阻力的绝对值。

为了评价整个编组的空气阻力降低量,根据以下设定的几个“假定”进行验证。另外,在进行车辆地板下部空气阻力测试的风洞试验中,为了模拟地板下的气体流动而采用了移动地板面(图3)。

3.1.1 评价方法

一列编组列车的空气阻力系数为:

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(大型低噪声风洞)

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式中:CDR——现车的空气阻力系数;

n——中间车的辆数。

另外,注脚a代表整个编组;h代表头车;i是中间车;t是尾车;e是前部/尾部的空气阻力;f是除地板下以外的空气阻力;u是地板下的空气阻力。

(1) 假定 ①

车辆地板下的气流形成紊流。地板下的流动场并不因编组位置的变化而变化,空气阻力也不因编组位置的变化而变化。

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通过改进车辆地板下的形状(由1型改进成2型),空气阻力的降低量为:

ΔCDRa= CDRa1 - CDRa2

式中:ΔCDRa——地板下形状1型和2型的整列编组的空气阻力降低量。注脚1代表地板下为1型形状;注脚2代表地板下为2型形状。

(2) 假定 ②

车辆地板下形状的改进只影响地板下的空气阻力。

ΔCDRa=(n+2)(CDRiu1 -CDRiu2)

(3) 假定 ③

地板下设备为角形钝头形状,由于空气阻力系数不易受雷诺数的影响,所以,地板下的空气阻力系数对现车和模型是一致的。

ΔCDRa=(n+2)(CDRiu1 -CDRiu2)

=(n+2)(CDMiu1 -CDMiu2)=ΔCDMa

式中:CDM——模型的空气阻力系数。

也就是说,现车的空气阻力的降低量能利用风洞试验进行评价。

3.1.2 假定的验证

(1) 假定 ①(车辆地板下的空气流动)

在实际的新干线第2号车、第4号车、第6号车的地板下,安装了梳状皮托管,测试了车辆地板下的气体流动。由风速测试结果可知,车辆地板下的空气流动在第2节车以后,风速分布都没有大的变化。进而,在风洞试验中,地板下的风速分布也大体和现车试验结果一致。

(2) 假定 ②、假定 ③(空气阻力)

车辆地板下的形状改进之后,实测了整个编组的行车阻力,在机械阻力不变的现车试验条件下,求出了空气阻力降低量大体和相同形状的车辆模型风洞试验所求得的空气阻力降低量一致。

以上表明,完全可以利用风洞试验高精度地评价车辆地板下形状改进后的空气阻力降低量[6]。

3.2 评价降低车顶上部空气阻力的方法

铁道车辆断面和长度相比,是细长的形状,而且环绕车辆的气流边界层非常发达。列车长度和最高速度从既有线的20 m(1辆车)、100 km/h,到新干线的400 m(16辆编组)、300 km/h,其雷诺数为4×107(列车速度100 km/h,车辆长度20 m)～2×109(列车速度300 km/h,列车长度400 m),数值极大。因此,要使风洞试验的雷诺数和实际车辆的雷诺数一致是非常困难的。

在Cresp等人的研究报告[7]中,论及环绕高速列车的边界层厚度大约为2 m～2.5 m,为极厚层。而且,该厚度并不随测试位置的变化而变化,即大体上保持不变。因此,为了定量地评价铁道车辆车顶上设备的空气阻力,就必须模拟其发达的边界层的平均风速分布。

本文所开展的研究将建筑领域模拟自然风的方法用于铁道车辆,利用风洞试验,模拟了车顶上边界层的风速分布。在车顶模型的前端安装了风栅,再现了16辆编组新干线列车实车试验的车顶风速分布(图4、图5)。通过模拟车顶上的流动,确认可以利用风洞试验高精度地评价车顶上设备的空气阻力[8]。

4 车辆改进后空气阻力的降低量

以改进车辆形状、降低空气阻力的有效位置(新干线车辆的地板下部、既有线车辆的地板下部、头部、尾部和车顶上部)为对象,进行风洞试验,评价车辆形状改进后的空气阻力降低量。

4.1 新干线车辆

以下介绍地板下部的形状改进。

利用地板下部形状不同的车辆模型(缩小比例为)进行了风洞试验(见图3)。

图6为几种地板下部形状不同的车辆模型。通过测量中间车辆的空气阻力、转向架的空气阻力、表面压力,改变车辆各部位的空气阻力和地板下部的形状,评价了车辆整体的空气阻力降低量(图7)。

试验表明,采用罩盖包覆地板下部(Ⅱ型～Ⅵ型)可以降低空气阻力。这就意味着通过评价各个部位的空气阻力,是构成探讨降低空气阻力的有效方法。假如以新干线车辆一个编组的空气阻力作为基准(Ⅰ型),那么,采用包覆中间车辆,包括车辆连接处在内的整体覆盖形状(Ⅵ型),就可降低空气阻力约35%[9]。

4.2 既有线车辆

4.2.1 地板下部形状的改进

在既有线车辆的地板下部,安装了各种形状的设备。在这里,将地板下设备视为一个大设备,评价改变大设备的纵横比和设备安装位置情况下的空气阻力增减量(图8)。

根据风洞试验可知,10辆编组的通勤列车,每个编组的空气阻力增减量(见图8)的增减幅度相当于空气阻力的±10%。这表明,只要对地板下设备的形状和配置进行精心研究,就有大幅度降低空气阻力的可能性[8]。

4.2.2 头部、尾部形状的改进

通过改进通勤电车人字型前头部,评价了空气阻力的增减量。为确保车内空间和出入口的尺寸,对头部、尾部进行了二维改进(从上面来看,去掉前端两侧的角),改进后的最大长度限制在车宽的。由风洞试验可知,在这样的限制条件下,10辆编组通勤车辆的空气阻力可降低20%,表明通过改进形状能大幅降低空气阻力。

4.2.3 车顶上部形状的改进

既有线车辆车顶上的主要设备是单元冷却器和受电弓。对安装在各车辆上、可能大幅降低空气阻力的单元冷却器安装了简单的二维形状(由横向看,去掉了上侧的角)的流线型外壳,然后评价空气阻力的降低效果(见图4)。结果表明,即使采用简单形状的流线型外壳,也有充分降低空气阻力的效果。例如,对10辆编组通勤型列车而言,可降低空气阻力达5%～9%。

5 降低空气阻力的节能效果

新干线列车以高速度在长站间距的区间上运行,所以空气阻力的降低量直接和节能效果有关。但是,在既有线上,因为并不一定经常以最高速度行车,所以希望将空气阻力的降低量换算成能耗进行评价。在以高速行车时,空气阻力占行车阻力的比例大,假如速度慢,其比例就小。因此,在评价能耗时,有必要考虑站台停车和加减速等因素的影响。

在这里,采用10辆编组通勤列车在近郊区间既有线上进行停车模拟(假设最高速度130 km/h,停站20个、运行区间198.2 km、考虑加减速),估算了该区间的总能耗,评价了降低空气阻力所带来的效果。如前所述,在降低空气阻力的措施中,通过改进车顶上部、前部、尾部形状,确认具有降低空气阻力和能耗的效果(图9)。在不包含地板下部形状的前述改进中,空气阻力值最大可降低29%,耗电量相当于降低11%[8]。

6 现车验证

改进车辆形状后,利用现车试验确认了空气阻力的降低效果。JR东海公司开发的700系车辆与300系车辆相比,空气阻力降低15%[10]。300系和700系车辆的主要形状差异在于,700系头部加长且车辆地板下形状改为设备舱。如前所述,由于改进头部对降低空气阻力的效果小,这表明降低空气阻力主要是通过改进地板下形状取得的。

另外,作为既有线的实例,在端部增加了特殊结构(图10),在现车试验中(2辆编组),测试了车辆的运行阻力,结果确认列车(120 km/h)运行阻力降低20%(图11)[11]。由于试验没有改变其他条件,所以考虑这只是空气阻力降低的结果。

7结束语

随着气体温室效应的增加,地球变暖在加剧。铁道运输和其他运输模式相比,是一种能效高、环境影响小的交通运输方式,但尽管如此,今后即使对铁道,也仍在不断要求降低能耗,以减少对环境因素的影响。

作为车辆节能化的措施之一,可以通过改进车辆形状,降低空气阻力的目标来实现。但在现实中,由于降低空气阻力的车辆设计(特别对既有线)具有一定难度,所以今后要研究能够降低空气阻力的形状,并将其反映在车辆设计中,这就要求必须进一步开展研究工作。

摘要：探讨了降低新干线,尤其是既有线车辆空气阻力的思路和研究方法。现车试验表明,采用该研究方法可使700系比300系车辆的空气阻力降低15%,使既有线车辆(120km/h)的空气阻力降低20%。

关键词：铁道车辆,空气阻力,研究,日本

参考文献

[1]前田达夫ほか.锏道技术研究报告[R].1987,(1371).

[2]T.Maeda et al..Proceedings of the International Conference on Speedup Technology for Railway and Maglev Vehicles,1993,2:315-319.

[3]原朝茂.锏道技术研究报告[R].1964,(430).

3.《铁道车辆检测技术》考试大纲 篇三

摘 要：针对减振器与节点串联后表现的刚度显著特性或阻尼显著特性的现象，文章建立了单自由度模型以说明即使是相同的固有频率及相对阻尼比，也会有不同的频响特性。利用SIMPACK动力学方正软件，分析动车组在不同特性抗蛇行减振器作用下的临界速度，并与整车台架滚振试验相印证。得出抗蛇行减振器的节点刚度选择需要经过仿真及试验后确定。

关键词：铁路车辆；减振器；极限频率；临界速度

中图分类号：U270.331+ 文献标识码：A 文章编号：1006-8937（2016）05-0095-03

铁路车辆由于其特殊性，随着运行速度的上升，就会出现转向架左右自激振动导致车轮轮缘与钢轨剧烈碰撞，导致轮轨损伤和脱轨。车辆设计时必须使运营速度远小于蛇行运动极限速度。

高速列车为了提高其临界速度通常用抗蛇行油压减振器，其可以大幅提高运营速度。抗蛇行减振器一般与橡胶节点串联，传统认为橡胶节点对振动冲击起缓冲作用，还有保护减振器的作用，其刚度由减振器的设计部门确定，而非由车辆悬挂系统设计。

本文主要研究抗蛇行减振器节点对列车临界速度的影响。

1 单自由度模型

首先分析抗蛇行减振器串联橡胶节点的数学模型。

1.3 小 结

即使频率和相对阻尼比（减振器阻尼特性和刚度特性的系统）非常接近也可能导致频响特性有很大差异。

①阻尼显著特性放大倍率在高频时大于刚度显著特性；

②频响特性在低于自振频率相差较小，高于自振频率时随着频率的增大其频响传递倍率相差越大。

2 整车临界速度分析

在SIMPACK动力学仿真模型中建立某型动车组整车模型，如图5所示。

对整车进行线性分析。该型动车组轴距为2.5 m，滚动圆跨距为1.493 m，滚动半径为0.43，转向架蛇行运动波长约为34 m。抗蛇行减振器采用两种方案：

①减振器带节点，极限频率为0.575 Hz。极限频率对应的速度为70.5 km/h。

②没有弹性节点。根轨迹结果，刚度显著特性抗蛇行减振器，如图6所示。阻尼显著特性抗蛇行减振器，如图7所示。

根轨迹计算以速度为变参数（100～400 km/h）考察整车线性特征根。由计算结果可知，刚度显著特性抗蛇行减振器与阻尼显著特性抗蛇行减振器结果差异较大。刚度显著特性临界速度远大于400 km/h，而纯阻尼线性临界速度仅为260 km/h。

3 实验室试验结果

机车车辆滚动振动试验台如图8所示，被试车辆实验台安装示意图，如图9所示。该试验台模拟轨道的滚轮可同时进行滚动和横向、垂向激振，以模拟车辆在实际线路上的运行工况。试验台除机械总体外，还有驱动控制系统、激振控制系统和总监控系统，可进行电机的驱动控制，实现四根轴的同步转动控制，以及各激振器的激振输入控制。

抗蛇行减振器节点刚度对运动稳定性影响，见表2。

小结：从结果可以看出阻尼系数不变的情况下节点刚度越大临界速度越低。

4 结 语

①即使频率和相对阻尼比（减振器阻尼特性和刚度特性的系统）非常接近也可能导致频响特性有很大差异。

②阻尼显著特性放大倍率在高频时大于刚度显著特性。

③频响特性在低于自振频率相差较小，高于自振频率时随着频率的增大其频响传递倍率相差越大。

④对于抗蛇行减振器节点刚度对临界速度影响很大，需要根据车辆系统参数进行匹配，并通过动力学仿真及试验后确定。

参考文献：

[1] 李龙.高速车辆运动稳定性的研究[D].成都：西南交通大学，2011.

[2] 黄盈.抗蛇行减振器对动力学性能的影响[D].南昌：南昌大学，2011.

[3] 刘俞铭.减振器设计选型与质量检验标准规范实用手册[M].哈尔滨：北 方工业出版社，2012.

[4] 曾京，邬平波.减振器橡胶节点刚度对铁道客车系统临界速度的影响 [J].中国铁道科学，2008，（2）.

[5] 陆冠东.串联刚度对液压减振器特性的影响[J].试验研究，2007，（2）.

[6] 王福天.车轮系统动力学[M].北京：中国铁道科学出版社，1981.

4.广州铁道车辆厂简介 篇四

广州铁道车辆厂是“七五”期间国家投资兴建的以铁路冷藏保温装备为主产品的大型工业企业，1986年开工奠基，1991年建成投产。2000年8月划入广州铁路（集团）公司管理。

工厂位于广州市花都区，厂区占地面积83万平方米，固定资产5.4亿元。现有员工近3000人，其中各类专业技术管理人才近500人。经过多年的建设与发展，工厂已经形成了“以车为本，多元经营”的战略格局。在主营业务方面，年厂修各种类型的货车2000多辆，段修客车1500多辆，检修轮对17000多对。自主开发研制了第二代新型机械冷板冷藏车。成为华南地区一流铁路及轨道车辆检修基地。在多元经营方面，形成了机电产品、物流和商贸三大多元支柱。特别是在机电产品生产加工方面，工厂拥有广州北部区域最大吨位的压力机，拥有数控加工中心和激光切割设备，在电工机械产品、汽车配件生产、通信集装箱等产品领域占据了一定的市场份额。

工厂坚持“精心修造，用户满意；技术进步，管理创新”的质量方针，建成了全路一流的客、货车检修生产工艺线，通过了ISO9000质量体系认证，实现了产品开发、生产和售后服务全过程的质量控制。成功建立运行企业资源计划（ERP）系统、铁路货车技术管理信息系统（HMIS）和办公自动化系统（OA），广泛应用计算机辅助设计（CAD）系统，实现工厂管理信息化。

5.《铁道车辆检测技术》考试大纲 篇五

铁道车辆运行稳定性虚拟试验系统研究

文章针对铁道车辆运行稳定性传统评估方法的不足,在总结国内外评估标准的基础上,提出了利用虚拟试验进行铁道车辆运行稳定性评估.结合虚拟样机、虚拟现实和网络技术,建立了铁道车辆运行稳定性虚拟试验系统.系统能支持不同工况下运行稳定性虚拟分析试验和评估,较逼真地再现了试验场景,使得铁道车辆运行稳定性试验的时间和成本减少,便于确定合理的.设计方案.此外,该系统基于网络的体系结构.让异地联合试验成为可能.

作 者：张兆丰 李碧波 杨岳 程立志 陈峰 ZHANG Zhao-feng LI Bi-bo YANG Yue CHENG Li-zhi CHEN Feng  作者单位：中南大学,交通运输工程学院,湖南,长沙,410075 刊 名：企业技术开发（学术版） 英文刊名：TECHNOLOGICAL DEVELOPMENT OF ENTERPRISE 年，卷(期)： 28(3) 分类号：U270.1+1 关键词：铁道车辆   运行稳定性   虚拟试验   可视化   网络  

6.《铁道车辆检测技术》考试大纲 篇六

一、判断题（每题2分 共20分）

1.用机动车辆完成企业内运输的过程为企业内机动车辆运输。（）2.企业内机动车辆是指只允许在企业内行驶或作业的各类机动车辆。（）3.企业内装卸场地和堆场的地面应平坦、坚固、坡度不小于5%。（）4.吊车、装载机、挖掘机等车辆的作业灯应能照清吊钩、铲斗作业情况。（）5.检查发动机机油油面高度的标准时在机油尺刻度的2/4-4/4之间。（）6.车辆在运动过程中，驾驶员处于运动状态，视野就会相对变宽。（）7.在装卸场地和堆场中，物料堆垛的间距不得大于1m。()8.叉车行驶时，货叉底端距地面高度应保持300-400mm,门架须后倾。（）9.化学性爆炸，是指物质在极短时间内完成化学反应，形成其他物质，同时放出大量热量和气体的现象。

10.驾驶企业内机动车辆遇险情时一定要先顾灯光，再顾制动和转向。（）

二、选择题（每题2分 共20分）

1.企业内常用的机动车辆分为（）

A.8大类 B.10大类 C.12大类

2.企业内机动车辆中的大型汽车是指（）的汽车。

A.发动机功率为14.7KW B.总重量大于4500Kg或总长度在6m 以上 C.载客20人以上 3.某企业道路两点间的水平距离为130m，高度差为5.2m,其坡路的纵截面坡度为（）。A.1% B.2% C.4% 4.道路交叉口处和纵断面高度处应保证车辆驾驶员有（）。A.足够的视野 B.充足的反应时间 C.活动空间

5.干燥的沥青或混凝土路面的附着系数比干燥的土路附着系数值（）。

A.大 B.小 C.无变化

6.季节维护是指在进入（）为车辆合理使用所进行的技术维护，可结合定期维护进行。A.春季、秋季前 B.夏季、冬季前 C.夏季、冬季后 7.驾驶员在注视前方时，两眼能够看到的范围承之为（）A.范围 B.视速 C.视野 8.蓄电池车全速满载行驶不应超过（）。

A.100m B.10min C.1h 9.油类着火，禁止用()扑救。

A.砂 B.二氧化碳灭火器 C.水

10.驾驶员应付突发情况，必须对事故冲突点保持充分的缓冲（）和缓冲空间。A.距离 B.速度 C.时间

三、填空题（每题3分 共30分）

1.企业内机动车辆驾驶员必须做到“四懂”，即对车辆要用好、管好、好，会操作、会拍故、会、会维修。2.企业内机动车辆运输的管理又可分为对 的管理和对 的管理。

3.企业内跨越道路上空架设的管线和其他构筑物距离路面的 净高不得小于 m。4.机动车辆拖带损坏车辆时，被拖带车辆由 驾驶员操作；小型车 拖带大型车。5.转向车轮轮胎胎冠花纹深度不小于 mm，其余轮胎胎冠花纹不得小于 mm。6.常用国产柴油按凝点分为10号、0号、号、号、-35号几种。

7.构成车辆安全的三个要素是、车辆与。

8.货运汽车、拖拉机安全驾驶操作规程规定，严禁用汽油擦洗车辆，清洗 和烘烤 等。

9.物质的自然点越，发生火灾的危险性则越大。物质受热自然也是发生 事故的重要原因之一。

10.避让事故是一项复杂的驾驶技术，遇险情要冷静，这是能否 避让事故的先决。

四、叙述题（每题15分 共30分）

1.某单位叉车在从事倒运袋装矿石的工作时，为追求速度，赶时间，单叉叉起两袋约重600kg的矿石，在车辆右转弯时，叉车侧翻，驾驶员坠地，被倾覆的车辆砸伤致死。请分析造成该工伤伤亡事故的原因及责任，并提出整改方案。

7.《国外铁道车辆》征稿启事 篇七

2012年, 《国外铁道车辆》继续围绕“先进、成熟、经济、适用、可靠”的基本方针和“标准化、系统化、模块化、信息化”的四化要求, 重点介绍国外铁道车辆新颖的设计理念、成熟的制造技术和先进的检修体制, 为我国铁路健康、快速发展和加快机车车辆装备现代化提供有价值的信息。本刊主要读者对象是路内外从事铁道车辆设计制造、运用检修和科研教学的广大车辆工作者和院校师生。

《国外铁道车辆》设有“综述·述评”、“结构·设计”、“试验·研究”、“运用·检修”、“技术诊断”、“人物·厂家”、“标准化”、“机具·设备”、“消息·动态”、“小资料”等十余个栏目。本刊热诚欢迎车辆行业的领导、专家、教授和科技人员踊跃来稿, 支持刊物工作。尤其欢迎针对某一专题编译或撰写综述、述评。综述、述评稿优先刊用, 稿酬从优。

来稿一律为打印稿 (要求为Word文件) ;数据、符号缮写无误;采用国家法定计量单位;寄稿务必寄图文清晰的原文或复印件;3 000字以上译稿, 须附中、英文200字左右的内容摘要、关键词和中国图书资料分类号。

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8.《铁道车辆检测技术》考试大纲 篇八

摘 要：本文通过对近年来我国铁路快速发展的行业背景和国家加快发展现代职业教育政策背景的分析，提出对国内铁路相关职业院校传统“铁道机车车辆专业”人才培养几点新的思考，重点指出“高素质技能型人才”培养应注意的幾个方面。

关键词：职业教育；铁道机车车辆专业；高素质技能型人才

中图分类号：U270-4

铁路作为国家重要基础设施和铁路运输作为当今主要生产运输方式的地位已无可撼动。而作为铁路运输主体设备的机车车辆，很长一段时期受我国大型装备制造技术的制约和机车车辆工业发展滞后而停滞不前。纯机械车体构造、自动化和智能化水平低下、机电一体化程度不高成为我国机车车辆的显著特点。比如传统60T级的铁路货车是纯机械的车体架构，即便是22型、25（G＼B）型的客车车辆，车辆电气部分和机械部分也相对比较独立。

随着近年来国家综合国力的提升和科学技术的飞速发展，带来了铁道机车车辆装备技术的大幅提升。可以清楚的看到，70T级新型铁路货车、25（G/B/T）型客车、新一代和谐、韶山系列大功率牵引机车已取代60T级货车、22型铁路客车、东风系列内燃机车等老式装备成为领跑今日铁路的主力；集当今高新技术于一体，堪称自动化、智能化、机电一体化最高程度的CRH系列和谐号动车组以其近年来成熟稳定的运营业绩已逐渐受到国外的亲睐而走出国门。

去年国务院在《关于加快发展现代职业教育的决定》中明确提出：“要牢固确立职业教育在国家人才培养体系中的重要位置，以服务发展为宗旨，以促进就业为导向，适应技术进步和生产方式变革以及社会公共服务的需要，培养数以亿计的高素质劳动者和技术技能人才。 要提高人才培养质量。深化产教融合、校企合作、工学结合，推动专业设置与产业需求对接、课程内容与职业标准对接、教学过程与生产过程对接、毕业证书与职业资格证书对接、职业教育与终身学习对接，提高人才培养质量，强化职业教育的技术技能积累作用。”

长期以来我国机车车辆装备技术水平低下，自动化、智能化程度不高致使我国机车车辆装备维修保障企业职工入职门槛低，员工学历和综合素质普遍不高，甚至复退军人和中技生在职工队伍中占比较大。这显然与国家加快发展现代职业教育中的：“适应技术进步和生产方式变革以及社会公共服务的需要，培养数以亿计的高素质劳动者和技术技能人才。”的要求相悖，更与近年来我国铁路跨越式发展的速度和规模已不相适应，相反在一定程度上对铁路发展和服务区域经济形成了制约。

科学技术的进步必然对生产关系和生产力的发展产生深远影响，铁路机车车辆装备技术水平的大幅提升也必将导致传统机车车辆装备保障企业生产关系的变革，生产效率的提高和生产组织模式的变革，都致使用人企业对人员需求赋予新的内涵，高素质劳动者和技术技能人才必将成为当下乃至以后铁路用人企业的“香饽饽”。

综上所述，在当前国家铁路建设和发展新的历史时期，铁路相关专业的高职院校肩负着培养“高素质技能型人才”的历史重任。面对近年来铁路行业快速发展的行业背景和国家加快发展现代职业教育的宏观政策背景。我对传统老牌“铁路机车车辆专业”的日常教学和专业建设提出以下几点思考：

1.对接国家职教发展新要求，加强专业建设，努力提高专业人才培养质量；

面对国家“十二五”加快发展现代职业教育的顶层设计和近年来我国铁路突飞猛进的强劲发展势头，铁路机车车辆维修装备保障企业生产组织关系产生深刻变革，带来的必将是对员工综合素养、学历、专业技术能力、职业操守等方面更加严格而苛刻的要求。

“铁道机车车辆专业”要努力对接国家职教发展新要求，要不断加强专业建设，尽最大努力提高专业人才培养质量。具体做法有以下几方面：首先，加强与现场交流的频次和深度，深入铁路局车辆段、运用车间和一线生产班组了解企业最新用人需求和现场生产组织、技术等发展的最新动态，并以此不断调整专业人才培养方案，优化专业课程体系设置。其次，我们要以培养高素质技能型人才为终极目标，以提高人才培养质量为抓手不断加强专业师资队伍建设，深化产教融合、校企合作、工学结合，做到课程内容与职业标准对接、教学过程与生产过程对接、学生毕业与上岗零距离对接。

2.专业教学应多种形式并举，打牢学生专业功底，不断拓展学生专业视野；

当前我国机车车辆装备自动化和智能化水平日益提升，机电一体化程度不断提高。“铁道机车车辆”专业教学中应注重培养学生机械电气综合性故障的分析和定位能力；要引导学生各学科全面发展，避免偏科现象；专业课程内容的讲述要紧跟当前行业发展的最新趋势，涵盖行业发展的最新技术，聘请行业企业资深专家、技术人员定期来校进行专题讲座，了解本学科的学术前沿和发展方向，激发学生专业学习兴趣，不断夯实专业基础。

3. 在专业教学中注重学生良好职业素养的养成

在铁路跨越式发展的今天，一名合格的铁路职工，除了具有宽泛扎实的专业知识以外，还要具备一定的安全意识和爱岗敬业、吃苦耐劳、勇于奉献的良好品质以及强烈的事业心和责任感。现如今，各行业各岗位，具备良好职业素养已成为入职上岗的首要条件之一，也是工作者做好本职工作的必要条件。

良好职业素养可以使学生在激烈就业竞争中立于不败之地，使学生在工作和生活中终生受益。铁路生产部门众多岗位职责都已明确提出对职业素养的具体要求：如要求工作者具备一定的安全意识、做到班前不过量饮酒，休息充分，精力充沛、能够按规定着装和穿戴劳动防护用品、严格遵守“两纪一化（劳动纪律、作业纪律，标准化）”，不简化作业等等。检车员在车辆单车技术检查作业第一步就是插设安全防护号志，作业过程中，要避免受伤出血，作业终了要及时撤除安全号志；车辆钳工在机车车辆制动系统检修前须关门排风，避免压缩空气造成人身伤害；车辆电工进行电气线路和设备故障排查时，要先检查绝缘等等。可见具备良好安全素养已是做好本职工作的前提，也是他人和自身权益的有效保障。

由以上分析可知，培养学生养成良好职业素养已刻不容缓。我们要把培养学生养成良好职业素养作为教学的侧重点，把职业素养教育融入到日常专业教学的各环节、融入到专业课程的讲述中；在实训实习成绩评定中把职业素养作为学生成绩考核的一个重要组成部分；还可以通过开设职业素养相关的课程和讲座。

参考文献

【1】《关于加快发展现代职业教育的决定》/（国发〔2014〕19号）

9.铁道电气化工程工程管理考试总结 篇九

及建设顺序答：（1）铁道电气化工程项目的内容包括新线电气化和既有线电气化改造；（2）特点：规模大、工期长、风险多、管理难；（3）建设顺序：（3个阶段8个程序）①前期阶段：包括预可行性研究、工程可行性研究、初步设计3个程序，②施工阶段：包括施工准备和施工组织2个程序，③竣工投产阶段：包括竣工校验、生产准备、后评价3个程序。

2铁道电气化工程项目管理的内容与方法

答：（1）内容：“五控三管一协调”。五控：进度控制、质量控制、成本控制、安全控制、环境控制；三管：合同管理、资料管理、信息管理；一协调：人财务计划协调。（2）方法：激励机制，目的是最大限度的调动组织和员工工作的积极性及创造性，提高工作的绩效。

3铁道电气化工程管理组织的确立原则、建立步骤答：

（一）原则“两个关系，四项原理”：（1）管理层次与管理跨度的关系，（2）部门职能与部门划分的关系，（3）要素有用性原理，（4）要素相关性原理，（5）要素能动性原理，（6）运动规律性原理；

（二）建立步骤：（1）确定合理的工程目标，（2）确定工程工作内容，（3）确定组织目标和组织工作内容，（4）组织结构设计，（5）工作岗位与工作职责确定，（6）人员配置，（7）工作流程与信息流程，（8）制定考核标准。4 铁道电气化工程设计的目标机内容答：

（一）设计目标可概括为：满足业主对工程的安全可靠性、适用性和经济性的要求；

（二）设计的内容包括工程的总平面设计、结构设计和设备安装设计3部分，也可分为总平面设计和各单项工程的建安工程设计2部分。双代号网络计划如何绘图、时间参数如

何计算以及关键工作和关键路线如何确定答：双代号网络图的基本符号是箭线、圆圈及编号。其中圆圈是两条或两条以上箭线的交点，称为节点，箭线表示一项工作，箭尾节点表示该工作的开始时刻，箭头节点表示该工作的结束时刻。在网络中贯穿起始节点与终止节点的一条链叫线路。在所有线路中，完工时间最长的那条链决定了整个工作的完工时间，称为关键线路。当然在任务的完成过程中关键线路也不是一成不变的。

6．铁道电气化工程建设项目进度计划的编制方法有哪些？

答：有关键日期表，甘特图，垂直图，网络计划技术等。

7．简述铁道电气化工程建设项目进度控制的含义和任务。答：铁道电气化工程进度管理是指通过制定工程进度计划，在既定工期内监控工程的进度情况，及时，定期将实际进度情况与计划进度相比较，及早发现偏差，分析偏差产生的原因及其对工期的影响程度，然后采取相应的措施并更新进度计划。实施进度控制的总目标是确保工程的既定目标工期实现，或者在保证工程质量和不因此增加实际成本的条件下，适当缩短工期。

8．简述铁道电气化工程建设项目进度控制的措施？

答：组织措施，管理措施，经济措施，技术措施。

9．费用进度质量三目标的控制关系?

答：这三项管理目标并非孤立存在，而是相互关联的矛盾对立统一体。在工程建设的进度，质量，投资的控制关系中，进度控制是中心环节，质量控制是根本，投资管理控制是关键。而对进度计划实施的全面控制，是投资目标和质量目标实施的根本保证。10．成本管理工作的内容及意义。

答：内容包括制定和贯彻各种定额，建立成本管理责任制。意义：（1）工程成本管理是工程成功的关键，是贯穿全寿命周期各阶段的重要工作。（2）不确定性成本的存在，需要施加全面的管理和控制。（3）工程成本管理可以合理的补偿施工消耗，保持社会再生产的顺利进行。

11．价值工程的原理及其应用意义。

答：价值工程（VE）又称价值分析（VA）

是一种重要的现代化管理技术，他是研究产品功能之间关系问题的管理技术。功能属于技术指标，成本属于经济指标，价值工程要求从技术经济两方面来提高产品的经济效益。价值工程事宜提高产品或服务的价值为目的，通过有组织的创造性的工作，寻求以最低的全寿命周期成本，可靠地实现产品或服务的必要功能，着重功能分析，以求推陈出新，促进产品更新换代的一种分析研究活动。

12．简述工程质量管理的原理 答：工程质量管理的原理可以概括为三大类（1）PDCA循环原理：计如—执行—检

查—处理

（2）三阶段控制原理：事前控制原理，事中控制原理，事后控制原理

（3）三全控制原理：全面控制原理，全

过程控制原理，全员控制原理

13．简述工程质量管理的内容和措施。答：工程质量管理包括在质量体系中，是与决定质量工作的策略，目标和责任的全部管理功能有关的各种活动。措施：1）事前控制措施：抓教育，抓设计，抓优化，抓规划，2）事中控制措施抓开工，抓培训，抓样板，抓难点，抓设备，抓材料，抓工法，抓环境，抓特点，抓整治，抓通病，抓变更，抓检查，抓科研，抓工期，抓投资，抓监理，3）事后控制措施抓验交，抓临管。14．施工组织设计的作用和任务

答：作用：施工组织设计为文明施工提供条件，对于协调各施工单位之间,各专业工种之间，各种资源之间以及平面布置与工期安排之间的关系，对于保证施工连续，均衡，有节奏地顺利进行，按期按质按量完成施工任务，取得较好的施工经济效益等，必将起到重要，积极的作用。

任务：电气化铁路工程施工组织设计的基本任务是贯彻党和国家的各项方针，政策，实施设计的方案和建设单位的目的与要求，按铁道部颁布的《铁路基本建设工程施工组织设计编制办法》，认真执行有关标准，规程及规范，选择经济合理的施工方案，实现最优的经济效果，达到工期，质量，安全，效益的综合目的。15．铁道电气化工程施工管理内容 答：（1）施工准备工作，（2）施工过程管理，（3）施工调度管理，（4）施工生产组织 16．人力资源管理的内容及冲突管理的方法 答：人力资源管理包括对组织人力资源的内在和外在因素的管理。外在因素主要指数量方面。对外在因素进行管理，就是根据人力和物力及其变化，进行适当的调配，满足组织对人力资源的实际需要，做到不多也不少。内在因素指心理和行为等质的方面。冲突管理的方法是：（1）解决问题/面对（2）妥协（3）调和（4）退让（5）强制。17．材料管理的内容及库存管理方法 答：建筑工程材料管理作为施工企业管理的重要环节之一，主要包括编制材料计划，采购订货，组织运输，库存保管，合理供应，材料领发，回收等工作内容。

方法： ABC分类法，供应商管理库存VMI.18工程索赔的依据和程序

（一）依据1 构成合同的原始文件2 工程师的指示 3来往函件 4 会议记录 5施工现场记录6工程财务记录 7 现场气象记录 8市场信息资料 9 政策法令文件

（二）程序提出索赔意向通知--------报送索赔资料--------索赔处理19安全管理方法

工程安全管理是施工企业全体员工及各部门同心协力，把专业技术，生产管理，数理统计和安全教育结合起来，建立起从签订施工合同，进行施工组织设计，现场平面设置等施工准备工作开始，到施工的各个阶段，直至工程竣工验收活动全过程的安全保证体系，采用行政.经济.法律.技术和教育等手段，有效地控制设备事故.人身伤亡事故和职业危害的发生，实现安全生产.文明施工 20施工管理与验工计价

施工监理中的监理主要有两方面内容对承包商质量自检系统的监督

承包商应当有健全的质量自检系统。每道工序完成后要由承包商自身进行检查，在整个过程中承包商要有专门的质量人员负责质量管理，监理工程师的首要任务是对承包

商的质量自检系统进行监督，使它充分发挥作用，对各项工程活动的监督 2 验工计价

施工监理中的一项重要的工作是验工计价，即计量支付的主要工作。监理工程师按照合同对承包商呈报的完成工程量，进行检验，确定其数量是否真实，其质量是否合格。21.风险防范与对策

一．采用风险控制措施来降低企业的预期损失或使这种损失更具有可测试性，从而改变风险。这种手段包括风险回避，损失控制，风险分隔及风险转移等

二．采用财务措施处理业务经发生的损失，包括购买保险，风险自留和自我保险 22工商的认定与事故处理原则

原则：（1）.事故原因不清楚不放过，（2）.事故责任者和员工没有受到教育不放过

（3）.事故责任者没有处理不放过。（4）没有制定防范措施不放过

认定：下列情形；（1）在工作时间和工作场所内，因工作原因受到伤害的（2）工作时间前后在工作场所内，从事与工作有关的预备性或者收尾性工作受到事故伤害的（3）在工作时间和工作场所内，因履行工作职责受到暴力等意外伤害的（4）患职业病的（5）因工外出期间，由于工作原因受到伤害或者发生事故下落不明的(6)上下班途中，受到机动车伤害的(7)法律，行政法规规定应当认定为工伤的其他情形 23 各类工程项目的共同特征：工程的单

件性、功能的特定性、工程的系统性、目标的明确性、约束性（时间约束、资源约束、质量约束、空间约束）、影响长期性、投资风险性、管理的复杂性。工程组织的基本形式：职能式、工程

式、矩阵式及复合式“项目”的概念更为广泛，“工程”是

10.铁道工程技术 篇十

铁道工程技术

专业名称：铁道工程技术

专业代码：520208

专业培养目标：培养能从事铁路线路勘测设计和施工组织的高级技术应用性专门人才。

专业核心能力：铁路工程项目施工组织。

专业核心课程与主要实践环节：工程制图、工程测量、铁路线路、铁路桥涵、铁路隧道、施工组织设计与预算、高速铁路、新型轨道结构、施工企业管理、工程测量实习、铁路桥涵和隧道现场实习、工程项目施工组织设计实习、毕业综合实训等，以及各校的主要特色课程和实践环节。可设置的专业方向：

11.铁道车辆最近的研发动向 篇十一

近年来,从对铁道车辆所要求的性能看,反映出社会的观念、意识形态及环境的变化,呈现出多样化的需求。例如在舒适度方面,过去横向振动的改善是最重要的课题,而由于采取了相应对策(如安装了横向振动控制装置),提高了横向振动舒适度。结果表明,垂向振动的改善正在成为更重要的课题。另外,铁道车辆能源效率虽高,但由于CO2减排以及因最近地震等灾害,原子能发电停止运转导致电力供应紧缺,迫切要求全社会开展节能,对铁路运输业也要求进一步节省能源。

本文针对上述需求的研发课题,介绍了以下三方面的研究情况:

(1)利用地板下设备的高阻尼弹性支承,以降低垂向振动;

(2)道口事故中对乘务员动态的评价;

(3)铁道车辆能耗的简易计算法。

2利用地板下设备的高阻尼弹性支承,以降低垂向振动

在垂向振动舒适度方面,由于车体弯曲变形的弹性振动产生大的影响,要求降低这种弹性振动。过去多数情况下,车体的弹性振动近似处理为将车体视为均质梁的一阶弯曲振动,但实际的车体弹性振动是由立立体体构构件件的的复复杂杂变变形形的的多多种种振振动动模模态态组组成成的的,,在在多多数数情况下,几何振动模态均对舒适度产生影响。

因此,要有效地提高振动舒适度,就必须采取符合车体结构及振动模态特征的对策,且同时降低几何弹性振动模态。

过去曾有利用部分地板下设备形成“动态吸振器”进行减振的实例(图1)。通过弹簧与减振器将振动体安装到车体上,并通过振动体的共振以抵消车体的弯曲振动。该方法有待解决如下课题:需要按减振对象设定的频率,对弹簧、减振器进行精确的调整。目前,只有在单频率条件下可取得效果,正在进行运行试验,尚无实用化实例的报道。

下面介绍的方法是,使用比车体具有更高阻尼的材料,构成地板下设备的弹簧(减振)系统,使减振对象的车体弹性振动的频率等于或低于固有振动频率[1]。因此,不必调整复杂的动态吸振器的固有振动频率及阻尼比,有可能降低频率较广范围内车体的振动,将共振频率的峰值有效地抑制在较低的水平。

对于图1所示的主系统与附加系统而言,当其固有振动频率比与其阻尼比之比发生变化时,其减振效果经计算结果如下。

(1)如果固有振动频率比值大,则呈现出抑制振动效果良好的扩大趋势;

(2)频率m1/m0变大,减振效果变大,固有振动频率比向小的方向变化。

从以上分析可以认为,利用动态吸振器进行减振,附加系统比主系统的固有振动频率低的情况下,阻尼比大的情况是有利的。

以该结果为基础,利用激振试验确认了制动机器吊钩(减振机器吊架)效果。被试车辆是图2所示的日本铁道综合技术研究所的试验车辆,车体为不锈钢制品,该车体与广泛用于商业运行的、与通勤车辆具有相同的结构。试验中,沿车体中部附近的横梁横向设置了2台实体模型(装置模型),每台模型可动部分的质量为500kg(见图2的右图)。

对该实体模型制作了2种支承构件(液压型、隔振橡胶型),两者的弹簧刚度大致相同。从损耗系数来看,液压型为0.4,隔振橡胶型为0.2。设置时的固有振动频率为8Hz。

图3为利用减振设备吊架获得的车体中心的减振效果,以及对应于所降低的频率的车体振动模态。从图3可见,由于弹性支承,对应于2种振动模态的峰值呈现同时降低的趋势,确认了本方法的效果。

图4的上图表示地板上的全部测点在5 Hz~20Hz的振动加速度有效值(以下称BLRMS值)的平均降低量。损耗系数大的液压型的平均减振效果比隔振橡胶型稍微大些。同样,将实体模型上的BLRMS值的平均值示于图4的下图。地板下设备的振动加速度也大幅降低了,可认为采用弹性支承对于地板下设备无不良影响。

该方法不必调整固有振动频率及阻尼比,因为能够降低频率较广范围的车体振动,所以,该方法比传统方法更实用,期待该方法的实用化。

3道口事故情况下对乘务员动态的评估[2]

日本铁道车辆的车体结构的设计基准尚未考虑遭遇碰撞事故情况,碰撞条件在设计规范中也未明确指示。作为车辆抗碰撞安全性的指标,多数情况下使用车体冲击加速度,以及为确保生存空间的车体变形量,但设定其极限值是困难的。鉴于此为研究碰撞情况,根据近年来的道口重大事故实例,针对碰撞速度与碰撞对象进行了统计调查。

从1987年—2010年发生的道口重大事故 (伤亡人数达10人以上或脱轨车辆10辆以上)曾达34件。图5为推断碰撞速度与碰撞对象的资料。推断碰撞速度平均值为54km/h,最大碰撞速度为109km/h,碰撞对象中大型货运汽车占64%的份额。

其次,建立头车的 详细有限 元分析模 型,通过与汽车的 正面碰撞 试验用的 实体模型 人 (HybridMIAM50)的有限元模型结合起来,同时评价碰撞事故情况下的车体变形,以及乘务员的动态,建立了能够定量评价乘务员伤害值的评估方法。从乘务员的伤害评价来看,使用了正在被汽车领域采用的评价指标中的3项指标:

(1)关系到死亡、重伤、留下后遗症可能性大的头部伤害值(HIC36);

(2)胸部伤害值(3MS);

(3)下肢伤害值(大腿部受到的载荷)。

此外,考虑到乘务员的逃生,设定了由于车体变形但不会导致乘务员被夹住的条件。

根据实例调查结 果,假定与装 载质量22t的大型卡车在速度54km/h时碰撞的 情况,并进行了 分析。图6为该变形状况。头部、胸部的伤害值曾在基准值以下,但是,左右大腿部承受载荷超过了基准值。由于碰撞,车头前部产生压缩变形,驾驶台开始向后方倾倒,碰撞后经过10 ms时,由于驾驶台向司机膝部冲击,导致司机左大腿部产生了32kN的巨大压缩载荷,随后,驾驶台还继续向内侧倾倒,最终,由于驾驶台朝驾驶室内侧倒下,司机脚部形成了被夹住的状态。

对车辆的参数进行各种改变,并研究了改善上述因碰撞受伤害状况而采取的措施:

(1)降低驾驶台的刚度(缓和乘务员头部、胸部、膝部受到的冲击);

(2)确保从车端到驾驶台之间的间隙(净空)(防止被夹住,头部、胸部的碰撞位置控制);

(3)确保从驾驶台前面到窗部有半身高以上距离(防止头部受冲击等),这对于保护乘务员是有效的措施。

对能大致再现实际事故车辆的变形状况,以及乘务员的负伤状况也进行了验证。

利用这种有限元分析模型,可认为能够有效应用于今后的车体设计,以及碰撞情况的预测、策划方面的研究。另外,以本研究的知识、见解为基础,计划将研究对象扩展到乘客,建立能够评价乘客受伤害程度的车辆抗碰撞安全性评价方法。

4铁道车辆能耗的简易计算法

作为评价铁道车辆能耗的标准,在节能法规中将单位能耗作为评价标准。单位能耗是每辆车在单位运行里程的能耗。

单位能耗可根据实测数据以及运行仿真技术等方法计算出,但这些方法工作量很大,而且,单位能耗的计算中,还包含不是直接需要的数据。因此,对于拥有各种车辆和线路的铁路用户,采用简易的计算方法十分重要。

日本铁道综合技术研究所开发了简易计算车辆单位能耗的方法。下面将介绍这种计算方法的拓 展方法,以期使这种计算方法能统一适用于电动车及内燃动车组。不过,由于篇幅限制的原因,计算的细节可参考文献[3],在此仅介绍其概念。

图7是在平坦的非隧道区间内,电动车从车站发车到下一站停车过程中的能量变化简图。由图7可知,即使不通过仿真计算各时刻的能量消耗,如能单独计算出设备损耗、运行阻力及曲线阻力的损耗、非再生制动损耗,就可以计算出总的消耗能量。采用这种计算方法,由于清楚了能耗的明细(查明了各项能耗),所以有望获得有用的节能知识。

采用本计算方法,作为表述运行情况最基本的必要信息,根据运行路程、运行时间、站数,计算出平均站间距以及平均站间运行时间。然后,将车辆实际的运行情况转换成按图7所示的以平均运行时间行驶平均站间路程(即以平均运行时间在平均站间距运行)的运行曲线图,按该运行图进行能耗计算。

在考虑设备能耗的计算中,根据车辆的总效率和最高运行速度,能够计算出牵引运行 时的设备能 耗同样,如果知道制动初速度及再生制动性能,就可根据制动时的设备能耗,以及非再生制动能量,计算出能耗。本计算方法中,最高运行速度和制动初速度可利用后述的回归式求出,而不必采用运行仿真技术,据此可简化计算过程。但是,为将实际的运行曲线转换成图7所示的简单运行(模式),就要定义等效制动初速度。所谓等效制动初速度,就是与列车在某一区间运行时,被制动器吸收的总能量等同的车辆功能所对应的列车速度。

下面说明计算该等效制动初速度及最高速度的具体方法。

时间平均速度与最高速度之间 存在很大 的相关性。因此,如果能够预先推导出描述这种相关性的回归式,就能根据时间平均速度计算出能量计算所需的最高运行速度的预期值。采用本计算方法,利用实际运行数据由最小二乘法求出回归式。

因为不同的车种,其时间平均速度与最高速度间的相关性不同,所以,要针对不同车辆分别做出回归式,按车种使用各自相应的回归式。

其次,从等效制动初速度来看,可以预计最高速度越高,等效制动初速度也越高。因此,根据实际运行数据,研究了两者之间的关系,可以看出两者之间存在比例关系(即等效制动初速度与最高速度间有线性相关性)。因此,由最高运行速度可以计算出等效制动初速度。从其比例系数来看,装有逆变器的通勤电动车比例系数为96%,装有逆变 器的近郊 电动车比 例系数为79%。

由运行阻力造成的能耗,可利用通用的运行阻力公式算出其对应于平均速度的运行阻力,此时的平均速度是采用了距离平均速度,因此,可利用与求最高运行速度同样的回归式来求出距离平均速度。

对于影响能耗的曲线及坡度之类的线路数据,不能套用这种方法计算。在此情况下,需导入曲线等效曲率半径及等效平均坡度的概念,将线路特征简单化后用于计算。

关于利用本计算方法的计算结果与实测值的比较,图8为电动车的情况,图9为内燃动车的情况。图8的A~F、图9的G、H表示不同的车种。可认为所有简易计算方法具有足够的精度,作为估算方法是有效的。

5结束语

12.《铁道货车通用技术条件》GB 篇十二

GB/T5600-2006

铁道货车通用技术条件

General technical specification for railway freight car

目次

前言

引言

范围 规范性引用文件

一般要求

材料要求

制造要求

涂装与标记

各车种要求

附录A(规范性附录)通用敞、棚、平车技术要求

附录B(规范性附录)专用货车技术要求

附录C(规范性附录)罐车通用技术要求

附录D(规范性附录)机械冷藏车通用技术要求

前言

本标准代替GB/T5600-1997《铁道货车通用技术条件》。

与前版标准相比，本标准的主要内容变化如下：

——一般要求中，新增了结构、运用、安全性等方面的内容；

——材料要求中，取消了各类铸件、锻件、焊丝、弹簧等的材质要求，新增耐大气腐蚀钢、不锈钢、铝合金、铸钢件、涂料及其他金属、非金属的材质要求；

——车体制造要求、转向架、制动装置、车钩缓冲装置、落成要求、涂装标记等按现车结构和新标准进行了修订；

——新增了附录A“通用敞、棚、平车技术要求”；

——新增了附录B“专用货车技术要求”；

——新增了附录C“罐车通用技术要求”；

——新增了附录D“机械冷藏车通用技术要求”。

本标准规定了铁道货车的基本要求，铁道货车的检查与试验规则见GB/T5601《铁道货车检查与试验规则》。

本标准的附录A、附录B、附录C、附录D为规范性附录。

本标准由铁道部提出。

本标准由铁道部标准计量研究所归口。

本标准起草单位：铁道部标准计量研究所、齐齐哈尔铁路车辆(集团)有限责任公司、株洲车辆厂、四方车辆研究所、北京二七车辆厂、西安车辆厂、太原机车车辆厂、武昌车辆厂、眉山车辆厂。

本标准主要起草人；齐兵、孙琰、卢静、雷青平、朱森、孙明道、田葆栓、章薇、肖江石、朱秀琴、刘翀原、王宏。

本标准所代替标准的历次版本发布情况为：

——GB/T5600-1985、GB/T5600-1997。

在铁道标准体系中，货车整车标准除GB/T5600《铁道货车通用技术条件》外，对不同类型的货车还制定有单项标准。这些单项标准中所规范的内容和要求，与GB/T5600有许多共同之处。为统一对货车的要求，有必要将下述单项标准并入GB/T5600中，其通用的要求列入标准的正文，不同性(特殊性)的要求列入标准附录。GB/T5600经过合并调整后的结构如下：

——正文部分为货车的通用性要求；

——将TB/T1402-1996《敞、棚、平车通用技术条件》修订为GB/T5600的“附录A通用敞、棚、平车技术要求”，增加了活动侧墙棚车，话顶棚车等新技术内容；

——将TB/T1897-1987《家畜车通用技术条件》、TB/T140l-1991《铁道气动自翻车技术条件》、TB/T1403-2002《铁道无盖漏斗车通用技术条件》、TB/T2222-1991《铁道集装箱专用平车通用技术条件》，TB/T2224-1991《铁道有盖漏斗车技术条件》合并修订为GB/T5600的“附录B专用货车技术要求”，并增加运输小汽车专用车技术要求的内容；

——将TB/T2234-1999《铁道罐车通用技术条件》、TB/T2649-1995《铁道气卸散装粉状货物车通用技术条件》合并修订为GB/T5600的“附录C罐车通用技术要求”；

——将TB/T1884-1996《机械冷藏车组通用技术条件》修订为GB/T5600的“附录D机械冷藏车通用技术要求”。

本标准未涉及结构和运用要求特殊的货车(如长大货物车)，但是某些条款对此类货车也是适用的，或是可以提供参考。目前与此类货车有关的标准只有TB/T2553-1995《铁道凹底平车技术条件》。

铁道货车通用技术条件

范围

本标准规定了铁道货车的一般要求、材料要求、结构要求、制造要求、涂装与标记等。

本标准适用于构造速度小于或等于120km/h、轴重小于或等于25t的标准轨距新造铁道货车。构造速度大于120km/h，轴重大于25t及有特殊要求的新造铁道货车可参照执行。

规范性引用文件

下列文件中的条款通过本标准的引用而成为本标准的条款。凡是注日期的引用文件，其随后所有的修改单(不包括勘误的内容)或修订版均不适用于本标准，然而，鼓励根据本标准达成协议的各方研究是否可使用这些文件的最新版本。凡是不注日期的引用文件，其最新版本适用于本标准。

GB146.1 标准轨距铁路机车车辆限界

GB/T699 优质碳素结构钢

GB/T700 碳素结构钢

GB/T1591 低合金高强度结构钢

GB/T 5599 铁道车辆动力学性能评定和试验鉴定规范

GB/T17425 货车车钩、钩尾框采购和验收技术条件

JB4708 钢制压力容器焊接工艺评定

TB/T1.1 铁道车辆标记 一般规则

TB/T493 铁道车辆车钩缓冲装置组装技术条件

TB/T1254 倾翻汽缸技术条件

TB/T1335 铁道车辆强度设计及试验鉴定规范

TB1560 货车安全技术的一般规定

TB/T1808 机械冷藏车电气装置技术条件

TB/T1811 机械冷藏车制冷加温装置技术条件

TB/T1883 货车两轴转向架通用技术条件

TB/T1901 车辆制动装置组装技术条件

TB/T1961 机车车辆缓冲器

TB/T1979 铁道车辆用耐大气腐蚀钢订货技术条件

TB/T2424 货车水平轮链式手制动机技术条件

TB/T2879.1 铁路机车车辆 涂料及涂装 第1部分：涂料供货技术条件

TB/T2879.3 铁路机车车辆 涂料及涂装 第3部分：金属和非金属材料表面处理技术条件

TB/T2879.4 铁路机车车辆 涂料及涂装 第4部分：货车防护和涂装技术条件

TB/T2942 铁道用铸钢件采购与验收技术条件

TB/T2950 联锁车钩连接轮廓

TB/T2978 铁道货车垂直轮齿轮传动手制动机技术条件

TB/T3304 铁路货物装载加固技术要求

一般要求

3.1 货车及其零部件的设计、制造应符合本标准、相关标准及按规定程序批准的产品图样及技术文件的规定。

3.2 运用环境温度为-40℃～+40℃。

3.3 安全技术要求应符合TB1560的规定。

3.4 外形轮廓应符合GBl46.1的规定。

3.5 连挂时应能通过最小半径为145 m的曲线。

3.6 货车及其主要零部件的强度设计应符合TB/T1335的规定。

3.7 整车动力学性能应符合GB/T5599的规定。

3.8 车辆上设置的装载加固装置应满足TB/T3304的规定。

3.9 有盖货车应具有防止雨、雪浸入性能；无盖货车结构应利于排水。

3.10 在运用、维修中需要拆、装的易损、易耗件应便于更换。

3.11 车下紧固、悬吊的部件应采取防橙、防脱措施，必要时加装安全防护装置。可拆卸的阀盖等附件应装有防止丢失或防止意外开启、拆卸的防护措施。

3.12 通用货车应能通过车辆减速器和机械化驼峰。

3.13 应具有自动制动装置和人力制动装置，二者应能独立工作。

材料要求

4.1 优质碳素结构钢、碳素结构钢、低合金高强度结构钢应分别符合GB/T699，GB/T700、GB/T1591的规定。

4.2 耐大气腐蚀钢应符合TB/T1979及有关技术文件的规定。

4.3 铝合金、不锈钢材质应符合有关标准及技术文件的规定。

4.4 铸钢件的采购与验收应符合TB/T2942及有关技术文件的规定。

4.5 涂料应符合TB/T2879.1的规定。

4.6 其他黑色金属、有色金属以及非金属材料，应符合相应标准的规定，或符合经供需双方协议并按规定程序批准的技术文件的规定。

制造要求

5.1 车体

5.1.1 中梁组成后中梁旁弯和底架组成后侧梁旁弯，在全长内小于或等于基本尺寸的0.6‰，每米内小于或等于3min。两从板座同一工作面之间的相对位移小于或等于1mm；牵引梁磨耗板处内侧距为mm；前后从板座工作面间的距离为mm。

5.1.2 底架组成后，长度极限偏差为基本尺寸的±0.8‰，宽度极限偏差为±5mm，对角线之差分别为：底架长度小于或等于15m时，其对角线之差小于或等于8mm，底架长度大于15m时，其对角线之差小于或等于12mm。两心盘中心距的极限偏差为基本尺寸的±0.7‰。

5.1.3 上心盘安装平面的平面度公差为1mm；上心盘中心线对枕梁处的底架中心线的横向偏移量应小于或等于3mm。

5.1.4 车体钢结构组成后，两枕梁间的中梁和侧梁上挠2mm~12mm，枕粱以外的下侧梁和牵引梁上翘或下垂小于或等于5mm，牵引粱甩头小于或等于5mm。

5.1.5 特殊结构的货车，车体制造要求应符合图样及相关技术文件的要求。

5.2 转向架

5.2.1 转向架零部件应符合有关标准及技术文件的规定。

5.2.2 转向架通用技术要求应符合TB/T1883的规定。

5.3 制动装置

5.3.1 制动装置零部件应符合有关标准及技术文件的规定。

5.3.2 人力制动装置应符合TB/T2424、TB/T2978及有关技术文件的规定。

5.3.3 空气制动装置的组装应符合TB/T1901的规定。

5.3.4 空重车自动调整装置应符合有关标准及技术文件的规定。

5.4 车钩缓冲装置

5.4.1 车钩缓冲装置的零部件应符合GB/T17425及技术文件的规定。

5.4.2 缓冲器应符合TB/T1961的规定。

5.4.3 自动车钩的连接轮廓应符合TB/T2950的规定。

5.4.4 车钩缓冲装置的组装应符合TB/T493的规定。

5.5 车辆落成

5.5.1 车钩中心线高为880mm±10mm，同一辆车的1，2位车钩高度差不应超过10mm。

5.5.2 全车落成后，底架同一端梁上平面距轨面的高度差应小于或等于12mm。(冷藏车除外。无端梁上盖板车辆，换算成在两侧梁处测量。)

5.5.3 装用常接触弹性旁承，弹性旁承压缩量应符合有关规定。装用间隙旁承，同一转向架左右旁承间隙之和为10mm~16mm，且每侧大于或等于4mm，超过时允许在下旁承处用垫板调整，垫板总厚度小于或等于16mm(冷藏车除外)。上、下旁承中心线偏移，沿车体横向小于或等于6mm，纵向小于或等于8mm。

5.5.4 转向架的簧下配件与底架相对部位的垂直距离应大于转向架承载弹簧的全压缩量，并留有一定的安全裕量。

5.5.5 落车之前应彻底清除下心盘中的铁屑、焊渣等污物。

5.5.6 装有心盘磨耗盘的车辆，在心盘磨耗盘与上、下心盘间不应涂润滑脂。

涂装与标记

6.1 涂装前，金属与非金属表面的处理应符合TB/T2879.3的规定。

6.2 防护和涂装应符合TB/T2879.4及有关技术文件的规定。

6.3 标记应符合TB/T1.1和产品图样的规定。

各车种要求

各车种的具体要求应符合附录A～附录D的规定。

A.1 范围 附录A

(规范性跗录)

通用敞、棚、平车技术要求

本附录规定了通用敞、棚、平车的结构要求和制造要求。

本附录适用于通用敞、棚、平车的设计、制造。特殊结构的专用敞、棚、平车可参照执行。

A.2 结构要求

A.2.1 敞车

A.2.1.1 应具有下侧门或侧开门，下侧门上翻时应有固定装置。

A.2.1.2 应能适应翻车机及机械作业。

A.2.1.3 应设有绳栓，并在车端两侧装有牵引钩。

A.2.2 棚车

A.2.2.1 车门应能固定在最大开度和关闭位置，并能适应机械作业。

A.2.2.2 应设有通风装置。

A 2.2.3括顶棚车的活顶开闭机构应开启灵活，锁闭可靠，操作简单，可在地面上或从装车站台上将车顶打开或锁闭。

A.2.2.4 活动侧墙棚车的侧墙开闭机构应开启灵活，锁闭可靠。当车门处于全开位置时，应设车门移动止挡装置。

A.2.3平车

A.2.3.1 侧、端门的锁闭装置应开启灵活、锁闭可靠。

A.2.3.2 应设有绳栓、柱插。

A.2.3.3 应能满足集载要求。

A.3 制造要求

A.3.1 车体钢结构组成后，敞、棚车钢质侧、端板的平面度公差应小于或等于15mm/[sup]2[/sup]，超过时应进行调平；压型侧、端板的平面度公差应小于或等于5mm/[sup]2[/sup]；门板的平面度公差：压型门板应小于或等于4mm/[sup]2[/sup]，非压型门板应小于或等于6mm/[sup]2[/sup]；棚车车顶板沿车体纵向下凹小于或等于15mm/m。

A.3.2 敞车车门门孔对角线之差小于或等于对角线基本尺寸的3‰。

对接式车门门缝间隙和搭接式车门与各搭接件间的间隙应小于或等于6mm；搭接式压型的中侧门上、下四角的局部间隙小于或等于8mm。

门板与各搭接件的搭接量：上沿应大于或等于5mm，下沿应大于或等于8mm。对开式中侧门两侧与侧柱的搭接量应大于或等于8mm，两扇门中间搭接量应大于或等于10mm；下侧门两侧搭接量应大于或等于15mm。

A.3.3 敞车钢结构组成后，上侧梁、上端梁旁弯，每米内小于或等于3mm，全长范围在1m~5m之间时应小于或等于5mm，大于5m时应小于弯曲处弦长的1‰。角柱对水平面垂直度公差每米小于或等于6mm。全高范围内小于或等于10mm。

A.3.4 棚车车门应开闭灵恬，门孔对角线之差小于或等于对角线基本尺寸的1.5‰；门缝应严密，局部间隙应小于或等于4mm(局部指局部间隙总长不超过该边的1/5)。单开式拉门锁闭侧的门框与门柱搭接量应大于或等于20mm，车门上框与门檐的搭接量应大于或等于25mm。

A.3.5 棚车车窗应开闭灵活，各部不应有卡阻现象，车窗与窗孔对角线之差小于或等于其对角线基本尺寸的6‰。

A.3.6平车端、侧门的旁弯，每米内小于或等于3mm，全长范围内，端门应小于或等于6mm，侧门应小于或等于5mm。

A.3.7平车两相邻侧门接头处相互错牙小于或等于5mm，接头处缝隙和端、侧门与地板间的缝隙应小于或等于5mm局部允许8mm(局部指缝隙总长不超过该边长的1/3)。侧门与端门间的缝隙应小于或等于8mm。

A.3.8平车端门锁紧时相对于地板面的垂直度公差应小于或等于6mm，放平时，每扇门至少与两个支架接触，未接触者与支架的间隙应小于或等于3mm。侧门锁紧时相对于地板面的垂直度公差小于或等于6mm，放下时，相邻两侧门不应搭接。

A.3.9 具有木(竹)质地板的车辆在车体上应加装防火装置。

A.3.10 无钢地板的底架落成后，任一横断面中梁与侧粱、侧梁与侧梁上平面高度差小于或等于6mm；有钢地板的底架，钢地板的平面度公差为7mm/m[sup]2[/sup]，钢地板下平面与各梁间在焊缝连接处的间隙小于或等于2mm。

A.3.11 钢木(竹)结构组成后，相邻两木(竹)板的高低差及板缝见表A.1。

表A.1 单位为毫米

附录B

(规范性附录)

专用货车技术要求

B.1 范围

本附录规定了漏斗车、集装箱车、自翻车、家畜(禽)车、运输小汽车专用车的结构要求、制造要求

本附录适用于漏斗车、集装箱车、自翻车、家畜(禽)车、运输小汽车专用车的设计、制造。

B.2 漏斗车

B.2.1 结构要求

B.2.1.1 漏斗车的端墙板、漏斗板与水平面的夹角应分别大于所装货物的安息角(具有振动卸货设备时除外)，以保证车辆有良好的自卸性能。

B.2.1.2 有盖漏斗车顶部应设置装货口，装货口应设具有压紧锁闭装置的装货口盖，且便于铅封。

B.2.1.3 车体底(下)部应设有底部卸货口，卸货口应设有开闭机构，其锁闭性能可靠，操作应简单、方便。

B.2.2 制造要求

B.2.2.1 各卸货口在关闭状态下，各部间隙应保证所装货物不致在运输中散失。

B.2.2.2.全车落成后，装、卸货口的开闭装置应作用灵活。当采用手动装置操纵时，手轮最大扭矩不应超过80N²m；当采用风控装置操纵时，开关门不应影响车辆的制动。

B.3.集装箱车

B.3.1.结构要求

B.3.1.1 集装箱平车应设有集装箱锁闭装置，其位置及数量应与所装集装箱的型号相匹配。

B.3.1.2 集装箱平车必要时设置防止集装箱门非正常开启的门挡装置。

B.3.1.3 双层集装箱车的下层集装箱采用固定式锁头与车体凹底部定位。

B.3.1.4 双层集装箱车应有集装箱导向装置。

B.3.2 制造要求

B.3.2.1 锁闭装置安装后，锁头中心对角线差值见表B.1。

表B.1 单位为毫米

B.4 自翻车

B.4.1 结构要求

B.4.1.1 两侧均可卸货。

B.4.1.2 车厢倾翻角度应大于所装货物的安息角。

B.4.1.3 倾翻动力源采用压缩空气或液压。当采用压缩空气为动力源时，其倾翻主风管压力应满足500kPa和600kPa的要求。

B.4.1.4 侧门应开闭灵活，在未达到最大倾翻角度前，侧门应提前打开。

B.4.2 制造要求

B.4.2.1 侧门关闭后，侧门与地板的间踪小于或等于10mm，局部间隙小于或等于15mm。

B.4.2.2 侧门弯曲：向内小于或等于20mm，向外小于或等于10mm。

B.4.2.3 侧门与端墙高度差小于或等于10mm，侧门与端墙间隙小于或等于5mm。

B.4.2.4 同侧折页孔、折页轴承孔、吊承板孔中心同轴度公差为2mm。

B.4.2.5 倾翻气缸技术条件应符合TB/T1254的要求。

B.4.2.6 倾翻装置管路的气密性能应满足每分钟压力下降不应超过20kPa的要求。

B.4.2.7 车厢纵向中心线相对于底架纵向中心线的对称度公差为5mm。

B.5 采畜(禽)车

B.5.1 结构要求

B.5.1.1 应装有供家畜或家禽食用和押运人员生活用的给水装置。

B.5.1.2 车体内应设置货物间及押运员生活间，生活间应设卧具、卫生等生活所必须的设备。

B.5.1.3 货物间墙板应为栅栏式并设调节窗，木地板上平面应为毛面。

B.5.1.4 车顶及押运员生活间墙壁应设厢热层。

B.5.2 制造要求

B.5.2.1 钢结构组装后，货物间门孔两对角线之差小于或等于5mm，车窗孔和侧门孔两对角线之差小于或等于3mm。

B.5.2.2 侧、端、间、隔墙对底架的垂直度公差为4mm。

B.5.2.3 车顶两对角线之差小于或等于10mm。

B.5.2.4 车顶侧梁旁弯每米小于或等于2mm，全长小于或等于基本尺寸的0.6‰。

B.5.2.5 车窗安装应严密，开、关灵活可靠。

B.5.2.6 各门开、关应灵活、可靠，门锁作用良好。

B.5.2.7 调节窗开关灵活，关闭时，全部遮挡墙板空隙。

B.6 运输小汽车专用车

B.6.1 结构要求

B.6.1.1 应配备汽车装载加固装置，以在装载时对汽车进行止动和加固。

B.6.1.2 当采用活动式上层地板时，车内应配备上层地板升降装置或翻转装置。

B.7.1.3 端门应具有锁闭装置。

B.7.1.4 两车联挂、端渡板放倒时，两车端渡板间距小于或等于120mm。当采用移动式活动渡板时，应有防止渡板移动的安全措施。

B.7.2 制造要求

B.7.2.1 封闭式运输汽车专用车的侧墙平面度公差为18mm/m[sup]2[/sup]。

B.7.2.2上层地板横向挠度小于或等于6mm。附录C

(规范性附录)

罐车通用技术要求

C.1 范围

本附录规定了罐车的结构要求和制造要求。

本附录适用于装运液体介质和粉状货物的钢制罐体的铁道罐车。特殊要求的罐车可参照使用。

C.2 结构要求

C.2.1 罐体及其附件

C.2.1.1 罐体应由封头、简体、人孔、安全装置等组成。封头应采用碟形、椭圆形或球形；简体可采用圆柱体、锥体或其他形体；人孔内径不应小于φ450mm；需要设置安全装置的罐体应根据介质的物理、化学等特性进行设置。

C.2.1.2 罐体对接接头应采用全焊透结构。

C.2.1.3 焊接到罐体上的联接件宜在罐体上设垫板。

C.2.1.4 粉状货物罐车特殊要求如下：

a)罐体顶部的人孔盖及装料口盖应设紧固密封装置，并具有防雨水渗入的性能；

b)罐体按需要设置气室。罐体应设流化装置，透气层应具有均匀良好的透气性；

c)罐外应设有球阀、碟阀、安全阀等性能良好的进气和卸料装置；

d)粉状货物残存量不超过0.3%。

C.2.2 底架及与罐体的连接

C.2.2.1 底架可采用有中梁或无中粱的结构型式。根据需要设置通过台。

C.2.2.2 有中梁罐车与底架的连接方式可采用上、下鞍螺栓紧固与卡带组合；也可采用其他可靠的连接方式。无中梁罐车应将罐体与牵枕装置焊为一体，牵枕装置的枕粱与简体的连接包角应大于等于120°。

C.2.3 附属设施

C.2.3.1 罐车应设有外梯、车顶走板和车顶栏杆。罐体内梯按需要设置，内梯与罐体底部的联接应采用活动联接。

C.2.3.2 液体罐车特殊要求如下：

a)应在罐体内设置限制装料的容积标尺或在罐体外设置液位显示(测量)装置；

b)应根据介质的特性设加装与排卸装置，上卸式宜在罐体底部设聚液窝；

c)装运腐蚀性介质的罐车应设置限制罐体外部溢流液体的导流板；

d)需要加温卸车的罐车可采用内加温或外加温结构；

e)需要保温运输的罐车可采用保温材保温或其他保温结构；

f)罐内有防腐保洁要求时可采用喷涂或加衬里等方法对内表面进行处理。

C.3 制造要求

C.3.1 封头

C.3.1.1 封头应整体成形。成形后的封头最小厚度应在图样或技术文件中注明。

C.3.1.2 冷成形的封头，其拼接焊缝的内表面以及影响成形质量的拼接焊缝的外表面，在成形前应打磨至与母材平齐。

C.3.1.3 用弦长不小于封头内径3/4D[sub]i[/sub]的内样板检查封头形状偏差(见图C.1)，其最大间隙小于或等于15mm。检查时应使样板垂直于待测表面，允许样板避开焊缝进行测量。

图C.1 封头形状偏差

C.3.1.4 封头直边向外倾斜小于或等于封头直边高度的6%，向内倾斜小于或等于封头直边高度的5%。

C.3.1.5 封头直边断面上最大直径与最小直径之差小于或等于封头内径D[sub]i[/sub]的0.8%，且小于或等于25mm。

C.3.1.6 封头外圆周长偏差为-3mm~+9mm。

C.3.1.7 封头表面应清除氧化皮、油污等杂物。

C.3.2 筒体

C.3.2.1 筒节纵向长度不宜小于300mm，环向拼板长度不宣小于500mm。

C.3.2.2 除图样另有规定外，圆柱形筒节在焊接接头环向形成的棱角E，用弦长等于1/6内径D[sub]i[/sub]，且不小于300mm的内样板或外样板检查(见图C.2)，其E值小于或等于5mm。

在焊接接头轴向形成的棱角E(见图C.3)，用长度不小于300mm的直尺检查，其E值小于或等于5mm。

图C.2 内样板或外样板检查环向棱角E

图C.3 直尺检查轴向棱角E

C.3.3 罐体

C.3.3.1 罐体长度的极限偏差为罐体长度基本尺寸的±1.3‰。

C.3.3.2 除图样另有规定外，圆柱形罐体直线度公差为20mm。沿圆周0°、90°、180°，270°四个部位拉φ0.5mm的细钢丝测量。

C.3.3.3 除图样另有规定外，在两枕梁处，圆柱形罐体最大直径与最小直径之差小于或等于该断面内径D[sub]i[/sub]的1%。

C.3.3.4 罐体(包括封头、简体)焊接接头对口错边量b(见图C.4)：当钢板厚度t为8mm~12mm时，b小于或等于2mm；当板厚t大于12mm时，b小于或等于3mm。复合钢板的对口错边量b(见图C.5)小于或等于钢板复层厚度的50%，且小于或等于2mm。对口错边量b以较薄板厚度为基准确定，在测量对口错边量b时，不应计入两板厚度的差值。

图C.4对接接头对口错边量b

图C.5 复合铜板对接接头对口错边量b

C.3.3.5 罐体不应出现十字焊缝，筒节与筒节、筒节与封头间纵向焊缝外圆弧长距离不应小于80mm。

C.3.3.6 制造中应避免钢板表面的机械损伤。对于尖锐伤痕、刻槽以及不锈钢罐体防腐蚀表面的局部伤痕等缺陷应予修磨，修磨范围的斜度至少为1：3，修磨的深度小于或等于该部位钢材厚度t的5%，否则应予焊补。

C.3.3.7 罐体上被补强圈(板)、垫板等覆盖的焊缝，当焊缝余高大于2mm时，应在施焊前修整成与母材齐平，修整后出现缺陷时按有关规定进行处理。

C.3.3.8 有防腐要求的奥氏体不锈钢及其复合钢板制造的罐体，其与介质接触的不锈钢内表面应进行酸洗、钝化处理。

C.3.3.9 罐体上的各种安全附件如安全阀、压力表等应有合格证明书，并应在装配前对安全阀进行规定的性能试验，对压力表进行校验，试验、校验合格后方可安装。

C.3.3.10 按图样和技术文件的要求作罐体及其附件的无损检测。射线、超声、磁粉和渗透检测应符合有关标准的规定。

C.3.3.11 有夹套的罐体，应在罐体耐压试验合格后，组焊夹套，再进行夹套内的压力试验，试验时不应使罐体产生失稳。

C.3.3.12 有保温装置的罐体，应在罐体耐压试验合格后，再组装保温装置。

C.3.3.13 焊接工艺评定按JB4708进行。除不锈钢复合钢板以及厚度大于12mm的钢板对接接头焊缝余高e按图样规定外，罐体对接接头焊缝余高e(见图C.6)应为0mm~3mm。

图C.6 对接接头焊缝余高e

C.3.4 牵枕装置

C.3.4.1 牵枕装置组成后，对角线(AC与BD)之差小于或等于3mm。两外侧(AB与DC)距离之差小于或等于3mm。见图C.7。

图C.7 牵枕装置对角线、两外侧距离之差

C.3.4.2 枕梁腹板与牵引梁组焊时，其组对间隙小于或等于2mm。

C.3.4.3 牵枕装置组成后，同一横断面上各粱的水平差，在枕梁处小于或等于3mm，端梁处小于或等于6mm。

C.3.4.4 牵扰装置的其他要求应符合5.1的有关规定。

C.3.5 牵枕装置与罐体组焊

C.3.5.1 罐体与牵枕装置组焊时，两者接触处应密贴，局部间隙小于或等于2mm。

C.3.5.2 罐体与牵枕装置组焊时，枕梁腹板中心线与枕梁上盖板中心线的偏差小于或等于15mm。

C.3.5.3 罐体与牵枕装置组焊后，两枕梁中心线的距离(两侧梁外侧测量)之差小于或等于8mm；两对角线之差小于或等于10mm。

C.3.5.4 罐体与牵枕装置组焊后，罐体中心线与牵枕中心线的横向偏移小于或等于10mm。

C.3.5.5 罐体与牵枕装置组焊后，四个上旁承磨耗板的下平面应在同一平面内，其平面度公差为2mm。

C.3.6有中梁罐车罐体与底架的组装

C.3.6.1 有中梁罐车罐体与底架间装有木垫时，木垫研配要求如下：

a)纵木垫厚度应在52mm~72mm范围内，且应高出纵向托铁上边沿5mm；

b)木垫三分之一的接触面积应密贴，局部间隙小于或等于2mm。

C.3.6.2 有中梁罐车上、下鞍连接螺栓紧固后应密贴，用0.5mm塞尺检查不应触及螺栓杆部；上、下鞍纵向错位小于或等于15mm。

C.3.6.3 采用卡带连接的罐车，在卡带被紧固后，卡带与罐体应密贴，其局部间隙小于或等于1mm，长度小于或等于100mm，每根卡带局部间隙应不超过3处。卡带下有焊缝处的间隙小于或等于3.5mm。附录D

(规范性附录)

机械冷藏车通用技术要求

D.1 范围

本附录规定了机械冷藏车的一般要求、制造要求及落成要求等方面的内容。

本附录适用于由一辆机冷发电车及若干机冷货物车组成的机械冷藏车组以及不带发电车的单节或多节机械冷藏车的设计、制造。

D.2 一般要求

D.2.1 设备要求

车上各种设备应能承受车辆正常运用中的振动冲击，振动冲击的最大加速度为：纵向4g，横向1g，垂直方向1.5g，并能在纵倾3°、横倾6°的条件下正常工作。

D.2.2 货物车

D.2.2.1 降温和加热

D.2.2.1.1 冷却未预冷的水果蔬菜到4℃的持续时间不超过48h。

D.2.2.1.2 同一车组各货物车同时空车降温，当环境温度高于15℃降温至0℃或环境温度低于15℃降温至-10℃时，各车之间的温差小于或等于3℃。

D.2.2.1.3 填装式车辆，夏季日平均温度为36℃时，货物间应达到-18℃；整体发泡式车辆，夏季日平均温度36℃时，货物间应达到-20℃，冬季-40℃使用时，货物间应达到14℃。

D.2.2.1.4 车内温度不均匀性t≤3℃(在-18℃时测定)。

D.2.2.2 静止时的车体综合传热系数K值)

整体发泡式车辆K≤0.27(W/m[sup]2[/sup]²K)；

填装式车辆K≤0.37(W/m[sup]2[/sup]²K)。

D.2.2.3 气密性

静止状态的车辆，使车体内部保持超压(1±2%)50Pa的供气量Q，整体发泡式车辆Q≤40m[sup]3[/sup]/h；填装式车辆Q≤60m[sup]3[/sup]/h。

D.2.2.4 货间门

货间门应便于机械化作业。

D.2.3 发电车

D.2.3.1 机冷发电车设主柴油发电机组、生活用柴油发电机组以及轴端发电装置，供车组用电，并配备乘务工作和生活需要的设施。

D.2.3.2 机冷发电车的主采暖设备，保证在车外空气计算温度为-35℃时，卧室、体息室平均温度t≥18℃，机器间平均温度t≥5℃，卫生室和配电室温度不低于16℃，井应有在极端低外气温度下的应急加温措施。

D.2.3.3 对有空调设备的机冷发电车，夏季车外空气计算温度为35℃，计算相对湿度为60%，卧室平均温度t≤28℃。

D.2.3.4 发电乘务车噪声允许值如下：

——配电室小于80dB(A)；

——休息室小于75dB(A)；

——卧室小于65dB(A)。

D.2.4.5 发电乘务车内照度应符合表D.1的规定

表D.1 发电乘务车内照度

D.3 制造要求

D.3.1 转向架

采用两系弹簧悬挂，具有油压减振装置的两轴转向架。

D.3.2 制动装置

机冷发电车和带乘务间的货物车内应设紧急制动阀。

D.3.3 柴油机系统

D.3.3.1 柴油机与发电机的匹配功率比，推荐采用1.4：1。

D.3.3.2 主柴油机吸气由车外导入，应设置冷却风道。主柴油发电机组应设置运转时间指示器。

D.3.3.3 水冷柴油机应具有水温(油温)、油压自动保护装置。风冷柴油机应具有缸温(油温)、油压自动保护装置。

D.3.3.4 各油路系统不应泄漏。

D.3.3.5 燃油储量应满足车组的正常运用。

D.3.3.6 应有电动或手动加油装置。

D.3.4 电气装置

应符合TB/T1808的规定。

D.3.5 制冷加温装置

应符合TB/T1811的规定。

D.3.6 采暖和通风装置

机冷发电车应有独立的采暖装置。温水供暖配管与管接头、管座、法兰盘等配件焊好后，应进行196kPa水压试验，不应泄漏。采暖装置组成后，应进行点火、通电试验。

D.3.7 给水装置

机冷发电车内应设冷水和热水供给装置，水箱不应采用对水质有害的材料制作。给水装置组成后，应进行注水试验，不应泄漏。

D.3.8 离水格子

离水格子能承受12kN静负荷。

D.4 落成要求

车辆落成后应符合以下规定：

a)车体倾斜不超过15mm；

b)装用间隙旁承时，旁承间隙每侧为2mm~4mm，同一端两侧之和小于或等于6mm。

【发布日期】20061214

13.南京铁道职业技术学院就业情况 篇十三

南京铁道职业技术学院最新就业情况调查

南京铁道职业技术学院是广大单招生报考的热门，他们学院的毕业生广受社会和企业欢迎，近年来，毕业生就业率一直保持在98%以上，70%以上的毕业生进入大型国有企业工作，毕业生综合竞争力名列前茅。《2014年江苏省高校毕业生就业、预警和重点产业人才供应报告》显示，学院2013届毕业生就业竞争力位居江苏省高职院校第3名；毕业生入职半年以后的平均月收入3406元（这个工资是入职工资，随着工龄增加工资一定是涨的），在全省同类高职院校排名分别位列第一。2014年，学院荣获“2014江苏省高校毕业生就业工作先进集体”（我校已经连续4次获此殊荣）、“2014全国职业院校就业竞争力示范校”称号。

学院与上海、济南、南昌、广州、成都、兰州、乌鲁木齐、郑州、西安、武汉、沈阳、哈尔滨等各大铁路局，以及南京、苏州、常州、无锡、上海、杭州、宁波、温州、合肥、福州、厦门、成都、深圳、石家庄、乌鲁木齐等城市地铁企业合作办学，订单培养。此外，南车集团浦镇车辆厂、苏宁电器、中铁二十四局、五星电器等大型企业也充分发挥了就业基地合作就业的作用，持续大量招聘我校毕业生，会计、物流、旅游、软件等非轨道类专业毕业生就业竞争力也持续增强，就业形势良好，部分专业协议就业率甚至已经超过我校轨道类优势专业。

14.铁道车辆转向架重型转盘设计 篇十四

铁道车辆转向架转盘, 是铁道车辆在新造、检修过程中, 转向架分解、组装流水线上的重要组成部分。转盘装置的先进程度和适用性, 决定制造、检修生产效率。重载转向架转盘的特定功能是在完成转盘功能的基础上, 在固定位置满足机车等大型设备通过。转盘的主要作用就是通过转盘上垂直轨道的旋转, 与制造或检修库内的纵横铁轨对接, 实现和谐机车单个转向架的转轨和整车通过的需求。重点要解决的是旋转过程中, 转盘轨顶与车间轨顶保持平齐平滑过渡, 承载托轮承载力均匀, 整体结构的承载强度和刚度、过轨的偏载强度和抗冲击强度, 远程遥控能力等问题。此前在流水线上安装使用的装备, 不同程度地存在着缺陷, 尤其是满足不了和谐机车单个转向架转轨和整车通过的要求。在方便作业和远程遥控方面也存在很大的改进空间。

2 主要设计参数

转盘直径Φ6 000mm、转盘旋转承载4 500kg、转盘过车载重10 000kg、轨距1 435mm。结构强度:作为动载钢构装置, 其强度是重要的质量指标。设计时, 根据不同的工作特点及性质, 依据下表选择强度设计值, 见表1:

表中:fu对接焊缝极限抗拉强度最小值;fwc对接焊缝强度设计值;fwt12焊缝质量1、2级时抗拉抗弯强度设计值;fwt3焊缝质量3级时抗拉抗弯强度设计值, fwv抗剪强度设计值;fwf角焊缝强度设计值

焊接方法为自动焊、半自动焊、手工焊。

3 装置构成设计与实施

该转向架重载转盘由盖板、转盘架、转盘定位装置、上轮器及活动手柄、液压泵站、遥控装置等组成。

3.1 盖板

盖板由防滑花纹钢板及构架组成, 与转盘架通过螺栓连接, 构成转盘盘面。转盘旋转时, 盖板始终保持在同一水平面内, 与周边混凝土地坪圆心同心, 与地坪高差处无凸台, 平滑过渡, 方便作业。

3.2 转盘架及回转装置

转盘架由相互垂直的两股轨道 (轨距为1 435mm) 及焊接构架组成。转盘架整体支承在直径φ2 100mm的单排球式回转支承上, 增大中心点支撑, 垂直和偏载能力达300t以上, 整个结构具有足够的承载强度及刚度、过轨的偏载强度和抗冲击强度, 保证旋转作业无扇形摆动和轴间晃动, 转动方便灵活, 无别劲现象。

3.3 转盘定位及支撑装置

转盘盖板边缘处设置可转动定位板, 并与存放线轨道的定位装置锁定, 保证转盘轨道与地面线路钢轨对位准确, 并防止过机车和推动转向架过轨时转盘转动, 又是过机车时支撑点, 保证机车通过时整机通过载荷能力。

3.4 止轮器

转盘配有2套止轮器, 防止转盘转动过程中, 转向架自由转动, 造成转向架脱轨。

3.5 活动手柄

转盘盖板上设置2套美观实用的活动手柄, 不用时, 可拔出放在一边, 需要使用时, 插入盖板上的方孔即可。

3.6 转盘地面轨头固定装置

主要解决机车、转向架上下转盘时冲击轨道引起的地面轨头松动。

3.7 转盘上“井”

轨道端部均设有支撑轮, 保证转盘转动到任何位置平衡和稳定性。

3.8 基坑

内设有固定的检修照明装置, 方便检修。

3.9 变频调速装置

启停时, 实现缓启缓停, 减少冲击, 精准定位。

4 设备装置的主要技术特点

主体结构为框架形, 承重轨道固结在主梁上, 2主梁由多个连接梁连接。转盘回转定位轴从中间连接梁穿过, 定位轴除起回转定位作用外, 还可以承受转盘径向和轴向向上的外载荷。圆形台面面板和辅助梁固结在主体框架上, 形成转盘钢结构主体。8个钢制车轮固结在4个主梁两端, 承受全部自重和外载荷。车轮在圆坑内环行轨道上运行。转向架转盘为圆形地坑式布置, 上设相互垂直的两股轨道, 旋转工作中转盘轨顶与车间轨顶保持齐平。转盘旋转面板与周边地坪圆柱形孔壁同心定位。转盘转动时平稳、轻便、灵活, 承载能力强。转盘转动时对位准确, 无扇形摆动和轴间晃动。转盘设有转向架、轮对止轮器, 以防止转向架、轮对脱轨。止动装置安全、可靠。转盘可顺时针和逆时针回转, 转盘轨道日常处于过机车状态, 转向架转向后, 转盘返回过机车状态。定位状态下, 轮对、转向架及车辆通过转盘时, 转盘在径向移动不大于2mm, 周向不大于2mm。转盘轨道与库内钢轨的对位误差满足:纵向间隙≤4mm, 顶面高差≤2mm, 侧向偏差≤2mm。转盘面板与转盘上钢轨轨面高差≤2mm。

转盘圆周基础坑的上地面与转盘台面平齐, 即转盘台面与库地面平齐, 无凸台。转盘台面外侧圆周与转盘基础坑圆周, 在任何转动位置的间隙≤10mm。转盘圆周基础坑的上地面与库地面成一体, 无接缝, 且与库地面平齐。设备工作中不能对轮对踏面等部位造成损伤。

5 设备能力参数及控制线路

5.1 设备能力参数

转盘直径Φ6 000mm。转盘旋转承载45t。转盘过车载重100t。轨距1 435mm。外形尺寸Φ6 000×1 000mm。转盘钢轨与存放线钢轨对位偏差要求:钢轨纵向间隙≤4mm, 轨顶高差≤2mm, 接头侧向错位≤2mm。液压系统工作压力16MPa。总功率11k W。旋转速度0.2~2r/min。操作方式:遥控/电动。

遥控器主要技术参数:

a操作温度:-45℃~80℃;

b识别码:32位元组 (约43亿组) ;

c汉明码≥4;

d抗静电>15k V;

e操作距离可达50m。

5.2 控制线路

6 结论

铁道车辆转向架重型转盘设计成功, 实现了当初的设计初衷。该装置具有设计精巧、适用性强、质优价廉、操作简便、防误措施完备、安全性能好的特点。投入使用后, 切实优化了车辆转向架分解、组装流水线的功能, 是一套适用性较高的车辆修造装置。

摘要：铁道车辆新造、检修过程中, 在工艺检修线上的重要设备转向架转盘结构设计、自动控制及安全防护, 决定制造、检修生产效率。该装置具有设计精巧、适用性强、质优价廉、操作简便、防误措施完备、安全性能好的特点。投入使用后, 切实优化了车辆转向架分解、组装流水线的功能, 是一套适用性较高的车辆修造装置。铁道车辆转向架重型转盘设计成功, 实现了当初的设计初衷。

15.铁道工程技术专业的毕业论文 篇十五

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16.《铁道车辆检测技术》考试大纲 篇十六

一、判断题

1.场(厂)内专用机动车辆,驾驶员根据道路情况减速,以提高轮胎使用寿命。2,转向器的可逆性越高,则驾驶员的“路感”越强,方向盘自动回正的能力越强。3,车辆行驶时,机械式转向器转向轮摇摆原因是转向球头松旷等原因造成的。4,采用双曲线锥齿轮的驱动桥必须要用双曲线齿轮油进行润滑。5,为了使轮胎的磨损尽可能地均匀,因此要定期进行轮胎换位。

6,转向器的灵敏度高,则操纵费力;反过来,若操纵省力,则灵敏度下降。7,采用液压传动的履带车辆可以原地转向。8,只要不超载就可以预防轮胎早期磨损。

9.路面制动力就是阻止车辆打滑的路面阻力。10.车速越快,轮胎与路面的附着系数就越小。

11,路面制动力等于附着力时,车轮会出现抱死拖带现象。12.强制使车辆减速或停止的过程称为制动。

13,最大起升高度2m以下的义车纵向稳定性比横向稳定性更重要, 14,有效的制动是安全行车的保障。15.驻车制动装置俗称脚制动装置。16,转弯半径越小,离心力越大。

17,车辆的转弯半径越大,车辆的机动性较好。

18,行车制动装置的功用是防止停驻的车辆自行滑溜。

19,车辆行驶的安全性,很大程度上取决于制动系统的工作可靠性。20,转弯半径越大,离心力越大。

21,路面制动力就是阻碍车辆前进的外界阻力。

22,车辆的质心越低,离心力产生的横向倾覆力距就越大。23,采用间断制动能防止车辆侧滑。24,车辆的动能与车速的平方成反比。

25,车辆的爬坡度越小,车辆抵御坡道上的倾翻能力就越大。26,行车制动装置俗称脚制动装置。27,路面制动力越大,停车就越快。28,车速对制动距离没有影响。29,路面制动力越小,停车就越快。30,路面制动力越小,制动距离就越短。31,路面制动力越大,制动距离就越长。

32.工业车辆由于载重大,因此要求轮胎的刚性也大。33,制动开始时的车速越快,制动距离就越长。34,滑拖不会造成轮胎胎面的磨损。

35,大于等于51的叉车初速度为20km/h时,重载制动距离不得大于9.5m。36,车速对制动距离的影响特别大。

37,制动器应能防尘防油和一定程度的防水。38,行车制动装置俗称手制动装置。

39,制动时,驾驶员的反应时间一般为0.3-1.0秒。

40,驻车制动器当车辆在20%的坡道路上,空载车正反两个方向均能将车停住。41,由于轮胎超载使用容易引起爆炸危险、因此绝对不能超载。42.当脚制动失灵时,紧急使用手制动,并及时采取规避措施。43,采用间断制动会使制动距离相对减小。44.路面状况对附着系数影响最大。

45,路面制动力随着制动力矩的增加而减小。

46,小于51的叉车初速度为20km/h时,重载制动距离不得大于8m。47,在灌注液化石油气时,必须停止发动机、制动车辆,驾驶员必须离开。48,每当遇见紧急情况时,可反复或多次踩下制动路板,以增强制动效果。49,滑拖会导致车辆不能及时停住而发生碰撞事故的发生。50,使用制动就会减少能源消耗。

51,简单液压式制动传动机构,一般适用于小吨位车辆。

52,选用轮胎时的许用负荷要稍大于所承受的最大垂直静载荷。

53,停车制动器的作用之一是防止车辆自行滑溜。

54,路面附着力越大,制动距离就越短。

55,轮胎所承受的最大垂直动载荷不允许超过许用负荷。

56,踏板自由行程太小则解除制动不及时;太大则制动不彻底。

57,在行车过程中用停车制动,容易损环停车制动装置。

58,平稳制动既能减少机件的磨损,又能做到安全驾驶。

59,钳盘式制动器的沾水复原性比蹄式制动器差。

60,车辆不得在坡面上转弯,但可以横跨坡道运行。

61,车辆不得在坡面上转弯,也不得横跨坡道运行。

62,叉车在初速度为20km/h时,点制动应不跑偏。

63,护顶架试验完成后,各部位不得出现断裂,但允许出现裂缝。

64,侧面式叉车空载制动距离为8mo

65,制动踏板力越小,制动力矩就越大。

66,脚制动用于车辆行驶中的减速或停车。

67,制动开始时的车速越快,制动距离就越短。

68,轮胎超载使用会降低使用寿命。

69,有效的减速是安全行车的保障。

70,小于10t的叉车初速度20km/h时,空载制动距离为6m。

70.叉车在初速度为20km/h时,紧急制动的偏移量不得大于80mm。

71,叉车驾驶员在满载作业时,贤叉必须下降到离地面约300mm门架后恢。

72.10-42t的叉车初速度20km/h时,空载制动距离为7m。

73,蓄电池叉车一般用在起重量较小的场合。

74,电瓶车产禁进人易燃易爆场所作业。

75电瓶车在行驶过程中,可以任意变换前进或后退方问。

76,超载产重威胁行车安全。

77,完好的车辆是搞好安全行驶,安全作业的基本条件。

78.场(厂)内专用机动车辆起步时,要查看周围有无人员和障碍物,然后吗号起步,行驶中如遇不良条件,应减速慢行。

79,超载使车辆使用寿命缩短。

80,叉车在上下坡时应以慢速档行驶,转弯时必须提前减速。

81.十次肇事九次快,这是用鲜血和生命换来的教训。

82,叉车驾驶员必须熟悉自己所操作的叉车的结构,工作原理,技术性能。

83.场(厂)内专用机动车辆夜间会车应互开大光灯,如对方来车不开大光灯,应示意对方打开大光灯,保证会车安全。84,场(厂)内专用机动车辆作业时,避免紧急制动,这样就能有效地防止叉车向前倾翻。85,场(厂)内专用机动车辆日常维护是驾驶员必须完成的日常工作。

86,根据货物大小调整货叉间距,尽量使货物重量均匀分布在两个货叉之间,防止偏载。87,叉车作业时,货叉升高后不准人员在下面停留或穿越。

88,机动车辆起步时要查看周围情况,确定无人和障碍物后,先起步,后鸣号。

89,机动车辆驾驶员对刺激物的反应时间,往往由情绪和健康状况的变化而不同,身体健康,精神状态好,反应就快,反之反应就慢。

90,影响叉车作业时,可把叉车上的护顶架拆除。

91,倒车时视线受限制,不易看清车后情况,必须与指挥人员密切配合,确认车后无障碍物方可慢速倒车。

92.场(厂)内专用机动车辆车况良好是搞好安全行驶的唯一条件。

93.叉车载重升高后,货物的重心同时也向上移升,叉车的稳定性随之也减弱。94,为了确保场(厂)内专用机动车辆的稳定性,驾驶员必须规范操作。

95,叉车装载货物,装货起升时要先后倾再升高,卸货时要先下降后前倾。

96,电瓶车在行驶过程中,可以任意变换前进或后退方向。

97,蓄电池要求的容量与放电电流成反比,与放电时间成反比。

98,电瓶如果使用不当,也会发生爆炸事故。

99,接触器是电动车辆的常用控制元件。

100,行车时,场(厂)内专用机动车辆驾驶员在运动中的视力要比静止时的视力低,随着车速增加,视力明显下降。

101,叉车在运行中严禁将脚搁在离合器踏板上,以免离合器机构损坏。

102.场(厂)内专用机动车辆的油箱补焊,先要放尽汽油,然后用水冲掉油箱内存油,再进行补焊。

103.场(厂)内专用机动车辆滑行时,脚应从刹车踏板上移到油门上,确保安全。

104,人的不同性格和各种不良情绪,都会给行车安全带来不同程度的影响。

105,完好的车辆是搞好安全行驶,安全作业的基本条件

106,机动车辆起步时,要查看周围有无人员和障碍物,然后鸣号起步,行驶中如遇不良条件,应减速慢行。

107,叉车在上下坡时应以慢速档行驶,转弯时必须提前减速。

108.“十次肇事九次快”这是用鲜血和生命换来的教训。

109,场(厂)内专用机动车辆是“厂内跑跑。要求不高,能动则好,以修代保”。

110.场(厂)内专用机动车辆夜间会车应互开大光灯,如对方来车不开大光灯,应示意对方打开大光灯,保证会车安全。

111,场(厂)内专用机动车辆作业时,避免紧急制动,这样就能有效地防止叉车向前倾翻。

112.场(厂)内专用机动车辆速度过快,延长了车辆的制动距离,扩大了车辆的制动非安全 区。

113,叉车作业时应提防人员进入安全禁示区内。

114,制止各种不符合安全行为的场(厂)内专用机动车辆野蛮装卸作业既能保障员工的人身安全、又能保障国家财产免受损失,是对人民负责的具体表现。115,叉车不准停放在纵坡大于5%的路段上。

116,根据货物大小调整货叉间距,尽量使货物重量均匀分布在两个货叉之间,防止偏载。

117,场(厂)内专用机动车辆驾驶员离开驾驶室时应关掉电门方可离开。

118.场(厂)内专用机动车的制动器,转向器,行驶途中发生故障,要注意谨慎驾驶。

119,叉车载重升高后,货物的重心同时也向上移升,叉车的稳定性随之也减弱。

120,良好的驾驶风格与品质是一个驾驶员具有高尚道德的具体体现。

121,按规定只允许行驶于旅游景区、游乐场所内的机动车辆称为场(厂)内专用机动车辆。

二、单选题

1.车辆在道路上行驶遇到障碍物时,应根据车辆的()技术参数来选择通过或绕道。A.最小转弯半径

B.最低离地间隙 C.最高离地间隙，2.车辆行车过程中的制动应该使用()。

A.停车制动器

B.行车制动器 C.停车制动器和行车制动器

3.为减少轮胎纵向和横向打滑的可能,应增加轮胎与道路的()。

A.附着系数 B.附着力 C.法向反力

4,滑拖会使什么严重磨损。()

A.车辆 B.零件

C.轮胎

5·装载质量是指()。

A.自重 B.额定载重量 C.自重与额定载重量之和 6.（）的大小,与轮胎及路面的性质有关。

A.制动力 B.附着力 C.惯性力

7.()制动方式使制动距离相对延长。

A.紧急制动 B.平稳制动

C.间断制动

8.车速对制动距离的影响()。

A.特别小 B.较大

C.特别大

9,制动力矩与驾驶员作用于制动踏板上的力成()A.反比

B.正比 C.相等

10.()与道路、桥梁以及场地的承载能力有密切关系。

A.整备质量 B.装载质量

C.总质量

11,路面制动力随着()力矩增加而增加。

A.惯性力矩 B.摩擦力矩

C.制动力矩

12,制动效果良好与否,主要取决于()的大小

A.附着力 B.惯性力

C.路面制动力

13制动器产生了制动作用,车辆进入制动状态直到车辆停止的时间称为()A.驾驶员反应时间 B.制动器起作用的时间

C.持续制动时问

14,尽量避免紧急制动,这样就能有较地防止叉车()的可能。

A.向后位倾翻

B.横向倾翻 C.向前倾翻

15,车辆在紧急制动时应怎样操纵。()

A.同时踏下刹车踏板和离合器踏板

B.踏下刹车踏板同时拉紧手刹车装置 C.先踏离合器再紧急踏下刹车踏板，16由于()作用,制动后,车辆滑行一段距离后才能停下。

A.制动

B.车速

C.惯性

17,阻碍车辆前进的外界阻力的是()A.路面制动力 B.附着力 C.惯性力

18,在平直干硬的路面上,义车在基准无载状态下以20公里/小时行驶时,制动距离应不大于()。

A.4mB.6m C.8m

19.()制动装置可以减轻驾驶员的劳动强度。

A.液压

B.真空增压式 C.高压式

20,车辆转弯时,驾驶员要考虑哪种稳定性()A.纵向稳定性

B.横向稳定性C.纵向和横向稳定性

21.一般制造厂规定叉车走合期为()。

A.30小时B.40小时

C.50小时

22.为保护驾驶员不被门架挤压、剪切和夹住,正常操作位置应留有一定间隙,对手指和臂腿的保护间隙分别为()。

A.25-30mm B 25-100mm C.30-100mm

23.车辆的()与安全行车有着密切关系。

A外观 B.舒适度 C.技术参数

24,额定起重量小于10t的叉车初速度为20km/h时,空载制动距离为()A.4m B.6mC.8m

25,车辆滑拖会使车轮与路面的()减小,延长了制动距离。

A.法向反力 B.制动力

C.附着力

26,驻车制动器当车辆在()的坡道路上,空载车正反两个方向均能将车停住。

A.5%B.10%

C.20%

27方向盘自由行程应不大于()A.15°B30°C.45°

28,制动踏板的最大行程一般不超过()

A.20-30mmB.100180mm

29,使车辆在坡道上可靠地停住的是()。

A.行车制动器 B.制动系统

C.驻车制动器，30,叉车满载行驶时,如合成重心靠后则()。

A.有利于纵向稳定B.有利于横向稳定

C.纵向和横向稳定都有利 31,横向打滑一般比倾覆发生()。

A.迟早

B.早

C.相等

32,制动时,驾驶员的反应时间一般为()。

A.0.3~1.0秒

B.0.5-1.2秒 C.1.0-1.5秒

33,叉车在初速度为20km/h时,紧急制动的偏离量不得大于()。A.60mm

B.80mm C.100mm

34,遇见突发的危急情况时应采取()。

A紧急制动 B.平稳制动 C.缓慢制动

35,驻车制动器应有一定的储备行程,一般应在操纵杆全行程的()时产生最大制动作用。A.三分之一至四分之三 B.二分之一至三分之一

C.二分之一至四分之二 3,为了提高生产效率,要求车辆以()速度行驶。

A.较高 B.较低 C.较平稳

37,制动时,驾驶员作用于踏板上的力通过制动驱动机构而()A.传递 B.放大 C.缩小

38.驾驶员踩制动踏板到车辆完全停住时车辆所行驶的距离是()A.行驶距离 B.自由行程

制动距离

39·额定起重量>5t的叉车初速度为20km/h时,重载制动距离不得大于()A.8.5m B9.5m C.10.5m

40·额定起重量10-42t的叉车初速度为20km/h时,空载制动距离为()A.3m B.5m C7m

41,既能减少机件的磨损,又能做到安全驾驶的制动方式是()。

A.急制动

B.平稳制动 C.迅速制动

42,制动器的类型很多,车辆上采用的制动器一般为()A.节能式 B.安全式

C.摩擦式

43,内燃机车制动时,装有额定载荷的车辆能够在它可行驶的最大坡度或下列坡度(两者中

取小值)上停住,不要司机帮助。()

A.5% B.10%

C.15%

D.20% 44,侧面式叉车空载制动距离为（）A.4m B.6m C.8m

45.()严重威胁行车安全。

A.转弯 B.动力性

C.超载 46.()的车辆机动性较好

A.轴距短 B.轴距长C.车宽

47,车辆的质心越高,离心力距就越大,造成()倾覆。

A.纵向倾覆

B.横向倾覆 C.综合倾覆

48,当坡度超过()时,车辆在上坡或下坡时载荷必须面向上坡方向。

A.5% B.10%C.15%

49,离心力与车速的平方()。

A.成正 B.成反比 C.相等

50.场(厂)内专用机动车辆驾驶员是造成事故的重要原因,负直接责任的要占统计的()。A.60%以上

B.70%以上C.80%以上

51.当出现险情时,驾驶员一般要在()秒内迅速作出正确判断,采取相应的措施,使车辆正常行驶。

A.0.5-1秒 B.0.15-0.22秒 C.0.10~0.15秒

52.驾驶员视觉的反应时间,也是驾驶员受光刺激后的反应时间为()A.0.10~0.15秒 B.0.15-0.22秒 C.0.3~1秒

53.场(厂)内机动车辆作业时,装运危险品应()A.重拿轻放 B.轻拿轻放 C.轻拿重放

54,电瓶叉车的油泵电机若超负荷运行其运行时间不得超过()A.15秒 B.25秒 C.35秒

55,电瓶车倒车是通过()来实现的。

A.电动机反转 B.齿轮箱反转 C.电动机能过皮带带动齿轮箱反转

56·驾驶员饮酒肇事,一般在酒后()时间发生。

A.15-30分 B.30-60分 C.60-90分

57,场(厂)内专用机动车辆作业时的礼让三先是()。

A.先走、先停、先慢B.先让、先过、先停

C.先让、先慢、先停

58,场(厂)内专用机动车辆在行驶中,驾驶员必须()驾驶。

A.正常 B.认真

C.谨慎

59,场(厂)内专用机动车辆作业时,装运危险品应()A.重拿轻放 B.轻拿轻放 C.轻拿重放

60.离心力与转弯半径()。

A.成正比

B.成反比 C.相等，61,车辆的动能与车速的平方()。

A.成反比

B.成正比 C.相等

62.()与制动轮缸的张力,摩擦系数以及车轮半径有关。

A.惯性力矩 B.摩擦力矩

C.制动力矩

63,蓄电池电解液位下降用()去测量:

A.铅棒 B玻璃棒 C.细铜丝

64,酸性蓄电池的电解液浓度为()

A.15-30% B.20-40%

C.27-37%.65.电瓶车倒车是通过()来实现的。

A电动机反转 B.齿轮箱反转 C.电动机能过皮带带动齿轮箱反转

66,只允许行驶于厂矿企业(仓库)内的机动车辆称为()A场(厂)内专用机动车辆 B.装卸运输机械

C.企业内机动车辆

67,两眼的视野左右可达()。

A.180°

B.160°

C.140°

68,当出现险情时,驾驶员一般要在()秒内迅速作出正确判断,采取相应的措施,使车辆正常行驶。

A.0.5-1秒

B.0.15-0.22秒C.0.10 ~0.15秒

69,场(厂)内专用机动车辆互相接触,容易引起燃烧、爆炸的物品()。

A.可以混装在同一车内 B.混装时分开堆放

C.不得混装在同一车内

70,使车辆丧失横向稳定性的外力中,最主要的一项是()。

A.转向离心力 B.坡道分力 C.侧向风力

71额定起重量为3000kg的叉车,走合期内的起重量不允许超过()。

A.1000kg

B.2000kg C.3000kg

72,场(厂)内运输的事故有一定的规律性,不但与时间有关,而且和驾驶员的年龄有关 般发生在()年龄段的人中较多。

A.30岁以前55岁以后 B.45岁~54岁 C.25 ~40岁

73,人们在社会生活中对社会所承担的一定的职责和从事专门业务,谓之()。

A.道德 B.职业 C.职业道德

74,酸性蓄电池的电解液浓度为()。

A.15 ~30% B.20-40%

C.27-37%

75,电瓶车倒车是通过()来实现的。

A.电动机反转 B.齿轮箱反转

C.电动机能过皮带带动齿轮箱反转

76·只允许行驶于工厂厂区内的专用机动车辆称为()。

A.场(厂)内专用机动车辆 B.装卸运输机械 C.企业内机动车辆

77,两眼的视野左右可达1000,两眼的视野左右可达()。

A.180°B.160°C.140°

三、多选题

1,充气轮胎按断面形状分为()。

A.普通轮胎 B.标准断面轮胎 C宽基轮胎

D.超宽基轮胎

2·在场(厂)内运输装卸作业中,危及安全的原因有:()A.场地狭窄 B货物堆放不当

C.操作不当 D.机械不良等

3,行驶中,车辆速度要根据哪几种不同的情况而变化。()

A.路面情况 B.情绪意向 C.行驶条件

D..作业要求

4·影响制动距离的主要因素是()。

A.驾驶员反应时间

B,制动器起作用的时间

C制动力矩的大小 D.制动开始时的车速

5.按照规定车辆必须设置()。

A.鼓式制动器 B行车制动装置 C.盘式制动器

D.驻车制动装置

6,为了确保行车安全,车辆上必须具备()制动系

A.行车制动系 B.停车制动系 C.紧急制动系 D.辅助制动系

7,履带推土机在松软潮湿地面上作业时,易采用()履带板。A.平滑型

B.三角形

C.圆弧形 D.橡胶块

8,轮胎超载使用的危害是()。

A.轮胎变形过大

B.发热严重

C.容易引起爆炸D.运行车速降低 9,行车制动装置一般包括()。

A.制动器 B.制动驱动机构 C.控制装置D.补偿装置 10,制动器操纵力的要求是()。

A.对于通过踩下制动器踏板才能制动的制动器,操纵力最大为700N时,应能达到车辆制动性能的要求!

B.对靠制动踏板向上运动(将制动踏板放松)才能制动的制动器,则踏板完全放松时应能达到制动性能的要求!

C对靠手柄操纵的制动器,在手柄的握紧点上施加不大于150N的力,应能达到制动性能的要求

D.对靠握紧手把制动的制动器,在制动把手的中间位置施加不大于150N的力,应能达到制动性能的要求!

11,制动器操纵力的要求是()。

A.对于通过踩下制动器踏板才能制动的制动器,操纵力最大为700N时,应能达到车辆制动性能的要求

B对靠制动踏板向上运动(将制动踏板放松)才能制动的制动器,则踏板完全放松时应能达到制动性能的要求!

C对靠手柄操纵的制动器,在手柄的握紧点上施加不大于150N的力,应能达到制动性能的要求

D.对靠握紧手把制动的制动器,在制动把手的中间位置施加不大于150N的力,应能达到制动性能的要求

12.场(厂)内专用机动车辆转弯时,驾驶员必须注意()A.严格控制车速

B.转弯半径尽可能大

C.转弯半径尽可能小

D.降低台成质心高度

13,叉车作业时,除超负荷不叉外,还应注意()。

A.货物重量不明不叉 B重心偏移不叉

C.单齿不叉 D.视线不清不叉 14,场(厂)内专用机动车辆作业时的“五不出车”是()。

A.刹车不灵

B.灯光不亮

C.上方向器不灵 D.喇叭不响

E.上安全设备不齐全

15,场(厂)内专用机动车辆转弯时,驾驶员必须注意()。

A.产格控制车速

B.,转弯半径尽可能大 C.转弯半径尽可能小

D.降低台成质心高度

16,场(厂)内专用机动车辆载物必须遵守()。

A.不准超载

B.装载均衡

C,捆扎牢固

D.严禁飞扬散落

17,场(厂)内专用机动车辆装运物件应做到哪几个不超()A.超座

B.超长超宽

C,超高

D.超重

18.发生场(厂)内专用机动车辆交通事故后,驾驶员应做的工作有()A.迅速停车,及时抢救受伤人员和物资

B.马上撤离现场,保持道路畅通

C.及时将事故情况向厂安全部门或上级有关部门报告 D,听候组织处理

19,为预防事故的发生,我们一定要建立和健全()A.安全操作制度

B.设备维修保养制度 C,车辆的审核制度

D.人员培训制度

20,“三个过得硬”是()A.安全设备过得硬

B.操作技术过得硬

C.思想品德过得硬

D.复杂情况下过得硬

21,车辆在坡道上运行时,驾驶员必须做到()。

A.缓慢上、下坡

B.不得在坡面上转弯

C.不得横跨坡道

D,载荷面向上坡方向!