高速铁路发展趋势

高速铁路发展趋势（8篇）

1.高速铁路发展趋势 篇一

从温州动车事故看我国高速铁路存在的安全问题及发展趋势

一、温州动车事故介绍

1.动车事故简介

2011年7月23日20时30分左右，北京至福州的D301次列车行驶至温州市双屿路段时，与杭州开往福州的D3115次列车追尾，导致D301次1、2、3列车厢侧翻，从高架桥上坠落，毁坏严重，4车厢悬挂桥上，D3115次15、16车厢损毁严重。截至2011年7月29日，事故已造成40人死亡[1]200多人受伤。40名遇难者身份确认，其中有3名外籍人士。D301次列车司机当场死亡，胸口被车闸刺穿，可以推论司机通过肉眼看到前面的列车时，做过刹车的处理，但是已经来不及了。[1]

2.动车事故发生经过

2011年7月23日19时30分左右，雷击温州南站沿线铁路牵引供电接触网或附近大地，通过大地的阻性耦合或空间感性耦合在信号电缆上产生浪涌电压，在多次雷击浪涌电压和直流电流共同作用下，LKD2-T1型列控中心设备采集驱动单元采集电路电源回路中的保险管F2（以下简称列控中心保险管F2，额定值250伏、5安培）熔断。熔断前温州南站列控中心管辖区间的轨道无车占用，因温州南站列控中心设备的严重缺陷，导致后续时段实际有车占用时，列控中心设备仍按照熔断前无车占用状态进行控制输出，致使温州南站列控中心设备控制的区间信号机错误升级保持绿灯状态。

雷击还造成轨道电路与列控中心信号传输的CAN总线阻抗下降，使5829AG轨道电路与列控中心的通信出现故障，造成5829AG轨道电路发码异常，在无码、检测码、绿黄码间无规律变化，在温州南站计算机联锁终端显示永嘉站至温州南站下行线三接近（以下简称下行三接近，即5829AG区段）“红光带”。

19时39分，温州南站车站值班员臧凯看到“红光带”故障后，立即通过电话向上海铁路局调度所列车调度员张华汇报了“红光带”故障情况，并通知电务、工务人员检查维修。瓯海信号工区温州南站电务应急值守人员滕安赐接到故障通知后，于19时40分赶到行车室，确认设备故障属实后，在《行车设备检查登记簿》(运统-46)上登记，并立即向杭州电务段安全生产指挥中心进行了汇报。

19时45分左右，滕安赐进入机械室，发现6号移频柜有数个轨道电路出现报警红灯。

19时55分左右，接到通知的温州电务车间工程师陈旭军、车间党支部书记王晓、预备工班长丁良余3人到达温州南站机械室，陈旭军问滕安赐：“登记好了没有？”滕安赐说：“好了。”陈旭军要求滕安赐担任驻站联络，随即与王晓、丁良余进入机械室检查，发现移频柜内轨道电路大面积出现报警红灯（经调查，共15个轨道电路发送器、3个接收器及1个衰耗器指示灯出现报警红灯），陈旭军即用1个备用发送器及1个无故障的主备发送器中的备用发送器替代S1LQG及5829AG两个主备发送器均亮红灯的轨道电路的备用发送器，采用单套设备先行恢复。

20时15分左右，陈旭军通过询问在行车室内的滕安赐，得知“红光带”已消除，即叫滕安赐准备销记。滕安赐正准备销记，此时5829AG“红光带”再次出现，王晓立即通知滕安赐不要销记。陈旭军将5829AG发送器取下重新安装，工作灯点绿灯。随后，杭州电务段调度沈华庚来电话让陈旭军检查一下其他设备。陈旭军来到微机房，发现列控中心轨道电路接口单元右侧最后两块通信板工作指示灯亮红灯，便取下这两块板，同时取下右侧第三块的备用板插在第二块板位置，此时其工作指示灯仍亮红灯。陈旭军立即（20时34分左右）向DMIS（调度指挥管理信息系统）工区询问了可能的原因后，便回到机械室取下三个工作灯亮红灯的接收器。此时列控中心轨道电路接口单元右侧第二块通信板工作指示灯亮绿灯，陈旭军随即将拆下来的两块通信板恢复到两个空位置上，然后通信板工作指示灯亮绿灯。陈旭军在微机室继续观察。

至事故发生时，杭州电务段瓯海工区电务人员未对温州南站至瓯海站上行线和永嘉站至温州南站下行线故障处理情况进行销记。

20时03分，温州南站线路工区工长袁建军在接到关于下行三接近“红光带”的通知后，带领6名职工打开杭深线下行584公里300米处的护网通道门并上道检查。

20时30分，经工务检查人员检查确认工务设备正常后，温州南工务工区驻站联络员孔繁荣在《行车设备检查登记簿》(运统-46)上进行了销记：“温州南～瓯海间上行线，永嘉～温州南下行线经工务人员徒步检查，工务设备良好，交付使用。” 19时51分，D3115次列车进永嘉站3道停车（正点应当19时47分到，晚点4分），正常办理客运业务。

19时54分，张华发现调度所调度集中终端（CTC）显示与现场实际状态不一致（温州南站下行三接近在温州南站计算机连锁终端显示“红光带”，但调度所CTC没有显示“红光带”），即按规定布置永嘉站、温州南站、瓯海站将分散自律控制模式转为非常站控模式。

20时09分，上海铁路局调度所助理调度员杨向明通知D3115次列车司机何枥：“温州南站下行三接近有‘红光带’，通过信号没办法开放，有可能机车信号接收白灯，停车后转目视行车模式继续行车。”司机又向张华进行了确认。

20时12分，D301次列车永嘉站1道停车等信号(正点应当19时36分通过，晚点36分)。

永嘉站至温州南站共15.563公里，其中永嘉站至5829AG长11.9公里，5829AG长750米，5829AG至温州南站长2.913公里。

20时14分58秒，D3115次列车从永嘉站开车。20时17分01秒，张华通知D3115次列车司机：“在区间遇红灯即转为目视行车模式后以低于20公里/小时速度前进。”

20时21分22秒，D3115次列车运行到583公里834米处（车头所在位置，下同）。因5829AG轨道电路故障，触发列车超速防护系统自动制动功能，列车制动滑行，于20时21分46秒停于584公里115米处。

20时21分46秒至20时28分49秒，因轨道电路发码异常，D3115次列车司机三次转目视行车模式起车没有成功。

20时22分22秒至20时27分57秒，D3115次列车司机6次呼叫列车调度员、温州南站值班员3次呼叫D3115次列车司机，均未成功（经调查，20时17分至20时24分，张华在D3115次列车发出之后至D301次列车发出之前，确认了沿线其他车站设备情况，再次确认了温州南站设备情况，了解了上行D3212次列车运行情况，接发了8趟列车）。

20时24分25秒，在永嘉站到温州南站间自动闭塞行车方式未改变、永嘉站信号正常、符合自动闭塞区间列车追踪放行条件的情况下，张华按规定命令D301次列车从永嘉站出发，驶向温州南站。

20时26分12秒，张华问臧凯D3115次列车运行情况，臧凯回答说：“D3115次列车走到三接近区段了，但联系不上D3115次列车司机，再继续联系。” 0时27分57秒，臧凯呼叫D3115次列车司机并通话，司机报告：“已行至距温州南站两个闭塞分区前面的区段，因机车综合无线通信设备没有信号，跟列车调度员一直联系不上，加之轨道电路信号异常跳变，转目视行车模式不成功，将再次向列车调度员联系报告。”臧凯回答：“知道了。”20时28分42秒通话结束。

20时28分43秒至28分51秒、28分54秒至29分02秒，D3115次列车司机两次呼叫列车调度员不成功。20时29分26秒，在停留7分40秒后，D3115次列车成功转为目视行车模式启动运行。

20时29分32秒，D301次列车运行到582公里497米处，温州南站技教员幺晓强呼叫D301次列车司机并通话：“动车301你注意运行，区间有车啊，区间有3115啊，你现在注意运行啊，好不好啊？现在设备（通话未完即中断）。”

此时，D301次列车进入轨道电路发生故障的5829AG轨道区段（经调查确认，司机采取了紧急制动措施）。20时30分05秒，D301次列车在583公里831米处以99公里/小时的速度与以16公里/小时速度前行的D3115次列车发生追尾。

事故造成D3115次列车第15、16位车辆脱轨，D301次列车第1至5位车辆脱轨（其中第2、3位车辆坠落瓯江特大桥下，第4位车辆悬空，第1位车辆除走行部之外车头及车体散落桥下；第1位车辆走行部压在D3115次列车第16位车辆前半部，第5位车辆部分压在D3115次列车第16位车辆后半部），动车组车辆报废7辆、大破2辆、中破5辆、轻微小破15辆，事故路段接触网塌网损坏、中断上下行线行车32小时35分，造成40人死亡、172人受伤。[2]

铁路部门内部网友提供的事发前的调度资料

二、温州动车事故基本情况

1.事故线路情况

甬温线北起浙江省宁波市，南至温州市，全长282.38公里，为双线电气化铁路，其设计时旅客列车速度目标值为250公里/小时。该条铁路于2006年2月28日开工建设，2009年9月28日投入使用，较批准工期提前4个月。

事故发生地点位于甬温线永嘉站至温州南站间下行线583公里831米处（瓯江特大桥上）。事故发生后对事故地段前后的线路检查测量结果合格。

2.事故相关设备情况

1.中国列车控制系统：甬温线采用CTCS－2级列车控制系统，该系统应用于200～250公里/小时提速干线和高速铁路上。该系统包括两个子系统，即地面子系统和车载子系统。地面子系统由车站列控中心、轨道电路等设备组成。车载子系统由列车超速防护系统等设备组成。

2.甬温线轨道电路：甬温线采用ZPW-2000A无绝缘轨道电路实现列车占用及完整性检查，并连续向列车传送行车许可等信息。由于当天该区段属于雷暴天气，在多次雷击浪涌电压和直流电流共同作用下，LKD2—T1型列控中心设备采集驱动单元采集电路电源回路中的保险管F2（以下简称列控中心保险管F2，额定值250伏、5安培）熔断。3.列车超速防护系统（ATP）。D3115次、D301次列车均安装有ATP。ATP根据地面设备提供的信号信息控制列车运行。当因轨道电路故障等原因，ATP接收不到信号或接收到非正常的检测信号时，ATP将采取自动制动措施控制列车停车。列车停车后如需继续前行，需要等待2分钟后将ATP从完全监控模式转为目视行车模式，以低于20公里/小时的速度前进。目视行车模式期间，如接收到正常信号，ATP将自动转为完全监控模式。[2] 4.列车通信设备：列车司机与列车调度员、车站值班员使用包括机车综合无线通信设备和手持终端设备，两种设备使用同一频段。由于当天雷雨天气使得通信设备出现故障，基本无法正常使用。

3.事故当天气象情况

事故发生当天甬温线温州段有大雨，并且有明显的雷暴天气。其中温州南站区间雷电活动异常强烈，雷击地闪次数超过340次，每次雷击包含多次回击过程，雷电流幅值超过100千安的雷击共出现11次。4.LKD2-T1型列控中心设备情况

2006年9月，铁道部组织对合武线（合肥至武汉，含合肥站）、合宁线（合肥至南京，不含合肥站）进行四电集成施工总承包项目招标。通号集团联合体中标合武线，选用通号设计院研发的K5B型列控中心设备，站间通信方式为125兆光纤；铁二院联合体中标合宁线，选用北京和利时公司研发的LKD2-H型列控中心设备，站间通信方式为100兆工业以太网。

由于合武线与合宁线通信要在两线交会的合肥站互联互通，但两线选用了不同型号的列控中心设备，无法实现相互通信。而合肥站又要与合宁线同时开通，铁道部运输局客专技术部于2007年6月2日组织召开了合宁铁路CTCS-2级列控系统集成方案研讨会，明确列控中心设备通信接口使用铁二院中标的合宁线选用的100兆工业以太网标准，要求合肥站的列控中心设备按照与合宁线同类型进行设计比选。此后，通号设计院决定开始研发LKD2-T1型列控中心设备。2007年10月，通号设计院将新研发的LKD2-T1型列控中心设备发往现场安装；2007年11月，铁道部科学技术司会同运输局客专技术部、基础部组织对北京和利时公司的LKD2-H型列控中心设备和通号设计院的LKD2-T1型列控中心设备进行了技术预审查；2007年12月26日下发了《客运专线列控中心（LKD2-T1、LKD2-H）技术预审查意见》（科技运〔2007〕224号），明确要求“在合宁、合武客运专线工程现场试验和上道使用过程中，不断完善系统功能”。合武安徽公司、合肥枢纽指挥部与通号集团商定，按照铁道部科学技术司预审查意见在合肥站试验。2007年12月21日，LKD2-T1型列控中心设备在合肥站上道使用；2008年4月，铁道部运输局（客专技术部、基础部等部门）对合武线改用LKD2-T1型列控中心设备进行了批复。2008年4月，通号集团联合体中标甬温铁路四电集成施工总承包项目，负责其中通信、信号系统集成施工总承包，投标文件中甬温铁路18个站采用了仅经过铁道部科学技术司技术预审查的LKD2-T1型列控中心设备。[2]

三、温州动车事故原因

1.列车

根据铁道部的说法，每列动车上都配备有列车超速防护系统（ATP），当因轨道电路故障等原因，ATP接收不到信号或接收到非正常的检测信号时，ATP将采取自动制动措施控制列车停车。列车停车后如需继续前行，需要等待2分钟后将ATP从完全监控模式转为目视行车模式，以低于20公里/小时的速度前进。目视行车模式期间，如接收到正常信号，ATP将自动转为完全监控模式。而列车在相撞前，其车载的ATP系统很明显没有发挥其应有的作用，并没有在前方信号不稳定的情况下及时采取制动措施，导致D301次列车以99公里/小时的速度追尾。

同时车上配备的铁路移动通信系统在恶略气象条件下并没有正常工作，导致调度人员无法与两列列车及时取得联系，并且及时通知相关人员排除故障 2.列车司机

在D3115次列车开出后，列车司机发现区间运行信号不稳定，看到了“红光带闪烁”（红光带意思是在同一信号区间内有大于一部列车在运行，即火车距离过近），转为目视行车模式，以20公里/小时的时速慢速行驶。而稍后开出的Day01次列车的列车司机并没有注意到相关设备的异常，在收到调度员的多次提醒后，并没有主动转换目视行车方式，导致列车发生追尾。

通过铁道部公布的相关信息我们了解到D301次列车当时处于晚点状态，这使我们不得不怀疑D301次列车司机有没有为了减少晚点时间，才使列车车在恶劣气象条件下仍然高速行驶。3.调度站

温州南站调度及永嘉站调度在收的相关天气警告，相关路段设备异常及D3115次列车司机的异常回报下，没有及时采取措施阻止相关人员对设备进行检修，在得不到D3115次列车的信息的情况下盲目调度，令D301次列车发车并正常行驶，导致追尾事故发生。4.天气

温州车务段当天天气情况恶劣，雷暴活动异常强烈，雷电导致LKD2—T1型列控中心设备采集驱动单元采集电路电源回路中的保险管F2（列控中心保险管F2，额定值250伏、5安培）熔断，导致区间信号机故障。保险管F2熔断前温州南站列控中心管辖区间的轨道无车占用，所以列控中心设备仍按照熔断前无车占用状态进行控制输出，致使温州南站列控中心设备控制的区间信号机错误升级保持绿灯状态。导致D301次动车仍按照正常模式行驶，致使追尾事故发生。5.其他

通信设施：发码异常，导致其三次转目视行车模式行车受阻，7分40秒后才转为目视行车模式以低于20公里/小时的速度向温州南站缓慢行驶，未能及时驶出5829闭塞分区

上海铁路局：有关作业人员安全意识不强，在设备故障发生后，未认真正确地履行职责，故障处置工作不得力，未能起到可能避免事故发生或减轻事故损失的作用

四、温州动车事故责任方

1.铁路部门

铁路部门在执行国家有关铁路建设规定时，执行程序不规范，不认真，在铁路建设中盲目追求项目工程的建设速度，从而忽视了有关安全方面的问题，导致在相关线路开通后，其运行的设备仍存在重大安全隐患。

铁路部门没有建立完善的事故应急预案和应急机制，在铁路设备发生故障后相关人员无法按照相关规定及时、正确的处理问题。

铁路部门在项目招标，审核阶段监管不利，多次违规操作，在LKD2-T1型列控中心设备没有经过现场测试和试用、审查资料不完善等情况下，同意没有经过现场测试，仅经过技术预审查的LKD2-T1型列控中心设备上道使用，导致其运行的列控中心设备存在重大缺陷，并且不能和其他有关调度站的系统统一接口，实现数据共享几通信功能，从而酿成事故。2.调度中心

在D3115次列车开出后，温州南站发现“下行四接近红光带闪烁，与瓯海区间无红光带”，于是“温州南站联系D3115次司机，司机回答区间信号不稳定”。此时表明温州南站及D3115次列车司机已经发现了问题，且调度站显示设备故障，根据铁道部对“红光带”故障处理手册中规定：“在区间内一个闭塞分区出现红光带时，需在前次列车到达邻站后或前车发出后不少于10分钟时，方可发出续行列车。”

手册中还标明，如果区间内两个或两个以上闭塞分区出现红光带时，不得发出续行列车，必须在确认前车到达邻站之后，方可进行下一步发车操作。

但是在温州南站发现“红光带”故障，调度布置温州南站转为非常站控后，仍让D301次动车发车，明显是没有按照铁道部有关规定执行。

在永嘉站，调度于“20：14分布置D3115次永嘉站开车，通知司机区间遇红灯后转目视模式20km/h运行。” 说明此时调度清楚前方故障尚未排除，司机应该在必要的时候减速慢行。于是在之后的运行期间，D3115司机遵守这一指示，在进入红灯区间后转目视模式运行。但是永嘉调度既然知道故障尚未排除，且当天为雷雨天气，为什么不能够等故障排除之后再发出站通知，而是在故障情况下让D3115，D301次列车发车，且并没有提醒D301次列车司机前方路段可能发生故障，应注意行驶违反了《铁路技术管理规程》和《高速铁路调度暂行规则》的有关规定。3.维护、值班人员

设备维护人员在得知出现轨道电路故障后未遵守有关规定，擅自对轨道电路设备进行拔插更换，导致电路异常。

温州南站值班员在发现D3212发车时上行出站信号机故障关闭、发现CTC终端显示与现场轨道电路占用状态不符等设备故障情况后，虽然不知道信号升级的情况，但未严格执行《上海铁路局行车簿填记标准》和《车机联控作业》的有关规定，没有及时与D301次列车执行车机联控。[2] 4.通信设备公司

通号集团所属通号设计院研发的LKD2-T1型列控中心设备设计存在严重缺陷，设备故障后未导向安全措施。从软件及系统设计看，温州南站使用的LKD2-T1型列控中心保险管F2熔断后，采集驱动单元检测到采集电路出现故障，向列控中心主机发送故障信息，但未按“故障导向安全”原则处理采集到的信息，导致传送给主机的状态信息一直保持为故障前采集到的信息；列控中心主机收到故障信息后，仅把故障信息转发至监测维护终端，也未采取任何防护措施，继续接收采集驱动单元送来的故障前轨道占用信息，并依据故障前最后时刻的采集状态信息控制信号显示及轨道电路。从硬件设计看，LKD2-T1型列控中心设备主要存在以下问题：PIO采集电源仅有一路独立电源，没有设备冗余，未按规定采用两路独立电源设计，一旦电源失效，PIO机柜中全部PIO板将失去采集电源，当列控中心保险管F2熔断后，造成采集驱动单元采集回路失去供电；两路输入采集来自一个源点，无法构成输入信息的安全比较。这两处硬件设计缺陷导致设备不符合安全防护要求。

五、温州动车事故暴露出我国高速铁路存在的问题

世界高速铁路虽然已有近50年的应用发展历程，但到目前为止，人们对逐渐提升的速度控制技术仍然不能做到完全掌控。一方面，运营经验的积累为高铁技术的安全应用提供了可能；但另一方面，高铁技术在不同国家发展的具体情况又使其运营安全具有自身的特点。不断提高的高速铁路速度很难通过有限的试验而保证其在各种气候条件下的可靠安全运营。[3] 中国高速铁路技术作为一个庞大的高新技术工程，是一种综合性技术，几乎囊括了材料科学、电子信息技术、工程技术、动力控制技术等尖端高新技术领域，并有数万名工程技术、运营管理、信号系统、自动控制等方面，温州动车事故表明我国在相关技术方面还不够成熟，有关方面的实验还不够完善，特别是自极端恶劣条件下我们的设备质量还不过关，导致在经历100多次雷击后设备就出现异常，并且不能做到故障导向安全。这说明我国在技术引进与内化的过程中与国外还与存在一定差距。

同时众所周知在对于一个复杂的系统，在条件允许的情况下对于主要部件是要有足够的设备冗余的，而在温州动车事故中我们发现PIO采集电源仅有一路独立电源，没有设备冗余，这说明在设计时我们的设计理念出现偏差，并没有做到以人为本，安全至上的观念，一味追求经济效益，最求工程进度，急功近利，这在科学研究的领域是不正确的。

从温州动车事故我们还可以看出铁道部有关部门在有关规定，预案制定方面存在缺陷。在人员管理方面存在疏忽，没有对相关人员进行安全教育培训；相关单位安全管理不利，对职工履行职责监督不到位；相关作业人员安全意识不强，在设备故障发生后，没有及时采取有效措施避免事故发生。

近几年我国高速铁路的发展成绩巨大，但是在追求高速的同时却忽略了安全问题的考量，犯了“大跃进”的错误，在高速铁路招标，建设，审核期间，铁道部及其相关部门多次违规操作，至乘客的生命安全与不顾，单纯追求“经济效益”，致使相关规定如一纸空文，没有发挥应有的作用，相关监察部门没有及时发现问题，监管不利，体现我国政府管理体系存在漏洞，政府部门没有很好的履行职责，做到为人民服务。这也暴露出我国高速铁路相关部门在管理上较为混乱，管理机制不够完善，责任意识没有得到充分的重视。

六、温州动车事故对我国高速铁路发展的影响

温州动车事故发生后，使我国正在蓬勃发展的高速铁路瞬间陷入低谷。在国内人们普遍开始怀疑乘坐高铁的安全性，动车事故打破了不少人之前对动车的狂热，很多动车都出现大量空座的现象。国务院下令对全国正在建设的高铁全面检查，确保其安全性。铁道部下令全国高速进行减速：设计最高时速350公里的高铁，按时速300公里开行；设计最高时速250公里的高铁，按时速200公里开行；既有线提速到时速200公里的线路按时速160公里开行。在国外，国外高速铁路订单也开始由明朗陷入混沌状态，国外有关专家对中国高速铁路安全性的态度急转直下。

但是温州动车事故对中国高速铁路发展也有好的方面。事故是我国整高铁行业陷入整改与反思中，铁路部门加紧制定相关故障的应急预案，是相关人员在发现故障时能做到有据可依；相关科技部门加紧技术研究，争取尽早解决问题，为铁路部门提供更加安全可靠的系统；相关高铁区务段积极开展自检工作，及时查出并解决了一批安全隐患，为我国高速铁路未来的发展贡献了积极的力量。

七、我国高速铁路未来发展趋势

对于高铁的发展，我们既不可像以往一样只一味地追求“高速度”，亦不可因废食，止步不前。正确的态度是，客观总结经验与教训，对比自身历史和高铁发展史，不断学习国外发达国家的成功经验，以一种谦虚、谨慎、人性化的态度发展高铁。中国高速铁路的未来发展，应有以下几个趋势：

1.质量与安全是高铁技术发展过程中首先需要认真对待的问题。在追求高速度的同时，不能忽略安全方面的考量，不能以人的生命作为儿戏。速度的提升必须在保障安全的情况下才是可取的。因此，中国高铁未来发展首先必须以安全为前提，在技术层面和管理层面都要严格把关，要有较强的责任意识。在前期科研攻关中加强安全方面的投入，加强在极端恶劣条件下对设备的实验，确保技术及设备的稳定性和可靠性。

2.关于“温州动车事故”的各种讨论中，责任意识匮乏被认定为事故发生的主要原因。因此，铁路部门应增强高速铁路有关工作人员的安全意识，加强管理，是人们始终牢记“安全重于泰山”“生命高于一切”，始终绷紧安全的神经，切忌麻痹大意。

3.我国高速铁路有关部门应充分借鉴世界各国有关高速铁路建设发展的经验，在凡是涉及到安全运行的关键地方尽量排除人为干扰，在保障设备正常运行的情况下给予电子系统足够的权限，避免人为失误造成事故；在铁路沿线安装配套的安全措施，如：安装“防止脱轨装置”、在靠近车站处安装安全栅栏，防止人们穿行；制定统一的标准，对我国的高速铁路要做到“高标准，严要求”，增强铁路运营系统的兼容性，做的标准化建设，标准化运行。

4.在高速铁路建设，运营中树立“可持续化发展”和“以人为本”的理念，关注铁路建设是对铁路周边环境的保护，关注乘客的安全，采取必要的防护措施，并且做好乘客的安全教育工作，确保乘客在发生危险时能够保障自身生命安全，正确的进行自救互救。

八、总结

平安能否不用鲜血来换？不少乘客还反映，这起事故也暴露了其他的一些安全隐患，如目前动车没有安全带；事故发生后安全锤砸不开玻璃；高架桥轨道两侧的逃生通路也未起到逃离作用；上车之后乘客没有接受最基本的安全培训，如遇险时如何逃生；医护人员表示，如果有安全带，伤亡可减半，很多受害者就是被甩离座位后被硬物撞击受伤„„这是一起本不该发生的惨剧，作为普通民众，我们不要一味埋怨管理混乱，要求政府迅速问责。责任是肯定要追究的，我们更要吸取教训，不能让遇难乘客的血白流，给身边的亲人朋友多讲解安全知识，遇到突发状况时应该如何应对。只有每个人都具备安全防范意识，在日常生活中做好安全隐患排查和消除，才能避免更多的灾难。

高铁的发展是社会进步的表现，它也确实为社会带来了不少的便利与好处，曾深得国人的赞美和外国政要的推崇，从某种意义上，一度提升了民众的民族自信心和自豪感。然而，高铁事故所引发的人们的深层次思考，为高铁未来发展打了一个大大的问号!防范于未然，始终应是我们应该采取的态度。中国高铁技术的发展是人们为满足自身需要和追求进步并为之不懈努力、自主创新的结果，但却并不是可以按照人的主观愿望而无限向着美好的一面发展下去的。在伦理原则的指引下理性发展高铁技术，关注民众安全和环境、文化生态，注重高铁技术对自然、人文社会环境的影响，合理调适政治、经济与科技发展之间的关系，寻求更好的伦理发展空间，既不一味推崇，也不全盘否定，恰如其分地审度问题，找出切实有效的措施确保安全、可控，应该是当前和今后一段时期中国高速铁路发展的必由之路。人们期待未来的中国高铁，不仅仅是一条飞翔之路，更是一条安全之路、人文之路、幸福之路，不仅为国民出行提供方便，更为中国高铁技术走向世界奠定基础。参考文献

[1]百度百科

[2]温州动车事故国务院报告

[3] 中国高速铁路发展的伦理审视——“7·23”中国高铁事故的反思及日、法、德高铁发展的启示 [4] 温州动车事故

大体就是这个样子了，你们选择一个部分自己进行扩充，完成自己的论文。这个只是个底稿，各种格式都不正确，还缺少摘要，关键字，绪论等部分你们自己添加。

2.高速铁路发展趋势 篇二

回顾高速铁路的发展, 共经历了三个阶段:第一阶段:1964年~1990年。1959年4月5日, 第一条真正意义上的高速铁路在日本破土动工, 5年后, 于1964年3月完成铺轨, 同年7月竣工, 1964年10月1日正式通车。东海道新干线全长515.4公里, 运营速度高达210公里/小时, 它的建成通车标志着世界高速铁路新纪元的到来。随后法国、意大利、德国得欧洲发达国家也纷纷修建高速铁路;第二阶段:1990年至90年代中期法国、德国、意大利、西班牙、比利时、荷兰、瑞典、英国等欧洲大部分国家, 大规模修建本国或跨国界高速铁路, 逐步形成了欧洲高速铁路网络;第三阶段:从90年代中期至今。在亚洲 (韩国、中国台北、中国) 、北美洲 (美国) 、澳洲 (澳大利亚) 世界范围内掀起了建设高速铁路的热潮。

虽然高速铁路发展的时间不长, 但是其以自己得天独厚的优势, 以惊人的速度飞速发展着高速铁路与传统的铁路相比, 具有如下优势:输送能力大, 输送能力大是高速铁路的主要技术优势之一。目前各国高速铁路几乎都能满足最小行车间隔4分钟的要求。这样, 其运输速度和运输频率都是相当惊人的;速度快, 高速铁路之所以被称为高速, 是因为速度是高速铁路技术水平的最主要衡量指标, 营运速率达到每小时两百公里以上的铁路才能称为高速铁路, 并且各国仍在不断提高列车的运行速度;安全性好, 铁路一直都被认为是最安全的交通工具, 并且, 高速铁路在全封闭环境中自动化运行, 有着一系列完善的安全保障系统, 所以其安全程度是任何交通工具无法比拟的;受气候变化影响小, 正点率高, 高速铁路全部采用自动化控制, 可以全天候运营。由于高速铁路系统设备的可靠性和较高的运输组织水平, 可以做到旅客列车极高的正点率。高速铁路之所以深受旅客的欢迎, 就在于其整点到达率高;舒适方便, 高速铁路一般每四分钟发出一趟列车, 旅客可以做到随到随走, 不需要候车。这是其他任何一种交通工具无法比拟的。高速铁路的列车布置非常豪华, 公共设施齐全, 宽敞舒适, 运行平稳, 几乎没有不便之感;能源消耗低, 高速铁路的人均每公里消耗能源是汽车的50%, 飞机的16%。另外, 环境影响轻, 经济效益好, 这些都是高速铁路的优势。正是因为高速铁路具有这么多的优势, 才使得高速铁路在短短的几十年之间有了跳跃性的发展。

我国高速铁路的发展以惊人的速度发展, 近五年来, 我国高速铁路走完了国际上四十年高速铁路发展历程;集成了世界最先进的四种技术。2004年, 在中国引进高速列车技术时, 日本川崎重工总裁大桥忠晴曾这样耐心劝告中方技术人员:不要操之过急, 先用八年时间掌握时速两百公里的技术, 再用八年时间掌握时速三百五十公里的技术。在大桥忠晴看来, 这已经够快了。毕竟, 新干线从时速两百一十公里提升至三百公里, 日本人用了近三十年的时间。然而我们用了五年时间就做到了。从引进时速两百公里高速铁路技术, 到自主开发时速三百多公里“和谐号”动车组;从京津城际铁路、武广高铁运营, 到京沪高速铁路即将开通, 我国高速铁路的发展震惊了世界, 并迅疾跨入引领世界的“高铁时代”!各国舆论的评价是:我国高速铁路事业似乎在一夜之间完成华丽转身, 从一个不起眼的追赶者变成了世人关注的领跑者。到目前为止, 我国动车组已取得累计900余件高速铁路相关专利授权。新一代时速三百八十公里的动车组也将于今年上半年下线。目前, 中国是世界上高速铁路系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运行速度最高、在建规模最大的国家。

虽然我国高速铁路的发展已经取得了一定成绩, 但是, 我们明确的知道, 我们要走的路还很长, 要经历的考验还很多, 我国高速铁路发展有着明确的目标, 在《中长期铁路网规划》中提出, 到2020年, 我国将建立省会城市及中大城市间的快速客运通道, 建成“四纵四横”铁路快速通道以及四个城际快速客运系统, 建设客运专线1.2万km以上, 构成我国高速铁路的基本框架, 以便解决我国主要干线铁路运力不足和, 满足社会经济发展的需要。

“四纵”客运专线:北京—上海、北京—武汉—广州—深圳—香港、北京—沈阳—哈尔滨 (大连) 、杭州—宁波—福州—深圳、北京—蚌埠—合肥—福州—台北;“四横”客运专线:徐州—郑州—兰州、杭州—南昌—长沙—昆明、青岛—石家庄—太原、上海—南京—武汉—重庆—成都。六大城际客运系统:环渤海地区:北京—天津, 天津—秦皇岛, 北京—秦皇岛, 天津—保定;环鄱阳湖经济圈地区:南昌—九江, 九江—景德镇, 南昌—鹰潭;长株潭地区:长沙—株洲, 长沙—湘潭;长江三角洲地区:南京—上海, 杭州—上海, 南京—杭州, 杭州—宁波;珠江三角洲地区:广州—深圳, 广州—珠海, 广州—佛山, 深圳—茂名;闽南三角洲地区:福州—厦门, 龙岩—厦门,

虽然我国高速铁路事业的发展取得的一定的成绩, 但也不能忽视问题的一面。至今我国铁路部门所面临的形势和任务, 依然十分严峻和艰巨。一直处于发展中的中国高速铁路, 还需要继续努力, 克服困难, 再创辉煌。

参考资料:

期

参考文献

[1]中国已开通的高铁——高速铁路改变经济版图http://www.chnrailway.com/new s/2010512/20105128575824669432_0.shtml

[2]中国铁道年鉴, 1999年版

3.浅析中国高速铁路的发展 篇三

【关键词】高铁发展；对策；利弊

一、国内外高铁的发展历程

1.1 世界高铁发展历程。总体来看，世界高铁发展可以划分为四个阶段。第一阶段：1964年～1990年。1964年10月，世界上第一条真正意义上的高铁日本东海道新干线正式通车，全长515.4公里，运营速度高达210公里/小时，它的建成通车标志着世界高铁新纪元的到来。第二阶段：1990年至90年代中期，法国、德国、意大利、西班牙、比利时、荷兰、瑞典、英国等欧洲大部分国家，大规模修建本国或跨国界高铁，逐步形成了欧洲高铁网络。第三阶段：从90年代中期至今。在亚洲（韩国、中国台北、中国）、北美洲（美国）、澳洲（澳大利亚）世界范围内掀起了建设高铁的热潮。

1.2 我国高铁发展历程。与发达国家相比， 我国高铁的规划和建设起步较晚， 但是发展非常迅速。2003 年10 月12 日，随着长春开往北京的T 6 0 次列车经由沈阳北站驶入秦沈客运专线， 预示着中国建设的第一条高速客运铁路线——“秦沈客运专线”正式开通， 也标志着我国从此迈入了高铁时代。不仅如此， 我国还自行设计制造了“中华之星”高速列车， 而其以每小时2 5 0 公里的试验速度更是迈出了中国高铁建设的重要一步， 奏响了我国高铁建设和运营的凯歌， 揭开了我国高铁发展的序幕。

二、我国高铁发展现状与规划

2003年10月12日秦沈客运专线正式运营，它是中国铁路步入高速化的起点，可以说，是中国铁路里程碑式的建筑。它是中国自己研究、设计、施工的时速200公里的第一条快速客运专线。2008年8月，中国第一条时速300km的高铁—京津城际客运正式通车并投入运营。京津城际铁路首次大面积使用无砟轨道技术，首次采用500m长钢轨工地焊接施工工艺，跨区间进行长大无缝线路的铺设，主要结构均采用高性能混凝土，线下结构与无砟轨道系统实现了高精度的对接。2008年4月18日，京沪高铁全面开工建设，将于2010年投入运营，届时北京到上海只需要5h。

根据《中国铁路中长期发展规划》，到2020年，为满足快速增长的旅客运输需求，建立省会城市及大中城市间的快速客运通道，规划“四纵四横”铁路快速客运通道以及三个城际快速客运系统。建设客运专线1.2万公里以上，客车速度目标值达到每小时200公里及以上。“四纵”客运专线：北京—上海、北京—武汉—广州—深圳—香港、北京—沈阳—哈尔滨（大连）、杭州—宁波—福州—深圳。“四横”客运专线：徐州—郑州—兰州、杭州—南昌—长沙—昆明、青岛—石家庄—太原、南京—武汉—重庆—成都。三大城际客运系统：环渤海地区，北京—天津；长江三角洲地区，南京—上海—杭州；珠江三角洲地区，广州—深圳、广州—珠海、广州—佛山。

三、我国高铁发展的利与弊分析

3.1 我国高铁发展的优势分析

a高铁迅速能增强运输能力，满足经济发展对运输的需求，发展高铁，能够大大优化我国铁路的路网结构，从而快速提升铁路运输质量，促进铁路从数量型发展模式向质量型发展模式转变，实现铁路行业从简单再生产向内涵式扩大再生产的转变。众所周知，我国是世界上人口最多的国家，而随着我国经济的发展，人口和货物的流动周转变得越来越迅速，每逢过节放假，长短途客运陡增，对我国的客运能力提出了越来越高的要求，而高铁的发展可以一定程度上解决这个问题，满足经济发展对运输的需求。

b高铁具有直接和间接的经济效益，高铁可以盈利，并且回报丰厚，这是投资者出资的原始动力。据统计，高铁的直接经济效益是十分可观的。论文参考网。世界上早期修建的高铁，如日本东海道、山阳新干线和法国TGV东南线、大西洋线等，一般在通车2 年后都能有所盈利。其中，日本东海道新干线最为突出，通车7 年就收回了全部投资，至20 世纪末，其直接经济效益已是初始投资额的13.5 倍。法国TGV 高速线运营情况良好，上世纪90 年代中期，TGV东南线和大西洋线纯盈利率就分别达到31%和21%，运营11 ～ 12 年就能偿还投资。而高铁间接的经济效益更不用多说，除了第一点提到的可以缓和我国经济增长对运输的需求外，也为人们出行提供了除了公路客运和航空客运外更多的选择。并且，高铁带动了周边地区经济的发展，如房地产、工业、旅游、服务业等等。论文参考网。

3.2 我国高铁发展的弊端分析

a高铁发展的经济与市场限制，适合高铁的生存环境其实只有两条基本原则：第一是人口稠密和城市密集，而且生活水准较高，能够承受高速轮轨比较昂贵的票价和多点停靠，第二是较高的社会经济和科技基础，能够保证高速轮轨的施工、运行与维修需要。而我国目前在建的高铁的地方并非都能满足以上两点的要求，换言之，我国并不具备全面建设高铁的土壤。论文参考网。脱离我国经济发展水平和人民消费水平的高铁的超前建设，其价格必然是“昂贵”的。比如，中国第一条高铁客运专线——京津城际铁路，在2008年8月1日开通以来的一年多时间内，亏损额超过7亿元。而实际上，京津唐地区是中国最发达地区之一，而这样的地方都不能保证盈利，又怎么能在这样的条件下全面开启高铁的建设呢？

b高铁发展的技术与时间限制，我国如此大规模的高铁建设是跨越式发展还是大跃进的争论一直没有停息。在正常的情况下，高铁的发展应该是一个与一国经济的发展相辅相成的一个渐进过程，不应该出现我国集中爆发的情况。现代高铁运营非常成功的日本，并没有即刻大规模的发展高铁。日本在建造铁路时，先把路基修建好，然后等十年，让路基自然沉降固结，所以日本的新干线40多年没有出现问题。而我国如此急速的发展是有很大的可持续隐患的。必然造成后期维修和维护费用的大量增加，甚至有些路段要重修。

4.我国高铁的发展对策。结合我国的基本国情，发展中国特色的高铁是中国高铁发展的最好选择。所谓的中国特色，是需要全面衡量我国不同地区的经济能力和人们的消费意愿，分地区分时间先后发展高铁。在经济发达的地方，可以采用跨越式发展，吸取国外的先进技术和经验，寻求利用后发优势发展高铁；在经济相对欠发达的地区，暂时只修建高铁的路基，为今后的高铁铺设做好准备工作；在经济不发达地区，只修建普通的列车线路即可，同时投入资金维护和修理既有铁路。此外，经济发达地区，也要有高低档的消费群体区分，在发展高铁的同时，将部分资金用于中低档火车的运营和维护上，以满足多数普通消费者的需求。这样有规划，有层次的发展，必能使我国的高铁获得更好的未来。

参考文献：

[1]汪江波.铁路大提速背景下道路客运业发展对策. 综合运输.2008（1）.

4.中国铁路的发展趋势 篇四

一、铁路机车车辆工业发展业绩斐然

中国铁路机车车辆工业经过几十年的努力，从无到有，从小到大，以不断升级换代的“中华牌”产品支持了铁路运输业的大发展，为推进中国铁路的现代化作出了重大贡献。

1.1 发展历程的回顾

我国铁路机车车辆工业的发展，大体经历了3个阶段。

1.2通过仿制起步，培育开发能力，闯过产业发展的幼稚期

解放前，我国没有一辆自己制造的机车，少数工厂只能担当维修任务。新中国成立后，从仿造国外机车着手，1952年制造出第1台蒸汽机车，1958年开始制造内燃机车和电力机车。通过仿制，培养了中国自己的技术力量，建立了自己的机车车辆制造业。60年代末，国产内燃、电力机车已经批量生产并投入运营，机车车辆工业成功地渡过了产业发展的幼稚期。

1.3引进吸收，自主创新，渡过产业发展的成长期

伴随着我国改革开放，铁路机车车辆工业进入了成长期。70年代，在引进、消化国外产品的基础上加强自主开发，研制了东风4型、韶山3型等第2代内燃、电力机车。进入80年代，铁路抓住扩大开放的机遇，利用技贸结合的方式引进国外机车产品，通过消化吸收，自主创新，在内燃机车的柴油机、电力机车的控制技术、半导体技术等核心技术领域取得了突破，大幅度提高了国产电力、内燃机车的技术水平和工艺水平。我国自行研制的东风

5、东风

6、东风

7、东风8型大功率内燃机车和韶山

4、韶山

6、韶山7型电力机车，以及应用新型转向架、制动机、车钩、缓冲器的客车和货车，技术含量不断提高，制造工艺日趋成熟，为铁路扩能、重载，提供了急需的技术装备。90年代初，为了支持铁路运输业应对日趋激烈的竞争形势，机车车辆工业着手研制提速机车车辆，取得了重大突破。与此同时，铁路机车车辆工厂通过密集投资，引进和自行研制了先进的工艺装备及生产线，进行了大规模的技术改造，制造工艺和开发能力上了一个新台阶。

1.4适应铁路发展需要，全面提升产业技术水平，进入产业发展的成熟期进入90年代中期，我国已经形成了具有很强开发制造能力的机车车辆工业体系。机车车辆工业在研制生产满足重载需要的机车车辆后，又相继开发成功东风4D、东风

11、韶山

8、韶山9等准高速机车和25型提速客车，适应了提速的需要。1994年底，广深准高速铁路开行了时速160km旅客列车；此后不久，全路进行了4次大规模提速，旅客列车最高时速达到200km。以批量生产重载、提速机车车辆为标志，我国机车车辆工业开始进入产业发展的成熟期。2000年以来，具有我国自主知识产权的交流传动高速电力机车“奥星”号落成出厂；我国生产的“先锋”号交流传动电动车组在广深线创造了250km／h的试验速度。这标志着我国在铁路牵引动力技术的前沿领域开始融入国际发展大趋势。机车车辆的发展趋势

列车方案选择的原则是：电力牵引功率大、经济性好、利于环境保护，；符合额定功率、空气动力学、粘着力和加速力方面要求。

2.1 机车电气设备的发展趋势

随着微机技术发展，机车车辆已开始发展总线网络技术，机车电气设备将面临着能与总线对话的要求，智能电器发展已成当务之急。发展智能电器的关键技术

是采用大规模专用集成电路和单片机、高精度传感器、脱扣器功能电路设计、系统合成等。智能电器能记录显示电路参数（电压、电流、功率因数），存储故障工况，便于查询、分析研究。智能电器能扩展保护功能，如主断路器实现di/dt，it保护，能与电机热特性曲线密合的电子式热保护器。智能电器还能进行自我诊断，例如测量剩余电寿命。智能电器将大大提高电器产品技术性能。智能电器要求产品的电磁兼容性能大大提高。电磁兼容性应包含两个含义：一个是不干扰别的设备，另一个不受别的设备干扰。对于主断路器等大型电器其控制电路同样要进行电磁兼容试验;同时主断路器开断时引起的过电压要小，要求真空断路器的截流值要小。各种电磁线圈开断时均应释放能量，以减少干扰信号。随着微机控制的发展，有接点电路越来越简单，要求接点可靠性越来越高。环境污染对产品可靠性影响很大，发展真空电器和密封充氮电器对提高产品耐环境污染能力有很大好处。为了适应环境条件要求，发展系列机车车辆专用密封电器成当务之急，如变流机组由风冷向液冷、热管冷却发展，无空气污染硅元件绝缘技术提高了其耐环境能力。密封电器的电气安全可靠性高、维护工作量很少，甚至能设计成免维护;制造成本虽然提高，但逐年的维修保养费用却大大降低。实现直流接触器以及继电器的全密封式设计具有相当重要意义。设计真空型交流电器也是发展方向。

机车电器发展的关键技术问题是如何提高可靠性和使用寿命，该问题已在行业中得到共识，在国内外也都得到重视。发展智能电器、耐环境电器，研发高性能、多功能、模块化结构电器对提高可靠性是有益的;但实践运用80%是由于设计不完善引起的。要证明，电气产品故障的想提高电器产品的可靠性，首先要开展产品的可靠性设计，要进行各种极限条件下的设计，要进行稳态、瞬态、过渡状态、故障状态的分析与设计，电子、电器产品要进行降额设计、容差设计、潜通路分析、热设计热分析、电磁兼容设计、耐环境设计、冗余设计等;要建立以质量为核心的保证体系，要把质量控制从设计、生产、工艺、试验、质量管理的全方位、全系统发展的基础上向全过程、全寿命（售后服务、报废处理）方向延伸。

2.2车体控制

瑞典高速动车组X 2同意大利的ETR~50一样，高速通过曲线线路时产生的问题通过车辆侧向倾斜予以解决。X 2列车的特点是采用径向轮对作为导向并根据曲线半径进行车体倾斜控制，这样可以在曲线比例高达30 的线路上运行，即使不改造既有线也能将运行时间缩短25。这在高速列车中具有特珠的地位。瑞典X 2列车车体向两侧的倾斜度为6．5。，意大利ETR 450列车为8～ 1O。

2.3 舒适度和服务设施

高速歹哺；除了牵 f，走行和制动技术的巨大进步外，还有信息处理技术。主要内容包括：各车厢的空调设备，高质量的座席，车内装璜、烹调设备和现代化的信息显示系统。TGV 大西洋列车比TGV 巴黎～东南具有较高的舒适度，为旅客提供了小型会议室、洒吧间、影视室、儿童包厢以及宽敞的家庭包最小曲线半径为4000 m，最大坡度15‰ 时，运行速度设计为260km／h。但是，以26O～270km／h 速度运行的试验列车，在隧道里出现了阻力急剧增加的现象，而且服务人员也感到侧面通道的气流速度在提高。夸后拟把行车速度提高到280~300km／h 时，要求制造出厢。经改善的隔音设备和空气弹簧以及无声响的空调设备，使得速度在300km／h 时，车内噪声只有65dBA(ICE73dBA)。还有按照人类工程学要求新研制的座席、液晶灯光信息显示牌、无线广播和录音

节目以及新设计的有通讯设备的餐车。

2.4计算机诊断系统

高速列车具有由计算机控制的诊断系统，它的工作与列车的控制功能无关。在列车启动前，它负责静止检验，列车运行中负责功能诊断，而在工厂作为维修诊断。

2.5未来１０年内我国内燃机车发展方向的建议

４０多年来，我国内燃机车经过了早期试制阶段、第１代和第２代，现已发展到第３代，并开始了第４代内燃机车的研制。２０００年６月首批２台ＤＦ４ＤＪ型机车在大连机车车辆厂落成，它是我国第１种交流电传动干线内燃机车。其传动装置采用西门子公司的ＩＧＢＴ功率元件的变流器、ＩＴＢ２６３０型交流异步牵引电动机。另外，戚墅堰机车车辆厂正在研制４２６０ｋＷ交流传动内燃机车，该个装有与奥地利令斯特研究所（ＡＶＬ）合作改进的电喷式１６Ｖ２８０／３００ＺＪＢ型柴油机，并采用交直交传动、三轴径向转向架、柴油机交流变速起动、交流辅机电传动等新技术。

根据当前世界内燃机车技术发展的趋势和可能性，我国应当在把第３代机车迅速投入批量生产的同时，立即着手开发以交流传动技术为主要特征的第４代内燃机车。

国产第４代内燃机车应当具有的特征

据初步研究，适应重载、提速要求的我国第４代内燃机车的基本特征如表１所示。归纳起来，其基本特征有：采用成熟的微机控制技术；采用交流传动技术：货运机车采用径向转向架，客运机车采用高速、准高速转向架和径向转向架；采用电子喷射的新型柴油机。

国产第４代内燃机车的传动方式选择

第４代内燃机车的传动方式应采用交流传动。交流传动中，最重要的器件是逆变器，主要包括ＧＴＯ和ＩＧＢＴ。

国产第４代内燃机车柴油机的发展方向

我国１、２、３代内燃机车柴油机喷油控制方式都是采用机控方式、机械式调速器，国外大功率内燃机车柴油机均采用电子喷射和电子调速器。如德国ＭＴＵ４０００型机车柴油机采用共轨式（ｃｏｍｍｏｎ ｒａｉｌ）电子燃油喷射系统，与传统的中凸轮轴驱动的柱塞式喷油泵和喷油器系统完全不同，“共轨系统”是由高压油泵、储压器、喷油器和电子控制装置组成。

鉴于我们国家的技术及工艺水平，走技术引进、消化吸收之路可以说是一条尽快赶上世界先进水平的捷径。在这方面，美国ＧＭ公司和德国西门子公司可以说是一个成功合作的范例。ＧＭ公司最初的微机控制系统是山西门子公司提供，后来ＧＭ公司自行开发出ＥＭ２０００微机控制系统，用于机车控制。国产第４代内燃机车的最高速度

对于第４代内燃机车的最高速度，根据我国的线路情况，货运为９０—１００ｋｍ／ｈ；客运应提高到１４０—１６０ｋｍ／ｈ，考虑到技术发展的可能性和国际市场的需要，还可以考虑速度到１８０—２００ｋｍ／ｈ。事实上美国、英国、加拿大等国的客运内燃机车的速度早已达到２００ｋｍ／ｈ。因此，如果市场需要，第４代内燃机车的最高速度为２００ｋｍ／ｈ应当是可能的。国产第４代内燃机车的可靠性与可维修性设计

内燃机车可靠性与可维修性设计也是国外大功率内燃机车的一个发展方向。经验表明，大功率交流传动内燃机车无故障运行能力要比传统的直流传动内燃机

车大４０％左右。可靠性提高除通过结构方面的改进外，一个显著的特点是叫可靠性技术的应用。提高内燃机车可靠性问题不只是通过对薄弱零件改进来解决，而且要将可靠性技术贯穿于内燃机车设计、试验、制造、使用维修和管理等各个环节中，形成一个系统工程。在设计中除采用概率统计方法，把影响应力和强度的各因素视为随机变量运用可靠性理论保证所设计的零部件具有规定的可靠度外，还要进行可靠性规划与设计，主要包括“建立可靠性模型”；将系统可靠性指标分配给各级组成部分，进行“可靠性分配”；根据设计方案进行“可靠性预测”；按照设计方案进行“故障模式、影响及危害性分析（ＦＭＥＣＡ）”及“故障树分析（ＦＴＡ）”等，找出影响可靠性、安全性的关键部件及薄弱环节。国产第４代内燃机车，应具有可靠性、维修性及模块化设计。

09级交运茅班

5.高速铁路发展趋势 篇五

一、前言

1、近年铁路货车主要生产车型及主要钢材 1.1 中国铁路货车发展历程

1949年新中国成立后，中国铁路货车经历了两个阶段、实现了三次大的升级换代。第一阶段是从1949年至1957年的仿制国外产品阶段，第二阶段是从1957年至今的自行研发、自主创新阶段。在两个阶段中，中国铁路货车实现了三次大的升级换代：

(1)1957年，新中国第一个自主设计的P13型棚车在齐齐哈尔诞生和载重30吨货车在中国全面停产，标志着中国铁路货车实现了载重由30吨级向50吨级的第一次升级换代；

(2)1978年，载重60吨C62A型敞车在齐齐哈尔落成和载重50吨级货车在中国全面停产，标志着中国铁路货车实现了载重由50吨级向60吨级的第二次大的升级换代；

(3)2005年，C70型敞车等载重70吨级货车研制成功和今年载重60吨级货车在中国全面停产，标志着中国铁路货车实现了载重由60吨级向70吨级、时速由70～80公里向120公里的第三次大的升级换代。

1.2 “十五”期间取得的主要成果

20世纪90年代末，齐轨道装备公司引进消化了美国铁路货车转向架交叉支撑先进技术，研制开发了具有世界先进水平的转K2型提速转向架和P65型行包快运棚车，开创了中国铁路货车的提速先河，创造了中国铁路货车第一速；完成了既有货车120km/h提速改造方案设计和试验验证，揭开了中国铁路货车全面提速的崭新一页。“十五”期间，特别是2003年铁路实施跨越式发展战略以来，中国铁路货车和重载运输取得的主要成果是：

一是齐轨道装备公司研制开发了具有自主知识产权的载重70t级敞车、棚车、平车、罐车和漏斗车等5大类10余种新型提速、重载铁路货车，实现了中国铁路货车由60t级向70t级全面升级换代的历史性跨越，构筑了中国铁路货车发展史上的重要里程碑。

特别是单车载重70吨、时速120公里、列车编组5000吨三大技术指标的同步集成和客货共线、高效周转、可靠安全的有机组合，创造了中国铁路货车提速重载并举且独具特色的世界新记录。

二是齐轨道装备公司研制开发了载重80t级C80型铝合金运煤敞车、C80B型不锈钢运煤敞车等高端产品，满足了中国大秦线开行2万吨重载单元列车的运输需求，开辟了中国铁路重载运输的新纪元，使中国铁路重载运输技术水平一步跨入了世界先进行列。

三是齐轨道装备公司研制开发了澳大利亚用C3型集装箱车、五单元关节式集装箱车、C32型煤漏斗车、C35型粮食漏斗车及矿石漏斗车，取得了货车整机出口的新突破，实现了中国向世界发达国家批量出口整机铁路货车的夙愿，向世人展示了中国铁路货车制造业的综合实力。

四是齐轨道装备公司研制开发了D38型载重380吨钳夹车、D32型载重320吨凹底平车、350吨落下孔车、D26A型组合式长大平车，株洲车辆厂研制开发了D29型290t落下孔车等长大特种货车，填补了多项国内空白，达到了国内领先、国际先进水平，连创了3项中国铁路之最。小结：

在过去的几年里，各货车新造厂大批量生产的主要货车产品为采用Q450NQR1高强度耐候钢制造的C70型敞车、P70型棚车、G70罐车L70型粮食漏斗车及各型集装箱平车，采用T4003铁素体不锈钢制造的C80B型不锈钢运煤敞车等。

目前正在研发新型耐候钢，在既有Q450NQR1高强度耐候钢的基础上，保持力学性能基本不变，耐腐蚀性能提高一倍的高耐蚀型耐候钢S450EW，2010年10月通过了装备部组织的技术审查会。

Q450NQR1高强度耐候钢--运装货车[2003]387 号文

T4003铁素体不锈钢---------运装货车[2008]186 号文

S450EW高耐蚀型耐候钢---运装货车[2010]XXX 号文

2、铁路货车制造厂常用的焊接工艺方法及焊接材料 a 手工焊条电弧焊 b 手工气体保护焊 c自动埋弧焊

d专机气体保护自动焊(或机械手自动焊接生产线)

焊接材料主要为实芯气体保护焊丝（MAG）、焊条、埋弧焊丝，药芯焊丝应用的较少。

选择优质的焊接材料也是保证产品焊接质量的关键，近年铁道部实行了焊接材料市场准入制度，使焊接材料的产品质量有了一定程度的提高。但目前不锈钢焊丝国内厂家的产品质量还有待提高！

3、铁路货车焊接生产的自动化程度

通过近几年的技术改造工作，各新造厂焊接生产的自动化程度均有较大幅度的提高，尤其是端墙、侧墙等大部件的焊接，基本上实现了专机或机械手自动化焊接。以齐轨道装备公司生产C70敞车为例，全车焊缝长度约为940米，其中大部件（端、侧墙及地板）自动化焊接比例达到了75%，尽管其焊接自动化水平较以前有所进步，由于新造厂的产品经常处于多品种小批量生产状态，专机焊接生产线的柔性较差，有些产品的焊接生产自动化程度还有待于进一步提高。

二、铁路货车焊接工艺工作现状及发展方向

1、焊接工艺与产品设计的结合

对于并行工程中的焊接工艺如何与车辆设计结合，各货车工厂做法各有不同，但最终目的是相同的，就是在产品设计时从材质的选择、结构形式、部件的连接方式、焊接接头形式、焊接质量要求及检验标准等方面，要求焊接工艺人员参与产品设计的全过程，在产品设计时充分考虑其焊接工艺性,改变只在设计后进行图样的焊接工艺性审查,或仅限于制造时焊接工艺保证,而不能较好地起到优化焊接结构及焊接接头设计，应高度重视高疲劳载荷的焊接结构的设计细节，规避焊接对产品可靠性带来的风险。通过对材料的焊接性能研究，为产品设计人员的材质选择扩展范围；通过对焊接结构的研究，为设计人员的结构设计提供依据；通过对焊接可靠性的研究，为设计人员的结构工艺性提供保障。

在产品设计的过程中，对关键重要结构，焊接工艺人员应与设计人员密切合作，从结构的构思、结构设计的具体过程、样件试制、试验验证、运用考验等环节实施并行工程，以提高产品研发和制造的质量。

2、焊工操作技能培训标准

通过对新造车行评以及线路运用故障反馈等问题的分析，不难看出，各工厂间以及工厂内部的焊工技能水平参差不齐，且存在一定数量的操作者其技能水平较低，无法满足产品的焊接质量要求。因此，建议货车制造厂应向客车机车行业学习，要把培训与提高焊工技能工作放在提高焊接质量工作的首位，争取培养出一批优秀的焊工，使其在具有良好操作技能的同时，能够在主观意识里树立“注重品质、关注细节”的理念。

铁路货车行业的焊接属于中薄板钢结构焊接，与电力、化工、造船等行业有些不同，所以应选择接近行业特点的项目来培训员工。

3、完善铁路货车焊接标准及工艺文件

现有的铁标TB/T1580-1995,已经无法满足新一代大轴重铁路货车的焊接质量要求，特别是在焊接工艺评定，高强度疲劳载荷钢结构焊接质量的要求及焊缝细节处理，焊缝质量等级分级，焊接操作者素质的要求等方面与国外标准相比有差距。

应参考美国标准AWS D1.1,澳大利亚标准AS1554.1, AS1554.5, AS1554.6, 欧洲EN15085标准，以及ISO3834标准等制定一套适合新一代大轴重铁路货车的焊接质量要求的标准，我公司目前编制了Q/QC65-013-2009 Q/QC65-014-2009《高速铁路货车转向架构架及车体通用焊接技术条件》，在C80B、C70、P70应用后取得了较好的效果。

4、开展EN15085标准（轨道车辆及其部件的焊接）认证工作

按照欧洲发达国家的管理理念，其管理体系已覆盖到具体的专业领域，例如：轨道车辆及其部件的焊接。轨道车辆及其部件的焊接以EN15085系列标准（替代原DIN6700系列标准）为基础建立体系，主要对质量要求、资格审查（设备设施、人员资质、物料存储与管理等）、设计、生产以及检验与记录等几个方面进行管理，并以认证的形式帮助企业形成系统的焊接质量管控体系。通过开展该项认证工作，有助于企业进一步提高其焊接工艺管理水平。

目前，国内铁路机车制造厂与客车制造厂通过EN15085标准认证的较多，货车制造厂尚属起步阶段，需逐渐了解和掌握该套标准与体系，并最终通过认证来完善企业的焊接质量管控体系，从而提升企业的焊接工艺管理水平和实物的焊接质量。

5、高性能焊机的推广应用

气体保护焊焊机目前以晶闸管整流为主，由于受整机价格的影响，逆变、具有脉冲功能的可以焊接碳钢、不锈钢及铝合金的高性能焊机应用较少，应逐渐推广应用。

采用高性能焊机可以保证焊缝成形良好，减少焊接飞溅，可选择的焊接参数专家系统可以减少人为因素的影响，降低对操作者技能的要求。

6、重视焊接烟尘治理

随着钢结构焊接的发展，焊接生产逐渐向高效率和清洁化的方向发展。焊接造成的化学污染和物理污染所带来的焊工职业病、环境污染等危害已越来越被社会重视。我国《中华人民共和国职业病防治法》第四条、第五条中明确规定： 劳动者依法享有职业卫生保护的权利。用人单位应提高职业病防治水平，对本单位产生的职业病危害承担责任。2008年，国家环保总局对焊接烟尘的国家标准也进行了修订，烟尘浓度的标准值由原来的6g/m3调整为4 g/m3。

目前国内外对焊接污染的治理主要是针对焊接烟尘和有毒气体。虽然近年除尘技术得到了长足的发展，但由于焊接工况复杂，治理费用昂贵，大型的钢结构焊接企业靠单一的除尘方式效果往往不理想。特别针对寒冷地带（如我国北方）的烟尘治理，依然是困扰企业的一个难题。

国外对焊接烟尘治理的研究比我国早，处理技术相对先进、成熟。焊接烟尘治理设备从单一性、固定式、大型化，向成套性、组合性、可移动性、小型化以及能耗低的方向发展。对焊接烟尘的处理采用局部治理为主、全面治理为辅的手段，以此改善作业环境的污染。

我国对焊接烟尘治理的研究虽然起步较晚，但发展较快。在充分借鉴国外相关产品设计和研究成果的基础上，形成了适合我国国情的设计思想。但由于整体水平上的差距，导致在设备细节设计制造、运行费用控制以及处理效果上与国外同类产品相比还有一定的差距。

7、搞好焊接工艺人员队伍建设

各工厂应合理配置焊接工艺人员岗位，有计划地选派工艺人员参加国际焊接工程师培训，有条件的企业应设立焊接实验室。

8、结束语

6.铁路集装箱运输的现状及发展趋势 篇六

摘 要：我国铁路集装箱运输拥有专业的装卸机械和从业人员，可以为社会提供专业化的集装箱运输服务。但是由于环境的制约和其他方面的影响，还存在很多问题，有体制上的也有行为机制上的。目前铁路集装箱运输权责不明确，经营无约束、盈亏难算清的状况根植于管理上缺乏一整套科学的、有竞争力的责任制约机制。铁路集装箱运输要与国际运输接轨，还需要作出很多努力和大胆的尝试。

关键词：集装箱 铁路运输 现状及趋势

集装箱运输由于在90年代被广泛的应用，被称为20世纪的“运输革命”，从而凸显了这种以大容器为依托的综合性运输工具的优越性。在当今社会，铁路的集装箱运输借助其完善和安全的交通网络，成为了促使运输生产走向机械化、自动化的最主要力量。

一、概念界定：

（一）集装箱

集装箱是运输货物的一种大容器，是一种综合性的运输工具。充分了解其概念属性，对我们更好的认识铁路集装箱运输有很强的助力作用。

根据国家标准化组织的建议，我将集装箱的特征总结一下： 1．使用的长期反复性。2．不易损坏性，即具有足够的强度。3．装卸中转的便捷性，即联运中转时，中途不需倒装，直接机械装卸，并可从一种运输形式比较方便地直接换装到另一种运输方式（如从铁路运输转为公路或海运，河运）。4．几何容积的充分利用性，即充分利用容积和几何容积在一立方米以上。

（二）铁路集装箱运输

明确了集装箱的特点之后，可以清楚的看到：由于集装箱具备了很多的优点和特殊之处，所以集装箱运输是一种现代化的先进运输方式。而铁路集装箱运输恰恰就是起支柱作用并且最能代表这种先进运输方式的集装箱运输。这样说的最直接最浅显的原因就在于上文提及的铁路拥有强大的运输网络和运输动力工具（机车）。

在定义铁路集装箱运输之前，我们来看看铁路集装箱运输在铁路运输中的位置，我们通过图示来看，图示一：

个人认为，所谓铁路集装箱运输，指的是一种货物的运输方式，它是借助集装箱和机车双重载体并依靠铁路网而进行货物转递的一种方式和活动。是铁路运输中货物运输的一个重要方面，它承载了一些大批量、高附加值及有些十分重要的物资运输任务，是各运输方式中相对更为经济、安全和有保障的一种运输形式。

二、铁路集装箱运输的现状

鉴于中国铁路集装箱运输的现状分析是一个比较大且十分系统的问题，所以这里就不针对我国铁路集装箱运输的发展历史、现阶段特点、及与其他运输方式的力量对比等诸多方面来展开论述了。本部分只肤浅的来分析一下当前铁路集装箱运输中存在的一些问题。就以下几个方面来看：

（一）总体现状：铁路集装箱运输的发展不均衡。

简单的来说，这种不均衡分两个方面：一是总体形势上，急切增长的货运需求与集装箱运输发展滞后间的不均衡。随着我国加入WTO，三项产业的产品货物种类增加、成品货物增势加快。据统计，90年代以来，全社会高附加值物资运量年平均增长速度达到7%以上，约占全社会运输量的20%，而大部分要依托集装箱运输的运力却吃紧。二是集装箱运输的各种运输方式发展不均衡。简单的数据来看，1996 年到1999年，全社会集装箱运量年均增长为 21.44%，其中公路 47.5%，水运 42.45%，而铁路仅为9.95%。港口的发展更是迅猛，平均年增长率达到 25%，2003 年港口集装箱吞吐量已达4800万TEU，居世界第一，铁路所承担的国际集装箱仅占港口吞吐量的不足2%。

（二）载体分析：铁路行业发展的不完善 铁路集装箱运输建立在铁路这一运输方式的基础之上，它的运作和开展都不可避免地要受到铁路运营体制、管理模式以及基建和技术水平的制约。这些制约简单总结以下四个方面：

1．我国铁路受传统经济模式影响太深，“铁老大”自居的心态对运输业影响深重。由于历史原因形成的政企不分、独家经营，使得铁路运输缺乏危机感、服务意识和市场意识淡薄，从而导致了自身管理的滞后性和发展的方向模糊性，同时业导致了铁路运输企业在与其他运输方式的竞争中处于不利地位。由于“铁老大”思想的存在，甚至在实际工作中还有故意为难客户的现象发生。

2．铁路行业的计划管理模式现状，决定了铁路集装箱运输的管理体制仍然也是计划经济模式。带来的重生产、轻经营，生产与经营脱节；重投入、轻产出，投入与产出比例失衡。集装箱运输的指标考核标准单一，为完成任务而完成任务，铁路为此究竟付出多大的代价、成本有多高，有关部门缺乏足够重视和相关的约束机制。十分欠缺良好的收益分析。

3．行政性的组织结构缺乏市场灵敏反应力。这一缺陷直接决定了铁路集装箱的运输服务不能够完全走向市场，与其他运输方式产生脱节，客户服务及跟踪调查做得十分不够，导致了客户的流失。

4．典型的垂直职能结构深切的制约着铁路运输的发展。因为这种基于严格职能分工和等级制的组织结构,造成了过时的管理特权和职责界限,很难实现紧

密整合的以顾客为中心的运输服务。于是带来运输经营过程都会受到来自于铁道部和铁路局的限制，这无疑“增加了铁路集装箱运输企业同铁路局之间的交易成本，正是这些因素的影响，使得铁路集装箱运输企业既不能很好地参与多式联运保证整个运输链条的完整性，也没有充足的货源，更不能向社会提供完整的运输产品，因而自身的绩效很差。”（王杨堃）

（三）本体不足：铁路集装箱运输存在的问题

铁路集装箱运输存在的问题，大部分都是基于铁路运输的固有问题而产生的，简单提以下几点：

1．运价缺乏导向和信号作用。运价可以调节市场供求，并具激励作用，“即通过运量需求量来惩罚成本较高的运输企业，奖励成本低的运输企业。”（王杨堃）然而，铁路运输的现有管理体制缺乏对成本的研究，无法控制成本和降低成本。比如集装箱使用费、服务费、多次的装卸费、铁路建设基金费、滞留费和经过“三产”的手续费,再加上车站两头的短途搬运费等等都被列入集装箱成本中成为运价，加之我国铁路运价又肩负着调节分配的功能，“使得铁路集装箱运价不能真正反映市场供需状况。使得铁路在与其它运输方式的竞争中处于被动地位，这同时是丢失货源的一个重要原因。”（马采雯）

2．基础设施薄弱，配套设施及组织方式落后。基建的薄弱列举如下一是箱形结构和数量不合理。我国小型箱为主且积压严重，国际上通用20ft、40ft所占比例不大。制约了集装箱资源的合理配置（根据2004 年2月的统计结果显示，中国目前大约拥有 X1K、X6A、X6B、X6C 等型号集装箱专用车 22419辆，NX17、NX17A、NX17B 等型号平车 17308 辆，但是相比较铁路集装箱运输的发展，集装箱专用车的数量还是较少的）。二是装卸的专用设备、专用车辆和办理场站的设置欠缺。专用设备欠缺降低了装卸速度和效率，造成了标准箱及现有装卸机械的严重损坏，使运输成本提高。专用平车明显不足及场站分布不合理，609个铁路集装箱办理站中仅有2 个专门集装箱办理站，大城市过剩，小城市不足。（如广州地区20km半径范围内就有9个集装箱办理站）。加之基础设施落后都不同程度制约着运输效率、提高着运输成本。另外组织方式落后使得中转环节多、送达速度低、单层装卸、运输量小，与其他运输方式协调不足，无法适应社会需求。更无法有效配合实现“门到门”服务，也不得不在港口二次拆箱，增加了运输环节和费用。

3．主要通道运输能力紧张及运输时限不能保证。同时受季节上的波动性和地域上的不平衡性的影响巨大，这对于集装箱运输的主要物资是实用性追求速度的高附加值物品，无疑是致命的缺陷。举个例子“54 个分局的分界口的能力利用率在60%以上的就多达48个，其中有4个已经达到100%，干线利用率就更紧张了。事实上，铁路集装箱运量主要集中的京广、京

九、京沪、京哈、浙赣、陇海几条干线的能力利用率都在 85%以上，这大大制约了铁路集装箱运输的快速准时目标的实现。”（马采雯）

4．管理落后和员工素质的欠缺。信息管理、运输管理、人力管理的落后。高效率的电子数据交换系统(EDI)的缺乏，增加了运输中掌握箱源及监控运输过程的难度，也使铁路集装箱运输无法积极参与多式联运融入现代物流。受车流去向及运输能力限制，造成重箱出不去，空箱回不来。企业不重视营销工作，员工素质较低，服务上不去，管理运输不成规模，直接导致铁路集装箱运输竞争力薄弱，与公路、海路的多式联运组织滞后，发挥不了“门到门”的运输优越性。离开多联互动，人员素质提升及经营方式的转变，与国际运输接轨，步履沉重。“随着铁路市场体制改革的推进和运输市场的完善，市场营销的重要性逐渐突显出来，中铁集装箱运输有限责任公司也设置了专门的市场营销部，但人员配置的数量还不是很多，人员的综合素质也仍需提高。”（马采雯）

总的来看，我国铁路集装箱运输拥有专业的装卸机械和从业人员，可以为社会提供专业化的集装箱运输服务。但是由于环境的制约和其他方面的影响，还存在很多问题，有体制上的也有行为机制上的。目前铁路集装箱运输权责不明确，经营无约束、盈亏难算清的状况根植于管理上缺乏一整套科学的、有竞争力的责任制约机制。铁路集装箱运输要与国际运输接轨，还需要作出很多努力和大胆的尝试。

三、铁路集装箱运输的发展趋势

对于铁路集装箱运输的发展趋势，铁路运输的主客体，及主客体置身的体制和结构环境，都存在一系列有深刻影响和具有决定意义的变革和发展，这些努力和进行时和未来进行时都是针对现存的诸多问题（制度、体制、思维方式、硬件设施等等）而必须改进和变更的，很庞大。这里不详细论述，本处只就铁路集装箱运输发展的宏观趋势来进行粗略的分析。

铁路集装箱运输发展的宏观趋势大致可以从运输方式、管理方式、市场定位、安全问题四个方面来看：

（一）随着与世界物流接轨的深入，铁路集装箱运输有两个趋势，即集装箱使用的标准化和多样化。

1．所谓标准化，就是对于很多专门物资的运输，集装箱的采用慢慢会趋于一致，可以预见的是：跟随世界经济一体化和合作经济区域化的浪潮，专门物资的集装箱运输将由于专门物资的特点而逐渐趋于一种或是为数不多的几种，符合国际标准的集装箱使用。

2．所谓多样化，同样是因为一些专门物资的运输，由于其特点及特定要求，使得集装箱的发展使用更为的细化和个性化，这也是由于物资的高附加值所决定的。举例来看我们简单的划分的通用型集装箱和专用集装箱的分类显然不能满足物资运输的所有需求特征，于是产生了集装货物箱、罐装集装箱（液体货物，如酒类、化学品、糖浆、压缩气体等）、冷藏集装箱（易腐货物，如肉鱼蛋、蔬菜、水果等）牲畜集装箱（装运牲畜、家禽等）。对于规格和结构同样会有更详细的分类，如按结构现存的封闭式、开顶式、活顶式、无顶式、两端开门式、折叠式等。

（二）随着网络时代的到来和管理学界新公共管理运动的渗入，铁路集装箱运输的管理方式必然要经过一系列的变革和重新构建的过程。

这同时也是我国更好融入WTO进入世界市场化运作的必经之路。

1．在信息技术的管理应用上，集装箱铁路现有的TMIS系统没有发挥应有的作用，EDI系统方面更是空白，随着科技水平的深入提高，这项技术的运用将大大提高集装箱运输的效能和管理效率。

2．人员的管理上也会逐渐重视和实现“以人为本”的管理理念，注重人力的引导、培训、开发和激励；在机车运输管理和客户服务上，更会建成一个“学习型、服务型”的运营组织。从而改变当前铁路集装箱运输中产生的种种不利于运输的市场化、国际化、标准化和现代化的状况。铁路集装箱运输的模式灵活标准化及人力资源管理的深入全面化将逐步代替“铁老大”模式和传统的人事管理。

（三）历史和环境的现实严峻性导致铁路集装箱运输必须更为准确的进行市场定位。

主要两个方面：任务压力定位走向迫切和自身状况定位走向合理。

1．走向迫切的任务压力定位。这个趋势我们在分析当前铁路及其他运输方式的发展状况之后便可以显而易见了：随着我国城际列车的构建计划实施，及公路网建设的发展完善，加之铁路自身的状况，原来对于客运产生吸引力的优点逐渐变淡。于是随着客运任务的转移，铁路运输的重心将逐渐转向物资运输，而作为物资运输支柱的集装箱运输，无疑就成了支撑起这项转变的关键所在，这个定位的准备和实施，需要时间，也更将迫切。因为装箱运输的问题在于在集装箱运输需求日益旺盛，尤其是港口集装箱运输大发展的背景下，铁路集装箱运输却迟迟得不到迅速的发展，反而降低整个集装箱多式联运体系的效率，这是不乐观的，同时这正产生了第二个定位。

2．走向合理的自身状况定位。这样的趋势受引的根本原因在于运输化发展不完善，铁路自身又长期存在一系列体制、管理和硬件水平的问题，使得它不能适应运输市场发展的要求，很好的衔接整个运输链条，为社会提供完整运输产品。在这项认识明显之后，铁路的集装箱运输将走向一个优化自身并积极协同其他运输方式，构建多式联运的美好前景。进而使得运输业经由多种运输方式的协作而不只是运输技术的创新得到巨大的进步，并以此将创造出一个令人震惊的运输有机整体。促进运输一体化的发展将是自身定位努力的最终方向。

（四）面对日益复杂的社会态势，加之铁路运输多为中长途和环境地理等自身特点，运输的安全问题成为了未来运输也十分关注的问题之一。

在原来《铁路货物运输规程》的基础上，2004年12月27日，第430号中华人民共和国国务院令公布：《铁路运输安全保护条例》自2005年4月1日起施行，由此，我国的铁路运输包括铁路集装箱运输的安全问题就有了更为详细的法律保障了，但这还是不够。

1．构筑安全长效机制成为必然。这个机制的构筑依赖：（1）铁路行业将加快市场经济体制改革的步伐，改革铁路系统的传统的运营模式和管理体制，实行政企分开，处理好政府与铁路的关系。这个依赖是构筑权责对等、责任分工机制的必需。（2）将通过采用先进的信息管理技术，使每个环节密切衔接，使各个部门通力协作，及时跟踪集装箱的动态，将形成运输调度指挥，高效配置资源，运输组织优化，运到期限管理加强。（3）铁路集装箱运输的发展不能仅仅局限于铁路内部，而是要积极参与多式联运，确保运输链条的完整性和运输体系的高效运转。网络安全的准备和联动。

2．电子资源的高效引入和“无站式”服务的产生。（1）电子时代的准确性和有序性决定未来的安全必须构架于强力的电子资源之上，监控和全程跟踪将成为现实，加上客户检验和认证识别都将在不久的将来被引入铁路集装箱的运营机制中去。应用铁路集装箱信息系统，提供个性化服务，发展第三方物流，更是改善服务，提高信用的有效方式。于是，针对铁路运输的电子软件和硬件的研发和配备将在未来很长一段时间成为热点问题。另外，伴随着电子商务的发展智能卡（Smart Card）将逐渐被应用，这种可以不接触读写更新信息的技术将在未来安全运做中产生不可估量的作用。（2）无站式服务（Non-top-service）的出现。伴随着科技发展，安全运输的要求提升，客户服务也会发生质的提升，而无站式服务为客户提供了在任何联网的PC上都能够凭相关的身份验证来快速获知运输的进展情况，并且享受每周7天，每天24小时全天候提供的信息服务。

7.谈现代铁路通信发展趋势 篇七

铁路通信设备的发展。从其技术特征来分析, 大致经历了三个阶段。

第一阶段20世纪50年代至60年代末, 以电子管为主要器件, 采用脉冲选叫技术。

第二阶段20世纪70年代初至90年代末, 以晶体管为主要器件, 采用双音颇选叫技术。

20世纪70年代初YD-I型双音频调度电话的研制成功, 使得我国铁路调度电话设备的技术水平有了新的突破, 经过了YD-I、YDⅡ, YDⅢ, YDⅣ型的几代改进.随着数字通信技术的发展, 到20世纪90年代初又推出了以“数字编码”取代“双音频”的DC-7程控式调度电话, 原来的双音频设备于1994年停产, 程控式调度电话选叫速度由原来的6s缩短为600ms, 性能优越, 功能增多, 设备可靠, 逐步取代了双音频调度电话, 但DC型设备还是属于模拟通信设备, 一直到目前YD型和DC型调度设备仍在维持使用。

第三阶段20世纪90年代末至现在, 以集成电路芯片为主要器件, 采用数字交换和计算机通信技术。

2 铁路通信概述

2.1 铁路通信

铁路通信为组织铁路运输、指挥列车运行和铁路业务联络而迅速、准确地传输各种信息的通信系统的总称。它犹如人的神经系统那样, 是铁路运输生产中的一个不可缺少的组成部分。

高质量的通信设备必须保证: (1) 有足够大的音量, (2) 串音及杂音不超过标准; (3) 失真度不超过标准。广义的高质量当然也包括:准确无差错的接续、迅速的接通, 通信不中断即不间断的使用状态。

铁路通信按服务区域可分为长途通信、地区通信、区段通信、站内通信等, 按业务性质可分为公用通信、专用通信、数据传输等, 按传输方式可分为有线通信、无线通信、光纤通信等。

铁路通信设备包括机械设备和通信电线路。机械设备包括载波机、地区及长途电话交换机、调度电话机、会仪电话机、电报机及电源设备等。通信电线路按用途分为地区电线路和长途电线路, 按设备状况分为架空明线和电缆线路。处理各种信息, 构成综合的通信网。它由传输设备、交换、处理设备和终端设备组成。

铁路通信网又分为干线通信网和局线通信网。铁道部至各铁路局及各铁路局间的通信网所使用的电线路为干线通信电线路, 铁路局至分局及分局间的电线路为局线通信电线路, 分局至各站、段或地区的电线路为区段通信电线路或地区通信电线路。与此相对应的电线路所构成的通信网也称干线长途通信网、局线长途通信网、区段或地区通信网。

2.2 地区通信

地区通信大量的是电话通信, 指同一地区两个用户之间的通话 (数据、电报等在电话通信的基础上将逐步得到发展) 。同一地区有很多电话用户, 两用户通话通过电话员接续的是人工交换。人工交换的电话总机有磁石式交换机和共电式交换机, 或称磁石电话总机和共电电话总机。两用户通话, 通过自动电话所的机械, 按照用户呼叫号码自动接续的称自动交换机, 或称自动电话总机。自动电话总机现用的多数是步进制、纵横制, 新发展的有电子程序控制。地区电话所用户之间用地区电话线路构通。

2.3 长途通信

不同地区之间或在通信交换方式上属于不同地区之间的长距离电话、电报和数据通信。长途电话是由发话用户经地区电话所接续到长途电话所后, 再经长途电线路或其他传输通道传至对方长途电话所, 然后经对方地区电话所接通至对方用户的通话。长途电话的接续有人工接续、全自动与半自动接续之分。发话所或受话所的一方是由人工接续另一方用自动接续的称半自动接续。长途电话传输的是声音电流, 长途电报传拾的则是信息符号。电报有莫尔斯纸带电报、音响电报 (利用音响器或振荡电报的喇叭发声) 、打字电报和传真电报之分。

3 铁路通信技术的发展方向

3.1 对传统的铁路传输网、接入网、电话交换网、调度通信网进行系统优化

与中长期铁路规划相匹配, 根据铁路信息化规划和新业务要求, 按照数字化、网络化、宽带化、综合化原则, 积极促进铁路通信网的优化和建设, 提高适应铁路信息化的能力, 推动新型通信业务在铁路的应用, 为运输生产提供现代化信息通信手段。一是综合数据通信网, 核心内容就是建设以IP数据网为代表的信息化基础网络, 形成铁路自己的信息化网络平台。与此同时扩大会议电视网, 会议终端延伸到基层站段;二是进行干线调度和区段调度的联网, 力争全面实现调度通信数字化、业务综合化。将逐步推广大容量数字调度通信交换机 (2000-4000线) 和触摸屏调度台, 进一步提高调度通信服务质量。三是对无线列调区间设备实施远程监控, 提高无线通信系统区间中继设施的可靠性, 推广采用具有远程监控能力的光纤直放技术, 研究综合使用区间中继设备提供多业务的技术装备。四是适应机车交路的调整, 逐步统一长大干线的既有无线列调系统使用频率, 研究地区的频率规划方案, 做到点线结合, 既要减少司机的频率转换操作, 又要优化系统的使用频率, 减少或避免列车运行途中的频率或制式转换。五是适应铁路客货运营销的需要, 建立铁路客运、货运、公安等部门面向社会综合使用的统一号码通信接入平台。

3.2 以GSM-R为龙头, 全面推进铁路通信装备的技术进步

围绕客专铁路建设重点抓好GSM-R移动通信网建设。这里分为两大部分, 一是GSM-R核心网整体布局与建设, 二是沿线无线网络建设。GSM-R初期在应用上有两种情况, 一是参与列车运行控制, 如青藏线格拉段、大秦线以及实施中的武广客专;二是不参与列车运行控制, 如胶济线、京津城际, 只为车地、人员提供一种移动通信手段, 取代并增强以往的无线列调通信系统。

3.3 满足铁路客运服务和安全监控需要, 建设综合视频监控技术平台

应用对象主要四个方面, 一是重点线路设备监控, 如青藏线格拉段综合视频监控系统;二是客运车站重点区域监控, 如动车组站台、候车区监控;三是编组站货运装载监控;四是关键安全设备监控。在具体实施上, 规划建设铁路局和铁道部监控中心, 调整视频监控网络结构, 统一IP地址, 形成铁路综合视频监控网络的基本框架, 目标是建设一个铁路共享一个视频网络平台, 为各类动态图像传送业务提供通信平台。

3.4 建设应急救援指挥通信系统

结合客运专线建设, 建成北京、上海等铁路局的应急救援指挥中心应急通信系统, 实现紧急事件指挥的现场话音、图像、数据的接入和传送功能, 并能与综合视频监控系统、防灾安全监控系统互联, 实现平时监控与应急通信的结合, 实现资源共享最大化。

4 结束语

作为我国铁路信息化的基础结构, 通信网络系统是其他各系统进行信息传输与交换的根基, 是铁路信息化建设和铁路现代化发展的关键因素.在铁路信息化建设中占有举足轻重的地位。因此, 在新的形势下, 如何根据我国铁路的实际情况, 融合世界先进通信与网络技术, 快速而又高效地建设与形成我国铁路通信网络, 对于加快铁路信息化建设步伐, 促进铁路现代化发展, 提高铁路的竞争能为.更好的为社会提供运输服务都具有非常重要的意义.

参考文献

[1]王.铁路通信技术.2008.[1]王.铁路通信技术.2008.

[2]蒋笑冰, 卢燕飞, 吴昊编著.现代铁路通信新技术.2006.[2]蒋笑冰, 卢燕飞, 吴昊编著.现代铁路通信新技术.2006.

8.高速铁路发展趋势 篇八

关键词:需求与供给;高速铁路;客运专线

高速铁路是指营运速率达每小时200公里的铁路系统,客运专线是以客运为主的快速铁路。前铁路的主要矛盾仍然是运输需求与供给的矛盾,为了构建和谐社会、实现小康战略目标的要求,加快发展,因此迫切需要走内涵式挖潜扩能之路。修建高速铁路客运专线是解决我国现在铁路客运的有效手段。

一、需求与供给的矛盾

众所周知我国是一个人口大国,仍处在社会主义初级阶段,各方面都还不是很发达,尤其在交通运输方面与发达国家存在较大差距。目前,我国铁路主要干线共有22条,从客运看,目前全路客车对数1184对,客座能力243万人,今年1～8月全路日均发送人数达到312万人,客运高峰日达到445.6万人,旅客买票难、乘车难的问题并没有解决。因此在客运需求与供给方面存在着较大矛盾,能否解决客运问题成为了现阶段我过铁路部门的首要问题。

铁路客运长期紧张,而且其紧张状况还在不断加剧。在这种条件下编制的列车运行图就是一张满表的刚性运行图,调整余地很小。因为在能力利用高度饱和的情况下,一旦出现偏差很难调整,任何偏差都会给运输秩序带来很大的负面影响,其结果要么是旅客列车大量晚点,运输质量下降;要么是能力损失,少过货车,减少货运量,而这恰恰是我们最承受不起的。

二、铁路客运的特点

由于铁路客运具有安全程度高、运输速度快、运输距离长、运输能力大、运输成本低等优点,且具有污染小、潜能大、不受天气条件影响的优势,是公路、水运、航空、管道运输所无法比拟的。干线铁路是铁路网络的关键部分,是铁路发挥骨干作用的坚实基础。客运专线以高速和快速技术为支撑,列车运行速度实现了历史性的跨越。

客运专线运量大、效能高,社会经济效益显著。客运专线列车最小行车间隔可达三分钟,列车密度可达每小时20列,列车定员可达1600～1800人/列,理论上每小时最大输运能力可达2×32000～2×36000人,能够实现大量、快速和高密度运输。从发达国家实践来看,客运专线取得了非常好的社会和经济效益。

高速铁路是多种高新技术的系统集成,融合了交流传动技术、复合制动技术、高速转向架技术、高强轻型材料与结构技术、减阻降噪技术、密封技术、现代控制与诊断技术等一系列当代最新科技成果。近年来,发展高速铁路已经成为一种浪潮,世界高速铁路的诞生和发展,极大地改变了人们的时空观念,使铁路旅客运输发生了革命性变化,提高了铁路在客运市场中的竞争力。

三、高速铁路在客运市场的优势

(一)速度快

时速250公里及以上的高速铁路,在旅行距离1000公里范围内,具有明显的竞争优势。

(二)安全可靠

日本新干线自运营以来,从没有发生过列车颠覆和旅客伤亡事故,法国高速铁路10多年来始终保持安全运营的良好纪录。

(三)经济实惠

从国外高速铁路票价看,比乘坐飞机和汽车更经济划算。

(四)运载量大

一条四车道高速公路年运量最大不超过8000万人,一条双线高速铁路年运量可达1.5亿人。特别是高速铁路在城际间开行高密度、公交化、编组灵活的动车组列车,其载客量是公路、民航无法比拟的。

繁忙干线建设客运专线将使铁路速度和服务实现质的飞跃,提升中国铁路发展水平。客运可实现大容量、高速度、高频率,大大缩短旅行时间,在创造良好社会经济效益同时,铁路路网运输效率和投资效益将进一步提高,有利于实现铁路可持续发展。

四、发展高速铁路的必要性

(一)发展高速客运专线是我国交通运输发展适应经济社会可持续发展战略要求的需要

当今世界,随着人口的不断增加,土地、能源、环境等的有限性日益引起各国政府和人民的重视。新技术的创新,可持续发展的要求,为在世界范围内调整旧的运输结构和改变传统运输发展模式提供了新的条件和动力。高速铁路的发展,越来越被认为是人类在可持续发展下运输模式的一种理性选择:发展中国家再也不能走以过度消耗资源、严重的环境污染和数量惊人的交通事故为代价的传统运输发展模式的道路,要尽量运用后发优势,提高运输发展的质量和效益。

(二)修建客运专线,实现了客货车的分离,避免了客货混跑时速度不一致所引起的问题

客货运输按照自身的不同特点和技术要求组织行车,使客货输送能力都得到显著提高。

最重要的是,修建客运高速专线可以与我国对铁路现有体制改革完全接轨。我国铁路运输企业今后的体制改革的方向就是进行“网运分离”,组建客货运公司,实现制度创新,建立“自主经营,自负盈亏,自我发展,自我约束”的机制,以加强市场营销,增强竞争能力,扩大市场份额。修建客运专线可以直接建立这种机制,组建客运公司,客运公司向线路公司租线路,这样就真正实现了产权清晰、主体明确、运营独立的经营机制。

(三)修建客运专线还可以形成铁路发展的新平台

建立这个新平台的意义是:到2050年我国社会经济发展达到了中等发达国家水平时,使我国的铁路发展规模和水平与之相适应。这正是制定发展规划具有前瞻性的大事。新平台的主要内容是:我国可以形成什么样的客运专线网,它们的技术等级达到何种水平;专线之间的协调怎样进行;它的发展怎样与既有路网整合;与之配套的设备、材料等工业生产的规模和技术水平如何加强;客运专线网的投资估计与融资方式等。

从投资的角度看,修建高速铁路客运专线每个项目都涉及上千亿元的投入,要使这些投资实现最佳的性能价格比,并使收益实现最大化,就应首先在需求最为紧张的繁忙干线优先发展高速客运专线。

参考文献:

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