海洋运输货物保险协议书

海洋运输货物保险协议书（精选13篇）

1.海洋运输货物保险协议书 篇一

进出口货物运输预约保险协议

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进出口货物运输预约保险协议

合同编号：

被保险人（甲方）：

保险人（乙方）：

为了有利于积极争取进出口货物在国内保险，为对外贸易提供保险服务和保险保障，为国家争取更多的外汇收入和节约外汇支出，经甲乙双方商议达成下列协议，以资共同遵守。

一、总则

甲方在洽谈进出口贸易时，积极宣传有关人民保险的方针、政策、保险条款和办法，积极争取在国内保险。

甲方进口货物应争取以CNF和FOB成交，并向乙方投保。如果客商（卖方）以CIF报价时，甲方应努力动员客商（卖方）扣除I（即保险）一项，以达成CNF价格条件签约或者争取客商（卖方）直接在中国大陆投保。

甲方出口货物除买方国家有法律规定需要在本国办理保险者外，一般应以CIF报价；对以CNF和FOB价成交的贸易，应努力争取买方在中保财产保险有限公司投保，或以C&I（FOB带保险）成交。

二、保险范围

甲方经营进出口的全部货物，不论采取何种运输方式，凡贸易条件规定由甲方办理保险或经争取在中国大陆投保的，均属本协议保险范围之内，甲方应按本协议的规定，向乙方办理投保手续并缴付保险费。

乙方对上述保险范围的货物，在发生保险责任范围内的损失时，均按本协议第五条所列的有关保险条款的规定负责赔偿。

三、保险金额

甲方进口货物的保险金额以到岸价格（CIF）即货价加运费加保险费为准。为简化计算，如按FOB价成交者，可以FOB价的120％作保险金额，以CNF价条件成交者，可按下列方式计算保险金额：

保险金额＝CNF×〔1＋费率）

甲方出口货物保险金额按发票价（CIF）加10％为保险金额。

四、保险险别费率

1、险别：

按信用证或贸易合同要求，若无特殊情况应按一切险和战争险承保。

2、费率：

（1）出口货物的保险费率，按照乙方现行费率表％计算。

（2）进口货物的保险费率，按照乙方现行费率表％计算。

3、对于某些商品未能按一切险承保时，其费率按照乙方现行费率表计算。

五、保险责任范围

各种险别的责任范围，以乙方提供的“海洋运输货物保险条款”、“海洋运输货物战争险条款”、“海运进口货物国内转运期间保险责任扩展条款”以及航空、邮包、陆运运输一切险保险条款和其他有关货物运输保险条款为准。

六、保险期限

本协议的保险期限为年月日起至年月日止。

七、投保手续

甲方已对外签订的货物买卖合同，凡需向乙方办理保险的，均应向乙方提供合同之影印件一份，并在一经掌握货物发运情况，及时向乙方办理投保手续。

1、进口货物以“预约保险起运通知书”或发票副本等符合保险要求的单据一式三份送交乙方，由乙方签章确认后向甲方退回一份，作为承保依据。如因故未能在货物起运前办妥投保手续，乙方负有自动承保责任，即货物起运后如发生损失，甲方在补办投保手续后，乙方按保险责任负责赔偿。货物起运后未发生损失时，甲方仍应向乙方补办投保手续。为防止漏保，甲方有协助乙方查核投保情况的义务。

2、出口货物按银行结汇单证要求在发运前以保单向乙方查核投保情况。经乙方签章后退回甲方保单正本、副本、抄件各一份，作为承保依据。

八、保险费的结算

保险费一律以美元/港币计收，乙方按承保单证分进出口逐单计算，按月收取。

九、检验及索赔

属本协议范围内的进出口货物在发生保险责任范围内的损失时，甲方应按本协议保险条款规定及时办理检验。

1、进口货物应通知乙方当地中国人民保险公司分支机构申请联合检验，分清责任，查明原因，确定残损程度，并出具联合检验报告，连同有关单证向乙方办理索赔。

2、出口货物由保险单证上规定的检验理赔代理人办理检验。

3、赔款：进口货物的赔款由乙方与甲方结算，属货损部分以港币或美元支付，属国内支付的施救整理费用以人民币赔付，属国外支付施救整理费用以港币或美元支付。出口货物的赔款由收货人直接向乙方的检验代理人办理索赔。

十、争议处理

甲乙双方因本协议或本协议履行中的问题发生争议时，应由双方及时协商解决，若双方不能达成协议，任何一方可向被告方住所地人民法院提起诉讼。

十一、其它事宜

1、如本协议中的内容与乙方提供的保险条款中的内容相抵触，则以保险条款规定的内容为准。

2、本协议一式四份，甲、乙双方各持两份，自甲乙双方签字、盖章之日起生效。

甲方（盖章）：乙方（盖章）：

法定代表人法定代表人

或委托代理人（签名）：或委托代理人（签名）：

地址：地址：

年月日

2.海洋运输货物保险协议书 篇二

1 货运物流化面临的新风险

物流源于运输,其过程需要通过运输来实现。传统的货物运输保险是以运输过程中的货物作为保险标的,保险人承担因自然灾害或意外事故造成损失的一种保险,一般都是针对运输过程中单一运输方式、单个环节进行保险的。随着现代物流业务的发展,运输过程中将面临更多的风险形式。

1.1 动态风险与静态风险一体化

物流的过程是由许多运动过程和许多相对停顿过程组成的,也就是说,全部物流活动是在线路和结点进行的。物流结点将各个物流线路结成一个系统,使各个线路通过结点变得更为贯通而不是互不相干,因此整个物流过程中的货物既有运动过程的动态风险,又有停顿过程的静态风险,动态风险与静态风险出现一体化的特征。

1.2 多种运输方式下的风险一体化

在实际物流运作过程中,越来越多的货物开始采用联合运输方式,以发挥各种方式的优势,获得最佳效益。联合运输,特别是多式联运使货物在多种运输方式下的风险呈现出一体化的特征而不是分段运输方式下的公路、铁路、水路、航空等分段式的风险。

1.3 客观风险与主观风险一体化

物流运作过程中的货物运输既面临自然灾害和意外事故这类客观风险,又有可能遭遇由于承运人或其他关系方责任造成的主观风险。特别是在专门从事物流服务的“第三方物流”的统一管理下,客观风险与主观风险呈现一体化的特征。

2 货物运输保险的创新

面对物流化下的新风险,传统的货物运输保险必须对变化了的环境做出反应,以满足新的需求,这就需要从硬、软两方面进行创新。

2.1 货物运输保险的硬创新

货物运输保险的硬创新主要是指产品创新。加强险种创新力度就需要保险公司真正转变观念,立足于经济保障的长远考虑,从社会责任的全局来着想和开发创新,不要一味地夸大风险,不要不加分析地认为将承保范围缩得越小越好、保费提得越高越好,而要确确实实地为物流企业开发新的有效的保险产品。

(1)针对多种运输方式下的风险一体化,进行传统货运险种的组合。传统货运险是按照运输工具的不同来划分险种、货运物流化使各种运输风险一体化,因此市场需要提供一种包含各种货运险种组合的风险解决方案。

(2)针对动态风险和静态风险的一体化,进行承保风险的扩展。处于物流过程中的货物,在物流线路上的动态风险可以通过各种货运险种的组合进行解决,而停放在物流结点上的货物面临的是各种静态风险,这就需要提供扩展一定时期、地点的财产险或仓储责任险的风险解决方案。

(3)针对客观风险和主观风险一体化,进行附加险种的开发。物流过程中的货物涉及较多的关系方:托运人、收货人、承运人、货运代理人、政府及公众等,在法律法规和运输合同的规定把客观责任和主观责任进行区分的同时,物流运作的统一管理使客观风险和主观风险一体化。这就需要开发设计诸如承运人责任险、物流责任险等作为附加险种,使物流风险解决方案更加完整、充实。

2.2 货物运输保险的软创新

货物运输保险的软创新是指围绕产品创新的其他创新,软创新是对货物运输保险产品创新业务持续发展的保证。

2.2.1 销售渠道的创新

保险公司要逐步改变以铁路、公路、航运等承运部门为产业目标的传统销售方式,锁定大型的商贸企业、物流企业及制造业,针对不同行业、不同产品提供具有差异化的风险解决方案。

2.2.2 服务的创新

由于货物运输保险多为异地出险、时效快,再加上物流化趋势下风险一体化的特征,对保险服务的便捷性和效率性提出了更高的要求,保险公司应通过现代化的通讯技术,建立起全国性的服务网络,使业务的承保和理赔各环节紧密联结。

3 创新中需要注意的问题

3.1 货物运输保险创新需要完善法律法规

传统的货物运输保险创新需要相关法规的规范,但在中国并没有像日本的《物流法》那样独立的相关法律法规。物流行业的发展尚不成熟,目前缺乏统一的运作规范和操作标准,很多地方无章可循。物流化下的货物运输涉及交通运输、进出口贸易、税务、海关、商品检验等多个部门,地方行政管理部门条块分割以及地方保护主义使得物流行业存在诸多不规范之处,从而导致保险条款的措辞、责任的界定难以明确。同时,物流企业尚处在发展初期,内部各种管理制度、信息系统平台还达不到现代物流的管理和技术标准。而保险必须以大量同质风险的存在为前提,无标准、无规范的物流运作无疑增加了保险产品开发设计的难度。

3.2 建立保险公司和企业之间的信任机制

物流企业与保险公司彼此之间缺乏信任,也在一定程度上制约了货物运输保险的创新。举例来说,保险公司担心企业投保时不按照实际发生的业务量申报,导致不足额收取保费,一旦出险,企业事后填单骗取保险金。另外,保险公司在承保时往往需要企业提供与客户签订的协议,在理赔时还需要提供货物的价值,甚至包括出厂价值、销售价值等。然而,协议和货物价值往往构成了客户的商业秘密,企业一般不愿意或根本就不能够向保险公司提供。

建立保险公司和企业之间的信任机制可以通过建立物流保险信息平台来实现,该平台有利于加强物流业与保险业之间的信息沟通,增进双方信任。为此,可以建议物流行业协会与保险行业协会牵头建立物流保险网站并加以监督管理,由物流公司、货主或承运人及时公布运输工具、运输货物名称、数量和价值、起运时间、起止地点等信息;保险公司或保险中介人取得信息后,即刻根据专业分析方法为其量身定制承保方案,包括条款、费率及特别约定事项等,并通过信息平台发送至物流企业以供其选择。全部过程完全通过信息平台实施,跨越时间、空间的限制。在整个信息交流过程,若一方提供虚假信息,不仅要受到双方行业通报,而且要承担由此造成的一切后果。因此,企业和保险公司之间要不断加强对话,争取建立合作伙伴关系,对推动货运险的创新具有重要的意义。

3.3 加强保险专业人才的培养

货物运输保险着重货物流通过程中可能会发生的意外情况,从若干方向防范和消除风险的发生。保险公司在转移被保险人风险的同时,为了降低赔率,减少自身经营风险,获得更好的经济效益,必然要注重风险预测和管理。这就要求保险人不仅要熟悉保险业务,还要懂得物流各环节的操作情况,从而推出适合市场的险种并有效地控制风险。保险公司缺乏专业的物流保险人员,难以为物流经营人提供有效的服务,在一定程度上制约了货物运输保险的创新。开展货物运输保险业务,不仅要求从业人员熟练保险方面的业务,还要了解物流的运作过程及其所涉及的经济领域的知识,所需知识广泛复杂。可通过引进各层次的物流人才、组织各类物流讲座、短期培训等多种方式来解决物流保险人员紧缺、专业知识匮乏的问题。

总之,物流化下的货物运输保险创新,需要社会各界共同努力。只有保险行业与物流行业携手共进,我国的物流保险市场才能不断壮大,物流保险才能真正起到保险的作用。

参考文献

[1]龙卫洋.物流保险创新[J].学术,2006,(1):72-73

[2]龙玉国.货运险中的物流化与保险利益探析[J].中国保险干部管理学院学报,2003,(3):29-30

[3]张莹.基于物流保险发展的几点思考[J].物流技术,2005,(8):105-106

3.海洋运输货物保险协议书 篇三

〖案情〗

原告：中国大地财产保险股份有限公司营业部

被告：中海华东物流有限公司

被告与案外人吉安集团股份有限公司（以下简称吉安公司）签订货物运输合同，吉安公司为托运人，被告为承运人，运输方式为“门到门”海运集装箱运输。双方约定，吉安公司委托被告出运16卷红杉A级140～170克卷纸，收货地为吉安公司仓库，交货地为森信纸业（北京）有限公司沈阳分公司（以下简称森信公司）仓库。2012年10月17日，被告安排集装箱卡车拖带一个40尺集装箱空箱至吉安公司仓库取货。货物被装载在该集装箱内，随后由被告运至上海港张华浜码头。10月21日，货物装船运往锦州港。10月25日，货物到达锦州港并于当日卸船。2012年10月26日，货物送至收货人森信公司处。收货人开箱后发现集装箱地板和卷纸底部大面积水湿，拒绝签收货物。

受原告委托，深圳市万宜麦理伦保险公估有限公司上海分公司查勘后认为，因集装箱箱门密封条有缝隙，集装箱在上海港区存放期间，逢上海地区下雨，雨水通过该缝隙浸入集装箱内部，造成货物水湿。被告也就事故原因进行了分析，并出具货物水湿事故说明，所得结论与公估报告相同。货损金额为人民币45 330.30元。

上海冈松国际物流有限公司就涉案货物向原告投保了国内水路、陆路货物运输综合险，被保险人为吉安公司，保险责任起止为仓至仓，保险金额为人民币100 000元，免赔额为人民币1 000元。2013年8月12日，原告向吉安公司支付保险赔款人民币44 330.30元。吉安公司向原告出具涉案货损索赔权权益转让书。

2014年3月31日，原告就涉案纠纷诉至上海市虹口区人民法院（以下简称虹口法院），后于8月25日申请撤诉，虹口法院于同日裁定准予撤诉。8月27日，原告再次就涉案纠纷向虹口法院起诉。后因被告提出管辖权异议，虹口法院于2014年11月3日裁定将案件移送至上海海事法院。

原告诉称：其承保的16卷红杉A级140～170克卷纸由被告负责运输。货物送达收货人处发现湿损，损失金额为人民币45 330.30元。2013年8月12日，原告扣除免赔额后实际赔付人民币44 330.30元，依法取得代位求偿权。请求法院判令被告赔偿原告已支出的货损赔款人民币44 330.30元。

被告辩称：货物于2012年10月26日送达收货人处，原告于2014年3月31日向法院提起诉讼，依据《最高人民法院关于海上保险合同的保险人行使代位请求赔偿权利的诉讼时效期间起算日的批复》（以下简称《批复》），本案诉讼时效的起算应适用《中华人民共和国海商法》（以下简称《海商法》）的规定，自承运人交付或应当交付货物之日起计算，原告起诉时已超过一年的诉讼时效;原告不应作出保险赔付;货损数额的认定缺乏依据;托运人未检查出集装箱密封条缝隙，需对货损承担部分责任。

〖裁判〗

上海海事法院经审理认为：本案为沿海货物运输合同项下保险人行使代位请求赔偿权利纠纷案件。吉安公司为托运人，被告为承运人，货物损失发生在被告履行运输合同过程中，被告应就此承担赔偿责任。原告作为保险人，已向被保险人吉安公司作出赔付，依法取得代位求偿权。

关于原告起诉是否超过诉讼时效。涉案运输为中华人民共和国港口间的海上货物运输，被保险人吉安公司与被告之间的货物运输合同权利义务关系不受《海商法》第四章调整，而是适用《中华人民共和国合同法》的规定，因此本案保险人行使代位求偿权的诉讼时效期间，应按照《最高人民法院关于适用<华人民共和国保险法>若干问题的解释（二）》（以下简称《保险法解释二》）的规定，自保险人取得代位求偿权之日起算。原告于2013年8月12日取得代位求偿权，并于2014年3月31日向法院起诉，并未超过一年诉讼时效。另外，根据《中华人民共和国民法通则》（以下简称《民法通则》）第一百四十条的规定，本案诉讼时效因原告提起诉讼而中断。原告撤诉后于2014年8月27日重新起诉，亦未超过诉讼时效。

关于托运人是否应对货物损失承担部分责任。集装箱由承运人提供，承运人有义务确保其提供的集装箱完好，托运人虽有检查箱体的义务，但托运人通过目测未发现集装箱部件缺损或箱体有裂缝，可以认定托运人已履行对集装箱的检查义务。关于货物损失金额，被告已在其出具的事故说明中对货物原售价和受损后的转卖金额予以确认，货损金额为人民币45 330.30元。关于涉案保险合同效力以及原告是否应当作出保险赔偿，因不属于本案审理范围，法院不予审查。本案中原告已提交预约保险合同复印件、投保单和保单原件，以及向被保险人吉安公司进行赔付的银行支付凭证原件，可以认定原告的代位求偿权成立。

一审宣判后，原、被告双方均未提出上诉。本案判决现已生效。

〖评析〗

本案系沿海港口之间的海上货物运输合同代位求偿纠纷，主要涉及保险人根据沿海货物运输合同向承运人行使代位求偿权时诉讼时效的起算日问题。《保险法解释二》第十六条规定，保险人代位求偿权的诉讼时效期间应自其取得代位求偿权之日起算。2014年12月25日，最高人民法院在《批复》中明确，海上保险合同的保险人行使代位请求赔偿权利的诉讼时效期间起算日，应按照《海商法》第十三章规定的相关请求权之诉讼时效起算时间确定。《保险法解释二》与《批复》系一般规定与特殊规定的关系，特殊规定应优先于一般规定适用。从《批复》的字义来看，只要是海上保险合同的保险人行使代位求偿权，就应依据《批复》按《海商法》第十三章的规定确定诉讼时效。也有观点认为，海上保险代位求偿在时效方面的特别规定，是基于《海商法》所调整的法律关系的特殊性，因此只有当海上保险代位求偿涉及的被保险人与第三人的法律关系属于《海商法》调整的范畴时，才能适用《批复》的规定，否则就应当适用一般规定，即依据《保险法解释二》确定诉讼时效起算日。本案中采纳第二种观点。

一、《批复》的适用应仅限于《海商法》框架之内

从《批复》的内容看，其适用应满足以下两个条件：

首先，须是海上保险合同的保险人行使代位求偿权。这是适用《批复》的第一个条件。根据《海商法》规定，海上保险合同是指保险人按照约定，对被保险人遭受保险事故造成保险标的损失和产生的责任负责赔偿，而由被保险人支付保险费的合同。而保险事故是指保险人与被保险人约定的任何海上事故，包括与海上航行有关的发生于内河或者陆上的事故。

第二，被保险人与第三人的法律关系须由《海商法》调整。保险人的代位求偿权源于被保险人对第三人请求赔偿的权利，其行使既受保险赔偿限额的约束，也不应超出被保险人对责任第三人的权利。《批复》中关于海上保险合同中的保险人行使代位求偿权时适用《海商法》第十三章的规定，是在尊重《海商法》作为商事法律的独特价值取向的基础上作出的。若被保险人与第三人的法律关系属《中华人民共和国合同法》或《中华人民共和国侵权责任法》等法律调整的范畴，则该法律关系不具有海事海商法律关系的特殊性，不应受《海商法》的特别保护，此时应依据《保险法解释二》的规定确定诉讼时效起算日。比如，承保的货物因被保险人货运代理人的过失受损，如货运代理人负责装箱时未妥善绑扎、未如实申报或告知货物特殊管理要求等，那么保险人向货运代理人行使代位求偿权时，其基础法律关系为货运代理合同，受合同法调整，保险人行使代位求偿权的诉讼时效起算时间就应适用《保险法解释二》的规定确定。

本案中，承保货物在沿海运输过程中受损，是典型的海上货物运输合同纠纷。但并非所有的海上货物运输合同关系均受《海商法》的调整。我国在起草《海商法》时，虽然将沿海运输作为海上运输的一部分，但考虑到国内沿海货物运输和国际海上货物运输的不同情况，在第二条中特别规定“本法第四章海上货物运输合同的规定，不适用于中华人民共和国港口之间的海上货物运输”，把国内沿海货物运输合同关系排除在《海商法》调整范围之外。因此，本案中被保险人与承运人之间的海上货物运输合同纠纷不适用《海商法》第四章的规定，保险人基于被保险人与承运人的海上货物运输合同关系行使代位求偿权时，诉讼时效应按照《保险法解释二》的规定自保险人取得代位求偿权之日起算。

二、沿海货物运输保险人代位求偿诉讼时效起算适用《保险法解释二》的裁判价值导向

首先，沿海货物运输保险人代位求偿诉讼时效的起算适用《保险法解释二》确定有利于维护我国沿海货物运输诉讼时效规定的体例完整。就沿海货物运输赔偿请求权的诉讼时效问题，最高人民法院曾作出批复，明确时效期间为一年，自承运人交付或者应当交付货物之日起算。从内容上来看，该规定与《海商法》第二百五十七条第一款海上货物运输赔偿请求权的诉讼时效规定相同，但其实并非直接适用《海商法》条款的结果，而是参照《海商法》相关规定的“精神”，结合运输实务和审判实践得出的结论。由此可见，沿海货物运输赔偿请求权的诉讼时效规定，与《海商法》第四章规定的海上货物运输的赔偿请求权诉讼时效规定不同，并不直接适用《海商法》第十三章关于诉讼时效的规定。此外，从诉讼时效中止、中断的规定来看，沿海货物运输赔偿请求权的规定也与海上货物运输的相关规定不同。前者适用《民法通则》的一般规定，而后者则适用《海商法》的特殊规定。据此，确定沿海货物运输保险人代位求偿诉讼时效的起算日时适用《保险法解释二》更符合现有沿海货物运输赔偿请求权诉讼时效规定的内在逻辑，更利于将沿海货物运输赔偿请求权诉讼时效规定与《海商法》第四章规定的海上货物运输相关诉讼时效规定区别开来，维护沿海货物运输诉讼时效规定的体例完整。

第二，适用《保险法解释二》能够避免诉讼时效规定过于严苛，更好地平衡船、货、保险人各方利益。沿海货物运输合同赔偿请求权的一年诉讼时效期间相较两年的诉讼时效期间已较为短暂。在此情况下，若再适用《批复》规定，自承运人交付或应当交付货物之日起计算诉讼时效，对于保险人及时行使代位赔偿请求权的要求过于严格，在保险理赔可能因鉴定、诉讼等事由拖延很长时间的情况下，也不利于平衡船、货、保险人各方利益。

4.航空货物运输保险须知 篇四

为了保障航空货物运输的安全，中国民用航空总局和中国人民保险公司决定在我国民用系统试行“负责运输制”和“航空货物运输保险”相结合的新的经济补偿方法，使参加保险的货物在空运过程中因遭受保险责任范围内的自然灾害和意外事故所造成的损失能够得到经济补偿，以利于生产发展和经济稳定。向民航部门托运货物的单位和个人均可以将其货物向保险公司投保航空货物运输保险。

一、保险责任

(一)火灾、爆炸、雷电、暴风、暴雨、洪水、海啸、地陷、崖崩;

(二)因飞机遭受碰撞、倾覆、坠落、失踪(在三个月以上)，在危难中发生卸载以及遭受恶劣气候或其它危难事故发生抛弃行为所造成的损失;

(三)因受到震动，碰撞或压力而造成破碎、弯曲、凹瘪、折断、开裂的损失;

(四)因包装破裂致使货物散失的损失;

(五)凡属液体、半流体或者需要用液体保藏的保险货物，在运输途中因受震动、碰撞或压力致使所装容器(包装封口)损坏发生渗漏而造成的损失，或用液体保藏的货物因液体渗漏而致保藏货物腐烂的损失;

(六)遭受盗窃或提不着货的损失;

(七)在装货、卸货时和港内地面运输过程中，因遭受不可抗力的意外事故及雨淋所造成的损失，以及为救护保险货物所支出的合理费用，均由保险公司赔偿(投保鲜活货物腐烂、死亡责任保险的，保险公司还承担鲜活货物腐烂、死亡赔偿责任)。

二、保险标的范围

(一)凡在国内经航空运输的货物均可为本保险之标的。

(二)下列货物非经投保人与保险人特别约定，并在保险单(凭证)上载明，不在保险标的范围以内;金银、珠宝、钻石、玉器、首饰、古币、古玩、古书、古画、邮票、艺术品、稀有金属等珍贵财物。

三、责任起讫

本保险责任自保险货物承运人收讫并签发航空货运单注明保险时起，至空运目的地的第一个仓库或储存处所时止。

四、责任免除

由于下列原因造成保险货物的损失，保险人不负责赔偿;

(一)战争、军事行动、扣押、罢工、哄抢和暴动;

(二)核反应、核子幅射和放射性污染;

(三)保险物自然损耗、本质缺陷、特性所引起的污染、变质、损坏以及货物包装不善;

(四)在保险责任开始前，保险货物已存在的品质不良的数量短少造成的损失;

(五)市价跌落、运输延迟所引起的损失;

(六)属于发货人责任引起的损失;

(七)被保险人或投保人的故意行为或违法犯罪行为。

五、索赔手续

保险货物运抵目的地后，如发现受损，应在三日内(鲜活货物在二十四小时内)提供货运单、保险凭证、购货发票、货运事故记录、损失清单以及为救护保险货物而支出的合理费用单据，来申请索赔。如果发生争议，经友好协商不能解决时可提交中华人民共和国境内的法院处理。

5.国际货物运输与保险重点 篇五

2倒签提单：指货物装船完毕后，承运人签发的以早于货物实际装船日期为签单日期的提单

3预借提单：指由于信用证规定的装运期和交单结汇期已到，货主因故未能及时备妥货物或未装船完毕的，应托运人要求而由承运人或其代理人提前签发的已装船的清洁提单 4过期提单：第一类：晚持有：即由于航线太短或单据流转速度太慢，以至于提单晚于货物到达目的港；可以采用“海运单”或电子提单代替； 第二类：晚议付：即由于出口商在取得提单后未及时到银行议付造成的

5班轮运输：又称定期船运输，是指船舶在固定的航线上和港口之间，按照事先公布的船期表航行，从事客、货运输业务，并按照事先公布的费率收取运费的海运方式 6包运租船：指船东向承租人提供一定的运力，在指定港口间，按事先约定的时间、航次周期和每航次较为均等的运量，完成全部货运量的运输方式

7集中托运：指航空货运代理公司将若干票单独发运的货物，集中成一批向航空公司办理托运，填写一份总运单送至同一目的地，然后由其委托当地的代理人负责分发给各个实际收货 8最大诚信原则：分为告知和保证两部分

告知：指投保人在投保时，应把他所知的有关保险标的的重要事实（Material Facts）全部告诉保险人，而且投保人所作的每次陈述都必须是真实的 重要事实：是指对保险人决定承保与否以及确定保险条件有影响的事项，如人身险中的年龄、身体状况；船舶险中的船级、船龄等

9保险利益 ：又称保险利益或可保权益，是指投保人或被保险人对保险标的具有的经济利害关系

10近因原则：是判断保险事故与保险标的损失之间的因果关系，从而确定保险赔偿责任的一项基本原则 11补偿原则 ：

1、以被保险人的实际经济损失为限保险标的在出险时（即受损前）的实际价值

2、以保险金额为限：保单载明

3、以保险价值为限

12代位追偿原则：指发生在保险责任范围内的，由第三者责任造成的损失，保险人向被保险人履行赔偿义务后享有以被保险人的地位向在该项损失中的第三者责任方索赔的权利 13重复保险的分摊原则：重复保险：是投保人对同一保险标的、同一保险利益、同一保险事故同时向两个或两个以上保险人订立保险合同，保险单有效期相同，且其保险金额之和大于保险价值的保险

分摊原则：确保被保险人保险获得的赔偿总额不超过保险标的的受损价值或保险价值

14陆桥运输 ：指利用横贯大陆的铁路（公路）运输系统，作为中间桥梁，把大陆两端的海洋连接来的集装箱连贯运输方式；其中的大陆运输部分即陆桥运输 15实际全损 ：即绝对全损，指保险标的发生保险事故后灭失，或者受到更严重损坏而完全失去原有形体、效用，或者不能再归被保险人所有 16推定全损 ：又称商业全损，两个判定标准： 实际全损不可避免

为避免实际全损，所需支付的修理、恢复费用和续运费用之和超过保险标的的价值

17共同海损：指在同一海上航程中，船舶、货物和其他财产遭遇共同危险，为了共同安全，有意地合理地采取措施所直接造成的特殊牺牲、支付的特殊费用，包括共同海损牺牲和共同海损费用

1）简述提单的三大职能：

1）是证明承运人已接管货物或货物已装船的货物收据；

提单日期和发货日期

2）是承运人保证凭以交付货物和可以转让的物权凭证 提单转让的条件：办理背书；办理提货手续前 3）是承运人与托运人之间所订货物运输合同的证明

是证明而不是合同

2）试从运费、运量、运价、运输路线、风险、投资、能耗、灵活性角度比较海运、铁路运输、公路运输、空运的优缺点 海洋运输的特点：使用天然航道，运费低廉，运量大，适货能力强，风险大，速度慢

铁路运输：准确性和连续性强；运输速度较快；运输量比较大；运输成本较低；安全可靠，风险小；投资较大；能耗少，污染低

航空运输的优点：运送速度快、安全、准确、手续简便、节约包装、保险、利息等费用；受地面影响小；缺点是费用高，易受恶劣天气影响 公路运输的特点：灵活、简便、快捷；是其他运输的补充；点多面广；门到门运输的必要手段；投资少，兴建容易，突击任务多 3）简述在国际货物运输中节省运费的办法

巧妙设计包装 熟悉运输路线 精心规划头程运输 善与运输公司配合 正确选择船公司及货代 学会同船公司砍价 处理拼箱货的技巧

4）简述班轮运输的特点。

1）四固定（相对固定）：

固定航线、固定挂靠港、固定船期、固定费率 2）运价含装卸、理舱费用： 不存在滞期费和速遣费；

3）承运人责任期间采用“钩到钩”原则； 4）采用提单作为运输合同成立的证明； 5）运输对象是杂货：

对服务质量要求高，运费高，运输技术组织复杂

5）简述租船运输的特点。

1）航线、挂靠港、船期、费率不固定，由租约约定 2）租船运输根据租船合同组织运输 3）租船运输中的提单不是一个独立的文件 4）租船运输中的有关费用支出由租约约定 5）适合大宗低价裸装货物的运输 注：

1）租船提单仅相当于货物收据，受租船合同的约束，银行一般不愿接受。提单转让给第三人时，提单起物权凭证的作用； 2）多为整船租赁，运量大，运费低 3）舱位不足时，可弥补缺口； 舱位有余时，还可以租船揽货或转租

6）石油运输常见的运输方式有哪些？写出从中东地区运往欧洲的石油的两条主要运输线路。

油轮运输、管道运输；石油从中东运往欧洲的两条主要海上通路分别经过苏伊士运河和好望角，后者适于载重吨位较高的油轮

7）请简述用于海上货物运输的集装箱应具备的基本条件。1）具有耐久性和足够的强度，适合反复使用；

2）经专门设计，便于以一种或多种运输方式运输货物，无须中途换装；

3）具有快速装卸和搬运的装置，特别便于从一种运输方式转移到另一种运输方式； 4）便于货物装满和卸空；

5）具有一立方米及其以上的容积。

8）试从集装箱选取、不同货物混装、重量分配、衬垫和缓冲、固定等方面简要叙述集装箱货物的装载要求 集装箱选取

1）与货物的尺寸、重量、包装等特性相匹配 2）货物密度和集装箱容重相适应 3）运输路线与通过能力相适应

4）质量检查：符合ISO标准；四柱、六面、八角完好无损；箱子各部位焊接牢固；箱内清洁、干燥、无味、无尘；不漏水、漏光；附属件加固到位；有检定证书 混装

1）干、湿货物尽量不要混装

2）怕吸收异味的货物不能与气味强烈的货物混装 3）尽可能不与粉末类货物混装 4）危险货物之间不得混装 5）包装不同的货物要分别装载

6）不得不混装时，要用帆布、塑料薄膜或其他衬垫材料等隔开

重量分配

1）货重不得超过允许的最大货重 2）重不压轻、大不压小 3）重量分布应均衡

--纵向、横向重量分布应均匀

高度方向重量分布应均匀或下重上轻

4）根据包装和集装箱特性确定堆码层数 衬垫和缓冲



装载货物时，要根据包装的

强度决定衬垫，夹衬缓冲材

料，防止装在下面的货物压坏，并使负荷平均分布   应使用清洁和干燥的衬垫、胶合板、席子等作缓冲材料和分隔材料

若采用木材、稻草等植物性材料作为衬垫，如在进口国属于植物检疫对象时，原则上不要使用，或将其改为非植检对象材料

固定

  装载应严密整齐，不留空隙；重货应加以绑扎；靠箱门货物要系固 支撑、塞紧、系紧

。9）简述国际多式联运的定义和特征

 国际多式联运是以集装箱为媒介，把公路、铁路、水路和航空等传统的运输方式有机地结合起来，组成一个综合连贯的运输系统，以便更好地实现“门到门”运 输，为货主提供经济、合理、迅速、安全、便捷的运输服务

特征：一份合同、一张单证、多运输方式、连贯运输、国际运输、一个负责人、单一费率，以集装箱运输为媒介；国际快递不是多式联运；为履行单一运输合同而进行的短途货物接送业务也不属于国际多式联运。10）共同海损的成立条件有哪些？

1）共同海损的风险必须是危及船舶和货物共同安全的，而且必须是实际存在的

2）共同海损的措施必须是为了解除船货的共同危险，人为地、有意识地采取的合理措施 3）共同海损的牺牲必须是特殊的，费用必须是额外支付的 4）共同海损的损失必须是共同海损措施的直接、合理的后果 5）共同海损行为必须是最终有效的，即船货获救

11）简述我国现行《海洋运输货物保险条款》的平安险、水渍险和一切险的具体承保范围。平安险

1）自然灾害造成的全部损失或推定全损； 2）运输工具遭受意外事故造成的全部或部分损失

3）在运输工具已发生意外事故的情况下，货物在此前后又遭受恶劣气候、雷电、海啸等自然灾害造成的部分损失 4）装卸或转运时整件货物落海

5）施救费用，以该批被救货物的保险金额为限

6）运输工具遭遇海难后，在避难港引起的卸货、存仓、送货产生的特别费用 7）共同海损的牺牲、分摊和救助费用

8）“船舶互撞责任条款”，即货主需赔偿由承运人承担的因船舶互撞造成的他船应对该船货物损失所负赔偿责任中的那部分赔款，由保险公司来赔付 水渍险（With Particular Average, WPA）包括：

1）平安险的全部责任 2）自然灾害造成的部分损失

一切险（All Risks）包括：

6.国际货物运输保险案例（模版） 篇六

案例2

案情简介：

某轮载货后，在航行途中不慎发生搁浅，事后反复开倒车，强行起浮，但船上轮机受损并且船底划破，致使海水渗入货舱，造成货物部分损失。该船行驶至邻近的一个港口船坞修理，暂时卸下大部分货物，前后花费了10天时间，增加支出各项费用，包括员工工资。当船修复后装上原货启航后不久，A舱起火，船长下令对该舱灌水灭火。A舱原载文具用品、茶叶等，灭火后发现文具用品一部分被焚毁，另一部分文具用品和全部茶叶被水浸湿。试分别说明以上各项损失的性质，并指出在投保CIC（1981.1.1条款）何种险别的情况下，保险公司才负责赔偿？

要点评析：

（１）属于单独海损的有：搁浅造成的损失；A舱被焚毁的一部分文具用品。因为该损失是由于风险本身所导致的。属于共同海损的有：强行起浮造成的轮机受损以及船底划破而产生的修理费以及船员工资等费用属于；A舱被水浸湿的另一部分文具用品和全部茶叶。因为该损失是由于为了大家的利益而采取的对抗风险的人为措施所导致的。（２）投保CIC（1981.1.1条款）的平安险，保险公司就负责赔偿，因为平安险承保共同海损；对于本案中的单独海损，是由于搁浅和失火意外事故导致的，意外事过导致的部分损失属于平安险承保范围。

案例3

案情简介：

某外贸公司进口散装化肥一批，曾向保险公司投保海运一切险。货抵目的港后，全部卸至港务公司仓库。在卸货过程中，外贸公司与装卸公司签订了一份灌装协议，并立即开始灌装。某日，由装卸公司根据协议将已灌装成包的半数货物堆放在港区内铁路边堆场，等待铁路转运至他地以交付不同买主。另一半留在仓库尚待灌装的散货，因受台风袭击，遭受严重湿损。外贸企业逐就遭受湿损部分向保险公司索赔，被保险公司拒绝。对此，试予以评论。要点评析：

保险公司不需赔偿，因为根据保险责任起讫条款，保险责任在货物到达目的地进入指定仓库时终止，而本案中的货损发生在仓库内，所以不属于保险公司责任范围。

案例4

案情简介：

某远洋运输公司的“东风”号轮在4月28日满载货物起航，出公海后由于风浪过大偏离航线而触礁，船底划破长2米的裂缝，海水不断渗入。为了船货的共同安全，船长下令抛掉一部分货物并组织人员抢修裂缝。船只修复以后继续航行。不久，又遇船舱失火，船长下令灌水灭火。在火被扑灭后发现2000箱货物中一部分被火烧毁，一部分被水浸湿。在船抵达目的港后清点共有以下损失：（1）抛入海中的200箱货物；（2）组织抢修船只而外支付的人员工资；（3）被火烧毁的500箱货物；（4）船只部分船体被火烧毁；（5）被水浸湿的100箱货物。试问：

（1）以上的损失各属什么性质的损失？说明原因。

（2）投保什么险别的情况下，保险公司给予赔偿？为什么？（指CIC的最小险别）

要点评析：

1．（1）抛入海中的200箱货物；（2）组织抢修船只而外支付的人员工资；（5）被水浸湿的100箱货物，属于共同海损，因为以上损失是为了对抗危及船货各方共同安全的风险而导致的损失；（3）被火烧毁的500箱货物；（4）船只部分船体被火烧毁，属于单独海损，因为该损失是风险本身所导致的后果。

2．在投保平安险时，保险公司即予以赔偿，因为平安险承保共同海损，以及意外事故导致的部分损失。案例5

案情简介：

某货轮从天津新港驶往新加坡，在航行途中船舶货舱起火，大火蔓延到机舱，船长为了船、货的共同安全，下令往舱内灌水，火很快被扑灭。但由于主机受损，无法继续航行，于是船长雇用拖轮将船拖回新港修理，修好后重新驶往新加坡。这次造成的损失共有：（1）1000箱货被火烧毁；（2）600箱货被水浇湿；（3）主机和部分甲板被烧坏；（4）拖轮费用；（5）额外增加的燃料和船上人员的工资。问：(1)从损失的性质看，上述损失各属何种损失？为什么？(2)根据CIC条款规定，在投保何种险别时（最小险别）保险公司应负责赔偿上述损失？

要点评析：

1．（2）600箱货被水浇湿；（4）拖轮费用；（5）额外增加的燃料和船上人员的工资，属于共同海损，因为以上损失是为了对抗危及船货各方共同安全的风险而导致的损失；（1）1000箱货被火烧毁；（3）主机和部分甲板被烧坏，属于单独海损，因为该损失是风险本身所导致的后果。

2．在投保平安险时，保险公司即予以赔偿，因为平安险承保共同海损，以及意外事故导致的部分损失。案例6

案情简介：

我某外贸公司按CIF条件进口一批货物，卖方向我国保险公司按CIC条款办理了货运保险。载货船舶经苏伊士运

河曾一度搁浅，后经拖轮施救起浮继续航行，至马六甲海峡又遇暴风巨浪，卖方交运的2,000箱货物中有400箱货物遭不同程度的海水浸湿。试问：（1）拖轮费用和400箱货损属于何种损失？（2）在投保何种险别时，保险公司才承担赔偿责任？为什么？（3）如果在苏伊士运河未发生搁浅，在投保何种险别时，保险公司才对马六甲海峡发生的损失负责赔偿？为什么？（指CIC的最小险别）

要点评析：

（1）拖轮费用，属于共同海损，因为以上损失是为了对抗危及船货各方共同安全的风险而导致的损失；400箱货损，自然灾害导致的部分损失，属于单独海损，因为该损失是风险本身所导致的后果。

（2）在投保平安险时，保险公司即予以赔偿，因为平安险承保共同海损，以及运输工具如发生搁浅、触礁、沉没、焚毁四种意外事故，在此前后，由于自然灾害造成的部分损失。

（3）如果在苏伊士运河未发生搁浅，在投保水渍险时，保险公司才对马六甲海峡发生的损失负责赔偿。因为水渍险承保自然灾害的部分损失。

案例7

案情简介：

我国G公司以CIF价格条件引进一套英国产检测仪器，因合同金额不大，合同采用简式标准格式，保险条款一项只简单规定“保险由卖方负责”。一起到货后，G公司发现其中一个部件变形影响其正常使用。G公司向外商反映要求索赔，外商答复仪器出厂经严格检验，有质量合格证书，非他们责任。后经商检局检验认为是运输途中部件受到振动、挤压造成的。

G公司于是向保险代理索赔，保险公司认为此情况属“碰损、破碎险”承保范围，但G公司提供的保单上只保了“协会货物条款”（C），没保“碰损、破碎险”，所以无法赔付。G公司无奈只好重新购买此部件。即浪费了金钱，又耽误了时间。试分析造成G公司损失的原因是什么？订立保险条款时应考虑哪些因素？

要点评析：

造成G公司损失的原因是投保险别不妥当。

订立保险条款时应考虑的因素有：

（1）根据货物的性质、特点选择相应的险别。例如对价值不高的货物可投保平安险，如果此货属易碎物品，可再加保破碎险。

（2）根据运途中可能遭受的风险和损失而定。

（3）根据船舶所走的航线和停靠的港口不同而定。

（4）根据国际形势的变化而定。对于政局不稳定，有发生战争可能的，就要考虑加保战争险。

（5）根据以往的经验而定。商人以自己的从商经验和根据保险公司每年总结的货损资料可以确定应选择何种险别投保。

总之，选择投保险别的原则是：既要使货物的运输风险有保障，又要使保险费用的支出减少。

案例8

案情简介：

新加A公司与中国C公司订立CIF(上海)合同，销售白糖500吨，由A公司保一切险。2000年7月21日，货到上海港，C公司检验出10％的脏包，遂申请上海海事法院扣留承运人的船舶并要求追究其签发不清洁提单的责任。当日货物被卸下，港口管理部门将货物存放在其所属的仓库中，C公司开始委托他人办理报关和提货的手续，7月24日晚，港口遭遇特大海潮，共计200吨白糖受到浸泡，全部损失。C公司向保险公司办理理赔手续时被保险公司拒绝，理由是C公司已将提单转让，且港口仓库就是C公司在目的港的最后仓库，故保险责任已终止。问：保险公司的保险责任是否在货物进入港口仓库或C公司委托他人提货时终止？

要点评析：

根据CIC保险条款，一切险的保险责任起讫条款是“仓至仓”，因此保险公司的责任在货物运抵保单载明的收货人的仓库时终止。

案例9

案情简介：

我国A公司以CIF汉堡出口食品1000箱，即期信用证付款。货物装运后，A公司凭已装船清洁提单和已投保一切险及战争险的保险单，向银行收妥货款，货到目的港后经进口人复验发现下列情况：

(a)该批货物共有10个批号，抽查20箱，发现其中2个批号涉及200箱食品细菌含量超过进口国标准；(b)收货人只实收995箱，短少5箱；

(c)有10箱货物外表状况良好，但箱内货物共短少60千克。

试分析上述情况，进口人应分别向谁索赔?

要点评析：

（1）第一种情况应向卖方索赔，因为原装货物有内在缺陷。

（2）第二种情况应向承运人索赔，因承运人签发清洁提单，在目的港应如数交足。

（3）第三种情况应向保险公司索赔，属保险责任范围以内，但如进口人能举证原装不足，也可向卖方索赔。

案例10

案情简介：

中国A公司与美国B公司签定出口合同一份，贸易术语CFR NEWYORK，A公司按合同规定在2003年5月20日将货物运至码头装船，在运输过程中车辆遇险翻覆，货物受损，A公司电告B公司事故，由于CFR系买方投保，A提出按保险惯例，承包范围为仓至仓，所以要求B公司向保险公司索赔，保险公司是否应做出赔偿呢？ 要点评析：

保险公司无需赔偿。因为CFR的交货点在装运港船舷，货物损失发生运至装运港码头之前，此时卖方还未完成交货，也就是买方对该批货物还不具有可保利益，因此，即使买方A公司购买了保险，保险公司也无需赔偿。案例11

案情简介：

某外贸公司按CIF术语出口一批货物，装运前已向保险公司按发票总值 110％投保平安险，6月初货物装受顺利开航。载货船舶于6月13日在海上遇到暴风雨，致使一部分货物受到水渍，损失价值2100美元。数日后，该轮又突然触礁，致使该批货物又遭到部分损失，价值为8000美元。问：保险公司对该批货物的损失是否赔偿？为什么？ 要点评析：

应该赔偿。

因为在海上遇到暴风雨，致使一部分货物受到水渍，损失价值2100美元，属于自然灾害引起的部分损失；该轮触礁，致使8000美元货物损失属于意外事故引起的部分损失。

本案投保的平安险承保范围中包括：运输工具如发生搁浅、触礁、沉没、焚毁四种意外事故，在此前后，由于自然灾害造成的部分损失，因此保险公司对该批货物的损失应该赔偿。

案例12

案情简介：

我某外贸公司以CFR条件进口4000吨钢管，我方为此批货物向某保险公司投保我国海运保险条款水渍险。钢管在上海港卸下时发现有500吨生锈，经查其中200吨钢管在装船时就已生锈，但由于钢管外表有包装，装船时没有被船方检查出来。还有200吨钢管因船舶在途中搁浅，船底出现裂缝，海水浸湿而致生锈，另有100吨钢管因为航行途中曾遇雨天，通风窗没有及时关闭而被淋湿致生锈。分析导致上述损失的原因，保险人是否应予赔偿，为什么？ 要点评析：

该批钢管以CFR条件进口，投保的是我国海运保险条款水渍险：

1.200吨钢管在装船时就已生锈的钢管，其损失发生在保险责任开始前，属于保险除外责任，因而保险

公司不予赔偿。

2.因船舶在途中搁浅，船底出现裂缝，海水浸湿而致生锈的200吨钢管的损失是意外事故所致，属于水

渍险保险责任，保险公司应予赔偿。

3.因为航行途中曾遇雨天，通风窗没有及时关闭而被淋湿致生锈的100吨钢管，损失因外来风险所致，不属于水渍险保险责任，保险公司不予赔偿。

案例13

案情简介：

某外贸公司出口货物一批，目的地为美国纽约，双方同意保险加成率为10%，保险险别为我国保险条款的海运一切险，该批货运抵美国纽约卸下时，发现部分货物发生损失，损毁率达到30%，经检验确认的原因是途中货物受潮受热导致。问保险公司对损失是否应予赔偿？

要点评析：

损失原因为受潮受热，这属于海运一切险的责任范围，保险公司对此损失应予赔偿。

案例14

案情简介：

我某外贸公司以CFR条件进口工艺品一批，我方为此批货物向某保险公司投保我国海运保险条款水渍险。货物在上海港卸下时发现部分工艺品损坏，经查200件工艺品在装船时就已破损，但由于外表有包装，装船时没有被船方检查出来。还有300件工艺品因船舶在途中搁浅，船底出现裂缝，被海水浸湿，另有100工艺品因为航行途中曾遇雨天，通风窗没有及时关闭而被淋湿致生锈。分析导致上述损失的原因，保险人是否应予赔偿，为什么？ 要点评析：

该批钢管以CFR条件进口，投保的是我国海运保险条款水渍险：

１）200件工艺品在装船时就已破损，其损失发生在保险责任开始前，属于保险除外责任，因而保险公司不予赔偿。

1.因船舶在途中搁浅，船底出现裂缝，海水浸湿的300件工艺品损失是意外事故所致，属于水渍险保险

责任，保险公司应予赔偿。

2.因为航行途中曾遇雨天，通风窗没有及时关闭而被淋湿致生锈的100件工艺品，损失因外来风险所致，不属于水渍险保险责任，保险公司不予赔偿。

案例15

案情简介：

我国某外贸公司向日、英两国商人分别以CIF和CFR价格出售蘑菇罐头，有关被保险人均办理了保险手续。这两批货物自启运地仓库运往装运港的途中均遭受损失，问这两笔交易中各由谁办理货运保险手续？该货物损失的风险与责任各由谁承担？保险公司是否给予赔偿？并简述理由。

要点评析：

与日本商人的交易:由卖方办理货运保险手续；与英国商人的交易:由买方办理货运保险手续。

在这两笔交易中，该风险与责任均由卖方承担。

保险公司对于“与日本商人的交易”应对该货损给予赔偿，CIF条件下由卖方投保，保险合同在货物启运地启运后生效；

保险公司对于“与英国商人的交易”不会对该货损给予赔偿，FOB、CFR条件下由买方投保，保险合同在货物越过船舷后生效。

案例16

案情简介：

1994年2月,中国某纺织进出口公司与大连某海运公司签订了运输1000件丝绸衬衫到马赛的协议。合同签订后,进出口公司又向保险公司就该批货物的运输投保了平安险单。2月20日,该批货物装船完毕后启航,2月25日,装载该批货物的轮船在海上突遇罕见大风暴,船体严重受损,于2月26日沉没,3月20日.纺织品进出口公司向保险公司就该批货物索赔,保险公司以该批货物由自然灾害造成损失为由拒绝赔偿,于是,进出口公司向法院起诉,要求保险公司偿付保险金。

问题: 本案中保险公司是否应负赔偿责任

要点评析：

保险公司应负赔偿责任。根据中国人民保险公司海洋运输货物保险条款的规定,海运货物保险的险别分为基本险和附加险两大类,基本险是可以单独投保的险种.主要承保海上风险造成的货物损失,包括平安险、水溃险与一般险。平安险对由于自然灾害造成的部分损失一般不予负责,除非运输途中曾发生搁浅,触礁、沉没及焚毁等意外事故。平安险虽然对自然灾害造成的部分损失不负赔偿责任,但对自然灾害造成的全部损失应负赔偿责任,本案中,进出口公司投保的是平安险,而所保的货物在船因风暴沉没时全部灭失,发生了实际全损,故保险公司应负赔偿责任,其提出的理由是不能成立的。

案例17

案情简介：

某出口公司按CIF条件成交货物一批向中国人民保险公司投保了水渍险，货物在转船过程中遇到大雨，货到目的港后，收货人发现货物有明显的雨水浸渍，损失达70%，因而向我方提出索赔。

问题： 我方能接受吗？

要点评析：

不能接受。货物被雨水浸湿属淡水雨淋险范围；保险公司和卖方对货损都不负责，由买方承担损失。

案例18

案情简介：

中国某外贸公司以F0B价格条件出口棉纱2000包,每包净重200公斤。装船时已经双方认可的检验机构检验,货物符合合同规定的品质条件。该外贸公司装船后因疏忽未及时通知买方,直至3天后才给予装船通知。但在启航18小时后,船只遇风浪致使棉纱全部浸湿,买方因接到装船通知晚,未能及时办理保险手续,无法向保险公司索赔。买方要求卖方赔偿损失,卖方拒绝,双方发生争议。问题:

该合同中,货物风险是否已转移给买方?应该如何处理?

要点评析：

根据国际商会的解释,F0B合同中风险转移的原则是,一般情况下,货物在装运港越过船舷后,风险即由买方承担。但如果卖方未及时履行发出装船通知这一义务,则货物越过船舷后的风险仍由卖方承担。本案FOB合同中方虽已完成货物装船义务,使货物越过船舷.但由于疏忽没有及时将装船情况通知买方,耽误了买方投保。根据《2000年国际贸易术语解释通则》的解释,风险未发生转移,仍由卖方承担,因此,本案中应由卖方承担赔偿货物损失的全部责任。案例19

案情简介：

有一份CIF合同,卖方甲投保了一切险,自法国内陆仓库起,直到美国纽约的买方仓库为止。合同中规定,投保金额是“按发票金额点值另加百分之十“。卖方甲在货物装船后,已凭提单、保险单、发票、品质检验证书等单证向买方银行

收取了货款。后来,货物在运到纽约港前遇险而全部损失。当买方凭保险单要求保值的百分之十部分,应该属于他,但卖方保险公司的拒绝。问题:

卖方甲有无权利要求保险公发票总值10%的这部分金额?为什么?

要点评析：

根据本案情况，卖方无权要求这部分赔款，保险公司只能将全部损失赔偿支付给买方。

1.在国际货物运输保险中,投保加成是一种习惯作法。保险公司允许投保人按发票总值加成投保，习惯上是加成百分之十，当然，加成多少应由投保人与保险公司协商约定,不限于百分之十。在国际商会的《国际贸易术语解释通则》中,关于CIF卖方的责任有如下规定?“自费向信誉卓著的保险人或保险公司投保有投保有关货物运送中的海洋险，并取得保险单，这项保险，应投保平安险,保险金额包括CIF价另加百分之十，……。”

2.在CIF合同中,虽然由卖方向保险公司投保,负责支付保险费并领取保险单,但在卖方提供符合合同规定的单据(包括提单、保险单、发单等)换取买方支付货款时,这些单据包括保险单已合法、有效地转让给买方。买方作为保险单的合法受让人和持有人，也就享有根据保险单所产生的全部利益。包括超出发票总值的保险价值的各项权益都应属买方享有。

因此，在本案中，保险公司有权拒绝向卖方赔付任何金额，也有义务向买方赔付包括加成在内的全部保险金额。案例20

案情简介：

在80年代，有一进口商同国外买方达成一项交易，合同规定的价格条件为CIF，当时正值海湾战争期间，装有出口货物的轮船在公海上航行时，被一导弹误中沉没，由于在投保时没有加保战争险，保险公司不赔偿。问题： 买卖双方应由哪方负责？为什么？

要点评析：

注意保险责任的范围；由买方自己负责；根据《2000年国际贸易术语解释通则》，在买方没有提出特别要求的情况下，卖方投保责任范围最小的险别是合理的。

案例21

案情简介：

“明西奥”轮装载着散装亚麻子，驶向美国的纽约港。不幸，在南美飓风的冷风区内搁浅被迫抛锚。当时，船长发现船板有断裂危险，一旦船体裂缝漏水，亚麻子受膨胀有可能把船板胀裂，所以船长决定迅速脱浅，于是，该船先后4次动用主机，超负荷全速开车后退，终于脱浅成功。抵达纽约港后，对船体进行全面检修，发现主机和舵机受损严重，经过理算，要求货方承担6451英镑的费用。货主对该项费用发生异议，拒绝付款。试分析本案？ 要点评析：

根据共同海损的含义，货主无权拒付。从案例陈述的过程中可得共同海损成立；为了船、货共同安全而采取的合理措施而引起的损失，应用获救的各方和船方共同承担。

案例22

案情简介：

上海某造纸厂以CIF条件向非洲出口一批纸张，因上海与非洲的湿度不同，货到目的地后因水分过分蒸发而使纸张无法使用，买方能否向卖方索赔？为什么？

要点评析：

买方不能向我方索赔。因为，虽然CIF表明由卖方承担保险费，但是风险划分依然以船舷为界，因此风险由买方承担。再者，卖方承担保险费一般只投保最低险别，除非买方要求加保附加险（受潮受热险）。

案例23

案情简介：

国内某公司向银行申请开立信用证，以CIF条件向法国采购奶酪3公吨，价值3万美元，提单已经收到，但货轮到达目的港后却无货可提。经查，该轮在航行中因遇暴风雨袭击，奶酪被水浸泡，船方将其弃于海中。于是我方凭保险单向保险公司索赔，保险公司拒赔。请问：保险公司能否拒赔？我方应向何方索赔？

要点评析：

不一定。如果法国方面保的是一切险或者加保了淡水雨淋险，那可以向保险公司索赔。如果保的只是最低险别，保险公司可以拒赔。

案例24

案情简介：

我国A公司与某国B公司于2001年10月20日签订购买52500吨化肥的CFR合同。A公司开出信用证规定，装船期限为2002年1月1日至1月10日，由于B公司租来运货的“顺风号”轮在开往某外国港口途中遇到飓风，结果装至2002年1月20日才完成。承运人在取得B公司出具的保函的情况下签发了与信用证条款—致的提单。“顺风

号”轮于1月21日驶离装运港。A公司为这批货物投保了水渍险。2002年1月30日“顺风号”轮途经巴拿马运河时起火，造成部分化肥烧毁。船长在命令救火过程中又造成部分化肥湿毁。由于船在装货港口的延迟，使该船到达目的地时正遇上了化肥价格下跌．A公司在出售余下的化肥时价格不得不大幅度下降，给A公司造成很大损失。请根据上述事例，回答以下问题：

(1)途中烧毁的化肥损失属什么损失，应由谁承担?为什么?

(2)途中湿毁的化肥损失属什么损失，应由谁承担?为什么?

(3)A公司可否向承运人追偿由于化肥价格下跌造成的损失?为什么?

要点评析：

(1)属单独海损，应由保险公司承担损失。途中烧毁的化肥属于单独海损，依CFR术语，风险由A公司即买方承担；而A公司购买了水渍险，赔偿范围包含单独海损，因此由保险公司承担。

(2)属共同海损，应由A公司与船公司分别承担。因船舶和货物遭到了共同危险，船长为了共同安全，有意又合理地造成了化肥的湿毁。

(3)可以。因为承运人迟延装船，又倒签提单，须对迟延交付负责。

案例25

案情简介：

某货代公司接受货主委托，安排一批茶叶海运出口。货代公司在提取了船公司提供的集装箱并装箱后，将整箱货交给船公司。同时，货主自行办理了货物运输保险。收货人在目的港拆箱提货时发现集装箱内异味浓重，经查明,该集装箱前一航次所载货物为精茶，致使茶叶受精茶污染。请问：

(1)收货人可以向谁索赔?为什么?

(2)最终应由谁对茶叶受污染事故承担赔偿责任？

要点评析：

(1)可向保险人或承运人索赔。因为根据保险合同，在保险人承保期间和责任范围内，保险人应承担赔付责任。因为根据运输合同，承运人应提供“适载”的COC（carriers own container船公司箱），由于COC存在问题，承运人应承担赔偿责任。

7.海洋运输货物保险协议书 篇七

1 对教师的要求

1.1 教师能力要素

(1) 具备良好的外语能力, 开展双语性教学。

外贸行业由于其接触对象的特殊性决定了从业人员必须具有良好的外语能力。作为国贸类专业的核心课程, 《国际货物运输与保险》也是一门知识面广, 专业性强的涉外课程。很多在实践操作中遇到的信用证, 提单等单证都是全英文的。这对学生在学习相关知识和操作技能的同时又提出了更高的要求。因此, 开展双语性教学是国贸类实践操作性课程的必然趋势。而在传统的教学模式下, 英语课和专业课相对独立, 多数外语教师缺乏国贸类专业知识, 而国贸专业教师英语水平又欠缺, 导致双语教学有一定的难度。因此, 想要改进传统教学模式, 创建有效学习型课堂, 培养出能与国际接轨, 在国际就业市场竞争中具有优势的学生, 专业教师在外语能力方面的高要求是必然的。学校可以聘请具有海外背景的学子, 或者定期为教师提供外语进修的机会, 为开展双语性教学提供良好的师资条件。

(2) 具备良好的专业知识及实践操作经验。

《国际货物运输与保险》是一门实用性极强的课程。在教学中, 如果只是在课堂上泛泛而谈, 单纯地传授理论知识, 无疑是纸上谈兵。所以, 授课教师除具备良好的专业知识外还要有丰富的实践操作经验。首先, 可以通过顶岗实习, 深入到相关企业的一线岗位, 真正做到工学结合, 知行合一, 成为一名优秀的“双师型”人才。其次, 可以通过上网搜索时事信息, 与从事外贸的工作人员交谈、通过学习请教来搜集各种外贸实战方面的资料, 比如海运单、货物托运书、装箱单、配仓单等企业货代单据, 及时更新信息和教材, 丰富课堂内容。

1.2 新颖的教学设计与多样化的教学模式

拥有高素质的优秀教师是授好课的基础, 但是想要充分体现高职院校能力本位, 工学结合的教学方针, 创建新的教学模式, 真正做到理实一条化, 新颖的教学设计与多样化的教学模式是关键。

(1) 案例法。

《国际货物运输与保险》是一门国贸类专业的专业必修课, 如果只是想通过单纯地照本宣科来传授理论知识, 就想让学生学好这门课, 甚至是在实践操作中灵活运用, 几乎是天方夜谭。运用案例法教学可以很好地激发学生对这门课的兴趣, 提高学生的课堂积极性。但是案例必须具有针对性, 能够紧密地围绕教学目标。要够典型, 够普遍, 在真实工作中会经常遇到。同时, 尽量选取形象直观, 充满趣味性的案例。例如在讲授港口、航线的时候, 可以穿插加勒比海盗等话题, 充分调动学生的兴趣。在授课时, 将理论教授与案例分析相结合, 使学生能充分参与其中, 教师则扮演引导者的角色, 采用启发式的教学方式, 真正的做到理论与实际相结合, 培养锻炼学生的分析解决问题的能力, 化被动学习为主动参与。

(2) 情景模拟。

情景模拟就是将真实的场景再现, 学生进行角色扮演。运用这一教学模式需要教师明确自己的定位, 教师是情景模拟的设计者, 而学生才是真正的主角。作为设计者, 需要事先做好充足的准备, 明确主题, 将学生分组, 以小组的形式让学生事先预习相关知识, 上网查询相关资料, 准备必要的道具, 甚至准备简单的PPT。例如, 在讲授班轮运输章节时, 可以让学生事先预习和上网查找关于班轮整箱与拼箱运作方面的知识。然后在课堂上, 由学生扮演不同角色, 模拟演练操作流程。教师还能适时地在中间环节设置提问等障碍, 寓教于乐, 使教学变成一种“游戏”, 激发学生的学习动机, 师生互动活跃课堂气氛, 创建边做边学, 先做后学的有效学习型课堂。

(3) 利用教学软件演练工作流程。

充分利用学校资源引进或者开发相关的国际货运代理模拟软件, 使学生接触到与外贸企业一样的操作系统, 进行真实的实践操作。学生可以在电脑上直接进行提单、海运单、仓单、装货单、装箱单等单证的缮制。教师可以采用先示范, 学生后模仿的方式进行教学, 以提高学习效率和教学效果。

(4) 双语教学, 与国际接轨。

外贸作为一个涉外经济行业, 决定了身为国际贸易其中一部分的国际货运代理的从业人员必须具备良好的英语能力。其不仅需要与外国客户沟通, 还要缮制各种全英文的合同与单证。因此, 双语教学是高职院校培养能与国际接轨, 所学即所得, 所得即所用的新型技术应用性人才的必然趋势。拥有良好英语能力的专业性人才才能在就业竞争中处于优势地位。

(5) 校企合作。

很多高职院校致力于在校外开办实训基地, 而笔者学校则尝试引进企业的方式开展校企合作。相比于校外的实训基地, 学生可以不出校门就能体验到跟企业里一模一样的工作环境和工作内容, 同时也便于学校管理学生, 能及时了解到学生在企业里的实训动态。基于以上的考虑, 去年笔者学校就尝试开办了第一期“麦迪逊实验班”, 挑选了20位品学兼优的学生参与。学校提供场所、硬件设备及专业老师, 合作企业-麦迪逊则提供系统, 培训教师及其他资源。完全按照企业的规章制度培训与管理学生, 使学生真正成为企业的员工。经过半年的合作, 取得了突破性的进展, 不但学生表示在“麦迪逊实验班”学到了平时在课堂没有学到或者没有消化的知识, 而且企业也在半年后找到了心仪的员工。充分践行了学校“素质为核心, 能力为基础”的育人理念及“合作育人、合作就业”的办学模式。

2 对学生的要求

(1) 具备一定的英语能力。

《国际货物运输与保险》本身就涉及很多专业英语词汇, 接触的单证与合同多数也是英文的, 更何况要接受双语教学, 学生本身也要有一定的英语基础。作为高职院校国贸专业的学生, 要将大学英语四级当作必须, 将六级作为目标。同时, 教师也要根据学生的英语水平时时调整教学方式, 如果学生英语能力一般, 采用中英文相结合配套国内教材的方式, 如果学生英语能力够好, 可以采用全英文配套外国原版教材的方式授课。

(2) 具备一定的国贸类专业基础知识。

该课程是一门专业必修课, 因此, 学生在上课前需要具有一定的国贸类专业基础知识。学生可以在前一学期学习《国际贸易理论与实务》, 掌握外贸的整体流程, 贸易术语等相关的基础知识, 为更好地学习这门课打下坚实的基础。

总之, 《国际货物运输与保险》是一门实践操作性极强的课程。学生积极性能否调动, 学习是否有效, 教师的教学设计以及课程的把握是关键。这就要求教师在教学时将学生作为课堂的主体, 学习能力作为本位。采用职业活动导向、工作过程导向的教学方式和工学结合, 知识、理论和实践一体化的教学模式, 培育出符合高职院校教学理念, 能学有所用, 服务于社会的新世纪技术应用性专业人才。

摘要：随着全球化的深入, 我国的外贸事业也得到了迅猛发展, 改进国贸类课程传统教学模式, 创建有效学习型课堂, 是高职高专国贸教育亟需探讨和解决的问题。针对《国际货物运输与保险》这门课程的师生能力素质、教学模式等进行了分析, 提出了适应以服务为宗旨, 以就业为导向理念的新型教学模式。

关键词：高职高专,国际货物运输与保险,教学模式,教学设计

参考文献

[1]彭虹.高职高专国际货物运输与代理课程教学方法探讨与实践[J].海峡科学, 2009, (3) .

[2]刘春月.高职院校《国际货运代理》课程教学设计[J].经济师, 2010, (10) .

[3]刘志琳.如何上好《国际货物运输与保险》这门课[J].北方经贸, 2011, (12) .

[4]胡勇.关于高职《国际货运代理实务》课程的教学思考[J].人力资源管理, 2010, (4) .

[5]王雪青.基于职业资格标准的《国际货物运输实务》课程实践教学研究[J].高教高职研究, 2012, (3) .

[6]陈雅萍.《国际货物运输》课程双语教学探讨[J].经济师, 2006, (2) .

[7]朱国俊.国际货物运输双语教学改革探讨[J].人文社科[J].科技信息, 2009, (32) .

[8]顾晓峰.高职《国际货运代理实务》课程的教学探讨[J].吉林省教育学院学报, 2012, (2) .

8.海洋运输货物保险协议书 篇八

一、责任范围

本保险分为航空运输险和航空运输一切险二种。被保险货物遭受损失时，本保险按保险单上订明承保险别的条款负赔偿责任。

(一)航空运输险

本保险负责赔偿：

1.被保险货物在运输途中遭受雷电、火灾、爆炸或由于飞机遭受恶劣气候或其它危难事故而被抛弃，或由于飞机遭碰撞、倾复、坠落或失踪意外事故所造成全部或部分损失。

2.被保险人对遭受承保责任内危险的货物采取抢救，防止或减少货损的措施而支付合理费用，但以不超过该批被救货物的保险金额为限。

(二)航空运输一切险

除包括上列航空运输险责任外，本保险还负责被保险货物由于外来原因所致的全部或部分损失。

二、除外责任

本保险对下列损失不负赔偿责任：

(一)被保险人的故意行为或过失所造成的损失。

(二)属于发货人责任所引起的损失。

(三)保险责任开始前，被保险货物已存在的品质不良或数量短差所造成的损失。

(四)被保险货物的自然损耗、本质缺陷、特性以及市价跌落、运输延迟所引起的损失或费用。

(五)本公司航空运输货物战争险条款和货物及罢工险条款规定的责任范围和除外责任。

三、责任起讫

(一)本保险负“仓至仓”责任，自被保险货物运离保险单所载明的起运地仓库或储存处所开始运输时生效，包括正常运输过程中的运输工具在内，直至该项货物运达保险单所载明目的地收货人的最后仓库或储存处所或被保险人用作分配、分派或非正常运输的其它储存处所为止。如未运抵上述仓库或储存处所，则以被保险货物在最后卸载地卸离飞机后满三十天为止。如在上述三十天内被保险的货物需转送到非保险单所载明的目的地时，则以该项货物开始转运时终止。

(二)由于被保险人无法控制的运输延迟、绕道、被迫卸货、重行装载、转载或承运人运用运输契约赋予的权限所作的任何航行上的变更或终止运输契约。致使被保险货物运到非保险单

所载目的地时，在被保险人及时将获知的情况通知保险人，并在必要时加缴保险费的情况下，本保险仍继续有效，保险责任按下述规定终止：

1.被保险货物如在非保险单所载目的地出售，保险责任至交货时为止。但不论任何情况，均以被保险的货物在卸载地卸离飞机后 满三十天为止。

2.被保险货物在上述三十天期限内继续运往保险单所载原目的地或其它目的地时，保险责任仍按上述第(一)款的规定终止。

四、保险人的义务

被保险人应按照以下规定的应尽义务办理有关事项，如因未履行规定的义务而影响本公司利益时，本公司对有关损失有权柜绝赔偿。

(一)当被保险货物运抵保险单所载目的地以后，被保险人应及时提货，当发现被保险货物遭受任何损失，应即向保险单上所载明的检验、理赔代理人申请检验，如发现被保险货物整件短少或有明显残损痕迹，应即向承运人、受托人或有关当局索取货损货差证明。如果货损货差早由于承运人、受托人或其它有关方面的责任所造成，应以书面方式向他们提出索赔。必要时还须取得延长时效的认证。

(二)对遭受承保责任内危险的货物，应迅速采取合理的抢救措施，防止或减少货物损失。

(三)在向保险人索赔时，必须提供下列单证：

保险单正本、提单、发票、装箱单、磅码单、货损货差证明、检验报告及索赔清单，如涉及第三者责任还须提供向责任方赔偿的有关函电及其它必要单证或文件。

五、索赔期限

9.货物运输协议书 篇九

第三条 货物验收要求

乙方根据甲方供货单位拿《货物提单》，核实两张单据跟实物无误后，将《物流发货单》盖章后回传甲方指定地点，如发现其中单据跟实物不符应立即通知甲方相关负责人，否则相关损失由乙方全部承担。

第四条 货物起运地点

货物起运点：

货物到达地：

第五条 货物承运日期及到达时间

承运日期：乙方根据当天《物流发货单》上面的日期，将货物安全及时的运到甲方指定的地点，如逾期未将货物及时送达目的地，视为乙方违约，因此给甲方的损失（包括但不限于甲方另行组织运输工具所支付的运费的差额、甲方因违约给第三方的赔偿，实现债权的律师费、诉讼费等）由乙方承担；乙方派出的.运输工具和人员的行为视为乙方的行为，因此给甲方或者第三人造成的损失由乙方承担。

货物运到期限：货物必须在拿取货物提单的第二天上午___之前送到货物指定地点。

第六条 运输质量及安全要求

乙方在货物运输过程中出现货物毁损、丢失，调换等。甲方有权根据该批货物的当时购买的市场价值提出全额赔偿，并承担由此引起的一切损失，并解除合同，乙方不得有异议。

第七条 运输费用、结算方式

乙方将货运到甲方指定地点，甲方仓库管理人员在《物流发货单》上签字盖章后，乙方司机凭《物流发货单》去甲方财务办公室结算，每月___日和___日为结算日（遇法定节假日顺延）

第八条 各方的责任、义务

一、甲方的责任

1、有权要求乙方按照合同规定的时间、地点、把货物运输到目的地。货物托运后，甲方需要变更到货地点或收货人，或者取消托运时，有权向乙方提出变更合同的内容或解除合同的要求。但必须在货物未运到目的地之前通知乙方，并相应支付给乙方所需费用。

2、 因甲方原因而引起的无法抵达目的地或找不到收货人的，乙方必须妥善保管好货物，并以书面通知甲方，否则造成的损失由乙方承担。

3、甲方保证按合同要求在乙方向甲方提交相关单据时在结算日及时结算运费给乙方，乙方不得以甲方未支付运费或者甲方许可的费用为由对运输货物进行留置，必须将所运货物交付给甲方指定的人和指定的地方。

4、货物到达甲方运输目的地，在乙方运输司机的配合下，甲方应积极组织人员进行货物卸载，其吊装费用由甲方承担。

二、乙方的责任

1、乙方收到甲方的《物流发货单》后，应根据《物流发货单》上的联系方式去甲方供货单位提货，提货时结合《物流发货单》上的名称，数量，规格清点货物，如发现数量，名称，规格，材质与实际不符，应及时通知甲方。

2、乙方作为甲方运输合作单位，对甲方的货物有优先承运权；不得推脱运输。

3、在合同规定的期限内，将货物运到指定的地点，按时向收货人发出货物到达的通知，对托运的货物要负责安全，保证货物无短缺，无损坏，否则应承担由此引起的一切赔偿责任。

4、司机把货物送达目的地后，若客户对货物有任何意见，司机绝对不可以与客户发生争持，应立即与乙方负责人联系，并将事件及时回报给甲方。

5、乙方必须严格按照附件中所列运输时间执行，若因特殊情况，货物没有按预订时间到达时，乙方应及时与甲方取得联系，并说明原因，若甲方调查发现有不属实的，有权要求乙方承担违约赔偿责任。

6、乙方货物装运过程中应将该批货物的《材质证明书》，铭牌等随机文件交给甲方收货人员。

第九条 违约责任

1、每次发货前，甲方提供准确《物流发货单》，作为乙方去甲方供货单位作为提货依据，由于乙方未按提单要求清点货物的数量，规格型号、材质及产地提货导致运输出现错误，其赔偿责任由乙方承担。

2、因甲方提供资料不齐全而导致乙方无法送达或者延误送达，损失由甲方负责。乙方在运输过程中如果发现甲方所提供的收货人联系电话、地址有误，必须及时与甲方联系寻求解决办法。否则损失由乙方负责。

3、乙方错运到达地点或收货人的，乙方必须无偿将货物运到指定地点交付给收货人，由此造成的损失由乙方承担。

4、由于乙方的过失造成货物过期到达，超过上双方所约定的时间(且没有取得甲方的认可)，每次乙方需支付给甲方人民币___元的违约金，并承担由此引起的一切责任，但由于不可抗力造成乙方交货延误，乙方应及时通知甲方并采取措施防止事件的扩大，经双方协商可适当放宽到货时间。

5、乙方如在一个月内有三次推托运输业务，甲方视为乙方单方终止本合同，乙方不得有异议。

第十条：变更与终止

1、合同如有变更或者补充，经协商一致后，以补充协议形式确定，补充协议与原合同具有同等效力。

2、本合同终止后，合同双方仍承担合同终止前本合同规定的双方应该履行而未履行完毕的一切责任与义务。

3、合同如需提前终止，须双方书面同意。

第十一条 纠纷处理

若本合同在履行过程产生纠纷，双方应协商解决，协商不成的，由甲方注册地人民法院管辖。

第十二条 其他约定

1、甲方的职工的权限只是监督乙方履行本合同，无权对合同的作出任何修改，更无权收取合同项下任何金额。如果确有必要对本合同作出修改或者签订补充协议，必须由授权代表签字并加盖甲方公章才具有法律效力，所有现金必须进入甲方的银行帐户，所有票据必须有甲方行使票据权利方为有效，否则均不视为甲方收到此款项，由此产生的责任由乙方自行承担，不免除乙方付款的责任。

2、本合同一式两份，甲乙双方各执一份，双方签字、盖章之日起生效，传真件与原件有同等的法律效力，与本合同有关的补充协议、《物流发货单》作为履行本合同的有效组成部分。

甲方：__公司 乙方：

地址： 地址：

电话： 电话：

开户行： 开户行

银行账号： 银行账号：

日期： 日期：

甲方：

乙方：

本着友好合作。互惠互利的原则，根据<<中华人民共和国合同法>>结合成都现价及相关法规，就都江堰煤矿运输事宜。经双方协商达成如下协议条款。以期共同遵照执行。

一：运输物名称：燃煤

二：运输地点：又甲方指定装料点__________和卸料点_______________

三：运输车型：货箱长为6米至6.5米这个范围之内。

四：运输线路：由甲方指定。

五：运输工期：暂定一年。

六：用车数量暂定10辆，具体数量视情况而论在定。先上5辆车。

七：运输价格及计算方式：

1、运输距离在25公里以内，按每车1000元计算。（壹千元人民币整）

2、超出25公里按照第七条第一款折合为1000除25等于40元人民币/公里超过500米视为1公里。不足500米则不加公里数。每超过1公里就加40元人民币。

八：付款方式：

次日10点结清上一日的运输款。不得超过中午12点。如果这样乙方有权停工，一切损失由甲方负责。并按照十一条款执行。

九：甲方提前24小时通知乙方车辆进场的时间。乙方车辆进场后，甲方在3小时内必须安排车辆装货。如安排不下就按照第十一款第4条执行。

十：其它条款

1、乙方车辆进场后，甲方负责办理路上所需的各种证件和通行证。

2、在运输途中，遇交警、路政、城管以及沿途村民有阻挡或是罚款、扣车扣证，一切由甲方负责，乙方不承担任何责任。（因此耽误乙方运输按照

十一款第4条执行）

3、乙方驾驶员酒后驾车。带病驾车。如果发生交通事故一切责任由乙方承担，甲方不任何负责。

4、甲乙双方经常沟通有问题及时处理。

5、24小时作业。

6、乙方车辆服从甲方安排，不得跳槽。如有跳槽行为出现则赔偿给甲方xx元人民币作为损失。

十一：违约处罚

1、如因甲方施工条件不全，引起乙方不能施工。（不可抗拒的自然灾害除外）

2、乙方无故停工，甲方有权扣发停工车辆的运输费用。乙方自行承担。

3、以上1、2都视为违约。

4、违约按照每车每天800元计算。

十二：车辆进场后，甲方马上付给乙方每辆车1000元的进场费用。此费用在工程结束时退还给甲方。

十三：双方发生纠纷时应协商处理。

十四：协议签订后，从车辆进场之日自动生效。

十五：本协议一式两份，甲乙双方各执一份。具有同等法律效力。

甲方：乙方：

身份证号码：身份证号码：

电话；电话：

地址：地址：

年月日年月日

（未尽事宜填写备注）

10.货物运输委托协议书 篇十

委托方：承运方：承运车牌号：电话：

一、货物运输：

货物名称：数量：件：吨：委托方送货单号码：运输起始地：目的地单位（对方）：地址：目的地单位联系人：电话：运输到达时限：年月日前到达目的地

运输价格：承运方完满完成本次运输任务后，由委托方支付运输费用元/吨，共计元（人民币）给承运方。（收货方签收“送货单”由承运方带回）

二、承运方责任

1、承运方确认上述货物内容、数量、要求、报酬条件；

2、负责安全、完好、按时地将上述货物运至目的地，且对方收妥，对货物无异议；

3、如因承运方原因导致上述货物损失、缺少、延误到达或违反本协议书条款，所产生委托方的经济损失由承运方负责赔偿；且由此产生目的的单位的索赔，委托方保留向承运方的追所权；

4、运输过程中一切费用由承运方自行承担；

5、承运方不得向任何第四泄露运输价格、货物价格、货物数量等信息；

三、其他事项：

本协议书一式两份，委托、承运双方各执一份，双方签字后生效，执行完毕自动终止；如有未尽事宜，由双方协商解决，协商不成，可由委托当地仲裁机构进行裁决。

委托方代表：承运方代表：

11.公路货物运输协议书 篇十一

乙方（承运方）：

甲方委托乙方运输回天系列货物，根据国家有关规定，经双方友好协商，特签订本合同：

一、货物的名称、性质、重量、数量、价值及包装标准：以甲方发货单为据。

二、货物的起运和到达地：以甲方发货单为据。

三、收货人名称和详细地址：以甲方发货单为据。

四、运输质量和安全要求：乙方根据甲方托运的货物，提供合适的运输车辆，以公路运输方式将甲方货物按时完整的运至甲方指定的目的地，交接货物并办理相关手续。

五、货物交接手续：乙方在甲方指定地点接收货物，甲乙双方在货物发货单上签字后，货物即交付给乙方，乙方应按照甲方要求将货物运至甲方指定的目的地，并将“发货单”交给甲方指定货物接收人签字或盖章后，交接货物。将其中回执联或货物收条带回交给甲方，至此本次货物运输任务完成。

六、运输期限：2-5天。

七、运费范围和结算标准：见附件

八、运费结算方式：见回单结算。

九、双方责任：

1、货物在承运责任期间，发生丢失、短少、污染、损坏，乙方按照甲方出厂价格进行金额赔偿。

2、乙方未按约定的时间将货物运至指定地点，或将货物错运，错交收货人，致使货物未能如期到达时，乙方应将货物无偿的运到甲方的指定地点交货，并承担相应的经济损失。错运造成货物丢失，按九条1款进行赔偿。

3、在下述情况下，乙方不负责赔偿责任：A错报、匿报货物重量、规格、性质、数量；B货物包装质量不符合标准，包装容器不良；C货物的自然损耗和性质的变化。如果因上述情况给乙方带来损失，则甲方应赔偿乙方损失，但乙方在接收货物之前需对A、B两条中的状况提出质疑，否则视同乙方认可。

4、货物在承运期间如遇到不可抗力（如堵车、大雾天气等自然灾害）造成乙方不能按期交货时，乙方应通知甲方，经双方协商，可将交货时间最多顺延两天，如乙方出现上述情况未通知甲方，则应承担违约责任。按协议交货承诺期延期的，三天以内按100元/天赔偿甲方违约金，三天以上的超过三天按300元/天赔偿甲方违约金。

5、乙方必须按甲方要求，在货到目的地后及时送达甲方指定地点不能滞留。

6、乙方应在货送达后一个月内将客户签字的发货单返回交甲方商务部，凭回执单即可按清单中送货数量及协议价格标准开具增值税发票随时结算运费。

7、乙方必须确保甲方产品在运输、搬运过程中不损坏，不弄脏，注意保护产品的标识，并注意通风防尘，防湿、防变形。以免损坏甲方产品的形象。对有特殊要求的产品，应按甲方要求制订和实施相应防护措施，满足产品特性要求。

8、乙方在运输途中发生事故，责任由乙方自己负责。对甲方货物造成损失亦由乙方按九条1款承担责任。

十、经双方签字盖章后的发货单，作为本合同的不可缺少的附件与合同同具法律效力。

十一、本合同未尽事宜，或者出现争议，双方友好协商解决。无法协商的，双方均有权于甲方所在地诉诸法律解决。

十二、本合同一式两份，合同双方各执一份。

十三、本合同自20 年1月1日起执行至20 年12月31日终止。

甲方（托运方）：乙方（承运方）：

地址：地址：

电话：电话：

传真：传真：

12.货物运输协议书范本_ 篇十二

货物运输协议书范本_范文

承运单位:xxxx分公司(以下简称甲方)

地址:xxx市大庆中路108号

托运单位:xxxxxx(以下简称乙方)

地址: xxxxxx

本着友好合作的精神,经共同协商,达成如下协议:

一,根据《中华人民共和国合同法》及其他有关法律规定,双方就完成货物运输,采用月底结帐方式事宜,承运方式:

1)甲方根据货物托运单,按乙方要求,采用公路运输形式,将货物运送至目的地.2)乙方按运输规定将货物包装好,捆扎劳固.二,双方的权利及义务:

1.甲方权利义务:

a)甲方按“货物托运单”要求完成托运任务.b)以托运单为依据,甲方承运所发生的运费及相关费用采用月结方式向乙方收取.2.乙方权利及义务:

a)乙方托运所发生的费用方式以“月结”方式在托运单上注明.b)乙方托运应按照“货物托运须知”认真填写运单,不得在货物中夹带爆炸性,易燃性,腐化性.放射形等危险品,xxx和现金等禁运货物.三、结算方式:

MMMM

共享资料

1.乙方按货物托运单“运费合计”项目所发生的费用,每月计算一次费用,于每月25日,以现金或转帐支票方式支付给甲方.甲方开户行:xxxx:张号:xxxx

2.若有一方有意中止合作协议,需提前一个月书面通知对方.四、违约责任:

1)乙方无故未按时结清甲方货款超过15天内<应承担违约责任(0.3%).2)一方有意中止合作而没有提前一个月通知对方的，应承担费对方最后一个月费用的30%.五、合同期限:

从双方签署合同之日起,双方依照上述条约中止合作关系之日结束.六、因执行该合同发生争议时,双方应本着互相谅解的态度协商解决,协商不成时,可想人民法院诉讼解决,该合同自双方签字盖章后生效.合同本一式两份,甲乙双方各一份.甲方盖章:乙方盖章:

代表签字:代表签字;

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年月日年月日

13.国内水路、铁路货物运输保险合同 篇十三

被保险人： 投保人：

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┃货票号码 │货物名称 │数量 │保险金额│费率‰│保险费 │目的地 ┃

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┃ │运输方式 ┃

┃ 本保险凭证承保基本险、综合险 ├───────────────┨

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┃ ├───────────────┨

┃ │联运(火车、汽车、船舶、飞机)┃

┃ │ ┃

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如遇出险，请凭本凭证及有关单证向当地保险公司联系。

××保险公司