船舶企业成本控制论文

船舶企业成本控制论文（精选12篇）

1.船舶企业成本控制论文 篇一

船舶的摇摆控制

大型集装箱船首部与尾部的形状差别很大，所以当船舶在波浪区域航行，沿船长方向出现波峰和波谷时，很容易导致船舶扶正力臂的变化，故要特别关注船舶的摇摆参数-周期和幅度，一艘船的扶正力矩是扶正力臂与总重量的乘积。船舶在顺水或逆水前进时，其横摇和纵倾是呈周期性的变化，其扶正力臂也呈周期性的变化。正是因为这种现象，导致船舶的扶正力矩也随之发生变化，从而引发了船舶的摇摆。

而这种以时间为变量参数的摇摆，如果遇上合适的海浪情况，就有可能引发船舶共振现象，这时船舶的摇摆角度加大，导致货物和集装箱的灭失，极端的情况下，可能使船体结构遭受破坏。最近几年来，集装箱船的事故，就反映出这种现象的危险性。

人们都知道一个现象，船舶在低速航行时，如果恰巧在某一时间操舵、遇到阵风或其它因素的影响时而引起船舶附近的波浪发生变化，当其频率较低时（仅为船舶自身摇摆周期的一半），有可能导致船舶摇摆的角度很大。对大型集装箱船，在一定的海况下就有可能产生周期性的摇摆，如在北太平洋和北大西洋一年中分别有9%和12%时间里存在着导致这种现象发生的海况。

实事上，如果在船舶上安装一个减摇系统，适时地给船舶外加一个恰当的阻尼，来抵消船舶扶正力矩的变化，摇摆是可以加以预防的。

德国的Interring公司生产的IPRP装置就是这种想法在实船上的应用。这套装置采用众所周知的自控式减摇水舱技术，其核心部分是减摇水舱系统。两个水舱分别布置于船舶的左右舷，在船体上设置一个通道，将两个水舱相互连通，形成U型水舱。

减摇水舱中充入一定量的水，注水量应根据水舱形状、船舶装载情况和航线情况来确定。其原理是使水舱内的水的运动周期和船舶在波浪上的摇摆周期相近，保证在船舶摇摆时，两个液舱能形成一定的水位差，以便形成一个扶正力矩，以扶正力矩抵消波浪所产生的倾斜力矩，达到减小船舶的摇摆幅度。

一套典型的船舶IPRP系统应由几对液舱、一个气动的空气阀和一套控制单元组成，控制单元中包括船舶纵倾和横摇传感器。这种系统可有效预防船舶横摇，并可以减小船舶横摇幅度。

但是IPRP系统因其减摇舱较小，所以在船舶遇到横波的情况下，其减摇效果还不如常规的U型减摇水舱效果好。所以旅游船可以采用复合式减摇系统，在高速航行时，主要采用减摇鳍装置，而减摇水舱用于其它航行状态。

主动式减摇鳍系统是由一对或多对翼形鳍组成，它们装设在船的压载区，可借船内的操纵机构将其转动，以调整迎水角度。减摇鳍迎水的角度决定了产生其向上或向下作用力，以减少摇摆幅度。

控制系统的传感器布置在船舶的水平龙骨上，用以测量船舶摇摆的幅度，并将信号反馈回控制系统，以操纵液压缸，调整减摇鳍的迎水角度。与未装减摇系统的船舶相比，采用这种减摇系统后，船舶的摇摆幅度可降低80-90%。

罗尔斯·罗伊斯集团下属的布朗兄弟公司在过去的12年里，已有90套该公司的Neptune型可折叠式减摇鳍安装于商船或军船上。去年有一套安装在爱尔兰渡轮公司的5.1万总吨的Ulysses号渡船上；另有4套将安装在目前世界上最大的游船“玛丽2世王后”号上。

布朗兄弟公司的Neptune减摇鳍以其良好的性能和较低的费用而在造船界闻名，该型产品在民用船舶中得到大量的使用，其中包括游船、渡船和集装箱船。

新型的Neptune产品具有以下优点：

鳍和其它设备无需进坞维修，所以在使用期内，其维修费用很低； 由于采用大升力的减摇鳍，具有较好的减摇性能；

该减摇器可方便地与船上的报警和监控系统集成；

结构紧凑对安装空间要求不大。

新Neptune减摇鳍装置中，采用了许多新技术：

液压油缸的柱塞采用了独特的斜布置方式，可以在现场对液压缸和密封装置进行维护，而不必对整个系统进行拆卸柱塞或等待进坞维修；

对关键部件进行了简化；

改进了液压和润滑系统的控制，将两路控制改由一套油路控制；

大大减轻了装置的重量，与早期产品相比，重量减轻了10%；

为了提高工作的可靠性，新的减摇鳍设置了锁定装置。

最大程度地减少了运动部件，采用复合轴承、三道主密封、低噪液压系统等。系统装设了负载感应器，以降低对功率的需求。

为了简化安装工作，所有的动力单元全部布置在一起。

布朗公司开发了一款不带折翼的新型减摇鳍，其形状类似于鱼尾，性能与襟翼鳍类似。

该减摇装置采用了触屏控制系统，简化了操作，并可提供全面维护和故障信息。控制系统布置在驾驶室和机控室内。同时采用可编程序控制器将减摇系统与船舶其它集成在一起。

减摇鳍的减摇效果随着船速的降低而降低，而在低速航行或一定工况下，减摇水舱却可以发挥作用。所以游船大多采用复合式减摇系统，在船舶高速航行时主要采用减摇鳍装置，而在其它航行状态时，采用减摇水舱系统，以确保船舶的减摇效果。

据报道，斯普利公司的新一代Gyrofin减摇系统的减摇效果可达90%以上，可以极大提高船舶的安全性、乘客的舒适性和对货物的保护，并可降低燃油消耗率和货物的损坏率。

目前，Gyrofin 系统已经安装在由日本三菱重工为 P&O公 司建造的 2 条 25206 总吨的客滚船 European Causeway 号和 European Ambassador 号上，并已经在爱尔兰航线运营。据斯普利船用设备公司介绍，该系统的主要优势在于：

改进了升力控制器性能，提高了减摇效率，延长了机械寿命。

升力控制系统可看作尾襟翼，改进船舶的升阻比，降低阻力，节省燃油。

采用数字控制系统和触屏式控制系统。

采用先进的机械元件，提高装置性能。

减摇鳍的轴内装备了位移传感器，配合升力控制系统。

位移传感器将位移量按比例转换成电信号，根据水流方向，调整鳍面迎水的角度和面积，来控制升浮力的大小。

动态的升力信号与减摇系统设定值进行比较，并通过对减摇鳍工作状态的调整，对偏差量不断进行修正，直到达到规定的范围。虽然流经鳍面的水流是不断变化的，而调整过程是减摇系统根据当时的水流情况自动进行的。减摇鳍的迎水角度也是不断变化时，直到达到理想的工作状况。

升浮控制系统可以有效防止减摇鳍在某一时间因压力的变化而导致出现空泡现象，而在另一个时段出现失速现象。

当减摇鳍在非空泡区工作时，采用升力控制系统的减摇鳍的升力要求达到峰值，而没有配备升力控制系统的减摇鳍由于其工作状态的不断变化，就不能保持其升力的峰值。所以与其它减摇鳍相比，配备了升力控制系统的减摇鳍可以使其鳍的效率达到最高。

在船桥控制中心设置大型的液晶显示器和触屏控制系统。

为提高控制系统的性能和减少布线的工作量，采用串行数据传送的方式，该控制系统可同时对4套减摇装置进行操纵。

为了提高系统的可靠性，该减摇装置采用了新型的摇摆传感器，这种传感器中没有可移动部件，主要是用感应器来代替机械式开关。为了保证在驾驶室操纵系统失效时，仍可对减摇装置进行操纵，主控室中也设置了操纵装置。

该系统的故障检测系统十分灵敏，在驾驶控制台设置了快速检测装置，可对整个系统进行检测。

每套减摇鳍均设有一台辅助泵，其驱动电机与船舶的应急供电电源相连，这样可满足SOLAS公约对游船的要求。减摇鳍的应急驱动装置由控制站或自动工作模式来启动。

2.船舶企业成本控制论文 篇二

一、船舶修理企业成本核算现状

与一般经营性行为一样, 在船舶修理全部环节, 成本管理分为成本预测、成本计划、成本控制、成本核算、成本分析和成本考核。但是, 在实践中, 项目成本管理的效果却并不理想。究其原因, 主要的问题出在成本核算环节。具体表现为成本预测与计划不准确, 成本核算目的性不强、不系统, 使项目成本预测与计划失去了数据基础。因此, 加强成本核算, 建立科学的成本核算体系, 是船舶维修企业生存和发展的客观需要。

从目前情况来看, 绝大多数船舶维修企业, 在经营活动中都意识到, 只有搞好每个项目的成本管理, 才能给企业带来经济效益。但是, 由于缺乏必要的成本管理环节, 不进行成本预测和计划, 管理存在随意性, 使项目的目标利润停滞不前。最明显的表现就是, 每个项目基本上成本核算, 但执行中不够坚决, 对项目执行时随意性比较多, 也就是常说的执行力较差。主要表现为成本核算体系不科学使成本控制缺乏依据、缺乏完善的责权利相结合的成本管理体制、船舶修理管理人员成本管理意识不强等。

二、船舶维修企业成本核算的实践

成本管理是企业管理的重要组成部分, 成本信息的真实与否直接关系到企业经营决策的成败。因此建立成熟的成本核算体系, 是一项艰巨而又重要的任务。成本核算体系的首要任务是为企业的经营管理者提供有用的信息;其次是在激烈的市场竞争中靠成本的优势击败竞争对手, 才能获得更多的利润。基于此, 本文认为可以从以下几方面构建成本核算体系。

1、借助信息化技术, 利用会计核算软件的管理模块, 实现财务、施工管理的一体化, 实现成本信息采集的程序化、自动化。

财务中心与生产管理中心一起认真分析生产中存在的不足, 修订各种数据的统计方法, 并对船舶修理各环节的运作情况进行有效地控制和监督, 这是成本核算问题中最大的改进, 它打破了原有对各类船舶不进行成本核算的不合理的做法, 有效地细化了各个工序的成本费用。在项目实施过程中控制住所有过程、把握住每一个环节, 这是项目成本管理的关键问题, 这些管理包括人工费管理、材料费管理、维修保养管理、机械使用费以及非生产费用管理。

2、对费用项目进行细分, 实行成本动态管理, 引入变动成本、固定成本。

通过对各类费用的划分, 对船舶修理中发生的所有变动性费用可以进行预算控制, 将每一项的成本费用支出纳入成本考核中, 尤其是维修配件的消耗, 制定详细计划表, 为成本的真实准确性打下了基础。对于固定投资方面的折旧等成本, 尽量考虑依靠简单的方法进行统一, 简单程序, 比如按总维修费用的一定比例, 以减少成本核算本身带来的更多的成本。一般情况下, 一旦确定为目标成本, 就要争取实现为可控成本。

3、分解目标成本, 确定项目内部的责任预算成本。

管理人员应将公司下达的目标成本, 在优化施工方案、合理配置生产要素的条件下, 根据劳动定额、材料 (构件) 消耗定额等, 在此基础上, 再分部、分项制定出降低成本的措施和方法, 使成本的降低建立在可能与积极的基础上。加强对单船、单机成本费用归集等统计工作的管理, 提高成本信息采集质量。制定完善成本统计工作的岗位职责及工作内容, 最大限度地发挥统计工作对成本的重要性。

4、做好核算分析, 及时纠正偏差, 是实施船舶项目成本管理的重要措施。

在实施过程中, 成本差异的信息不仅仅发生于成本核算的过程, 事实上, 成本差异的信息更多地发生在寻常的项目实施过程中。因此, 应每月做好成本原始资料的收集和整理工作, 特别是单船核算模式, 及时对项目完成工作的预算成本和实际成本进行对比, 对发生的问题及早发出警报, 提出改进意见, 将已知的成本核算信息转化为切实的收效, 及时地将施工进程中的成本疑点强化为我们主动的纠正和预防行动, 坚持施工形象进度、施工产值统计、实际成本归集“三同步”的原则, 正确计算船舶修理成本。

5、积极进行船舶修理过程的生产情况调研, 寻找影响成本变动的直接原因。

通过加强成本调研, 掌握一线资料, 合理进行资源配置, 最终达到控制成本的目的。同时, 要通过搞好人员培训, 提高整体素质, 是实施成本管理的必要储备, 也是成本核算体系能否得到贯彻的需要。船舶项目成本管理核算体系是一个系统工程, 整个实施过程每个环节都是由人来实施和控制的, 所以必须有一支高素质的领导班子和高效能的组织管理机构。

三、加强船舶维修企业成本核算的思考

不同的船舶修理项目, 项目成本的管理和核算方式都不尽相同, 但有一点是一致的, 项目成本管理是一项整体的、全员的、全过程的动态管理活动, 建立完善成本核算体系是保证企业效益最大化的基本前提之一;船舶修理企业应根据每个施工对象的具体情况, 做好事前的目标成本预算控制, 建立完善的成本管理组织机构, 抓好成本管理过程中的各个环节, 加强人员培训, 正确处理好与成本相关的各方关系, 把项目成本管理贯穿在成本形成的全过程, 有效地降低工程成本, 才能为企业取得生存和发展的空间。

船舶修理成本核算体系的建立是一项长期的任务, 而且, 随着施工技术的发展和科技的进步, 新材料、新工艺的使用, 成本控制的重点方向也不同, 成本核算的方式也不同, 从结绳记事到现在的会计电算化, 会计核算手段日新月异。所以说, 成本核算体系是随着科技的进步而不断进步的, 是随着社会的发展而不断发展的。建立一个科学的成本核算体系是企业发展与生存的需要, 但任何成本核算体系的建立都必须通过实践来检验和完善。笔者在此提出的仅仅是自己的一些体会, 还有待于在实践中不断完善和提高。

参考文献

[1]、吴水娟, 葛世伦;与造船企业相适应的目标成本管理体系[J];江苏船舶;2002年03期

[2]、朱嘉龙;论未来的船舶生产管理模式[J];船舶工程;1997年06期

3.如何有效管理和控制船舶压载水 篇三

关键词：压载水稳性强度吃水差

1船舶压载水的作用

根据营运的需要，船舶对压载舱注入或排出压载水，以达到以下目的：调节船舶的吃水大小和船体纵、横向的平衡及安全的稳性高度；调整纵向和局部强度大小，减少船体变形，以免引起过大的弯曲力矩和剪切力，降低船体振动；改善船舶空舱适航性。

船舶通常用首尖舱、尾尖舱、双层底舱、边舱、顶边舱和深舱作为专用压载舱。而调节首、尾尖舱的压载水量，对调节船舶的纵向倾斜最有效；调节边舱的压载水量，对调整船舶的横向平衡最有效；而调节深舱的压载水量，对调整船舶的稳性高度最有效。

2压载水处理方法

1)在深海(水深超过2000米)更换压载水：该方法是被IMO认可的一种压载水处理办法，是目前防止有害物种迁移的最有效的方法，也是当前使用比较多的方法之一。但该操作可能不利于船舶的安全，特别是在恶劣的天气和海况下。

2)清洁压载水：该方法是指在压载时采用一些预防性的措施，避免在浅水处取水和在取水时搅动底泥，以及避免在疾病流行和水藻爆发的地区取水。但这样取水的地点很少。

3)证明压载水清洁无害：通过实验室的分析化验来证实本船压载水不含对接收地有害的水生物和病原体。但此方法可操作性差。

4)将压载水长期留船：由于绝大多数的生物不能适应压载水中黑暗、铁含量高的环境，因此如将压载水保存在船上超过100天，将最大限度地杀死水中生物。但油船和散装船将压载水留船3个月不现实。

5)用港口接收装置接收：这是对压载水进行有效控制的一种方法。但该方法的实施取决于港口提供接收装置的容量。

6)过滤：过滤掉那些较大的生物如小型海藻等，但体形小的生物不能被过滤掉。若使用凝结剂，将十分有效，但须恢复压载水的PH值后，才允许在港口排放。

7)对压载水加热：是一种具有潜在吸引力的解决方案，把压载水加热到80℃以上约8分钟，就可以杀死所有生物，须考虑能源问题。

8)紫外线照射：有些生物对紫外线有很强的抵抗性，处理效果还取决于压载水的透明度，如果紫外线照射与过滤法并用，将会收到较好的效果。该法无毒副作用，且对船舶管路、船体和船舱涂层无不利影响。

9)用电解法生成的银离子和铜离子进行处理：该方法能杀死微生物。但某些生物对高浓度的银离子和铜离子有耐受能力，且银离子和铜离子对环境是否有影响，还需作进一步研究。

10)臭氧处理法：能有效杀灭微生物，但有很强的腐蚀性。

11)加氯处理法：其效果取决于温度、消毒时间和水的PH值。但用氯气消毒过的压载水排放后，可能对环境带来不利影响。

3目前欧洲、地中海航线船舶船载压载水现状分析

本人从事航运管理多年，根据自己的学识和经验，并结合目前各大航运公司经营欧地线的相关船舶信息，远东西行最后港口的载况和稳性强度资料等统计研究；从统计表中可以看出，经营欧地航线的船舶都是5400～10040TEU的大船，近半年中西行最后一港如新加坡或南沙港口时舱位重箱利用率都能达到80％以上，大多数船舶弯矩及剪力都在90％左右，GM值在1.80m上下，然而各轮携带压载水数量却大不相同，从4000吨到10000吨以上不等；经过粗略计算，对于一艘万箱TEU的船舶，每增加1000吨的排水量，相当于平均吃水增加10cm，每天增加耗油1－2吨，也就是说船舶装载1000吨压载水等于增加10cm的吃水，每天多增加耗油1－2吨。也就是说，在保证船舶稳性，强度等安全的前提下，尽可能减少压载水的存船量，使船舶自重、燃油消耗减小，加载能力扩大，并且能大大减少因处理船舶压载水所需的费用。

4如何有效控制船舶压载水

在当前航运市场极其不景气之时，全球运力高度过剩，集装箱运价低，油价又很高，如何在确保船舶安全前提下，尽最大限度地挖掘船舶的载箱能力，减少压载水的携带量以降低油耗已成为各大航运公司目前面临的一个新课题。船舶要做到“零压载水”，必须从以下几个方面来确保其实施。

首先，最关键的一点是，船上所有集装箱的装载位置要尽可能满足“重箱在下，轻箱在上”的原则。也就是说，在远东靠泊的第一港口装货时就要严格按照这个原则来执行。要做到这一点，必须依靠多个部门的大力配合，譬如营销人员在接收这单货物时，一定要求货主申报信息要准确，特别是重量信息；总部预配员，码头现场以及船方间更要密切配合，在确保船舶稳性、强度、弯矩、剪力和吃水差等安全的基础上，认真监督每个集装箱的装船位置，要尽可能满足以上的原则。

其次，为确保船舶装载能更好满足“重箱在下，轻箱在上”的原则，最好能在总部预配前获得每个预装箱的实际重量。预配员可以按照预装箱的实际重量，船舶实际油水存量以及船舶常数来做预配计划。码头方要尽可能满足这个计划，尽量少做变动。这就意味着各口岸的节关时间必须提前，势必会影响市场营销方面。

第三，燃油舱、淡水舱的选用顺序也很重要。很多类型船舶的燃油舱，淡水舱在船体的二层深舱，势必对稳性高度(GM)，强度等造成很大影响。在当前各大航运公司积极响应开经济航速的基础上，合理选用燃油舱，淡水舱使用顺序至关重要，譬如8000～10000TEU的船舶，每天用油170～200吨；淡水每天近20吨。因为船舶实际载况及各油水舱存在位置不同，对稳性及强度等影响各不相同，所以合理选用油水舱很关键。

第四，要仔细研究同类型船舶的稳性图书资料，获知其最小理论安全稳性高度，根据其实际载况，在气象条件满足的基础上，扣出其油水消耗，计算出最小安全稳性高度，再来调整船舶可以携带的压载水数量。关于这一点，船长、大副在做船舶最后离港时稳性强度校核时起到至关重要的作用。

第五，为使船方与码头方能便捷沟通，顺利完成装卸货作业，目前远东各港基本都配有码头船长。在船舶准备进港靠泊作业前，预装箱量及其实际重量已经确定，码头船长可以按照“重箱在下，轻箱在上”的原则来监督码头现场进行预配，待预配送船后再由船长，大副审核通过后再开始装船。

5总结语

为减少和避免因不合理压载造成的燃油消耗和装货不足，更好确保公司利益，各大航运公司大都在致力于针对目前经营航线及船型情况，统计出西行最后一港时船存压载水的数量和稳性、强度等数据，具体分析后提出在保证船舶安全前提下每类船型的目标压载水量，并继续做好跟踪指导工作。

4.船舶企业管理 篇四

一.课题来源、选题依据、课题研究目的、工程应用价值

质量管理是在质量方面指挥和控制组织的协调活动。主要包括确定质量方针，目标和职责并在质量体系中通过诸如质量策划，质量控制，质量保证和质量改进使其实施的全部管理职能的所有活动

全面质量管理的核心是“全”：全员，全过程，全方法。它有两个核心：其一是永无止境地推进质量改进，即持续不断地改进质量；另一个是追求用户满意，要不断满足或超越顾客期望。

虽然因船配产品质量问题而造成严重事故的案例并不多，但其带来的负面影响仍不可忽视。一旦出现严重的船配产品质量问题，不仅船东、船厂和船配企业之间的合作难以为继，而且可能造成巨大的财产损失甚至危及人的生命。船舶运营中出现的质量问题越多，船东对相关配套企业和船厂的信任度就越低，其在下单时就要对更多的配套产品或企业进行指定，或认为船厂把关不严而不再与其合作，甚至对国内整个船配行业失去信心。

我国造船企业的特点与国外先进船舶企业进行对比，继而选出我这次研究的主题:质量管理水平低是造成我国造船企业竞争力弱的主重要原因，因此研究全面质量管理是非常迫切的。

二．国内外形势现状、发展动态

我国船舶行业企业质量认证的现状，认为比较落后，企业质量认证带关企业实行质量法治，坚持深化全面质量管理，坚持走外向型经济发展道路，建立现代企业制度的迫切需要，企业，特别是生产方式和产品结构均较复杂的船舶行业企业，应及早提高认识，下定决心，尽快解决。

目前正值中国船舶行业大变革、大发展的时代，在当前经济形势下认识局势掌控方向，对船舶行业所受到的影响和未来的发展态势予以翔实的剖析，无论是对于中国船舶行业的长远发展，还是对船舶行业在具体工作中的突破都具有积极的指导作用。那么，在当前经济形势下，我国船舶行业会受到怎样的影响？而我国船舶企业又该如何分析当前发展形势、制定应对策略呢？最重要的，又如何在危机中寻找机遇，获得更大的发展呢？

我国的造船业企业在产品和工艺层面上有了较大的发展。早在上实际70年代末期，我国一些大型造船厂就在船舶设计、性能计算、完工计算等领域开始了

计算机应用。80年代到90年代初，我国造船企业开始较广泛地应用计算机技术。这期间，购买了一批国外的中型计算机，并组织实施了软件的开发。开发研制了以计算机辅助造船为主要内容的CASIS（Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ），以计算机辅助柴油机设计为主要内容的CADIS，以海洋工程研究设计为主要内容的CAMIS等，进一步提高了我国造船业CAD/CAM的应用水平。从90年代开始，我国的一些大中型船厂和设计单位，相继建立了局域网，开展了企业级CIMS试点工作。一些大型造船企业购买了瑞典的TRIBON、美国的CADDS5、法国的CATIA等三维

CAD/CAM系统，并做了大量的二次开发工作。工艺层面上，很多造船企业都比较重视。中国造船大多出口，面向国际船东，对工艺有着很严格的要求。因此造船企业引进了较好的硬件，建立了数控加工流水线或数控设备【1】。

但在管理和市场的层面上，还存在着很大的问题。上世纪末，沪东中华造船（集团）有限公司，江南造船（集团）有限公司，广船国际股份有限公司等，在企业信息化建设方面走在了前列，建立了自己的管理信息系统（MIS），建立产品信息模型，实现了并行设计，并逐步开发应用CIMS。我们也引进了很多管理系统，但系统的实施效果并不理想。中国船舶重工集团公司有2家企业分别引进了BAAN和FOURTH SHIFT公司的软件产品均没有成功应用，国内最先进的外高桥造船集团以优惠价格800万美金投资引进汉拿管理软件，目前由于我国造船第一大国目标的提出，日、韩政府已加紧对中国造船先进技术输出的限制该项目已存在实施夭折的风险。中国的造船业有自己的特点，盲目引进，并不能解决问题。

在世界的造船格局中，分析我国与其它造船企业，我们不难发现:

1焊接一次性X射线拍片合格率我国只有70%左右，存在多次返工现象； 2无错误预舾装我国只有65%左右，需在后道工序中矫正；

3设计水平低，设计修改率我国远比日本，韩国高；

4由于工序错误率高因而导致员工劳动效率低，存在扯皮现象；

5质量管理水平低，质量成本意识薄弱；相当多的企业没有形成自主质量管理的人文氛围，产品质量还是依靠船东检验或船级社检验。

由于存在诸多质量管理缺陷，使得我国建造的船舶质量差，进而约束了行业生产力水平的提高。在世界造船市场上我们只能接一些常规船的订单，船东不愿将技术大，附加值高的优质订单交给我国船厂。如一艘3.8万平方米的LNG船的价值相当于10艘5万吨的散货船。正因为如此，我们的产值和利润很难达到新的高度。

质量管理的改进可以减少返工，错误，延迟，可以更好地利用时间与原材料，因而可降低成本，提高生产力【2】。拥有高质量与低成本，企业就可以赢得更高的市场份额，提供更多地就业机会。

三．主要实施内容、关键技术及典型实际算例

在如此严峻的形势下，就需要提高全面质量管理体系。

把过去的以事后检验和把关转变为预防和改进为主；把过去的分散管理转变为系统的，全面的综合治理；从管结果转变为管因素，把影响质量的诸因素查出来，抓住主要方面，发动全员，全企业各部门参加的全过程的质量管理，依靠科学的管理理论，程序和方法，使生产作业的全过程处于受控制的状态，以达到保证和提高产品质量或服务质量的目的。

美国质量管理专家戴明博士提出PDCA循环，讲质量管理分为四个阶段，即P，计划；D，执行；C，检查；A，处理。

PDCA循环的特点是：大环套小环，企业总部，车间，班组，员工都可进行PDCA循环，找出问题以寻求改进；阶段式上升，第一循环结束后，则进入下一个更高级的循环；循环往复，永不停止。戴明强调连续改进质量，把产品和过程的改进看做一个永不停止的，不断获得小进步的过程。

促进管理创新，稳步发展造船管理信息系统，努力实现企业级的信息集成。实施企业管理体系建设，因此稳步发展工作是符合船舶行业实际情况的，在学习国外先进的造船生产方式和管理模式的同时，着力提高企业的管理水平，形成较为扎实，具有特点的管理基础，如推行壳、舾、涂一体化造船模式，区域造船法、单元组装、预舾装等一系列现代化的管理手段，并结合现代企业改制，指定新的工作标准，规范管理流程，稳步推进造船企业全面管理的建设【3】。

ISO是世界上最大的国际标准化组织。它成立于1947年2月23日，它的前身是1928年成立的“国际标准化协会国际联合会”(简称ISA)ISO负责除电工、电子领域之外的所有其他领域的标准化活动。

推行ISO9000质量认证好处：

1、强化品质管理，提高企业效益；增强客户信心，扩大市场份额

负责ISO9000品质体系认证的认证机构都是经过国家认可机构认可的权威机构，对企业的品质体系的审核是非常严格的。这样，对于企业内部来说，可按照经过严格审核的国际标准化的品质体系进行品质管理，真正达到法治化、科学

化的要求，极大地提高工作效率和产品合格率，迅速提高企业的经济效益和社会效益。对于企业外部来说，当顾客得知供方按照国际标准实行管理，拿到了ISO9000品质体系认证证书，并且有认证机构的严格审核和定期监督，就可以确信该企业是能够稳定地提供合格产品或服务，从而放心地与企业订立供销合同，扩大了企业的市场占有率。可以说，在这两方面都收到了立竿见影的功效【4】。

2、获得了国际贸易绿卡——“通行证”，消除了国际贸易壁垒

3、节省了第二方审核的精力和费用

4、在产品品质竞争中永远立于不败之地

5、有利于国际间的经济合作和技术交流

按照国际间经济合作和技术交流的惯例，合作双方必须在产品（包括服务）品质方面有共同的语言、统一的认识和共守的规范，方能进行合作与交流。ISO900质量管理体系认证正好提供了这样的信任，有利于双方迅速达成协议。

质量认证是当今世界保证经济贸易发展的有效的制约手段,它是运用

ISO9000《质量管理与质量保证》国际标准(这套标准共有5个,下称《标准》),由政府认可的公正第三方对企业进行质量审核、确认、呈报,并由权威机构批准、注册、领证。在船舶总公司的推动下,本系统内的11个地区公司和7个专业公司属下的上百家工厂和二十多个院所,已有大连造船厂、大连造船新厂、渤海造船厂、芜湖船厂、保定蓄电池厂、江津增压器厂和725所等7个企业先后认证,但与全球和全国热潮相比,我国的船舶行业企业的质量认证工作相对是后进了。

当然，中小型船舶的建造涉及多工种、多工序、多设备，是多方共同努力、协调配合的结果。对于一般质量问题，相对来说比较容易控制。如采用数控下料、样板或样箱加工、平台对装、胎架总装等控制措施可比较容易地保证质量【5】。

四．结论和展望

要保证质量，还要重视质量保证体制。要针对各个单位的具体情况，制订合理可行的检验制度。要重视自检和提高检验人员的业务素质，建立完善的质量保证体制。同时加大对操作工人的技术培训和思想教育，并制订适宜的激励机制，使人人都重视质量问题。工厂相关部门也要在满足规范要求的前提下制订合理可行的工艺和标准文件，使之服务于整个船舶建造过程。这样，中小型船厂就能适应当前发展形势，制造出满足市场需要的高质量的船舶产品。

该论文的研究源自对我们的造船企业在竞争格局中总是落后于竞争对手，企业的核心竞争力低下的思考。通过对技术，成本，工期，质量等几方面的分析后

5.船舶企业成本控制论文 篇五

船舶免予卫生控制措施证书/船舶卫生控制措施证书 申请书

APPLICATION FORM FOR SHIP SANITATION CONTROL EXEMPTION CERTIFICATE/ SHIP SANITATION CONTROL CERTIFICATE Entry-Exit Inspection and Quarantine of the P.R.of China

编号No._____________

现申请你局于________年____月____日对本船舶实施卫生监督，并根据检查结果采取卫生控制措施，签发《船舶免予卫生控制措施证书/船舶卫生控制证书》。

I hereby apply for a sanitation inspection over my ship on the date of _______________ and on the basis of the result, applying control measures and issuing SHIP SANITATION CONTROL EXEMPTION CERTIFICATE/SHIP SANITATION CONTROL CERTIFICATE.船名 国籍

Name of Ship______________________ Nationality__________________________ 总吨位 净吨位 货舱数

Gross Tons___________ Net Tons_____________ Number of Hatches___________ 船上载有货物种类及数量

Description and Quantity of Cargo on Board_________________________________

预定货物卸空日期

Date Expected for Completing Discharge____________________________________

船长签字 日期

6.船舶企业成本控制论文 篇六

船舶是一个日常使用的概念，但海商法中的船舶具有特殊含义。我国《海商法》所称的船舶，是指海船和其他海上移动式装置，但用于军事的、政府公务的船舶和20总吨以下的小型船舶除外。

1、所谓“海船”，是指具有完全的海上航行能力并作为海船进行船舶登记的船舶。

2、所谓“海上移动式装置”，是指不具备船舶的外形和构造特点，但具有自航能力，可以在海上移动的装置，如用于海上石油开采的浮动平台等。

3、军事船、政府公务船由于其从事的活动性质特殊，不同于一般的商业活动，因此被排除在海商法调整的船舶之外。4、20总吨以下的小型船艇，由于其体积小、风险大，不宜被鼓励在海上航行，而且其遭遇的问题与一般大型海船所遭遇的问题多有不同，因此也被排除在海商法调整的范围之外。

二、船舶登记与船舶国籍

船舶登记是指对船舶享有某种权利的人向国家授权的船舶登记机关提出申请，并提交相应的文件，船舶登记机关经审查，对符合法定条件的船舶予以注册并以国家的名义签发相应证书的法律行为。

船舶国籍是指船舶与特定国家在法律上的隶属关系。船舶只有经过登记，才能取得一国国籍，从而取得悬挂一国国旗的权利。悬挂国旗对船泊很重要：

首先，它是船舶在公海上航行的前提条件。因为根据国际公约，没有悬挂船旗的船舶不能在公海上航行，否则将作为海盗船被攻击。

其次，取得一国国籍对船舶在国内法上也有重要意义。它是船舶享受国内航运经济政策优惠措施的前提条件，也是船舶在领海和内河自由航行的前提条件。

由于对船舶进行的登记就意味着允许其享有本国国籍，因此各国对船舶登记都有一些条件限制。根据条件的宽严不同，船舶登记可分为严格登记制度和开放登记制度。严格登记制度要求船舶必须与本国具有相当程度的紧密联系，如船舶所有人是本国国民等，才能在本国登记井取得国籍。开放登记制度则对船舶与本国之间的联系要求很宽松，甚至任何船舶只要提出申请外交注册费就予以登记。在执行开放登记制度的国家进行登记井取得该国国籍、悬挂该国国旗的船舶被称为“方便旗船”，而其悬挂的国旗则被柏；为“方便旗”。虽然世界上绝大多数航运国·家都执行严格登记制度，但由于方便旗船在税收方面可以得到优惠，在管理方面可以得到通融，许多船舶都选择不在本国登记而在执行开放登记制度的国家进行登记。

三、船舶所有权

船舶所有权，是指船舶所有人依法对其船舶享有的占有、使用、收益和处分的权利。考试资料网

船舶所有权可为自然人所有，也可为法人所有。如果是国家所有的船舶，由国家授予具有法人地位的全民所有制企业经营管理的，海商法有关船舶所有人的规定适用于该法人。

7.船舶火灾通风控制探讨 篇七

1 船舶通风控制的方式分析

1.1 垂直通风与横向通风方式

通风指的是把船舶内受到阻挡的燃烧产物释放出来,并将其排出到船舶外界大气中去的一种行为。在大部分的火灾中死亡事故并不是被烧死,而是由易燃气体或缺氧造成的窒息死亡[1]。火灾中致命的一氧化碳以及其他有害气体在烟雾或热气被发现之前就会渗漏到舱室之中,如果人们处于睡眠状态就很难被发觉。这时进行通风控制就可以将火灾产生的烟雾、气体等排出去,更好地控制火灾,减少伤亡。

在常见的船舶火灾通风中主要有三种类型。第一种就是垂直通风,船舶火灾中会产生很多的烟与灼热气体,需要将其最大程度地排到船舶舱室外面,一旦火势逐渐加剧,其中的可燃气体就会变得更热,如果气体被引燃就会让火灾迅速的扩散。在理想的情况中,使用灭火剂对准火焰进行喷洒,气体会在火的垂直上方一点释放出来,船舶上要达到这种理想的垂直通风是很难的,在船上从失火点到外界之间几乎没有直接向上的通道,在大部分的火灾救援中至少需要实施一次或几次的横向通风才能实现。第二种是横向通风,打开船舶中上风与下风的门,使燃烧产物聚集之后形成对流,从而形成横向通风,新鲜空气从上风的门洞中进入,燃烧生成物从下风的门洞中出去,同时救援中需要先打开门及舷窗,保证船舶通风的效果,有效排除烟和热。

1.2 垂直和横向复合通风与机械通风方式

如果火灾出现在船舶的甲板下,要想将烟与热从船上排出去是比较有难度的,在一些情况下,应该采取垂直和横向复合通风的方式进行火灾救援。有的火灾发生后会在船舶甲板舱口处形成横向气流,从而气流容易出现“文杜里”管作用,把甲板下的烟卤与热向上抽送,此时在合适的位置设置一个便携式可移动的风机,这样对于空气更迅速地流动是非常有利的。船舶中连接其他区域的门需要及时关闭,避免污染空气进入到其他区域,并且在通风结束前这些门需要始终保持封闭状态。另外,机械通风也是船舶火灾的一种通风方式,主要是利用可移式风机的正确摆放,让被烟污染的空气可以沿着走道经过甲板开口从舱室中排出。利用风机去对空气进行抽送,保证从污染区域到外界之间形成一股气流。在一些条件下,船舶的机械通风系统能够与移动风机一起使用,如果没有设置动力风机,则可选择帆布通风筒实施操作,将它安装在船舶航行中能迫使新鲜空气进入的污染区域,这样烟就可以通过通风筒排出去了。

2 通风控制对船舶消防的重要作用

通风控制可以将阻挡在船舶舱室内的燃烧产物释放出来,并把他们排出到舱外的大气中,还可以将外界新鲜的空气输送到着火过的舱室,恢复舱室氧气浓度[2]。通风控制在船舶火灾中需要通风时可以快速进行通风,在需要限制通风时可以及时的断绝通风。其主要作用表现在三个阶段,第一就是船舶火灾发生的初期阶段,进行通风控制可以显著地阻止新鲜空气的进入,从而避免火势的进一步蔓延扩散,阻断通风之后船舱内的氧气浓度就会不断的降低,缺乏足够的氧气支持火灾就会自动熄灭。第二就是火灾扑灭阶段,合理的通风可以将舱室内的烟与有毒气体进行排除,确保救援人员的安全,对火灾的扑灭也是非常有利的。第三个就是火灾扑灭后的阶段,利用通风控制操作可以有效地降低火灾现场的温度,让新鲜空气可以及时地进入舱内,恢复其氧气浓度。因此,针对不同阶段实施通风控制对船舶消防起到非常重要的作用。

3 船舶火灾各阶段的通风控制

3.1 船舶火灾初期的通风控制

在船舶火灾的发生初期阶段或者间接扑灭阶段可以采取完全断绝通风控制技术,火灾初期发现的人通常比较少,现场的人员数量也少,人们到达现场之后对火灾的具体情况也并不明确,不能及时实施正确的灭火措施。所以,这一阶段首先需要做的就是将现场的门、窗等通风口进行关闭,这样做主要就是为了阻止外界空气的进入,断绝助燃物的来源,从而阻止火势继续蔓延。在间接扑灭火灾阶段,应该向舱室内注入如CO2和蒸气等具备窒息作用的灭火剂,还应对舱室实行封闭操作,选择完全断绝通风技术对灭火舱室进行彻底的封闭。对船舶中破损的门窗或舱盖需要使用封舱胶布进行封堵,避免灭火剂出现泄漏的问题。需要注意的是,使用完全断绝通风控制技术要符合迅速、全面的原则,不应错过火灾初期的灭火时机,不然在火势蔓延之后就会大大增加灭火的难度。

3.2 船舶火灾直接扑救阶段的通风控制

在船舶火灾的直接扑救阶段可以使用部分通风控制技术,这样能够取得比较满意的效果,在直接扑救时,现场指挥已对火情有一定了解,在探明火情的情况下,选择合适的灭火手段进行灭火[3]。在这一救援阶段,相关消防人员应该直接进入舱室内将灭火剂放置在火场上,这时火场内的可燃物经过了一段时间的燃烧,再加上前期对火场完全断绝通风的控制效果,火场中会出现温度高、缺氧、含大量有毒气体及浓烟的特点,消防人员应该清楚这些特点加强自身安全的保护。这一阶段采取部分通风的技术,根据火场的具体情况,打开一部分的门窗或通风孔道将烟、热与有毒气体进行排出,这样有利于灭火。但是需要注意的是,通风控制技术虽然可以排出烟、热和有毒气体帮助灭火,但是实际的救援中应科学选择使用,不能打开过多的通风孔道,否则就容易出现风助火势的问题。

3.3 船舶火灾扑灭后的通风控制手段

在船舶火灾的扑灭之后进行排烟、排毒及复氧的阶段可使用完全通风控制技术,火被扑灭后,消防人员需对火灾现场进行清理,其中含有大量的二氧化碳、热气、浓烟及有毒气体[4]。在船舶上配备的空气呼吸器的数量是有限的,因此,进舱对火场进行清理的大部分消防人员都不能佩戴呼吸器,这时不对火场进行通风就容易对消防人员形成人身伤害。并且在火扑灭后现场的温度会比较高又缺少氧气,因此需要及地对现场进行通风,达到降温的效果,同时恢复其中的氧气浓度,使含氧量可以达到人正常生理需求的最低浓度,也就是16%以上。

4 结束语

在船舶火灾救援过程中,对其燃烧区进行直接扑救才能使用通风控制技术,在这一技术的实际应用中,救援人员需要掌握船舶通风系统的布置情况及原理,根据火灾现场的具体情况,在火灾救援初期将通风装置关闭,灭火阶段应根据需要选择性的将通风装置开启,灭火之后需要扩大通风区域,在火灾救援中需要确保通风开关指令都是正确的,这样才可以迅速地对船舶火灾进行控制与扑灭。

摘要：通风控制在船舶火灾现场灭火过程中发挥着重要的作用,船舶火灾中消防人员应该对通风控制的原理作用有一个正确的认识,如果通风控制运用不合理,则对船舶火灾的制止就不能顺利的实现,严重的情况下还会对消防员的人身安全造成危害。因此,在船舶火灾中消防人员需要对通风控制加强重视,全面认识其发挥的作用,学会正确运用通风控制,提升船舶的消防灭火能力。

关键词：船舶,火灾,通风控制

参考文献

[1]陈永芳.船舶火灾如何进行通风控制[J].天津航海,2006,2:40-41.

[2]喻存联.通风控制技术在船舶火灾救援中的应用[J].水上消防,2007,2:30-32.

[3]卢建禄.在船舶灭火中正确运用通风控制[J].水上消防,2008,3:11-13.

8.船舶企业成本控制论文 篇八

1 港口费用项目分类

（1）运河费 运河费即船舶通过苏伊士运河、巴拿马运河所产生的费用。对于航线遍布全球的大型船公司而言，运河费占港口费用的比例通常为40%～50%。

（2）常规费用 通常情况下，常规费用在船舶每次抵达港口时均会发生，主要包括引航费、拖船费、码头费、系解缆费、吨位税、灯塔费、码头费、港务费、船舶检疫费、海关检查费、代理费等，其中引航费和拖船费合计约占常规费用的40%。

（3）杂费 杂费仅在船舶有相应服务需求时才发生，通常费用较低，主要包括污水处理费、垃圾清洁费、交通车船费、邮费、通信费、淡水费、招待费、洗涤费等。

2 港口费用指标设置

港口费用指标的执行情况能够在一定程度上反映特定时期船公司的经营管理水平。港口费用与费率、汇率、船型、靠泊次数、操作行为等密切相关，科学、合理地制定港口费用指标非常重要。指标制定得过高，不仅难以完成，而且容易挫伤员工积极性；指标制定得过低，则难以产生激励作用。

2.1 设置原理

过去船公司制定港口费用指标时，通常采用总量控制、按月分解的静态指标模式。在年初指标刚下达时，尚能符合实际；但随着时间的推移，船公司开线、撤线、换船及船舶脱班、跳港、加挂等情况时有发生，导致指标完成目标与实际完成情况之间的落差较大。

随着计算机的广泛应用及电子账单的普及，动态指标作为新型的指标模式应运而生。在动态指标模式下，船公司基于标准成本的理念，根据集装箱班轮运输定线、定班甚至定船的营运特点，在业务实际发生后确定港口费用指标，即

港口费用指标=（各科目成本指标×当期实际发生的业务量）=

（各科目标准成本单价×（1+费率变化率）×（1+汇率变化率）×（1 标准成本目标下降率））

式中：各科目标准成本单价一般为上年度同期各科目成本单价均值；费率变化率根据对费率变化的预期而确定；汇率变化率为成本结算货币相对于美元的汇率变化率。

上述成本指标通常以港口或码头为单元，计费货币统一换算成美元，数据粒度为港口费用下的成本科目及船型（按船舶载箱量划分），并按发生费用的港口将其归入相应的被考核责任单位。需要说明的是：若系统缺省标准成本单价的历史数据，即某船型的船舶首次挂靠某港口，则以相近船型的数据替代；若系统缺省某成本科目，则以该成本科目的实际发生值为指标值。

2.2 实例说明

A船的船型为 级，投入A航线运营。该船1月份挂靠上海港1次，预期费率上涨5%，人民币兑美元汇率上涨2.95%，船公司设定的标准成本目标下降率为0.5%。上海港港口费用各科目的标准成本单价为：靠泊费/次；拖船费/次；引航费美元/次；其他费用/次；系统缺省吨位税数据，实际发生值为/次；代理费/次。将以上数据代入港口费用指标计算公式，得出A船1月份上海港的港口费用指标为美元。

同理可计算出其他航线船舶的港口费用指标。将这些指标通过计算机自动叠加，产生1月份上海港的港口费用指标，并将其归入相应的被考核责任单位。

2.3 注意要点

实际发生的港口费用采用电子账单数据。在当月上旬考核上月指标完成情况时，大多数费用已入账；对于少量尚未入账的费用，计算机采用预估数据（取该科目该船型前3个月的均值），待费用入账后再自动冲销预估数据。年初考核时，预估数据可能占有一定比例；但随着时间的推移，尤其是后续月份累计考核时，预估数据所占比例明显降低，根据公式计算得出的港口费用指标与实际情况较为贴近，从而使考核更公正、更科学，能够更好地激励被考核责任单位。

由于标准成本单价取自于上年度，如果当年度港口费用指标的完成情况较好，下年度的指标要求就有可能提高，导致指标完成难度增加。为防止指标设置脱离实际，负责考核的部门可根据具体情况，通过标准成本目标下降率这一杠杆，对不同港口和科目的费用指标进行相应调整。

实施动态指标后，被考核责任单位的港口费用指标完成率基本在90%～110%的范围内；如果超出这一范围，则应寻找原因，并采取相应应对措施。

3 港口费用控制方法

3.1 对操作人员实施标准成本控制

得益于集装箱班轮运输定线、定班的营运特点，集装箱船舶在营运过程中所产生的港口费用经过沉淀，形成大量的历史数据，经过计算机的分析和计算，得出港口费用各科目的标准成本，从而形成港口费用控制的量化标杆。

在实施港口费用标准成本控制的过程中，相关责任单位的一线操作人员应当时刻以标准成本为目标，通过缩短船舶在港时间、自行引航和靠离泊、合理缴纳船舶吨位税、减少杂费支出等措施，严格控制港口费用，并通过比对实际费用与标准成本，分析差异，找出问题，采取相应改进措施。

3.2 对管理人员实施目标成本控制

目标成本由预计可实现的营业收入扣除目标利润后计算得出，包括总目标成本和分目标成本。其中，分目标成本是对总目标成本的细化分解，港口费用即为分目标成本之一。

在实施港口费用目标成本控制的过程中，应当由相关责任单位的成本管理人员跟踪港口费用目标成本的完成情况，定期对相关责任部门进行考核，并对实际成本与目标成本的差异进行分析，找出原因，纠正偏差。此外，成本管理人员还应当研究各国港口的收费规则，探索降低港口费用的途径，并编制具体港口的操作须知、注意事项等下发给一线操作人员及船员，使其及时了解费率变化，避免因盲目操作或误操作而增加港口费用。

3.3 对领导人员实施责任成本控制

在实施港口费用责任成本控制的过程中，相关责任单位主管成本的领导人员负责控制港口费用支出，其职责是进行宏观管理，督促并指导下级部门围绕完成港口费用成本目标开展工作，上级部门则依据港口费用成本目标的完成情况定期对主管成本的领导人员进行评价和考核。主管成本的领导人员应当向员工灌输港口费用控制理念，提高员工综合素质，解决港口费用管理意识淡化、管理内容僵化、管理方法老化等问题，并通过制度建设强化港口费用管理，建立健全港口费用管理体系，以赢得成本竞争优势，提升公司经营效益。

9.船舶企业成本控制论文 篇九

□中交上航局中港疏浚有限公司 陆伟刚 汪 胜

摘要：船舶文化是船舶施工企业文化体系的重要组成部分，本文以中港疏浚有限公司航浚4008轮为例，通过介绍该轮在船舶文化建设中的一些实际做法，以“围绕中心、打好品牌，宣传先进、树立标杆，传承坚守、培植力量，加强管理、苦练内功”为举措，在船舶文化建设上进行有效的探索和有益的实践，抛砖引玉，力求在企业规模快速扩张和员工结构断层剧变中传承企业优秀文化，不断增强企业的文化力，为推进公司与员工共同发展提供持续的精神动力。

关键词：船舶文化 施工企业 建设 探索

中港疏浚有限公司是我国沿海港口及深水航道建设的骨干企业，隶属于中交上海航道局有限公司，以大型耙吸式挖泥船为主要机具，施工足迹遍布全国各大沿海港口和海外亚非拉和南美市场，近三年实现产值超过80亿元人民币。公司从2003年开始大力推进企业文化，经过九年努力，企业文化开始逐步融入员工的思想，成为其自觉行为，对企业发展的文化引领和支撑作用越来越明显，公司先后三次获得全国交通运输行业企业文化建设优秀单位等荣誉称号。

作为船舶施工企业，船舶文化建设已经成为中港疏浚企业文化建设不可或缺的重要组成部分。近年来，随着改革开放和社会经济的不断发展，社会思想文化越来越多元、多样、多变，企业面临的社会环境越来越复杂，各种价值观念交流、交融、交锋日益加深，尤其是员工来源多样化、文化背景多元化、招聘方式多种化、薪酬结构多重化，给船舶的原有文化体系带来了很大的冲击，船舶文化如何在传承中坚守，在包容中创新，继而为企业可持续发展提供强劲的文化提升力、精神驱动力和道德价值凝聚力，这给船舶文化建设和文化管理提出了新的课题和要求。

公司所属的航浚4008轮是在周恩来总理提出“三年改变港口面貌”的大背景下，于1979年从日本引进，总舱容量为4500立方米，现有船员45人，属于一艘老龄船舶。该轮党支部在多年的船舶文化建设的进程中，围绕施工生产和船员生活的实际，通过“围绕中心、打好品牌，宣传先进、树立标杆，传承坚守、培植力量，加强管理、苦练内功”等举措，在船舶文化建设上进行了有效探索和有益实践，取得了较为明显的成效，成为公司船舶文化建设的一艘标杆船舶，为国家重大工程建设、为祖国沿海港口的发展作出了应有的贡献，该轮先后获得中交集团上海航道局先进党支部、上海市重大工程立功竞赛先进集体以及市劳动模范先进集体等光荣称号。

该轮在船舶文化建设和文化管理工作中的主要做法有：

一、围绕中心，打好品牌。

品牌承载着企业的文化，承载着企业的生命——质量和服务。在企业发展顺境时不忘乎所以，在逆境中更懂得珍惜。航浚4008轮结合企业经营形势，结合施工生产和船员思想实际，经常教育员工明确任务、振奋精神、努力增效、做好工程，为突破瓶颈、塑造品牌、促进企业发展服务。无论是长江口深水航道和外高桥支航道的施工与扫浅；还是神华集团的黄骅港航道拓宽施工，特别是在航道内“孤岛”的铲除和扫浅作业，为了企业生存、发展与品牌，发扬“舍我其谁、迎着困难上，勇啃硬骨头”的08风格。

位于黄骅港航道26#浮筒下游附近有个名曰“孤岛”的沉船，是拓宽工程的“拦路虎”，也是业主单位的一块心病。挖泥船挖沉船，风险可想而知，在拓宽工程中，船舶党支部经常教育员工要以施工质量确保工程质量，坚持以“现场保市场”为己

任，制定应对之策，做好施工管理。经过整整三个月的努力，终于实现了清障目标，安全地完成了“孤岛清除”这一艰巨任务，拔掉了拓宽工程施工中的钉子，得到了业主的好评和嘉奖，在攻坚中为品牌添彩，在服务中赢得了口碑。

二、宣传先进，树立标杆。

标杆是引领，标杆是示范，标杆在企业文化建设中的作用必不可少，不可替代。青年是企业的未来，也是公司持续发展的重要资源。船舶党政工团高度重视青年工作，激励青工努力学习，脚踏实地，了解历史，肩负使命。结合企业形势和现状，要求青年为企业“二次腾飞”增长才干、展现才智、实现价值，实现与企业共同发展。航浚4008轮船刊《风采》开辟了新进操作工（新进操作员工）专栏，宣传青工在本职岗位上建功立业的点滴事迹，鼓励先进，树立标杆，营造氛围，推动发展。

电工小余，平时能刻苦钻研提高技能，牢记师傅的教诲，坚持每天看图一小时，在处理耙头刹车失控的紧迫状况时，沉稳应对，及时抢修，终于转危为安，“小电工化解大问题”的事迹上了中交集团《交通建设报》。水手小郑，刚来公司两年，凭着一股钻劲，一份执着，勤学苦练，在公司青工技术比武中获得第四名，“黑马是这样炼成的”一篇报道在中交上航局《航道报》上发表。为发扬4008轮优良传统和作风，激励先进，打造团队，提升素质，2011年2月，航浚4008轮还首次表彰2010“风采员工”，6位同志受到表彰。2011全年，4008轮《风采》船刊积极宣传员工中的闪光点，报道好人好事多达90余件。

三、传承坚守，培植力量。

“有传承，文化就活着，就是一种坚守。”随着老员工的大量退休，员工队伍与企业规模快速扩张的矛盾越来越突出，青年员工的比例迅速上升，“接好班”这一严峻的问题摆在了基层船舶的面前。以党建带团建，加大党员对青工培养的重视程度，是基层面对发展的重要课题。为此，党支部组织党员观看了公司制作的反映青年员工茁壮成长的宣传片《他们在成长》，在青年员工中进行思想动态调研，并把调研结果向全体党员和船舶骨干通报，航浚4008轮35岁以下青工占70%，青年员工的想法和诉求已经和前一代完全不同。青工队伍快速增长及实操技能严重脱节的现象，引起了大家的重视。

船舶党政号召党员、骨干着眼于公司持续发展，人人关心培训，做好榜样带好人，增强培养人的自觉性。党支部坚持对实习员工每季度进行考察，对实习员工转正前进行谈话；船舶党政工为青工脱颖而出搭建平台，营造氛围；在带教和青工比武中，一些技术骨干发挥了的积极作用。

2011年外派考证的员工3名，提升职务的员工4名。在公司科技论坛征文中，航浚4008轮每年技术论文报送篇数排第一，获奖文章排第一，一等奖获奖文章排第一，年年如此，作为一条三十多年的老龄船舶，实在难能可贵。为回顾历程，总结经验，传承精神，也为船舶未来发展积累一些资料，一本历时8年结晶的航浚4008轮文化建设成果《寸草集》汇编成册，是2011年该船文化建设的一项重要工作。种种努力，传达了一种理念、态度和情怀，传递了精神和文化的推力，促进了船舶文化建设的薪火相传。

四、加强管理，苦练内功。

“管理制度是招，文化理念是功。招可学，功要练”，否则，就会陷入“只学招，不练功”的误区。2011年，航浚4008轮从事的工程项目3个，船舶党支部在实际工作中提出了易懂易记的“做好事，不出事”的六字要求。在安全管理工作中，该轮突出人本理念，运用多种形式，开展了相关安全活动，开展安全建议及“鹰

10.船舶企业成本控制论文 篇十

关于切实加强对全市船舶修造及水产品加工企业

环境监管力度的通知

各县（区）环保局：

目前，我市临港工业特别是船舶修造及水产品加工企业发展迅猛，环境污染问题日益突出，根据省、市主要领导就《临港工业发展迅猛但带来的环境压力应予重视》专报作出的重要批示精神，结合我市“811”污染整治及污染减排工作实际，要求全市环保部门进一步加大对船舶修造及水产品加工企业的监管力度，采取切实有效措施保护生态环境。现就相关事宜通知如下：

一、工作目标

认真落实省、市两级领导的批示精神，对我市船舶修造行业及水产品加工企业切实加强监管，全面整治，严厉打击污染物偷排、漏排、超标排放及违反环保法律法规等环境违法行为。通过整治，确保关停到位、整治到位，完善污染治理设施，确保污染物稳定达标排放，真正实现我市经济社会又好又快发展。

二、检查重点

检查重点为船舶修造企业及水产品加工企业，主要检查：

1、是否执行环境影响评价制度、“三同时”制度、限期治理制度、排污许可证制度；排污收费制度。

2、有无污染治理设施；有无不经环保部门批准，擅自拆除或闲置污染治理设施的行为；有无偷排、漏排、超标排放污染物的行为。

3、船舶修造企业固废是否分类存放，存放、处置是否符合环保要求。

4、船舶修造业及水产品加工业相对集中的工业区块集中污染治理设施建设情况，该区块环境质量是否达到环保要求。

三、整改要求

1、对1998年以来没有依法执行环境影响评价制度，未批先建的项目，已经投产的要依法予以责令停止生产或责令补办手续；在建的要立即停建，限期补办手续，经审批后方能开工建设。对没有通过环境保护“三同时”验收，擅自投入生产的，或建成后环保设施不正常运行、污染物超标排放的，一律停产治理。新建项目没有依法领取排污许可证的，不得排污。未依法缴纳排污费或拖欠排污费的须依法予以追缴。

2、所有没有建成污染治理设施的船舶修造及水产品加工企业必须限期建设污染治理设施；有污染治理设施不能稳定达标的必须完善污染治理设施；既无污染治理设施又不能按污染整治计划按期实施整改的报当地政府坚决予以关停。

3、船舶修造企业一般固废与危废等须按性质分类规范存放，存放及处置必须符合环保要求。

4、未按要求建成集中污染治理设施及未达到环保要求的工业园区、区块、重点监管区，不得再批准新增污染物排放量的建设项目。

四、整改时限

各县（区）环保局须在10月底前上报整治工作总结、关停及限期治理企业清单（必须明确整治措施及整治时限），普陀区要按文件要求对点名的几家企业逐一说明整改措施。请各地按整治方案抓好落实工作，加强监管，确保整治工作收到实效。

市环保局将于11月中旬对各地整治工作进行抽查，抽查结果将作为各县（区）环保部门年终工作考核及干部政绩考核的重要依据。

二ＯＯ七年九月二十四日

11.船舶生产企业生产安全问题与对策 篇十一

关键词：船舶生产；生产安全；强化；制度

中图分类号：X947 文献标识码：A 文章编号：1006-8937（2012）29-0054-02

有危险就有安全与之对应。两者既对立又统一，既矛盾又发展，这就是事物发展的辩证规律。消除危险，保证安全，关系着人民的生命和企业财产，必须正确认识，认真对待，决不能有丝毫懈怠。

1 当前船舶生产安全现状

船舶修造业作为多工种、多设备交叉作业的高危行业，在安全生产管理上缺乏相对统一的，可操作的规范化标准。大部分造船企业工艺落后，设备简陋，从业人员素质普遍不高且密集作业，缺乏成熟规范的生产安全管理长效机制。有的企业安全意识淡薄，重效益轻安全，管理人员和设备配备不足，致使生产安全事故时有发生。总的安全现状有：

①员工安全教育未到位。大多数员工未经安全教育培训上岗作业，三级安全教育缺乏，员工缺乏自我安全保护能力和应急救援能力。

②无证上岗现象突出。很多外来焊割工、电工作业人员无安全生产监督管理部门颁发的《特种作业操作证》；有的安全生产管理人员无《企业注册安全资格证书》或《企业安全员资格证书》；有的企业负责人未经安全培训，安全意识和法律意识淡薄。

③发包或出租不符合相关规定。一些船舶修造企业将项目、生产经营场所发包或出租给不具备安全生产条件或相应资质的单位和个人；与承租单位没有签订专门安全生产管理协议书；缺乏对安全生产工作的统一协调和管理。

④现场管理混乱。员工未带安全帽等劳动防护用品上岗作业较多，高空作业缺乏有效安全防护措施；电器设置不规范；电线乱拉、乱接、铜丝代保险丝，线路老化和破损，无漏电保护装置；氧气瓶和煤气瓶混放等。

以上状况突显船舶生产企业对生产安全问题重视不够，随着船舶生产的发展，生产安全问题在企业生产管理当中显得尤为重要。

2 重视船舶生产安全的必要性

具备船舶生产安全条件是企业进入市场的法定条件。《船舶生产企业生产条件基本要求》对船舶生产企业安全条件作了明确规定。什么是安全生产条件？在船舶生产过程中，避免发生人员伤亡，职业病或设备设施损害或环境危害。也就是说，船舶企业必须要具备生产安全条件才能允许进入生产市场生产。需要从以下几个方面重视生产安全。

2.1 要树立人的生命与健康高于一切的理念

人的生命只有一次，珍惜生命，爱护生命，是我们人类生存的共同愿望。因此，企业在生产安全工作中应做好以下几点。

①强化安全工作领导，成立专门安全工作小组。制定《安全生产标准化建设工作方案》，推进和实施安全工作各个步骤目标。

②强化制度建设。以制度管人，制订各生产车间，班组及岗位的安全操作规程，使安全生产管理规范化，操作标准化。减少或避免工伤事故的发生。

③强化安全教育培训。举办员工安全教育培训班，车间班组长安全技能培训班以及电焊工、起重工等特种作业人员安全操作培训班。多层次多途径提高员工安全素质，规范安全操作行为。

④加强船台检查与除患排查治理。对“危险源”采取人盯人战术，实行分级管理风险控制计划，落实安全责任人和治理措施。

⑤制订安全事故应急预案和演练。企业成立生产安全事故领导小组，订立各种生产安全事故应急预案。针对关键装置，重点部位及重大危险源组织开展应急演练及效果评价，提高全员风险意识和应急处置能力。

2.2 树立安全是船舶生产质量保证的理念

有人认为船舶质量的高低靠的是生产材料的好坏，生产技术和工艺设备的优劣，与安全无关。

其实不然，从大量的安全事故分析，许多安全事故多发在生产过程中，直接导致对产品质量的影响。在不安全的条件下人在进行某项操作时，工艺过程本身的复杂性，作业环境、员工本身的熟练程度，自我感觉、工作任务的强度，压力等因素，都会影响人的心理或精神状态，使操作者的心情紧张，心理压力加重，进而引起员工心理的疲惫。而疲劳会使人的惰性增强，警觉能力下降，在工作中会由于心理紧张度过低，产生厌倦情绪，心不在焉，从而影响其操作的规范性，危及产品质量。

2.3 树立安全是降低船舶生产成本的理念

从财务上看，船舶生产成本就是材料费、人工费、电费、水费、税金等总和。这些是硬成本，而生产安全是软成本，是一种会变化的成本。

硬成本看得见，摸得着，软成本却是雾里看花。软成本被监管严的时候，它不显山露水，成本为零；一不小心让它冒出地面，成本为中；对它漠不关心，放任自由，它甚至会大闹天宫，使人们感到既尴尬又害怕，难以收拾局面，此时的软成本会无限放大。如：重视生产安全，一切按标准化要求进行规范化操作，船舶就能够按部就班高质量地建成，这时候不给船舶生产增加任何额外成本，安全成本为零；如果对安全稍一放松，作业不带安全帽或高空作业不系安全带，有可能会遭到抛物伤及头部或从高空中摔下造成骨折，使人体受到伤害。增加了医疗费，从而增加了船舶生产成本，这时的生产安全软成本为中等；如果麻痹大意，密仓内涂装不通风，在装满油料的舱内不测爆动火焊接，就有可能会造成人员中毒身亡或酿成船舶火灾，造成灾难性后果，给船舶生产带来无限大的成本。因此，我们必须注意控制软成本，排除船舶生产中存在的每一个生产安全问题。

3 生产安全主要问题

船舶修造业属于高风险行业，使用电气设备多以及易爆、易燃、有害气体，各种作业相互交叉，作业人员流动性大，因而决定了生产安全问题的复杂性和长期性。仅就我区造船业而言，生产安全问题主要有以下几方面。

①行业准入门槛低，市场竞争无序。一些龙头骨干企业生产设备齐全，技术力量雄厚，船舶检验严格，生产安全管理规范化。而一些设备落后，技术差、管理不严的企业却经常出现生产安全事故。为了与骨干企业抢订单、争生意，不惜采用非船用钢板作为造船材料，搅乱了市场，还影响了骨干企业的声誉。

②安全管理机构及人员配备不足。安全管理机构的建立及专业安管人员的素质与要求尚有距离。安全管理的理念、规范、技术、方式方法未能及时跟进、转变和提高，高学力的安技人才更为缺少，导致监管力量薄弱，生产安全事故时有发生。

③企业主体责任落实不到位。企业与承包单位、车间、班组没有签订生产安全协议，忽视安全管理，一旦出了安全问题相互推诿。解决的办法还是要大力贯彻执行上级有关部门管理精神，改变目前大部分企业与船东的生产模式，由船东与船舶生产企业签订生产船舶合同，使真正有条件有资质的生产企业履行其名符其实的职责，彻底排除各种非安全因素，落实主体责任。

④企业安全生产资金投入不足。有些企业和投资人重效益轻安全思想根深蒂固，在安全投入上能减则减，能不投入就不投入。很多企业没有提取安全生产保证金，使得安全设施配备不齐全，安全性能和抗灾能力达不到安全要求。劳护用品配备、使用不足不全。如：有些企业缺乏起重设备，笨重的钢板还要靠人力搬运，容易使人受伤；怕花钱舍不得更换上船作业竹梯，使工人时刻有摔死摔伤危险。

⑤企业现场规范管理不到位。企业安全管理体系不健全，作业现场无专职安全员监管。员工劳动防护用品配戴不齐，特别是高空作业缺乏有效防护措施，特种作业资格证书缺少或过期现象较为严重。电器设备直接裸露在场地上，电线乱拉乱接，线路老化和破损、无漏电保护装置和开关箱，船舱油污不清洗，未测爆就动火的现象还存在，作业人员“三违”现象比较普遍。

⑥培训教育制度不落实。一些企业未全面落实三级安全教育制度，外来务工人员未经安全教育培训就上岗作业。由于人员流动性大，特种作业人员持证上岗率较低，特别是些外来承包队伍中的电焊工、冷作工、吊车工、铲车工，电工等人员无证上岗现象比较突出。

4 应对与解决策略

船舶是一个庞大而复杂的系统，修造过程既复杂又多变。安全隐患多，事故频发，既有客观因素，又有主观因素。针对企业存在的生产安全问题，笔者认为应采取以下应对措施和解决办法。

①强化政策引导。依照市场经济法则，规范市场准入，实行优胜劣汰。通过政策引导和法律支撑，避免不良竞争，使造船企业逐步走上良性发展轨道，逐步提高企业本质安全度。

②强化资质审查。针对目前我国船舶修造企业准入门槛低，很多船舶修造项目采用挂靠或使用外包的实际状况，按照《安全生产法》有关规定，对外包企业及相关人员进行安全资格和资质审查，从源头上抓好安全管理和监控。

③强化安全资金投入。要按照政府有关安全生产政策、法规提取足额安全费用，保障重大设备、设施、人员培训、隐患整改资金到位。积极采用先进科技手段预防和减少事故的发生。

④强化安全生产主体责任落实。严格按照《安全生产法》等法律法规和标准，建立健全主要负责人为主体以及岗位责任制为主要内容的安全生产责任体系，严禁“三违”行为（工班长为安全直接负责人，3人生产小组相互监督）。

⑤强化安全教育和培训。开展安全教育和培训，提高企业员工安全文化素质。特别对新工人必须先培训后上岗，特种作业人员持证上岗，减少违章作业，防范安全事故发生。

⑥强化外包队伍的管理。外包工程作业队伍的管理时船舶修造管理的重点和难点，应加强筛选和严格考核，对不符合安全生产条件的外包队伍坚决不用。

综上所述，把握好船舶企业对生产过程中出现安全问题的定位与分析，破解生产安全隐患及事故发生的根源，是保证船舶生产企业顺利发展的重要基础。因此，我们要坚决落实政府生产安全的各项政策与措施，把船舶企业做强做大。

参考文献：

12.船舶噪声的分析及控制 篇十二

如今,噪声污染已经成为与空气污染和水污染并列的世界三大主要污染之一,它日益成为人们普遍关心的问题。对于船舶,船舶噪声不仅影响船内各种仪器、设备的正常使用,而且还会影响船舶的安全性、隐蔽性、可用性和居住性等。为此,船舶在设计时必须注意采取控制噪声的措施,对于已建成的船舶,如不能满足标准要求,也需要采取必要的降噪措施。

1 船舶噪声概述

1.1 船舶噪声分类及其特性

船上的柴油机、汽轮机、锅炉、齿轮、鼓风机、泵、通风机、压缩机和螺旋桨等,各种运转着的机械设备和装置系统内流动着的流体工质,因振动、撞击和气流扰动等成为船舶噪音源,其中主机、辅机和螺旋桨是三个主要噪声源。船舶噪声按发生场所分为动力装置噪声、结构激振噪声、辅助机械噪声、螺旋桨噪声和船体振动噪声等。船舶噪声有噪声源多、声功率大、频谱宽和低、中频为主等特点。(1)动力装置的噪声。动力装置的噪声主要包括主机、柴油发电机组、齿轮箱及主辅机的排气管产生的噪声。它是船上最强的噪声源,该噪声的强弱决定了柴油机船的噪声级。它既有进排气系统空气动力噪声,又有运动部件的撞击和主机本身不平衡而产生振动所造成的机械噪声。(2)结构激振噪声。机器内部的激振能量经机架被传递到基座法兰(或地脚螺栓)又通过船舶双层底,传向船体,船体开始振动产生噪声。这些产生噪声的激振能量,源自于机器燃烧过程和活塞往复运动引发的脉冲振动。振动的能量取决于振动的振幅和频率,而且当在宽频带范围内(0.8-20Hz)的振动时,还会辐射出二次噪声。(3)辅助机械噪声。辅助机械噪声主要包括各种舱室机械和甲板机械工作产生的噪声。这种噪声主要有锅炉燃烧、通风机通风、液压系统液压冲击和空调系统等产生。(4)螺旋桨噪声。螺旋桨噪声的强度较主辅机噪声的强度要弱,影响范围也主要限于尾部舱室。其噪声性质可分为两种:一是低频噪声,由浆叶和流体相互作用的流体动力效应及水流冲击尾柱而引起的;另一种是“空泡”引起的叶片振动而产生的高频噪声。(5)船体振动噪声。船体振动的噪声是由主辅机及螺旋桨的扰动和各种机械及波浪的冲击引起的振动而产生。

1.2 船舶噪声传递途径

噪声源产生的噪声通过空气介质和船体结构两种途径传递,以空气噪声和结构噪声两种方式传播。一个噪声源,既能通过噪声源直接激发空气振动,以空气噪声方式通过舱壁、甲板、天花板,沿着通风道,经过网孔、舱口、窗、非密门等传播;也能通过噪声源处承受各种机械力的基座或各种非支撑性的撑件产生振动,以结构噪声方式传播。结构振动以弹性波形式在基座-船体结构-舱室的外围结构中传播,在传播中辐射空气噪声。声源舱室内的噪声,几乎全由空气噪声决定;距离声源稍远的居住舱室内的噪声则全由结构噪声决定。对较大型的船舶,机舱和螺旋桨产生的结构噪声远比空气噪声对船上居住舱室的影响严重;对小型船舶,空气噪声的影响是主要的。

2 船舶噪声的控制

所谓噪声控制是采取相应技术措施控制噪声源的发生、输出、传播和接收,以得到人们所要求的声学环境。船舶噪声控制包括三个方面:一是声源噪声的控制;二是传递途径的噪声控制;三是接收器噪声防护设备的使用。

2.1 声源控制是噪声控制中最根本和最有效的手段

(1)使用噪声小的主机、辅机和螺旋桨,并且合理地安置噪声源,使其向船舶传播较少的声音和振动能量。现在大部分船舶都是以柴油机作为主机和发电机的原动机,如使进排气通道避免急剧转弯和加装消音器等,可以降低主、辅柴油机进、排气的噪声;还有合理组织供油,减小喷油提前角,缩短预燃期或在预燃期内减少喷油量,缩短着火延迟期和减少滞燃期内形成的可燃混合气数量等等,这些都可以减少柴油机燃烧的噪声。螺旋桨使用设计半流均匀和低叶梢速度的,以减少螺旋桨产生的噪声。(2)合理进行船舶舱室的布置,将机器或整个机舱与船上其他部分隔绝开来,并增加噪声在结构中的传输损耗,控制共振幅度,使之传到居住舱室和其他办公舱室的噪声很小,如改进机器的动平衡、隔离声源的振动部分、使用阻尼材料、改进润滑或改变共振频率、破坏共振等。

2.2 传递途径中的控制是最常用的方法

传递途径中对噪声的控制措施主要有吸声、隔声、隔振等,这些可以起到事后补救的作用。吸声主要是在舱室天花板和四壁表面敷设吸声材料和吸声结构,或所在室内空间悬挂吸声体,这样会使室内的反射声大大减弱,降低噪声。隔声是将噪声源或需要安静的场所与外界环境有效的隔离,在船舶噪声控制中,对空气噪声隔声音,采用刚性和不吸声的钢板、铝板等做成隔声壁,为提高隔声效果,可采用双层壁,还可采用隔声罩和隔声室等措施对噪声源隔声。隔振就是在机械设备与安装基础之间引入一个隔振装置,以改变机械设备与基础之间的运动关系,对于振动设备,安装单层或双层弹性支承的减震器进行隔震是唯一能减少振动传递和结构噪声的一个有效措施。

2.3 接收器噪声防护设备提供的被动保护也是重要手段

对在机器多而人少(如机舱)的舱室中,降低机器噪声不现实或不经济的情况下,噪声防护设备给受噪音污染者提供的被动保护就显得更实际重要些。尤其在目前,对大型主机采取的声振控制措施尚不完善,需要对船员采取保护措施防止听力受害,如船员可以带上护耳器(耳罩或耳塞)、防声头盔或在隔声间(如机舱集控室)内值班工作,就可以减少噪音的伤害,得到一个较好的工作环境。

在对船舶噪声控制时还应注意到,在实际中往往受到船舶造价和造船厂技术条件的限制,因此在船舶设计阶段就应考虑船舶降噪的因素,并在船舶建造过程中注意降噪设计工艺的实施。随着社会的发展和进步,生态环保意识和可持续发展观念日益深入人心,必将对船舶噪声限制标准更加严格,因此对船舶噪声的控制提出更高的要求,也使船舶设计、制造和检验部门面临更严峻的挑战。

参考文献

[1]杨庆佛.内燃机噪声控制[M].太原:山西人民出版社,1985,5.

[2]蒋淦清.船舶噪声控制[M].北京:人民交通出版社,1985.