实施农村客运公交化改造推进城乡客运一体化发展

实施农村客运公交化改造推进城乡客运一体化发展（精选8篇）

1.实施农村客运公交化改造推进城乡客运一体化发展 篇一

宜县二运司【2012】13号

四川省宜宾县第二汽车运输有限公司

关于城乡客运公交一体化的实施方案

城乡客运公交一体化是我国现代化和城市化发展的一个新阶段，实施城乡客运公交一体化能够把工业与农业、城市与乡村、城镇居民与农村居民作为一个整体，统筹谋划、综合研究，通过体制改革和政策调整，促进城乡与规划建设、产业发展、市场信息、政策措施、生态环境保护、社会事业发展的一体化，改变长期形成的城乡二元经济结构，实现城乡在政策上的平等、产业发展上的互补、国民待遇上的一致，让农民享受到与城镇居民同样的文明和实惠，使整个城乡经济社会全面、协调、可持续发展。

依据省安委会（川安委[2011]1号）文件精神，市政府将宜宾县道路旅客运输改制确定为2012年考核宜宾县的一个重要内容，县委要求立即着手进行体制改革，县交通局要求立即进行城乡客运公交化试点改革，为响应全面推进宜宾县道路旅客运输体制改革，加快宜宾县城

乡客运业发展步伐，早日实现城乡客运公交化改造工作目标，经我司认真考察论证，特拟定实施方案如下：

一、指导思想

按照政府主导、企业运作、稳妥推进的原则，对现有城乡客运资源进行优化调整，使线路设置、运营模式、运力配备、配套设施、管理水平、服务档次达到或接近城市公交的水平，逐渐消除城乡差别，在确保安全的前提下，加快宜宾县的城乡统筹发展，为全面建设小康社会提供安全出行保障。

二、城乡客运业发展现状

我司乡村客运业是在90年代初期收编起步发展，多年来，在宜宾县委、县政府、县所的正确领导下，我司城乡客运事业不断发展壮大，现在，不论在线网覆盖率、企业规模、车辆档次、管理服务水平都上了一个台阶。部分线路运营车辆安装了GPS卫星定位监控系统、自动语音报站系统。

宜宾县白花镇地处宜宾县东大路片区，区位优势明显，周边道路全部硬化成水泥或者沥青路面，目前，全司客运线路共8条，运营车辆25部，运营线路总长度130余公里，平均日发班次200余个，日运送旅客3000多人次。尤其是“白花-永兴”、“白花-孔滩”“白花-王场”三条农村客运线路我司共投入车辆19辆，道路较宽，公路平顺，弯度和坡度小，道路通行条件好，人员相对集中，旅客流动性大，符合开行城乡客运公交条件；白花是四川省小城镇建设试点城市，是一曼故乡，我们将抓住全县农村社区化发展机遇，深化城乡客运一体化服务，努力打造以白花为中心、辐射周边各乡镇村的城乡客运公交一体化服务体系，不仅可以缩短城乡之间的距离，也可以加快城乡经济一体化的进程。城乡客运公交可以实现无缝连接。我们将统筹规划，精细运作，强化运行监督管理，不断满足当地村民安全出行的需要，让人民群众也实实在在享受到公益性服务。

三、工作方向及目标

统筹城乡发展，实现城乡客运公交一体化，是促进全县经济社会全面、协调和可持续发展，全面实现小康社会的必然要求，是改善城乡居民出行环境，打破城乡二元结构建设社会主义新农村的重要举措。按照实际，对线路进行全面统筹规划，经过多方考察和反复论证，拟做科学合理调整，以后主要抓以下几项工作：

1、高标准配置城乡客运班车，满足城乡居民安全、舒适、环保、快捷的乘车需求，树立白花小城市形象。

2、完善配套基础设施建设，取得政府财政支持加快站牌站亭的规划设计改造。

3、统筹城乡规划，持续推进行业发展，规划设计新增公交线路或

班次，方便人民群众出行。

4、运用新技术，提升管理水平，把公交车管理纳入智能化、科学

化、规范化的管理轨道。

5、规范管理，深化城乡客运公交一体化服务。

四、具体实施工作计划

1、高标准配置城乡客运班车，满足城乡居民安全、舒适、环保、快捷的乘车需求，树立城市形象。

根据社会发展趋势，进一步增加运营车辆班次，加大发车频率，缩短群众出行候乘时间，以满足城乡居民安全、经济、舒适、便捷的乘车需求为出发点，响应国家节能减排号召，大力发展新能源公交客车，减少城市污染，提升城市品位。

2、统筹城乡规划，持续推进行业发展，规划设计新增公交线路班次，方便群众出行。

从以人为本、便利群众的角度推动公交客运一体化协调发展。首先着手对城乡公交接点布局进行整合，让通往乡镇的公交线做到“无缝衔接”，提高群众坐车进出城的时效。其次，对公交线路走向进行统

筹调整，消除“热线车次过剩、冷线通达不足”的局面，提高公交覆盖率和通达率。根据宜宾市总体发展规划和宜宾汽车客运站的建设，提高群众出行方便程度和满意度，计划在2012年，开通从“白花-永兴”、“白花-孔滩”“白花-王场”三条线路，视其情况，适时开设新的城乡公交线路并对部分不合理线路进行优化，以满足城市发展及居民出行需要。

3、运用新技术，提升管理水平，把公交车管理纳入科学化、规范化的管理轨道。

公司新上车辆无线定位，安装GPS卫星定位系统等智能化公交服务功能，把公交车管理纳入科学化、规范化的管理轨道。

4、深化城乡客运公交一体化服务，打造公交品牌。

对所有城乡客运班车统一线路票价、班次、站点、服务标准“四个统一”；充分利用GPS卫星定位监控系统，严肃查处抢班、压点、超速等违规行为，全面提高行车安全系数和营运秩序；积极走出去通过开展向双流、潍坊公交等行业标兵学习活动，进一步提高整体服务水平，使公交服务合格率、车辆卫生合格率、从业人员业务水平有较大提高，加快一流公交建设进程；倡导乘客文明乘车，主动扶老携幼，爱护公交车辆和设施的新风尚；公司为公交所有一线员工配发统一工装，提升行业形象。拟通过上述措施，使公交化运营成为城市发展的名片，全面展示“公交优秀”新形象，打造公交品牌。

五、政策措施和工作建议

一、建议政府建立适应城乡道路客运一体化发展的管理体制。城乡客运一体化要求在政策、规划、技术标准、信息传输、经营规则以及管理体制上进行统一的协调和宏观调控，建议政府出台专门文件从战略的高度进行统一的规划与指导。建立职能明确、权责清晰的城乡客运管理体制，对城乡客运实行集中统一管理，达到统一规划、协调发展、节约资源、运输畅通、便利群众的目的。

二、建议政府出台统一的税费优惠政策。建议应根据省出台的优

惠政策，制订实施方案，降低经营者的运营成本，提高客运企业经营农村客运线路（特别是山区支线）的积极性。

三、加快农村公路建设，努力提高农村公路通达深度和质量。建议加快按部颁四级公路工程技术标准或地方标准改造通村公路的速度，提高农村公路的路面质量，对通行政村公路进行路面硬化。这些道路交通条件的改善，为实现城乡客运一体化打下坚实的基础。

虽然目前的城乡道路条件已经为实行城乡客运一体化打下了一定的基础，但还不能满足城乡客运一体化发展的要求，建议一方面要加快农村公路建设，进一步提高农村公路通达率和通达的公路等级，另一方面在农村公路建设中要同时考虑城乡客运发展的需要，以群众出行要求为导向，改变农村公路基本上以行政中心向下幅射为主满足行政村的出口通道的发展思路，加大连接行政村间的环路建设，使农村公路网络化程度大大提高，减少公交线路的迂回，提高运营效率减低运营成本，更好地适应城乡客运一体化的需要。

四、建议加强站场建设、促车型发展。根据客运量需求和各地实际情况规划、建设乡镇客运站场。发送量达不到四级站要求的乡镇建议建造简易车站；客流量较大的具有节点功能的乡镇可根据需要建立准四级站。在发展城乡客运站场、适应班线客运和公交客运的同时，建议必须与公路建设同步加快建设港湾式停车点。建议公路建设和站场（点）建设同步进行。在公路建设和改建的设计时，把港湾式停靠站建设纳入总体设计中，同步设计、同步施工、同步建成、同步验收，以确保公路开通后，能够及时投入班车运行。根据路况、旅客流量、行政村布局等情况设置沿途招呼站。对于主城区城乡公交始发衔接站点的设置，建议由当地政府纳入城市道路的统一规划。在资金上，建议政府给予一定的价格补助及燃油补贴。

客运公司根据当地道路状况，客流情况、乘客的需求选择不同车型。同一车型、同一道路建议核定相同载客人数。

五、建议加强对城乡客运市场的监管。由于农村客运市场基础比

较薄弱，给黑车以可乘之机，建议各级管理部门应根据“疏堵结合”原则，一方面严厉打击货运车辆、摩托车、微型面包车等非法载客经营行为，另一方面从“以人为本”的角度出发，对于那些经过实践证明群众确有需要，且基本符合营运条件的社会自备车辆加以规范和引导，划定经营区域，纳入行业统一管理。在大力打击非法营运的同时，加强对行政村实际通车情况和乡镇客运站的监管，建立客运公司相应的服务承诺考核制度和区域客运市场退出机制，使城乡客运经营者始终把提高服务质量，满足人们出行需要放在首位，处理好企业经济效益和社会责任之间的关系。实现城乡公交与城乡经济社会同步发展。

六、改革客运线路管理方式，扩大经营者自主权。城乡客运一体化发展，应充分发展市场机制的调节作用。在公平准入条件的同时，对实现区域专营的地区可以给经营企业一定的定价、发展新线路、推出高质量服务方式的自主权。在客流基础较好的地区，还可以适度引入竞争机制，用市场机制带动城乡客运服务质量的不断提高和城乡客运一体化格局的形成。

农村道路客运与城市公交都是道路旅客运输的重要组成部分，无论从旅客的集散、送达，还是线路开辟、站点设置等方面都存在不可分割的联系，必须作为社会化、专业化的运输系统去统一管理，建议政府统筹规划，协调安排。随着我国社会主义市场经济的发展，现代化建设步伐的加快和人民生活水平的提高，城乡道路客运一体化发展已成为一种客观需要，势在必行。由于基础设施、管理体制等方面存在许多问题，城乡道路客运一体化发展仍处在探索阶段，还有许多问题需要解决，是一个逐步完善的过程。

二0一二年三月七日

抄送：宜宾县交通局、宜宾县运管所.

2.实施农村客运公交化改造推进城乡客运一体化发展 篇二

随着城乡统筹发展战略的实施,以及新农村建设和城镇化进程的不断加速,城乡之间、乡镇之间的联系日益紧密,人员流动的规模和范围逐渐扩大。然而,由于长期以来城乡经济发展不平衡,导致了城市客运和农村客运发展的差异性,农村客运发展长期滞后、城乡客运之间难以有效衔接。实现城乡交通系统的一体化是解决这一问题的必要手段。农村客运班线如何处理是城乡公交一体化推进过程中面临的一个重要问题,农村客运班线的经营是以盈利为目的,不具备公共交通的公益性,也不享受政府部门的补贴,其特点是“票价普遍高于公交票价,服务质量普遍低于公交”,若在保留原有客运班线的基础上直接增加相同线路的公交车辆,必然会导致客运班线经营者的巨大经济损失,进而带来一系列社会问题,因此,通过调整经营模式、加大政府扶持等措施实行客运班线公交化改革、在保障经营者利益与公共交通的社会效益两者之间寻求平衡,才能有效推动城乡公交一体化的发展。

国外最初针对公共交通定价方面的研究,是以边际成本定价法和拉姆齐(Ramsey)定价法为基础进行的[1,2],次优定价理伦的应用是在20世纪80年代以后开始的[3]。公共交通定价问题的研究主要涉及3个方面:合理票价水平、最优票制和政府财政补贴机制[4]。国内相关研究大都集中在对城市公交(常规公交或轨道交通)定价方法及补贴机制问题的研究[5,6,7]。少数对客运班线定价问题的研究也是基于班线本身经营模式进行的,而关于城乡公交一体化形势下的公交化客运班线票制、票价如何制定这一问题的研究相对较少,理论体系尚未成熟,还不足以支撑客运班线公交化转变工作的有效实施。因此,本文根据客运班线公交化这一实际需求,通过对客运班线按营运线路进行分类,考虑不同乘距乘客的比例情况,以及不同票制下的票价关系,得到线路在不同情况下的最优票制。同时,考虑客运班线原有经营模式的盈利性质,以班线原有平均收益率作为政府补贴的基本计算标准,考虑到政府补贴的有限性,提出了补贴超出标准情况下的票价调整方法。

1 考虑乘距因素的最优票制确定方法

《道路旅客运输及客运站管理规定》(中华人民共和国交通运输部令,2009年第4号文件)将道路客运班线分为4类:一类客运班线,地区所在地与地区所在地之间的客运班线或者营运线路长度在800 km以上的客运班线;二类客运班线,地区所在地与县之间的客运班线;三类客运班线,非毗邻县之间的客运班线;四类客运班线,毗邻县之间的客运班线或者县境内的客运班线。所称地区所在地是指设区的市、州、盟人民政府所在城市市区;所称县包括县、旗、县级市和设区的市、州、盟下辖乡镇的区[8]。根据城乡公交一体化的内涵和发展目标可知,上述4类客运班线中,二类客运班线与四类客运班线是农村客运班线公交化的主要对象,考虑实际运营中线路起讫点的不同,将这2类班线进一步细分为A、B、C、D 4类(各类线路的起讫点情况见表1),见图1。

从我国目前的公交票制情况来看,短距离公交线路普遍采用单一票价,长距离公交线路、郊线等通常采用分段计费票价,一些发展迅速、经济水平较高的城市已采用(如北京等)或正在逐步推行(如重庆)公交一票制。一票制是公共交通发展的必然趋势,但是这对财政补贴的投入要求较高,短时间内还难以全面实现,考虑到这一实际情况以及客运班线自身的经营特点(盈利性),A类线路根据客流乘距分布情况采用分段计费或单一票价,B、C、D 3类线路采用单一票价,见表1。

假设A类线路全程有N个乘车区间(即全程共N+1个站点),乘距为i个乘车区间的占总客流比例为Xi,以全程分为三级票价为例,各级票价及乘客数量汇总见表2。单一票价与分段计费的收入对比情况见表3。

按照目前公交定价实际情况,表3中单一票制下的票价P一般可由基本定价模型计算兼顾政府部门宏观调控得出,分段计费的中间票价与该票价较为相近,但也不排除有特殊情况存在。根据P 与Pn的关系,以及表3对比结果,可得到线路A不同客流乘距分布情况下的最优票制,见表4。

根据这一定价模型得到的票价对消费者来说是最优价格(此价格下社会福利最大),而对经营者来说是最低价格,对于以盈利性经营为模式的客运班线经营者来说,这个价格是无法接受的,客运班线公交化后应享有一定的政府补贴,补贴额度应能满足经营者的基本收益需求,具体表达式如下:

S=CT(1+r)-SP (1)

式中:S为补贴额度,元;CT为总成本,元;SP为 票款收入,元;r为班线公交化前平均收益率。

因政府补贴额度并不是无限制的,所以模型所得的结果还需要根据实际情况进行调整,以补贴额度不超过当地公共交通基本补贴水平为限,若计算所得补贴额度过高,在保证客运量高于某一基准水平的情况下将拉姆齐模型计算票价提高,以保证经营者的收益。

2 实证分析

济南市某镇A类客运班线公交化后数据如下:每天营运12 h(6:00～18:00),线路里程25 km,发车间隔15 min,配车15辆(7 m单门宇通客车),根据该线路的历史数据,预计日均客运量2 850人·次/d,日均客运周转量18 500 人·km/d。年总成本221.75万元,边际成本0.043元/(人·km)。拉格朗日因子的最优解为资金的机会成本,在数值上可将其等向于边际成本[11],根据Simpson-Curtin法则,需求弹性系数恒为-0.33[12],即其绝对值为0.33。

计算得出基本票价:

$\begin{array}{l}{\rm P}{}_i=\frac{C}{1-R/\epsilon {}_i}\\ =\frac{0.043}{1-\frac{0.043}{(1+0.043)\times 0.33}}\\ =0.049\text{元}/(\text{人}\cdot \text{k}\text{m})\end{array}$

根据线路长度,全程最低票价为0.049×25=1.23元/人,为便于收费、缓解公交化初期政府补贴压力,可将票价向上取整(设定为1.5元/人)。根据客运周转量与客运量数据,该线路乘客平均乘距为6.5 km,即中短途乘客居多,根据表4的对比分析结果,建议采用单一票制。

以10%的收益率计算,根据式(1),该线路的年政府补贴额度应为:

这一补贴额度与城市公交补贴相比较低,是可以接受的,因此上述定价结论也是可行的。

3 结束语

1) 在客运班线的标准分类中,2类客运班线与4类客运班线适合公交化。

2) 线路的最优票制由该线路上乘客的乘距分布密切相关。

3) 采用拉姆齐定价模型计算的票价是经营者角度的最低票价水平,还需通过政府补贴保障经营者的基本收益;若根据计算的补贴额度高于可接受水平,可在一定范围内适当提高票价。

4) 实例分析结果表明文中提出的定价方法可行。

客运班线公交化是城乡公交一体化发展中的一个过渡,一方面,管理部门要对公交化线路进行严格的监督和管理,避免违规现象发生,重点打击同一线路上其他车辆的恶意竞争行为;另一方面,随着城乡公交一体化的深入发展,政府部门应通过适当的政策将公交化客运班线纳入正规公交集团中,与城市公交采用相同的服务标准、享有同样的政策及补贴额度,为居民出行提供更好的服务。

参考文献

[1]Garcia R.Parking capacity and pricing in park’sride trips:A continuous equilibrium network designproblem[J].Annals of Operations Research 2002,116(1):153-178.

[2]Armelius H.An integrated approach to urban roadpricing[J].Journal of Transport Economics andPolicy,2005,39(1):75-92.

[3]Ferrari P Road network toll pricing and social wel-fare[J].Transportation Research Part B,2002,36(5):471-483.

[4]Brownstone D,Small A K.Valuing time and relia-bility:Assessing the evidence from road pricingdemonstrations[J].Transportation Research PartA,2005,39(4):279-293.

[5]仝允桓.城市快速交通线项目的最优票价与政府补偿[J].系统工程理论与实践,2001(4):88-91.

[6]王镜.基于博弈分析的城市公共交通定价及补贴的理论与方法研究[D].北京:北京交通大学,2008.

[7]刘立荣.基于旅客时间价值的客运专线客票定价理论与实证研究[D].北京:北京交通大学,2010.

[8]中华人民共和国交通运输部令.道路旅客运输及客运站管理规定[Z].2009年第4号文件,2009.

[9]关蕾.城市公交票价定价模式研究[D].成都:西南交通大学,2007.

[10]马荣国.城市公共交通系统发展问题研究[D].西安:长安大学,2003.

[11]鞠志龙.城乡一体化下的道路客运票制票价研究[D].成都:西南交通大学,2009.

3.实施农村客运公交化改造推进城乡客运一体化发展 篇三

涂序停

(江西长运股份有限公司南昌 330003)

摘要：本文主要阐述了城乡客运一体化发展的背景以及发展过程中存在的矛盾和主要问题，并提 出了具体措施。同时，针对江西长运在实施城乡客运一体化发展的实践，提出了几点思考建议。关键词：城乡客运；一体化；思路；探讨

0 前言

城乡道路客运一体化的发展，有其必然性。

首先是发展农村客运的需要。中央已经将“解决农民出行难”问题作为一项政治任务、民心工程来抓，交通部也提出了农村运输要实现“村村通客车”的目标，这一系列政策的因势力导，极大的推动了农村客运的发展，为实施城乡客运一体化发展奠定了基础。其次是发展市场经济，构筑一体化交通的需要。随着社会主义市场经济的发展，需要更加安全、便捷、快速、可靠的一体化交通运输作保障，大交通格局要求统一客运市场管理，彻底打破市场分割和行业垄断。

再次是发展城乡道路客运一体化的硬件条件基本成熟。近几年，随着全国干线公路网络化工程、县乡道路通达工程的全面推进，我国城乡道路建设快速发展。到2002年底，公路通车里程175.8万公里，农村公路总里程发展到130万公里，乡镇通公路率达到99.4%，通班车率达到98%，行政村通公路率达到92.5%，通班车率达到81.9%。

城乡道路客运一体化发展符合市场经济发展的需求，符合管理体制改革的要求，且发展的硬件条件已具备，是一种必然的发展趋势。

1客运一体化发展中存在的矛盾及问题

1.1存在的主要矛盾

近年来，随着城市化进程的加快，城乡的界限逐步模糊，城乡一体化发展的格局呈现出来。并且，随着政府部门开展“村村通工程”，城乡道路畅通平坦，也为公交客运的进入提供了条件。但是，随着公交客运的穿城进村，由于交通管理的“二元格局”未改变，行业壁垒还未打破，造成了班线客运车辆和公交车辆的不平等竞争，引发了当地班线客运经营业主集体堵车、上访、罢运、打、砸等事件的发生，诱发了

社会不稳定因素。在全国的浙江、江苏、安徽、湖南、江西等许多省市相继出现类似事件，中央电视台、新华社等重要媒体均进行过不同程度的报导。

1.2存在的主要问题

这些事件是在城乡客运一体化发展过程中出现的一种不和谐现象，是一些深层次问题的表象显现。笔者认为，城乡道路客运一体化问题，主要就是管理主体、政策法规、市场建设一体化问题。

1.2.1管理主体一体化问题一直以来，我国道路

客运采取的是部门分管的管理体制，参与管理的部门包括交通、城建、公安等。公路客运、农村客运由交通部门管理，而城市公交、出租汽车客运则由城建部门管理，这种管理体制有它形成的历史原因，也曾起过积极作用。但是现在，这种多头管理的状况已不适应交通一体化发展的要求，不利于整个城乡客运行业的统筹规划和协调发展。

1.2.2政策法规一体化问题由于执行的政策法规

不一，导致在执法标准、税费标准、运价政策上不一，形成公交客运与班线客运事实上的不平等竞争，为城乡客运一体化的推进设置了人为的障碍

1.2.3市场建设一体化问题主要指在无形市场建

设方面，树立城乡道路客运市场一盘棋思想，对城乡道路客运实行统一的市场准入制度、服务规范等。目前公交客运、公路客运各自为政，划地为棋，导致了城乡客运的封闭和隔阂，缺乏市场化运行机制，难以形成统一、开放、公平、适度竞争的城乡客运体系。2 推进城乡道路客运一体化发展的具体措施

科学合理行之有效的政策措施是促进城乡道路客运一体化快速发展的关键，推进城乡道路客运一体化发展应从以下方面着手。

2.1政府部门积极参与

要提高认知度，加大宣传力度，尤其是政府主管部门要予以重视，在具体政策措施方面给予适当扶

43持，充分发挥主导和协调作用。2.2要建立适应城乡道路客运一体化发展的管理

体制

目前交通管理的典型特征是多家管理、行业分割、部门分割、职能交叉，各自为政，导致交通管理区域分割，部门分割，无法形成有效的管理体系。根据全国有些城市发展的经验来看，实行“一城一交”的综合交通管理体制，是推进城乡道路客运一体化发展的方向。所谓“一城一交”，就是在一个城市只由一个部门代表政府负责对全市交通进行规划、管理、协调、监管，实行统一标准，统一管理，统一服务。北京、上海、重庆、哈尔滨、深圳、武汉等大城市便是如此，将城市公交划归交通部门管理，为城乡道路客运一体化创造了条件。

2.3实行统一政策

2.3.1统一政策规范在推进城乡一体化发展中，对

于同线、同区域经营的车辆要采取统一的执法标准，确保政令一致，监督一致，管理一致。

2.3.2统一的税费标准城乡客运一体化，要避免税

费政策上的双重标准。城乡客运由于其短距离、运价低、利润空间小的特点，如果营运负担过重的话，不利于发展，对城乡客运宜采取优惠政策，鼓励、引导城乡客运的协调发展。在全国城乡客运一体现化发展较好的地方，在税费上均采取了鼓励的政策。广东省出台了专门针对公交化班车的计缴公路养路费和客运附加费的优惠规定。淅江省规定：对县市区域范围内乡镇村之间，养路费、客运附加费全免，由县市始发至乡镇的，实行减半征收。

2.4是完善市场准入制度，把好市场准入关，规

范客运经营行为

实施城乡客运一体化，重要的是还要加强对准入企业的监督和管理。具体来讲，一是政府主管部门应根据城市发展需要，科学合理地设置线路及运营要求，实施线路有偿经营；二鼓励散小弱的经营主体向优势企业集中，实行规范化经营；三是对于考核不能满足招标要求的企业，予以淘汰。通过这些途径，进一步达到规范经营，规范市场的目的。江西长运参与南昌城乡客运一体化工作的几点思考：

3.1南昌市城乡客运的现状

在南昌市城乡客运市场，共有南昌市公交总公司、江西长运股份有限公司、南昌港客运有限公司、江轮汽车运输有限公司等企业以及个体经营户等经

营主体。江西长运目前经营城乡客运车辆数基本上维持在120台左右，班线数也基本上维持在30条左右。南昌公交公司，截止2003年，新增车辆232辆，车辆数达到了1599辆，比2002年增长了27.2％，通往南新两县特别是通达乡村的线路己有27条之多。近年来，相继开通了莲塘、长堎、厚田、向塘（西）、蒋巷等班线，经营城乡的客运车辆也大为增加。江轮客运公司和南昌港客运公司车辆占有数，在我市的城乡客运体系中未占主导地位，在本文中不进行过细的分析。

3.2江西长运在参与城乡短途客运发展中存在的问题

一直以来，南昌市的交通行政管理体制模式为：由交通、市政、公安等部门对交通实施交叉管理的传统管理模式。我市长途客运、农村客运由交通部门管理，城市公交、城市出租车客运归市政建设部门管理。这一管理体制，造成了部门之间的职能交叉，部门分割，各自为政，对企业的发展形成了障碍。以江西长运为例,一直存在以下困惑：

3.2.1准入障碍江西长运公司一直以来，想申请进

入公交客运领域，但就是由于体制上的问题，一直难以落实下来。

3.2.2新增班线审批困难由于实行的是交叉管理

模式，在客运班线审批上，政府目前采取的是交通、市政、公安交管三家联审的制度。而由于行业利益关系，实际上难以执行。

3.2.3执法监管标准不一由于管理的主体不一致，就导致在执法监管上的不一，其中，就有在乘员核载的标准不同。按照建设部的要求，城区的公交车辆允许每平方米超载一定乘员，实际上公交出城的班车未经有关部门认可，也堂而皇之的享受起这项权利，因此在城乡客运班线上,形成了公交超载的“特权”。

3.2.4税费政策不一按照交通部的《征费管理条

例》和《客运附加费管理条例》，行驶在跨行公路的公交车，在跨行公路10公里以内的，按三分之一计收；跨行公路在10公里以上20公里以下的，按二分之一计收；跨行公路在20公里以上的，全额征收。事实上，公交车辆在所有跨行公路上，均未向有关部门交过任何公路客运规费，而公路客运车辆必须全额征缴，造成了严重的不平等竞争。

3.3对发展城乡短途客运的几点建议

3.3.1积极参与和推动政府一城一交体制改革目

前我市交通行业职能交叉、分而治之的管理方式，已

经不适应城乡交通一体化的发展要求，市有关部门也已开始意识到这一问题了，于2004年对我市的城市公交客运和公路客运的现状进行了调查，对交通体制的改革提出了意见，这其中就涉及到交通职能的管理权限问题。公路客运企业应积极参与和推动省市关于交通管理体制的改革，多方渠道反映和建言，实行由交通部门为首的一城一交体制，有利于打破目前多头管理、职能交叉的局面。

3.3.2实行经营模式的转变目前，在南昌城乡客

运市场上，采取的多是公车责任经营的模式，经营主体多元化，经营格局散、小、弱，同时，责任经营人受经济利益的驱动，不规范经营的行为也时有发生。公路客运行业自身的局限性也影响了在参与城乡客运一体化进程中的步伐。面对公交客运的“红火”发展，公路客运企业要进一步转变经营模式，加快对市场净化的步伐，实行线路经营权收购或兼并，采取公司化运作，或实行公车公营模式，加强监管，树立公路客运行业自身的品牌形象，为在城乡客运一体化发展中抢得先机。

3.3.3加强协调与沟通公路客运企业要对城乡客

运的发展进行综合全面的统筹策划，形成一个系统的协调机制，对城乡客运进行包括市场、策划、公共关系、决策、站点等的综合分析与考虑。同时，要积极加强与政府部门协调沟通，及时向政府和行业部门反映在城乡客运一体化发展中存在的问题，利于城乡客运一体化工作稳健和谐推进。

3.3.4加快进入公交的步伐，积极推动公交线路运

营权招投标2004年5月1日，建设部出台了《市

政公用事业特许经营管理办法》，南昌市也出台了相 应的实施办法。公路客运企业应抓紧时机，积极与有关部门沟通协调，加快进入城乡公交客运的步伐，同时，积极推动公交资源市场化，为企业提供一个公平竞争的发展平台。

4结语

城乡客运一体化是一个综合性、全面性的课题，也是今后发展的趋势。针对目前在发展中存在的问题，不可能回避，需要我们多方共同努力去面对和解决。笔者希望通过本文对该课题进行一个有益的探讨，为推动城乡客运一体化的健康发展起到一个抛砖引玉的作用。

参 考 文 献:

[1]中华人民共和国交通部，道路运输发展纲要[S].2001.11.29

[2]崔屹忠，帅朝晖.统筹发展浙江客运一体化破题[N].中国交通报.2004.11.17

[3]张晓，龚紫.新蔡县发展城乡公交的启示[J].《中国道路运输》2003年第4期.第25页

[4]邱国义.治理交通拥堵，先要清除体制障碍[N].新华网.2004.3.6

[5]游 昉.实施农村客运公交化改造，推进城乡客运一体化发展[N].运管人家网，2005.1.15

[6]伊航，赵文浩.农村客运班车，公路规费有优惠[N]杭州日报，2004年10月25日

4.昆明城乡客运一体化实施方案 篇四

（昆明市市政公用局 昆明市交通局 二○○八年三月）

统筹城乡公交发展，实现昆明市城乡公交一体化，是促进昆明市经济社会全面、协调和可持续发展，全面实现小康社会的必然要求；是改善城乡居民出行环境，打破城乡二元结构，建设现代新农村的重要举措；也是坚持以人为本，全面落实科学发展观，构建和谐昆明的大势所趋。根据市委、市政府的总体要求和统一安排部署，借鉴省外城市推进城乡公交一体化的宝贵经验和先进做法，结合本市实际，特制定本实施方案。

一、指导思想

以党的十七大精神为指导，全面贯彻落实科学发展观和昆明市委九届四次全会精神，统筹城乡协调发展。坚持现代新昆明发展战略，结合实现小康社会要求，全面推进社会主义新农村建设。坚持以人为本，以实现全市城乡公交一体化为目标，以城乡居民出行安全、便捷、优惠为出发点，通过整合优化城乡客运资源，理顺管理体制，打破城市公交与农村客运二元分割的局面，构筑起与我市城乡经济发展水平、人口规模相适应的市场规范、管理高效、运行安全、服务优质、出行便捷、网络一体的城乡公共交通服务体系，满足城乡居民的出行需求，促进我市城乡经济社会又好又快和谐发展。

二、工作目标

用两年时间基本实现全市区域内行政村公交覆盖的目标。2008年实现昆明主城四区（五华、盘龙、官渡、西山）行政区及昆明主城至八县一市一区沿线的公交覆盖，呈贡、晋宁、安宁二县一市政府所在地及至所辖乡（镇）政府所在地的公交覆盖。2009年实现嵩明、富民、宜良、寻甸、石林、禄劝、东川六县一区政府所在地及至所辖乡（镇）政府所在地的公交覆盖，全市各县（市）、区所辖乡镇及行政村的公交覆盖。

三、基本原则

--统一规划、统筹管理。制定完善城乡公共交通发展各项规划和计划，统筹城乡公交发展；理顺城乡公交行业管理体制，进行分区管理，避免多头管理和职能交叉，提高行政效率。--政府引导、统一政策。在城乡公交一体化推进和发展中，充分发挥政府的引导作用，充分调动各方面的积极性，全市城乡公交实行统一的经济扶持政策。

--因地制宜，分类实施。根据昆明市城乡道路通行条件，结合现有运输市场实际情况，采取多种经营形式，有序进退、分步实施方式，合理布设城乡公交线路、确定适用车型，按期、按区稳步推进城乡公交一体化。

--整合资源、市场运作。通过公交资源整合，实行集约化经营、规范化管理、标准化服务，根据经营主体多元化的原则，通过市场化运作方式，吸引社会资本、民间资本进入公交行业，引入市场竞争机制，提高公交管理技术水平和服务质量。

--统筹兼顾、平稳过渡。妥善处理好新开行的公交客运线路与目前在营运的班线客运线

路之间的关系，采取对现有班线客运企业进行资源化整合、改造的办法，实现班线客运向城市公交营运的平稳过渡和转变。

四、实施范围

将昆明市14个县（市、区）划分为两个实施区域。第一个区域是滇池周边区域内的五华、盘龙、官渡、西山、呈贡、晋宁六县（区）行政区，进行标准化公交改造；第二个区域是安宁、嵩明、富民、禄劝、寻甸、东川、宜良、石林八个县（市）区。第二个实施区域以各县行政辖区为主，再细分为七个经营性区域。保留一定时期内公路运输特征。

五、组织领导及管理关系

（一）组织领导

为加强对昆明市城乡公交一体化一年实施工程的组织领导，协调解决工作中存在的问题，建立由市政府办公厅牵头，市政公用局、市交通局、市公安局等市级相关部门和县（市）、区政府参加的定期联系会议制度，成立由分管副市长为组长，市政府分管副秘书长、市市政公用局局长、市交通局局长为副组长，市级相关部门和县（市）、区政府领导为成员的昆明市城乡公交一体化工作领导小组。领导小组在市政公用局设立第一实施区域城乡公交一体化办公室（市公交优先办兼），由市政公用局分管副局长任办公室主任，具体负责第一实施区域城乡公交一体化建设和管理日常工作；在市交通局设立第二实施区域城乡公交一体化办公室（昆明地区交通运政管理处兼），由市交通局机关党总支书记任办公室主任，统筹协调配合各县（市）区政府，具体负责第二实施区域城乡公交一体化建设和管理日常工作。

（二）管理关系

为突破昆明城乡交通管理现有体制和做法，对昆明城乡公交采取如下管理模式：滇池流域内的昆明主城四区及呈贡、晋宁两县行政区域内公交行业管理由市政公用局为主，市交通局协助；其他八县（市）、区行政区域内公交行业管理由市交通局为主，市政公用局协助；跨实施区域的城乡公交由市政公用局、市交通局协商办理。

六、任务分工

（一）第一个实施区域内的城乡公交网络建设。此区域范围内的城乡公交线网布设、营运线路审批和开通、场站建设、客运资源整合、行业监管、营运服务、质量保障等按工作目标要求时限完成。

责任单位：市市政公用局

责任人：左珍贵

配合单位：市规划局、市国土资源局、市交通局、市公安局、市公安局交警支队，五华、盘龙、官渡、西山、呈贡、晋宁六县（市）、区政府，昆明公交集团有限责任公司、昆明新世界第一巴士服务有限公司、城乡公交运营企业。

（二）第二个实施区域内的城乡公交网络建设。此区域范围内的城乡公交线网布设、营运线路审批和开通、场站建设、客运资源整合、行业监管、营运服务、质量保障等按工作目标要求时限完成。

责任单位：市交通局

责任人：刘永福

配合单位：市规划局、市国土资源局、市政公用局、市公安局、市公安局交警支队，安宁、东川、寻甸、嵩明、富民、禄劝、宜良、石林县（市）、区政府、城乡公交运营企业。

七、重点工作

（一）经营主体的确定

实施昆明市行政区域内城乡公交经营主体多元化，根据昆明城乡客运实际，在城乡公交一体化实施区域内有以下经营主体：

1.第一个实施区域内主要有以下经营主体：一是昆明公交集团有限责任公司和昆明新世界第一巴士服务有限公司；二是昆明公交集团有限责任公司与昆明中北交通旅游有限责任公司共同出资组建的昆明公交城乡巴士服务有限责任公司；三是呈贡、晋宁两个县组建的城乡公交分公司。（先由县进行公司化改造，再与昆明公交城乡巴士服务有限责任公司联合经营）

2.第二个实施区域经营主体：一是由昆明交通运输集团公司剥离组建的城乡巴士公司；二是由交通管理部门和七县（市）、区政府各自整合改造目前在营公路客运企业后组建的××县（区）公交公司（暂用名）；或经营主体通过公开向社会招投标确定。

（二）城乡公共交通基础设施建设

2008年完成主城区周边二环路外5个停车场（面积约180亩）和4个搬迁客运站配套公交场站（面积约180亩）建设，改造和新建昆明海口停车场、晋城公交停车场和昆阳公交停车场，以此作为城乡区域换乘枢纽，同时做好2009年新建停车场（其中包括部分县城停车场及乡镇公交场站）规划定点、征地等前期工作；2009年重点完成主城东南片区子君村、呈贡新城共5个停车场（面积近300亩）以及昆明行政区内县城公交场站新改扩建以及部分乡镇公交场站（停车场、首末站、换乘枢纽等）建设；2010年全面完成城乡公交一体化后所需乡镇公交场站（停车场、首末站、换乘枢纽等）建设（预估面积300亩）；可将城乡班线客运使用的现有公路客运场站、设施，在依法办理相关手续后移交城乡公交使用；在新建和改造城乡道路的同时，全面实施城乡公交线路沿途停靠站建设，同步配建港湾式站台和候车亭。

完成时间：2010年6月

责任单位：市规划局、市国土资源局、市市政公用局、市交通局、地方政府、城乡公交企业

（三）“两化”改造

1.改造对象：现有合法营运的中巴车辆和微型车经营户（微型车因不符合公交营运要求将被逐步淘汰）。

2.改造方式及步骤：首先各县区政府对合法营运的个体中巴车进行公司化改造，实现公司化经营；在完成公司化改造的基础上根据自愿原则，再与第一、二区域新确定的城乡公交营运企业进行重组，组建联合经营公司；完成公司化改造后的企业必须按公交营运模式及标准规范进行“三定”（定时、定线、定点）和“四统一”（统一颜色标识、统一发车调度、统一营运票价、统一服务标准）公交化改造，实现公交化运营。实施“两化”改造后新组建的公交企业，第一区域享受昆明市政府现行的公交扶持政策，第二区域享受各县区政府的公交扶持政策。

（四）人员及车辆处置

1.车辆：现有合法营运的中巴车由中介机构依法评估后作价入股；不愿入股的，可由属

地公交企业按依法评估和平等协商确定的价格进行收购，也可由车主自行处理。

2.人员：按一人一车的原则，妥善安置目前在营的合法的公路客运企业中的人员。对符合公交从业人员资质条件的公路客运从业人员，可由新确定的公交经营企业优先安排上岗，并与新确定的公交经营企业建立劳动合同关系；对不符合公交从业人员资质条件和不愿意进入新确定的公交经营企业就业的人员，由新确定的公交经营企业依法给予经济补偿或进行安置分流。

完成时间：2010年6月

责任单位：市市政公用局、市交通局、地方政府、城乡公交企业

（五）制定城乡公共交通统筹发展规划

在《昆明城市交通发展白皮书》的总体框架下，修编完善《昆明城市公共交通专项规划》，制定城乡公共交通发展规划和计划，指导城乡公共交通体系建设与管理，专项规划和计划主要有：

1.县、乡、镇公共交通停车和换乘枢纽场站规划；

2.主城至县城以及县、乡、镇、村公交线网布局规划；

3.县、乡、镇、村公交候车站点和首末站布设规划。

完成时间：2008年6月

责任单位：市规划局、市市政公用局、市交通局

（六）做好资金保障工作

1.现市政府已制定公共财政购买公交公共服务产品的政府补贴机制维持不变。

2.城乡公交规划编制经费由市财政局给予优先安排。

3.城乡公交新购车辆按属地由市级及地方财政给予适当补贴。

4.公交场站所需资金通过土地变性，企业贷款还本、政府贴息方式解决。

责任单位：市财政局、市市政公用局、市交通局、地方政府、城乡公交企业

八、工作要求

（一）加大宣传力度，营造良好的工作氛围。市级各有关部门和县（市）区各级政府要通过各种形式宣传实施城乡公交一体化的目的意义，特别向现有从事公路客运和农村客运的企业、车主和驾驶员宣讲政策，推行城乡公交一体化是大势所趋，不是简单地把他们排出客运市场，而是用更高的标准、更严的要求共同参与城乡公交的营运业务，造福当地百姓。

（二）辖区政府应采取各种措施全力确保城乡公交的实施，创造良好的条件和环境。在两个城乡公交一体化实施区域，停止审批中巴、微型车等营运线路和新增营运车辆，第一个实施区域内，已批准营运的线路、车辆现状由市交通局负责进行清理、登记、造册后交市政公用局。

5.实施农村客运公交化改造推进城乡客运一体化发展 篇五

市运输管理处（2010年5月）

2009年初，交通运输部部长李盛霖在全国交通运输工作会议上明确提出，要积极探索交通运输发展的新思路、新理念、新措施，着力推进交通运输转入科学发展轨道，努力做好“三个服务”（即服务国民经济和社会发展全局，服务社会主义新农村建设，服务人民群众安全便捷出行），努力实现交通运输发展方式“三个转变”（即由主要依靠基础设施投资建设拉动向建设、养护、管理和运输服务协调拉动转变，由主要依靠增加物质资源消耗向科技进步、行业创新、从业人员素质提高和资源节约环境友好转变，由主要依靠单一运输方式的发展向综合运输体系发展转变），结合兴化市交通运输实际情况和运输管理行业自身职能，为了更好地做好我市交通运输“三个服务”，实现我市交通运输业发展方式“三个转变”，加快推进城乡道路客运市场统筹发展势在必行。

一、我市城乡道路客运市场的现状和存在的问题

目前，我市城乡道路客运市场由“3+1”模式构成。即：覆盖城区及近郊6乡镇的城市公交，联系城区至乡镇的农公客运，通达镇村之间的乡镇公交和城市出租汽车。拥有各类客运车辆859辆，其中，城市公交96辆，农公客车282辆，乡镇公交73辆，出租汽车420辆。随着城乡居民生活水平的日益提高，现有的城乡道路客运市场已不能完全满足社会发展的需求。主要表现在：一是企业集约化程度不高，经营主体分散，抗风险能力较差；二是农村道路基础条件不能完全达到客运班车通达标准，尚有部分行政村群众出行、换乘较为不便；三是服务质量普遍不高，在农公客运市场和出租汽车行业尤为明显；四是城市公交和农公客运的经营区域不清晰，城郊结合部的行政村客运通达尚存在盲区；五是农公客运班车车型不能适应旅客运输的实际需求，且大部分城市公交车、农公班车和出租汽车已接近报废期，亟待更新；六是乡镇“五小”车辆非法载客、接送学生的现象屡禁不止，给群众的出行带来严重的安全隐患。

二、我市城乡道路客运市场统筹发展的工作目标

针对我市客运市场存在的问题，围绕率先发展、科学发展、和谐发展的思路，按照政府主导、以人为本、稳定和谐的原则，积极打造城市出租汽车行业品牌，努力构建布局合理、方便快捷、分工明确、衔接有序的城、镇、村三级客运网络，从而实现全市道路客运市场的统筹发展。

1．到2010年底，全市614个行政村客运班车通达率达到80%以上，以后每年按10%的比例推进，到2012年底确保全市客运车辆行政村通达全覆盖。

2．到2012年底，城市公交车（含近郊）总量将达到150辆，每万人拥有公交车6.8标台（2012年城区人口按22万人计算），城区（含近郊）公交线路达到20条，公交线路总长达到200公里，公交站点180个。到2015年底，城市公交车总量达到230辆，每万人拥有公交车9标台（2015年城区人口按25万人计算）。

3．通过股份制合作的形式，组建一家具有一定规模的出租汽车公司，逐步更新现有车辆，并适度调控出租汽车保有量。2012年底前，拟将出租汽车保有量增至500辆左右，并实行公司化经营。

三、加快城乡道路客运市场统筹发展的具体实施计划

（一）整合主体，实现城乡道路客运行业规模化、集约化经营。在今年6月底前先通过股份制合作的形式整合现有三家农公客运企业，形成由一个主体统一经营农公客运市场的模式。2012年底前按照全面公司化经营的道路客运发展方向，将农公客运和城市公交进行整合，统一经营我市的城乡客运市场，重点解决城区及城区至乡镇的一体化通达。

按照政府引导、兼顾原有出租汽车公司利益的原则，今年将完成对原有4家出租汽车公司股份制改造，实行公司化经营。2012年底前，根据城市发展的总体需求，科学测算我市出租汽车的实际需求量，逐级上报审批，适度调控现有的出租汽车保有量，努力打造与城市形象相匹配，与群众需求相适应的出租汽车行业新形象。

（二）明晰产权，全面实施城乡道路客运公司化改造。指导客运企业自行筹集资金购置车辆，将线路的经营权和车辆的所有权有机结合，实现城乡道路客运公司化经营。可在初期由一个片区落实一个责任主体经营的集约化方式逐步向公司化模式转变。在城市出租汽车行业实行公司化管理、车辆承包经营、驾驶员员工化管理。

（三）优化结构，努力完善城乡客运一体化网络。根据市场的需求和道路的状况，合理增设线路、科学安排班次和运力，优化调整线路走向，适时开通贯穿盐靖公路、大兴金公路、陈张公路、大周公路的二纵二横区间农公班车，实现全市境内农公班线三纵三横网络化。达到城市（含近郊）公交、农公客运、镇村公交三级网络无缝衔接，零距离换乘和农村居民单次出行到乡镇，一次换乘到城区的城乡客运一体化目标。

（四）打造品牌，加快推进车辆更新改造步伐。据调查，我市现有的农公客运车辆90%以上已接近报废期。借此契机，科学选定1-2种符合我市农公客运市场需求的公交型品牌客车，作为本次车辆更新的指导车型，解决运输高峰期间运力不足而车辆实载率低下的市场矛盾。设计具有兴化水乡人文、生态特色的车辆外观形象，推进农公客运品牌培育，提升交通行业形象。

大幅度更新我市城市出租汽车，两年内总量将达到350辆左右。科学选定排量1600CC（含1600CC）以上的大众桑塔纳系列等1-2种品牌，全面实行出租汽车行业“五统一”管理（统一车身标色、统一顶灯标志、统一服务监督卡、统一使用计价器、统一GPS监控调度）。

（五）科技为先，不断加快城乡道路客运智能化、信息化建设进程。在道路客运行业全面使用GPS全球卫星定位系统，组建城乡道路客运网络调度中心，运用现代科技手段实现行业的信息化监管，通过远程动态监控掌握车辆的运行动向和分布情况，建立起公司、班组、单车三级运营网络管理体系，促进客运企业由传统管理方式向现代管理方式转变。

（六）各司其职，尽快建立学生安全运输机制。客运企业在保证旅客运输正常的前提下，按照与乡镇人民政府和学校签订的协议积极调配运力解决相应地区的学生接送任务。鼓励教育部门和学校加大对学生接送运输资金的投入，购置专门用于学生接送的校车。

四、推进城乡道路客运市场统筹发展需解决的问题

城乡道路客运市场统筹发展仅仅靠交通部门力量远远不够，要保证各项工作的顺利实施，必须依靠政府主导，多部门及乡镇参与，建立城乡客运统筹发展组织网络和实施方案；建立和完善促进城乡道路客运统筹发展的市、乡财政补偿机制；乡镇人民政府要高度重视镇村道路基础设施建设，及时对不符合安全通车条件的镇村道路进行扩建改造，设置相应车辆掉头场地，确保行政村班车通达的顺利实施；需要市政府牵头，多部门联合执法，强化城乡客运市场的监管，形成齐抓共管的合力，坚决取缔农用车、摩托车、拖拉机等不符合条件的车辆非法载客的现象，消除城乡交通运输安全隐患，为城乡客运一体化运营创造良好的发展环境，进一步提高城乡居民出行满意度。

6.城乡客运一体化先进材料 篇六

近年来，我县把推行城乡道路公交一体化作为贯彻落实党的十八大会议精神、践行党的群众路线教育活动，推进经济社会科学发展的重要举措。根据《666省交通运输厅关于积极推进城乡道路客运一体化发展的实施意见》（666交运[2016]163号）精神，经县委、县政府研究，我县决定开展“城乡道路客运公交一体化示范县”申报工作，具体如下：

第一章 城乡道路客运总体情况

一、发展现状分析

（一）经济社会发展水平

AA县是666聚集地和666文化发祥地之一，也是皖南国际旅游文化示范区的核心区之一，拥有“世界文化遗产地、国家生态示范区、中国旅游强县”等名片和“世外桃源、画里乡村”的美誉。面积aaa平方公里，人口aaa万。2016年的全县地区生产总值aaa亿元，对比2011年，年均增长aaa%;财政收入由2.3亿元提高到aaa亿元，年均增长aaa%;固定资产投资由20.1亿元提高到aaa亿元，年均增长aaa%;游客接待量由aaa万人次提高到1441万人次，旅游总收入由aaa亿元提高到aaa亿元，年均分别增长aa%、aa%;社会消费品零售总额由aaa亿元提高到aa亿元，年均增长aa%;城镇常住居民人均可支配收入由aaa元提高到aaa元，年均增长aa%;农村常住居民人均可支配收入由aaa元提高到aaa元，年均增长aa%;三次产业结构由aa∶aa∶aa调整为aa∶aa∶

aa。我县先后跻身国家重点生态功能区、全国乡村民宿发展示范县、全国十大生态产茶县、全国重点产茶县、全国地质灾害防治高标准“十有县”，荣获全省文明县城、全省平安县、全省食品安全示范县、全省卫生应急综合示范县、全省计划生育先进县、全省金融生态优秀县、全省无邪教示范县、全省民间文化艺术之乡等荣誉称号。

（二）交通运输发展概况

1、交通现状

近年来，我县在上级交通运输主管部门的关心和大力支持下，齐心协力，开拓进取，强力推进了公路特别是旅游公路和农村公路建设，狠抓了道路运输市场管理，使我县的交通运输工作得到健康快速发展，交通运输通行能力得到显著提高。到2016年末，全县公路总里程达aaa公里。其中省道aa公里，县道aa公里，乡道aaa公里，村道aaa公里，公路密度达aaa公里/百平方公里。两条省道成“丁”字形穿过AA县，在我县境内基本形成了以县城为中心，向周边辅射，以干线为骨架，以县、乡、村道为支脉的四通八达公路网络新格局。

2、线路分布

高速公路：目前通过县域内唯一高速公路只有aa高速公路，位于我县aa镇，境内全长aaa公里，我县高速出入口位于aa镇

距县城约aaa公里。

省道：共aa条，合计aa公里，均为山岭重丘二、三级公路。

县道：共aa条，合计aa公里。技术等级为三、四级公路，路面宽4-6米，均为沥青混凝土路面。

乡道：共aa条，里程总计aa公里，技术等级为四级，路面

宽3.5-4.5米，以沥青混凝土路面为主。

村道：aa条，里程共计aa公里。

（三）城乡道路客运发展历程

AA县县地处aa省南部，在aa经济圈中处于重要位置，北邻aa，在aa文化旅游带中占据重要位置。发展城乡客运，创新管理体制，对于改善城乡居民出行条件，提升城市对外文明形象，促进全县旅游经济社会又好又快发展有着不同寻常的重要意义。2014年以来，我县深入贯彻落实省市交通运输主管部门城乡道路客运一体化战略决策，把城乡客运一体化改造作为工作的重要抓手，因地制宜科学安排，精心谋划全力推进，目前除山区aa个乡镇外，均已开通城镇公交或公交化运行的农村班线。

（四）城乡道路客运发展水平

1、主要发展成效

截止2016年底，全县已建成县城aa个二级汽车站，城区aa个公交候车亭（点），乡镇aa个五级汽车站的客运站点，aa个招呼站（候车亭），开通省际客运线路aa条，省、市内客运线路aa条，农村客运班线aa条，aa条城镇公交专线和aa条城内公交线路，村村通客车覆盖率达到aa%，县域内形成了以城镇公交为主导、农村客运为辅助、出租车客运为补充的城乡道路客运网络。

2、存在问题和短板

（1）由于我县道路客运经营方式的特殊性，目前，公交化经营比率仍然很低，仅达到aa%。

（2）政府财力有限，地方性补贴相对较少。

（3）企业财力有限，车辆更新速度较慢，新能源车辆比例较

低。

二、申请示范县的理由

（一）创建示范县的意义

城乡道路客运是与人民群众生产生活息息相关的民生事业，也是统筹城乡发展、促进城乡物质文化交流、服务人民群众安全便捷出行的重要方式和手段。为进一步加快构建一体化的城乡客运服务网络，提升我县城乡道路客运服务水平，为人民群众提供更加便捷的出行条件。

（二）创建示范县的优势

1、发展基础

（1）我县辖区目前下辖aa个乡镇，aa个建制村（居委会），全部实现了路面硬化通畅，无论阴雨天气或者其他恶劣气候，均实现了车路通畅。

（2）我县辖区aa个乡镇全部实现了路通车通，按照2公里辐射标准要求，aa个建制村中，已经通车的有aa个，通车率达到98%，极大地方便了人民群众的便捷出行，安全系数显著提高。

(3)我县目前道路客运实行的是城市公交和农村客运相协调发展的方针。我县城区目前有aa条公交线路aa台公交车；农村班线aa条，aa台农班车，公交化经营aa条，aa台客车，同时在城区周围建设了aa个汽车站和aa个公交车中转站，实现了公交覆盖全城，农班延伸到镇村，汽车站与公交车无缝对接，实现了方便、快捷、四通八达的城乡交通网络。

（4）我县道路客运基础设施建设始终贯穿在道路规划建设进程中。在全县aa个路通车通乡镇中，目前建设农村客运站aa个，招呼站、候车亭aa个。公交车全部在AA县汽车站始发，实现了

公交运行和车站的无缝对接，方便了广大人民群众的出行。

（5）我县十分重视道路客运信息化服务建设。AA县汽车站设立了服务咨询台，所有公交线路和客运线路均已公示，让乘客对出行的路线情况一目了然，并且开通了网上购票，既方便了群众出行，也简化了群众进站购票程序，乘客出行预留时间大大减少。重点加强对全县客运市场的日常监管和节假日高峰监管，打击异地经营车辆和站外揽客等非法经营行为，AA县汽车站公示了全县统一的监督电话：aaaaaaaa，方便群众对客运市场的监管的监督。

2、经营主体

目前我县城乡客运均为公司化经营，分属aaAA县公交公司、aaaAA县公司和aa汽车运输有限公司，其中公交企业和班线客运企业发车场均在aa县汽车站，更加便于实施公交化运营。道路客运车辆全部实现了动态监控，全部纳入北斗卫视导航系统，实行24小时不间断动态监管，确保了客运车辆实时都在监管之中，基本杜绝了超载超速运行，安全事故率明显降低,发生一起死亡事故。

3、扶持政策

为了更好地加强对全县道路客运市场的领导和监管。我县成立了由县政府有关部门参加的成立的多部门联动领导机制，综合规划我县“一城一交”综合交通管理体制，制定了城乡客运一体化发展和站场专项总体谋划，全部纳入了城乡统筹发展规划。除了国家定期发放的燃油税费改革价格补贴外，我县对购买指定客运车辆进行财政补贴，全县的客运站点建设，公交站台建设都纳入县级财政预算。公交公司对符合免费条件的70岁以上的老年人办理

了老年人免费证，在校学生办理了半票学生卡，差额部分全部由县级财政补贴。首先是充分利用自身地理优势。

三、城乡客运发展思路

1、发展目标

全面深化推进城乡客运一体化发展进程，做好线路优化调整工作，到2020年，县城20公里范围内公交化运行率100%，城镇公交通行达到100%，新能源车辆占有率50%以上，各类扶持政策落实到位，城乡客运站点实现全覆盖，为人民群众提供一个安全、便捷、舒适的出行环境。

2、发展原则

（1）必须坚持实事求是、因地制宜、因势利导的原则，做到一切从实际出发。只有从本地的社会经济、地理环境、群众需求、客流特点等实际情况出发，科学分析，详细论证，把握市场需求，探适宜城乡客运发展的灵活、有效的经验和模式，才能适应城乡客运的需求和发展。

（2）必须坚持深化改革、转换思路、务实创新的原则，做到敢于突破旧的条条框框的束缚。农村客运有其复杂性、特殊性，发展城乡客运要敢于打破常规，突破现行道路班车客运管理模式，采取灵活多样的政策措施，才能推动农村客运的健康发展。

（3）必须坚持立足长远、服务于民、促进发展的原则，做到政策扶持、多予少取、让利于民。偏远地区农村贫困落后，农民生活困难，将其作为社会公益事业来发展，重视城乡客运发挥的社会效益，支持城乡客运客运的持续快速发展。

3、发展重点

1、加快新能源车辆推广应用，力争2020年新能源车辆占城

乡客运车辆总量的60%

2、进一步做好招呼站、候车亭建设，实现城乡客运站点的全覆盖。

3.推进智能化建设，公交IC卡实现“一卡通”，方便人民群众便捷出行。推进道路客运联网售票系统建设，方便百姓购票出行。

4.进一步加强道路客运安全管理，实现北斗卫星定位系统24小时全覆盖，确保所有客运车辆全覆盖监管，杜绝超载超速违法行为发生，确保人民群众的生命财产安全，为AA县文明县城建设作出应有的贡献。

7.实施农村客运公交化改造推进城乡客运一体化发展 篇七

公交化改造的请示

XXX市运输管理处：

根据省、市有关推进农村客运一体化进程的精神，按照XXX市运输管理处的部署，现将XXX至XX客运线路公交化改造情况报告如下：

一、线路情况介绍

XX至XXX线路全程XX公里，行驶路段为环乡公路（5.2米宽白色路面），由东城子经由XX、XX、XX、XX至XX。线路覆盖村屯20个，人口11.8万。原XX台营运客车，其中XXX公共汽车公司1台，车号：黑XXX，车型：驰航，定员19人；XXX运输服务有限公司1台，车号：XXX，车型：少林，定员24人；个体经营1台，车号：XX，车型：齐鲁，定员19人。

二、线路改造

1、在组织机构上命名为XX公共汽车公司XX车队。

2、由XX车队负责对XX至XX线路进行整合，车辆由一个经营主体经营，统一管理，统一结算，全部实行公车公营。建立XX、XX、XX、XX、XX、XX等6个站点。

3、将原有3台客车全部下线，新购6台符合国家标准的公交车辆经营此线路，车型少林SLG6730C3GE，外廓尺寸：7255×3400×3015，车辆定员51/10-27。

4、增加班次，下调票价。采取循环发车方式，在原每日发车2个班次基础上，增加为每日发车4个班次经营该线路；票价在原来执行的票价基础上下调。

三、改造后的情况

1、由原来的多家经营改为一家经营，实现经营主体集中，服务运营集中，乘客认知集中。

2、车辆更新后，安全系数提高，乘客舒适满意度提高，车辆维修保养成本降低，燃油料消耗成本降低。

3、增加班次后，旅客出行率增加，上座率提高，乘客等车时间减少，线路上非法营运车辆减少。

4、下调票价后，公司效益增加，旅客更多受益。以上当否，请批示。

8.实施农村客运公交化改造推进城乡客运一体化发展 篇八

粤交运[2006]625号

为深入贯彻党的十六大和十六届五中全会精神，落实中央和省委、省政府关于加快建设社会主义新农村的工作部署，全面推进农村公路和农村客运等农村公共基础设施建设，促进农村地区经济社会发展，现就加快我省农村客运发展提出如下意见：

一、农村客运定义

（一）农村客运是指东西两翼和粤北山区县域范围内所有客运班车和毗邻县的毗邻镇域间的客运班车（毗邻镇不包括县所在地的镇）；珠三角地区（深圳市除外）县域范围内所有通村班车，主要为农民出行服务，具有公益性质的道路客运方式。

（二）村村通客车是指在符合安全通行客运车辆的通村公路上，开行乡（镇）或县（区）至所属村委会的客运班车，客运班车的旅客上落站点距离村委会在2公里路程以内。

二、我省农村客运发展目标

到2010年，在全省中心镇（乡）基本建成四级以上农村客运枢纽站、其它镇建有五级站或简易站，行政村建有招呼站或候车亭；从2006年到2009年，力争用4年时间，分区域、分层次对所有通公路（符合客车安全通行条件）的行政村，基本实现通客车。其中，力争在2007年底前，珠江三角洲地区实现村村通客车，全省所有镇（乡）实现通客车，全省行政村通班车率达到75%以上；车型符合国家标准,市场秩序规范，安全保障有力，服务水平明显提高，城乡客运网络得到有效衔接，最大限度满足农民群众的出行需求。

三、加强领导、明确职责

各级交通主管部门必须把发展农村客运上升为政府行为，争取政府分管领导挂帅，牵头组织和协调财政、公安、国土、税务、建设和城乡规划、工商、农业、安监等有关部门，制定农村客运发展规划、工作实施方案和配套扶持政策措施，按照各自的职责分工，落实相关工作。

各级交通主管部门内部要成立一个由主要领导任组长，相关部门负责人参加的农村客运路、站、运一体化协调工作小组，就农村客运发展的相关事宜进行统一协调，统一管理，同步规划路、站、运的建设，以加快我省农村客运的发展。

各级交通主管部门要通过政府，进一步明确各乡镇政府在农村客运管理体系中的职责，逐步建立由县级交通主管部门负责、乡镇政府配合、分管副镇长具体负责协调农村公路、站场的建设和线路规划运营的农村客运管理体系，逐步形成“政府领导、企业负责、行业监督”的格局。

四、加紧制定农村客运线网规划

各地要以县（区）为单位，尽快开展农村客运的线网规划。

一是要充分利用现有的农村公路网络和农村客运站场，结合今后几年的农村公路和农村客运站场建设规划，合理布局农村客运线路，尽可能扩大农村客运线路的覆盖人口，努力提高农村客运的经营收入。有条件的地区应将农村客运站场规划与农村客运线网规划统筹协调制定；

二是要以镇（乡）农村客运站为依托，积极构建县（区）到镇和镇到行政村为主的两级农村客运网络体系，实现通村班车和县（区）通镇（乡）班车两级农村客运的有效衔接，促进市、县（区）、镇、村一体化客运网络的形成。同时要充分发挥现有县（区）通镇（乡）班车和短途公交化模式运行班车的作用，有条件的地方允许这些班车适当向下延伸，努力扩大行政村通班车的覆盖率；

三是要切实做好农村客运班车和干线客运班车的衔接工作。要将省际、市际中、长途客运班车尽可能集中到县（区）主枢纽站和部分较大的中心镇农村客运枢纽站发车，通过农村客运班车实现农村客流的相对集中，既提高农村客运的经营收入，又提高干线班车的经济效益；

五、进一步加强农村客运基础设施建设

（一）加快农村公路建设，构建农村公路网

各地要加强农村公路网规划，加快农村公路硬底化建设，在新建农村公路时，充分考虑运输的需求，确保路通运通，同时要着力打通“断头路”，形成农村公路网络，从根本上降低农村客运的经营成本，改善农村客运的经营环境。要加紧实施农村公路安保工程。在审批开通农村客运线路前，所经的农村公路必须完成项目交工验收报告备案工作或取得交通部门签发的《公路工程交竣工验收鉴定书》，确保所经公路符合技术标准的要求。

（二）加快我省农村客运站场建设

1、协调好农村公路和农村客运站的建设

各地要将农村客运站场与农村公路建设规划有机结合起来，努力实现农村公路和农村客运站的同步规划、同步征地、同步建设，降低农村客运站的建设成本，实现农村客运站场的合理布局，从根本上解决农村客运站场征地难和建设资金不足的问题。

2、明确农村客运站场的层次、功能定位和建设标准

在我省农村客运站场的建设中，各级交通主管部门要确立以“农村客运枢纽站、普通乡镇客运站、候车亭和招呼站四级站场网络体系，以招呼站为主”的基本思路，根据本地的实际情况，量力而行地制定本地区的农村客运站场建设规划和建设标准，切忌贪多求大，省交通厅也将制定和推荐部分农村客运站、候车亭和招呼站的式样，供各地参考使用。有关农村客运站场的功能和建设标准见附件。

3、多方筹措资金，加大农村客运站场建设力度

“十一五”期间，各级交通主管部门要拔出专项资金，采取国家投资、社会捐资、市场融资、广告收入等多种方式，加大投入力度，加快建设步伐，坚持先大后小、先易后难、先急后缓，优先扶持交通流量大、效益好、具有发展前景的乡镇站场，并积极与镇、村基层政府协调解决农村客运站场建设用地问题，加快本地农村客运站场的建设。同时，各级交通主管部门也要积极争取各级地方政府从资金、用地等政策方面予以重视和扶持。

省交通厅每年的站场建设补助专项资金将更多地向农村客运站场倾斜，全省农村客运站场建设，原则上每个乡镇至少要有一个简易以上客运站场，每个行政村至少要有一个候车亭或招呼站。目前还没有农村客运站场或现有站场达不到相应标准的乡镇、村要合理规划，分期分批新建公路运输站场。对纳入全省汽车客货站场建设计划的农村客运站场，省交通厅将按如下标准进行补助：山区和东西两翼的中心镇一次性补助60万元，其它乡镇一次性补助40万元（包含中央补助）；珠三角地区的乡镇一次性补助20万元；所有行政村一次性补助2万元。同时，省交通厅将继续争取交通部加大对我省农村客运站场建设的补助支持力度。

（三）推行两站合一的建设模式

为充分利用有限的土地资源和建设资金，各地应参照肇庆和惠州等地实行乡镇客运站场和乡镇交管站统一规划、统一征地、统一使用补助资金和统一建设，明确交管站和客运站不同功能，分别使用的经验，充分利用有限的补助资金，加快中心乡镇农村客运枢纽站的建设。同时，要将交通主管部门对农村客运站场的监管职能与客运站场本身的经营管理严格区分开来，确保对农村客运枢纽站场的监管到位。

六、改革农村客运的许可方式

各级交通主管部门要改革农村客运许可管理模式，简化审批手续，采取灵活多样的运输组织方式，大力发展通村班车。

（一）各级交通主管部门可基于当地情况，对农村客运采取有别于目前客运班车的许可模式，增强企业的经营自主权，在许可决定书中只确定班线运力数量和每日发班班次的下限，由企业根据客源和旅客流量情况自主增减班次，并根据客流高峰与低谷期间的需求，灵活调整运力数量。

（二）在不同地区根据当地的实际情况，可采取不同的经营方式：

一是在农村客运市场刚刚起步的地区，采用区域专营模式，即将一个区域的农村客运班线交给1至2家客运企业，在一定期限内特许经营。专营企业可以通过招标方式确定； 二是在珠三角经济发达、客源比较多的地区，逐步对客运班车实行公交化模式运行改造，促进城乡客运一体化发展；

三是在客运量较少的地区，可允许企业实行长短结合、冷热结合或开行隔日班、周班、赶集班等方式开通农村客运班车。

（三）各级交通主管部门要在现有县内和毗邻县的毗邻镇域间的客运班线的基础上，对其进行调整和改造，适当延伸部分线路，提高现有农村客运班车的覆盖面。

（四）在农村客运中推行公司化经营模式，积极推行片区集约化经营，将农村客运班线许可给符合资质条件、具备安全管理能力的运输企业经营，以规范内部管理、提高安全和服务水平、提高农村客运经营者的抗风险能力和经济效益。同时，对原有的个体经营业户和各种非法营运车辆，要引导他们积极进行公司化改造，或通过联合、兼并和重组等多种方式，逐步实现农村客运的源头管理，从根本上解决农村地区大量存在的非法营运问题。

（五）对东西两翼和粤北山区毗邻县（区）的毗邻镇域之间的跨市农村客运班车（不包括县、区所在地的镇），可采取由两地市级交通主管部门协商同意，报省交通厅核准方式进行许可。

七、进一步加强对农村客运的监管

（一）加强农村客运安全监管

各级交通主管部门要积极与公安、安监部门共同研究制定加强农村客运安全管理的措施，加强对农村客运的安全监管，并充分发挥基层政府和群众对经营者经营活动的监督作用。加强对客运经营者，特别是驾驶人员的管理，农村客运的驾驶人员必须符合交通部《道路旅客运输及客运站管理规定》要求具备的条件；加强对客运车辆的管理，严厉打击农村客运车辆严重超载现象；加强对经营者的教育和培训，建立诚信考评体系，督促企业建立健全安全生产规章制度。

（二）加强对农村客运市场秩序监管

各级交通主管部门要协调公安、工商、农业等部门，通过联合执法等综合治理的方法，严厉打击农用车、拖拉机、三轮车、摩托车和各种报废车非法载客的行为，净化农村客运市场环境，引导广大农民群众乘坐合法营运车辆。

（三）努力加强农村客运的服务质量监管

进一步明确基层交管站（所）对农村客运服务质量的监管职责，加强对农村客运票价的管理，不断提高农村客运站场的服务水平和农村客运企业的服务质量和竞争力。同时完善农村客运企业的质量信誉评价体系，不断提高农村客运在农民心目中的地位。

八、探索农村客运经营管理的有效途径

（一）各级交通主管部门要在为农村客运经营者减负，降低其经营成本的同时，要千方百计提高农村客运经营者的营运收入。农村客运经营者自身也要选择合适的农村客运车型，不断降低企业经营管理成本，确保农村客运班车开得起来、留得住。

（二）农村客运站场本身经济效益差，其自身的运营和维护费用难以通过自身解决，可以通过广告、交给专业运输公司经营和区域农村客运站场统一管理等方式加以解决, 在有条件的地区（如珠三角地区），可通过经营权招标的方式，在确保投资方产权的前提下，实现农村客运站场经营和维护的市场化。在有条件的农村乡镇客运站发展行包快运

服务项目，以增加农村客运和农村客运站场的收入，也可为农民提供更多的服务渠道。对一些候车亭和招呼站也可尝试委托村委会的方式进行管理和日常维护。

附件：

农村客运站场的功能和建设标准

一、农村客运枢纽站的功能定位和建设标准

功能定位：主要依托当地人口较多、经济较为发达的中心镇建设。其主要功能是作为农村客运网络的核心，起到节点作用：一是将各种镇到镇和镇到行政村的农村客运线路有效的连接起来，组成农村客运的基本网络；二是将县（区）到镇、镇到行政村两级农村客运网络有效的衔接起来，起到承上起下的作用；三是要在一定程度上起到农村客运网络和干线公路客运网络的无缝衔接作用，通过干线公路客运辐射带动农村客运的发展。建设标准：由于农村客运枢纽站承担的功能较多，旅客的集散能力相对较强，各地可根据本地的实际情况，参照交通部四级客运站的标准进行建设，珠三角地区和部分有条件的地方，也可根据需要按三级或更高等级客运站的标准进行建设。

二、普通乡镇客运站的功能定位和建设标准

功能定位：在建设农村客运枢纽站的中心镇以外的其它镇建设。其主要功能是作为农村客运枢纽站的有益补充，起到农村客运网络副节点作用：一是将本镇区域内通行政村班车有效衔接起来，形成农村客运未端网络；二是将农村客运未端网络与县（区）和中心镇到本镇的农村客运班车有效衔接起来，确保整个农村客运网络的有效运行。

建设标准：由于普通乡镇客运站不具备与干线客运班车衔接的功能，旅客流量也不会太大，因此，各地一般应按照交通部设立的五级客运站标准进行建设，部分客流较少的地方，也可按照简易客运站的标准进行建设。

三、农村客运候车亭的功能定位和建设标准

功能定位：主要依托行政村在农村公路或干线公路边建设，部分实行短途客运按公交化模式运行的地方，也应建设候车亭。其主要功能是作为农村客运网络的支点，一是为农村客运网络起到聚集客源，支撑农村客运未端网络的作用；二是为广大出行农民提供候车服务，在一定程度上起到挡风遮雨、避晒和公交站牌等简易站场的作用。

建设标准：候车亭的功能相对简单，各地应尽可能统一建设标准、模式和规格，但考虑到候车亭的设施在农村容易遭到破坏，因此，有关建设材料应减少使用金属材料，而更多采用水泥构件，建设费用应控制在3万元左右。其中作为终点站的行政村的候车亭、为短途客运按公交化模式运行服务的候车亭，以及其它有条件的地方还应建设一个发车位或港湾式停车位，以便客车短暂停留，其建设费用可相应提高。

四、农村客运招呼站的功能定位和建设标准