公务用车管理系统设计

公务用车管理系统设计（精选10篇）

1.公务用车管理系统设计 篇一

山西长治公务员考录体检舞弊案Shanxi Changzhi Civil Service Examination

Fraud In Physical Examination

刘静

（行管1002班）

（学号：10502102）

研究问题：

1.公务员录用考试中出现的不公平现象。

2.公务员考录监督的方式和方法。

Question： 1.The civil service exam in the unfair phenomenon.2.The civil service examination supervision mode and method.案例正文：

一、事件经过

2011年11月9日起，《中国青年报》刊发系列报道，报道了江西长治籍考生宋江明在参加山西省行政机关2011年录用公务员考试中，获得笔试第一、面试第一、总分第一，却遭遇“被贫血”的离奇经历。

报道后有关方面成立的调查组发现，长治市人力资源和社会保障局(以下简称“长治市人社局”)、长治医学院附属和平医院(以下简称“和平医院”)有关人员和递补考生家长涉嫌严重违纪违法问题。而在调查期间，又发生了已被和平医院院方封存的该院体检中心血液检测设备遭到人为破坏，体检数据被人为删除的事件。

1.还原宋江明“被贫血”过程

2011年8月11日，宋江明和其他被通知参加体检的考生一起参加了由长治市人社局组织的、在和平医院进行的体检。

在这次体检中，宋江明的血常规检验项目中的血红蛋白的测定值“异常偏低”——“70g/L”的测定值与“110-160g/L”参考值有较大差距，同时也低于《公务员录用体检通用标准(试行)》“90g／L(男性)”的相关标准。宋江明的这次体检被当时的主检医师祁露霞判定为“不合格”。

8月15日，韩玉梅（时任和平医院健康体检科主任，下同）将体检结果告知吉新瑞（时任长治市人社局公务员管理科科长），吉新瑞将需复检的考生情况

向赵波（时任长治市人社局副局长）汇报。赵波在得知宋江明需复检后，便通过他人告知贾志红（时任长治市长治县荫城村党支部书记、村委会主任），其女儿贾美玉有可能递补。

在此前的笔试、面试等环节过后，报考“长治市环保局科员2”职位的前三名分别是宋江明、贾美玉和王菲菲。

但随后的体检和复检中，宋江明均遭遇了“被贫血”——其体检结果遭到了人为篡改。

2011年8月17日，第一次体检不合格的宋江明参加了复检，其血常规检验指标全部正常，韩玉梅在宋江明的体检报告上签署‘合格’。

2011年11月14日，在接受新华社记者采访时，韩玉梅表示自己没有动机作假。“我没有任何的东西，想咬人家这个孩子下来，我真是没有这种东西。再一个，我要有这个动机的话，我原来在血液科就当过护士长，对这个化验单我基本上也了解一点点，我也不会那么不严谨。对不对？（这个化验单）漏洞百出。”韩玉梅说。但后来，韩玉梅改动了宋江明的体检数据。

2011年8月17日下午，赵波和吉新瑞到和平医院了解复检结果，韩玉梅认为宋江明两次体检结果数据差距较大，便要求杨文芳改动两次化验单数据，将初检中部分化验数据提高，将复检化验指标中的血红蛋白从正常值改为88g/L，并将改动后的化验单交给赵、吉二人。因赵波坚持宋江明血红蛋白不达90g/L属不合格，韩玉梅将体检结论改为‘不合格’。然而，这份复检的报告上并没有主检医师的签字。

在复检结束后，宋江明曾接到韩玉梅的电话。韩玉梅提醒他：“考公务员挺不容易的，别因为体检的原因被刷下来。你赶紧去找找领导吧，看看能不能送个礼什么的。”但当天下午，宋江明多次联系赵波，均未得到回复。当日18时许，赵波给宋江明回电，告知其体检不合格的原因系血红蛋白测定值未达到标准。

2011年8月18日，吉新瑞向赵波递交贾美玉递补体检报告，并经赵波等领导签批同意„„2011年8月19日，长治市人社局安排贾美玉体检，贾美玉体检合格后进入考察环节。

2.资格复审也有猫儿腻

除在体检过程中存在篡改考生数据的违规行为外，相关责任人在此前的资格复审中也做了手脚。

此前，长治市环保局在向长治市人社局递交2011年招录计划时，明确要求招录两名男性考生。长治市环保局在其“2011录用公务员（含参照管理）计划”的表格上明确注明，宋江明所报考的“科员2”职位同样要求“男性”，专业要求是“法学（环境资源法）”

但在长治市人社局之后提供的“长治市行政机关2011年考录公务员（含参照管理）职位表”上，长治市环保局“科员2”这一职位的专业要求是“环境资源法及相关专业”，其他要求一项是空白。

递补宋江明的考生贾美玉所学的专业为“环境资源科学”。根据《山西省行政机关2011年考试录用公务员公告》附件中一份名叫《公务员录用专业设置分类指导目录》的材料，贾美玉所学的“资源环境科学”专业属于第35类——“环境科学类”，而宋江明所学的“环境资源法”专业属于第10类——“法律类”。

在资格复审环节中，经复审，发现贾美玉所学专业与招考职位所需专业不符。贾志红（贾美玉之父）得知该情况，便托人请赵波在资格复审中给予照顾。

2011年6月24日，长治市人社局召开公务员资格复审工作会议，会议由赵

波主持，吉新瑞等领导参加，会议通过贾美玉资格复审，贾美玉因此进入面试环节。

3.人社局原副局长招收公务员徇私舞弊

长治市长治县荫城村党支部书记、村委会主任贾志红，为女儿能顺利递补录取公务员分别向赵波、吉新瑞行贿10万元、1.7万元。

2011年8月16日晚，贾志红约赵波吃饭，席间贾志红请赵波在其女递补事宜上给予照顾，并送给赵一张10万元银行卡。

2011年8月18日，贾志红在长治市人社局找到吉新瑞，请吉新瑞予以照顾，并送其1万元现金„„考察期间，贾志红到吉新瑞办公室再次送给吉新瑞7000元现金。

另外，和平医院的3名工作人员和长治市公安局的两名干警在调查期间“删除体检数据，破坏血常规检验仪器，烧毁数据存储器”，致使2011年公务员体检血常规化验数据无法恢复” 在和平医院体检中心，原本用于封存相关设备的房间的封条曾被撕毁，在毁损事件发生后，相关房间已于去年12月18日被再次贴上封条。

二、当事人的反应

吉新瑞反复辩称，他确实收受了贾志红送的1.7万元，但他两次都曾拒绝收下，特别是第二次是贾志红硬把钱留在他办公室沙发后面的。这些钱他从未动过，一直锁在办公室的铁皮柜里，其间，他曾有过上交组织或退还贾志红的念头，但未能实现。

贾志红作为长治县的人大代表，荫城镇荫城村党支部书记、村委会主任，他表示，只是想让女儿贾美玉端上公务员“铁饭碗”，故才使用行贿的方式。

而贾美玉在报考公务员前就已经参加了东北某大学的研究生入学考试，并被录取，学校通知8月26日报到。现在，贾美玉不但没有被录用，而且也无法再去念研究生，她的前途因此被断送。

此事件的受害人宋江明表示，自己在笔试阶段是第一名，但由于在体检过程中被贫血，而被拒绝录取，是一件非常不公平的事情，公务员考录人员的违规操作，不仅是违法的，也是违背社会道德的。“希望我体检的‘牺牲’能够成为今后公务员体检制度及相关监督机制的进一步完善的铺垫，促进组织人事部门扎紧体检的‘篱笆’(比如对招考单位或个人、体检医院权力的监督与制约)，将体检的漏洞尽快补上，防止别有用心的人钻空子，杜绝类似事件的再次发生，避免我的悲剧的再次重演，从而进一步提高公务员公信力和让公务员招考越来越‘阳光’，逐步真正做到公平、公正、公开。”

三、管理机构的理由 山西省纪委监察厅披露，在引起广泛关注的长治市公务员考试第一名遭淘汰案中，长治市人社局原副局长赵波、公务员管理科原科长吉新瑞在2011年长治市公务员考录体检中，分别收受递补考生家长贿赂10万元人民币、1.7万元，为递补考生顺利录用提供方便。此外，长治医学院附属和平医院健康体检科原主任韩玉梅，指使他人篡改体检数据，弄虚作假签署体检报告。

长治市纪委主要官员日前明确表示：对该市公务员考试第一名遭淘汰事件中考生宋江明的事情要一管到底。谁与宋江明过不去，纪委监察局将依法依纪严肃处理。

四、争议的焦点

除了长治市人社局原副局长赵波、公务员管理科原科长吉新瑞在2011年长治市公务员考录体检中的行贿受贿事实和医务人员在体检中人为篡改宋江明体检数据的过程外，关于赵波等人是否在2011年长治市公务员考录过程中的资格复审环节对递补考生贾美玉“给予照顾”的事实，也是双方辩论的焦点之一。

五、案件的结果

4月25日上午，山西省长治公考舞弊案在长治市郊区法院作出一审判决，长治市人社局原副局长赵波、公务员管理科原科长吉新瑞犯招收公务员徇私舞弊罪、受贿罪，二罪并罚，分别判处有期徒刑11年和1年零6个月，其他相关人员也受到刑事责任追究。

一系列人等的获刑入狱，为曾经轰动一时的“长治公考状元体检被刷”事件划上了句号。而当事考生经过种种“痛苦”的救济后，虽然道路显得如此曲折险阻，但是，也算是“柳暗花明又一村”，终于获得了“阳光录用”——从“公考舞弊”获刑中思考“玻璃门考试”，思考权力的阳光，这是长治事件后留给我们深思的一个话题。

个案的积极意义不容忽视，但推进整体的公平正义仍然曲折艰难。一个宋江明因为“不服”通过“暗箱操作”而选择向媒体曝光，求救，最终获得了“光明”，这是万幸的。然而，让我们感到忧虑的是，到底还有多少个类似于“宋江明”的“个案”，他们的问题或者至今还没有得到重视，他们的权益至今还在受到侵害——事实上，我们不可否认的是，近年来，无论是“公考”还是事业单位招聘考试，都有一定的负面消息曝光，都在损害着政府的公信力。

推进社会公平正义，推进阳光、廉洁与透明的“玻璃门考试”，保持权力的阳光，政府责无旁贷。4月份，中央纪委副书记、监察部部长、国务院纠风办主任马馼在全国纠风工作会议上表示，今年将坚决纠正公务员考录和国有企事业单位招聘中的不正之风。可以说，这样的声音是对当前部分地方存在的“考录”不正之风的宣战，是对“考录”不正之风滋生土壤的“净化”——而这些，必须进一步强化权力的阳光运行，将权力关进“玻璃门”中去。

要坚持以有力措施严明纪律，监督权力，保障法规制度的落实，才能够确保公平正义的阳光洒照。国家单位招录人才是件必须严肃与廉洁的工作，也有相关的法规制度保障公平正义，我们只有坚持严肃性与廉洁性，坚持提高制度执行力，严格按制度办事，才能够保障公正无私地挑选出真正的人才，让这些人才更加积极与充满热情的服务社会——如果这个入口关把得不严，守得不好，制度形同虚设，让那些投机取巧或者是通过违法违规、权钱交易等途径的人进入的话，那么，我们队伍的“纯洁性”何来，我们队伍的扎实的思想根基与为民服务素质何来，我们的工作如何取信于民？

党纪国法应是我们头顶上的神明，公正无私应是我们开展各项工作的基石。无论是谁，触及与挑战法律的底线必须受到惩治；无论是谁，敢于将党纪国法置之度外就必定会玩火自焚。只有保持公正、公平、公心，才可坚持以“玻璃”之“阳光权力”透明示人，才可无私而无畏，经得起考验，才可不辱使命，不受诱惑，不入歧途。长治市副局长因公考舞弊获刑11年，这是一次深刻的警示，也是一部沉重的反面教材。我们当从中深刻反思，受到告诫，得到警示。

引起思考的问题：

1.在做违规违纪的事情时，面对领导的压力，下属到底应该如何应对？

2.公考体检必须严格，知情权和隐私权哪样更重要？

3.如何避免公务员考录中出现的专业争议？

附录：《关于贯彻执行〈山西省公务员录用实施办法（试行）〉有关问题的补充通知》

第一条

案例分析：

宋江明考了第一却被刷的故事，让2011年的公务员考试变得不再平静。几乎每一年，全国各地都会曝光一些与公务员考试、事业编考试有关的丑闻:萝卜招聘、行测考99分、面试之前遭威胁、泄题……值得庆幸，媒体的力量再一次得到彰显，《宋江明求职验血记》的报道让宋江明被刷事件成为全国公众都关注的公共事件。在群众雪亮眼睛的关注下，长治市相关部门慢慢转变了态度，正义也最终回归——宋江明被录用，相关嫌疑人被查处。

宋江明事件就此告一段落。但是，一个不得不承认的现实是，公众对于当下公务员考试的公正程度又多了一些怀疑。不是所有的人都有宋江明的勇气和运气，有可能，一些同样境遇的人在遇到某局长“你要再这样纠缠，即使体检过了，我也要让你政审不过”的威胁后，会主动选择放弃；也有可能，一些同样境遇的考生在打了山西省长治市公务员招考办与市长热线电话无果之后，因为找不到维权路径，而选择另谋出路。另外，媒体的报道在宋江明事件中，起到了很好的监督作用，想必，这应该也算是一种运气。

如何纠偏问题多多的公务员考试，让公务员考试变得更加公平公正公开?显然，这是一个很难回答的问题。但是，透过近些年发生的舞弊事件，基本可以发现这样两个规律:其一，因为阳光不能照入一些地方的公务员考试，以至于部分地方的公考并没有如公众预期的那样公开公正。这与当下并未完全实现透明阳光的公务员考试制度，不是没有关系。据了解，就是国家公务员考试，也没有公开答案、公开评卷过程的习惯，就连一些题目的分值分配，都没有在试卷上标出。在这样的环境之下，出现种种丑闻事件并不奇怪；

其二，事发之后，对地方相关责任人的处罚并不到位。刑法第418条规定，“国家机关工作人员在招收公务员、学生工作中徇私舞弊，情节严重的，处三年以下有期徒刑或者拘役。”《公务员录用考试违纪违规行为处理办法》第15条规定，“公务员协助作弊的，按有关规定给予相应处分；在有组织作弊中起主要作用的，给予开除处分；徇私舞弊、情节严重、构成犯罪的，依法追究刑事责任”。但是，就以往此类事件结果来看，真正受到刑罚的官员是少之又少。大部分只是被“撤职”或“离岗”。然而，一个地方的公务员考试出现了这样的“丑事”，地方政府的主要官员也是有相应责任的，只针对几个“策划人”开刀，恐怕难以起到激浊扬清的作用。

考试是最公平的选拔人才的方式。而一旦失去公平，后果恐怕难以设想。钱穆先生曾说，考试“若全无标准，人事奔竞，偏枯偏荣，种种病象，将指不胜屈。”更何况，对于公务员考试来讲，还关系到政府公信力等诸多问题。“公平正义比太阳还要光辉”。诚如斯言，但更要明确，真正的公平正义，不是培养官德就能

换来的，一些制度性完善，还要从具体的细节抓起。对于公务员考试而言，最大程度地确保阳光进入，并加大对相关事件的惩处力度，才可能慢慢确立威信。另外，道高一尺、魔高一丈，政府体制用人原则的不公正现象，根源在于官场之内的种种不正之风，剔除官场腐败，对于确保公务员考试公平公正来讲同样重要。

2.公务用车管理系统设计 篇二

近年来, 随着互联网的发展和计算机技术的进步, 网络的逐步推广使用, 通过网络实现资源共享, 从而更大幅度地提高工作效率, 实现经济效益的最大化, 获得最优调度方案等。政府、公司和企业都加快了信息化的步伐, 建立了高质量、高效率的办公自动化信息系统[1], 从而提高了效率, 增强了竞争力。

2. 系统开发的理论依据与开发环境

2.1 系统开发的理论依据

网络在线用车管理系统属于办公自动化系统的一个具体实现, 主要涉及的是管理员、驾驶员、普通用户几个核心模块的实现, 这里主要包括一些空间的使用和数据库查询等。还有另外的一个重要模块是用于实现数据库打开连接、数据更新修改和数据库关闭等, 该模块是为简化系统中各个模块普遍访问数据库中各种数据而设计的, 在此, 产生一个公用数据函数, 用于执行各种数据库操作。

2.2 系统开发环境

此系统客户端在Windows 2000平台上用ASP开发的[3], 服务端采用Windows XP, IIS5.1。数据库采用SQL Server 2000[4], 运行于服务器端。此系统可以运行于互联网即Internet, 也适用于内部局域网。

3. 网络在线用车管理系统的功能分析与设计

3.1 系统功能分析

根据软件需求分析, 系统需要实现以下功能: (1) 系统的用户登录及身份验证。 (2) 面向用户的用户子系统。 (3) 面向驾驶员的驾驶员子系统 (4) 面向管理员的管理员子系统。

3.2 系统数据库设计

数据库的设计[5]值得注意的是表如果太多会为后续的开发带来很大的麻烦。一般情况下对于复杂的资源管理, 采用索引式数据库设计, 索引式结构使得系统的适应性大大增加, 方便以后添加新扩展项目以及可以减少资源垃圾的存在, 并且方便检索。

3.3 系统功能的实现

3.3.1 系统登录页面

所有用户都由一个统一用户登入系统, 所有的用户账号都列在最上面的下拉列表框中, 这个功能特性是特殊设计的, 方便用户登录。

3.3.2 管理员子系统

管理员可以对车辆信息、普通用户信息、驾驶员信息进行添加、更改、删除及查询等操作。如单击“车辆登记管理”链接可以进入车辆信息管理页面, 如单击车辆具体信息栏右侧的“编辑”链接可以进入车辆信息编辑页面, 管理员可以重新分派车辆驾驶员, 还可以修改车辆型号、类型、购买日期、价格、座位数、载重、发动机编号、车身编号、车牌号和附属单位等属性。单击车辆具体信息栏下方的“添加新的车辆”链接可以进入添加车辆信息页面, 填入必要的属性后单击“确认添加”按钮就可以添加一部新的车辆信息。

3.3.3 普通用户子系统

可以对车辆信息查询, 预约车辆进行申请并查看申请的批准及驳回。如普通用户单击左边“申请预约车辆”链接, 可以显示系统所存车辆的具体性能信息。若单击下侧的“预约该车”链接, 即可进入预约车辆信息填报表页面。

3.3.4 驾驶员子系统

驾驶员可以对车辆的使用信息、费用信息以及事故信息进行添加, 并对通过审核的用车申请予以执行。如单击驾驶员主页面左侧的菜单栏“费用信息登记”链接, 即可以进入车辆费用添加页面。单击“事故信息登记”链接, 即可以进入车辆事故添加页面;单击“任务信息查询”链接, 即可以进入任务信息页面查看任务信息记录等。

4. 结论

网络在线用车管理系统实现了管理员模块、普通用户模块、驾驶员模块3个子系统的功能。采用计算机管理数据提高了数据的完整性和安全性, 实现了管理工作的办公自动化, 代替了过去繁杂的手工操作, 实现了网络在线办公, 数据显示清晰, 功能强大, 实现了过去人工管理所实现不了的功能。

参考文献

[1]崔晓卫.网络办公自动化系统的开发设计技术浅析[J].中国科技财富, 2010 (4) :2-2.

[2]郭琳.浅谈在ASP中调用SQL Server存储过程[J].四川职业技术学院学报, 2006 (4) :11-15.

[3]王良元.SQL连接、嵌套与混合查询.[J].电脑学习, 2005 (1) :5-6.

3.商用车挡泥板模块化设计 篇三

模块化是一种新的标准化形式，也是一种现代设计方法。当今市场瞬息万变，用户对商用车挡泥板功能及结构的要求也各有不同，为了满足用户多样化的需求和适应激烈的市场竞争，实现最佳效益，对某型商用车挡泥板应用了模块化设计。本文首先给出模块化及产品模块化设计的概念，然后论述了模块化设计原则、方法及原理和模块划分原则，最后阐述了模块化设计在商用车挡泥板上的实际应用以及取得的巨大经济效益。

1 模块化及产品模块化设计

根据童时中一书给出的定义：所谓模块化，就是为了取得最佳经济效益，从系统观点出发，研究产品（或系统）的构成形式，用分解和组合的方法，建立模块体系，并运用模块组合成产品（或系统）的全过程。

产品模块化设计是指在对一定范围内的不同功能或相同功能不同性能、不同规格的产品进行功能分析的基础上，划分并设计出一系列功能模块，通过功能模块优化、选择及组合，构成不同的产品，以满足用户提出的不同要求。

模块化设计的出现和形成，并不是偶然和孤立的，它经历了互换性设计、组合化设计和积木化设计三个阶段才逐步建立起来，其发展和完善更有利于产品的系列化、通用化和标准化。

2 模块化设计原则

根据模块化及产品模块化设计的定义，模块化设计的原则是力求以少数模块组成尽可能的产品，并在满足要求的基础上，使产品精度高、性能稳定、机构简单成本低廉，且模块结构尽量简单、规范，模块间的联系尽可能简单。

3 模块化设计方法

产品的模块化设计方法，不同的专家学者从不同的角度都进行了一定的研究。总的可以归纳为两大类：

一是侧重功能划分的模块化设计方法，这种模块化设计的方法主要是从系统的观点出发，将整个产品系统划分为各个相对独立的功能单元，通过对模块的不同选择和组合来构成满足顾客需求的不同产品。在这种方法中，对于模块内部的结构没有作为重点来考虑。

另外一种方法侧重于产品或零部件的形状结构的分类。该方法侧重零部件形状结构的分析，对于产品构成简单，但某个零部件形状结构较复杂的单件、小批量的产品，则显得比上面提到的以功能划分为主的设计方法具有优势。

4 模块化设计原理

模块创建的关键是要能满足：①应尽可能具有一定的通用性；②有连接关系的两模块应具有对应的接口特征；③可互换的模块应具有相同的功能和接口特征。此外，考虑到产品总体布局设计的特点，在模块创建时还应考虑模块之间的运动关系和位置关系。因此，模块化设计原理可以表示为：

新产品（系统）=通用模块（不变部分）+专用部分（变动部分）

5 模块划分原则

如何科学、有节制地划分模块是模块化设计中很重要的一项工作，既要使制造管理方便，具有较大的灵活性，避免组合时产生混乱，又要考虑到该模块系列将来的扩展和向专用、变型产品的辐射，因此模块划分的合理性对模块化产品的性能、外观以及模块的通用程度和成本均有很大的影响。

模块的合理划分是模块设计的基础，模块划分太细，虽然可能组合成较多的变型产品，但模块的综合过程却相当困难，反之，模块划分过粗，虽然模块综合过程容易，但易导致产品性能上的不合理和柔性太差。

将产品按复杂程度分为两种：一种是结构简单，零部件种类较少的产品；一种是结构比较复杂，零部件种类繁多的产品。

对于结构简单的产品，进行模块划分时要重点考虑以下原则：

1）保持功能和结构方面有一定的独立性和完整性。

2）模块标准化原则。

3）模块划分粒度要适中。

对于结构比较复杂，零部件种类繁多的产品还应重点考虑模块划分的层次问题。一般来说，模块划分可以从产品的任意层次上进行，从而得到不同级别的模块。模块划分具有层次性，这是由产品自身的特点所决定的。从结构上看，产品通常由一些大的部件组成，而这些部件又由零件或较小的部件组成，从而表现为产品结构的树状形式。因此，在以模块来描述产品组成时，也应体现出这种层次关系，如图1所示。

图1中的产品由若干一级模块（如模块1、模块2等）直接组合而成，而一个一级模块又可能由若干个二级模块组成（如模块2就是由模块21、模块22等组成）。模块的层次和级别越低，模块数越多，模块就越简单，通用化程度就越高，有可能组成更多的产品品种。但随着模块数目的增加，产品的制造、装配和管理也越复杂。模块划分越粗，模块数越少，模块越复杂，模块本身的设计工作量就越大，导致模块组合生产的柔性降低。

所以模块划分最重要的问题是分解的层次与规模，在设计时应该避免模块数量的不足或超量，要合理确定模块划分层次和减少接口复杂性，使设计总成本最小。对于系列化程度较高、生产批量较大的产品，往往这些产品组成结构也比较复杂，因此应使模块划分层次降低，以提高模块的通用程度，满足大批量定制的要求；对于非系列化或系列化程度较低的产品，其产品构成比较简单，且多为单件小批量生产，则应使模块划分层次提高，以降低系统管理成本。

模块划分的数量与成本和工作量的关系可用图2表示。从图2中可以看出，模块划分的过粗或过细都会导致成本和工作量的增加，当模块划分数量为M时，产品开发的总成本最小。

6 挡泥板模块化设计

挡泥板总成的功能是减少运动中汽车轮胎溅起的水雾、泥沙等，并将捕集到的水雾、泥沙等飞溅物导向地面。挡泥板可整体或部分集成在车体上或车辆的其他部件上。

在挡泥板模块化设计中，首先应注重挡泥板的功能分析，特别强调功能的独立性。而且，功能单元不是单一的零件或部件，而是可以互换的功能模块，从而使所组成的产品在结构上和性能上更为协调合理。其次，尽量使功能单元成为较小型的标准模块，并使模块之间的连接形式及其结构要素标准化，以利于装配和互换。

6.1 挡泥板模块化设计流程

根据模块化设计方法可分为二个阶段：

第一个阶段是根据企业开发计划及未来发展方向，综合市场需求，对整个系列模块化设计，本质上是系列产品研制过程。

第二个阶段是单个产品的模块化设计，需要根据用户的具体要求对模块进行选择和组合，并加以必要的设计计算和校核计算，本质上是选择及组合过程。

具体内容见图3。

6.2 产品开发平台系列及市场调研分析

挡泥板模块化设计的程序是由上而下的，它首先着眼于产品系统的规划，这就与整车的未来发展方向以及长远战略发展规划有关，同时也必须结合市场调查分析，即市场对同一类产品的需求量、市场对同类产品基型和各种变型的需求比例，分析来自用户的要求，分析模块化设计的可行性等。根据产品开发平台系列的各类车型的驱动型式、轴距和轮胎规格等来确定模块化系统设计方案。

6.3 国家、欧盟法规动态跟踪分析

挡泥板模块化设计必须满足国家、欧盟相关法规的要求，对相关法规进行动态跟踪并解读分析，做出实施方案。与挡泥板相对应的法规是91/226/EEC，《机动车和挂车飞溅抑制系统指令》，它规定了基础件挡泥板的形状、结构及距地面、距轮胎的横向和纵向距离的要求等。不同的国家对挡泥板的要求也有细微的差别，特别是出口车辆，首先要解读当地的法规，找出与91/226/EEC的不同之处或新增之处，在产品功能分析中就考虑进去并作为模块化系统设计的依据之一，避免不满足当地法规的现象发生。同时，模块要随着法规的动态变化而变化。

6.4 挡泥板产品功能分析

挡泥板模块化设计采用的是侧重功能分解的设计方法，基于市场和顾客的需求分析，建立我们的整车开发战略平台，将这些需求配置到不同的整车平台中去。挡泥板产品功能需求分析是实施挡泥板模块化设计的依据，为进一步创建合理的模块系统，必须针对性地收集、分析市场需求对全部产品集的基本功能要求，完成从功能需求域到模块功能域的映射，然后在考虑模块性能（如尺寸、重量等）基础上完成从模块功能域到模块结构域的映射，并将模块功能域的功能分为基本功能（不变部分）、专用功能（变动部分）和附加功能，相应地将模块结构定义为基本模块、专用模块和附加模块。

6.5 挡泥板模块化系统设计

传统设计是面向某一具体产品，从产品的具体功能、具体结构入手设计，而模块化设计则是面向某一类产品系统或有相似功能的相邻产品。

挡泥板模块化系统设计是根据系统的目标和目的，在特定的环境条件下，运用一定的原理和方法来确定一个合乎需要的系统。挡泥板模块化系统设计的任务是进行模块化系统的总体策划，通过对整个系统的分析和综合，形成系统的宏模型。 根据产品开发平台和产品开发系列定义参数将挡泥板系统的标准配置定义为：4×2牵引车挡泥板；6×2牵引车挡泥板；6×4牵引车挡泥板规格分别按最大轮胎、最小轴距设计，见图 4、图 5、图 6。

对市场需求量很少而又需要付出很多的设计与制造花费的产品，不应在模块化系统设计中体现。

以单个轮胎看，定义图6的配置为一段式，图4的配置为二段式，图5（左）的配置为三段式。三段式挡泥板属于中、高档配置，通过结构的不同组合，可生成二段式或一段式，满足用户不同的需求。

6.6 挡泥板模块系列设计

模块化系统设计只是论证系统的必要性、可行性，指出系统的轮廓、框架和总体技术要求，并提供系统的宏模型，只进行了系统的概要设计。而模块系列设计的目的则是将系统设计所确认下来的模块化系统具体化，使之成为看得见、摸得着、可实际应用的一个模块系列实体。即进行模块化系统的详细设计。

模块系列设计是模块化设计中承上启下的环节：将模块化系统具体化，形成可应用的模块系列实体，建立模块化系统的微模型。

6.6.1 某大吨位商用车车型上挡泥板模块系列设计

根据某大吨位商用车挡泥板的功能分析以及模块化系统设计，按照模块划分原则，生成四种基本型挡泥板，见图7、图8。

在这四种基本型挡泥板的基础上可派生出挡泥板总成13种，通过对13种总成的重组，可组合成不同的模块组合系列，与各种不同驱动型式的整车底盘相匹配。

6.6.2 某小吨位商用车车型挡泥板模块系列设计

不同的车型平台，挡泥板模块系列设计也不相同，根据平台的开发原则，某小吨位商用车挡泥板采用了简易型，这样成本合理经济，按照该平台车型的轮胎规格，设计简易挡泥板基本模块见图9。

6.7 挡泥板模块组合系列

通过模块的组合配置，就可以创建不同需求的产品，满足客户的定制需求。挡泥板模块组合系列见图10。

用户可以根据上述组合系列选择配置在整个平台系列中的车型上。同时还有一些独立功能的附加模块，如挡雨板、防飞溅等附加功能的模块可供选择。

7 结论

通过应用模块化设计这一先进的现代设计方法，使挡泥板总成数量大为减少；同时基本模具数量也相应减少；滚塑成型工艺改为注塑成型，减轻了挡泥板的重量，大大提高了生产效率，减少了厂家的生产和管理成本。同时挡泥板由整体式改为三段式，使挡泥板布置更合理美观，该挡泥板在商用车上大量应用，不仅提高了挡泥板的设计水平和制造质量，而且改善了整车的外观品质，获得了巨大的经济效益。

模块化设计在挡泥板上的成功应用为在其他产品上应用推广打下了良好的基础。

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4.公务用车管理办法 篇四

1.党委领导公务用车；

2.党委大型活动专项用车；

3.党委接待来访客人用车；

4.党委办公室工作人员公务用车。

二、公务用车使用规则与规程

1.办公室要做好为党委领导用车和各类公务用车的服务工作，领导提前预定的用车，要保证百分之百的到位率；临时性用车，要积极协调有关部门保证车辆到位率。

2.党委大型活动专项用车，需由主办单位提出书面用车申请并经主办单位主管校领导审批后，由办公室负责协调落实。

3.学校党委接待来访客人用车，接待人员要根据来访者的有关情况安排好车辆，接待工作结束后填写《党委办公室公务用车登记表》。

4.党委办公室工作人员因工作需要用车，用车后填写《党委办公室公务用车登记表》。

5.公务用车管理办法 篇五

第一条 为进一步加强公司公务用车管理，规范用车行为，节约经费开支，提高工作效率，保证行车安全，根据中央和省、市委的有关规定及要求，结合公司实际，制定本办法。第二条 本办法适用于公司机关和各基层单位。第三条 本办法所称公务车辆，是指公司和下属单位购买及租赁的小轿车、越野车、商务车、中巴车等用于公司开展业务工作的车辆。第二章 管理原则

第四条 公司参照《兰州市市级党政机关公务用车管理办法（试行）》，实行“三统一、两压缩、一集中”原则，即统一费用管理、车辆管理和司机管理，压缩费用、编制，集中加油、维修和保险。

第五条 公司机关和各基层单位公务用车配备、使用参照省、市相关规定执行。严格按照核定标准配备车辆，杜绝超标、超编现象。第三章 管理职责

第六条 行政办公室是公司车辆的归口管理部门，全面负责公务用车的日常管理。主要职责为：

（一）负责车辆管理及统一调度。

（二）负责审核车辆油料使用，办理油料购买及经费审批。

（三）负责公司自有车辆保险办理。

（四）认真贯彻执行交通法规，建立建全车辆及驾驶员各项管理制度。

（五）负责监督驾驶员对车辆的清洁、保养及维修。

（六）负责办理车辆到省、市政府机关、机场等地点的通行证。

（七）定期检查车辆证件，查询车辆违章信息，并及时通知违章人及时处理违章。

（八）积极配合保险公司、交通管理部门处理好公司车辆发生的各类交通事故，并按规定上报。

（九）负责驾驶员日常管理和考核工作，建立分明的奖罚制度。

（十）负责定期对驾驶员进行安全教育，开展安全活动和安全行车检查，确保行车安全。

（十一）负责督办公司机关公务车辆及驾驶员的审验工作，建立健全有关车辆档案、维修档案、事故档案及驾驶人员安全行车档案，为车辆管理工作提供原始数据。

（十二）监督各基层单位车辆的管理使用工作。

第七条 乘车责任人负责公务用车出行期间安全管理和监督工作，实行“谁使用、谁负责”原则，职责包括：

（一）负责监督规范行车。

（二）负责监督驾驶员严格按照交警部门安全规定行车，不得超速、不得疲劳驾驶，行驶时间每过3小时，强制要求驾驶员休息。

（三）负责出车期间驾驶员日常管理，包括妥善安排司机食宿、督促驾驶员按时休息等。

（四）监督和提醒乘车人员自觉爱护车辆卫生，不得怂恿或命令驾驶员违规驾驶、超速行驶、违章停车等。

（五）因乘车责任人失职导致车辆事故，将追究乘车责任人的责任。

第八条 各基层单位自行负责所属车辆及驾驶员的管理，建立相应的管理制度，接受总公司的监督和检查。第四章 车辆使用管理 第九条

公司车辆使用按照“集中管理、统一调度、分级审批”的原则，实行用车审批制度。

（一）公司领导正职配备固定专车和司机，副职配备相对固定专车和司机。遇公司车辆调度紧张和重要紧急任务时，相对固定专车和司机可由用车部门负责人向所属部门主管领导提出申请，在得到主管领导同意后可调度使用。

（二）各基层单位可根据工作的轻、重、缓、急自行调配使用所属公务车辆，但要按相关要求建立健全车辆使用登记管理制度，规范使用，合理调配。

（三）公司机关其他公务车辆由行政办公室统一调度和管理。对去同一方向、同一区域办事的部门，可根据实际情况合并乘车，减少用车浪费。

第十条 各部门因公务在市区内用车，必须由经办人填写《车辆使用审批单》（附件），审批单应写明用车部门、乘车责任人、乘车人数、用车事由、行车目的地、用车时间，经所在部门负责人、行政办公室负责人审批方可使用。用车需提前一日预约，无车辆使用审批单者一律不予派车。驾驶员凭《派车单》（附件）出车，谨慎驾驶、安全行车，详细记录出行时间、回行时间、行车里程，有加班时间（正常上班时间外、节假日可计算加班）需注明加班时间段，任务完成后由乘车责任人填写满意度评价和用车意见并签字后，交还车管人员。驾驶员每月加班以此为依据考量，派车单填写不满意的不以加班计算并影响驾驶员考核成绩。第十一条

各部门确因工作特殊需要需出市区以外（含车辆出省和在外地过夜）办公申请用车，经办人应提前两天填写《车辆使用审批单》，经所在部门负责人、行政办负责人及行政办主管领导审批同意后方可。

第十二条 凡公司机关有重要客户的接待用车，均由各对口部门负责提前预约申请，保证用车。

第十三条 其他临时紧急任务用车。遇紧急突发事件而急需用车，不能按程序申请车辆时，可电话告知行政办公室负责人，由行政办公室先行安排派车，事后用车人按程序补办审批手续。

第十四条 实行节假日公务用车封存管理。

（一）节假日期间，除值班、应急车辆外，其它所有车辆一律封存。封存车辆必须落实到车辆牌照和驾驶人。机关部室车辆封存由行政办公室负责落实，基层单位车辆封存由各基层单位负责落实，并将封存情况以书面形式上报公司行政办公室。

（二）节假日除值班车辆外，确因工作需要用车需经所在部室负责人、行政办负责人以及行政办主管领导审批。

第十五条 公司车辆不予外借。确因工作需要外借的,应由需求部室提出申请，经分管领导同意，行政办主管领导审批，并进行车辆出车登记及交接事宜。按照“谁外借、谁负责”的原则，需求部室应承担如下责任和义务，包括负责外借车辆安全；负责落实外借车辆按期保养；负责外借车辆按期收回；负责外借车辆发生事故时，事故应急汇报、处理和善后工作。第十六条

根据公务用车管理相关规定，严禁公车私用，公车私驾，严禁领导干部驾驶公车，严禁使用公务用车走亲访友、参与婚丧嫁娶、外出旅游观光、出入娱乐场所等，一经被发现或举报将严肃处理。第五章 安全管理

第十七条 严查安全隐患，建立安全行车长效机制。负责车辆管理的责任部门要对所属车辆定期进行全面彻底的安全隐患排查，重点查看车辆状况、维修记录、违章驾驶、疲劳驾驶等执行和监督检查情况，充分做好安全警示教育。对出长途和前往施工现场的公务车辆，出车前，驾驶员要重点做好车况的检查，不得“带病出车”，尤其是夜间行车，要严格按照行车规定，配备配齐照明设施，不得麻痹大意，确保安全，严防事故。第十八条

车辆维修及保养。

（一）所有车辆应勤检查、勤保养、勤擦洗，确保行车安全,禁止带故障出车。车辆行驶必须符合以下条件：车容整洁、证照齐全、性能良好、发动机运转正常，无漏油、漏水、漏电现象，转向轻便灵活，横直拉杆及球头销不松旷，四轮紧固、气压标准，制动可靠有效，嗽叭、灯光完好合格。

（二）车辆维修，需严格按要求执行。

1.车辆有故障由驾驶员填写报修单，报车管人员签字同意，经行政办公室负责人审批后，由车管员开具维修单，驾驶员持维修单到指定维修厂修车。

2.严格按报修项目修车，在维修中发现新的问题，应及时报车管人员，按程序审批。

3.车辆出差途中发生故障的，由驾驶员联系车管人员和行政办公室负责人，决定是否拉回或就地修理，办理结算要双人经手，维修发票由驾驶员、乘车负责人统一核实并签字。事后需书面详细报告，说明修理情况，补办审批手续。

4.车辆维修及保养必须有工作记录，并由相关责任人签字确认。第十九条 车辆事故应急处理。

（一）发生交通事故，应积极自救、施救，减少损失，保护现场，并及时向交通管理部门报案，同时向行政办公室负责人报告。如有伤亡，第一时间拨打120急救电话。

（二）行政办公室负责人、车管员应在接到报告的第一时间赶赴事故现场。

（三）重大交通事故必须及时向有关公司领导汇报。第二十条 事故后期处理和保障。

（一）行政办公室职责要求

1.负责妥善处理事故勘察认定及有关车辆保险的理赔事宜。2.负责受伤员工住院不能自理期间的饮食和护工聘请事宜。

（二）人事部门职责要求

3.负责伤亡员工医保、商业保险等理赔事宜。

4.负责根据实际需要，安排公司员工对受伤员工进行陪护。

（三）伤亡员工所在部室职责要求

5.负责伤亡员工家属联系、医疗费用预借事宜。第六章 费用管理

第二十一条 按照“三统一、两压缩、一集中”原则，厉行节约，压缩费用、降低成本，集中加油、维修和保险。

第二十二条 车辆油料的使用和管理。

（一）公司车辆油料的购买和使用实行统一管理、专人控制，实行单车用油登记，单车核算、建账造册。

（二）驾驶员凭加油卡加油，加油需严格核对车牌号，严禁给单位以外车辆加油，注意留存加油凭证，并注明公里数和车号，交卡时一并交车管员回收登记，严防“钻空子、出漏洞”。

（三）长途在外加油，应选择规模较大和信誉较高的加油站加油，注意油料的质量、价格，由乘车责任人凭派车单以实际公里核报。

（四）凡百公里油耗超过规定标准的，经检查非车辆本身原因，连续发生亏、超油现象，追究驾驶员责任，并做相应处罚。

（五）经常检查车辆，爱护车辆，如发现有跑、冒、滴、漏油现象要及时维修，让车辆始终处在良好状态，保证正常运行。

（六）每月25日，所有车辆必须将油箱加满，并向车辆负责人上报本月单车行驶总公里、耗油总量及百公里耗油量。

第二十三条

通行费和停车费管理。公司公务车辆已办理ETC通行证的，可免除高速公路通行缴费，其他车辆产生通行费，则由驾驶员暂行垫付，按月归集至车管员集中按照相关财务规定报销。外部停车费由驾驶员暂行垫付，按月归集至车管员集中按照相关财务规定和标准报销。内部停车卡由车管员负责按季度统一缴纳。

第二十四条

车辆保险、年审及维修保养费用由车管员负责按期限统一缴纳、审批、报销。第二十五条 司机加班费、安全奖、电话费等严格按照公司规定标准和管理办法审批核报。第二十六条 车辆产生其他费用原则上不予报销，特殊情况需由申请人书面说明原由，并报相关领导审批。第七章 驾驶员管理

第二十七条 驾驶员必须自觉遵守国家法律、法规和交通规则，遵守公司相关规章制度，有强烈的服务意识，树立“安全、准时、优质、高效”的准则，保障用车需求。

（一）全体驾驶员应做到：不该说的机密，绝对不说；不该知道的机密，绝对不问；不该看的机密，绝对不看；不该记录的机密，绝对不记录；不得参与、议论乘车人的说话内容。

（二）熟悉和掌握所驾车辆的技术性能，具备熟练的驾驶技能。驾驶车辆时必须遵守交通法规，服从交管人员指挥。严格遵守操作规程，驾驶证、行驶证等各种有效的行车手续、随车资料携带齐全，并妥善保管。严格遵守交警部门安全行驶规定，严禁违章行驶，行车中要集中精力、谨慎驾驶、确保安全，行车每3小时必须停车休息，并对车况进行检查。因驾驶员违章产生的任何费用由本人承担。

（三）爱护车辆，自觉坚持“三检制度”（出车前、行车中、收车后），经常保持车容整洁卫生，附件齐全有效，技术状况良好。坚持中速行驶，不开“赌气车、英雄车”，严禁酒后驾车、疲劳驾车、带病驾车、强行超车。

（四）驾驶员对所驾车辆负有直接责任，不得私自将所驾车辆交给他人驾驶或将车辆私自借出，未经允许不得私自出车，否则一切后果自负。

（五）规范使用加油卡，自觉节约油料，降低综合费用。严禁加油过程中使用油卡内金额换取香烟、饮料等商品，严禁倒换现金或向外单位车辆加油，一经被发现或举报有以上行为将予以罚款（盗用金额的2倍）和开除处理。

（六）工作时间内，驾驶员未被派出车的，应随时在驾驶员休息室或公司办公场所区域范围内等候出车，不得随意串岗。有要事确需离开的，需告知车管员去向及所需时间，经批准后方可离开。

（七）驾驶员凭《派车单》出车，出车任务结束后，应及时向车管员告知。

（八）驾驶员对工作安排应无条件服从，不准借故拖延或拒不出车。对工作安排有意见的，事后可向车辆管理负责人或公司行政办公室负责人反映。

（九）驾驶员必须认真负责地作好车辆行驶里程、油料消耗的统计工作。做好车辆年审和各类证件的有效检查工作。

（十）驾驶员必须严格遵守车辆夜间和双休日集中停放制度，凡私自将车乱停乱放而造成损失的，由当事人负责。

（十一）积极参加安全教育活动学习，紧把安全关，加强安全意识和责任意识，时刻保持安全警钟长鸣。第八章 附 则

6.公务用车管理系统设计 篇六

关键词：全车速,整车动力学,驾驶室悬置,正交设计,参数优化,平顺性

目前商用车驾驶室悬置形式主要有两种———半浮式悬置和全浮式悬置。商用车一般行驶在路况较差的路面上, 司机驾驶时间较长, 容易导致疲劳, 这样会影响到驾驶的安全性[1];因此商用车的驾驶舒适性问题逐渐引起了人们的关注。某企业商用车全浮式驾驶室 (如图1所示) 悬置系统设计时只考虑了单一系统的传递特性, 没有考虑整车的动力学模型, 因而该车辆的驾驶室平顺性较差, 不能满足人体舒适性要求, 甚至出现共振等问题, 因此需要对车辆的平顺性进行改进。

赵永辉, 李鹏飞, 宋发宝等人对商用车全浮式驾驶室悬置隔振进行了仿真研究[2—4], 但是基于整车系统动力学模型的全浮式驾驶室隔振研究目前比较少见, 并且对于考虑全车速下驾驶室悬置系统的优化匹配的研究也比较少见。基于现代多刚体动力学理论和虚拟样机技术, 研究了全浮式驾驶室商用车悬置隔振问题, 在ADAMS中建立了基于商用车的全浮式驾驶室悬置隔振仿真模型, 并采用正交设计优化试验[5,6]进行仿真试验分析, 对车辆驾驶室悬置系统的弹簧与减振器的参数进行重新选择和匹配, 得出适用于各个车速下的该车驾驶室悬置最佳参数组合, 并应用正交权衡分析法对优化结果进行分析, 得出适用于全车速下的最优方案, 该方案改善了原车驾驶室平顺性较差的状况, 为国内应用虚拟样机技术进行基于整车驾驶室平顺性的全车速下悬置系统优化研究提供了借鉴参考。

1 整车模型的建立及验证

1.1 基于整车的全浮式驾驶室悬置系统振动力学模型

本文所研究的商用车前悬为钢板弹簧非独立悬架, 后悬为等臂式平衡悬架。驾驶室悬置采用全浮式悬置隔振系统, 即驾驶室通过前后左右四组弹簧阻尼元件组成的悬置系统悬置在车架上。建模难点在于钢板弹簧建模, 采用BEAM梁单元法建立板簧动力学模型, 将每个簧片分成若干个质量块, 相邻的两个质量块之间用无质量的BEAM单元连接, 簧片之间的接触和摩擦力通过设置相应的接触应力和摩擦因素来定义, 各单元连接点位置的选取反应实际板簧的曲率形状特点[7,8]。本文采用少片簧结构代替多片簧, 不考虑片间摩擦, 这样做可以大大的提高运算速度。

建立的整车模型包括驾驶室、车架、前后悬架、轮胎、转向等子系统, 忽略车架、驾驶室、车桥和车厢等主要部件自身的弹性变形, 将其视为刚体, 暂不考虑车架及驾驶室等部件之间的耦合影响, 实车中存在大量刚度较大且具有非线性的橡胶连接衬套, 在建模时忽略部分衬套, 并对有些衬套的非线性刚度进行线性化处理[9], 则整车系统可简化成约束多刚体系统, 建立的约束多刚体动力学模型如图2所示。图中, {xii (t) } (i=1, 2, …, 12) 分别为商用车左右车轮输入;M1、M2、M3、M4、M5、M6、M7、M8分别为一桥、二桥、中桥、后桥、车架 (含动力总成) 、驾驶室、驾驶员座椅、车厢和货物的质心位置, z为驾驶室地板的垂直位移。

根据随机振动理论[10], 假设整车系统在12个车轮处激励相互独立, 其相应的激励和功率谱分别为Xii (t) 和{Sii (f) } (i=1, 2, …, 12) , 那么在仅考虑地板处垂直方向加速度时其输出功率谱可表示为

式 (1) 中Sxx (f) 为整车的输入功率谱矩阵, 为对角阵, 表示为:为系统的传递函数矩阵, 可表示为

相应的驾驶室地板垂直方向加速度均方根可由式 (1) 得出, 表示为

得到驾驶室地板垂直方向加速度均方根值之后, 参照相关标准对该商用车驾驶室平顺性进行分析, 并对悬置系统进行改进和设计。

1.2 整车虚拟样机模型的建立

振动力学模型确立之后, 利用多体动力学理论在ADAMS软件中对该车进行参数化建模, 建好模型后可以给轮胎加激振台激励也可以添加路面, 为了使仿真更加精确, 在ADAMS中建立基于实际路面载荷谱的随机路面, 建立的多刚体动力学模型[10]如图3所示。

2 实车与仿真模型平顺性试验及验证

2.1 实车振动舒适性道路试验

首先对目标车进行振动舒适性道路试验, 按照国标GB/T 4970—2009中《汽车平顺性试验方法》[11]进行。该车分别以50、60、70、80 km/h四种车速在沥青路面 (即B级随机路面) 上保持匀速行驶一段距离, 按照国标中规定将脚步地板上的传感器布置在驾驶员两脚中间位置, 测点布置形式如图4, 采集驾驶室地板垂向z的加权加速度均方根值。

2.2 仿真模型平顺性试验及验证

在ADAMS/View中, 整车在满载情况下分别以50、60、70、80 km/h四种速度在B级路面上匀速行驶一段距离, 测量驾驶室地板的垂向振动加速度值, 将测得的地板垂向加速度与目标车的垂向加速度的功率谱密度曲线进行对比, 如图6所示, 从图中可以看出, 基本上仿真试验功率谱密度主要集中在0~20 Hz内, 仿真试验与试验实车功率谱密度峰值接近且出现峰值的频率点基本一致, 由此可以判断仿真模型基本是正确的。

2.3 正交试验设计及优化结果分析

正交试验设计是利用标准化的正交表进行科学地安排与分析多因素试验的方法, 其主要优点是在很多试验方案中挑选出代表性强的少数几个试验方案, 并且通过对少数试验方案试验结果的分析, 推断出最优方案, 同时还可以作进一步的分析, 得到比试验结果本身给出的还要多的有关各因素的信息。

根据工程应用的实际设计变量选择需要, 选择驾驶室前悬置刚度、前悬置阻尼、后悬置刚度、后悬置阻尼为设计变量, 取这4个变量作为因素, 每个因素分为三个水平 (表1) , 以驾驶室地板处垂直方向加权加速度均方根值为评价目标, 进行正交试验优化。考虑到驾驶室悬置系统的动挠度不宜过大, 所以动扰度应作为约束条件之一;对平顺性而言, 驾驶室的侧倾角过大或过小, 乘客都会感到不舒适, 所以侧倾角也应作为约束条件之一。参照企业试验车辆驾驶室悬置系统技术指标, 将动挠度定为<50 mm, 侧倾角<2°。驾驶室悬置参数各车速下正交试验表见表2。

对表2中各车速下的正交试验结果进行极差与因素主次分析, 最终得出各车速下的最优方案 (表3) 。根据表3正交优化分析得到的悬置参数优化方案, 求取各个车速下驾驶室地板垂向加速度加权均方根值, 将其与目标车驾驶室地板垂向加速度加权均方根值的进行对比 (表4) 。比较表4, 优化后方案地板垂向的各加权加速度均方根值均比优化前降低, 从表3所示的结果看, 每种车速下均有一组最优方案 (其中60, 80 km/h的参数组合一致) , 如何选择一组方案使其适用于各种车速条件, 则需要综合考虑各种优化方案。通过仿真计算发现, 一种车速下的最优方案在另一种车速下却不一定是最优的, 比如将70 km/h下的最优方案在60 km/h激励下进行仿真, 所得的驾驶室地板垂向加权加速度均方根值大于60 km/h下的优化方案所得值, 即单一车速下的优化方案并不适用于所有车速条件。因此, 需要综合参考这些优化方案得到一组可实施的最终设计方案, 使得这组设计方案在各车速下使得评价目标均为最优, 因此对优化结果进行正交权衡综合处理。

通过正交优化分析得到的各车速下的悬置组合不一定是最优组合, 如何在此基础上找出一组悬置参数组合适用于各个车速成为难点, 若要再重新设计正交试验势必会增加工作难度, 因此提出正交权衡综合处理的方法, 由于各车速下因素与水平一致, 就可以将各车速下的悬置参数组合分别运用到其他车速下, 这样得到一组新的试验表, 进行仿真试验再从中选出能使各车速下的目标值均较低的一组参数组合。具体做法是:以表3所示的各车速下优化方案参数值为参考, 对驾驶室悬置各个优化参数进行正交权衡综合处理, 将各个车速下的悬置参数组合应用到其他车速下进行仿真试验, 表3中60 km/h和80 km/h车速下的悬置参数组合一致, 这样只要设计8组试验方案 (见表5) 并进行仿真试验即可, 试验结果见表5 (打 (√) 表示进行该组试验, 粗体表示该试验已做过) 。对表5的试验结果进行正交权衡分析, 按照这样将得到的试验结果进行对比, 最终得到一组适用于各个车速的设计方案 (见表6) , 即车速50 km/h悬置参数组合条件下目标值均最低 (见表4) 。

经过综合比较, 发现在车速50 km/h时的悬置参数组合也适用于其他车速, 最终确定该参数组合为最优参数组合。与原始方案相比, 综合处理的驾驶室地板垂向加权加速度均方根值降低幅度为:50 km/h时降低50.2%;60 km/h时降低39.8%;70 km/h时降低16.7%, 80 km/h时降低14.3%。

在此仅取满载工况下车速为50 km/h时驾驶室悬置参数优化前后的仿真对比, 说明综合处理优化后的悬置参数可以有效地提高驾驶员的驾乘舒适性, 如图6所示。

2.4 验证优化试验

为验证仿真结果的正确性以及可行性, 需要对目标车进行驾驶室悬置改进, 具体方案如下:将原始商用车驾驶室后悬置钢板弹簧更换为刚度为50N/mm的螺旋弹簧, 并在后悬置处添加限位块, 同时将后悬置处的原始减振器更换为8 N·s/mm的减振器, 安装位置及角度不变;更换前悬置的螺旋弹簧, 改为刚度为50 N/mm的螺旋弹簧, 减震器换为4 N·s/mm的减振器, 改进前、后的后悬置形式对比如图7所示。按照《汽车平顺性试验方法》进行, 测得各车速下驾驶室脚步地板垂向振动加速度加权均方根值, 如表7所示。从表中可以看出, 按照仿真分析结果设置驾驶室悬置参数, 实车验证试验结果与仿真结果比较接近, 误差不超过10%。这说明优化方案是正确的。

3 结论

本文建立了基于整车系统的全浮式驾驶室悬置系统振动力学模型, 对驾驶室悬置隔振系统进行力学分析, 并在此基础上建立了基于整车系统的驾驶室动力学模型。主要结论有:

(1) 采用正交试验与虚拟样机技术相结合的优化方法, 验证了解决驾驶室悬置系统参数匹配及优化问题的有效性, 并在此基础上提出了如何解决全车速下参数优化的方法和思路, 为今后解决该类问题提供了参考。

(2) 单一车速下的优化方案并不能适用于其他车速, 如何找出适用于全车速下的优化方案, 本文提出了正交权衡处理方法, 有效的解决了全车速下的悬置系统优化问题。全车速下的优化方案表明, 驾驶室地板加权加速度均方根值较原车均大幅度降低:50 km/h时降低50.2%;60 km/h时降低39.8%;70 km/h时降低16.7%;80 km/h时降低14.3%。

(3) 按照仿真试验最终优化方案更改悬置形式以及结构参数, 实车试验结果验证了全车速下的优化方案是基本正确的, 表明该优化设计方案有效可行, 具有较高的工程应用价值。

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[8] 李凌阳, 张云清, 覃刚.钢板弹簧建模方法研究.汽车工程, 2013;35 (7) :660—666Li Lingyang, Zhang Yunqing, Tan Gang.Research on steel plate spring modeling method.Automotive Engineering, 2013;35 (7) :660—666

[9] 张志伟.商用车驾驶室悬置系统动力学仿真分析与试验研究.长春:吉林大学, 2007Zhang Zhiwei.The commercial vehicle cab mounting system dynamics simulation analysis andexperiment research.Chuanchun:Jilin University, 2007

[10] 余志生.汽车理论.北京:机械工业出版社, 2006Yu Zhisheng.The theory of automobile.Beijing:Mechanical Industry Press, 2006

7.公务用车管理系统设计 篇七

[关键词]服务型政府；公务员培训；视角；设计与探讨；需求；公务员与政府

服务型政府的建设在当今时代下已经逐步成为了一个全球化的趋势，国内外的专家和学者为了服务型政府的构建做出了许多努力。对于我国而言，想要建设服务型的政府需要结合自身实际情况不断地做出改革和创新，在服务型政府视角下公务员培训模式的设计同样应该如此。在我国，公务员是各项规章制度的执行者，是政府连接广大人民群众的重要桥梁，其能力和素质的高低在很大程度上影响政府形象在群众中的建立，因此，公务员培训是非常重要的，对在服务型政府视角下公务员培训的需求以及设计进行探讨也是十分必要的。

一、新时代下传统公务员培训模式和服务型政府构建工作的矛盾

对于服务型政府的建设工作来说，最为核心的内容就是“服务”。在新时代下，不论我国政府的法制水平有了多大的提高，不论我国的依法行政能力做出了多大的改变，最终都需要回归到“服务”上面。然而在这一点上，我国传统公务员培训模式以及培训内容还存在着较大的缺陷。在我国传统公务员培训过程中，对公务员服务意识的培养侧重较轻，这就容易导致通过培训出来的公务员服务意识淡薄，许多公务员甚至会认为自己不是人民的公仆，反而将自己置于一个高高在上的位置，这样是明显不符合服务型政府的构建的。除此之外，传统的公务员培训模式缺乏对公务员统筹规划能力的培养，甚至还存在着培训制度不够健全等问题，这样就会导致我国公务员培训的理念较为落后，培训的内容与方法单一且培训的结果缺乏一定的保障。因此，为了使得公务员培训符合我国服务型政府的构建，就应该重新审视新时代下对公务员培训的需求，并对服务型政府视角下公务员培训的设计思路进行较为全面的探讨[1]。

二、新时代下服务型政府对公务员培训的几点要求

（一）通过公务员培训提高公务员的依法行政能力以及依法执政水平

在新时代下，我国服务型政府的建设对政府的法制水平以及执法能力提出了更高的要求。从立法方面来看，我国需要制定或完善与世贸组织相关的原则以及和社会主义市场经济有关的法律制度；从执法方面来看，我国需要强化依法行政的效果，为我国公民、社会以及企业创造出更加公正、廉洁、公开的行政环境。与此同时，我国还需要按照相关的法律法规以及国际制度完善相关的办事方法。而公务员作为各项内容的执行者，不论是从什么方面、什么角度，都需要对自身的依法行政能力以及依法执政水平做出相应的改变。

（二）通过公务员培训培养公务员的服务理念

我国是社会主义国家，我国的公务员都是来自各地区、各行业的普通人民，他们应该是扎根于人民、为人民服务的公仆，应该是被人民授予一定权利并得到人民认可，帮助人民行使自身权利的人。特别是在我国大力构建服务型政府的时代下，公务员的权利应该回归到人民，公务员的工作应该回归到为人民服务，因为他们是我国人民最高利益的重要代表[2]。因此，在服务型政府下的公务员培训应该加强对公务员服务意识的培养、加强对公务员现代化服务理念的认识。通过培训转变公务员的工作作风以及工作方式，提高公务员的职业道德水平，而只有培养出具有较好服务意识的公务人员，才可能有效提高我国公务员系统的整体工作效率以及工作水平。

（三）通过公务员培训提高公务员的综合素质

通过相关的研究可以发现，在服务型政府的视角下，我国公务员需要具备以下几个基本素质：开拓进取的创新素质、以人为本的服务素质、恪尽职守的责任素质以及立场坚定的政治素质。而只有公务员对这几个素质具备全面，并且拥有较好的知识结构以及较强的行政能力，才可能在日常工作中做到为服务型政府的建设提供支持，为人民群众的问题提供帮助[3]。当然，除了这些素质之外，在进行公务员培训时，还应该对公务人员的心理调适能力以及对突发事件的应对能力进行提高。因为这些能力可以帮助公务人员提高日常工作的工作效率，并且帮助公务人员做好相关的心理建设，以防巨大的工作压力对其工作和自身生活产生不利的影响。

三、服务型政府视角下我国公务员培训的设计思路

（一）通过实地调研明确公务员培训的具体需求

想要设计出符合服务型政府建设的公务员培训模式，首先要做的就是对当前公务员培训的具体需求进行实地调研。这是因为公务员培训是一项基础性工作，它具有较强的针对性，而为了使得其针对的对象以及内容较为准确，就需要对其有较为深入的了解，切实做到公务员培训“依需施教”。与此同时，为了使公务员培训能够符合时代的发展以及人们需求的变化，在建立相关的调研制度时，要设定适合的调整空间，以便培训的结果较为理想。当然，在进行调研制度的建设时，可以使用如调查观察法、统计分析法、绩效考核法、集中小组讨论法等多种方法，对培训的内容进行实地的调研，并在调研之后将调研得到的数据汇总分析，根据分析的结果制定出符合服务型政府建设的相关培训内容[4]。只有对公务员培训的具体需求做出较为全面的调查，才可能使得公务员培训工作有的放矢，才可能有效防止公务员培训出现“超理想化”、不切实际等问题。

（二）对服务型政府视角下公务员培训的需求做出较为准确的分析

在上文中提到需要对公务员培训需求的调研结果进行汇总与分析，一般情况下，对于公务员培训需求的分析内容包括三个方面：对人员的分析、对任务的分析以及对组织的分析。在进行具体分析时，又可以从以下几个具体方面入手：在对人员进行分析时，需要对公务员之间的业绩进行考核、对公务员自身现有和预期的相关技能进行比较、对公务员实际的绩效以及制定的绩效目标进行对比；在对任务进行分析时，需要确定每一个工作任务实行者的工作技能、工作态度以及对工作知识的储备；在进行组织分析时，需要确定公务员培训范围内的目标以及战略要求。人员分析、任务分析、组织分析三个环节环环相扣，缺一不可[5]。

（三）建立健全我国公务员培训的制度机制

1、公务员培训的分级制度

在我国公务员体系中，不同等级、不同岗位、不同级别的公务员在进行工作时的具体内容以及具体要求是不尽相同的，所以在进行公务员培训模式的设计时，同样需要注意到这一点。因此，在进行设计时，建议根据公务员的分级以及公务员的工作内容和工作对象，对公务员进行分级培训。比如说，针对即将晋升高级职位的公务员，培训的内容应该以行政管理中的重大问题以及经济学、法律学的专业思维体系为主；针对即将上岗的公务员，培训的内容则以基础的岗前培训为主。

2、公务员培训的自我申报制度

自我申报制度是我国公务员培训模式的一项巨大改进，这项制度为公务员自主申报提升能力提供了有利的支撑。在这项制度下，公务员可以根据日常工作中发现的不足自主申报需要培训的内容，并自愿参加相关的培训，而怀着兴趣和热情参加符合自身情况的培训往往可以有更大的收获，这样对调动公务员的工作积极性和培训积极性，以及实现服务型政府和公务员自身建设有极大的成效[6]。

3、公务员培训的激励制度

根据对以往公务员培训实际情况的跟踪调查显示，许多公务员只是将培训看作是一项可以敷衍的工作，甚至少部分公务员将培训看做是“镀金”的途径而流于形式，这样的培训必然不可能取得很好的效果。为了鼓励公务员参与培训，提高培训的效果，应该对公务员的培训进行考核，并建立健全激励制度，如采取将培训成绩和公务员晋升提职挂钩等。

结语

服务型政府的建设是我国政治体制改革的重要战略目标，也是我国政府近年来不断努力的方向。建设服务型政府，为人民提供更优质的服务，需要一支专业化的公务员队伍进行支撑。只有加快在服务型政府视角下公务员培训的需求和设计，建立更加科学有效的培训机制，才能不断提升公务员队伍整体能力素质，不断提升公务员依法行政的能力，最终实现全面建成服务性政府的战略目标。

参考文献

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[2]孔浩，郇韬，蒋俊男等.基于职业发展视域的公务员培训制度完善方向探析[J].企业文化（下半月），2012，（5）：212-213.

[3]王飞.基于服务型政府下的公务员培训评估体系探究[J].改革与开放，2015，（8）：37，39.

[4]赵成福.服务型政府创建中公务员能力培训评估体系构建[J].人民论坛，2015，（23）：41-43.

[5]孙建丽.公务员培训制度完善方向探析——基于上海市公务员培训实践的研究[J].行政论坛，2011，18（3）：48-51.

[6]缪裕玲，张宏.我国公务员培训评估存在的问题和对策[J].理论导刊，2013，（7）：15-17.

作者简介

8.公务用车管理办法 篇八

为切实加强车辆安全管理，节约车辆使用成本，提高车辆使用效率，保证本公司各项工作的正常开展，特制订本办法。

一、根据“单位统一分配，部门使用管理，申报定点维修”的原则，由综合部负责所属车辆的日常管理与调度。

二、车辆停放实行事前报备制。除正常用车外，非工作时间（包括下班后、节假日，休息日）本公司所有车辆应停放在指定位置，禁止在外过夜。确因特殊情况无法回公司，应事先报告综合部。

三、综合部应做好车辆日常维护，听从领导的安排，提前做好出车前的准备工作。非工作时间不得擅自出车。

四、因工作需要，车辆临时调度由综合部负责落实，不得擅自出车。所有公务用车未经领导同意，并经综合部备案，不得将车辆外借他用。

五、驾驶员应严格遵守交通规则，不超速、不闯红灯、不违停，认真履行职责，不准酒后驾车，确保道路交通安全。若车辆违章，由驾驶员本人自行处理。

六、车辆发生故障由综合部提出申请，汇报至总经理室并说明维修项目，经总经理批准，送修人现场验车并签字后有效。

本办法自发布之日起实施。

9.公务用车管理规定 篇九

为切实加强公务用车管理、严格规范公务用车使用行为，深入转变机关工作作风，促进廉洁自律，结合我局工作实际，对我局公务车的使用和管理作如下规定。

一、公务用车的使用管理

第一条：局系统共配备公务用车 辆。局机关X辆，牌照为X；

第二条：公务用车须由专人驾驶，其他人原则上不允许驾驶公务用车，如遇特殊情况，须由局领导批准后方能驾驶。公务用车驾驶人须熟悉各种交通安全法规、公务用车管理规定，严禁酒后驾车，做到文明行车，确保行车安全。

第三条：局机关人员使用公务用车时，须向局领导提前申请，经局领导批准后，由局办公室填写《公务用车派遣单》，公务用车驾驶人凭《公务用车派遣单》方能出车。分局公务用车由分局主要负责人审批，并按照规定填写《公务用车派遣单》，公务用车驾驶人凭《公务用车派遣单》方能出车。各分局应于每月底将《公务用车派遣单》存根联上报局办公室，由局办公室汇总当月小车使用情况，并在局系统予以公示。

第四条：严禁使用公务车辆从事与公务无关的活动。不得将公务用车私自借给其他单位和个人使用。

第五条：按照规定停放公务车。公务车辆不得停放在宾馆、酒店、风景区等经营性娱乐场所门口；工作日下班后（出差除外），驾驶人员须将公务用车停放在指定地点；节假日期间，应将公务车封存停放在指定地点。严格履行节假日用车报批手续。节假日期间确因工作需要用车的，须提前报经农业局纪检监察室备案方可使用。

二、公务车使用费用管理

第六条：局系统所有公务用车每辆车都必须绑定一张加油卡，并实行专卡专用，专人保管。

第七条：车辆燃油费由局办公室与财务科联合管理，年初由财务科拟制全年计划用油费用，定期将燃油费用打入加油卡主卡内。办公室派专人管理车辆加油卡，根据车辆用油实际情况进行充值、分发。局机关公务用车加油时，由驾驶人凭《公务用车派遣单》到局办公室领取加油卡加油，并在《公务用车加油登记簿》上进行登记。各分局公务用车加油时，由各分局指定专人按照局机关管理模式，做好登记管理，并于每月底将用油情况上报局办公室。局办公室将全局当月公务车用油情况汇总后，在局系统予以公示。

第八条：公务用车在公务活动中产生的过桥过路费用、停车费用等实行一事一结，实报实销。由公务用车驾驶人将公务活动用车过程中产生的过桥、过路、停车费用单据与《公务用车派遣单》一起交办公室审核，再由分管领导签字后方可到财务报销。

第九条：公务用车的年审及保险费用由公务用车驾驶人负责经办，报办公室审核，分管领导签字后方可到财务据实报销。

三、公务用车的保养与维修费用管理

第十条：公务用车须到指定的政府采购单位实行定点维修与保养。

第十一条：公务车辆出现故障，确需维修的，驾驶人员须及时提出维修申请，经局领导批准后按政府采购程序进行维修。车辆在外地发生突发性故障，经电话请示领导同意后可就地修理。维修后，驾驶人员须将维修明细提交局办公室，由局办公室逐一登记在《车辆维修登记簿》上，并由驾驶人员签字确认。驾驶人员报销车辆修理费、保养费时，将发票与维修明细一起送交局办公室，由局办公室根据《车辆维修登记簿》逐条进行审核，无误后送分管领导审查，通过后方可到局财务科报账。

四、其他

10.纯电动乘用车准入管理创新背后 篇十

应“势”而出

目前内经济下行压力比较大。传统汽车产销量近年来首次出现了连续数月的增幅下滑。但是与此同时，新能源汽车的增幅明显，成倍高于传统汽车销量的增幅，前景良好。根据不完全统计，在2013-2015年这一阶段，国内的39个推广应用城市及城市群已经累计推广了超过14.7万辆新能源汽车，其中不包括节能汽车。

从产品管理上看，工信部的产品许可目录中是企业能够正常生产、正常销售、获得市场准入资格的产品（不包括进口）。而对于列入推荐车型目录的产品，用户购买是能够拿到财政补贴的。还有新能源汽车免购置税目录，收入产品的数量一直在不断更新，国内从去年开始针对新能源汽车实施购置税减免政策，在这个范围里的车型，除了财政补贴之外，不用缴纳新车10%的购置税，优惠力度更大。未来进入目录的产品会越来越多，水平越来越高。

我们很多时候都关注数量，需要有一个量的基数、有规模，产业才能得到可持续发展，但是随着规模的扩大，更应该关注质量和科技含量。所谓质量，就是使用当中的安全性、可靠性，其基本性能是否充分满足市场的要求和消费者的利益。我们追求发展的新能源汽车产业是有竞争力的，是在国际竞赛中要能够体现国家创新水平的，现在产品的科技含量到底如何，这方面信息还比较少。

从企业层面看，国内已经涌现了一批非常有创新能力和产业化能力的企业，有相当一些并不是产业原来的领先企业，甚至不是这个产业内的企业，这说明新能源汽车产业带来了更多的发展资源，也吸引了更多有战略思想、有创新能力的企业加入，使得我们这个产业充满新的竞争力。这些企业肯定不是只说不做或者说多做少或者说得好做得差的企业，他们在扎扎实实推进自己的研发和创新，不断取得成就，有的已经走入世界先进行列。

我们同时在共性平台、产业联盟、国际合作、标准体系等方面也积累了很多非常有价值的成果，从政策体系看我们的力度很大，当然我们还要建立更长效的机制，使得我们这个产业发展不完全依赖于现在政府的资金投入，而是将来能长期靠市场机制和内生动力驱动发展。

从政策层面上看，《节能与新能源汽车产业发展规划》提出要科学规划产业布局，统筹发展新能源汽车的整车生产能力，国务院办公厅《关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》中明确要求要制定新能源汽车的企业准入政策，研究出台公开、透明、操作性强的新建新能源汽车生产企业投资项目和准入条件，支持社会资本和具有技术创新能力的企业参与新能源汽车科研生产。

现在国内已经有不少汽车企业，实际上还有很多力量想进入这个领域，特别是新能源汽车领域。因为跟传统汽车相比，它没有发动机，没有变速器，不少企业有了这方面想法，也有一定基础。产业的发展以企业为主体，既包括现有企业，也包括将来新加入的企业，还有各种社会力量的投入，因为这个产业将来规模非常之大，可能比现在的传统产业概念更宽泛，所以汽车是一个融合力非常强的产业，我们并不只局限于汽车企业本身发展新能源汽车。

宽严之道

考虑到目前纯电动乘用车市场规模大、社会参与积极性高，而且有相当一些企业具备了进入这个产业的一些条件，而早年出台的此类产业政策更多是对传统汽车的产业或者投资项目的一些管理，对新能源汽车还需要补充、细化、完善。我们也需要通过改革创新产业管理制度，进一步激发和释放市场活力。为了顺应大势，也为了提升国家这一产业的竞争力，我们出台了《规定》，从本质上讲是放宽了，放入非汽车企业人士进入生产，发挥市场作用，让他们去竞争。这就好比国家参与奥运会长跑项目的比赛，为了拿奖牌，我们要有优秀选手去参赛，不能派出一些没水平混饭吃的选手。有的国家队或专业队原来实力较强，但其中有的队员不太努力去做新能源汽车，为什么？因为到目前为止多数干这一行的不赚钱，还要烧原来的钱，但也有些非专业选手基本素质很好，稍加训练可以为国争光，这样的选手我们当然可以引入。强调一点，我们是选拔真正有能力的、素质好、确实有提升空间的选手，不是仅努力就可以。

因此《规定》提出，只要够条件，只要在“摸底考试”中的成绩很好，政府就允许其进入真正的赛场，但上了赛场是不是能赢，这当然还取决于很多因素，所以现在是既发挥原有汽车企业的能力，同时也给社会资本、有技术创新能力的企业提供一个参与产业发展的机会，让大家共同竞争。各方力量中有的有资本优势，有的是产品有优势，有的是核心零部件优势，最后由消费者来选择，当然也可能会优胜劣汰，这是正常的。进入市场就要承担风险，谁投资谁来承担风险。

当然，有了新准入就要有新的监管。所谓监管，就是进入市场的主体不能进来以后乱来，不能坑蒙拐骗，忽悠各地政府给地给钱，结果一事无成，浪费资源；也要避免进来之后乱干，搅乱市场。因为发展战略性新兴产业的目标不是只卖几辆车或者把数量做上去，至少要把这个产业真正做到在国际上成为一个重要的高点，一个真正有实力的新产业，对国家的经济社会发展有好的作用。

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创新原则

这是一个制度的创新，主要体现以下原则：

第一，公开原则。所有要求都在《规定》本身出现，能明确的都在《规定》里明确，不管是标准、程序还是结果。

第二，对条件设定的考虑，因为要参加一个国际水平的产业的长期竞赛，选手在体能、物质、精神、技术各方面要有准备，没有准备的最好做好准备再来，即参赛要有报名成绩。设定的条件既要科学合理，同时还要有些超前，因为参加的是未来的竞赛，应以未来为参照物，或者以更先进的企业作为竞争对手。

第三，加强事中、事后监管。即准入只是管理的一道程序，真正的竞争是在进入跑道之后，当然进入赛场的时候裁判还是要发挥作用的，不能让不按规则出牌、扰乱市场秩序、甚至水平太低的企业在内，避免产业无序发展甚至是混乱。

现在《规定》已经发布了3个多月，实施也过了2个月，目前据我们了解，有不少企业正在进行样车试验和编写报告的工作，这一过程是需要时间的，《规定》发布后，对条件的要求更完善，目前为止还没有企业正式提出申请。因为这里面需要做很多准备，送样车来通过进场前的“摸底考试”，此时有些企业做不下去了，因为得烧一部分钱，有的做出来发现自己不行，打起退堂鼓，这都很正常，但真正有实力的还是会来。这没有时间限制，什么时候准备好，什么时候来，预计今年四季度或者再晚些时候会陆续有企业递交，总的数量应该不会太少。“长跑”到时才会开始，也许先来者先摔倒，后来者能赶上，体现出开放的态度。当然，我们希望新进入的企业真正能够为市场竞争增添活力、做出贡献，最终增强新能源汽车产业的国际竞争力，实现制造强国。一些专家将来会对这些企业进行评估，希望真正挑到实实在在的好企业，甚至比现在的企业还好，当然这一点不容易实现，汽车不是简单的几个数字、几个指标，真正要做好可能比一般的产品要难。其实汽车越来越难做，好像技术上是简单了，从最早的机械式到芯片产品，现在成了信息产品，可想而知，汽车融合了多少相关技术，车里的电脑芯片可能比其他任何设备的芯片都要多，再加上电池之后，它供应能力又牵涉到电力，而充电又是一门新技术，不是简单地插根插头，设计生产不当很容易起火或产生其他问题。

政府的新挑战

新能源汽车产业起步不久，我们需要在技术、资本、智慧、耐力、毅力、团队、政策方面有长期的意志和保障。同时，很多企业不仅要注重国内体系的培育，还要积极主动更早参与国际竞争，这样我们才有全球的竞争力，而不是我们只在国内，利用国内的政策、利用政府的保护来形成一定的市场，这是不能持续的。

在新的产业培育发展的初期，既需要有充分的市场竞争，也需要有一个规范的、有秩序的市场环境，需要政府在监管方面加强自身的能力和责任的约束。马凯副总理在今年5月份会议上特别强调，“劣币驱逐良币，必然扰乱市场秩序，后果非常严重。”所以期待我们的新能源汽车产业健康可持续发展。

随着我们改革的深入，市场对产业发展的决定性作用越来越突出，这是大势所趋。但在发挥市场决定性作用的同时，如何发挥好政府的作用，这也有很多挑战，我们肯定要改变原有的方式，该管的管，不该管的不管，但是不该管的如何彻底放开，该管的怎么管好，这都不是容易的事。我们认为产业的发展一方面在体制、机制上还有很多问题需要改革。体制和机制基本是行政管理，那是行政的概念。还有税制和法制，现在的税收对产业发展的不合理影响越来越大。税负重、税收征收环节复杂，导致了政府行为或者市场行为的各种扭曲。比如我很早就关注到这一现象：一辆新能源汽车在全国各地卖的价格不一样，差别很大。因为各地补贴不一样，补的时间不一样，今天卖车不知道何时拿到补贴，这就造成企业不知道卖车能挣多少钱，甚至不知道卖车有没有利润，行政许可不同的卖不同的价，企业还能经营吗？这是谁扭曲的呢？没有补贴各企业都一样，给补贴是好事，最后反而变成坏事。中央地方的协调，局部利益和整体利益的协调，这都是财税制度造成的问题。但是财税政策是不是汽车产业的事？不是。我认为汽车产业应该加大投资力度，因为它的效果明显，如果有合理化的税制改革，我们的产业还会有更多的发展空间。

现在实际上还缺少法律依据，政府的行为怎么来约束，市场的不法行为怎么监管，企业做了不法的事情能不能被处罚，其实到现在很多都是空白的、无章可循的、随意的，当然也就造成各种问题，包括地方保护、企业违规、各种各样的市场不公正、不正当行为，所以还要加强法制建设，这个可能难度更大，因为法制建设触及很多方面的利益，既有政府的，也有企业的，也有各方面的其他利益。所以我想，新能源汽车需要我们非常爱护和呵护，但是要给它树立一个高目标来发展，它不仅仅追求一定规模，更重要的是追求竞争力。所以我们需要投入优势资源以及更大的精力。期待这个产业振兴或提升我们国家的汽车产业，眼前这个战略机遇确实是不可丧失的，机不可失、失不再来。

（本文根据吴卫在2015中国汽车产业发展（泰达）国际论坛及2015第届中国环保汽车大会上的演讲录音整理）

吴卫表示，按照国务院的整体部署，国家发改委一方面与相关部门一起做好节能与新能源汽车的产业化和推广工作，同时也重点在以下几个方面采取一些积极措施：

首先，在中央固定资产投资的预算中一直对节能与新能源汽车给予重点固定资产投资支持。1.“十二五”期间安排了产业振兴和技术改造专项，节能与新能源汽车是支持方向之一，对节能与新能源汽车的一些关键技术、零部件、公共平台、产业化、生产能力的提升发挥了积极作用。2.从今年开始专门设立了增强制造业和新竞争力专项的三年行动计划，特别把新能源汽车作为国家突破六个重点关键核心技术领域之一，力度在逐渐加大。

其次，在投资管理完善与放宽市场准入方面，今年与其他部门联合发布《规定》。期待在未来的一段时间中，无论是现有的汽车企业还是社会上有实力、有技术、有创新能力的其他社会资本和企业共同来参与新能源车产业化的推进，目的是真正增强我们在新能源汽车产业上的国际竞争力。

再次，关于充电价格政策、动力电池回收利用等技术政策等，发改委相关部门也出台了一些措施或正在研究相关具体政策，为节能与新能源汽车的产业化发展和整个体系建设发挥重要的积极作用。