铁路经济

铁路经济（15篇）

1.铁路经济 篇一

简答

1、运输产品具有以下特点：（1）运输产品具有无形性和不可触知性（2）运输产品具有易逝性和不可储备性

（3）运输服务具有社会必要性和物质属性（4）运输服务具有综合性和有限性（5）运输服务具有过程性。

2、简答运输经济学研究的对象。运输经济学的研究对象是运输产业的基本理论、运输经济规律、运输需求与供给以及体现上述理论、规律和供求的基本原则、制度和具体方法。

3、简述运输在空间上地域内部交通区位线的分布规律。（1）从行政区划的角度，交通区位线构成一种最优树网络。（2）地域中城市圈是生产要素消费集聚的场所。（3）海港通往经济腹地有交通区位线。（4）内陆国家与最临近它的其他国家的海港之间存在交通区位线。

4、简述运输需求的特征：（1）派生性（2）规律性（3）不平蘅性（4）个别运输需求的异质性（5）部分可替代性

5、影响个人事务旅行的因素有哪些？（1）职业（2）个人喜好（3）年龄（4）受教育程度（5）性别

6、铁路运输非定期成本的计算方法有哪些？（1）支出科目直接计算法

（2）运输作业过程分项计算法（3）单位支出分摊法（4）支出率法

7、铁路运输非定期成本的计算方法有哪些？（1）支出科目直接计算法

（2）运输作业过程分项计算法（3）单位支出分摊法（4）支出率法

8、经营性运输基础设施投资主体,包括哪些内容？（1）政府（2）企业（3）外商（4）事业单位（5）个人

9、运输固定资产如何分类？（1）按其经济用途分为生产用固定资产和非生产用固定资产；（2）按其使用情况分为使用中的固定资产、未使用固定资产和不需要的固定资产；（3）按其所属关系分为自有固定资产和租入固定资产；（4）按经济用途结合使用情况分为生产用固定资产、非生产用固定资产、租出固定资产、未使用固定资产、不需要固定资产、固定资产和土地。

10、运输固定资产损耗的种类有哪些?运输固定资产损耗的种类有哪些:运输固定资产损耗包括两种情况：（1）有形损耗：固定资产使用性能或物理性能的损耗，不同的资产有不同的表现形式，有的逐渐变薄，有的磨损断裂。（2）无形损耗：无形损耗包括两种情况，一是资产设备的技术结构和经济性能没有变化，但由于科学技术的进步，生产成本降低，造成原有资产的贬值；二是由于性能更好、生产能力更强的新设备的投入使用引起原有设备的经济效能相对降低而造成的损耗。

11、评价运载设备运用效率指标的分类如何？（1）以实物表现效率的指标（2）以价值表现效率的指标

12、简述机车公里的构成？机车公里包括本务机车公里和辅助机车公里。辅助机车公里包括单机公里、重联机车公里、补机公里、专用调车机车换算公里、列车调车机车换算公里、机车有火停留换算公里和其他换算公里。

13、评价运载设备运用效率的指标的 分类。（1）以实物表现效率的指标（2）以价值表现效率的指标1）计算运营支出的节约和运输成本的降低2）按支出项目计算工资、燃料、材料等费用节约总额3）计算基本建设投资的节约

14、提高运输业劳动生产率的途径有哪些？（1）合理的报酬（2）提高认识（3）自动化

15、简答定员的原则和方法是什么？（1）定员的原则1）定员必须力求先进合理2）定员不能固定不变3）与劳动计划协调（2）定员的确定方法1）按劳动效率定员 2）按工作岗位（或设备）数量定员3）按比例定员4）按组织机构、职责范围和业务分工定员

16、等级工资制的构成要素是什么？等级工资制由以下要素构成：（1）资标准（2）工资级差（3）等级数目（4）职务工资等级线（5）技术等级标准

17、建立市场经济条件下的运价形成机制需要解决的问题是什么？（1）明确运价形成的基础（2）调整和改变运价形成主体（3）转变运价形成方式（4）完善运价形式

18、制定运价的原则有哪些？（1）与运输价值为基础（2）以运输部门的边际成本作为定价的依据（3）运价的制定必须为实现国家在一定时期的经济任务服务（4）充分考虑运输市场的供求关系（5）充分考虑不同运输方式之间的比价关系，以促进各种运输方式间的合理分工

19、简答运量与运输收入之间关系如何？根据运输收入的构成，在货物种类、运输部门提供的运输服务产品结构及运输价格不变的情况下，运输收入主要与运量相关，可以近似地认为运输收入是运量与单位运量价格的乘积，二者成正比例关系。20、简述运输进款清算的必要性？由于运输生产的特殊性，运输生产过程往往是由一个企业内不同的部门、甚至是不同的企业共同完成的，相应的成本也由各部门或企业垫支。而运输进款往往是由货物或旅客发送港站或运输代理、售票代理一次性收缴的。所以，运输进款需要根据各部门或各企业完成的运输工作量和成本支出情况进行清算。

21、运输政策手段的种类有哪些？（1）税收和补贴（2）直接投资和提供运输服务或运输基础设施（3）制定有关法规（4）许可证制度（5）直接购买运输服务（6）提供信息服务（7）制定与投入有关的政策（8）开展研究及引导运输业发展

22、运输政策的职能有哪些？（1）运输政策促进产业结构及产业布局合理化（2）运输政策促使运输合理化（3）输政策有利于环境保护

23、简答运载设备时间的消耗的组成:运载设备总时间包括营运时间和非营运时间。营运时间包括运行时间、停泊时间和其他工作时间。停泊时间包括生产性停泊时间、非生产性停泊时间和其他原因停泊时间。

2.铁路经济 篇二

关键词：铁路运输,运输票据,核收结算

铁路运输作为国民经济的大动脉, 是推动我国经济快速发展的重要支撑, 在我国的政治、经济、文化、国防建设起到了重要的促进和保障作用。铁路运输收入是铁路运输企业在办理客货业务中, 使用铁路客货运输票据并按规定向旅客、托运人或收货人等核收的票款、运费和其他与客货运输有关的收费。它是铁路运输企业的投入回报, 是铁路基础建设重要资金来源, 更是其赖以生存和发展的基础, 因此增加铁路运输收入, 实现其管理的规范化和科学化是铁路运输部门所面临的重要课题。

而铁路运输收入的管理与铁路经济效益之间有着相得益彰的关系, 健全完善的铁路运输收入管理能够促进铁路经济效益的提高, 反之, 则会迟滞铁路经济效益的增长步幅。二者之间的具体联系表现在以下几个方面:

1 铁路运输票据管理与铁路经济效益的关系

铁路客运、货运票据是国家批准的专业发票, 是铁路运输收入的原始凭证。对客货运票据的管理, 包括票据类型、样式、印刷、定印等有着严格的法律规定。此举既保证了国家财税收入的稳定安全, 同时也是铁路运输规范化运营的重要前提和保障。规范的运输票据管理有利于防止铁路运输收入的流失, 增加铁路运输收入, 进而提高铁路经济效益, 实现铁路运输业的迅猛发展。反之, 混乱的运输票据管理状况不仅造成国家财税收入的流失, 同时也造成铁路运输收入的消耗, 降低铁路运输效益。

2 运输费用的核收结算管理与铁路经济效益的关系

在办理客货运输业务时, 铁路运输企业应严格遵循国家铁路总局 (原国家铁道部) 制定的铁路运输客货票据核收运输费用。这对于统筹不同区域间的经济发展差异, 实现铁路经济整体效益有着重要的指导作用。在运输费用上按现付、到付、后付、预付四种方式进行核收, 加之, 现金结算和非现金结算的两种结算方式。拓宽了核收结算的渠道, 增加了铁路运营的变通性和灵活性, 迎合了当前日新月异的金融工具的更新发展, 是铁路运营模式与时俱进的重要体现。另外, 对军事运输费用、邮运运费、预付款的结算管理, 拓宽了铁路运输业对于国民经济和国防建设的辐射面, 更好的发挥铁路运输的对经济发展的服务效益。

3 运输收入进款管理与铁路经济效益之间的关系

严格的运输收入进款管理制度是保障运输收入资金及时到位以及资金安全的前提条件。运输收入进款的保管、存汇以及账表编报工作实行专人负责制, 明确清晰的责任制和运输收入款的安保制度为运输收入的规范、安全起到了保驾护航的作用。 运输收入进款动支范围的界定, 既保障了铁路运输收入资金的规范动支, 同时也最大限度的实现了铁路运输收入资金的价值, 如对垫付旅客和路外人员意外伤亡、急救或埋葬费用;垫付托运人责任的途中货车整理换装费和包装修补费;铁路运输企业批准垫付自然灾害急救款等动支例外的规定, 体现了铁路运输业以人为本, 服务大局的企业理念, 这对于其在社会上赢得良好的口碑和赞誉发挥了积极作用。在增加了铁路运输社会效益的同时也增加了其经济效益。

4 国际联运收入管理与铁路经济效益的关系

随着经济全球化的不断深入发展, 铁路运输的国际化态势也日渐显现, 铁路运输业面临着国际化管理的挑战油然而生。国际联运收入管理正是面对这一挑战的重要举措, 它以国家铁路总局国际联运清算中心为支点开展国家联运业务。拓宽了铁路运输业务范围, 增加了铁路运输收入, 同时糅合我国的“走出去”战略, 推动了中国企业走向世界, 从近几年来中国高铁项目在世界各国的开工建设可见一斑。国际化联运收入管理顺应这一新形势, 积极探索管理手段的改革创新, 并结合我国的出入境管理制度, 进一步打开了国际铁路运输业的发展新局面。有力的保障了国家“走出去”战略的实现, 拓宽了铁路经济效益增长的国际视野。

5 铁路运输收入的监督检查制度与铁路经济效益的关系

为了保障铁路运输收入的正确核收与完整上缴, 而建立以会计核算、内部审核以及实地稽查为支撑的监督检查制度, 保障了对运输收入资金运作以及运输收入实现全过程的监督检查。完备的监督检查制度是任何机制得以健康运行的基础, 铁路运输收入管理如果离开了监督检查则会造成铁路收入资金的流失以及贪污腐败等违纪违法现象的发生, 杜绝此类行为唯有加强监督检查之力度, 明确责任主体, 从根源上消除违法乱纪行为, 保持铁路运输业的清风正气。也唯有如此才能保证铁路经济效益的稳定, 防止出现大幅度的波动, 进而打造一个铁路运输业经济效益持续增长的健康态势。

6 结语

随着我国市场经济的不断深化, 企业制改革同样渗透到了铁路部门, 中国铁路总公司的成立意味着铁路运输与市场经济的并轨。在这种新的格局下, 铁路运输收入管理与铁路经济效益之间的关系同样发生着深刻的变革, 本文将立足于铁路运输收入的具体管理制度深入探讨二者之间的关系, 认为处理好以下五方面的关系, 分别为:铁路运输票据管理与铁路经济效益的关系;运输费用的核收结算管理与铁路经济效益的关系;运输收入进款管理与铁路经济效益之间的关系;国际联运收入管理与铁路经济效益的关系和铁路运输收入的监督检查制度与铁路经济效益的关系等。只有处理好这五方面的关系, 才能更好的实现我国铁路运营的经济效益。

参考文献

[1]陈文.铁路运输收入管理与铁路经济效益的关系[J].财经界, 2011 (12) .

[2]刘文杰.浅谈如何提升铁路运输收入管理的效率[J].金融经济, 2011 (10) .

3.铁路调整不能违背经济规律 篇三

在“7?23”温州动车事故后，中国铁路系统采取了一系列超强力度调整措施，全面大幅度降低了各条线路的运营时速，高铁一等车厢和豪华标准超过飞机头等舱的商务车厢设置及其票价也遭到了猛烈抨击，卧铺车厢还被取消。

然而，在事故激起的情绪浪潮平息过后，重新审视高铁曾经奉行的“高速+豪华车厢高票价”策略，不难发现这样做其实符合经济规律，而降低运营时速则违背了商业规律。

中国铁路产业运营发展中的基本矛盾是公益性与商业性冲突。作为一项产业，铁路必须保持追求盈利的商业性动机，也只有保证一定的盈利，才能保证这项产业获得可持续的投入而滚动发展。但中国铁路服务覆盖面极为广泛，去年18.6226亿人次的旅客发送量，相当于全国平均每人乘坐1.4次，仅此一端就决定了中国铁路又不可能完全商业化，尽管特定地区的特定线路可以如此。

春运期间铁路票价上浮，但又不敢完全放开票价，通过经济手段从市场上驱除倒票的“黄牛”，只能通过加强执法打击力度来遏制“黄牛”，就充分体现了铁路产业在公益性与商业性之间的挣扎。

为解决两者的冲突，一条出路是发展部分铁路拥有比较优势的纯商业性业务，用其盈利弥补公益性、半公益性业务的亏损。换言之，就是向高消费客户提供符合其需求的更高档服务，并收取高票价，以其盈利弥补面向中低收入客户业务的低利潤或亏损。

从这一视角出发，建设京沪杭、武广、京汉等350公里以上时速高铁并设置高档一等车厢、商务车厢、卧铺车厢，充满了商业合理性：

凭借350公里以上、甚至接近400公里的时速，地处市区的火车站，在这些人流量巨大的黄金线路上，乘坐高铁实际花费时间不比民航多，甚至比民航还少。而比飞机宽敞得多的空间，更大的行李携带量，受天气影响小，准点率更高等因素进一步加大了高铁相对于民航的优势。设置高档车厢、商务车厢和卧铺车厢，高铁不仅能吸引分流民航的大批乘客，特别是商务、公务高消费乘客，而且能发掘出潜在的高端旅游观光客源。这些乘客对价格敏感程度较低，有能力支付市场化的高票价，铁路也就可以用这部分盈利去弥补公益性、半公益性业务的亏损了。

然而，在高铁全面、大幅度降速之后，乘坐高铁实际花费时间与民航拉开了差距，这项基本因素就决定了在吸引愿意花钱买时间的高消费客户方面，高铁在很大程度上已自废武功，阉割了自身优势。即使是对那些潜在的高端旅游观光客源，在一等车厢、商务车厢设置降等，取消卧铺车厢之后，也大大减少了。

此外，降速对能源经济性有负面影响，这一点确定无疑；至于是否真能提高安全性，在技术上争议还很大。

更加贻祸深远的是，某些论者还主张降低在建和计划修建的高铁线路等级，这不仅是固定了上述决策错误，而且将把中国铁路交通体系锁死在落后的地位数十年无法动摇，进而拖累整个中国国民经济和社会发展。

公司也好，国家也好，在发展中最大的阻力之一就是陈旧过时的固定资产或其他资产过高，以至于决策者难以下定决心废弃这笔巨额资产而错过跟上技术革命、产业结构更新的步伐。

在发展新兴高铁产业方面，我国相对于传统发达国家的最大优势之一便是旧技术固定资产存量微乎其微，这正是“一张白纸，没有负担，好写最新最美的文字，好画最新最美的图画”这段名言的本意所在，为什么要自废武功消灭自己的后发优势？

4.铁路经济 篇四

四万亿经济刺激计划铁路投资进展报告

摘要：铁路建设成为四万亿刺激计划重点 11月,为促进宏观经济平稳较快增长,国务院决定实行积极的财政政策和适度宽松的货币政策,确定了进一步扩大内需、促进经济增长的十项措施,铁路建设为其中项重要内容:“加快铁路、公路和机场等重大基础设施建设.作 者：蓝兰  作者单位：北京华信捷投资咨询有限责任公司 期 刊：交通世界(建养机械)   Journal：TRANSPO WORLD 年，卷(期)：, ”“(2) 分类号： 

5.铁路经济 篇五

中图分类号：TF552 文献标识码：A

在国民经济中，铁路交通运输占据着非常重要的地位，铁路运输管理与国民经济发展直接相关。随着近年来国家在交通运输业上扶持力度的逐渐加大，交通运输业发展非常快速，从一定程度上来说其他形式交通运输业的发展对铁路运输的发展造成了一定影响，在长期计划经济管理模式的影响下，当前铁路交通运输管理主要受到了宏观调控的影响，经济管理意识不高，面对这种情况，我们应该从经济管理开始着手，切实实现管理模式的创新，优化铁路经济管理模式。

6.铁路经济 篇六

寒冷稀薄的空气

挺险穿越那高山河流峡谷盆地

是那新的路线 来自中国奇迹般站立

时代变改创造人类非非之想

来自天堂来自西部经纬造就通往

人间道路

大铁路 把中国东西南北

贯通在荒凉造就于高寒地带

超越我们比珠穆朗马峰还高

又融为希马拉那一世小说网 http://雅一片平川

为社会造福为人类筑起新的长城

我没有汲取改观勇士的前进信念

这岂是几百万年时代变革的宏图

展现绽开一条雪山鲜艳夺目的玫瑰

大铁路 通往最神圣的地方

无须是追溯历史最陈旧的观念

如魔笛朔风呼啸

视掌通往神圣

野马劲蹄奔腾追赶不上

在生死伦回的刹那

是那大漠攒满藏胞辗转回合的魔风

是那族群通往拉萨圣地的劲吹

生命铁质的力量

在鹰鹫刁隼的羽纹

绘注龙的传人疆界的鲜明

我被商界踏出做商道

我被塞火途马和风源劲吹

无止休创出一个新的天地

信誓旦旦预言

在西西里河**湖畔出现

居然构成又一条通往西部的丝绸之路

才有了相望的星辰

才有了西部狂欢仰望南方的节奏。

2006 历史应该记住

是生命的顶端流出的扉语

二十万筑路大军开负奔往前进的锦程

那是一条锁定7月翻开的历史

新的一页

经历了1800个日日夜夜

拚搏壮阔宏图

战胜了险阻攻开了重重困苦

解冻生态资源平衡的脆弱

这条连接天地通往九洲的命脉

紧密凝聚梦寐以求的真理

263万藏胞有了现实理想

从此 结束鸟飞不进和碱池之地

我特别观望世纪的灿烂

即是建国也是绽开华诞的庆典八五

又可谓通往青藏高原格尔木盆地

拉萨的今天格外明爽

使人难望热庆同一天

通车典礼两地隆重举行

总书记兴致勃勃铿锵有力

字字句句鼓舞斗志扣人心弦

这坚韧不拔不畏艰险的力量

道出铁路员工创造笫一流的业绩

是举世瞩目地伟大创举

是世界笫一流创造奇迹

勇于奉献的精神

建树将永远载入共和国的光辉史册

一声呜笛打破沉寂的荒芜

在人们一片欢呼声中

从徐徐启动

从千里冰寒的田野上穿行

从千山万水茫茫一片奔驰西藏首府

啊！大铁路

你是一条拓阔世界中枢的连线

7.铁路中小企业如何面对市场经济 篇七

在我国国民经济管理体系中, 铁道部是传统产业部门中仅有的几个至今还在直管企业的部门之一。计划经济模式下形成的高度集中统一的管理体制, 对我国铁路系统曾经发挥过一定的作用, 但是随着我国逐渐由计划经济转向社会主义市场经济, 铁路传统体制逐渐显现出与改革发展的不相适应。面对竞争日趋激烈的运输市场和跨越式发展的自身需求, 铁路管理体制改革、生产布局调整和主辅分离等改革措施的正在逐步实施。最突出的一点就是打破企业垄断, 引进竞争机制, 实现开放经营。

由于分工不同, 国有企业都有着自己的行业任务, 具有不同的行业属性。就铁路而言, 铁路企业分主业和辅业。铁路主业一般是指铁路的客货运输业;铁路辅业是指铁路客货运输业以外的所有经营项目, 如运输延伸服务及货运代理业、房地产开发、旅游业、广告信息、外经外贸、种植养殖、餐饮服务、采石采矿业、机械制造等, 习惯上把铁路所属的这些行业称为铁路中小企业。

由于铁路主业——运输业特有的行业属性, 铁路管理体制的改革、生产布局调整, 尽管存在外部替代性竞争, 并不能从根本上改变其行业的垄断性, 目前受冲击最大的就是铁路中小企业。铁路中小企业规模上小而散, 主营业务不突出, 缺乏品牌产品或者说过硬拳头产品不多, 以往经营上依附主业, 业务项目依赖靠、等、要, 市场竞争力不强, 经营能力和把握市场的能力不强, 人员素质总体上不高。现在路外企业同样具有参与铁路部门中除铁路主业外的所有经营业务的竞争权利, 其竞争力远远超过铁路中小企业, 铁路部门内的工程项目不再是铁路中小企业独享。

二、转变经营指导思想, 树立现代企业的经营观念

面对如此严峻现实, 铁路中小企业要依靠自身的能力去开拓市场, 占有市场, 就必须转变经营指导思想, 树立现代企业的经营观念, 提高企业的竞争力。现代企业的经营观念主要有:

1. 战略观念。

战略观念就是要全面系统地看问题。战略观念最重要的有两点, 一是全面系统的观点, 即全局的观点。二是面向企业未来的发展观点。面向企业的未来, 包括市场的未来、产品的未来、技术的未来、企业组织的未来、企业人员的未来, 在此基础上制定相应的目标与对策。

2. 市场观念。

市场观念就是企业必须根据社会及用户的需要来组织生产经营活动。市场是企业存在的前提。要具有市场观念, 首先要求企业了解市场。其次, 要确定对策去占有市场, 赢得市场。

3. 用户观念。

市场是由实行交换的供需双方构成的, 用户是构成市场的主要一方。所谓用户观念, 就是企业要树立一切为了用户的观念, 全心全意为用户服务。

4. 效益观念。

社会主义企业的效益观念是经济效益与社会效益统一的综合效益观念。在经济效益上要注意微观经济效益服从宏观经济效益。在保证宏观经济效益的前提下, 企业讲求经济效益, 着重在经济上的收益。企业要获得经济上的收益, 关键在于:对外如何赢得市场、拓展市场;对内如何降低成本。

5. 竞争观念。

竞争是商品经济发展的产物。企业的竞争主要表现在:质量以优取胜, 价格以廉取胜, 服务以好取胜。企业要在竞争中求得生存和发展, 树立竞争观念是当前企业指导思想中最为深刻的转变。企业在竞争中必须牢记“质量是核心, 价格是关键, 信誉是基础”。

6. 时间观念。

即“时间就是金钱”的观念。企业赢得了时间, 就赢得了效益。为此, 首先企业经营决策要把握时机。其次, 要努力缩短生产周期, 加快资金的周转, 减少资金的占用和利息的支出。此外, 在企业的一切生产经营活动中要讲求效率, 这是企业赢得时间的最为重要的途径。

7. 变革观念。

变革观念就是要求企业保持对外部环境的适应性。企业的经营和管理没有固定的和一成不变的模式。企业在经营管理中采用的方针、策略、组织形式、制度措施和方法, 都需要根据外部环境的变化适时地进行调整和变革。

8. 创新观念。

变革观念的发展和深化就是创新观念。企业要在竞争中取胜, 关键在创新。为此, 企业要在市场上努力发现新的需求、新的用户、新的机会;在生产上要广泛采用新工艺、新技术、新材料、新设备;在经营管理上要出新点子、新路子, 反对因循守旧, 努力开创经营管理新局面。

三、新形势下铁路中小企业的发展方向

总之, 铁路中小企业应从产品生产、商品生产尽快转向经营企业的思路上来, 转为面向市场求生存, 进一步提高员工综合素质。围绕加快发展、做大做强企业, 不断强化经营意识, 逐步实现企业发展的新变革。要积极闯市场, 走出铁路, 寻找赚钱的机会, 寻找发展机会, 并在这个过程中锻炼和培养员工;要树立品牌意识, 创品牌, 立品牌, 全力提高服务水平, 以优质服务立足路局内, 巩固路局内现有专业施工, 并拓展路局外生存和发展空间, 用多种方式向市政、公路、水利、港口、码头、高速铁路等施工领域拓展。

摘要：针对目前铁路主辅分离的大形势, 分析了铁路中小企业 (非运输企业) 的现状, 强调铁路中小企业必须转变经营工作指导思想、必须树立企业经营新理念, 分析了符合现代企业的经济功能所赋予的经营观念。

关键词：铁路,中小企业,市场经济,经营观念

参考文献

[1]刘志军:认清面临的形势推进和谐铁路建设实现我国铁路又好又快发展[J].铁道经济研究, 2007年第1期

8.铁路经济 篇八

重新定位理解“职务犯罪”的范畴

2008年以来，昆明铁路检察分院认真履行中共昆明铁路局党委预防职务犯罪领导小组办公室的职能作用，全面对全局主要运输站段和多元企业开展职务犯罪预防工作的情况进行调查，对各运输站段希望检察机关在开展职务犯罪预防工作中提供何种帮助和支持的问题进行了调研。经充分调研，了解到2008年2月4日昆明铁路局管内沪昆铁路小鸡街站发生了教训深刻的重大铁路运营安全事故，事故的发生给全局每个干部职工发出了一个警示，职务犯罪不仅仅是贪污贿赂犯罪，更不仅仅是领导干部的问题，即使是普通铁路工人如果不认真履行检车、巡道等安全检查职责、不服从管理、违反规章制度工作，导致重大铁路运营安全事故、重大责任事故的发生，也得负法律责任。据此，许多站段均將铁路运营安全事故罪等作为一种职务犯罪进行预防和教育。作为铁路专门检察机关，预防的不仅仅是狭义上的职务犯罪，要广义理解职务犯罪的概念和范畴，将铁路运营安全事故罪、重大责任事故罪、重大劳动安全事故罪等与铁路运输安全有关的“职务性犯罪”全部纳入到预防的对象中，以切实为铁路运输安全服务，充分发挥铁路检察机关的专门检察职能。此后，昆明铁路检察机关预防部门在开展预防工作中，将铁路运营安全事故罪、重大责任事故罪、重大劳动安全事故罪等与铁路运输安全有关的“职务性犯罪”和贪污贿赂等职务犯罪一并纳入日常开展规范式正面教育、剖析式警示教育、针对式主题教育、提醒式常规教育等预防职务犯罪的宣传教育机制中。一些单位建立的预防职务犯罪“文化走廊”中，也将这些职务性犯罪的内容列入其中一并宣传，让广大干部职工对什么可为，什么不能为等问题做到心中有数。

实践证明，将与铁路运输安全相关的职务性犯罪纳入预防的对象中开展预防工作，不仅为铁路运输安全提供了服务，也使预防工作受到了普通铁路职工的普遍欢迎，提高了普通职工参加职务犯罪预防的积极性。

建立职务犯罪预防工作联系站

近年来，云南省迎来了铁路建设的高峰时期，按“八入滇、四出境”的铁路建设规划，大瑞铁路、玉蒙铁路、蒙河铁路、云桂铁路、沪昆客运专线、昆明铁路枢纽、中老国际通道玉溪至磨憨铁路等新的铁路建设项目均在有序推进，新建设里程达1900余公里，计划投资总额超过1600亿元人民币。积极发挥检察职能，保持经济平稳较快发展，最大限度地保护好关系民生的铁路重点工程和国家投资安全，减少铁路重大工程建设中各种腐败现象的发生，已经成为铁路检察机关当前和今后一段时间内的主要任务,同时也是一项亟待研究探讨和解决的课题。为此，昆明铁检分院通过开展预防调查, 在中国铁路工程总公司、中国铁路建设集团公司、中国交通建设集团公司等大型国有企业下属的在滇施工的中铁第一工程局、中铁第七工程局、中铁第八工程局、中铁第十二工程局、中铁第十九工程局、西南交大监理公司等施工单位、监理单位的工程项目部、指挥部建立了职务犯罪预防工作联系站，探索出了一些适合铁路工程建设项目预防工作开展的预防措施。

一是通过定期和不定期的联席会议制度，建立常态化的职务犯罪预防工作联系机制。为确保重大铁路工程建设中职务犯罪预防措施的落实，昆明铁路检察分院与各铁路建设指挥部协商每半年召开一次联系会，互通信息，及时处理发现的违法违纪苗头，把问题处理在萌芽状态。同时，根据工作需要，各铁路建设指挥部对于职务犯罪预防工作中的热点或难点问题，及时邀请昆明铁路检察机关召开不定期联系会共同研究解决问题。

二是通过职务犯罪预防调查制度，建立职务犯罪预防工作指导机制。昆明铁检分院预防部门认真对近年来昆明铁检机关查办的铁路建设领域职务犯罪案件特别是南昆铁路、沾六复线等铁路建设过程中发生的27件职务犯罪案件进行调研，总结出容易发生职务犯罪的阶段和环节，形成高质量的调研报告以指导预防工作。在实际的预防工作中，昆明铁检分院将调研报告印发至各铁路项目的47个铁路参建单位的建设指挥部，让其关注工程招投标、工程预结算、工程物资采购这些容易发生职务犯罪的阶段和环节，加强管理和卡控，以促进管理，完善内部职务犯罪预防机制。对于出现的工程管理人员和其他从业人员职务犯罪的苗头性、倾向性问题，检察机关和指挥部发挥各自优势，组织各自专门人员，共同积极开展有针对性的调查分析，以做到有针对性地开展预防工作。此项工作得到了昆明铁路局党委刘柏盛书记的高度重视，并亲自到铁路局各站段、各铁路建设单位进行预防职务犯罪和廉政警示教育宣讲，以加强昆明铁路局管内各站段、各铁路参建单位的党风廉政建设。

三是通过设立职务犯罪预防工作站、公布预防咨询电话，建立职务犯罪预防咨询机制。2009年来，昆明铁检分院把预防工作列为经济发展服务的关键性窗口工作，积极为各重大铁路建设项目参建单位开展法律服务，提供法律咨询、预防咨询等服务，提高预防工作的服务性。为了提高预防工作的便捷性，昆明铁检分院一方面通过公布预防咨询电话、邮编、地址等为各参建单位预防咨询提供方便，另一方面，预防部门注重以制度建设为基础确保联系工作的长远性和机制性，先后在中铁第五工程局、第七工程局、第八局工程、第十九工程局等单位的工程指挥部建立职务犯罪预防工作联系站，以研究、制定预防职务犯罪工作计划和规定；组织、协调和指导预防职务犯罪工作，总结、推广预防职务犯罪经验、方法；开展预防咨询和警示宣传教育；发现和处置预防工作中发现的职务犯罪线索。

四是通过定期、不定期举办法制讲座，建立警示、宣传、教育机制。2009年来，昆明铁路检察机关和各铁路建设指挥部根据需要，积极通过举办讲座、发放宣传教育材料、典型案例剖析等形式，开展富有成效的法制教育、警示教育和预防提示，提高国家工作人员的法制观念和廉洁自律意识。仅在滇西铁路建设指挥部、滇南铁路建设指挥部、中铁八局、中铁二院、云桂铁路公司等单位就开展法制讲座21场次。

五是通过提供行贿犯罪档案查询工作，建立预防服务机制。自2006年来，昆明铁路检察分院积极在铁路建设工程招投标中全面实行行贿犯罪档案查询，以保证廉洁的供应商成为中标人。仅2009年，昆铁检察分院就根据申请对大保铁路建设、昆广二线铁路建设、玉蒙铁路建设等物资采购或工程的334家投标单位、338位法定代表人或项目经理进行行贿犯罪档案查询。通过行贿犯罪档案的查询，从源头上防止了职务犯罪的发生，从制度上限制和规范了投标人的行为，保证了铁路国有资产的安全运行，推进了铁路国企干部的职务犯罪预防和党风廉政建设。

从“五大安全”入手 全面加强预防制度建设

通过预防调查，我们发现，昆明铁路局及其主要运输站段、参与云南省各重大铁路工程建设的一些大型国有施工企业在党风廉政建设中已经形成了一些卓有成效的职务犯罪预防措施，建立了一些较为成熟的职务犯罪预防制度。这些制度涉及铁路运输安全、国有资产安全、工程质量安全、劳动安全和企业资金使用安全等方面的内容。为此，昆明铁路检察分院通过召开预防工作座谈会、发放宣传资料等形式将这些单位在维护铁路运输安全、国有资产安全、工程质量安全、劳动安全和企业资金使用安全等五大方面的经验和做法进行了交流，使这些预防制度和举措得到了普遍推行。同时，昆明铁路检察分院作为昆明铁路局党委职务犯罪预防工作领导小组办公室，积极发挥职能作用，督促、检查和考核各站段进行落实。各站段也切实将这些预防制度、举措的落实纳入年度工作计划和廉政建设责任制，同业务工作同部署、同检查、同考核、同落实，使这些预防制度的落实取得了明确的效果。

在云南省各重大铁路项目建设过程中，昆明铁路检察分院也积极要求各参建单位根据实际情况，不断从铁路运输安全、国有资产安全、工程质量安全、劳动安全和企业资金使用安全五个方面加强和改进预防工作，严格按照铁道部、云南省政府、昆明铁路局等主管单位的有关规定，以安全、质量、工期为目标，以标准化建设管理为主线，以党风廉政建设和干部作风建设为保障，将预防教育融入项目的整个建设过程，全面推行和建设廉洁文化进机关、进项目、进工地、进家庭、进岗位、进外部劳务队伍的“五进”活动，营造了廉荣贪耻的文化氛围。建立和完善预防制度，做到了用制度管人，依规办事，不断对重大问题决策、验工计价办法、大额资金管理使用、工程、物资采购招投标、工程分包、建设物资采购、工程验收、工程预结算和工程设计变更等重要环节的制度进行修订，使这些制度和管理办法真正起到了预防职务犯罪的作用，从而卡控和预防职务犯罪的发生。

9.浅论铁路信号与铁路行车安全 篇九

摘要：

铁路行车安全的水平直接关系到铁路和其他运输方式的竞争能力、铁路的声誉和经济效益，还影响到社会的稳定和发展。铁路信号担负着各种行车设备的控制和行车信息的传输，是铁路信息技术的重要组成部分，其主要的功能是保证行车安全和提高运输效率。

关键字：铁路信号设备、行车安全

（一）铁路行车安全定义

铁路行车安全是指在运输过程中，维护铁路正常运行秩序、保证旅客和铁路员工生命财产安全、保障运输设备和货物的完整性的全部生产活动的集合体。铁路行车工作是涉及多部门、多环节、多因素的综合性很强的工作。行车过程受到路内、路外以及各种环境条件的影响，所处情况十分复杂，任何一个环节出了问题都可能威胁行车工作的安全。

(二)铁路信号设备

铁路信号设备是组织指挥列车运行，保证行车安全，提高运输效率，传递信息，改善行车人员劳动条件的关键设施。铁路信号设备是铁路主要技术之一。铁路信号的装备水平和技术标准是铁路现代化的重要标志。

铁路信号基础设备，包括信号继电器、信号机、轨道电路、转辙机等是构成铁路信号系统的基础，他们的质量和可靠性直接影响信号系统效能的发挥，可靠性能的提高，在铁路信号现代化的进程中，信号基础设备在不断的更新和改造。

（三）因铁路信号设备故障导致的铁路行车事故

3.1“7.23”动车追尾事故

3.1概述

2011年7月23日20时30分05秒，甬温线浙江省温州市境内，由北京

南站开往福州站的D301次列车与杭州站开往福州南站的D3115次列车发生动车组列车追尾事故，造成40人死亡、172人受伤，中断行车32小时35分，直接经济损失19371.65万元。

3.2事故原因

通号集团所属通号设计院在LKD2-T1型列控中心设备研发中管理混乱，通号集团作为甬温线通信信号集成总承包商履行职责不力，致使为甬温线温州南

站提供的LKD2-T1型列控中心设备存在严重设计缺陷和重大安全隐患。铁道部在LKD2-T1型列控中心设备招投标、技术审查、上道使用等方面违规操作、把关不严，致使其在温州南站上道使用。当温州南站列控中心采集驱动单元采集电路电源回路中保险管F2遭雷击熔断后，采集数据不再更新，错误地控制轨道电路发码及信号显示，使行车处于不安全状态。雷击也造成5829AG轨道电路发送器与列控中心通信故障。使从永嘉站出发驶向温州南站的D3115次列车超速防护系统自动制动，在5829AG区段内停车。由于轨道电路发码异常，导致其三次转目视行车模式起车受阻，7分40秒后才转为目视行车模式以低于20公里/小时的速度向温州南站缓慢行驶，未能及时驶出5829闭塞分区。因温州南站列控中心未能采集到前行D3115次列车在5829AG区段的占用状态信息，使温州南站列控中心管辖的5829闭塞分区及后续两个闭塞分区防护信号错误地显示绿灯，向D301次列车发送无车占用码，导致D301次列车驶向D3115次列车并发生追尾。上海铁路局有关作业人员安全意识不强，在设备故障发生后，未认真正确地履行职责，故障处臵工作不得力，未能起到可能避免事故发生或减轻事故损失的作用。

3.3事故性质

“7.23”甬温线特别重大铁路交通事故是一起因列控中心设备存在严重设计缺陷、上道使用审查把关不严、雷击导致设备故障后应急处臵不力等因素造成的责任事故。

3.4事故暴露出各有关方面的主要问题。

通号集团所属通号设计院研发的LKD2-T1型列控中心设备设计存在严重缺陷，设备故障后未导向安全。经事故调查组对采集驱动单元测试，以及委托工业和信息化部有关检测机构组成的联合测试组对列控中心主机和采集驱动板（PIO板）软件进行测试，并经动车组实车模拟试验验证和反复分析论证，查明：从软件及系统设计看，温州南站使用的LKD2-T1型列控中心保险管F2熔断后，采集驱动单元检测到采集电路出现故障，向列控中心主机发送故障信息，但未按‚故障导向安全‛原则处理采集到的信息，导致传送给主机的状态信息一直保持为故障前采集到的信息；列控中心主机收到故障信息后，仅把故障信息转发至监测维护终端，也未采取任何防护措施，继续接收采集驱动单元送来的故障

前轨道占用信息，并依据故障前最后时刻的采集状态信息控制信号显示及轨道电路。从硬件设计看，LKD2-T1型列控中心设备主要存在以下问题：PIO采集电源仅有一路独立电源，未按规定采用两路独立电源设计，一旦电源失效，PIO机柜中全部PIO板将失去采集电源，当列控中心保险管F2熔断后，造成采集驱动单元采集回路失去供电；两路输入采集来自一个源点，无法构成输入信息的安全比较。这两处硬件设计缺陷导致设备不符合安全防护要求。

结论： 铁路信号设备是铁路的主要设备之一，它对铁路运输起着至关重要的作用。长期的实践证明信号设备对于指挥列车运行、保证行车安全、提高运输效率、减轻劳动强度、降低运输成本等方面均起着非常重要的作用。它投资省、见效快、自动化程度高，是实现铁路运输现代化的关键设备。随着铁路行车向高速度、高密度、重载化、自动化发展，信号设备在铁路运输中的地位也越来越高。高速铁路建设投资的不断加大，我国铁路各项技术研究取得巨大的成绩，部分技术和设备研究成果已经跻身于世界铁路强国之列。由于铁路信号系统是一个庞大的有机体，不仅受内部设备和技术水平的限制，同时受外部条件的约束，因此，寻求最优的组合方案，才能在经济技术可行的条件下，实现跨越式发展，从而更好的保障铁路行车安全。

参考文献：

7.23事故调查报告（百度文库）

论铁路信号设备维护与安全保障（中国论文网）

铁路信号与通信设备运用（西南交通大学出版社）

铁路技术管理规程（中华人民共和国铁道部）

10.初中生作文：我爱铁路，我护铁路 篇十

铁路犹如国家的血脉，平常我们的生活都离不开铁路。因此，铁路对国家、对人民的生活都很重要，所以，我们要爱护铁路，做一名爱护铁路的小卫士。

虽然人们都十分爱护铁路设施，但是有一些人依然破坏铁路。一条崭新的铁路刚刚修好，人们非常高兴。可是有一些人为了少走一段路，他们把护栏弄断，让自己进出方便。你是否想到这样会存在重大安全隐患，一但发生交通事故，后果就不堪设想。

在铁路沿线，我看见有些人正在穿过护栏走过铁路时，我心中真为他们捏把汗，生命是多么的宝贵。怎么都不好好珍惜呢？少走几步路，你就会给祖国的经济大动脉了造成重大事故，死了不少人。难道这样的叫训还不够我们深思吗？一个个事例还不足让大家保护铁路、珍爱生命吗？

铁路是祖国的大动脉，是交通的重要枢纽。因此，我们因该保护她。如果没有铁路，灾区人民的救援物资怎能及时运达？各种商品就无法运送到全国各地，人民的`生活就无法得到保障。如果没有铁路，我们怎样与外界沟通？祖国的大好河山怎样领略？

记得爸爸讲过，20XX年湖南芷江县就发生了一起重大火车交通事故。有几位学生上完自息回家时，他们在铁路上行走，结果火车来了，他们来不及躲避，造成5死2伤的重大交通事故。这一个血的教训，时时向我们敲起了警钟。为此，“爱铁路、护铁路”从我做起，从现在做起。

现在我向大家倡义：

1、宣转铁路安全知识。

2、不要私自到铁路上去完耍，不要横穿铁路。

3、如果发现有人破坏铁路要及时报告铁路公安部门。

4、如果发现有动物在铁路上，要及时赶走。

11.铁路经济 篇十一

【关键词】 铁路企业 经济责任审计 作用 主要內容 加强措施

随着我国社会主义市场经济体制的不断完善，经济责任审计在单位管理中的作用越来越重要，这对正处于经营机制转变阶段的铁路企业同样适用。因此，探讨加强经济责任审计的措施，对确保经济责任审计工作健康、平稳发展意义重要。

1.经济责任审计的作用

1.1 经济责任审计有利于加强干部监督管理，为正确选拔任用和准确考核干部提供参考依据。

实施经济责任审计，联系领导干部任期目标，通过对相关指标等情况进行分析考核，对其任期工作业绩作出评价，能够达到客观、公正的确认其经营业绩的目的，为正确评价和使用干部提供依据，同时有利于干部更好地履行职责，防止其短期行为。

1.2 经济责任审计有利于客观、公正评价受托公共经济责任的履行情况

建立经济责任审计机制，一方面能够摸清家底，便于继任者了解接任单位的真实情况，明确后任者受托公共经济责任；另一方面可以明确或解除前任者的受托公共经济责任，便于划清前后任的责任。建立领导干部经济责任审计机制，把领导干部的任期内政绩水平与受托经济责任的履行情况有机结合起来进行考核与评价，可以促进干部的对单位经济工作的重视和经济管理水平的提升。因此，建立党政干部经济责任审计机制，可以增强领导干部遵纪守法的自觉性，通过财权和决策的合理推动企业经营效益的提升。

1.3 经济责任审计有利于提高审计组织社会地位和权威性，减少审计组织损失。

实施经济责任审计，确保其审计质量，降低审计风险，一方面可以赢得被审计单位和被审计领导人员的认同和信任，得到社会的肯定和赞誉，审计结果就能毫无疑问地作为各级党政机关、事业企业单位考评和任免晋升领导干部的重要依据，从而可以提高审计组织的社会地位和权威性；另一方面，由于审计结论的可靠性提高，审计风险就大大降低，从而避免了审计组织承担各种法律责任的可能性，减少审计组织由于审计结论存在瑕疵而产生的各种损失，包括经济声誉、精神、时间等方面的损失。

2.经济责任审计的主要内容

经济责任审计的主要内容应包括以下几个方面：

2.1 总结任期内工作目标完成情况

工作目标指的是单位财政财务收支有关的经济事项，包括单位的所有财政，账务收支，国有资产增减及保值增值、债务、债权情况的增减变动情况。在对领导干部所在单位财政财务收支情况审计的基础上，一是要对领导干部任职期间是否完成财政收支、财务收支工作目标情况，以及遵守国家财经法规情况进行评价；二是要对领导干部对本部门、本单位财务收支不真实、资金使用效率差等问题所应负的责任进行评价；三是要对领导干部本人在财务收支中有无违法违纪等问题进行评价。

2.2对单位重大经济决策和重大投资项目进行审计和审计评价

审查单位责任人在组织管理、决策、指挥、协调等方面的情况，有无盲目决策、损失浪费、投资无效益，甚至参与暗箱操作谋取非法利益等问题上，并对此作出评价。当然，评价经济责任不能脱离当时的历史条件和客观环境，所尽量做到评价的客观公正。

2.3 对领导干部遵守廉政纪律情况进行审计和审计评价

在单位财政财务收支中，领导干部个人是否存在贪污挪用公款，侵占国有资产的行为。领导干部个人应承担的责任，包括直接责任和主管责任。审计人员在实施领导干部任期责任时，一定要注意到经济责任审计是一项综合审计，审计人员不仅应对企业领导干部任职期间应承担的财务责任、法律责任进行审计评价，而且还应对管理责任的履行情况进行评价，这样才能得到全面公正的评价结果。

3.铁路企业加强和完善经济责任审计的措施

为了促进经济责任审计的开展，更好地发挥其作用，应从以下几方面进行完善：

3.1 建立并规范经济责任审计的评价体系

和一般审计评价相比，经济责任审计评价对象是领导干部，更具有针对性。因此，应建立党政领导干部任期经济责任评价指标体系，进一步推进审计工作的规范化建设。审计人员可以根据被审计领导干部所在地区、部门、单位的类别，相应确定所需运用的具体评价指标，制定审计方案并实施任期经济责任审计。这可以有效地防止审计人员在审计中对被审计领导干部任期经济责任的主观推理、判断，可以减少和避免对被审计领导干部任期经济责任发表不恰当的评价意见，防范审计风险。

3.2 提高审计人员的专业胜任能力

经济责任审计是一项政策性强、责任大、涉及面广的综合性审计项目，其结果直接涉及到对领导干部年终奖励的兑现及领导干部岗位的选拔和任免。这就要求审计人员具有较高的政治思想素质和业务素质，既要熟练掌握会计理论知识，更要加强单位各系统工作流程和专业知识的学习，熟悉单位的经营模式，不断提高专业胜任能力。

3.3 抓住审计重点，创新审计方式

经济责任审计的重点应放在领导关心、群众关注的热点问题上，并改进具体的审计方式。具体应从以下方面着手：一是召开审计见面会，实行进点公示，畅通群众举报渠道，多方获取信息；二是经济责任审计与绩效审计相结合，经济责任审计与财政预算执行审计相结合，经济责任审计与专项资金审计相结合，要注意收集和保存审计相关资料，做到一次审计满足多种需要，充分利用以往的审计结果，提高审计工作效率；三是探索和推行经济责任审计结果公告制度，增加审计结果的透明度；四是有选择地进行“交叉审计”和“上下联合审计”。

3.4 树立成果意识，提升成果利用

经济责任审计成果的利用是经济责任审计的重要环节，组织、纪检、审计机关应协同搞好审、帮、促工作。审计机关要建立经济责任审计资料库，对审计中发现的苗头性、倾向性问题，及时向被审计单位及责任人指出问题所在、提出改进意见，把问题扼杀在萌芽状态。组织部门应把经济责任审计结果列入干部考核档案，作为领导干部业绩考核和职务任免的参考依据。纪检监察机关应根据审计结果情况建立干部廉政档案，提高经济责任审计成果的后续利用程度。

结语

当前，随着铁路企业的发展经济责任审计工作的地位越来越重要。我们只有不断加强对经济责任审计的研究，完善经济责任审计的方法，这样才能保证经济责任审计工作取得更好地效果。

参考文献：

[1]黄礼莉《铁路企业任期经济责任审计初探》[J] 理财 2011（10）.

12.浅谈高速铁路的建设及其经济效益 篇十二

(一) 成就及问题

改革开放30多年以来, 铁路运输的发展推动着国民经济的快速发展, 但是由于本国地广人多, 铁路的发展规模远远无法满足实际的社会需求, 而铁路运输在质量水平上也存在着很多的不足。从铁路数量上来看, 我国铁路网的密度远落后于世界上大部分发达国家, 在一些重要的客货运输通道上, 我国铁路线的实际运输能力略显不足, 阻碍了国民经济的进一步发展。而从铁路质量上来看, 我国铁路无论从质量, 装备等硬件条件还是服务, 管理等软件条件, 都与国外发达国家有着较大的差距。而且随着经济发展, 我国交通运输的需求日益增加, 对建立一个完善发达的铁路网提出迫切要求, 以满足物资、人员、信息等生产要素的流通, 从而带动全国经济的长远发展。

(二) 高速铁路建设的建设运营

随着科学技术的发展, 以及产品不断的更新换代, 我国铁路运输朝着产品结构高附加值的方向不断升级换代, 而且随着制造技术、信息技术、自动化技术的不断完善, 我国铁路在速度及承载量上实现了历史性的跨越。

经济大发展, 需要我们根据我国实际国情, 建立符合我国特色的高速铁路运营系统, 以提高对日益增长的运输需求的适应。但是高速铁路的发展没有完全达到市场化运营的需求, 虽然国家对其有一定的投资比例, 但是市场力量的参与仍有不足之处。我们可以通过对本机构和信贷方式的不断调整, 不断完善高速铁路的运营模式。

近些年来, 高速铁路发展日益迅速, 现今进入运营投产的高速铁路就有19条, 拥有6484公里的总运营里程。不过我国仍处于高速铁路发展的初期阶段, 是依托原有的铁路干线发展起来的。除京沪线外, 我国其他铁路仍旧比较落后, 高速铁路的发展任重而道远。

(三) 高速铁路建设的布局规划

改革开放初期, 我国的铁路网已经初具规模, 但经过20多年发展, 铁路只增长了1.41倍。而高速铁路的战略工具作用在高速铁路建设的布局规划中得到体现, 表明我国的高速铁路建设方面正在从实践创新的第一阶段向战略发展的第二阶段过渡。随着东部沿海地区路网的铺设以及高速铁路的补充, 区域经济的活力与动力得到增加, 对资源转移和经济发展起到促进作用, 迎合国家的经济结构转型, 推动了内需的扩大。

二、高速铁路建设的经济效益

(一) 对相关产业发展的拉动作用

作为我国传统铁路技术的突破, 高速铁路技术对相关部门的自主研发能力有着较高要求。高速铁路建设是将传统技术进行消化吸收, 然后全面创新的多学科、多专业的综合性先进技术, 引导了我国铁道技术的全面发展。同时和高速铁路相关的电力、计算机冶金、电子通讯等行业也在高速铁路的推动下得到迅速发展。随着高速铁路建设, 其管理服务的软件系统也相应要求有更高的水平。而我国关于高速铁路的自主技术研发水平不足, 核心技术掌握不够。伴随高速铁路的长远发展, 对我国自主创新能力的提高提出了新的要求, 同时, 我国扎实的基础工程技术, 也为我国高速铁路产业的升级转型提供了基础。

(二) 对区域产业的聚集与扩散作用

高速铁路的发展, 较好的改善了地方的交通条件, 推动了地方产业的集聚与发展, 对同类型的相关企业形成吸引, 造成区域经济的产业聚集, 围绕高速铁路形成新的经济区域。同时交通的便利为信息间的传递与交流提供了良好而便利的通道, 促使了传统产业的走出去和新型产业的引进来, 从而达到区域产业的扩散作用。新旧企业伴随着高速铁路的延伸在集聚和扩散中不断相互吸收完善, 以此实现区域产业的进一步发展。

(三) 对非产业型经济因素的作用

高速铁路的发展不仅对经济型的产业产生影响, 同时也影响着服务、人才交流、基础设施建设等非产业性内容。面对日益复杂的现代社会的要求, 人们不单单是为了完成一趟行程, 而是开始对铁路的服务提出要求和希望。较短的旅行时间极大提高了人们的生产效率, 也让人们休息娱乐的时间得到增加, 这也是高速铁路运输被越来越多人所选择接受的原因。随着彼此间信息交流的增多和加快, 高速铁路也为新型经济的发展制造了更多的可能性, 对铁路周边地区的经济效益也起到促进作用, 同时也对铁路客运提出了更高的需求, 间接推动高速铁路建设, 两者形成良性上的循环。

高速铁路发展的作用不仅表现在对国民经济的推动, 同时对整个社会的发展也形成重要影响, 人们的生活质量伴随着铁路的发展得到提高, 人们的经济生活水平日渐改善。区域间的经济联系也日趋紧密, 各地间的发展水平慢慢缩小, 社会也因此保持着相对的稳定。

高速铁路的发展推动着区域经济的变革, 也间接影响了社会整体的变革, 导致人们在吃住行等方面的变化。快捷的铁路运输, 缩短了城市间彼此的距离, 让人们的吃住不必在局限于以往的同一个地方。而方便快速省钱的高速铁路出行方式, 也越来越符合现在人们出游的要求, 被越来越多的人所接受。

三、优化铁路布局、促进经济效益的对策建议

(一) 采取先进的节能技术, 保证燃料的充分燃烧利用, 以节约告诉铁路运行时消耗的能源, 保证较高的环保性。

(二) 对高速铁路发展进行战略性整体设计的规划, 保证经济的快速增长。

(三) 在以往高速铁路建设的不足中不断吸取经验和教训, 建立一个科学完善的发展体系, 同时加大科学创新力度的研究, 努力攻克核心技术。

(四) 在关注硬件技术研发的同时, 也要做好软件服务方面的管理和加强。

(五) 冲破传统的区域贸易限制, 以高速铁路为介质, 加强彼此的沟通联系, 形成区域布局的一体化, 保证区域间的平衡发展。

四、小结

我国正在开始进入真正的高速铁路发展时代, 武广高铁、京沪高铁两个全球运营速度最快的高速铁路的开通标识着我国高速铁路的成熟, 不仅带动了我国经济的快速增长, 也实现了相关产业的转型, 保证了我国区域经济的长久发展, 将带领中国区域经济走向新的发展阶段, 实现区域经济的全国一体化。

摘要：在中国工业化、城市化速度不断加快的现在, 伴随着经济的进步、技术的发展和居民生活水平质量的提升, 对交通运输的网路布局提出了更高的要求。交通运输推动着区域经济发展, 而区域经济的发展又反作用于交通运输的不断改善。其中作为交通运输体系中的骨干力量, 高速铁路在中国区域经济发展的过程中, 正扮演者极其重要的角色。尤其是自2007年4月以来, 高速铁路在规模方面水平方面均以相当快速的速度发展着, 中国的区域经济格局和发展产生也受到了很大影响。本文尝试从区域经济学的角度, 对高速铁路对中国区域经济发展的影响进行分析研究, 从而完善对高速铁路的发展并为其规划提出政策建议。

关键词：高速铁路,建设,经济效益

参考文献

[1]王凤学.中国高速铁路对区域经济发展影响研究[D].吉林大学, 2012.

[2]丁冬梅.高速铁路对沿线区域经济发展的影响研究[D].北京交通大学, 2012.

[3]孙健韬.高速铁路对区域经济的影响分析[D].北京交通大学, 2012.

[4]夏露林.高速铁路对成绵乐区域经济一体化的影响研究[D].西南交通大学, 2012.

[5]张莉, 何宽, 朱丽莉.高速铁路对区域经济发展的影响要素及机理分析[J].铁道运输与经济, 2012 (12) .

13.铁路经济 篇十三

关键词：铁路信号；计算机联锁；铁路运输

相较于传统的继电电气集中系统，铁路信号微机联锁系统具备可靠性高、安全性好、综合效益优秀、综合性能强等特点，这些就使得近年来铁路信号微机联锁系统的应用日渐广泛化。为了最大化该系统效用发挥，正是本文围绕铁路信号微机联锁在铁路运输自动化中作用开展具体研究的原因所在。

1铁路信号微机联锁系统构成与安全设计

1.1系统构成本文研究的铁路信号微机联锁系统属于二级集散式控制系统，图1对该系统的控制结构进行了直观展示，由此可见铁路信号微机联锁系统主要由人机对话层、联锁运算层、复核驱动层、接口电路层、监控对象层五部分组成，各部分组成如下所示：

（1）人机对话层。通过鼠标、键盘等输入设备，可对铁路信号微机联锁系统进行控制，同时能够使用显示器显示站场信息。通过设置操作命令采集机可保证输入命令的有效判别与传输，站场规模较大带来的影响将由此顺利应对。

（2）联锁运算层。联锁运算层属于铁路信号微机联锁系统的核心，该层主要负责判别操作输入内容、调理联锁信号、逻辑运算、故障诊断等任务，结合实际需要设置复数以上联锁计算机，同时配置手动按钮、软件、故障自动三种切换方式，即可较好保证联锁运算层的安全性、可靠性。

（3）复核驱动层。PLC为复核驱动层的主要构成，该层主要负责采集信息、转化操作命令为安全控制信号的任务，铁路信号微机联锁系统的操作命令复核检查也由复核驱动层承担。

（4）接口电路层。铁路信号微机联锁系统的接口电路层主要负责监控设备表示信息与PLC输出驱动信号的安全逻辑转换，同时还负责规范监控设备测控流程。

（5）监控对象层。监控对象层由铁路信号微机联锁系统的现场设备组成，包括信号灯、轨道电路、电动转辙机。

1.2安全设计

为保证铁路信号微机联锁系统的安全水平，该系统采用了如下安全设计：

（1）核心设备选择。选择了西门子生产的PLC作为核心设备，该PLC具备可靠性高、寿命长的特点，其安全运行寿命可达106~107h，这相当于一般联锁计算机寿命的10倍。

（2）硬件结构设计。采用了2×2取2的冗余机构，上下位机为双套、互为热备，铁路信号微机联锁系统的安全可靠运行得到了更好保障。

（3）工业级双网络。不同于普通网络，工业级双网络具备自定义数据包、双网络并发模式功能，数据共享的可靠性将由此得到保障。

（4）系统、语言选择。下位机选择了step7语言编程，上位机选择了Windows操作系统与可视化语言编程，由此实现的双程序校验能够较好保证执行命令的正确，危险侧输出的几率也将由此大大降低。

2铁路信号微机联锁在铁路运输自动化中的作用

铁路信号微机联锁系统严格意义上并不属于电气集中联锁的高一级替代，这是由于铁路信号微机联锁系统具备强大的扩展功能，而这就为我国铁路运输自动化的实现打下了坚实基础。实际调研中发现，铁路信号微机联锁系统能够在实际应用中与机车安全控制系统、铁路运输信息管理系统实现紧密结合，可见该系统的作用之强。

2.1基本作用

结合铁路信号微机联锁系统构成，可以确定其具备的以下几方面基本作用：

（1）基本联锁功能。进路选排、进路锁闭、进路解锁、道岔动作、信号开放、总取消、人工解锁等联锁运算属于铁路信号微机联锁系统的基本作用，这些作用可以为路运输自动化实现提供基础支持。

（2）人机对话功能。通过输入设备，操作工作站显示器可动态显示区段、道岔、站场图形动态等设备信息，同时能够自动播报故障、各类操作的语音提升。

（3）计算机辅助设计。可通过图形方式直观输入站场数据，联锁设计周期大大缩短，以往因人工大量参与导致的输入错误问题也会成为过去式。

2.2铁路运输自动化中的作用

铁路信号微机联锁系统在铁路运输自动化中的作用主要体现在四个方面，即便于改造、扩展性优秀、防溜预警、调度监督。

2.2.1便于改造

实际调研发现，很多对铁路运输依赖性较强的企业存在场内生产改造频繁情况，这就使得铁路信号微机联锁系统往往需要一同进行改造。对于有的企业来说，铁路信号微机联锁系统的改造便利程度、改善劳动强度能力、提高运输效率功能极为重要。例如，攀钢将在近两年内完全取消了重力式安全性继电器，全面落实了计算机控制、电子开关等技术，这些会使得该企业的铁路信号微机联锁系统减少了大量配线，由此实现的站场改造便捷化、维护简单化、减员增效直观证明了铁路信号微机联锁系统在铁路运输自动化中所能够发挥的显著作用。

2.2.2扩展性优秀

随着各领域的快速发展，业界、企业往往会对铁路信号微机联锁系统提出新的或特殊的功能要求，特别是近年来我国铁路运输自动化发展中出现的许多新环节、新内容更对铁路信号微机联锁系统提出了较强挑战。以上文提及的铁路信号微机联锁系统为例可以清楚发现，该系统能够与机车安全控制系统、铁路运输信息管理系统实现紧密融合，而这就使得其在实现特色联锁功能方面表现优秀，结合实际需要、特殊需求开展灵活设计可进一步提升铁路信号微机联锁系统在铁路运输自动化中的作用发挥。

2.2.3防溜预警

线路复杂、通过公铁道口较多属于很多企业铁路存在的特点，而由于公铁道口附近铁路站场多设置股道线，这就使得股道线上停留车辆受站场坡度影响可能出现自动溜出的隐患，这显然不利于铁路运输自动化的实现。但在铁路信号微机联锁系统支持下，该系统可以灵活联动溜车预警设备，车辆自动溜出隐患自然能够得以解决。值得注意的是，为实现车辆自动溜出隐患的更深入解决，铁路信号微机联锁系统还应联动安全应急措施，同时将公路方向的通过信号自动转换成禁止信号且通过系统实现声光报警，即可进一步减少车辆自动溜出带来的损失。

2.2.4调度监督

调度监督属于铁路运输自动化实现中需突破的难点，而本文研究的铁路信号微机联锁系统便能够在这一难点的突破中发挥重要作用。攀钢通过光纤开展了运输部网络环网布置，该环网连接了运输部每个站内的交换机，由此微机联锁数据信息、行调数据信息、货调数据信息即可通过网线传送至环网系统，通过总服务器实现集中交换，可大幅提升信息传输的安全性、可靠性、迅速性。在运输部建立的以太网支持下，开展了分布式调度监督系统的建立，该系统具备向调度员、有关人员准确提供实时现场信号设备状态、列车运行情况功能，而这些均能够在设备构成不变的情况下实现。在铁路信号微机联锁系统支持下，攀钢通过明确“联锁”机制明确了有效信号采集点。这里的有效信号采集点源于大量的继电器组合，信号灯、轨道电路、电动转辙机均属于其中的重要组成。在分布式调度监督系统的运行中，分布式控制结构能够将数据信息通过总线传输至调度中心，在铁路信号微机联锁系统支持下，数据采集模块将采集现场数据信息传输至以太网，最终满足运输部及时查看现场运行情况的需要，由此即可为铁路运输自动化的实现提供更有力支持。

3结语

综上所述，铁路信号微机联锁系统能够在铁路运输自动化中发挥较为积极作用。

参考文献：

14.铁路经济 篇十四

★19481948年11月，东北解放，中央军委命令四野迅速入关，包围平津；二野、三野分进淮海，开始了平津、淮海战役。这时，党中央正运筹着大军“打过长江去，解放全中国”的重大决策。

中央军委为保证这一决策的实施，发出电令，决定时任华北军区副司令员的滕代远为中央军委铁道部长，把军委铁道部组建起来。★19491949年1月10日，中央军委对滕代远的正式任命下达。军委铁道部主要任务是指挥护路武装，保障军运安全。1949年1月28日在石家庄召开全解放区铁道工作会议，正式组建中国人民革命军事委员会铁道部，并于2月20日由石家庄移至北平办公。1949年4月又任命吕正操、武竞天为副部长。1949年5月30日第四野战军铁道纵队为基础组成中国人民解放军铁道兵团，属中国人民解放军正式系统，归铁道部部长直接领导，滕代远部长兼任铁道兵团司令员，吕正操兼任副司令员。同时，吕正操副部长还兼任护路运输司令部护运司令，指挥护路武装，保障军运安全。1949年10月1日，根据1949年9月27日中国人民政治协商会议第一届全体会议通过的《中华人民共和国中央人民政府组织法》第十八条的规定，设置中央人民政府铁道部，原来军委铁道部转变为中央人民政府下属机构国家铁道部。★19531953年9月，中央军委决定组建铁道兵领导机关。9月9日，中央军委命令：“志愿军在朝鲜的6个铁道工程师，正式划归军委系统，与铁道兵团现有的4个师、1个独立团，统一编为中国人民解放军铁道兵。

铁道兵正式作为一个兵种列入中国人民解放军的序列中。★1954-19551954年9月，第一届全国人民代表大会第一次会议在北京召开，会议通过了《中华人民共和国宪法》和《中华人民共和国国务院组织法》，成立中华人民共和国国务院。1955年1月，原中央人民政府铁道部改为中华人民共和国铁道部，成为国务院组成部门，受国务院领导。★19661966年“文化大革命”爆发后，铁路事业受到极大影响，铁道部被“造反派”夺权，由群众组织推荐组成的业务监督小组监督部长处理日常工作，铁路运输生产几近失控。为此，中央决定对铁路实行军事管制。★19671967年5月31日,中共中央、国务院、中央军委、中央文化基革命小组决定，即日起对铁道部实行军管管制，成立军事管制委员会，1967年6月1日军管会正式进驻铁道部,铁路由铁道部军事管制委员会领导。

1967年6月1日军管会正式进驻铁道部,铁路由铁道部军事管制委员会领导。★19701970年7月，铁道部与交通部、邮电部所属邮政部分合并，成立新的交通部。1973年3月6日，国务院决定交通部所属邮政部分划出成立邮电部。★19751975年1月17日全国人大四届会议决定将原交通部划分为铁道部和交通部，同时任命万里同志为铁道部部长，1月27日起两部分开办公。1975年1月30日正式成立铁道部，即日起启用“中华人民共和国铁道部”印章。★1983-19981983年底，铁道兵集体转业并入铁道部。1986年，铁路系统内部“大包干”改革。1994年，国务院办公厅印发的《铁道部职能配置、内设机构和人员编制方案》（国办发〔1994〕16号）中明确指出：铁道部兼负政府和企业双重职能。

1998年机构改革时，国务院办公厅印发的《铁道部职能配置、内设机构和人员编制规定》（国办发〔1998〕85号）中指出：铁道部实行政企分开，根据行业特点和当前实际，通过改革界定政府管理职能、社会管理职能、企业管理职能并逐步分离。★2000-20092000年，铁路工程局剥离。2003年，“网运合一、区域竞争”模式改革。2003年下半年，铁路部门主辅业分离的改革。2004年，铁路医院的剥离。2005年3月18日，全国41个铁路分局全部被撤销，铁路从“铁道部—铁路局—铁路分局—站段”的管理体制，直接进入“铁道部—铁路局—站段”的三级管理体制。2008年3月，根据《国务院关于机构设置通知》（国发〔2008〕11号），经第十一届全国人民代表大会审议批准的国务院机构改革方案中确定保留铁道部。国务院办公厅于2009年3月2日印发了《铁道部主要职责、内设机构和人员编制规定》。★20132013年3月 根据第十二届全国人民代表大会第一次会议审议的《国务院关于提请审议国务院机构改革和智能转变方案》的议案，铁道部实行铁路政企分开。将铁道部拟定铁路发展规划和政策的行政职责划入交通运输部；组建国家铁路局，由中华人民共和国交通运输部管理，属国务院部委管理的国家局，行政级别为副部级，承担铁道部的其他行政职责；组建中国铁路总公司，承担铁道部的企业职责；不再保留铁道部。2013年3月17日早上7时许，“中国铁路总公司”的牌子在北京市西长安街复兴路10号悄然换上，原铁道部牌匾被撤下。中国铁路总公司新浪实名认证微博“中国铁路”当日上午发布了挂牌消息，同时，“中国铁路”官方微博也由V字认证归属“铁道部”更改为“中国铁路总公司”。中国铁路总公司（以铁路客货运输服务为主业，实行多元化经营。中国铁路总公司机关设置20个内设机构，下设18个铁路局、3个专业运输公司等企业。

挂了64年的“中华人民共和国铁道部”的牌子被送到中国铁道博物馆，但改革的任务却远远没有完成,今后的道路依旧曲折。★20172017年3月，铁总初步确定改革计划分为三步走，第一步是对中国铁路建设投资公司等非运输类企业进行公司制改革，第二步是让全国18家铁路局进行公司制改革，而第三步就是铁总本身进行公司制改革。2017年3月6日至4月5日，中央第六巡视组对中共中国铁路总公司党组进行了“机动式”巡视。6月10日，中央第六巡视组向总公司党组反馈了巡视意见，点名铁总推进中央深化铁路改革等决策部署不够有力等问题。2017年8月25日，《中共中国铁路总公司党组关于“机动式”巡视整改情况的通报》对外发布，提出铁路总公司深化改革年内基本完成的时间表。2017年11月19日，铁总公司18个铁路局完成企业身份转换，改制为集团有限公司。标志着铁路公司制改革取得重要成果，为国铁实现从传统运输生产型企业向现代运输经营型企业发展迈出了重要一步。同时官方宣布，总公司机关组织机构改革顺利完成，机关部门、内设机构、定员编制分别精简10.3%、26.6%、8.1%。★20182018年将持续深化铁路改革，加快构建公司制运行机制。进一步理清总公司和铁路局集团公司的管理关系，明确权责界限，全面确立铁路局集团公司市场主体地位。具体分为4点。

一是加快构建公司制运行机制。进一步厘清总公司和铁路局集团公司的管理关系，明确权责界面，全面确立铁路局集团公司市场主体地位。二是深化非运输企业改革。深入推进非运输企业公司制改革和重组整合工作，优化资源配置、规范经营管理。以骨干非运输企业为重点，整合相关资源，开展资本运营。三是积极推进混合所有制改革。引入社会优质资源，推进Wi-Fi运营公司股权转让，构建市场化运行机制，促进铁路资本与社会资本融合发展。加强对股权转让、引入外部投资者等事项的分析论证，依法推动合资合作。四是稳妥推进三项制度改革。积极推进干部人事制度改革，落实领导人员能上能下实施办法，深化专业技术职称制度改革。有序推进用工制度改革，促进人力资源优化配置和畅通技能人才职业发展通道。改革收入分配制度，激发全员创效。★PS:铁路混改就备受关注的混改来看，在2017年，铁总负责人分别会晤了互联网三巨头(2017年5月会见阿里巴巴马云、7月会见腾讯马化腾，11月会见了京东刘强东)，已经透露出改革思路一丝信息。其中，在与马云的会面中，铁路总公司总经理陆东福表示，欢迎阿里巴巴积极参与。与马化腾的会谈中，陆东福同样表态，欢迎腾讯参与铁路企业混合所有制改革，进一步放大高铁的溢出效应。梳理还得知，陆东福上任后已与20家企业负责人会面，涉及互联网、汽车、海运、银行等多个领域。由此，分析人士向记者表示，铁路混改或将沿着上下游“专业化”、“科技化”、“铁路网+互联网”的思路向前推进。

15.铁路经济 篇十五

世界各国区域经济发展的一个共同规律是:当一个地区处于经济起飞阶段时, 铁路对于社会经济发展具有先导性作用。在一些发达国家的经济发展史中, 铁路都曾有过明显的大发展时期, 国家在铁路的发展上大致都采取了超前型的发展战略。历史经验充分证明了铁路发展战略对国家区域经济发展的强有力带动作用。

时值我国正积极实施西部大开发战略, 我国西部是一个广阔的区域, 具有丰富的资源, 开发西部对我国经济全面腾飞具有重要的意义。但是, 西部地区地理特征使其同时具有了交通不便、经济落后的特点。为实现我国经济发展的整体战略目标, 加快西部地区区域经济增长, 发展与西部地区经济社会形势相适应的铁路运输网路, 具有十分重大的历史和现实意义。

二、西部区域经济发展现状

我国西部共有土地面积546.95万平方公里, 占全国总面积的56.97%, 西部地区人口2.85亿, 占全国总人口的22.8%, 具有独特的自然环境和人文环境, 有着巨大的开发潜力、市场容量和发展前景。但由于自然、经济和历史发展各种因素的制约, 西部地区生产力相对落后, 资源开发与转换能力薄弱, 自身经济发展和社会进步面临一系列困难和障碍。因此, 如何加快西部地区经济发展和社会进步, 实现我国经济整体的协调发展已成为我国经济发展的重要课题。通过分析, 可以得出我国西部地区的区域经济呈现以下现状:

(一) 自然资源丰富

西部地区是我国能源、有色金属和其他多种原料的生产基地。主要有稀土、金属、石油、煤炭、天然气等。在未来的发展中, 上述资源进一步探明的储量还会增加。同时, 西部地区还是我国最重要的畜牧业基地、农作物生产基地。

(二) 人文资源丰富

祖国广袤的西部地区, 不仅是自然资源的富集区, 而且也是人文资源的富集区, 且都是在世界范围内有相当影响的自然、人文资源, 对这些地区经济发展产生了极其重要的影响。更好的对西部人文资源实现充分开发是建设西部区域经济的基本依据和重要支撑源。

(三) 交通建设特别是铁路网建设亟待加强

西部地区位于我国内陆地区, 交通不发达, 导致区域市场分隔, 资源流通不畅, 运输成本高。西部地区由于历史原因和自然条件的限制, 交通基础设施建设一直落后于东、中部地区, 特别是铁路路网建设更是明显落后于其他地区。国家实施西部大开发战略后, 从1997年到2007年, 我国西部地区的交通设施建设进入了新的历史时期, 每万人铁路运营里程从484.4米增长到661米, 增幅达36.5%, 但这与西部经济发展的需求还是极不适应, 与同期公路的建设规模也不可同日而语。总体而言, 西部的铁路建设仍待加强。

(四) 经济发展相对落后

我国西部地区经济运行成本高, 经济效率低下, 经济总量增长缓慢, 经济结构层次低。但同时西部地区人口众多, 生活水平相对落后, 消费结构相对滞后, 这就决定了西部地区为内陆地区产业结构的优化提供了周转余地。因此, 从长远来看, 西部地区的市场潜力是巨大的。

(五) 资源互补性明显

西部地区内部的各省区之间, 西部地区与东中部地区在发展过程中存在深刻的经济互补性。新疆的石油、天然气、畜牧产品, 青海的化工原料、甘肃和内蒙古的稀土金属等都可以在地区内部共享, 同时, 西部地区和东中部地区的人力资源、产业结构、对外开放程度及资本市场等方面也存在极强的互补性。

三、西部铁路路网研究

铁路在国民经济体系中处于基础地位, 是沟通城乡、联系地区和促进经济全面发展的纽带, 也是促进商品流通、搞活商品经济的物质支柱。我国西部地区地大物博, 铁路的发展能加快资源开发, 实现生产力合理布局, 促进区域均衡发展, 为对外开放、发展对外贸易提供条件。

西部交通基础设施特别是铁路网建设在西部大开发后有了明显改善。“十五”期间, 我国西部地区铁路大中型项目累计完成基建投资846亿元左右, 占全国铁路大中型项目基建总投资2692亿元的31.5%。到2005年, 西部路网规模已达1.8万公里, 尤其是2006年7月1日青藏铁路通车后, 结束了西部地区唯一省份———西藏没有铁路的历史。但是, 从总体上看, 西部铁路仍然是我国铁路的薄弱环节, 其突出问题表现在以下方面:一是能力紧、线路少、铁路密度仅为0.32公里/平方公里, 低于全国平均水平近0.46百分点, 远远落后于东、中部地区, 西部地区10个省市区的铁路总里程只占全国铁路网的1/4, 西部地区过于单薄的铁路网还无法适应西部大开发和区域经济协调发展的需求;二是西部与东部联系的通道数量少, 且运输能力已处于超饱和状态, 如藏、甘、宁、青、新四省区, 通往内地的只有包兰、陇海两条干线;三是技术装备落后;四是西部省区间铁路运输通道不足。

西部大开发战略对交通运输业的发展提出了更高、更快的要求。据专家预测“十一五”时期, 西部地区铁路货运量年均增长4%—5%, 客运量增长将高于货运量, 达到5%—6%。而目前我国坐火车人均不足1次/年, 西部地区比率更低, 市场潜力巨大。目前500公里以上旅客运输, 铁路占80%左右的市场份额, 因此西部铁路应当继续成为中长途旅客运输的主力和骨干。

四、西部铁路建设与沿线区域经济发展的关系

西部铁路建设已逐渐成为沿线地区经济开发和生产力布局的重要组成部分, 铁路建设对沿线地区经济和社会发展重大而深刻的影响正在逐步显现, 铁路建设与西部区域经济发展的关系可以概括为以下几点:

(一) 东西部地区之间的长距离运输主要靠铁路

西部开发促进东西部人员和货物的交流日益紧密, 东西部之间和西部地区的城市之间的长距离运输, 对铁路这种集安全性、舒适性和经济性的运输工具依赖性增强。铁路建设直接改善沿线地区的对外联系条件, 改变沿线地区交通闭塞、可达性差的状况, 打开了其对外交往和联系的通道, 使沿线地区交通区位条件发生改善, 在大区域中的战略地位将得到提高。

(二) 西部大宗物资的运输最适合铁路运输

我国西部交通不便, 资源开发程度低, 而西部向外部的货物主体是能源、原材料等资源性大宗物资。目前西部货运中能源和冶炼物的运量比重为66%, 而且发展势头不减。铁路所具备的运能大、成本低的优势是其它运输工具难以比拟的。同时, 铁路干线的建设是资源开发, 尤其是重要矿产资源开发利用的重要条件, 交通干线的开通, 改善资源的对外运销条件, 使沿线资源合理开发利用成为可能。

(三) 铁路对加快西部城市化进程举足轻重

西部大开发离不开西部城市化的普及, 这就需要确立若干中心城市作为地区经济发展的动力核心, 核心城市具有广阔的吸收扩散能力, 要成为交通枢纽和中心。铁路干线建成后, 将逐步在沿线形成若干交通枢纽和城镇, 原有城镇地位得到巩固和加强。由于区位和交通条件的变化, 沿线地区的产业和人口将向这些枢纽城镇逐步集聚, 促使其经济实力逐步壮大, 从而极大提高沿线地区的工业化城市化和现代化水平。事实上, 铁路的纽带在西部地区己经造就了路桥经济带、攀西钢铁基地、宝成工业走廊、成渝经济带等, 在未来的西部大开发中继续发挥其独特的作用。

(四) 铁路是西部地区与周边国家加强交往的有力纽带

西部地区与10多个国家接壤, 对外开放口岸数十个, 辐射范围延伸到东欧、北欧、阿拉伯和南亚地区。因此, 西部地区是我国重要的对外窗口, 借助外向型经济的发展来促进西部开发也是西部大开发的重要途径之一, 而发展铁路是与周边国家最有效、最紧密的交流方式之一。

(五) 发展铁路符合西部环保原则

西部大开发将可持续发展作为首要目标, 在追求速度发展的同时, 还要注重发展的质量, 满足环保的要求。在各类交通工具中, 铁路运输具有能耗低、占地少、污染小、运量大、速度快、效率高等方面的优点, 因此, 可以说铁路运输是综合优势最突出的地面运输工具。在西部大开发中, 铁路必将发挥骨干作用。

(六) 促进基础设施建设, 改善沿线地区投资条件

随着铁路干线的建设, 沿线地区交通条件大大改善, 与之配套的公路、水运的交通运输设施建设将不断完善。原有交通运输设施等级得到提高, 新的交通运输设施得到兴建, 区域路网系统得到加强和完善。同时, 铁路干线的建设也将促进沿线城镇基础设施建设的发展, 如城镇道路、电站、供水、供气设施的扩建和新建。

(七) 促进沿线第三产业的发展

铁路干线建成后, 可进入性显著提高, 旅客旅行时间大大缩短, 旅游费用大大降低, 将诱发大量客流。旅客人次的增加, 将对沿线的旅游业、商业、服务业等第三产业的发展带来益处, 促进第三产业发展。其中, 对旅游业的影响最大。铁路的稳定性排除了天气、季节对交通工具的影响, 易形成稳定的客源市场, 同时由于受目前国内经济水平及人均消费水平的限制, 铁路运输低廉的价格仍是最实惠的出行方式, 长期以来铁路始终是中国旅客出行的首选交通工具。铁路网建设的完善将大大推动铁路客运在旅游交通中的作用, 同时改善了旅游交通功能的发挥。

随着我国西部大开发战略的持续推进, 我国西部地区的铁路建设不断发展, 特别是近期国家针对国民经济发展中出现的问题推出的4万亿元投资计划中, 铁路建设成为资金流向的重点领域。鉴于以上情况, 国家对原有的铁路建设规划方案进行了统筹协调、系统优化, 公布了《中长期铁路网规划 (2008年调整) 》。规划调整方案扩大了西部路网规模, 对加强区际联系通道, 完善东北、西北、西南地区铁路通道, 各区域之间客货运输能力全面提升, 特别是为西部老、少、边、穷地区的资源开发、环境保护和劳动力转移、脱贫致富提供了基础条件, 较好地体现了铁路服务国民经济和社会发展的公益性特征。可以预见, 在不久的将来, 完善的铁路路网将在西部区域经济发展的过程中体现出越来越突出的作用。

参考文献

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[2]中国铁道学会.加快铁路现代化建设[M].中国科学技术出版社, 2003.

[3]李红镝等.针对西部地区交通建设项目国民经济评价方法的研究[J].经济师, 2004 (4) .

[4]郝赢.西部新建铁路建设项目经济评价特殊性的初步探讨[J].铁道工程学报, 2001 (4) .