港口规划设计说明（8篇）
1.港口规划设计说明 篇一
港口群的概念与港口布局规划
【摘要】阐述港口群的概念度其应用范围、运用港口群概念编制港口布局规划的益处，认为把港口群的概念运用于港口布局规划是研究方法的创新。论述划分港口群、确定港口群腹地和确定港口群功能时的注意事项，提出增加包括连云港
港、日照港在内的鲁南苏北港口群的建议及应该得到政府扶持的港口群。
【关键词】港口；港口群；腹地；投资；全国沿海港口布局规划港口群概念及其研究目的港口群是进行港口规划经营时使用的一个重要概念，由一些地理位置相近、共有部分腹地、部分功能可以互相取代并互为竞争对手的港口组成。港口群概念有着丰富的内涵，无论是中央政府、地方政府还是港口企业，都可以通过对港口群的研究为自己制定战略提供依据。当然，不同研究主体的研究对象不同，研究的目的也不一样。地方政府和港口企业研究港口群的目的是确定港口的直接与间接腹地，认识港口的区位条件，寻找可以利用的机遇与面临的威胁，也是为了认识港口的竞争对手以及在与之的竞争中找出拥有的优势与存在的劣势，并将这些作为制定经营战略的依据。中央政府研究港口群的目的是对港口的发展进行宏观调控，保证港口系统的合理发展。日前交通部制定颁发的《全国沿海港口布局规划》(以下简称《规划》)就是中央港口主管部门从港口群着手研究全国港口布局的成果，也是中央政府进行宏观调控的依据。3年前，港口行政管理体制实行以政企分开与属地化管理为主要内容的改革，大大调动地方政府建港的积极性，掀起几乎可以认为是空前的新一轮建港高潮，但也引起人们对港口低水平重复建设与盲目建设的担忧，《规划》的出台
使中央政府对港口建设实行宏观调控有了科学的依据，不仅是非常必要的，也是非常及时的。
《规划》结合运输系统研究港口群，也就是在把沿海港口划分为若干个港口群的同时，又分别从8个运输系统的角度描述港口群的功能，对于港口群及港口功能的描述更为清晰。因为每个港口群和每个港口在不同运输系统中功能是不一样的，这样划分比较容易对港口群及港口进行市场定位。这是科学的研究方法，是研究方法的创新，也是《规划》研究者
对港口布局研究理论的贡献。
2港口群的划分
研究全国港口布局是中央政府的经济行为，因此必须按经济规律办事，根据上面几个条件来划分港口群，而不能受行政区划的约束。例如，湛江港虽然在行政区划上属于广东省，但由于其受区位条件的限制，不能划入珠三角港口群，而与
广西自治区和海南省的港口一起划入西南沿海港口群，就是一个典型的例子。
划分港口群必须作全面权衡。即组成港口群的港口应该具备地理位置相近、共有部分腹地、部分功能可以互相取代和互为竞争对手4个条件，不能仅仅以某一个条件为准。例如，由于辽宁沿海的港口、津冀沿海的港口以及山东沿海的港口
位置很接近，而且都沿渤海湾布局，故称之为环渤海港口群，但实际上这些港口仅仅是位置相近，内陆腹地却各不相同。辽宁沿海港口的腹地主要是东北地区；津冀沿海港口的腹地主要是京、津、冀、晋、内蒙等地区；山东沿海港口的内陆腹地则主要是山东省等地区。这3个港口几乎没有共同的内陆腹地，就是两两港口之间共有的内陆腹地也不多，因而彼此之间在货源上的竞争有限，即使有所谓激烈的竞争，也仅仅只是名分之争、排名之争，其实际意义不大，相互之间的功能也不能互相取代。《规划》把环渤海港口群划分为3个子港口群：辽宁沿海子港口群、津冀沿海子港口群和山东沿
海子港口群，这样划分既符合人们习惯上的认识，又坚持港口群划分的科学性，是成功的。
在划分港口群时往往会出现这样的情况，一个港口既可以划入这个港口群，也可以划入另一个港口群，这时就需要全面权衡，以其主要功能为准进行划分。湛江港和连云港港就是这种情况。《规划》把连云港港划入长三角港口群，因为苏北是连云港港的腹地。但是，在2007年元旦温家宝总理考察连云港时，曾对连云港港的发展作出如下定位：“连云港南联长三角，北接渤海湾，隔海东临东北亚，又通过陇海铁路西连中西部地区以至中亚，是连接东西南北的纽带。在我国区域经济协调发展中具有重要战略地位。搞好连云港港口建设任务重大、前途光明，要做好规划、加快发展。”这是一个非常准确的定位。连云港港的内陆腹地有两块，一块是南联长三角，另一块是西连中西部地区以至中亚。中西部地区腹地不仅区域面积比长三角的苏北地区大，而且经济总量也大得多。更重要的是，连云港港是大西北即陇海兰新沿线5省区(陕西、甘肃、宁夏、青海和新疆)的最佳出海口。这个地区不论是经济总量还是货流生成量都远大于苏北地区，其战略地位也比苏北重要。在这种情况下，把连云港港划入长三角港口群显然不妥。
3港口群的腹地确定
港口群的市场定位包括腹地确定和功能确定两个方面。
在对港口群进行腹地确定时，首先应该明确，港口业作为一个服务性行业首先要为国民经济和社会发展服务，由于海运是对外贸易的主要渠道，因此，满足对外贸易的需求是港口服务职能具体化的一个重要方面。在全球经济一体化的今天，一个国家(地区)经济的发展必须运用国内外两种资源，开拓国内外两个市场，而外贸渠道畅通是运用两种资源、开拓两个市场的必要条件。因此，每一个港口群应该全面满足腹地的需求，而全国港口群功能的总和要求全面满足国民经济、社会发展和对外贸易对港口的需求。也就是说，所有港口群的腹地应该对全国实现全覆盖。但是，在《规划》中的5个港口群中却没有一个是明确以西北地区为腹地的。西北地区是一个拥有全国3成土地面积、7％人口的地区，但是这个地区的GDP还不到全国的5％，外贸额刚刚超过1％，人均GDP不到全国的70％。如果不计入新疆，4省区拥有全国14％的土地面积与5％以上的人口，但GDP略超全国的3％，外贸额只有全国的6％，而人均GDP还不到全国的2／3，是一个亟待发展的地区。虽然，《规划》在描述津冀沿海子港口群和山东沿海子港口群的腹地时，都有一个“及其西向延伸的部分地区”的说法，但是这个说法很不明确，而且实际上这些地区也不是这两个子港口群的腹地。这样，这一片亟需海上通道的地区成了港口群腹地的“盲区”，明显不利于构建社会主义和谐社会和推动地区经济协调发展。由于连云港港最重要的功能是“通过陇海铁路西连中西部地区以至中亚”，是西北地区的最佳出海口。因此，《规划》应有一个以西北地区为腹地的港口群——鲁南苏北港口群，这个港口群以连云港港和日照港为主，包括灌河口和苏北的一些港口。
港口群腹地的定位主要根据其交通条件进行，并尽可能细化。例如，“三西”(山西、陕西与内蒙古西部地区)是我国主
要的煤炭生产基地，也是华东和华南地区用煤的主要供应地，其煤炭外运主要采用水陆联运的方式，煤炭东运下水则主要利用铁路，并且集中为北、中、南3路：北路由大秦、丰沙大、京原3条铁路和新建的神木——黄骅铁路运至津冀沿海主要港口下海；中路由石太铁路经石德铁路转青岛港海运；南路由太焦、邯长、侯月和南同蒲铁路，经陇海线从连云港港或经新菏兖日铁路从日照港转海运。因此，津冀沿海子港口群为北路煤炭下水服务，山东沿海子港口群则为中路煤
炭下水服务，南路煤炭下水的任务则由鲁南苏北港口群承担。
港口群腹地和港口腹地一样，也分为直接腹地与间接腹地。直接腹地是指港口群拥有资源垄断优势的地区，其他港口群无力与之竞争，例如长三角地区之于长三角港口群，珠三角地区之于珠三角港口群；问接腹地是若干个港口群共有的腹地，也称为交叉腹地，这个地区的货源是这几个港口群竞争的目标。《规划》只给出港口群的直接腹地。在交通高度发达的今天，《规划》不必要也不可能给出港口群的间接腹地。这是因为间接腹地有一个明显的发展规律，即交通越发达，间接腹地的范围越大。一般间接腹地处于两个相邻的港口群之间，但发达的交通打破了这个规律，使间接腹地的范围大大扩展。例如，长江流域一般被认为是以上海港为主的长三角港口群的传统腹地，长江是长江流域与长三角港口群连接的价廉、方便、环保的渠道。过去由于受铁路运输能力的限制，长江中上游的外贸货流只能利用长江通过长三角港口群进出，但现在铁路已经有足够的能力使长江中上游地区的外贸货物通过香港港或深圳港进出。由于长江中上游部分地区到深圳港的铁路运输距离小于到上海港的铁路运输距离，香港港和深圳港距传统的国际航路也较上海港短，因而这两港在时间上占有先机，而集装箱运输的通常是高附加值货物，对时间的要求往往高于对运价的要求，这些因素使珠三角港口群对长江中上游外贸货物产生强大吸引力。这些地区不再是长三角港口群独占的市场，而成为长三角和珠三角两个港口群竞争的市场，其中部分地区还是东南沿海港口群的间接腹地。又如，在目前西北地区还没成为连云港港直接腹地的情况下，沿海几大集装箱港都在西北地区拓展业务，力图使西北地区的集装箱货流通过自己的港口，使西北地区也成为
长三角港口群和环渤海港口群的交叉腹地，西北地区已成为这两个港口群激烈竞争的场所。港口群的功能确定
虽然港口群的功能因运输系统的不同而有所不同，但其基本要求是必须全面满足腹地需求，所以．港口群的功能取决于腹地的经济状况。例如，在环渤海港口群中，过去只有青岛港有接卸进口铁矿石的大型泊位，而东北地区与京冀地区是我国重要的钢铁产区，由于港口群功能的缺位，这两个地区没有深水泊位，不得已只能在青岛港或其他港口卸货后，再用小船中转到东北和津冀沿海的港口，如首钢就曾在舟山建立过自己的卸货港。这不但使钢铁企业的成本增加，也加大对运输系统的压力。近年来，大连港、天津港和唐山港相继建造大型矿石接卸泊位，大大优化了我国铁矿石物流略线，解决了港口群功能的缺位问题，降低了钢铁企业的成本。现在，东北的5家大型钢厂已把进口矿石的业务转移到大连港，不再依赖中转。
在确定港口群的功能时，要尽量避免功能趋同，这个问题对其他货物的运输系统而言是比较容易解决的，但对集装箱运输系统则不然。经济全球一体化赋予港口新的功能，即港口不仅仅是被动地满足腹地经济与社会发展的需求，还具有吸引资源集聚的功能。我国拥有大量廉价劳动力资源和土地资源，极易吸引两头在外(原料来自境外、产品销往境外)的加工工业，这与腹地经济发展状况无关。由于国际贸易中集装箱货物的比重飞速增加，所以集装箱港口对资源集聚有更大的吸引力，而集装箱货物又是增值服务需求旺盛的货物，有利于当地物流产业的发展。在这样的条件下，开发集装箱港
口既可以增加城市的经济增长点，又可以吸引资源集聚，对城市经济发展而言是一举两得，但一哄而上开发集装箱港口的结果不仅使港口群之间，而且使港口群内部各港之间的结构严重趋同。由于集装箱港口的层次越高，对资源的吸引力越大，所以，港口城市不仅大力发展港口的集装箱业务，还尽力提高其层次。如一些大港已不满足于成为干线港、枢纽港，而以建设国际航运中心为目标；一些小港则不甘心成为周边大港的喂给港，纷纷开出近洋航线，不仅分散大港的近洋货流，而且也带走部分远洋货流，形成境外中转。港口的结构趋同不仅引发港口间的恶性竞争，而且带来港口城市的产业结构趋同。产业结构趋同使得各城市难以发挥自身的比较优势．也使投资和生产分散，带来产业风险，引发恶性竞争，而且内部竞争使得各城市的竞争力不仅难以形成合力，还增加内耗，大大降低国家的整体综合竞争力。解决这个问题的最佳途径是港口群错位发展。错位发展可以大大降低竞争成本，减少发展阻力，加快发展速度。但解决这个问题并
非中央港口主管部门的职责所在，也并非其能力所及。
在确定港口群的功能时对其缺位、错位和越位问题采取预防措施，其效果要比问题出现后再纠正要好得多。例如，2007年是我国能源发展的一个转折年，也是我国继1993年转变为石油净进口国以后，又从重要的煤炭出口国转变为煤炭净进口国的一年。煤炭的进口量虽然不会像一些专家预测2020年进口7．3亿t那样大，但也不会太小。由于运输距离长，需使用大型船舶，而现有的卸船泊位大部分不能适应需求，必将出现大型卸煤泊位如何布局的问题。为了使大型卸煤泊
位布局合理，当前应研究和确定布局的指导思想，论证与选择布局方案。政府重点扶持的港口群
港口发展需要资金，其资金来源渠道有二，一是企业，二是政府。企业的资金也就是资本，资本的本质是趋利性，因此企业的建港资金总是投向能得到良好回报的港口。政府的资金则不同。由于政府不是营利性机构，因此政府的投入重点应该是那些投资回报率低的港口。如果说，企业投资港口是锦上添花，那么政府投资港口就是雪中送炭，地方政府是如此，中央政府更是如此。这个道理对于港口群的投资也一样。当前长三角和珠三角港口群以及环渤海港口群、尤其是这几个港口群中重要港口的集装箱码头已经成为境内外港口投资商竞争的重点。在上海港洋山深水港区建设启动之前，就有许多境外企业表示了投资意向。而以欠发达地区为腹地的港口群，由于腹地经济发展滞后，规模有限，难以形成投资热点，如西南沿海港口群和鲁南苏北港口群的投资者就寥寥无几，在西南沿海港口群的湛江港和鲁南苏北港口群的连云港港投资建设集装箱码头的仅中海集团一家，在湛江港投资建设矿石码头的仅和黄集团。这些港口群的发展具有重要的战略意义，尤其是在把实现社会公平与正义提高到与解放和发展生产力同等重要地位的今天，因为实现社会公平与正义的重要内容之一是逐步消除地区发展的不平衡。一些地区经济之所以欠发达，重要原因之一是交通系统不完善，尤其是外贸渠道不畅。为了加速欠发达地区经济的发展，应该使这些地区外贸渠道畅通，帮助其更好更多地使用国内外两个资源，拓展国内外两个市场，因此必须加快发展以这些欠发达地区为腹地的港口群，也就是西南沿海港口群和鲁南苏北港口群。前者的主要腹地是西南地区，后者的主要腹地是西北地区。现在北部湾经济区已经成为继珠三角、长三角和环渤海经济区之后中国经济的第4极，陇海经济区被列入国家开发计划，成为中国经济的第5极也指日可待，因此这两个港口群应该成为政府扶持的对象。事实上，胡锦涛主席视察湛江港与温家宝总理视察连云港港本身就说明中央领导对这两
个地区发展的关心。
需要政府扶持的还有另外一类港口群，即为了保障经济安全而需要的有较大能力储备的港口群。港口的特点是生产与消
费同时进行，产品不能储备，为了保证经济安全，只能储备能源。我国是一个能源生产与消费在空间上极不平衡的国家，因此能源物资运输、尤其是煤炭运输的任务异常繁重。受铁路运输能力的限制，东运南下的煤炭不得不利用水陆联运的方式。在“三西”地区东运南下的煤炭中，约有85％是通过北路下水的，北路的下水港过去集中在秦皇岛港。20世纪70年代唐山大地震时，人们就曾议论能源的安全问题。2003年10月一场突如其来的风暴潮使沧州港、黄骅港区逾-9m的水深足足淤积逾3m，使船舶无法离港，其再一次向人们提出能源安全也就是经济安全的问题。现在，在津冀沿海矗立着4个煤炭大港：秦皇岛港、天津港、唐山港和沧州港的黄骅港区，到2010年，这4个港口装船能力将达5.1亿t。充裕的装船能力极大地保障了我国的能源安全，但也可能给这些港口带来因使用率不高而影响效益的问题。这种损失理所
当然地应该由中央政府给予补偿，因而这个港口群也应该是政府扶持的对象。
作者：肖钟熙 来源：水运管理
2.港口规划设计说明 篇二
1 滨海港口区域景观规划设计的原则
1.1 整体性原则
滨海港口区域景观规划设计是一项多目标、综合性的系统规划, 其所必须遵循的总体原则就是整体性原则。从城市整体风貌着手, 通过规划设计反映滨海港口区域与城市的有机联系。在滨海港口区域景观规划设计时, 将整体性原则贯穿始终。从宏观来看, 滨海港口区域景观规划包括海岸线与天际线规划、绿地系统规划、灯光系统规划、道路系统规划以及港口可感区域规划;从微观来看, 滨海港口区域规划包括建筑色彩、尺度、风格、布局等。整体性原则强调城市、港口的协调统一。在滨海港口区域景观规划中, 遵循整体性原则的同时并不排斥对比性, 通过对比手法的运用常常能够更加突显整体风格。
1.2 共享性原则
封闭式滨海港口区域使得所占水域和岸线不对公众开放, 丧失了公共资源的共享性。要共享稀缺的海岸线资源, 就应当提高海岸线的开放程度, 在港口布局与海岸线规划时把握共享性原则, 降低对自然岸线的占用, 加强港口码头的平面布置。滨海港口区域尽量将减少对自然岸线的占用, 对于码头使用岸线可以向海域延伸。虽然码头的造价会有所提高, 但是会降低对陆域的影响, 对自然岸线的占用, 将自然岸线还与公众。
1.3 亲水性原则
在滨海港口区域景观规划设计时, 需要充分考虑人们的亲水需求和心理感受, 创造清水空间, 实现人与自然的和谐共存。一些亲水设施, 如架空在水面的台阶、人行步道, 伸出水面的平台、建筑等, 均能够成为人们在海边休息空间。在滨海港口区域的休闲设施与滨海步行道的设计中, 应当遵循亲水性原则。此外, 防波堤设计也可以引入亲水概念, 以增加防波堤的美观性。例如:烟台的亲水性防波堤就能够和滨海步行系统有机地连接起来, 成为工作游玩、休闲的场所。亲水性原则的运用, 能够有效满足人们亲水的心理, 并且实现了生活性岸线和生产线岸线的过渡。
1.4 标志性原则
一提起纽约港, 人们就会想到自由女神像;一提起歌剧院, 人们就会想到悉尼……这些标志性滨海港口景观建筑物给人们流线了深刻的印象, 赋予港口特色。在营造滨海港口区域景观风貌时, 标志性的景观建筑发挥着重要的作用。标志性的“景观点”概括或突出了一个港口区域的特征, 使港口区域具有更加浓郁的地域特色。因此, 在滨海港口区域景观规划设计时, 应当注重标志性建筑物的建造, 通过标志性的点景观为港口区域增添活力。
1.5 生态性原则
在滨海港口区域景观规划设计中, 生态性原则表现在以下三个方面:首先, 自然生态方面。景观规划、海岸线规划与港口规划等专项规划均需要遵循自然规律, 注意保护自然环境, 做到港口和自然环境的和谐、共生。其次, 社会生态方面。滨海港口区域景观规划应当结合当地的文化特色与地方风俗, 体现城市的人文特征。第三, 经济生态方面。滨海港口区域景观规划应当提高岸线、土地的利用率, 降低港口作业生产对环境的污染, 努力达成绿色港口建设目标。这三个方面有机结合, 共同构成了滨海港口区域景观规划设计所应当遵循的生态原则。
2 滨海港口区域景观规划设计的内容
2.1 海岸线与天际线规划
滨海港口的海岸线可以分为凸型的岸线和凹型岸线。凸出的岸线容易成为人们视觉的焦点, 滨海港口的标志性建筑物通常建立在凸型岸线上, 例如悉尼歌剧院和纽约自由女神像。凸型岸线为人们提供了不同距离、多角度的观赏点, 不论是周围巡游, 还是高处远眺, 均能够欣赏到标志性建筑的完美形态, 感受到滨海港口区域的特色。而凹型岸线能够为船只停泊创造良好的条件, 通常是首选的码头兴建位置。例如:美国的巴尔的摩港的内港环绕着水面布局。一般情况下, 港口被自然海岸线包围着, 港口的天际线在远距离观赏时并不占主导地位。而滨海办公区域与大型机械设备所构成的前景天际线在中距离观赏时占有主导地位。在天际线规划时, 应当注重前景天际线设计, 处理好背景和前景的关系。
2.2 绿地景观规划
滨海港口区域的绿地景观系统能够主要由以四种下要素构成:绿地系统, 人工绿地或自然绿地;港口活动场所;城市活动场所;水体边缘, 亲水活动空间和水体。这四种要素经过不同的规划设计, 形成了四大类滨海港口区域绿地空间形态:紧凑型、集约型、松散型和缺位型。紧凑型紧凑、简练地将各个海滨空间要素组合在一起, 在此系统内绿地通常作为点缀存在。集约型有着规模较大的滨海开敞空间, 绿化空间在开敞空间内发挥着重要的作用, 为滨海空间增添了活力, 例如:青岛五月花广场就是集约型的典型代表之一。松散型的海滨空间主体是自然绿色景观, 各种要素相对自由的融于自然之中, 建筑为只是绿地景观的点缀, 例如:深圳东冲海岸线。缺位型没有将上述四种要素全部包含, 绿地空间极小或完全没有, 港口区域完全服务于装卸作业。目前, 港口绿化成为了和谐港口建设的重要工作。
2.3 灯光系统规划
灯光系统是滨海港口区域景观规划设计的重要组成部分。对于码头和港口作业区域而言, 灯光系统规划能够满足作业的功能需求是首要考虑的要素, 灯光系统的舒适性和安全性是滨海港口区域灯光系统规划中最基本的。港口灯光的照度、布局等均应当首先满足港口作业功能的需求。这在某种程度上决定了港口灯光的色彩系统相对单一、面积大、亮度高等特点。在灯光系统规划设计时, 需要注意和城市灯光系统保持协调。港口高照度、大面积的灯光将会对附近区域产生较大的负面影响, 尤其是对港口内外的生活区而言, 港口夜晚的灯光常常是干扰居民生活或是港区工人休息的“光污染源”。滨海港口灯光系统在注意和谐的规划设计时, 还应当注重突出灯光系统的特色与美观。港口作业区、浮标、引航的灯塔、高耸的岸桥等的灯光构成了滨海港口灯光系统, 合理地美学设计将会为港口增色不少。
2.4 道路系统规划
滨海港口区域是物质集散地, 城市水路、铁路、公路的交通枢纽。要保证货物进港、离港的快捷与顺畅, 就必须加强道路系统规划。按照道路使用者, 可以将港口道路系统分为人行步行道、社会车辆道路、货柜车疏港专用道路。在规划道路系统时, 客、货分流是基础。港口区域内不但需要进行货物运输, 还需要进行人员疏导。滨海港口区域道路系统需要构建立体化的道路系统, 将货运交通、客运交通进行有效地分离。为了更好地服务过境人流和港口区域居民, 就应当建立快捷、方便的社会道路。私家车、轨道、公交是港口区域居民的主要交通选择方式, 规划道路系统时需要合理选择轨道交通、公交的停靠点与经过点。此外, 为了满足人们近距离观赏港口、亲近海洋的需求, 应当规划设计多目标多功能的步行系统, 将步行系统和绿地规划等结合起来。在道路设计时充分考虑道路公共设施布置、照明设计、绿化园林设计以及视觉景观设计等。
2.5 港口可感区域规划
滨海港口区域有着大量的人流, 这些人流可以分为过境人流、对外交通人流、旅游观光人流、港区工作从业人流。不同类型的人流有着不同的流动方式、目的地和停留地点, 他们的可感区域也各不相同。在港区服务与办公区, 大量的报关人流和港区内工作人流每天奔波于海事、国检、边检、海关和港口, 在口岸单位区域停留的时间最长。这些单位周边的绿化、办公楼、环境景观等对这些人流的感知性有着重要的影响。为了提高这些区域的景观质量, 就应当从景观规划、港口规划着手, 增设相应的服务配套设施, 科学布局报关流线, 重视美化绿化周边环境, 注重建筑的造型与功能, 打造现代化港口。通过将滨海港口的口岸办公区域、公交车站、停车场与报关区的协调规划设计, 增强滨海港口的可感知度和可达性, 充分体现港口景观规划设计的人性化。
3 结语
综上所述, 滨海港口区域景观规划设计是一项系统的综合性工程, 其主要包括由海岸线景观、动植物景观、岸滩景观、岛屿景观等构成的自然景观规划设计和由港口码头区域、绿地系统、道路系统、灯光系统、旅游设施、历史遗迹景观等构成的人工景观规划设计。在海岸线与天际线规划设计、绿地系统规划设计、灯光系统规划设计、道路系统规划设计以及港口可感区域规划设计中, 需要遵循整体性原则、共享性原则、亲水性原则、品牌标志性原则以及生态性原则, 不断提高滨海港口区域景观规划设计的科学性、合理性, 以构建现代化、富有地方特色的滨海港口。
摘要：滨海港口发展建设为城市注入经济活力的同时, 也带来诸多问题, 周边居住环境质量下降与城市景观缺失是其一。而与此对应的是港口规划中景观观念与实务的缺失。如何在沿海港口开发建设的同时, 注重环境保护和景观建设, 协调港口与城市、与自然的关系, 实现港口与城市的同步发展, 实现港口城市的“可持续发展”, 是滨海港口规划建设中注重融入景观规划设计的动因。滨海港口景观规划的六大规划设计内容及要素包括海岸线与天际线, 绿地系统, 灯光系统, 道路系统和港口可感区域, 注重并成功的完成对以上六大模块的规划设计与建设, 就可实现滨海港口景观乃至整个港区及城市的品牌与竞争力的升华。同时, 滨海港口景观规划同样遵循与城市一体, 又基于自身特点的原则, 体现整体、共享、亲水、品牌标志和生态性。
关键词：滨海港口规划,港口景观建设,港口生态环境
参考文献
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3.浅谈港口物流系统集成设计 篇三
摘要：阐述了港口物流的概念特点及对应用集成的需求，从几个方面介绍了应用集成框架设计和应用集成的技术优势，并介绍了物流集成在港口应用及重要性。
关键词：物流系统集成设计
0引言
港口物流是货物流、信息流、资金流的汇集，是各种物流作业的集中地，是多种物流设施和服务功能的集合。现代化港口既是货物海陆联运的枢纽，又是国际商品储存、集散的分拨中心，集物流服务中心、商务中心、信息服务中心和人员服务中心为一体。新时期的港口物流呈现出大物流、一体化、虚拟链等特点。目前我国港口物流信息系统规划比较落后，信息化目标不明确，信息化标准不统一，信息共享性差，形成信息孤岛，信息化应用效果和产生效益不理想，对于应用系统的统一性、集成性需求迫切。企业应用集成EAI(EnterpnriseApplication Integration)是信息技术应用发展中的一个重要研究课题。从上世纪80年代开始，随着互联网的兴起和经济全球化格局的出现，刺激了企业对应用集成需求，推动了EAI技术的进步。 EAI对港口物流信息系统的建设具有重要而突出的意义。
1应用集成需求分析
企业应用集成近来伴随着企业信息系统的成长正在迅速升温。在早期小型应用和针对具体业务需求开发的应用系统中，企业和开发商很少有集成系统的需求。而时至今日，企业应用从OA到MIS，从Call Center到Enterprise Portal，ERP／CRM/sCM等横跨In-tranet/Intemet的分布式系统逐步建立起来，而这些各司其职的信息系统却缺乏互联互通、数据共享、事务协作的能力，难于满足网络时代企业实现以客户为中心的发展战略的需求，从而引发日益急迫的企业应用集成的需求。
现代化的科学技术对港口的运作产生了重要影响，随着科学技术的发展，越来越多的先进的技术运用到物流产业上来，例如ERP、EDI、GPS、条形码技术、自动识别技术、自动分拣技术、自动仓库、集装箱电子识别技术、物流仿真技术、辅助决策技术等。这些技术使运输方式变得更为现代化。同时，在国际贸易中，港口一直是不同运输方式汇集的最大、最重要的节点。在港口地区落户的有赁主、货运代理行、船东、船舶代理行、商品批发部、零售商、包装公司、陆上运输公司、海关、商品检验机构以及其他各种有关机构。随着地区国际贸易的发展，物流中心的计算机系统必须与上述单位的计算机系统联网，将有关商流、物流、装卸运输、仓储信息及时汇集到港口和物流中心。不同的信息系统，多样的技术接口，没有应用集成将很难流畅运行。
1.1集成的业务需求港口物流企业希望从EAI得到以下好处：通过应用和业务流程的集成，提高业务流程效率、快速响应客户需求、改善客户服务、增加对客户的了解、强化客户忠诚度，从而改善客户关系、增加市场份额，获得更多的效益。
通过使企业增加管理层对业务的可视性和全面监控、减少IT开销、降低运营成本和重复性消耗、降低销售和售后服务成本来降低企业成本。
抽象归纳一下，港口物流企业对应用集成的需求来源于以下因素和需要：①体系内有一个以上的信息系统；②各个系统建立在不同时期或不同平台；③信息系统都能相对独立地工作；④系统间需要数据共享或业务协作以及跨平台事务处理；⑤统计分析查询信息数据可能覆盖整个体系或来自特定系统；⑥有时需要增加或替换一些系统并平滑地与其它旧有系统继续协作；⑦期望体系与体系之间具有交互能力，就像体系内所能做到的一样；⑧期望延长体系和系统的生命周期，提高可用性并降低耦合复杂度与维护成本。
1.2集成的技术优势从技术上看，EAI可以为港口物流企业提供以下好处：可靠性：提供一个健壮的系统运行环境，具有强大的故障恢复能力、系统重新启动和恢复能力、数据可靠传输能力等。可扩展性：提供动态部署能力，涉及交易方式、应用程序配置、对象服务嵌入等。可管理性：系统要实现有效的管理，其包括应用服务器、操作系统进程和线程、数据库连接，以及网络会话等。
应用和数据安全性：可以集中实现包括数据一致性，交易完整性保障，最终用户身份认证、节点连接的安全认证、应用程序的安全认证、管理界面的访问权限控制、数据加密／解密功能、安全事件报警，等等。
2应用集成框架设计
2.1应用集成框架EAI技术的目标，就是在体系与体系，系统与系统间建立良好的通信、数据、业务与应用层面的整合和交互能力，将原有数据分散的、应用分布的、流程分割的企业信息孤岛整合为数据一体化、应用集成化、流程自动化的有机协作式企业信息平台。
2.2应用系统集成企业在产生信息互联需求之前已经部署了一些系统，这些单一系统在部署时多数并未考虑到为未来系统的整合问题建制友好的接口，而新的应用信息加入时，又必须访问旧有系统，以获得数据信息与协作服务。EAI技术的首要问题就是解决新老系统的协作整合问题。
新老系统应用集成的方法不外乎改造旧有系统，实现EAI的定义规范，以满足新系统EAI接口需求的侵入式(intrusive)集成；或在新系统中为旧系统建立专用适配器，让旧系统在透明方式下完成与新系统协作的非侵入式(non-intrusive)集成。
这两种集成模式都有一定的弊端，前一种模式可能导致旧有系统的兼容性、稳定性方面的隐患，并且需要对旧有系统有深入透彻的了解：而后一种模式将使新系统不得不为不同的旧有系统做大量的额外工作。如果新旧系统分别是来自不同的厂商，人际协调和集成工作的开展将更具挑战。
基于港口物流信息化具体特点，集成方式需要灵活应用这两种模式，在一些情况下可能需要结合两种改造方式，才能达到最小工作量和最佳整合效能的目标。也就是说，集成平台将提供两种方式：一种用于在已有或将有的系统中被调用，需要适当改造其他应用系统，但接口是统一的；另一种是在其他应用系统之外的专门用于集成的连接器，包括不同数据库的连接器，或者特定应用系统的连接器等。前者可以在不同层次实现集成，后者除特定应用连接器外的大多数只能在数据层次进行集成。
2.3业务流程集成在业务流程层面的集成是从业务管理角度出发，着重实现业务部门间的有效协作，以及业务间的有机关联与整合创新。港口物流企业重点关注如何通过加强业务流程管理来提高企业管理水平、降低物流成本、提高管理效率和效益。
业务流程管理平台是开展业务流程集成的唯一平台。业务流程管理平台不仅可以用来开发可集成的应用，或称为BPM--Enabled(使能)应用；也可以根据需要，在业务流程中集成传统应用。
2.4信息门户集成
2.4.1企业信息门户(Enterpnse Information Portal)产生的背景企业信息门户从信息访问的便捷程度上进一步完善企业应用集
成框架：人们对于信息的集成程度要求越来越高，对于信息获取的便捷要求也越来越高。如何更好地解决信息获取的难题，让适当的人(Who)在适当的时间(when)获取适当的信息(What)，业内外在这个方面作了很多探索。企业信息门户，就是在这样的背景下应运而生的，它帮助人们在获取特定的信息和服务时不用再进入众多的IT系统。而是经由“门户”去获取这些信息。
2.4.2企业信息门户和门户网站企业信息门户与雅虎、新浪等门户网站或者企业早期所建设的网站相比，无论是面对的使用者还是要解决的实际问题、安全模式、以及与业务系统的集成等方面都有较大的不同。虽然两者都有静态网页以及丰富的内容管理与发布、查询功能，但是服务对象和目标却大不相同：雅虎、新浪的门户以为客户提供内容服务为主要业务；EIP则是为了让内部员工以及外部合作伙伴与客户能够更便捷地利用企业集成的信息资源和应用服务，因此在In-ternet的环境下，把企业内部的各种应用系统、数据资源以及互联网资源的访问接口集成到一个统一的Internet/Intranet访问点，根据每个用户使用特点和角色的不同，形成个性化的应用界面，并通过对事件和消息的处理传输把用户与各种不同应用和信息有机地联系在一起，快速地建立企业对合作伙伴、企业对内部员工的信息门户。
2.4.3企业信息门户的实现从软件功能的角度看，企业信息门户是企业信息化建设的一种易用的部署平台，它将企业的应用、信息资源按一定的规则组织起来，集中地展现给访问者。
2.5不容发企业间的应用集成企业与企业间的应用集成(B2Bi)指在企业间开展电子业务往来的过程中，能够透明地集成合作伙伴内部的后端系统，从而在企业间开展安全的协同商务流程，提高业务的自动化程度。
3Web Service新型物流系统协作技术手段
现在各港口根据各地情况尝试使用适合当地港口政治经济发展需要的新型集成和协作手段，例如：Web Service，Web Service是迅速发展中的、新的集成和协作技术手段，是使用Web的崭新应用模式，能够在一个分布式的计算环境中动态地描述、发布、发现和调用所需的服务，通过程序自动启动和处理商业事务。
Web Service一个能够使用XML消息，通过网络来访问的接口，这个接口描述了一组可访问的操作，能够将你现有的企业应用使用SOAP包装、WSDL描述，从而发布企业的商务功能或商务数据。两个企业通过相互“发现”而低成本地完成异构应用之间的集成。
4.06304-港口规划与布置 篇四
一、单项选择题
1．下列不属于港口水域的是
A．锚地 A．商港 A．1 A．载重吨位 A．煤炭 A．波浪玫瑰图 A．突堤式 A．泊位高度
B．航道 B．渔港 B．2 B．排水量 B．铁矿石 B．特征波要素 B．顺岸式 B．泊位长度
C．港池 C．工业港 C．3 C．总吨位 C．石油 C．台风期波要素 C．岛式 C．泊位宽度
D．码头岸线D．军港D．4D．货物吨位 D．散装谷物 D．波浪能量图D．栈桥式D．泊位水深
2．按功能、用途分，长沙港属于
3．货物陆域进港，先在二线库场储存，再经前方库场装船离港，有几个操作过程 4．下列船舶吨位属于容积吨位的是
5．按货种与装运方式，下列不属于干散货的是 6．港口海象条件调查时，波浪调查项目不包括
7．天然河流情况下，若要求尽量不占用河道和影响通航，下列哪种码头平面布置型式最合理 8．码头泊位尺度不包括
9．下列关于防波堤口门布置，错误的是
A．口门距离码头泊位应在4倍船长范围内 B．口门方向力求避免强的横风和横流 C．口门应使进入的波浪尽可能少
D．航行安全要求口门宽，港内泊稳要求口门窄A．初步设计 C．港口布局规划 A．仓库 C．码头前沿地带 A．海港 A．腹地 A．总吨位 C．载箱量 A．100t A．潮汐 A．河港
B．河口港 B．前方腹地B．150t B．海流 B．海港
B．施工图设计 D．施工前期准备B．铁路、道路 D．锚地 C．河港 C．直接腹地 B．全长
D．运河港D．间接腹地
10．港口工程建设过程中，属于前期工作阶段的是
11．下列不属于港口陆域设施的是
12．按地理位置分，深圳港属于
13．A地区的货物经过P港口至Q港到达B地区，则A地区是P港的 14．衡量集装箱船大小的首要标志是
D．甲板集装箱层数C．200t C．波浪 C．河口港
D．250tD．台风D．运河港
15．某港有100t货物通过水转水运输，其装卸量计为 16．影响港口建设和营运的海象因素不包括
17．突堤式码头占用自然岸线较少，通常在下列哪种情况下应用
18．关于多用途泊位，下列表述正确的是
A．其装卸货物类型和件杂货码头一样 B．其不需要设置集装箱堆场 C．其陆域纵深通常较件杂货码头大 D．其陆域布置不需要设置仓库A．主干道 A．直立式码头 A．装卸作业系统
B．次干道 B．斜坡码头
C．消防通道 C．散货码头
D．辅助道路D．高桩码头
19．港口道路中，连接港区主要出入口的道路是 20．港口装卸工艺中，缆车系统主要适应于 21．港口生产作业系统中港口计算机中心属于
B．存储分运作业系统D．集疏运作业系统 C．工业港 C．3 C．DT C．石油
D．军港D．4 D．DWT D．散装谷物
C．船舶航行作业系统 A．商港 A．1 A．GT A．煤炭
B．渔港 B．2 B．NT B．铁矿石
22．按功能、用途分，鹿特丹港属于
23．吞吐量计算时，当货物水转水时，2t装卸量计为几吨吞吐量 24．船舶吨位的符号表示如下，代表排水量的是 25．按货种与装运方式，下列属于液体货的是 26．自然条件对港口的影响，下列不正确的是
A．横风对船舶的作用大于顺风的影响 B．雾影响海面能见度，影响航行安全 C．受顺浪船舶颠簸大
D．从航行安全，风力容易被感知，流则较隐蔽 A．突堤式
B．顺岸式
C．岛式
D．挖入式
27．为适应现代大型油船而发展起来的深水码头，码头平面布置型式通常采用 28．关于石油液化气码头，下列表述正确的是
A．其属于危险品码头
C．其与其他码头无需设置安全距离 A．陆域纵深条件
B．其通常采用顺岸式布置型式 D．其也称为通用码头B．良好而稳定的水域条件 D．后方地形条件C．航管站
D．灯塔
29．河港选址的首要条件是
C．后方集疏运条件A．浮标 A．装卸作业系统
B．导标
30．下列属于电子方面的助航设施是 31．港口生产作业系统中港口堆场属于
B．存储分运作业系统D．集疏运作业系统 C．河港 C．核心腹地 C．DT
D．运河港 D．中转腹地 D．DWT
C．船舶航行作业系统 A．海港 A．前方腹地 A．GT
B．河口港 B．直接腹地 B．NT
32．按地理位置分，武汉港属于
33．四川货物在上海港由江船装至海船后，在运往大连，则四川是上海港的 34．船舶吨位的符号代表如下，代表载重吨位的是 35．按货种与装运方式，下列属于件杂货的是
A．煤炭 B．袋装粮食 C．石油
D．散装谷物
36．关于风对船舶的作用力，不正确的是
A．风速越大，对船舶的作用力越大 B．横风对船的作用力大于顺风对船的作用力 C．压载条件下的船舶所受的风作用力比满载条件下小
D．航道轴线和码头方位应尽可能与强风向、常风向成较小的角度 A．通用码头 A．集装箱堆场 A．皮带机系统
B．件杂货码头 B．拆装箱库
C．集装箱码头 C．货运站 B．汽车下河系统 D．缆车系统 B．施工图设计 D．港区规划
D．散货码头 D．码头前沿作业地带
37．以下哪类码头能适应多种类型货物的装卸 38．集装箱码头中，集装箱装卸桥通常位于 39．以下哪种工艺系统属于直立式河港码头装卸工艺
C．桥式起重机系统A．港口总体规划 C．港口布局规划
40．港口工程建设过程中，不属于前期工作阶段的是
二、填空题
1．港口通常由
2．港口生产作业系统中，航道属于作业系统，公路路属于作业系统。3．港口通过能力的计量单位是货物的，操作过程的计量单位是 4．码头规模包括和两个指标。
5．按地理位置分类，大连港属于 6．防波堤口门布置型式包括和两种。
7．泊位利用率是与之比，是码头设施利用程度的测标。8．港口平面布置可分为 9．码头广义理解为及的总和。
10．按照运输性质不同，后方腹地可为
11．现代交通运输系统由铁路、公路、12．根据运输、存储条件和装卸工艺不同，货物可分为 13．码头泊位尺度有、和泊位水深。14．船舶的实际尺度包括全长、和
15．港口航道宽度一般由、和船舶与航道侧壁间富裕间距C组成。16．直立式河港码头装卸工艺有、和桥式起重系统。17．集装箱堆场装卸工艺系统通常有两种型式。18．外堤是、和导流堤的总称。
19．完整的港口铁路布置由 20．港口建设项目可行性研究分为
21．港口陆域设施包括 22．港口铁路按其组成的各部分配列的位置，可分为 23．影响港口建设和营运的海象因素主要有 24．码头规模包含和 25．外堤是、和导流堤的总称。
26．自潮区界至入海口的河段可分为和滨海段。
27．船舶吨位计算方法有
28．按地理位置分，重庆港属于，深圳港属于
29．港口工程建设阶段大致可分为 30．河港锚地有 31．按运输的性质，后方腹地可分为两类： 32．港口由、和码头组成。
33．预测吞吐量的方法有 34．影响港口建设及营运的气象因素有、、雾和冰。35．原油码头有 两种基本型式。
36．常用的港口导航航标有 37．完整的港口铁路布置由 38．河港装卸工艺有、39．港口规划按层次范围系列可区分为、和港口港区规划。40．多用途杂货码头常用的三种布置方式为
三、判断题
1．船舶尺度的两种量测方法中，结构吃水小于型吃水。2．港口腹地越宽广，经济越发达，货源就越充足。
3．码头前沿水深设计中，可不考虑因船舶航行时船体下沉增加的富裕水深。4．河港选址应首先保证满足其他选址条件，然后考虑港口所需的水域条件。5．我国海图零点采用大地测量零点。
6．风对船舶的作用力中，作用与船舶的横向风远小于顺向风。
7．随着泊位利用率的升高，船舶平均待泊时间与平均靠泊时间的比值则下降。8．液化石油气码头需要与其他码头保持安全距离。9．防波堤布置中，应尽可能避开暗礁、沙滩等。
10．装卸吨和自然吨是同一概念，都是衡量港口装卸任务大小的主要数量指标。11．1t货物从进港起到出港止，不管经过多少次操作，只算1t装卸量。12．船舶吨位的计算方法中，排水量为船舶内部所有封闭容积。13．旅游客运码头因其具有商业性质，因此可归为商港。
14．防波堤的单突堤式布置是防波堤轴线大致与岸平行的布置型式。15．我国现行港口规范中，取潮峰累计频率10%的潮位为设计高水位。16．在内河港口中，宜优先考虑突堤式布置型式。17．海上航道轴线应尽量与大的横风以及横流正交。18．在有潮汐的海港中，泊位水域水深和港池水深始终一致。19．港址选择中，港口最好设置在城市的下风侧。
20．随着泊位利用率的升高，船舶平均待泊时间与平均靠泊时间的比值则下降。21．河港锚地和海港锚地的计算方法完全一样。
22．按地理位置分，重庆港属于河口港,香港港属于海港。23．船舶吨位的计算方法中，排水量以t为单位。24．船舶停靠码头，横浪能量远大于顺浪能量。25．泊位水域和港池水域是同一概念，即两者相等。26．从货种与装运方式考虑，煤炭、矿石此类货物属于件杂货。
28．港口车站、分区车场和装卸线采用纵列布置时，车辆取送按顺序进行，无折返行程、车站咽喉区分担平衡，各车场的调车作业互补干扰，能力大。
27．大型集装箱码头的通过能力不以泊位计算，而以整个泊位组计算，装卸设备亦以泊位组为配备单元。
29．港口布局规划是一个港口建设发展的具体规划，解决今后一定时间内的发展方向和分期、分阶段的发展安排。
30．受潮汐影响的河流，潮流界比潮区界更靠近入海口。31．计算吞吐量时，货物由水转陆，或陆转水时或水转水，1t装卸量都计为1t吞吐量。32．河港码头岸线长度计算方法与海港码头一致。
33．在淤泥质海岸，波浪掀沙，潮流输沙，是泥沙运移的主要形式。34．船舶在码头前航速很小，不考虑因船舶航行增加船舶吃水的现象。35．船舶结构吃水大于其型吃水。
36．开敞式码头面可以被波浪淹没，所以要考虑上部结构直接承受波浪力的影响。37．码头泊位设计水深一般比航道设计水深深。
38．防波堤所围成的水域应有足够的面积，供船舶在港内航行、调头、停泊以及布置码头岸线，所以这个水域越大越好。
39．船舶在航道弯曲段航行，由于船舶在转向时的漂动和必须以投影宽度通过航道，要求的宽度比直线段大。40．在雾日的统计中，雾持续时间超过4h就可以算半天。
四、名词解释题
1．通过能力2．码头最优泊位数3．锚地4．吞吐量5．码头前沿水深6．航迹带宽度7．操作量8．潮区界9．泊位10．船舶掉头水域11．腹地12．泊位利用率
五、简答题
1．货物陆运进港，海运出港，其装卸过程一般由哪三种形式完成？每一种装卸过程分别由几个操作过程组成？ 2．简述码头装卸作业地带的组成及其功能。
3．试分析在天然河流上中，为何港口选址通常位于弯道凹岸顶端偏下的地点。4．简述腹地概念及其类型，并分析腹地与港口的发展关系。5．港口铁路的主要组成部分，简述分区车场的主要功能。6．简述港口陆域设施的组成部分及其主要功能。7．顺岸式码头平面布置有哪些优缺点？ 8．船舶航行与停泊对港口选址的要求？ 9．吞吐量与港口通过能力有何异同？
10．何谓腹地？腹地如何分类？腹地与港口的发展关系如何？ 11．船舶航行或停泊不致触底所需的富裕水深需考虑哪些因素？ 12．为什么在河口地区易形成大型港口？
六、计算题
1.码头设计高水位为4.03m（超高值取1.5m），校核高水位5.13m（超高值取0.5m），设计低水位0.26m。船舶满载吃水5.5m，龙骨下最小富裕深度0.2m，不考虑波浪影响，船舶因配载不均匀而增加的尾吃水0.15m，备淤深度0.4m。试求：
（1）码头前沿高程；（2）港池底部高程。某港区连续设置5个泊位，设计船型尺寸为：设计船长×宽×满载吃水＝42×8.1×3.2m，其中布置间隔为8m。其设计高水位为4.03m（设计超高值取1.0m），校核高水位5.13m（超高值取0.5m）。求：
1）泊位总长度和泊位宽度； 2）码头前沿高程。经过某个港口的货物年装卸量为700万t，其中水上过驳为300万t，火车直取为100万t，其余的卸船进库
后再出库装车运走，试求：
（1）年吞吐量；
（2）操作量。
4某港区拟新建件杂货泊位，预测件杂货年货运量为80万t，货物均放在堆场，库场营运天数365天，库场不平衡系数1.5，平均堆存期5天，单位有效面积的货物堆存量均取2.0t/m2，库场总面积利用率为70%，试求：
5.辽宁省沿海港口布局规划 篇五
辽政办发〔2008〕21号
各市人民政府，省政府各厅委、各直属机构：
经省政府同意，现将《辽宁省沿海港口布局规划》印发给你们，请认真组织实施。
二○○八年五月四日
辽宁省沿海港口布局规划
一、港口发展与布局现状
（一）港口发展现状
我省共有大陆海岸线2292公里，岛屿海岸线628公里，是我国岸线资源最为丰富的省份之一。改革开放以来，省委、省政府十分重视港口的建设与发展，沿海港口布局不断优化，港口通过能力和吞吐量规模持续增长，港口设施大型化、专业化的步伐也显著加快。
上世纪80年代以来，全省沿海先后扩建或新建了大连港香炉礁港区、和尚岛港区、大窑湾港区，营口港鲅鱼圈港区和丹东港大东港区；同时，继葫芦岛港转为军民合用后，还开工兴建了锦州港。截至2006年年底，全省沿海港口共有各类生产性泊位297个（其中万吨级以上深水泊位124个），码头岸线总长48272米，综合通过能力2.85亿吨；此外还拥有尚未正式竣工验收的已建成泊位5个（全部为万吨级以上深水泊位），能力2000万吨。与1980年相比，全省沿海港口共新增码头泊位223个（含尚未正式竣工验收的泊位，下同），其中深水泊位105个，新增码头能力2.68亿吨。
2006年，沿海港口共完成货物吞吐量3.57亿吨，其中外贸吞吐量9982万吨，与1990年相比年均递增速度分别达到了13%和6%；其中2000年以来的年均递增速度分别达到了17%和12%，呈现出加速增长的发展趋势。近年来，随着腹地外向型经济的发展，港口集装箱吞吐量高速增长，从1990年的13万标准箱增长到2006年的468万标准箱，年均递增速度高达25%，是同期沿海港口增长速度最快的货类之一。
受腹地经济和产业结构特点的影响，我省沿海的货物运输以煤炭、原油、成品油、金属矿石、钢铁、粮食等大宗能源、原材料物资和集装箱货物为主。2006年上述7大货类共完成吞吐量2.25亿吨，占到了沿海港口全部货物吞吐量的63%。
（二）港口布局状况
目前，全省沿海共有大连、营口、锦州、丹东、葫芦岛、盘锦等6个港口；拥有大连港寺儿沟港区、大港港区、黑咀子港区、香炉礁港区、甘井子港区、大石化港区、和尚岛西区、和尚岛东区、北良港区、散矿中转港区、鲇鱼湾港区、大窑湾港区，营口港鲅鱼圈港区，锦州港东部港区，丹东港大东港区和葫芦岛港绥中港区等16处规模化港区；并基本形成了以大连港和营口港为主的发展格局。
截至2006年年底，大连港共有各类生产性泊位195个，通过能力2.08亿吨，分别占全省相应总量的65%和68%；营口港共有生产性泊位57个，通过能力5166万吨，分别占全省的19%和17%。2006年大连港和营口港分别完成货物吞吐量2.0亿吨和9477万吨，分别占全省货物总吞吐量的56%和27%。其中，集装箱吞吐量分别为321万标准箱和101万标准箱，分别占全省总量的69%和22%，并初步形成了外贸集装箱运输以大连港为主，内贸集装箱运输以营口港为主的发展格局。
（三）现状综合评价
目前，我省沿海已经初步形成了以大连港和营口港为主，锦州港和丹东港为辅，葫芦岛港和盘锦港为补充的发展格局。沿海港口规划、建设和运营状况良好，总体上呈持续、健康、较快的发展态势。当前沿海港口发展的主要特点与作用是：
1.吞吐量持续较快增长，是腹地经济社会发展的重要支撑。改革开放以来，沿海港口货物吞吐量与东北地区经济保持了同步较快增长的发展趋势，二者的相关系数达到了0.979，属于密切相关，沿海港口已经成为了腹地经济社会发展的有力支撑和重要基础。同时，依托港口优势，沿海大连、营口、锦州、丹东、葫芦岛和盘锦等6市积极调整产业布局，加快发展外向型经济，经济总量高速增长，其经济总量、利用外资额和外贸进出额占全省的比重均达到了50%以上，港口经济正成为带动全省经济发展的新的增长点。
2.外贸货物吞吐量快速增长，是东北地区参与全球经济合作与竞争的重要战略资源。2000年以来，东北地区的对外贸易呈现出加速增长的趋势，沿海港口外贸吞吐量也随之迅速增长，2006年达到了9982万吨，比2000年增加了99%。目前，我省沿海港口已经与全球160多个国家和地区建立了海运航线，东北地区75%左右的外贸物资都是通过我省沿海港口运输的。沿海港口已经成为了东北地区承接国际产业转移、参与国际竞争，利用国内外两种资源、两个市场的重要战略资源。
3.港口运输以能源、原材料等大宗物资为主，是东北重化工业和农业发展的重要保障。目前，沿海港口不仅承担了东北地区绝大部分外贸物资的运输任务，而且也是腹地石化、钢铁等主导产业发展的重要依托。现经我省沿海进口的原油、铁矿石已经占到了东北地区石化、钢铁等产业所需原料的30%左右；下水的成品油和钢材等货物占腹地相关产品产量的50%左右；粮食装船量占腹地全部粮食外运量的40%左右。
4.港口产业加快发展，是东北地区优化产业布局的重要依托。历史上，东北地区的主要产业、特别是工业主导产业是以资源导向为主布局的。近年来，由于腹地经济发展对国内、外市场的依赖性越来越高，各种产业、特别是对运输需求较大的工业向港口及周边区域聚集已经成为一种大趋势。大连、营口等港口周边已经出现了一批以石化、冶金、电力、造船等为主的产业聚集区，沿海港口在优化产业布局中的作用更加突出。
（四）存在问题
1.港口发展不均衡，整体布局有待完善。受自然条件、开发时间等因素的影响，目前全省沿海码头布局主要集中在大连、营口两港，而东西两翼的锦州、丹东、葫芦岛和盘锦等港口规模相对较小，设施也不尽完备。这种港口布局虽然客观反映了当前沿海地区经济、产业和综合交通的实际特点，但难以适应未来我省经济社会发展的需要。今后应在继续巩固大连、营口等主要港口的地位和作用的同时，结合各区域经济发展的需要，适当加快东西两翼港口的发展步伐。
2.港口岸线资源分布不平衡，开发利用不尽合理。我省宜港岸线资源丰富，但空间分布很不均衡。首先，沿海宜港岸线80%以上都集中在大连市，其他地区的港口岸线资源分布相对较少。其次，经过多年的建设，除大连港外的其他地区成规模的未利用深水岸线资源已经非常稀缺，全省沿海港口的协调和可持续发展面临着严峻的资源约束。同时，在岸线资源的开发利用过程中，个别地区仍然存在抢占、乱占、多占港口资源的现象，养殖、捕捞、旅游等一些海洋产业在土地、水域的使用中与港口争夺岸线的问题也尚未完全解决。
3.港口发展滞后于经济发展需要。根据初步统计，2006年全省沿海港口通过能力与实际吞吐量相比的能力缺口达到了5000万吨左右，总体能力不足仍是当前港口发展存在的主要问题之一。同时，沿海大型深水泊位偏少的结构性矛盾也比较突出。目前全省万吨级以上的深水泊位共有129个，占泊位总数的43%；其中5万吨级以上的大型深水泊位仅有43个，占泊位总数的14%。由于缺少大型深水码头，部分远洋货物只能由小船运输或在其他港口中转，造成货物综合物流成本增加。
4.现状存在的其他问题。首先，在航道、防波堤等港口公用基础设施建设中，政府投入不足和筹资渠道不畅的问题突出，已经成为了制约港口发展的重要因素；其次，港口后方集疏运通道能力不足、与港口联系不畅等问题尚未完全解决；第三，港口的功能单一，综合服务能力和水平还不能完全满足腹地经济社会发展需要。
二、吞吐量发展水平预测
（一）港口发展面临的形势
1.东北振兴将推动港口运输需求的持续增长。随着东北老工业基地的全面振兴，未来腹地经济将保持持续、较快的发展势头，预计2010年前东北地区GDP的年均增长速度将保持在10%以上。国民经济的快速发展必将带动包括沿海港口在内的交通运输需求的持续增长。同时，东北老工业基地原材料工业和装备制造业两大支柱产业的发展，必须进一步依靠国内外两种资源、两个市场，这势必带动港口外贸货物，特别是大宗能源、原材料物资运输需求的快速增长。
2.东北地区进一步扩大对外开放和参与经济全球化要求全面提高港口服务的质量与水平。在经济全球化进程继续加快的大环境下，振兴东北一方面要充分利用国外的资源、技术和市场，同时也必须面对日益激烈的国际竞争。新的发展形势要求交通运输，特别是沿海港口要在提高总体运输能力的同时，将提高服务质量和效率放在更加突出的位置。首先要加快港口基础设施建设，满足不断增长的运输需求；第二要积极拓展港口功能、提高服务质量，使各类客、货运输更加高效、便捷，为提升本地区的整体经济竞争力水平发挥更大作用。
3.大型产业基地的建设要求提高港口现代化、集约化水平。根据东北地区的资源条件和产业特点，中央提出了建设石化、冶金、能源、装备制造等大型产业基地，走新型工业化的发展道路。相关产业的集约化、规模化发展要求与其配套的运输服务也要实现集约化和规模化。就港口而言，关键是要根据腹地产业和国际贸易的发展趋势，以原油、铁矿石等大宗物资及集装箱运输为重点，发展大型的集约化、专业化港区。
4.辽宁省沿海经济带的建设要求加快发展临港工业。国内外的发展经验表明，凭借优越的交通条件，港口及周边地区具有发展重化工业以及来料加工制造业的突出优势。同时，我省“五点一线”沿海经济带的发展战略也要求沿海港口在满足传统运输需求的同时，为临港产业的发展提供更加完善的服务和支持，积极吸引并促进临港工业的发展。
（二）港口吞吐量预测根据腹地经济社会、对外贸易，以及能源、冶金、石化等主要产业的发展规划，并综合考虑未来东北地区综合运输的发展趋势，预测到2010年、2020年我省沿海港口货物吞吐量将分别达到6亿吨和11亿吨左右，其中外贸货物吞吐量将分别达到2.3亿吨和4.65亿吨左右。
预计2010年和2020年大连港货物吞吐量将分别达到3.3亿吨和5.6亿吨左右；营口港将达到1.5亿吨和3.0亿吨左右；锦州港将达到5600万吨和1亿吨左右；丹东港将达到3700万吨和6000万吨左右；葫芦岛港将达到2500万吨和7500万吨左右；盘锦港将达到200万吨和500万吨左右。
未来主要货类吞吐量预测结果如下：
1.煤炭：我省是东北地区的煤炭主要消费地和调入地，沿海煤炭运输以进口为主。随着未来经济社会和沿海电力、冶金等产业的发展，全省煤炭消费量和调入量将持续增长，而煤炭下水量将保持稳步发展的趋势。预测到2010、2020年全省沿海港口煤炭吞吐量将分别达到3800万吨和8900万吨左右；其中进口量分别为1850万吨、3550万吨；出口量分别为1950万吨和5350万吨。
2.原油：东北地区是我国重要的原油生产和加工基地，由于腹地主要油田都已先后进入开采的中晚期，而原油加工能力仍将不断提高，腹地对外贸进口原油的需求将持续增长。预测到2010、2020年全省沿海港口原油吞吐量将分别达到5500万吨和8600万吨左右，其中外贸进口量分别为4050万吨、7200万吨。
3.成品油：东北地区是我国重要的石化工业基地和成品油调出地，而沿海港口一直是本地区成品油调运的重要通道。随着未来腹地石化产业的发展，沿海成品油调出量仍将持续增长。预测到2010、2020年全省沿海港口成品油吞吐量将分别达到5150万吨和7700万吨左右，其中出口量分别为4400万吨、6600万吨。
4.金属矿石：东北地区是我国重要的冶金工业基地，随着未来腹地钢铁产业的发展，以外贸进口铁矿石为主的港口金属矿石吞吐量将快速增长。预测到2010、2020年全省沿海港口金属矿石吞吐量将分别达到5300万吨和7500万吨左右，其中外贸进口量分别为4050万吨、6600万吨。
5.钢铁：钢铁行业是东北地区重要的支柱产业之一，其钢材产量除满足本地消费外，还大量外运。随着未来腹地钢材基地的建设，沿海港口钢铁运输规模将不断扩大。预测到2010、2020年全省沿海港口钢铁吞吐量将分别达到3600万吨和5600万吨左右，其中出口量分别为2870万吨、4250万吨。
6.粮食：东北地区是我国重要的商品粮生产和调出基地，每年均有大量粮食下水，但考虑到腹地粮食加工业对粮食需求的增加，未来调出粮食的增幅将趋于减少；同时，随着沿海地区经济社会和临港粮食加工产业的发展，未来粮食调入量也将呈增长趋势。预测到2010、2020年全省沿海港口粮食吞吐量将分别达到3000万吨和4400万吨左右，其中出口量分别为2700万吨、3350万吨。
7.集装箱：随着未来东北地区外向型经济的发展和产业结构的优化升级，腹地对港口集装箱运输的需求将持续、快速增长。预测到2010、2020年全省沿海港口集装箱吞吐量将分别达到1250万标准箱和2800万标准箱左右。
8.汽车滚装：沿海滚装运输主要包括跨海峡运输、近洋国际航线运输、陆岛运输和商品汽车运输等几部分。未来随着腹地经济与国内、外联系的日益密切，海上汽车滚装运输将继续保持增长的态势。预测到2010、2020年全省沿海港口滚装吞吐量将分别达到150万辆和250万辆左右。
9.旅客：我省沿海旅客运输以跨海峡旅客运输为主，并有部分近洋国际航线客运。随着未来环渤海地区的经济发展，各地间的人员往来将更加频繁；同时，人民生活水平的提高也将推动沿海旅游客运的快速发展。预测2010、2020年港口旅客吞吐量将分别达到750万人次和1000万人次左右。
具体吞吐量预测结果参见附表1~附表2。
三、港口发展的战略目标
（一）港口的战略定位根据国家全面建设小康社会和构建社会主义和谐社会的总体要求，以及振兴东北老工业基地和进一步加快环渤海地区对外开放的战略决策；根据我省振兴辽宁老工业基地和“十一五”国民经济和社会发展规划的总体部署，以及“五点一线”沿海经济带开发战略构想，未来沿海港口发展的战略定位：
是东北地区进一步扩大对外开放，全面参与经济全球化的重要战略资源；是推进东北老工业基地振兴和整个东北地区经济社会发展的重要基础设施；是东北地区调整产业结构，优化产业布局，走新型工业化发展道路的重要依托；是我省努力发展成为国家新型产业基地和新的重要经济增长区域，实现辽宁老工业基地振兴和全面建设小康社会的重要支撑；是完善我国沿海港口布局和地区综合运输体系的重要基础。
（二）总体发展目标
21世纪，国内和国际社会、经济、贸易、科技和交通运输等各方面将进入全新的发展阶段，我省沿海港口将面临新的发展机遇和巨大的挑战。依据《全国沿海港口布局规划》和腹地经济社会发展对我省沿海港口的要求，未来辽宁沿海港口发展的总体目标是：
在优化港口布局和结构的基础上，适度加快港口建设步伐，逐步建成结构合理、层次分明、功能完备、信息畅通、优质安全、便捷高效、文明环保的现代化沿海港口群；积极推进大连成为东北亚重要的国际航运中心和物流中心；进一步发挥港口对辽宁沿海经济带的促进作用，充分满足东北老工业基地振兴对辽宁沿海港口的要求，为东北地区经济社会发展提供有力支撑。
四、岸线利用规划
（一）岸线资源评价
辽宁省大陆岸线东起东鸭绿江口，西至辽冀分界线，全长2292公里，占全国大陆海岸线的13%；沿海有大于500平方米的岛屿266个，岛屿岸线长628公里。根据成因、形态和物质组成，全省海岸可大致分为基岩海岸、砂砾质海岸和淤泥质海岸等3大类型，其中基岩与砂砾质海岸冬季基本不冻。从沿海各地市的情况看，我省沿海岸线资源的分布很不均衡，全省大陆海岸线的60%以及几乎全部的基岩海岸都集中在大连市，其他地市多以砂砾质海岸和淤泥质海岸为主。不同类型岸线资源基本情况如下：
基岩海岸占全省大陆岸线的30%左右，主要分布在辽东半岛东海岸的城山头至黄龙尾和平岛至东咀子岸段。其主要特征是岸线曲折，港湾众多，水域较深，湾内水面宽阔，泥沙来源少，淤积较轻，是优良的建港岸线。
砂砾质海岸占全省岸线的40%左右，主要分布于辽东湾东岸的黄龙尾至平岛和东咀子至盖州角，西岸的小凌河口至辽、冀分界处。其主要特征是沙滩平缓，水体含沙量低，泥沙淤积并不重，许多岸段水深条件良好。从建港条件分析，此类岸线虽不如基岩岸线，但如采用一定的疏浚等工程措施，可成为较好的港口岸线。
淤泥质海岸集中分布于黄海北部东段和辽东湾顶部，即鸭绿江至老鹰咀和辽东湾盖州角至小凌河口一带。其主要特征是岸线平直，滩面宽阔，泥沙运动活跃，水域较浅，自然港址贫乏，但港址选在河口稳定的深槽和潮汐通道较深处，可取得较好效果。
（二）港口岸线利用现状
改革开放以来，随着港口的较快发展，沿海宜港岸线得到了大规模的开发利用，相继新建了大连港大窑湾港区、营口鲅鱼圈港区、丹东港大东港区、锦州港、旅顺新港和绥中港，葫芦岛港柳条沟港区正在建设中，占用了大量的深水岸线。同时，沿海的盘锦港、庄河港、皮口港、长山群岛及沿海的主要岛屿还建设了大量的中小型泊位，占用的一般为浅水岸线。目前，全省沿海已利用的港口岸线51.1公里，占全省大陆海岸线总长的2.2%。
（三）港口岸线利用规划
根据我省沿海岸线资源特点和开发利用需要，按照深水深用、统筹兼顾、远近结合和可持续发展的原则，并综合考虑沿海相关临海产业的发展要求，共规划港口岸线523.5公里（包括已开发利用岸线、近期开发的重点岸线和远期预留岸线），其中大陆海岸线421.5公里，岛屿岸线102公里，分别占全省大陆海岸线和岛屿岸线总长的18%和16%；规划港口深水岸线长278.2公里，占全部港口岸线的53%。
沿海各市港口岸线规划情况如下：大连港规划岸线长384.5公里，其中深水岸线204.9公里；营口港规划岸线长75.1公里，其中深水岸线25.5公里；锦州港规划岸线长7.3公里，其中深水岸线4.4公里；丹东港规划岸线长28.8公里，其中深水岸线17.8公里；葫芦岛港规划岸线长20.5公里，全部为深水岸线；盘锦港规划港口岸线长7.3公里，其中深水岸线5.1公里。
辽宁沿海中大连港的鲇鱼湾、大孤山、长兴岛，营口港的鲅鱼圈和仙人岛，以及锦州港等段岸线可供建设大型散货码头；大连港的大窑湾、长兴岛，营口港的鲅鱼圈，锦州港和丹东港大东港区等岸线可发展深水集装箱码头。
根据对相关规划的分析，港口岸线规划中的部分内容与所在区域自然保护区的功能和规划以及近岸海域环境功能区划需要进一步协调。考虑到港口岸线规划的主要目的是为港口发展预留空间，并不表示所规划的岸线都将成为港口，本次规划的港口岸线的具体功能还需要在下一层次的单港总体规划中进一步明确，并可在后续规划和项目实施中同相关部门和规划进一步协调，以避免或减少对环境的不利影响。
全省沿海港口岸线规划情况详见表1。
五、沿海港口布局规划
（一）规划的原则
本规划的指导思想是：按照科学发展观的要求，以东北地区经济社会发展和产业布局、结构调整对港口的要求为导向，全面提升港口的发展质量和整体竞争力，完善以大连东北亚重要的国际航运中心为核心的港口布局，推进全省沿海港口快速、协调、可持续发展。通过统筹规划、合理布局、完善功能，充分发挥沿海港口重要的基础设施和对地区经济的拉动作用，为东北老工业基地振兴、全面建设小康社会和加快环渤海地区开发开放提供良好的支撑与保障。
根据以上指导思想，本规划遵循的基本原则是：
——与腹地国民经济和社会发展相适应，符合振兴东北老工业基地和加快环渤海地区开发开放的要求，进一步增强港口对地区经济的拉动作用；
——遵循以发展综合运输体系为主轴的交通业总方针，充分发挥港口在综合交通中的枢纽作用；
——统筹规划、协调发展、突出重点、注重效益，正确处理与周边港口之间及大、中、小港口之间的关系；
——有效利用港口资源，实现港口可持续发展；
——与国土开发、城市、海洋等相关规划相衔接，创造和谐的发展环境。
（二）分层次布局规划
根据全省经济社会发展、产业布局、岸线资源利用以及各港的现状和特点，与《全国沿海港口布局规划》确定的层次相对应，规划全省沿海港口分为主要港口、地区性重要港口和一般港口三个层次。
规划未来辽宁沿海港口将形成以大连港、营口港为主要港口，锦州港、丹东港为地区性重要港口，葫芦岛港、盘锦港为一般港口的分层次布局。其中大连港为全省沿海的中心港口，根据党中央、国务院实施振兴东北等老工业基地战略的要求，将逐步建设成为东北亚地区重要的国际航运中心的核心载体。沿海各港口的功能定位如下：
1.大连港
大连港位于辽东半岛最南端，黄、渤海分界点上，处于东北亚地区的中心位置，后方陆域交通主动脉以“V”字形分别在黄海与渤海两侧，服务范围涵盖了东北全境。
大连港的性质和功能定位是：是我国沿海的主要港口之一和综合运输体系的重要枢纽；是辽宁省、大连市全面建设小康社会、率先基本实现现代化的重要依托；是优化区域生产力布局、调整产业结构、形成规模化现代化产业链、实现东北老工业基地振兴的重要支撑；是东北地区、辽宁省和大连市全面参与经济全球化、联接国际国内市场、进一步提升国际竞争力的重要战略资源；是建设大连国际航运中心、把大连建设成为区域性经济、贸易、金融中心、全面提升大连市城市功能的重要基础；是我国沿海集装箱运输的干线港、区域能源和原材料运输的主要中转港和大连国际航运中心的核心港口。大连港将以集装箱干线运输为重点，全面发展石油、矿石、散粮、商品汽车等大宗货物中转运输，加快拓展和完善口岸、物流、保税、信息、商贸和国际海上旅游服务；在加快现有港区发展的同时，根据辽宁形成“五点一线”临海产业集聚区的要求，积极推进长兴岛的开发和建设。成为设施先进、功能完善、管理高效、效益显著、文明环保的现代化、多功能、综合性港口。
2.营口港
营口港位居辽东湾东部，西临渤海，是以沈阳为中心的辽宁中部城市群最近的出海口，也是东北三省及内蒙东部地区重要的海上门户。营口港的直接依托是营口市，直接腹地以辽宁中部城市群为主，间接腹地主要包括辽宁省、吉林省、黑龙江省和内蒙古东部三市一盟。
营口港的性质和功能定位是：是我国沿海的主要港口之一和综合运输体系的重要枢纽；是东北地区优化生产力布局、调整产业结构、振兴老工业基地的重要支撑；是东北地区、辽宁省和营口市全面参与经济全球化、联接国际国内市场、进一步提升国际竞争力的重要战略资源；是辽宁省、营口市全面建设小康社会、发展临港产业和现代物流、率先基本实现现代化的重要基础；是东北地区能源、原材料运输的重要转运港和集装箱支线港，是大连国际航运中心港口群的重要组成部分。营口港将以集装箱、铁矿石、石油和钢材运输为重点，全面发展粮食、杂货等中转运输，大力拓展现代化的港口服务和口岸功能，根据营口沿海产业基地的发展需要，积极拓展临港产业功能，成为客货兼顾、内外贸结合、商工贸并举的多功能、综合性港口，成为东北地区重要的海运口岸和地区性物流中心。
3.锦州港
锦州港位于渤海湾西北部的锦州湾北岸，地处关内外交通要冲——辽西走廊的咽喉。锦州港不仅是锦州市的海上门户，也是辽西地区和内蒙古赤峰等地最便捷的出海口岸。锦州港的直接依托是锦州市，港口经济腹地以辽西五市和内蒙古的赤峰、通辽等地为主，同时还服务于内蒙古东北部和黑龙江、吉林两省西部部分地区。
锦州港的性质和功能定位是：是辽宁沿海地区性重要港口之一和地区综合运输体系的重要枢纽；是辽西地区及内蒙古赤峰和通辽等地经济社会发展和对外开放的重要依托；是辽西地区和锦州市优化区域生产力布局、加快工业化进程的重要支撑；是辽西地区和锦州市参与经济全球化、连接国际国内市场、提升腹地经济竞争力的重要战略资源；是黑龙江、吉林两省西部和内蒙古东部等部分地区便捷的出海口岸；是辽宁省沿海的集装箱支线港之
一、腹地大宗物资运输的重要口岸之一。锦州港将以石油、煤炭、粮食等大宗散货和集装箱运输为主，并重点发展和完善口岸、物流、商贸、临港工业等相关功能，依托辽西锦州湾临港产业集聚区的发展，发展成为内外贸结合、工商运并举的多功能、综合性港口。
4.丹东港
丹东港位于辽东半岛东北部，鸭绿江入海口西岸，是东北经济区通向韩国、朝鲜和日本最为便捷的出海口。丹东港的直接依托为丹东市，港口经济腹地以辽宁东部地区为主，随着未来港口后方集疏运通道的建设，还能够有效覆盖吉林和黑龙江东部地区。
丹东港的性质和功能定位是：是辽宁沿海地区性重要港口之一和地区综合运输体系的重要枢纽；是东北东部部分地区和丹东市经济社会发展和对外开放的重要依托；是辽东地区和丹东市优化区域生产力布局、加快工业化进程的重要支撑；是辽东地区和丹东市参与经济全球化、连接国际国内市场、提升腹地经济竞争力的重要战略资源；是辽宁省沿海的集装箱支线港之一。丹东港的发展方向将以杂货、散货和集装箱运输为主，积极发展和完善口岸、物流、商贸、临港工业等相关功能，逐步成为客货兼顾、内外贸结合的多功能、综合性港口。
5.葫芦岛港
葫芦岛港位于渤海湾西北部的锦州湾南岸，北与锦州港相邻，同处于辽西走廊的北端的咽喉地带。葫芦岛港现状规模较小，主要服务于本市经济发展需要。但葫芦岛市的港口岸线资源丰富，具有发展港口的优越条件和潜力，将成为今后辽西地区经济社会发展的重要依托。
葫芦岛港的性质和功能定位是：是辽宁沿海的一般港口和葫芦岛市综合运输体系的重要组成部分；是葫芦岛市经济社会发展和对外开放的重要依托。葫芦岛港的发展将以石油、煤炭、粮食等大宗散货和杂货运输为主，因地制宜积极拓展口岸、商贸、物流等相关功能。同时，根据开发建设辽西锦州湾临港产业集聚区的要求，加快港口岸线资源的开发和合理利用，进一步增强对临港产业的集聚作用，扩大港口的规模和服务范围，逐步发展成为内外贸结合、工商运并举的多功能、综合性港口。
6.盘锦港
盘锦港位于辽河入海口，面临渤海，背靠辽河三角洲，是盘锦市综合运输的重要组成部分，港口腹地以盘锦市为主。
盘锦港的性质和功能定位是：是辽宁沿海的一般港口和盘锦市综合运输体系的重要组成部分；是盘锦市经济社会发展和对外开放的重要依托。盘锦港的发展将首先立足于为地方经济发展服务，因地制宜积极拓展口岸、商贸、临港工业、物流等相关功能。
（三）分系统布局规划
1.集装箱
沿海集装箱运输主要为东北地区的国际、国内贸易服务。规划辽宁沿海集装箱干线港为大连港，主要功能是以远洋干线集装箱运输为主，兼顾近洋和内贸集装箱运输；集装箱支线港为营口港、锦州港和丹东港，主要功能是开辟内贸和近洋航线，同时也承担向周边集装箱干线港的喂给运输。
2.煤炭运输系统
沿海煤炭运输主要包括接卸和装船两部分。其中煤炭接卸运输规划将形成以大连港、营口港、丹东港、葫芦岛港等港口为主，主要为沿海电厂等相关企业服务，其他港口为补充的港口布局；煤炭装船运输规划以辽西沿海港口为主，并应根据蒙东地区煤炭外运的发展需要和相关规划，选择适宜港口布局建设专业化煤炭装船码头。
3.外贸进口原油
沿海原油运输以外贸进口为主，规划形成以大连港为主、营口港和锦州港为辅的外贸进口原油接卸港布局。其中：大连港主要为本市以及东北地区石化企业和国家石油战略储备计划服务，同时承担东北地区进口原油中转运输任务；营口港主要为辽宁中部城市群及港口后方的临港石化产业服务；锦州港主要为辽西地区的石化企业服务。远期可根据东北地区石化产业布局和发展需求，在沿海选择合适的深水港址，与大型石化项目配套建设大型原油接卸码头。
4.成品油
沿海成品油运输以装船为主，规划形成以大连港为主，营口港和锦州港为辅的成品油装船港布局，并应根据沿海成品油运输格局和需求的发展变化情况，对相关建设项目实施严格管理，合理把握成品油码头布局和能力建设。
5.铁矿石
沿海铁矿石运输以外贸进口为主，规划形成以大连港和营口港为主的大型矿石接卸码头布局，锦州港和丹东港为辅助接卸港。其中，大连港和营口港共同为东北地区冶金企业服务，依托良好的自然条件，主要承担远洋大型船舶直达运输的接卸任务；锦州港主要为辽西地区的冶金企业服务，以小船直达或二次接卸为主；丹东港主要为辽宁省东部地区的冶金企业服务，以小船直达或二次接卸为主，远期随着后方铁路集疏运条件的改善，也可为东北东部地区的冶金企业提供海铁中转服务。
6.散粮
沿海粮食运输以下水为主；并由少量进口，主要是为临港的粮食加工企业和周边地区服务。在沿海粮食下水运输中，规划形成以大连港为主，营口港、锦州港为辅的粮食装船港布局；在沿海粮食进口运输中，应根据沿海粮食加工工业的布局和发展需要，在大连港、营口港、锦州港和丹东港等相应布局粮食接卸设施。
7.液化天然气（LNG）
根据港口资源条件、LNG消费市场分布和大型石化企业的初步意向，近期规划在大连港布局LNG接卸码头。未来其他地区可根据今后辽宁沿海LNG接收点的布局需要，选择合适港址配套建设LNG接卸码头。
8.滚装运输
沿海滚装运输以跨海峡运输、陆岛运输、商品汽车运输和近洋国际航线运输为主。规划形成以大连港为主的跨海峡和商品汽车滚装运输码头布局；形成以大连港和葫芦岛港为主的陆岛滚装运输码头布局；形成以大连港、营口港和丹东港为主的近洋国际航线滚装运输码头布局。
六、环境保护
根据《2005年辽宁省近岸海域环境质量公报》，辽宁近岸海域沉积物质量总体良好，综合潜在生态风险低，但近岸海域生态系统健康状况恶化的趋势尚未得到缓解。
分析认为，本规划对于合理利用和开发沿海港口岸线资源，提高岸线资源的使用效率，降低港口建设与发展对环境的影响等具有积极影响。同时，本规划对于建设和发展大型专业化码头具有重要意义，可进一步提高港口运输的规模化和集约化程度，从而有效减少货物装卸、堆存、转运中对环境的污染。
在规划的实施过程中，应注重规避禁止开发区，集约利用土地、淡水和岸线等紧缺资源，严格控制环境污染。在编制单港总体规划和具体港口项目建设时，必须严格按国家规定开展相关的环境影响评价工作，并严格执行有关环境保护的标准和规定；尽可能提高岸线、土地等资源的利用率；加强环境质量监测和环境保护管理，建立并完善环境风险事故的预防和处理机制；使港口更加安全、清洁、环保。
七、实施前景和保障措施
（一）规划实施前景
1.2010年规划目标
到2010年，港口适应度（通过能力/吞吐量）达到1∶1左右，沿海港口总体通过能力和大型专业化码头能力不足的问题明显缓解；沿海港口集装箱码头能力超过1000万标准箱，大连集装箱干线港的地位得到进一步巩固，支线港的专业化、现代化水平显著提高；形成以20万吨级以上大型接卸码头为主，10—15万吨级码头为辅的外贸进口原油、铁矿石运输系统；形成现代化的散粮储运系统；港口出海航道基本满足船舶大型化发展需要；港口与公路、铁路、管道等运输方式的衔接更加通畅，主要集疏运通道能力基本适应港口发展需要。
2.2020年规划目标
形成布局科学、结构合理、层次分明、功能完善的现代化港口群；港口适应度达到1.2∶1左右，适当超前于腹地经济社会发展需要；沿海港口集装箱码头通过能力可充分满足实际运输需要；形成便捷、高效、现代化的集装箱、外贸进口原油和铁矿石、散粮运输体系和现代化的物流服务网络，充分满足地区经济社会发展对港口的要求；以大连港为核心的东北亚地区国际航运中心基本形成；形成一批具有重要影响的临港工业基地，港口在拉动腹地经济增长、带动相关产业发展、推动产业结构调整等方面的作用得到充分发挥。
（二）保障措施
1.依法严格执行规划 辽宁省沿海港口布局规划是指导今后一个时期我省沿海港口发展的重要文件，也是沿海各港进行总体规划修编和各级政府实施宏观管理的主要依据。根据《港口法》的要求，各市港口行政管理部门应依据本规划，制定并完善各港的总体规划，建立有效的港口规划管理体系，采取切实措施保障规划的实施。
2.合理利用和保护港口岸线资源
岸线资源是港口赖以存在和发展的基础，具有不可再生的特点。各级地方政府和相关管理部门在工作中应进一步提高对港口重要性的认识，依据规划，积极协调相关临海产业发展与港口的关系，实现港口岸线资源的合理利用，并加强对港口规划岸线和相关资源的保护。
3.协调港口与城市的发展关系
各级地方政府在城市的规划和建设中应优先考虑港口发展需要，统筹考虑港口与临海工业、各类园区和海上养殖等的发展关系，为港口的发展提供支持并预留空间；同时，应积极利用港口优势，加强政策的扶持和引导，加快沿海经济带和临港产业基地的形成，推进港口与城市的协调发展。
4.大力发展公用码头
6.港口规划设计说明 篇六
诚聘
一、港口工艺设计师/散料输送工艺设计师
招聘数量：2人
相关要求：男，重点院校毕业，学习港口机械和交通运输、机械制造等专业，研究生学历，能够熟练使用AUTOCAD、SOLIDWORKS等软件，掌握模拟仿真知识者及本、硕专业一致者优先考虑。
二、电气设计师
招聘数量：1人
相关要求：男，重点院校电气工程/电气及自动化或相近专业毕业，研究生学历，能够熟练使用AUTOCAD软件，需具有良好的协作精神、刻苦钻研精神和吃苦耐劳精神，本、硕专业一致者优先考虑。
三、结构设计师
招聘数量：2人
相关要求：男，重点院校土木工程/结构工程专业毕业，研究生学历，熟练掌握AUTOCAD、PKPM等软件，需具有良好的协作精神、刻苦钻研精神和吃苦耐劳精神，本、硕专业一致者优先考虑。
四、规划设计师（经济研究//区域经济规划设计）
招聘数量：1 人
相关要求：男，应届研究生，交通物流规划与管理、物流工程管理、港口工程、港航经济管理相关专业，本、硕专业一致者优先考虑。
7.港口规划设计说明 篇七
随着港口经济的快速发展,货运港口吞吐量逐渐提升,港口物流仓库的建设规模逐步扩大,仓库安全灾难频繁发生。比如由于仓库中的物资本身的性质,容易产生物资易燃、易爆等不安全因素;又如管理上面的松懈可能导致盗窃行为的发生等等,所以加强仓库及其物品的安全管理十分必要。目前物流仓库的安全监测主要是防止火灾和盗窃事件。考虑到港口仓库受所处地理条件影响温湿度变化相对较大,较易引起库存物资的霉变、失效,对港口物流仓库的物品管理,除防火、防盗外,加强仓库温湿度的监控也尤为重要。
因此本文设计了一种基于Zig Bee无线传感网络的港口物流仓库安全无线监测系统,能够实现在复杂环境中实时采集现场火情、盗情和温湿度数据,对可能出现的险情进行远程手机安全预警。Zig Bee无线传感网络是近年来新兴的短距离无线网络,它具有低功耗、低复杂度、低成本等优点[1,2,3],在工业生产等领域有广泛的应用前景[4,5]。利用Zig Bee技术可以在节省人力资源的同时,能有效地实现港口物流仓库安全远程自动监测,从而避免物流货物存储中可能发生的危险,具有良好的实用价值和现实意义。
2 港口物流仓库安全无线监测系统概述
本文设计的港口物流仓库安全无线监测系统包括火情监测、盗情监测、温湿度监控和险情报警功能。火情监测通过对仓库内火焰和烟雾浓度是否超标的监测,判断是否发生火灾。盗情监测通过红外线传感器对仓库室内及周边进行监控,实现防盗警戒。港口由于温湿度条件多变,为了保证货物存储的温湿度要求,本系统增加温湿度监控功能,对仓库内的温度和湿度进行实时监测,并且根据实测温湿度数据控制空调通风系统,防止仓库内温湿度异常给货物带来的损害。险情报警分为仓库现场蜂鸣器报警和远程手机报警两部分,其中手机报警利用GSM(Global System for Mobile communication,全球移动通信系统)移动通信网络及时给仓库工作人员手机发送信息。系统功能图如图1所示。
根据港口物流仓库安全无线监测系统的功能,本系统由Zig Bee无线传感器网络和GSM模块两大部分组成。系统结构图如图2所示。
Zig Bee无线传感器网络由Zig Bee终端节点和协调器节点组成[6]。Zig Bee终端节点通过多路传感器完成仓库安全环境信息的数据采集任务。本监测系统采用的传感器包括温湿度、烟雾、红外和火焰传感器。在监测仓库是否有人入侵或发生火灾的同时,实时监测仓库内的温湿度。Zig Bee终端节点通过无线通讯网络,将采集的仓库安全和环境信息数据,以及仓库内部蜂鸣器报警状态信息传递给协调器节点。
协调器节点负责组建无线传感网络,处理整个仓库安全监测系统的实时数据,同时具备仓库内温湿度显示和安全报警功能。如果仓库内温湿度不利于货物的存储,可以发送控制命令给空调通风系统进行降温处理。协调器同时与GSM模块连接。协调器节点在接收到Zig Bee终端节点发来的报警信息后,能够将报警信息通过GSM模块发送给仓库工作人员的手机,实现远程无线监测,以便快速处理可能出现的仓库险情。
3 仓库安全无线监测系统主要硬件设计
3.1 Zig Bee终端节点硬件设计
Zig Bee终端节点以CC2530中的8051CPU为核心,主要完成物流仓库火情、盗情、温湿度环境参数的检测与无线传输。传感器终端采用RFD设备,只需很少的资源和存储容量,因此供电方式使用电池供电。为了节省电能,Zig Bee终端节点工作方式采用定时唤醒的间歇工作方式,每隔1分钟将终端的各传感器从休眠状态唤醒,开始数据采集,并向协调器节点发送信息,发送完成后再次进入休眠状态。本系统采用的传感器包括人体红外传感器HC-SR501、火焰传感器、烟雾传感器MQ-2、以及数字温湿度传感器DHT11。上述四种传感器分别与Zig Bee的P0_4~P0_7连接。各传感器性能汇总如表1所示。
3.2 协调器节点硬件设计
与GSM模块相连的CC2530作为Zig Bee的协调器来使用,是网络各节点信息的汇聚点,负责组建物流仓库安全无线传感器网络、存储节点和管理节点的任务[7,8]。协调器节点接受Zig Bee终端各传感器节点的数据,通过OLED(Organic Light Emitting Display,有机发光显示器)显示火情、盗情警报信息和仓库温湿度环境参数。并且如果物流仓库发生险情,通过串口发送AT指令到GSM模块,实现警报短信的发送。
3.3 GSM模块硬件设计
系统采用的GSM模块为SIMCom公司生产的SIM900A。该模块采用工业标准接口,工作频率为GSM/GPRS850/900/1900MHz,可以低功耗实现语音、数据和传真信息的传输[9]。其优点如下[10]:
①尺寸小,操作方便,只需在卡槽中插入SIM即可使用,通电后向模块发送AT便能控制其工作,完全能够满足系统功能的需要;
②省电,在SLEEP模式下最低耗流只有1m A;
③内嵌TCP/IP协议,方便用户进行数据传输。
根据GSM07.07协议标准,对SMS的控制共有三种途径:最初的Block Mode、基于AT命令的Text Mode和基于AT命令的PDU Mode[11]。因现在手机和GSM Modem都支持PDU模式,支持中文,为满足系统的通用性,本无线监测系统中均采用PDU Mode。对SIM900A采用标准的AT命令写入。实现与中心服务器的TCP连接,从而将Zig Bee网络汇聚的数据经GSM网络发送至服务器。
以物流仓库盗情监测为例,Zig Bee协调器与SIM900A以串口通信方式连接,当人体红外传感器检测到入侵信号时,结合AT指令,报警的具体过程如下:
①发送AT+CMGF=0//PDU方式发送短信;
②发送AT+CSCS="UCS2"//短信编码方式为UCS2;
③发送AT+CMGS=2D//短信长度;
④识别返回>后发送下列字符串:6709 4EBA8FDB 5165 FF01 FF01 FF01;
⑤发送十六进制“0x1a”结束此次短信发送过程。
4 仓库安全无线监测系统软件设计
4.1 协调器节点软件设计
协调器是Zig Bee无线传感网络的核心,同时也是整个港口物流仓库安全监测系统的主控制器。协调器节点的程序基本流程如下:设备上电后,进行系统初始化操作。设备根据其网络配置文件选择设备类型为协调器,协调器首先进行能量检测和信道选择(默认信道为11),然后申请网络建立。网络层根据设备64位IEEE地址给设备分配一个16位的网络地址和PAN标识符来启动网络。网络建立成功后,等待Zig Bee终端节点加入网络,对终端节点发出的加入网络申请进行响应,反馈给终端节点确认信息,并且分配16位的网络地址。随后协调器侦听所有无线信道,若有数据,则接受数据并进行分析处理,同时通过OLED显示屏显示信息。若接收数据中存在报警信息,协调器将报警信息反馈给GSM模块,由GSM模块将此信息发送至仓库工作人员的手机。
4.2 Zig Bee终端节点软件设计
Zig Bee终端节点的启动过程和协调器启动过程类似,但两者的网络配置文件不同。终端节点上电进行初始化,扫描信道寻找网络,若发现网络则请求加入网络。协调器收到加入请求后经网络层向应用层发送加入确认信息,终端节点启动且已经加入网络。
本系统包括四种不同类型的传感器,根据其检测数据可以判断是否有险情发生。其中温湿度传感器采集仓库内温湿度数据,通过Zig Bee终端将数据发送给协调器,如果温湿度超过设定阈值,则启动空调通风系统,保证存放货物有一个适宜的温湿度条件。烟雾传感器检测采集到烟雾含量值,若超过阈值则向协调器节点发送报警信息。人体红外热释电传感器则检测输出的电平信号,若为低电平,表明有人入侵,向协调器节点发送报警信息,如图3所示,协调器的OLED显示器显示“some to enter”短语,并且发送短信提醒物流仓库的工作人员。火焰传感器同样通过传感器输出的电平信号判断是否发生火灾,若为低电平则向协调器节点发送报警信息,否则继续等待信号采集。终端节点发送成功则进入休眠状态,等待定时器唤醒;若发送失败,则继续发送,直到发送成功为止。
4.3 GSM模块软件设计
在设计GSM短信模块的时候,主要是对RXT、TXD、GND三个引脚对模块进行读写控制,通过协调器与短信模块进行UART通信。短信息的发送流程如图4所示。
5 结束语
本文设计了基于Zig Bee技术和GSM的港口物流仓库安全无线监测系统。该系统实现了对港口物流仓库火情、盗情和环境参数的实时采集,而且将仓库内网通过串口连接GSM网络,使仓库工作人员能够通过手机监控仓库环境,实现了港口物流仓库安全无线监测系统的远程监测。该系统安装方便、使用简单、容易扩展,物流仓库管理人员可根据自己的需要设置不同的传感器节点。系统满足了低功耗、低成本的需要,有效提高了港口物流仓库管理的现代化水平。
摘要：介绍了基于ZigBee技术的港口物流仓库安全无线监测系统设计。该系统利用ZigBee CC2530的无线传感器网络,通过GSM手机,对物流仓库盗窃、失火突发事件以及温度、湿度等环境参数进行重点监测。系统基于高精度数据采集平台,除现场蜂鸣器报警之外,还可以实时传送数据,实现手机远程报警。该设计功能齐备,结构小巧,具有良好的实用价值。
关键词：ZigBee,无线传感器网络,安全监测,GSM
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8.港口规划设计说明 篇八
(1. 上海海事大学 交通运输学院， 上海 201306； 2. 上海国际航运研究中心, 上海 200082)
0 引 言
目前国内大部分内河港口可供开发利用的岸线资源十分有限，由于历史原因和客观因素的制约，已经建成的码头总体呈现“小、散、乱”现象，使得在航道整治和码头拆迁上面临着巨大的成本压力，制约着我国内河水运的发展.
内河港口所在的沿岸域是水陆交界之处，边缘效益和资源价值显著，同时也对河流的变化极为敏感，而且，城市拥有的高等级内河岸线长度相对于海岸岸线来说十分有限，内河岸线周边能够用来发展港口以及临港产业的土地也不如沿海港口多，因此需要特别注意合理利用岸线和土地资源.
目前，针对内河港口建设的系统性研究相对较少，起步也较晚.宋江波[1]分析山东内河港口的布局规划情况，提出实施内河港口规划的保障措施和建议；徐以盛[2]对连云港地区内河水运基础设施和相关情况进行定性分析；黄健等[3]分析内河港口建设区的生态影响，探讨内河港口建设区的生态修复原则和方法；陈治[4]介绍重力式码头在浙江内河港口建设中的应用.在港口规模建设方法论方面，NICOLAOU[5]和STEPHEN[6]采用数理统计和排队论科学地研究和分析港口船舶待泊等问题，确定港口的最佳泊位数；张滨海等[7]分别用指标计算法、图表作业法、库存论、最佳能力法确定公用件杂货码头所需泊位数；王新辉[8]介绍港口泊位规划方案的确定方法及TOPSIS优选模型；何军良等[9]和王红湘等[10]分别建立基于分布式混合遗传算法和启发式算法的泊位分配策略数学模型.
从以上文献可以看出：目前对内河港口发展建设的研究基本上处于微观定性研究的层面，缺乏通用性和定量性研究方法；对港口规划的研究也多是针对近阶段的情况，没有考虑内河港岸线资源的限制条件以及未来较长时间内港口规模的适应性.本文针对上述问题，尝试运用增加岸线约束的动态规划(Dynamic Programming，DP)模型建立内河港口规模扩建的定量分析方法体系.
1 传统DP模型
1.1 传统DP模型应用于港口规模扩建的适用性
DP方法是求解多阶段决策过程使之最优化的一种数学方法.[11]港口规模建设规划的本质问题是港口泊位吞吐设计能力规划.现实中，泊位的建设通常不是一次性投资完成的，而是一个分期建设的过程，这就需要决策者在每一个建设投资阶段根据规划的港口吞吐量指标进行决策：既要保证码头泊位有充足的通过能力，能高效率地完成相应的吞吐量；又要避免因港口泊位大量闲置造成的不必要浪费.然而，在具体的规划中，泊位通过能力的规划是一个长期、连续的过程，即上一阶段规划的决策影响着下一阶段规划的决策乃至整个港口的最终盈利.[12]因此，泊位规划的问题就变成如何从这个前后关联并具有链状结构的过程中找出各阶段最优泊位数的问题.
利用DP方法，可以根据港口的总体发展战略，实现分阶段的决策优化，即本阶段的决定不仅要考虑本阶段的最优情况，还要考虑其对最终目标的影响，从而使决策达到整体最优.另一方面，在港口泊位最佳规模的确定方面，排队论和仿真法基本上都假设港口的泊位大小相同，每类泊位的装卸能力一致，但现实中港口泊位的类型不相同，以致每类泊位的装卸设计能力也不一致.而运用DP方法则能有效解决泊位配置模型与现实情况有出入的问题.
1.2 传统DP模型存在的问题
内河港口所在的沿岸域的边缘效益和资源价值相对于沿海港口更为显著，对河流的变化也更为敏感，因此在港口规模设计中，有必要适当限制内河港口建设规模以减轻生态系统所受到的影响.
一般的DP模型在解决多阶段决策过程最优化问题时，只根据初始状态和对各阶段所采取的决定逐步得到最优策略，并没有考虑决定变量所受到的港口资源约束情况，最后得到的规划方案在运用时很可能受到港口码头实际条件的制约，从而不能得到有效实施.
2 基于动态岸线约束规划的内河港口规模分期扩建模型
2.1 模型构建
港口规模建设规划主要是泊位规划，即要找出各个规划期内应建的某类功能、某种吨级泊位的具体数量.港口建设投资是一项基础设施投资，从投资建设到投入运营需要经历一段时间.为简化问题，在建模前假设一开始投资就能得到所增加的港口设施能力，即投资决策与设施能力的增加之间没有时间间隔.[13]另外，具体的投资费用不在本文讨论的范围内.
(1)阶段划分.考虑到港口规划的实际特点，同时为简化模型求解，假设每个规划阶段可跨越的时间段较长.阶段用k表示，k=1，2，…，n.
(2)确定状态变量.港口规模扩建规划的状态即在阶段k初期的港口泊位能力.就内河港口而言，取阶段k初期预测增加的港口吞吐量为Tk，需要新建的和已经建成的具有某类功能、某种吨级的泊位数的总和为状态变量sk.根据一般情况下内河港口的主要货种，假设内河港口的泊位为散货泊位或件杂货泊位，则需要扩建的泊位吨级为500吨级和1 000吨级.
(3)决定选择.在港口泊位规划研究中，决定变量就是确定每一阶段港口新增的某类功能、某种吨级的泊位的数量，用Uk表示阶段k的决定变量.
(4)决策.决策是一个按顺序排列的决定组成的集合，记为{Uk|k=1,2,…,n}.在港口泊位规划研究中，每个阶段末期的预测吞吐量都对应于一个泊位建设数量，但泊位建设相对应的吞吐能力与实际预测的吞吐量并不一定完全相同.所以，港口规模建设的最优策略是使设计的港口泊位吞吐能力与实际预测的吞吐量的总差值最小，即使泊位作业能力浪费最小或因泊位不足而损失的货物吞吐量最小.
(5)确定状态转移方程.在港口泊位规划研究中，在阶段k+1可以扩建的港口泊位数等于在阶段k已经建成的港口泊位数加上在阶段k决定增加的泊位数，即状态转移方程为
(1)
(6)确定指标函数和目标函数.根据实际情况，将泊位作业能力的损失量最小(港口新建泊位的实际作业能力与预测的新增货物吞吐量的总差值最小)作为指标函数gk(Uk)，即有
(2)
式中：U500， k和U1 000， k分别表示阶段k决定增加的500吨级和1 000吨级的泊位数；α为500吨级泊位的装卸能力；β为1 000吨级泊位的装卸能力.因此,目标函数可设为求各阶段作业能力损失量的最小值，即
(3)
(7)考虑岸线约束情况.内河港口的泊位建设要充分考虑规划期内可供利用的码头岸线资源限制，即目标年内规划扩建的所有泊位所需要的岸线长度不应超过目标年内可供开发利用的岸线总长度.
(4)
式中：l500和l1 000分别为建设一个500吨级和1 000吨级某类货种泊位所需要的岸线平均长度；l表示目标年内规划布置该类货种泊位可供利用的岸线长度.由此，构建内河港口规模分期扩建的基本模型为f0(s0)=0，式(2)和(3)，约束为式(1)和(4).
2.2 模型求解
DP模型计算较为繁琐，因此借助MATLAB对模型进行求解.DP对于每个阶段及阶段之间都有无数个解，但根据问题的实际结果，每个阶段只需要对正负两个解的策略进行决策，即使新建泊位吞吐能力高于预测增加的吞吐量的值和新建泊位吞吐能力低于预测增加的吞吐量的值最小.同时，根据实际规划情况，若最小差值相同时出现多组解，则阶段1取所需扩建的500吨级泊位数最大的一组，阶段2以后取所需扩建的1 000吨级泊位数最大的一组.
当k=1时，通过MATLAB编程可以求得策略A1和A2供选择，即
…
当k=n时，可以求得2n个策略X1,X2,X3,…，X2n(包括重解)供选择，即
3 实证分析
3.1 杭州港件杂货泊位分期扩建模型计算
本文选取具有典型问题的杭州港作为实证分析对象进行模型的应用论证.据实地调研了解到杭州港计划在2025年前分阶段兴建500吨级和1 000吨级的件杂货泊位.通过综合预测法得到杭州港未来目标年的件杂货的吞吐量，见表1(因篇幅限制，省略具体预测过程.预测的基础数据来源于《杭州港口“十一五”暨2010年发展报告》[14]《杭州市交通统计资料汇编(2010年度)》[15]以及杭州政府门户网站统计年鉴).
表1 杭州港未来目标年件杂货吞吐量预测
根据杭州港未来规划的时间段要求将阶段划分的目标年定为2015年、2020年和2025年，则k=1,2,3.同时，根据杭州市港航局协助实地调研确定500吨级和1 000吨级的件杂货泊位的年设计通过能力分别为14万t和22万t；未来目标年内规划布置新增件杂货泊位的可供利用岸线长为4.1 km；到港500 t和1 000 t自航货船的总长均按55 m算.
计算时，分别用s500和s1 000表示500吨级和1 000吨级的件杂货泊位数量，则状态变量sk=(s500,s1 000).
杭州港件杂货泊位分期扩建模型为
f0(s0)=0
U500, k,U1 000, k∈N
sk+1=sk+Uk，k=1,2,3
运用MATLAB编程求解模型.
当k=1时，输入值T1=300万t，∑l=l0=0.阶段1只有一种最优结果，即A1和A2策略相同.
((23,5),0,(45,15),3 900)f3(s3)=0
求解得到件杂货泊位扩建最优方案,见图1.
图1 件杂货泊位动态岸线约束规划最优解
3.2 扩建模型岸线约束检验
3.2.1 泊位长度的计算方法
泊位一般由船长L和船与船之间的必要间隔构成.由于单个泊位与连续多泊位的间隔要求不同，泊位所需岸线的计算方式也有所不同.
有掩护的单个泊位码头(即整个码头线只布置一个泊位)长度计算公式为
Lb=L+2d
式中：Lb为一个泊位的长度,m;L为设计船长,m;d为泊位间富余长度，m.船长与泊位间富余长度的关系见表2.
表2 船长与泊位间富余长度关系
连续多泊位码头岸线长度计算公式为
端部泊位
Lb=L+1.5d
中间泊位
Lb=L+d
3.2.2 规划泊位所需码头岸线计算
根据杭州港各港区码头货种和规模的实际调研情况，且考虑到需要预留部分港口岸线，确定杭州港每个码头的规划码头岸线平均可布置500吨级或1 000吨级件杂货泊位3个.而规划扩建的泊位要满足500 t和1 000 t自航货船装卸服务的要求.500 t和1 000 t自航货船的总长均按55 m计算，结合表2，取d=8.根据泊位长度计算方法，每个规划泊位所需的码头岸线长度为
Lb=(2(L+1.5d)+(L+d))/3=
(2(55+1.5×8)+(55+8))/3≈66(m)
假设扩建的500吨级和1 000吨级泊位均在新增规划岸线上建设，即暂不考虑拆除和升级现有500吨级以下泊位，则可计算出在4.1 km的新增件杂货货运规划岸线上允许扩建的500吨级及以上泊位的最大数量为62个.
根据第3.1节模型计算结果，目标年内杭州港总共要规划建设60个500吨级和1 000吨级的件杂货泊位，所以规划的岸线资源能够满足泊位建设的需求.
4 结束语
本文在充分考虑内河港口岸线资源的限制条件以及未来较长时间内其港口规模的适应性的基础上，基于增加岸线约束的DP模型建立内河港口规模扩建的定量分析方法体系，然后通过实证分析，得出杭州港件杂货泊位分阶段扩建的实际方案.该方法不仅能保证港口顺利完成未来预期的吞吐量任务，最大限度地减少船舶压港问题，还能较好地解决内河港岸线过度开发和港口建设过度投资所导致的码头泊位大量闲置问题，有利于实现岸线资源的合理利用.
然而，港口发展扩建的研究是一个系统工程，不仅涉及各个领域的知识，而且不能脱离具体的实际情况.在规划港口规模方面，本文主要考虑港口泊位的扩建，但是新泊位建设是一个投资额大、工期长、涉及面广的工程项目，并且港口码头投入运营后货运量大、辐射范围广，所以除考虑新建泊位外，未来还要从老旧泊位的整合升级的角度研究港口码头的扩容.
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