职业生涯长期规划目标

职业生涯长期规划目标（精选11篇）

1.职业生涯长期规划目标 篇一

幼 儿 园 总 体 规 划

一、科学规划、合理布局

任何一个具有特色的幼儿园都蕴含着设计者在美学、使用功能以及在主体结构的诸多因素，设计装修时必须符合当初建筑设计的主体规范开展设计工作。从总体布局上分析：

1、绿化游乐区面积在规划时应尽可能大。让孩子多接触大自然,另外在设计辅助设施上多做一些景观布置,让孩子多接触大自然,和绿色植物。

2、室外共用场地应根据适当的资金投入到沙坑、游乐场等。

依照“一切工作为了孩子”的设计理念，吸取其他幼儿园设计规划等经验,溶安全性、教育性、艺术性等为一体，为学前教育领域及儿童健康成长提供专业服务。二．结合主体建筑，进行合理设计

如:幼儿园的室外活动面积比较大,在形象上能够展示自己的规模和特色，所以墙壁的装饰须透出其办园特色和文化。巧妙装饰不同形状、不同面积的壁画，体现独有的空间的文化内涵。凸现活泼、有趣和实用的效果。

三．幼儿园色彩要亮丽自然，更好适应孩子喜好。３-６岁的孩子一般喜欢亮丽和谐的颜色，这既是他们的心理特点，也是他们心理的需要。从色彩学上，高透明度、高饱和度的颜色，暖色的搭配和创意，可以使孩子的心情产生欢快、兴奋及喜悦的心情；所以在装修设计中，一般采用豆黄、湖蓝及紫色。这几种颜色颇具感情和自然气息，互相搭配加创意可以形成活泼、欢快的良好育儿氛围。

四．根据不同年龄规划活动布局。

不同年龄不同高度的孩子使用不同高度的桌椅、玩具柜。低班幼儿在设计时，设计高度合理、色彩鲜艳、外形有趣的桌椅，给予他们温馨、愉悦的感觉。

五．环保实用，做好成本控制。

幼儿园从整体上讲应以科学和整体的创意设计以及科学的教育方案提升自身品牌。外观装修实用环保即可，要以最小的投入，做好最好的幼儿园外部形象。重点接待区从档次上重点考虑，在其他局部一般建议不要过于奢华，实用即可。

幼儿园远近期目标

----实施“三优”工程 创办一流幼儿园

（一）总体目标： 办园宗旨： 一切为了孩子健康 为了一切孩子幸福 为了孩子发展一切 办园目标：

优雅环境、优秀师资、优良管理 实现优质教育，成为一流水平的幼儿园 教育目的： 启迪智慧

挖掘潜能 塑造完美人格，培养良好习惯 园风：

开拓创新

勤奋务实 团结向上

追求卓越 教师风采： 活泼高雅

热情谦逊 自强自立

真诚奉献

（二）具体措施：

1、全面实施素质教育，幼儿园应与家庭、社区密切合作，与小学衔接，综合利用各种教育资源，共同为幼儿的发展创造良好的条件。充分利用自然环境和社区的教育资源，扩展幼儿 生活和学习的空间。

2、加强教师队伍建设，提高教师队伍素质。激励教师互帮互学，分期组织教学计算机和课件培训，各学科均要有一部分熟悉课件制作，并开展课件制作竞赛，开展电化教学公开课活 动。

3、引进竞争，激发活力，优化资源配置，提高教育教学质量。

4、普及信息技术教育。并将充发挥设备优势，开展信息技术教育，建立课堂教学考评制度，加强信息技术课程教学管理。

5、幼儿园以“发展家园合作，稳定生源，拓展亲子活动特色”为办园发展方向，提高教育质量为宗旨，办园中不断探索，继续加强幼儿民族特色体育教育、努力办出亲子活动、民族体育特色。

2.职业生涯长期规划目标 篇二

一、我国空中乘务方向的本科教育的发展现状

伴随我国国民经济的快速发展和人民生活水平的日益提高,商务、旅游等出行需求迅速增长,国际交流也越来越频繁。根据民航业的强国发展战略目标,本世纪的前20年是我国民航发展的重要时期。现代民航的发展需要大批高素质的专门人才,空中乘务人员也是必不可少的《中国民用航空发展第十一个五年规划》中明确提出,欢迎各种力量参与兴办与民航相关的教育事业,鼓励各类普通高校开设民航专业,支持建设与民航实习实训有关的培训基地。

我国很多院校首先创办的是专科层次的空中乘务专业。随着民航业科技水平的不断提高,整个行业对从业者也提出了更高的要求。2003年,南昌航空大学音乐学院创办了全国首个设置于表演专业之下的空中乘务方向的本科教育。2004年,郑州航空工业管理学院工商管理学院首次在旅游管理专业下开设了空中乘务方向。2006年,南京航空航天大学金城学院首次在播音主持艺术专业下开设了空中乘务方向。2009年,贵州民族学院人文科技学院在音乐专业下开设了空中乘务方向。

二、开展职业规划的必要性

1997年全国高校毕业生就业指导中心制订了《大学生就业指导教学大纲》,大纲为各高校大学生就业指导教学的开展提供了指导依据。2007年国家教育部办公厅印发《大学生职业发展与就业指导课程教学要求的通知》,从加强领导、列入教学计划、加强师资队伍建设、改进教学内容和方法,落实经费保障五个方面[3],为实施职业规划教学做了充分的制度保障。目前很多高校的就业工作还仅仅停留在就业指导阶段,其中大部分就业指导课程是在毕业生找工作之前开展,引导大学生准确看待形势,客观评价自己,建立准确的择业观。

在空乘方向学生的在校培养过程中,相关院校的教学工作主要围绕的是如何使这些学生掌握航空服务的技能,理解并接受航空服务的理念。不管是从理论上还是实践中,高校都还未能将航空服务专业学生的长期职业规划纳入学科建设之中———课程设计和培养目标仅仅指向作为唯一职业选择的空中乘务。从目前的就业情况来看,空中乘务方向的学生实际就业率远高于所在院校的平均水平,在乐观的就业环境下,教育者容易忽视对空中乘务方向学生长期职业规划的考虑[4]。

三、课程设置的完善

在社会不断发展进步的大潮中,社会对人才的要求也越来越高,怎样有步骤地提高个人综合素质,适应并满足社会需求,就需要重视职业规划教育,尤其是学生自我职业规划能力的培养。学生需要在充分认识职业生涯发展的主观和客观条件的基础上,拟定为了实现每个阶段的目标而设置的学习计划或行动方案,包括认识自己、认识环境、确定目标、制订计划这四个环节的不断循环。依据教育部《关于全面提高高等教育质量的若干意见》(下文简称为《意见》),关于完善人才培养质量标准体系中提出全面实施素质教育,把促进人的全面发展和适应社会需要作为衡量人才培养水平的根本标准[5]。

当前,高校的就业指导工作缺乏一定的系统性。高校应该认识到职业规划教育是一个长期的过程,绝不是毕业前的几次就业辅导可以完成的。相关院校的首要任务是构建起完整的关于职业规划的课程体系。同时,传统的就业指导教学以课堂老师讲授为主,重视理论知识的传授,高校应该注重调动大学生探究的“内省”过程。在开放式的教学模式下,以师生互动交流为主,通过小组讨论、团体活动、案例分析、情景模拟等环节,促进学生自我职业规划能力的提升。因此,以《意见》精神为指导,以学生长期职业生涯发展的需求为导向,空中乘务方向的本科教学课程的设置需要进行相应的调整和完善。

1.从学生入校时就逐步开展职业规划教育,首先向学生介绍有关职业规划的相关概念,帮助学生尽早了解职业规划的重要性以及学校关于职业规划的整体教学计划。通过这些基础知识的学习,让学生了解职业规划的意义,及时建立起职业规划的意识。接着,应该帮助学生开展自我认知,一般包括认识自己的性格特征、优势和劣势、价值观等方面。自我认知是进行职业规划的起点,在此基础上,学生才有可能建立正确的价值取向、择业倾向和职业目标等。

2.除了认识自己,还需要认识环境,一般包括对了解所学的专业、了解未来可能从事的行业、了解用人单位对人才的需求等。特别需要让学生更加全面地、正确地认识未来可能从事的职业。可以通过增加相关的讲座,邀请行业内的相关人员来介绍有关民航运输的发展近况、航空服务的职业要求等。

3.在了解了自己将会从本专业中学习到什么以及未来可能从事的职业之后,学生需要尽快明确自己的学习目标。在此基础上,学生才能更有针对性、更有效地安排后续的在校学习。很多学校都为大二的学生提供了辅修第二专业的机会,因此,建议相关院校将关于职业规划教育的以上三个环节安排在学生大一阶段完成。

4.在学生树立了职业规划的意识,明确了长期职业发展的目标之后,学生就要制订行动计划。不论想要从事何种职业,都需要充分利用在校时间,积累与之相关的知识。除了辅修机会,学校还应该提供覆盖众多领域的选修课,鼓励学生更多地选择不同专业的课程,提高他们的综合素质。在制订学习计划的阶段,学校应该更加重视对计划的反馈与评价工作,协助学生不断地修正计划。

根据以上分析,针对空中乘务分向的本科教育,全新的职业规划课程体系主要由两部分组成:一是建立职业规划的意识;二是掌握职业规划的方法。具体课程设计见表1。当然,完整的职业规划教育体系还应该包括对个别学生的单独辅导和交流。

四、结语

中国的高等教育在面向世界、面向未来、面向现代化的思想引领下,不断融入国际先进办学理念,并结合中国实际探索出了一条新的发展之路,概括起来就是以文化素质教育和通识教育为特征的人才培养模式。从职业规划教育入手,帮助学生了解职业规划、建立自我规划的意识、提升自我规划的能力,使得空中乘务方向的本科教育有别于专科教育,使得学生的就业选择更加丰富、就业过程更加顺利。

摘要：本文首先总结了我国高校空中乘务方向的本科教育的基本情况,接着分析了国内高校开展职业规划的现状和必要性,然后结合空中乘务方向的本科教育的特征,设计了一套职业规划课程。希望从长期职业规划的角度,以学生为本、以行业实践为依据,对空中乘务方向的本科教育课程的设计进行重新审视。

关键词：空乘,职业规划,课程体系

参考文献

[1]黄晨.天津交通职业学院空乘人才培养模式研究[D].天津大学硕士学位论文,2012.

[2]常静.本科艺术类空乘人才培养模式研究与探索[J].西北工业大学学报(社会科学版),2011,31(4):98-101.

[3]Gonyea J.C.(1995).The on—line job search companion[M].New York:Mc Graw-Hill,Inc.

[4]沈富儿.高校大学生职业生涯规划与就业指导的探讨[D].厦门大学,2007.

3.职业生涯长期规划目标 篇三

中职生毕业后有两个选择：一是就业，二是继续深造。如何规划自己的发展目标，首先要进行自我分析，了解自己的性格特点、职业需求、理想愿望、家庭条件、生活环境以及自身的优势与不足，然后再规划自己的职业目标。

有的学生想继续深造，这就必须具备两个条件：一是学习成绩要好，二是家庭条件允许。也有些学生虽然家庭条件不太好，但继续深造的决心很大，能勇敢地面对困难、努力克服困难来完成自己的人生目标。例如，朱莎是我校2004级/届旅游专业的毕业生，家在农村，单亲家庭，与母亲相依为命，她立志要通过学习改变命运。毕业当年，她考取信阳师范学院旅游管理专业本科；4年之后，她考取了北京师范大学研究生；3年后，她又赴瑞典读博，现为博士后，在一家外企工作。她虽然家庭条件不好，但有理想、有毅力、不怕困难、性格坚强、目标坚定，靠助学贷款、勤工俭学和争取奖学金完成了学业，实现了人生价值。

更多的学生是选择就业。如何找到适合自己的工作，这就需要合理规划自己的职业目标。例如，王震是我校1990级/届电子技术专业毕业生，现为鹤壁市振平电器有限公司总经理。当年他毕业时被分配到鹤壁市无线电厂工作，但他不满足做一名普通工人，3年后辞职，自己开办了一家电器销售公司。当时鹤壁市汽车电器制造业发展迅猛，他从中看到商机，又创办了一家汽车电器生产企业，之后发展为一家股份制企业——鹤壁市振平电器有限公司。从这一案例不难看出，王震在规划自己的职业目标时，一方面，他有远大的理想和抱负；另一方面，他了解本地区的经济特色和未来发展趋势，抓住区域经济发展的机遇，充分利用当地物质资源和人脉资源，最终获得成功。

从以上两个案例不难看出，中职生在规划自己的职业目标时，既要有远期的目标，也要有近期的目标。“千里之行，始于足下”，只有从具体的阶段性目标出发，才能一步一个脚印地前进，才能到达理想的顶峰。那么，如何指导学生规划自己的阶段目标呢？笔者认为，需要注意以下几点：

目标要切合实际。制订阶段性目标不能脱离自身条件，不能脱离社会现实，不能把某种不切实际的欲望作为行动的目标；要让目标可望又可及，通过努力能够达到。

目标要有层次。阶段性目标是实现职业理想的重要保证，而各阶段目标之间的关系应该是递进式的，前一个目标是后一个目标的基础，后一个目标是前一个目标的方向，所有的阶段目标都指向远期目标。

4.体育专业个人职业生涯目标规划 篇四

本.富兰克林曾说:“一个人，拥有一份工作就拥有了一定的资产。但只有那些做他们最擅长的事情的人，才能赢得财富和荣誉。”就是说，拥有一份工作是最重要的，但更进一步，是要拥有一份适合自己的工作。拥有一份有成就感和自我实现感的职业是生活幸福、个人充分发展的重要基础，个人职业的成功需要我们每个人认真规划。1.基本情况

姓名：杨天才.性别：男.1987年7月9日出生于贵州省黎平县尚重镇。学历：大学本科二年级.专业：体育教育。职务：团组织委员。

优势：

① 相貌平平却平易近人，有饱满的热情面对生活，有爱心和孝心。② 具有较强的沟通能力和协调能力，遇事冷静，通常能妥善处理事

情（曾在高中担任过几任班长）。

③ 有认真做事的态度和吃苦耐劳的精神，在参加09级的大学生军训

期间被评为“优秀战士”，在参加入党培训班里学习成绩优秀被评为“优秀学员”。还获得了学院奖学金。

劣势：

缺持之以恒的精神，易受外界环境的影响。而情绪又大起大落。机会：

① 尊敬老师，团结同学。得到老师指导和同学的认可，又有热爱学习好英语的决心。具有强烈的考研欲望，在加上从现在开始备战

考研。因此，在二年之后的考研有希望。

②刻苦学习，认真听课，并且反复实践体育运动中的技术动作，理论加上实践相结合。有望在毕业后成为一名合格的老师或教练。威胁：

①随着我国教育事业的不断发展和完善，毕业大学生逐年增加，往届大学生又找不到工作岗位而不断增加，并且招聘单位对大学生的整体素质又越来越高。从而导致就业困难的增加。因此，使到我们毕业时候就业形势更加危险，更加困难。

②我易受外界环境的影响，如别人做生意发了财、买了车、有了房。而我又经受不住诱惑，辍学而提前去经商或态度不够稳定，从而无心学习。

2.目标规划

总体目标：

成为一名在体育事业有成就的体育人或者成为家乡中小学的有贡献教师。

阶段目标：

①23至26岁，作为一名合格的学生，学好专业知识和运动技能，学习更多的做人道理，做事方法。并且在学习运动的实践过程中吸取更多的实践知识，为在毕业之后的就业工作打好基础做好准备。

②26至27岁，找到一份适合自己并且喜欢的工作。或者考研成功，考入一所自己喜欢而且能发挥自己潜能大学。

③27岁以后，成为体育教育领域的领头人，能为社会做出贡献的有

用人。或者在大学攻读研究生后，学有成就后，找到一份更好的工作充分发挥自己所学的知识，为国家、社会、家乡做出更大的贡献。学习目标：

①2010-2012年期间，要通过自己的努力学习，成绩优秀，表现良好。拿到国家“励志奖学金”，减轻家里的负担，顺利完成学业。在学好本专业知识和运动技能的同时，还要学习其它方面的知识，德、智、体、美全面发展，提高自己的整体素质水平，成为社会有用的人。② 2013年，毕业时顺利拿到学士学位证，并且在参加考研的考试中

顺利通过考试，考入一所向往的高校，继续学习。

③ 2014年以后，继续学习有用的知识„„

家庭目标：

孝敬父母，让父母安享晚年，让亲人感受家庭的温暖。

⒊2010-2013年的生涯规划

世界在不断地发展，人类在不断地进步。我国对教育人才的整体素质的要求越来越高。知识经济时代要求高素质人才，具有厚实的专业知识基础和适应社会需求的技能人才，才能在竞争中立于不败之地。

理念：

我们来到这个世界，上天对我们每个人都是公平的，我们不能选择出生前的环境，但是我们可以通过努力改变出生后的环境。人生是靠自己把握的，机会是靠自己的努力和时刻准备着的意念创造出来的。我要时刻把握机会，把成功拥有，把幸福挽留。

行动方向：

① 本学期各学科考试均达85分以上，考一份满意的成绩回家过个年。② 大二下个学期，参加英语四级考试，拿到国家专业英语四级证书。③ 大三拿到普通话二级乙等证书。

④ 毕业论文达到优秀。

⑤ 考研成功。

“千里之行始于足下”，有好的规划，还有加上行动，才能实

5.P个人职业生涯目标规划书 篇五

1，基本情况

职业风格分析

关注于各种商务经营活动、事物或过程，也乐于关注有关的人际现象，随经济性事务十分敏感；乐于施展口才和领导力，喜欢影响别人，精力充沛。

在管理活动中，自觉地运用和培养生意经的意识和头脑，对经营活动的运作十分热衷，津津乐道；追求经济利益，也对过程本身有兴趣；讲究实效；对待人接物、为人处世很在意，并技巧化；喜欢印证个人实力的活动，喜欢表现个人，影响别人；习惯于自我鼓动，追求新鲜事务，不知足；喜欢有挑战性的工作，自律但未必谨严，喜欢自由发挥和随意创造；能适应要求应变性的工作。

所适宜的工作环境：经营业务，有创造性余地，不过分强调运作方式和上级约束，给出个人实现的空间，强调实效而有及时物质利益反馈的工作

自我分析

优势――

①有较好的口才，曾在大学“新生杯”演讲比赛中获三等奖；

②有3年的学生工作管理经验（广西师范大学青年志愿者协会物信分会副会长2年，大学一年级班级纪律委员1年）；

③有一定的销售服务经验，善于沟通，善于与人相处，适应能力强（曾在海南海口嘉华电器商行和桂林佳都连锁超市从事销售服务工作）

劣势―― 做事有时易冲动。

威胁――

①英语口语不流畅，还需锻炼。

②我国销售行业发展迅速，对销售人员的素质要求越来越高，必须学好销售知识，加强口头表达能力。

2，目标规划

总体目标：成为一名成功的销售人员和销售总监

阶段目标：23～24岁，做一名合格的销售人员

24～30岁，成为公司销售骨干

30～35岁，成为一名成功的销售人员并当上销售总监

学习目标：2007年，毕业时顺利拿到学士学位；30岁以前，通过自学活或参加在职研究生班学习，拿到硕士学位；在日常生活中，利用业余时间学习销售知识，提高自己的能力。

家庭目标：26～30岁结婚，30岁开始十年期供楼。

健康目标：坚持锻炼，注意身体健康，避免拖累家庭和影响事业。

3，2007～2009年的生涯规划

知识经济时代要求高素质的人才，具有厚实的专业知识基础和适应社会需求的技能，才能在激烈的竞争中立于不败之地。

6.职业生涯长期规划目标 篇六

1 漳河水库综合利用要求分析

漳河水库综合利用要求主要有: (1) 城镇供水。在规划设计时, 漳河水库没有考虑城镇供水的功能。 (2) 灌溉供水。农业灌溉供水是漳河水库必须优先保证的。 (3) 发电用水是漳河水库最大的用水部门, 其发电引用流量约为1m3/s。 (4) 水产养殖。漳河水库鱼类资源丰富, 并且有鳝鱼、银鱼、虹蹲鱼等特色鱼类。 (5) 其他用水及损失。下游河道的最小生态流量取3m3/s, 灌区生活发电用水从总干渠中引水, 其流量为1.5m3/s;坝体与涵闸渗漏及水库周边未计量的生活工业用水也作为水库损失水量, 其取水流量为0.75m3/s。

2 漳河水库多目标中长期优化调度数学模型

2.1 目标函数

选取的目标函数、优化准则不同, 相应的数学模型也不同。本文仅以灌溉保证率最大F1和发电量最大F2为目标函数, 建立对应的数学模型:

式中:Pgg是灌溉保证率;M为计算期总年数;Ty为一个调节年度的总时段数, 一般取12个月或36旬;Zm (t) 、Nm (Zm (t) ) 分别为水电站第m年第t时段初库水位和时段平均出力;ΔT (t) 为t时段的时段长。

2.2 约束条件

(1) 水量平衡约束:

式中:V (t) 、V (t+1) 分别为t时段初、末水库库容;Qrk为t时段平均入库流量;Qfd (t) 为t时段平均发电流量;Qgg (t) 为t时段水库灌溉流量;Qq t (t) 为t时段其他用水部门从水库取水流量;Qq s (t) 为t时段水库弃水流量。

(2) 库容约束:

式中:Vmax (t+1) 一般为水库的死水位对应的库容;Vmax (t+1) 一般在汛期为汛限水位对应的库容, 非汛期为正常蓄水位对应的库容。

(3) 库容曲线约束:

式中:Z上 (t) 为水库t时段初水库水位;fzv[V (t) ]为库容曲线函数。

(4) 水库下游水位流量关系:

式中:Z下 (t) 为水库t时段水库下游水位;fQZ[Qp (t) ]为下游水位流量关系函数。

(5) 水头损失:

式中:α为水库的水头损失系数;ΔH (t) 为水库t时段平均水头损失;Qfd (t) 为水库t时段水库发电流量。

(6) 初始与终止库水位约束:

式中:Z0为水库调度期初水库蓄水位Z (1) , 为给定值;Zend为水库调度期末水库蓄水位Z (T+1) , 可给定或不给定。

(7) 发电保证率约束:

式中:Np和pfd分别为水电厂的保证出力和设计发电保证率;N (t) 为t时段水电站平均出力。

(8) 水电站发电流量限制:

式中:Qfdmin (t) 、Qfdmax (t) 分别为t时段水电站发电流量下限值和上限值。

(9) 下泄流量约束:

式中:Qxx (t) 为t时段下泄到下游河道的流量;Qxymin (t) 为t时段满足下游综合利用要求的最小下泄流量。

(10) 灌溉需水量约束:

式中:Wm (t) 、Wxsmin (t) 、Wxsmax (t) 分别为t时段作物总灌溉用水量、灌溉需水量的下限值和上限值, m3;η为灌溉用水系数。

(11) 灌溉渠道输水能力约束:

式中:Qgg (t) 、Qssmax (t) 分别为t时段用于灌溉的流量和灌溉渠道的最大输水流量。

(12) 非负约束:各种变量均为非负值。

3 方法选取

以往的研究中, 人们提出了大量的多目标进化算法 (MOE-As) 。主要原因是具有在一次运行中找寻多值Pareto最优解的能力。一个问题有多个最优解的主要原因是不可能同时在优化多个对象时找到一个单独的最优解, 所以一个能给出大量可供选择的最优解集的算法才是具有实际价值的。NSGA?Ⅱ作为一种新型的算法, 在水库调度方面得到了广泛的应用, 有效地解决了多目标水库优化调度问题。

3.1 NSGA?Ⅱ算法基本思路介绍

NSGA?Ⅱ算法具体的计算步骤如下。

(1) 开始时, 随机产生初始种群P0, 对P0进行快速非支配排序, 每一个解都被分配一个与非支配层级 (1是最优层级) 相应的适应度值。可以看出, 最小的适应度值是假定的。然后进行二进制锦标赛选择, 重新组合, 变异算子用来闯到新的大小为N的子代种群Q0, 从第1代开始, 进行的步骤是不同的, 令t=0。

(2) 将父代种群Pt和子代种群Qt合并后形成种群Rt, 对Rt进行非支配排序, 得到非劣前端F1, F2, ……。

(3) 计算第i层级上的所有个体的拥挤度, 将第i层级中的个体并入Pt+1父代种群中, 对所有Fi按拥挤距离进行排序, 并按锦标赛法选取最好的N个 (种群规模) 个体形成种群Pt+1。

(4) 对种群Pt+1执行遗传操作, 形成种群Qt+1, 直至终止条件成立, 否则令t=t+1并转到 (2) [4]。

3.2 种群初始化的处理

NSGA?Ⅱ第1步就是对种群进行初始化。初始化一般有2种方法:一种是完全随机的方法, 它适合于对问题的解无任何先验知识或者无约束优化的情况, 方法的处理比较简单, 但是随机产生的初始种群有相当大部分个体是不满足约束的, 个体的质量不能得到保证, 同时不能均匀分布在解空间;另外一种方法是某些先验知识可转变为应满足的一组要求, 然后在满足这些要求的解中再随机地选择, 这样产生的初始种群可以使粒子群更快地达到最优解。但是先验知识对不同的问题难以确定, 特别是种群数量较大的时候, 种群初始化如果存在大量的不可行的情况则会对算法的性能大大地削弱。针对该问题, 本文在种群初始化时加入了动态规划进行筛选, 在初始化的种群中首先进行判断, 保留可行的种群, 重新生成不可行的种群, 保证初始化种群中不出现大量不可行的情况, 从而保证算法的顺利进行。图1为改进算法的流程图。

4 模型求解

4.1 基本资料

本文采用的资料有1963-2010年共48a入库流量、逐月灌溉供水量、库容曲线等资料;汛前讯后水位122.6m, 主汛期水位122.0m, 漳河水库4-9月为汛期, 4、5、6月为前汛期, 7、8月为主汛期, 9月为后汛期;综合出力系数取7.7, 保证出力为4 000kW, 发电保证率要满足75%, 灌溉保证率要满足75%;本例可取种群数300, 进化代数为300, 交叉率0.7, 变异率0.001 2, 交叉分布系数50, 变异分布系数50。

4.2 成果分析

(1) 多目标优化结果分析。图2曲线上的各点均是灌溉保证率和多年平均发电量的非劣组合, 即优化调度方案。进一步分析该曲线可知:

(1) 曲线斜率为负说明漳河水库灌溉目标和发电目标相互对立, 此消彼长。灌溉保证率随着发电量的增加而降低。决策者可根据自己偏好和实际情况选择非劣组合进行调度。当决策偏向于发电时, 可在曲线上半支选择;当决策偏向于灌溉时, 可在曲线下半支选择。

(2) 曲线AB段接近水平, 当发电量从0.484 5亿kWh减少到0.484亿kWh, 即减少0.000 3亿kWh时, 灌溉保证率提高了2.1%。发电量略微降低, 灌溉保证率却明显增大, 这可能主要是受电站装机容量限制, 存在弃水, 入库水量没有得到充分利用。因此, 当发电量维持在0.484亿kWh, 即灌溉保证率小于82.3%时, 增加灌溉用水量的效益明显, 此时应在保证机组满出力发电的情况下, 尽量增加灌溉用水量。BC段曲线斜率越来越大, 当发电量减少0.007 1亿kWh时, 灌溉保证率仅提高了4.2%, 灌溉保证率并没有随着发电量的急剧减小而显著增大, 说明在该区间内, 降低发电用水对灌溉效益的贡献值不大。综合考虑, 建议将灌溉保证率控制在82.3%, 这样获得的综合效益较为均衡。

(2) 合理装机容量探讨。在实际运行中, 漳河水库的灌溉供水保证率为75%, 优化调度方案中的灌溉保证率均大于75%, 能满足灌溉供水要求。由曲线AB段趋势分析可知, 电站装机容量可能限制了发电量的增加, 因此需要进一步探讨合理的装机容量。将原来的预想出力曲线同比例扩大某一倍数, 作为新的预想出力限制, 见图3。

当装机容量增加到26 160kW时, 只产生了8.1m3/s的弃水 (1963年4月弃水6.4m3/s, 8月弃水1.7m3/s) , 再增大装机容量已无意义。分析图3可知, 当装机容量增大时, 灌溉保证率的上限值保持不变, 均为86.5%, 但下限值有所降低, 从80.2%逐次降到75%;发电量则不断增加, 从0.484 5亿kWh提高到0.519 1亿kWh, 提高了7.14% (0.034 6亿kWh) 。这验证了之前关于图2中曲线AB段变化原因的推断, 漳河水库在实际运行中, 可以扩大装机容量以充分利用水资源。

在原装机容量下, 灌溉保证率最小值为80.2%, 现对灌溉保证率为80%时, 不同装机容量下的发电量进行分析, 以确定合理的装机容量, 见表1和图4。

由图4可知, 装机容量等比例扩大, 当其增大到13 080kW时, 发电量增加最多 (0.016 3亿kWh) , 增幅最大 (3.4%) 。从发电量边际增长率的角度来考虑, 建议漳河水库装机容量扩大到原来的1.5倍, 即增加4 360kW。

5 结语

针对漳河水库的多目标用水特点和要求, 建立了多目标中长期优化调度模型。采用NSGA?Ⅱ对模型进行求解, 由于中长期优化调度涉及变量较多, 直接运用该算法进行求解为避免种群初始化造成大量不可行解的情况出现, 引入了种群初始化筛选机制, 保证了算法的性能, 有效地解决了多目标中长期水库优化调度问题, 并以此为基础, 进一步分析了漳河水库合理装机容量的选定, 对漳河水库的生产具有指导意义, 具有一定的理论价值和实际意义。

摘要：结合漳河水库中长期优化调度中发电、灌溉需求的特点, 以多年平均发电量和年灌溉保证率最大为目标, 以发电保证率为约束, 建立了漳河水库多目标中长期优化调度模型。针对遗传算法种群初始化出现不可行解集的问题, 运用改进的NSGA-Ⅱ进行求解, 得出了调度决策方案, 并进一步探讨了合理装机容量的选定。结果表明, 利用该方法可有效地求解水库多目标中长期优化问题, 对电站合理装机容量的选定提供了新的思路。

关键词：漳河水库,NSGA-Ⅱ,多目标中长期优化,装机容量

参考文献

[1]陈森林.水电站水库运行与调度[M].北京:中国电力出版社, 2008.

[2]屈亚玲.三峡梯级水库多目标联合优化调度模型研究与实现[D].武汉:华中科技大学, 2007.

[3]Dofman R.Mathematical models:the multi-structure approach, in design of water resources systems[M].Cambridge:Harvard University Press, 1962.

[4]贠汝安, 董增川, 王好芳.基于NSGA2的水库多目标优化[J].山东大学学报 (工学版) .2010, 40 (6) :124-128.

[5]刘心愿.水库洪水资源优化调度模型及应用研究[D].武汉:武汉大学, 2011.

7.如何协调公司短期目标和长期计划 篇七

索尼克连锁餐厅的故事

如果要说明执行短期计划比制定长期计划更重要，没有比“索尼克免下车连锁餐厅”（以下简称“索尼克”）更好的例子了。该餐厅在美国30个州有3000家分店，在快餐业中具有最高的顾客回头率。在过去的10年中，其平均营业收入增长率是惊人的23.09%。

按照过去10年的财务业绩，索尼克是文化、创新和效率的典范。我们追问该公司的CEO克利夫·哈德森：为什么不在每个州都开设分店？为什么开设3000家分店而不是10000家？

“我们不缺钱，可以发展得更快些，”他说，“但是如果我们没有注意把每天的事情都做好，那么长期的发展远景就没有任何意义。对我们来说，更重要的是以能够盈利的方式发展，保证所有的合伙人都干得不错并尊重我们的品牌，同时培养适当类型的团队成员。从而我们可以继续发展，并且明智地在那些最赚钱的地方发展新分店。”

然而，索尼克的前40年，像许多公司一样面临着错综复杂的问题：由于公司发展太快，公司合伙人有无数“宏伟的计划”，与此同时，一个个好的想法和创新却被埋没；人们在想象明天的回报方面所花的时间，比在思考今天的具体情况方面所花的时间多得多。到上世纪80年代中期，无休止的内讧和权力斗争使得公司面临破产的危险，甚至有几个合伙人被踢出了公司。几乎每个人都有自己不为人知的小算盘，都建立了自己的地盘并极力加以保护。由于没有系统和流程，导致品牌缺乏明确的定位；公司营销已经陷入停顿，没有了共用品的集中采购。最终有400家加盟餐馆离开了索尼克或者被关闭了。剩下的董事会成员为了扭转乾坤，引进了年轻的律师克利夫·哈德森任CEO。

“我必须改革公司的文化，”哈德森说，“营销部门不按照运营官的指导测试新的营销创意，采购部门也一样无法控制。整个公司里，谁都不和其他人合作。”

终于，哈德森受不了了。“有一天，”他回忆道，“我直截了当地说，谁要是不接受各自为政的日子已经结束的这个事实，那么他就应当离开公司。大家都要一起合作，否则在索尼克就没有你的一席之地。”看到他不愿意妥协，所有的高级管理者只有一个留了下来，其余的最终都离开了公司。最后留下来的那个高管帕迪·摩尔最终被任命为公司总裁。

哈德森和摩尔知道他们的公司必须代表某种东西，于是制定了4种核心价值指导自己的改革征程——“索尼克免下车连锁餐厅的马路规则”：1、提供令顾客惊喜的特色产品；2、提高对所有接触过我们品牌的人的尊重；3、重视关系作为一种生活方式的重要性；4、反映企业精神和个人的力量。

此前，多年来，在索尼克，特许经营分销商和加盟商一直具有最终决定权，因此许多公司总部的高管想以一种独裁或者专制的方式使用权力，迫使分销商就范。“马路规则”改变了这一切，哈德森选择了让分销商和加盟商参与有关菜单、店面翻新以及广告的决策并且倾听他们的意见。

哈德森和摩尔的倾听没有白费。“我们在卡罗来纳州的一个分销商对制定统一菜单的前景感到心烦意乱，”哈德森说，“他担心我们会取消冰淇淋。当他告诉我们说他最好的分店30%的收入都来自冰淇淋时，我们没有对他置之不理，相反，我们决定最好听听他的意见。由此产生的直接结果就是，在1996年我们推出了冷饮和冷冻产品并且开始促销。”

“销售额，”哈德森说，“确实是直上云霄。我们在公司历史上从来没有见过这种景象。下午、晚上和周末总是应接不暇。”许多餐馆因为从冰淇淋销售中获得了极高的利润，开始接受哈德森和摩尔的计划。

下面是哈德森的功劳：公司总部文化的转变；整个连锁体系内统一菜单的制定；所有分店的翻新；目前每年超过1亿美元的营销预算。其中每个分店创造的年收入为100万，利润为15万美元。如果考虑到有些加盟商拥有30家到200家分店的话，其经济效益就非常诱人。

哈德森和摩尔并没有依靠神奇的战术或者强迫自己遵守一份有关5年后他们将有多少家分店的时间表，相反他们实施了一些最基本的措施：要求所有的餐馆集中采购以保证实现显著的成本节约和质量控制；实施了营销合作，对媒体广告提供财务保障；不断更新所有分店的外观；以及在整个连锁系统内提供标准的菜单。哈德森知道，通过提高同一家分店的年销售额，耐心地以每年一两百家的速度增加分店的数量，保证每个供应商都成为有价值的合作伙伴和各自为政的情况不再出现，以及一如既往、坚定不移地执行和实现短期目标，那么他们公司就离实现全部经济潜力这个长期目标不远了。

僵化的长期计划的危害

实际上，索尼克这样的公司每年能够实现两位数的收入增长，其中一个主要原因就是他们没有固定的长期计划。公司在不断地把他们共同的目光投向长期远景的同时，还必须懂得如果没有正确地执行和实现短期计划，固定不变的长期计划就是浪费时间。如果组织用僵化的长期计划约束自己，就会产生严重后果：

1、资源分配：如果一个管理者认为自己企业未来的规模将比现在大几倍，那么他就可能把资源分配给许多职能部门、设施以及人员，而这些部门、设施和人员可能永远也用不到。在网络泡沫破裂很多年以后，仍然有成千上万的公司在千方百计地出租自己建造的，或者转租原先按照错误的长期计划租赁的、面积达几百万平方英尺的办公空间。

2、未来决定一切：如果公司采取长期计划，他们往往满脑子想的都是要实现这种计划，于是不再关心那些关键业务每天的具体情况，在许多情况下，他们的计划甚至比自己的顾客还重要。

3、被贪婪所控制：如果管理者开始想象自己的计划得以实现，出售股票有了很多钱以后，应该买什么样的海边别墅、私人飞机和游艇，那么他们就把自己的精力放在了错误的事情上。

4、预期管理不当：如果未来并没有像原先预想的那样发展，员工就会对那些向他们宣传长期计划的人失去信心，然后就会变得玩世不恭或者离去。

5、投资者失去信心：如果一个企业向外部投资者及债权人宣扬自己的长期计划，那么这种计划就成为他们评价这个企业的实际准则。任何偏离计划的行为都被认为是管理失职的表现。

6、改变路线很困难：如果已经把员工召集在一起并且朝着一个方向进发，那么要让他们改变路线几乎是不可能的。

7、僵化的长期计划会拖累各个方面：如果公司把自己牢牢地固定在一个计划中，他们往往不愿意去想任何不符合他们计划的事情。因此就会变得不如以前敏捷，就会失去按照市场状况的要求灵活处理的能力。

坚持扎实有效地工作

1982年，达特食品公司在哥伦布骑士礼堂的一间会议室里举行了首次全国销售会议，参加会议的一共有6人。“我们连一个会议室都没有，”CEO帕特·特雷西说，“所以在会议开始时，我们没有其他地方可以举行会议。”他回忆到，“我在一个活动挂图上写下了100万美元这个数字，而在整个会议期间没有提到这个数字。最后，在会议结束时，有人问，‘那个数字是什么意思？’我告诉大家如果认真经营并且干好，将来有一天我们会达到那个数目。”

达特食品公司在6年时间内就突破了100万，然后大家问特雷西下一个数目是多少，他又说出了另一个数目：10亿。这家公司12年后在2000年实现了那个目标，并且早就开始朝着收入20亿美元这个目标迈进。“当然我们还想达到其他更大的数目，”特雷西说，“如果我们管好自己的事情并且干好的话，我们将来会有一天实现这些目标的。但是我们从来没有真正说过我们的目标是这个数目或者那个数目。”他把有关这个话题最重要的看法留在了最后：“数量是虚荣，利润是理智，而我们对理智的兴趣要远远大于对虚荣的兴趣。”

你可能永远也感觉不到特雷西和他的兄弟姐妹为了控制他们有一天可能会达到的收入而分配资源。如果距离下一个目标很远，他们会等待而且会以最高的效率运转，不会为了控制可能永远也不会实现的销售量而投入资源建设有关设施。达特食品公司是要以能够盈利的方式发展，不会采取任何可能会危及长期盈利能力的措施。

赛仕公司的总裁吉姆·古德奈特从来不制定5年计划：“在技术行业，一切都变化的非常快。如果你固守5年计划，那么等到计划完成时，你的产品早就过时了。试想一下，如果我们对万维网（the World Wide Web）或者无线技术置之不理，那就等于自杀。”

赛仕公司的另一位高管柯林斯也有同感：“我们的公司之所以发展得不错，其中的原因之一就是我们没有死抱着计划不放，而是坚持做好自己的事情并且竭尽全力干好。我们从来没有为了获得市场份额而去做疯狂的事情或做些勉强的事情。我们首先搞好自己的核心业务，”他说，“然后再慢慢探索其他领域。如果我们受到束缚，必须要实现一个固定的5年计划，那么我们就丧失了创新意识、对顾客的承诺以及我们的竞争优势。”

8.职业生涯长期规划目标 篇八

了解职业目标的特性是做职业规划的前提，要想制定正确的目标，你首先要了解目标的特性，才能让自己指定的目标的可实现性升高，才会更具有可行性。目标就犹如灯塔，目标正确方向才能无误，要是目标就有问题，那么你脚下的路根本也就是错误的。

职业规划目标的特性：

一、目标具有阶段性

正如成长分不同阶段一样，目标也具有阶段性，所以个人与其目标是同一轨迹运行的。

每个人的目标可以分成多种，包括工作的、家庭的、人际关系的、健康的、经济收入的等多个方面的目标。在每一个不同方面的不同阶段都应有不同的目标。所以说目标是有阶段性的，不同时期有不同的目标。目标同时又是兼容的，每个人虽然只有一个大目标，但同时可能分解成若干个小目标，而每个目标又是有先后顺序的，顺序的不同意味着阶段的不同。所以目标的可行性体现在各阶段的可操作性上。在此，建议大家应为自己的远景目标制订一个详尽可行的发展规划书。我们要知道，无论哪一种成功，都不可能是一蹴而就的，许多人之所以失败，就是因为他们没有一个精细的计划，只是一味地空想，而制订发展规划书正是解决这一问题的有效方法。

我身边的许多朋友整日看似忙忙碌碌，却总是不见有什么成绩，因为大多数人并没有将目标的阶段性明确化，从而不懂得去合理地分配时间。而我的一位企业界的好友，深知“80/20法则”的运用，每天用20%的时间去处理眼前那些急迫的事情，而用80%的时间去做更重要的事情，这样才使他拥有可增长的财富。

二、目标具有动态性

世界在变，事物在变，你也在变，所以目标的各个阶段也具有动态性，没有什么是一成不变的。

完成一个短程目标之后，就要自然而然地移向下一个目标。没有明确首要目标的人，就和没有罗盘的船一样无靠可依。如果仔细地分析航行者的图表，你会发现在航程中，从出发点到终点站，其路径并不是一条直线，而是一条弯弯曲曲的连线。船长必须时时修正方向，以免船只因为外力影响而偏离航道。在航行过程中，惟一不会改变的就是航行的目的地。

如果我与大家一同竞技篮球，由于我们跑位不断变化，我们若想命中篮筐，便只有不断地调整自己的投篮角度，以适应自己所处位置的变化。社会是动态的，未来是动态的，知识的变化也是动态的，所以，为了适应动态的发展，你必须适时调整自己的目标，使其变成动态目标。

三、目标具有专注性

问问失败者，为什么会失败，因为他有十个目标;再问问成功者，为什么会成功，因为他只有一个目标。所以为了适应目标的专注性，你还是专注些好。

9.职业发展目标规划七大建议 篇九

1、良好的心态是成功的一半

每个人的心中都有一个梦想，每个人也会为了这个梦想奋斗过或正在奋斗着，但在前进的道路上，我们总是会无法避免地遇到一些挫折，只要拥有一个稳定、健康的心态，才能在遇到问题时正确地对待它、克服它，并且从中汲取经验和教训，从而超越它。

2、保持既定的好习惯将事半功倍

人入职场就好比是参加一场没有终点的长跑，要成为最终的赢家，必须持续地努力，不断地进步。要注意养成生活、工作中的良好习惯，诸如科学的作息安排、恰当的身体锻炼，职业的言谈举止等等，这些习惯不仅可以保持身心健康，提升自己的职业形象，还可以帮助自己在职业发展道路上乘风破浪，顺利抵达成功的彼岸。

3、建立良好人脉，培养自己的情商

在未来的职场中，拥有高情商无疑是成功职业人士的必备，从锻炼自己的团队精神和意识开始，逐步建立起自己在部门、公司，以及周围的朋友圈中的良好人脉，并与他们坦诚交往，

另外，在你的朋友中，一定要结交一些从事人力资源管理工作的朋友，他们会在你遇到职业发展问题时给予一些不错的建议。

4、每天进步一点点

一个人可怕的不是不会，而是不学。即使你毕业于名牌大学，即使你已经成为企业的中坚力量，即使你……无论你已经成为什么，只要你还需要进步，学习就是惟一的解决之道。

5、关注目前任职企业内的人事变动，留意可能的职位空缺

当出现与自己的职业发展目标更加契合的`职位空缺时，你应该自信地为自己争取更大的发展平台。

6、关注企业和行业的动向

随时关注任职企业、乃至整个行业的发展前景，及时做出灵活的调整，避免因为宏观上的一些变化导致自身职业发展受到意外的挫伤。

7、平衡好工作与生活

10.家庭成长期的财务规划 篇十

人的一生主要分为单身期（一般25岁以下）、家庭形成期（一般25～34岁）、家庭成长期（一般35～48岁）、家庭成熟期（一般49～60岁）、退休期（60岁以上）。各个时期收入支出的比重有所不同，财务安排自然也不相同。图1是美国著名咨询公司麦肯锡通过研究发现的一条关于净收入的规律。横坐标代表着年龄，纵坐标代表着净收入。净收入=总收入-支出。

可能由于我自己在进入这个行业时处于家庭形成期，而当我工作逐渐成熟后也迈进了家庭的成长期，与客户朋友们沟通得最多的就是成长期的规划内容。一般来说，人生不同阶段的需求重点有所不同，表1揭示了家庭各个时期的共性需求的侧重情况。

可以看出，在家庭成长期，无论是家庭责任、健康、教育、养老等都处于非常重要的位置，每个方面都需要投入一定的资金。如何平衡几方面的安排呢？我们用案例来说明。

案例一

W先生在某国企任一般主管，爱人T女士在某单位任普通职员，年收入约12万元。在我与他们认识时这个家庭处于形成期，当时拥有的保障及投资情况如表2所示。

过了几年，W先生与T女士有了宝宝并进入了家庭成长期，现在宝宝已经1岁了，在与这个家庭沟通后完成了第一步的补充规划，现在已拥有的保障及投资情况如表3所示。

由于现金流的原因，教育等更多规划将在未来补充。

案例二

Z先生在某国企任中层，爱人L女士在某民企任高管、拥有股份，孩子7岁。见面之前L女士已认同保险在家庭理财规划中的重要作用，因此已为自己 及家人投保了多份保险，当时拥有的保障及投资情况如表4所示。

这个家庭将来会在中学阶段就送孩子到国外学习，同时，L女士有提前退休的打算，也非常注重生活品质。我根据这个家庭的财务情况作了一些补充，现在已拥有的保障及投资情况如表5所示。

现在有关健康方面的规划还在继续补充当中。

案例三

L先生在某家相对稳定的企业工作，任职中层，有社保；爱人J女士从事销售工作，无社保；孩子已11岁了。在8年前已拥有的保障及投资情况如表6所示。

2008年我与这个家庭作了沟通，增加了教育、投资、养老计划、完善了意外保障，2010年又增加了重疾保障。该家庭2010年已拥有的保障及投资情况如表7所示。

2012年L先生任职高管，J女士也成为单位主管；此时孩子已成年，将来有出国留学深造的打算，J女士非常重视健康保障。根据这个家庭的需求及现状又再次进行了调整，现在已拥有的保障及投资情况如表8所示。这个家庭现阶段的财务规划已较为完善了。

通过有效的财务规划，可以更好地保障家庭的幸福生活，真正做到病有所医、老有所养、幼有所护、壮有所倚。

11.公路水路交通节能中长期规划纲要 篇十一

本规划纲要规划范围为公路水路交通 (以下简称“交通”) 行业, 以营业性公路、水路运输和港口生产为重点领域, 以2005年为基期, 2015年和2020年为目标年, 确定了中长期交通节能的总体目标和主要任务, 提出了近期重点工程和保障措施。

一、交通节能的形势与要求

(一) 交通节能的重要意义

1. 应对全球性能源环境问题迫切要求强化交通节能减排

全球性能源紧张以及气候变化已成为国际社会普遍关注的重大问题, 节能减排已经成为国际社会的共同责任。我国作为世界上最大的发展中国家, 正日益成为全球关注的对象。交通运输是石油消费的重点行业, 是温室气体和大气污染排放的重要来源之一, 据估算, 2004年我国交通运输业的二氧化碳排放量约为2.9亿吨, 预计到2015年和2030年将分别达到5.22亿吨和11.08亿吨。另据统计, 机动车尾气排放已成为城市大气的主要污染源, 目前在我国一些大城市中机动车污染物排放占大气污染物的比重在60%左右。因此, 加强交通节能减排将成为缓解我国能源环境压力的必然选择之一。

2. 建设资源节约型、环境友好型社会迫切要求加快建设节能型交通

我国经济发展与资源环境的矛盾突出, 石油资源尤为紧缺, 人均可采石油资源仅相当于世界平均水平的7.7%, 石油消费大量依赖进口, 对外依存度已接近50%的警戒线。交通运输业是全社会仅次于制造业的油品消费第二大行业, 是建设资源节约型、环境友好型社会的重要领域之一。2005年交通运输的石油消费总量约占全社会石油消费总量的29.8%, 其中营业性公路、水路运输在各种运输方式中的比例分别约为54%和21%。本世纪头20年, 我国正处于全面建设小康社会的历史时期, 经济社会快速发展, 客货运输需求旺盛, 交通运输能源需求快速增长。世界第一人口大国、资源禀赋相对匮乏的基本国情, 决定着我国必须加快构建节能型综合交通运输体系, 否则资源支撑不住, 环境容纳不下, 社会承受不起, 交通发展将难以为继。

3. 推动交通科学发展、加快转变交通发展方式迫切要求大力提升交通行业能源利用效率

交通发展要在不断解决基础设施总量和有效供给能力不足等突出矛盾的同时, 积极应对能源短缺、环境恶化所带来的重大挑战, 必须实现能源利用效率的显著提升。当前我国交通行业能源利用效率与世界先进水平相比明显偏低, 其中载货汽车百吨公里油耗比国外先进水平高30%左右, 内河运输船舶油耗比国外先进水平高20%以上。因此, 必须加快发展现代交通业, 转变交通发展方式, 不断提高能源利用效率, 以最小的资源消耗和环境代价提供更多更好的运输服务。

(二) 交通节能工作现状

交通节能是一项复杂的系统工程, 影响因素众多, 总体上可以归纳为结构性因素、技术性因素和管理性因素三类 (见专栏1) 。

近年来, 交通行业在结构性节能、技术性节能和管理性节能等方面成效显著, 也面临着一些突出问题。

——结构性节能方面:通过加强战略规划及政策引导, 加快推进交通运输结构调整, 交通基础设施结构、车船运力结构和企业组织结构明显改善, 大大提升了交通系统整体节能水平。但是, 交通发展中长期积累的结构性矛盾尚未根本解决、粗放型发展方式尚未根本转变, 主要体现在:一是综合运输结构不尽合理, 特别是内河航运节能环保的比较优势尚未充分发挥, 综合运输枢纽建设滞后, 不同运输方式之间缺乏有效衔接, 综合运输整体优势和组合效率尚未充分显现;二是基础设施网络化程度还比较低, 国省干线已成为突出的薄弱环节, 局部路段交通拥挤, 绕行等不合理运输现象时有发生;内河高等级航道偏少, 部分沿海港口集疏运通道不畅、进出港航道能力不足, 码头泊位大型化、专业化和现代化水平还有待提升, 影响了水路运输和港口生产节能的规模化、集约化效应;三是运输装备结构不尽合理, 普通货运车船运力供给过剩, 大型化、专业化、系列化车船比重不高, 老旧车船比重偏高, 技术状况差, 汽车甩挂运输发展滞后;四是交通能源消费过度依赖石油, 替代能源、可再生能源比重有待提升。

【专栏1】交通节能影响因素分析

(1) 公路运输节能影响因素分析

影响公路运输节能的结构性因素主要包括公路基础设施结构、车辆运力结构、运输企业结构和能源消费结构等;技术性因素主要包括车辆制造技术性能、在用车辆技术状况、车用节能技术 (产品) 应用、信息技术应用等;管理性因素主要包括车辆运输效率、车辆通行管理、驾驶员节能驾驶水平等运输组织管理水平, 以及公路运输节能相关法规标准、激励政策、体制机制等。

(2) 水路运输节能影响因素分析

影响水路运输节能的结构性因素主要包括航道技术等级结构、船舶运力结构和能源消费结构等;技术性因素主要包括船舶设计制造技术水平、在用船舶技术状况、船用节能产品、航运信息化水平及辅助设施的技术状态等;管理性因素主要包括航速管理、船舶载重量利用率、航运物流组织化、辅助用能管理和船员素质, 以及水运节能相关法规标准、激励政策、体制机制等。

(3) 港口生产节能影响因素分析

影响港口生产节能的结构性因素主要包括港口布局、码头类型结构、码头吨位结构和能源消费结构等;技术性因素主要包括港口设计水平、生产工艺及设备水平、港口节能技术应用情况等;管理性因素主要包括港口经营管理水平、港口装卸工艺管理、辅助用能管理、港口作业操作水平、信息化管理水平以及港口企业节能管理制度等。

——技术性节能方面:通过切实加强交通节能科技进步与创新, 积极推进应用现代化运输装备, 开展了推荐车型、客运车辆等级评定和内河船型标准化工作, 组织了全国重点在用车船节能产品 (技术) 推优工作, 节能技术基础有所增强;大力推进交通行业信息化和智能化建设, 加快了现代信息技术和组织管理技术的集成应用, 运输生产效率和行业节能水平持续提高。但是, 交通节能科技支撑与服务能力亟待加强, 主要体现在:一是节能科技研发投入不足, 创新激励机制不够完善, 节能环保型运载工具、替代燃料等一些重大共性和关键技术研究开发不够;二是缺乏鼓励节能技术、产品推广的配套激励政策和机制, 节能技术、产品的推广应用进展缓慢;三是行业信息化水平还有待进一步提升, 现代信息技术应用推广还比较滞后, 公众出行和货物交易信息服务能力还有待增强;四是交通节能技术服务体系尚未建立, 节能技术产品和服务市场还有待进一步规范。

——管理性节能方面:切实注重加强运输组织管理、节能监督管理, 实现管理挖潜增效, 以体制改革为保障, 强化交通市场监管, 促进运输市场体系的完善, 不断提升交通系统运行效率和运输组织管理水平;初步形成了交通行业节能法规标准体系, 初步建立了行业能源管理机构和能源利用监测服务体系, 节约能源的制度环境不断改善、组织保障有所增强。但是, 交通运输生产效率和节能监督管理能力还亟待提升, 主要体现在:一是行业节能意识有待增强、理念有待提升, 节能政策法规和标准规范体系不完善, 体制机制性障碍尚未根本消除;二是运输市场发展滞后, 组织方式总体还比较粗放, 企业经营集约化与规模化水平低, 公路运输组织化程度低, 空驶率居高不下, 运输效率不高;三是节能统计监测等基础性工作薄弱, 节能绩效评价考核体系尚未建立;四是交通节能监管能力和水平亟待提升, 相关产业政策不配套, 节能长效机制尚未形成。

【专栏2】交通节能潜力分析

节能潜力是基于节能影响因素变化而定义的节能比例。通过综合研究国内外相关学术文献、总结相关试验分析与实践经验, 可大致确定公路、水路运输和港口生产领域在规划期内主要可行节能措施的量化节能效果。

说明:本专栏中所列节能效果仅仅是针对单一影响因素变化采取某一单项措施的节能效果测算参考值。实际运用中应注重采取综合节能措施、充分发挥组合效果。节能效果需综合考虑各因素之间的相互作用关系以及具体措施未来实现的经济技术可行性等因素。以上节能潜力分析成果, 视实际情况可分别适用于单车单船、运输企业和交通行业层面, 作为各层面针对某些节能影响因素变化或采取某些节能措施所产生的节能效果进行预估的参考依据。

(三) 交通节能潜力分析

通过分析, 交通行业通过结构优化、技术进步和强化管理等途径实现节能的潜力巨大 (见专栏2) 。

二、交通节能的指导思想、原则和总体目标

(一) 指导思想

全面贯彻科学发展观, 以能源合理利用、提高效率为核心, 提升节能理念, 转变发展方式, 调整交通结构, 强化科技进步, 完善法规标准, 创新体制机制, 强化监督管理, 加快构建资源节约型、环境友好型的交通生产方式和消费模式, 促进交通又好又快发展。

(二) 基本原则

1. 坚持统筹交通节能与发展。

坚持把发展作为第一要务, 在发展中节能、以节能促发展。把加强节能作为转变交通发展方式、调整交通产业结构的重要内容, 努力实现交通持续发展、资源高效利用和环境不断改善的协调统一。

2. 坚持节能与提升服务水平相协调。

统筹交通发展的质量、效益和效率, 兼顾能源节约利用和运输服务质量。在不断拓展服务领域和功能、提升服务能力和水平的同时, 大力推进能源合理利用和综合利用, 坚持效率优先, 着力提高交通系统运行效率和能源利用效率, 以尽可能小的能源代价向社会提供更多更好的运输服务。

3. 坚持政府主导与发挥市场机制基础性作用相结合。

综合运用战略规划、政策激励、法律法规、标准规范、市场准入、监督管理、信息服务、宣传教育等手段, 充分发挥政府对节能的主导作用;以市场为导向, 充分发挥市场配置资源的基础性作用, 充分调动企业作为节能主体的作用, 注重发挥行业协会的积极作用。形成以政府交通部门为主导、交通企业为主体、全行业共同参与的交通节能长效机制。

4. 坚持以创新为根本动力。

坚持制度创新与技术创新相结合。既注重提升理念, 加强政策法规、体制机制、标准规范等软环境建设, 推动管理创新, 挖潜增效;又注重科技进步与创新, 大力研发和推广先进高效的运输装备技术、现代信息技术以及能源节约与替代技术, 以现代科学技术和管理技术提升改造交通, 增强交通节能能力。

5. 坚持突出重点、分类指导、分步实施、全面推进。

以营业性公路运输、水路运输和港口生产为重点领域, 把握主攻方向, 组织实施重点工程, 抓好重点企业节能, 带动全局;针对各种运输方式、不同领域和运输生产环节的特点, 统筹兼顾, 区别对待, 源头控制与存量挖潜相结合;坚持远近结合、分步实施, 注重典型示范引路, 以点带面, 推动交通节能工作向纵深发展。

(三) 总体目标

依据国家节能总体要求, 参照国际交通节能水平, 立足交通行业实际, 结合交通结构调整、技术进步和管理挖潜等方面发展变化趋势和初步预计的节能潜力, 确定2015年和2020年交通节能总体目标。

力争到2015年, 交通基础设施网络体系更加完善, 营运车辆、船舶和港口装卸设备结构更加优化, 交通能源消费结构更加合理, 结构性节能取得明显进展;节能科技创新能力进一步增强, 节能技术服务体系进一步完善, 交通信息化水平进一步提升, 技术性节能取得明显进展;运输生产效率进一步改善, 基本形成与社会主义市场经济体制相适应的比较完善的交通节能战略规划体系、法规标准体系、统计监测考核体系、政策支持体系和监督管理体系, 节能监管能力和支撑保障水平明显增强, 交通行业能源利用效率明显提高。与2005年相比, 营运货车单位运输周转量能耗下降12%左右, 营运客车单位运输周转量能耗下降3%左右;营运船舶单位运输周转量能耗下降15%左右, 其中海运船舶和内河船舶分别下降16%和14%左右;港口生产单位吞吐量综合能耗下降8%左右。

力争到2020年, 建成具有显著规模效益的交通基础设施网络, 基本形成合理的节能型运输装备体系和交通能源消费结构, 结构性节能成效显著;形成完善的科技创新与推广应用机制, 节能技术和产品得到广泛推广应用, 交通信息化和智能化水平显著提升, 技术性节能取得全面突破;运输组织管理水平和节能监管能力显著提升, 形成政府有效监管、市场主体自觉节能的交通节能长效机制, 交通行业能源利用效率显著提高, 可持续发展能力显著增强, 基本形成资源节约型、环境友好型的交通产业结构、发展方式和消费模式。与2005年相比, 营运货车单位运输周转量能耗下降16%左右, 营运客车单位运输周转量能耗下降5%左右;海运和内河营运船舶单位运输周转量能耗均下降20%左右;港口生产单位吞吐量综合能耗下降10%左右。

三、交通节能的主要任务

为保障交通节能总体目标的实现, 交通节能一方面要站在发展综合运输的高度, 推进现代综合交通运输体系建设, 促进交通运输结构优化与升级, 充分发挥各种运输方式的比较优势, 发挥综合运输的组合效率;推进公众客运体系建设, 发展公共交通, 提高客运服务品质, 引导公众出行方式。另一方面要在公路水路交通内部, 优化交通结构、加强科技进步与创新、提升运输组织管理水平。

本规划纲要主要立足于公路水路交通内部, 围绕营业性公路运输、水路运输和港口生产三大重点领域, 分别提出了各领域结构节能、技术节能和管理节能的主要任务。

(一) 公路运输

1. 结构性节能

(1) 优化基础设施结构

加强公路网络化建设。加快国家高速公路网、农村公路建设, 强化连接线、断头路等薄弱环节, 发挥公路网络效益, 提高路网通行能力和效率;优化公路站场布局, 建设以公路运输枢纽为龙头、一般性汽车客货运站 (点) 为辅助, 布局合理、结构优化、与其它运输方式有效衔接的公路站场服务体系。

全面提升路网技术等级和路面等级。加快高等级公路建设, 加大国省干线公路扩容升级改造力度。加快未铺装路面改造, 提高路网路面铺装率, 强化公路路面养护, 全面改善路面状况。到2015年和2020年, 力争使二级以上公路占公路总里程 (不含村道) 的比重分别达到20%和21%以上, 路网 (不含村道) 路面铺装率分别达到70%和75%以上, 预期可使单耗同比2005年分别下降3.0%和4.5%左右。

(2) 优化车辆运力结构

加快调整、优化公路运输运力结构。加速淘汰高耗能的老旧车辆, 引导营运车辆向大型化、专业化方向发展。加快发展适合高速公路、干线公路的大吨位多轴重型车辆、汽车列车, 以及短途集散用的轻型低耗货车, 推广厢式货车, 发展集装箱等专业运输车辆, 加快形成以小型车和大型车为主体、中型车为补充的车辆运力结构。到2015年和2020年, 力争使大型车占总车辆运力 (按载重吨计) 中的比例分别提高到78%和80%左右, 预期可使单耗同比2005年分别下降3.0%和3.6%左右。

(3) 优化车辆能源消费结构

大力推进运输车辆的柴油化进程。鼓励和引导运输经营者购买和使用柴油汽车, 提高柴油在车用燃油消耗中的比重。到2015年和2020年, 力争使营运客车的柴油消费比重 (折算成标准煤, 下同) 分别达到70%和73%左右, 预期可分别使单耗下降1.4%和1.8%左右;货车柴油消费比重分别达到85%和90%左右, 预期可分别使单耗下降2.0%和2.7%左右。

积极推进车用替代能源的应用。因地制宜推广汽车利用天然气、醇类燃料、煤层气、合成燃料和生物柴油等替代燃料和石油替代技术。到2015年和2020年, 力争使营运客车能源消费总量中替代燃料所占比重 (折算成标准煤) 分别提高至4%和6%左右, 预期可使单耗同比2005年分别下降0.2%和0.4%左右。

2. 技术性节能

(1) 大力发展智能交通技术

大力推进公路运输的信息化和智能化进程, 加快现代信息技术在公路运输领域的研发应用, 逐步实现智能化、数字化管理。重点加强以高速公路客运为骨干的现代客运信息系统、客运公共信息服务平台、货运信息服务网和物流管理信息系统建设, 促进客货运输市场的电子化、网络化, 实现客货信息共享, 提高运输效率, 降低能源消耗。到2015年和2020年, 力争使ETC覆盖率分别达到45%和60%以上, 出行信息服务系统覆盖率分别达到70%和90%以上, 预期可使单耗同比2005年分别下降1.6%和3.1%左右。

(2) 强化车辆节能技术应用

推广柴油车辆、混合动力汽车、替代燃料车等节能车型, 推广应用自重轻、载重量大的运输设备;开发、推广汽油发动机直接喷射、多气阀电喷、稀薄燃烧、提高压缩比、发动机增压等先进节油技术。鼓励使用子午线轮胎、安装导流板、安装风扇离合器等汽车节能技术和产品的推广应用, 降低附属设备能耗。大力加强在用车辆的定期检测维修保养, 改善营运车辆技术状况。

3. 管理性节能

(1) 提高公路货运组织化水平

优化运输组织和管理。引导运输企业规模化发展, 充分运用现代交通管理技术, 加强货运组织和运力调配, 有效整合社会零散运力, 实现货运发展的网络化、集约化、有序化和高效化。有效利用回程运力, 降低车辆空驶率, 提高货运实载率, 降低能耗水平。到2015年和2020年, 力争使公路货运里程利用率达到66%和67%以上, 预期可使单耗同比2005年分别下降5.1%和8.1%左右。

大力发展先进运输组织方式。逐步培育一批网络辐射广、企业实力强、质量信誉优的运输组织主体, 加快发展提供仓储、包装、运输等全过程一体化的第三方物流, 以及提供完整物流解决方案的第四方物流。大力推进拖挂和甩挂运输发展, 充分发挥其车辆周转快、运输效率高和节能减排效果好的优势。到2015年和2020年, 力争使拖挂甩挂运输承运的公路货物周转量比重分别达到12%和15%以上, 预期可使单耗同比2005年分别下降1.2%和1.8%左右。

(2) 提升公路客运组织管理水平和服务品质

加强客运运力调控, 对于实载率低于70%的客运线路不得新增运力;大力推进客运班线公司化改造, 提高公路客运企业集约化水平;推广滚动发班等先进客运运输组织模式, 提高客运实载率。

完善公共客运服务体系, 加快构建由快速客运、干线客运、农村客运、旅游客运组成的多层次客运网络服务体系, 全面提升客运服务品质, 积极引导私人交通转向公共交通, 降低全社会的能源消耗水平。

(3) 提高汽车驾驶员节能素质

注:1.2015年和2020年下降幅度同比2005年 (基年) 数据。2.营运车辆综合单耗单位:千克标准煤/百换算吨公里;营运客车单耗单位:千克标准煤/千人公里;营运货车单耗单位:千克标准煤/百吨公里。3.表中仅列出了公路运输节能的主要途径及其效果, 目标的确定还综合考虑了其它影响因素, 如客车大型化、舒适化等, 车辆单耗呈现上升趋势, 等。4.以2015年和2020年营业性公路客、货运输周转量的预测值为权重, 计算得到营运车辆综合单耗的预测值。

强化节能驾驶培训管理。制定汽车节能驾驶技术标准规范, 编制培训教材和操作指南, 积极推广模拟驾驶, 强化公路运输企业节能驾驶的培训力度, 全面提升汽车驾驶员的节能意识与素质。到2015年和2020年, 力争使节能驾驶培训普及率分别达到65%和70%以上, 预期可使单耗同比2005年分别下降1.6%和2.1%左右。

(二) 水路运输

1. 结构性节能

(1) 提升航道技术等级

大力开发利用长江、京杭运河、淮河、珠江、黑龙江及水网地区水运资源, 加快推进内河水运主通道建设, 全面提高航道等级和改善航道条件, 提高航道标准和通航保证率。加快形成以高等级航道为主体的干支直达、通江达海、结构合理的内河航道网, 到2015年和2020年, 力争使三级以上航道比重分别达到9%和10%以上。

(2) 优化船舶运力结构

加快海运船舶运力结构调整。优化船队的吨位结构, 推动海运船舶向大型化、专业化方向发展, 重点发展大型集装箱运输船、原油运输船、散货运输船以及液化天然气船等, 加快建成规模适当、结构合理、具有较强国际竞争力的海运船队。通过优化运力结构, 到2015年和2020年, 力争使海运船舶平均吨位分别达到10000吨和12000吨以上, 预期可使单耗同比2005年分别下降3.7%和4.6%左右。

大力推进内河船舶运力结构调整。发展与航道技术标准相适应的大型化、标准化船舶, 积极发展商品汽车、散装水泥等特种货物运输船舶, 加快淘汰挂桨机船等技术落后、能耗高、污染大的老旧船舶与落后船型。积极引导运输企业和船户组建专业化内河运输船队, 发展顶推船队, 提高船舶吨位, 发展规模化运输, 降低燃料消耗。到2015年, 长江、西江、京杭运河货运船舶基本实现标准化和系列化, 全国内河货运船舶平均吨位达到500吨以上, 其中长江干线达到1200吨以上;到2020年, 全国内河货运船舶基本实现标准化和系列化, 平均吨位达到600吨以上。通过优化内河船舶运力结构, 到2015年和2020年, 预期可使单耗同比2005年分别下降3.5%和5.2%左右。

(3) 优化船舶能源消费结构

研发推广新型船用替代燃料, 适度在船舶上推广应用太阳能、燃料电池、生物质柴油、液化天然气 (LNG) 、液化石油气 (LPG) 等清洁能源, 推广使用岸电、风力驱动技术。逐步改善船用燃油质量。

2. 技术性节能

(1) 研发推广节能船型

研发推广新一代节能型运输船舶。通过建立健全船舶节能设计规范、评价体系和技术标准, 大力发展船舶节能新技术, 积极开发和采用节能新船型和先进动力系统, 鼓励采用新技术、新材料、新工艺和新结构提高船舶设计制造水平, 积极优化新船型及其主尺度线型, 优化设计减轻船舶自重量, 优选先进推进器、低转速大直径螺旋桨, 采用节能型柴油机, 提高燃油效率。加大双尾船型等节能新船型推广力度, 提高节能船型比重。到2015年和2020年, 力争使新增船舶运力中节能船型的比重分别达到70%和80%以上, 预期可使单耗同比2005年分别下降1.4%和2.0%左右。

(2) 大力研发和推广船舶节能新技术、新产品

加强机桨匹配节能技术改造, 优化船舶运行参数采用舵附推力鳍以提高舵效、减少船舶阻力;推广应用优化电子喷油控制装置、节油减烟器、精确导航系统设备、防污漆、新型燃油添加剂、燃油均质等先进适用节能技术 (产品) , 降低船舶航行运营能耗水平;推广应用主机废气余热回收利用、主机排气管扩压、轴带发电机等节能技术, 降低船舶辅助用能水平。到2015年和2020年, 使船壳防污漆、燃油添加剂等船舶高效节能产品的推广应用率大幅提高, 其中防污漆应用率分别提高到70%和90%, 预期可使单耗同比2005年分别下降3.4%和4.6%;燃油添加剂应用率分别提高到50%和80%, 预期可使单耗同比2005年分别下降1.6%和2.2%。

(3) 研发推广航标节能新技术

研究、开发并推广应用新型节能型航标灯器, 鼓励在航标中应用新技术、新材料、新光源和新能源。

3. 管理性节能

(1) 提升水路运输组织管理水平

加强水路运输组织管理。引导航运企业优化结构, 加快培育规模大、信誉好、国际竞争力强的海运企业和一流的全球物流经营人, 大力推进内河航运的公司化改造, 促进航运企业向规模化、集约化方向发展。发展大宗散货专业化运输、多式联运等现代运输组织方式, 鼓励发展海峡、海湾和陆岛客货混装运输及商品车辆集装多元化运输方式, 推进江海直达运输, 全面提升船舶营运组织效率和节能水平。

提高船舶载重量利用率。加强货物集散地规划及建设, 完善航运物流系统, 优化航运发展规划与组织管理。充分运用信息化、网络化技术, 合理组织货源, 保持货流平衡, 提高船舶载重量利用率。到2015年和2020年, 力争使内河船舶载重量利用率在2005年的基础上分别提高20个和25个百分点, 预期可使单耗分别下降3.6%和4.5%左右;使海运船舶载重量利用率在2005年的基础上分别提高9个和12个百分点, 预期可使单耗分别下降1.7%和2.2%左右。

(2) 强化船舶营运节能管理

加强船员节能教育培训, 提高船员队伍节能素质。积极应用信息化、智能化等现代管理技术, 综合运用船队规划、航线优化、气象导航、最佳纵倾、机舱自动化控制操作等管理技术, 提升船舶营运管理节能水平。加强船舶经济航速航行管理, 推广应用节油最佳航速显示器, 在不影响船期的情况下推行经济航速。到2015年和2020年, 使全国海运集装箱船舶的平均航速分别同比2005年分别下降6%和8%左右, 预期可使单耗分别下降5.3%和7.6%左右。

实行严格的船舶维修保养管理制度。加强在用船舶的维修保养, 保持良好的技术状态。到2015年和2020年, 分别使在用船舶的维修保养率比2005年提高10个和15个百分点, 预期可分别使单耗下降1.2%和1.6%。

(三) 港口生产

1. 结构性节能

(1) 推进港口结构升级

加快推进沿海港口结构调整和升级, 加大港口资源整合力度, 完善煤油矿箱专业化运输系统布局, 完善港口集疏运设施, 提升进港航道等级, 提高集疏运效率。提高沿海港口码头泊位专业化、规模化水平, 适当提高煤炭、矿石接卸港口泊位等级、能力和专业化水平, 提高大型原油码头接卸比重。建设布局合理、功能完善、专业化和高效率的内河港口体系。全面推进港口技术改造工作, 加大老码头更新改造力度, 提升既有码头设施的专业化和现代化水平, 提高港口通过能力和生产效率, 降低港口生产能耗水平。

注:1.2015年和2020年下降幅度同比2005年 (基年) 数据。2.营运船舶单耗单位:千克标准煤/千吨公里。3.表中仅列出了水路运输节能的主要途径及其效果, 目标的确定还综合考虑了其它影响因素。4.以2015年和2020年海洋和内河运输周转量的预测值为权重, 计算得到营运船舶综合单耗的预测值。

(2) 强化港口工程节能设计

倡导节能设计理念, 优化港口总平面布置、港区布局和码头设计, 优化装卸工艺、设备选型和配套工程设计, 改进工艺流程, 使系统各环节能力匹配, 提高系统节能水平。优化港区电网设计, 积极采用先进技术, 减少高次谐波产生的附加损耗, 提高港区电网供电质量, 减少电能在传输过程中的消耗。

(3) 优化港口装卸设备结构

加快港口装卸机械技术升级改造, 推进轮胎式集装箱门式起重机“油改电”技术改造工作, 淘汰高耗能、低效率的老旧设备。加快发展轨道式龙门吊等高能效港口装卸设备和工具, 引导轻型、高效、电能驱动和变频控制的港口装卸设备的发展, 提高能源使用效率。

2. 技术性节能

(1) 强化港口节能科技创新与推广

加强港口节能技术攻关和推广, 积极研发推广港口节能新技术、新工艺、新设备和新能源。加快对集装箱码头设备和散货码头设备关键技术的研究。在大型专业化码头中推广变频调速、自动化系统控制技术。研发推广港口装卸设备“油改电”技术、货场照明控制和绿色电源技术、门机回馈制动技术。大力研发推广应用电能回馈、储能回用、岸电等绿色节能技术, 以及电动水平运输车辆等新工艺新技术。推广绿色照明工程, 加强照明和空调系统等辅助用能节能改造技术。积极开发利用太阳能、地源/海水源能、潮汐能、风能等可再生能源。

(2) 加快港口信息化、智能化建设

研发推广港口能源管理信息系统、集装箱码头集卡全场智能调控系统和智能化数字港口管理技术等, 充分利用港口EDI技术, 整合港口生产管理信息系统, 加快推进港口物流综合信息服务平台建设, 促进现代港口物流发展。到2015年和2020年, 力争分别使全国75%和90%以上的主要港口实现基于EDI的货运信息服务。

3. 管理性节能

(1) 强化港口生产运营管理

针对重点物资及大宗货物, 加强港口生产组织、协调, 做好与包括铁路运输在内的其它运输方式的衔接工作, 提高车船直取的比例, 提高港口物流效率。充分利用GPS等定位技术, 以及射频、条码等识别、跟踪和调度技术, 优化运输工具和货物的组织调度, 加强货场管理和港区内运输组织管理, 加强设备管理和生产工艺流程管理, 使机械设备合理负载, 提高货物集疏运效率、装卸设备利用率和港口生产作业效率, 提升港口生产运营管理水平, 降低港口生产单位能耗。

(2) 加强港口企业节能管理

加大港口节能操作培训。制定并实施严格的港口生产节能操作标准, 加大对港口生产工作人员, 特别是节能管理人员和港口机械操作人员的培训力度, 提高全员节能意识和操作技能。到2015年和2020年, 力争使全国港口节能操作培训普及率分别达到70%和80%以上。

注:1.2015年和2020年下降幅度同比2005年 (基年) 数据。2.港口生产综合单耗单位:吨标准煤/万吨吞吐量。3.以2015年和2020年沿海和内河港口吞吐量周转量的预测值为权重, 计算得到港口生产综合单位能耗。

四、近期重点工程

按照以企业实施与政府主导相结合、突出重点与示范带动相结合的方针, 根据技术可行、经济合理、节能效果佳、近期见效快、示范效应强、具有一定工作基础的原则, 提出近期重点实施的八项交通节能工程。

(一) 重点企业节能示范工程

结合交通行业实际, 研究部署交通行业重点用能企业节能示范活动。引导重点用能企业制定并实施节能计划, 建立严格的节能管理制度和有效的激励机制, 完善节能管理体系, 改进用能管理, 开展节能技术创新与应用。组织对重点用能企业能源利用状况的监督检查和主要耗能设备、工艺系统的检测。建立交通行业重点企业用能状况动态监测信息平台, 定期公布重点企业的能源利用状况。通过强化对重点企业的节能监管, 充分发挥重点企业节能的示范效应, 促进交通运输企业节能管理的规范化、常态化, 推动交通行业节能向纵深发展。

(二) 营运车船燃料消耗准入与退出试点工程

通过在典型省份或典型水域开展营运车船燃料消耗准入与退出试点, 制定并发布营运车船燃料消耗限值标准及相关配套措施和实施方案, 建立营运车船燃料消耗检测体系并加强对检测的监督管理, 建立经济补偿机制, 促进汽车生产厂家和船厂切实强化节能技术进步与创新, 加强对高能耗营运车船进入运输市场的源头控制。

(三) 节能驾驶工程

大力倡导节能驾驶, 总结和推广汽车和船舶节能驾驶操作与管理经验、技术, 组织编写汽车驾驶员和船员节能驾驶操作手册和培训教材, 将节能意识和技能作为汽车驾驶员和船员从业资格和资质考核和认定的重要考核内容和依据。强化运输企业加大节能驾驶教育培训力度, 推广车船驾驶培训采用模拟装置和技术, 逐步建立一支节能意识强、驾驶技能好、业务素质高的汽车驾驶员和船员队伍。

(四) 甩挂运输节能试点工程

将加快发展甩挂运输作为调整公路运输运力结构、提高货运实载率的突破口。在全国范围内筛选典型省份和典型公路运输企业在适当地区和线路上组织开展公路甩挂运输示范和试点工作。在试点的基础上, 研究提出关于推进公路甩挂运输发展的指导意见、实施方案, 带动和促进甩挂运输在全国范围内得到快速发展, 构建甩挂运输发展长效机制, 提高公路货运业运输生产效率和能源利用水平。

(五) 内河船型标准化工程

加紧完善并实施内河船型标准化的经济激励政策和相关法律、行政配套措施。加大资金投入, 继续加强标准船型研发、现有船型比选以及落后船型淘汰等工作, 加快推进长江、京杭运河、西江等内河船型标准化工作, 促进内河船舶运力结构的优化, 提升内河航运竞争力, 促进内河航运节能环保比较优势的充分发挥。

(六) 高速公路不停车收费工程

大力推进高速公路不停车收费与服务系统建设, 增加高速公路信息发布平台和手段, 积极引导车流, 提高行车效率。有条件的区域, 积极推进相邻省区市甚至更大范围的高速公路联网不停车收费, 减少收费过程中由于车辆低速、怠速行驶造成的能源浪费。

(七) 交通公众出行信息服务系统建设工程

加快建立和完善覆盖不同层次客户群体需求的公路水路交通公众出行信息服务系统, 将道路与航道实时信息通过多种媒介和渠道提供给广大出行者。加快推进与民航、铁路、城市交通等相关出行信息系统的联网运行, 为建立全国统一的公众出行交通信息服务系统奠定基础。引导公众选择最佳出行时机和最优出行线路, 减少无效运输、不合理运输和交通拥堵等带来的能源浪费。

(八) 节能型港口建设工程

对全国所有沿海港口和主要内河港口全面开展节能型港口创建活动, 并进行评比考核和认证工作。大力推进港口码头节能设计, 优化装卸工艺、设备选型、配套工程等的设计, 使系统各环节能力匹配, 提高效率。加大对现有港口的技术改造力度, 加快现有集装箱码头轮胎式集装箱门式起重机的“油改电”技术改造工作, 逐步更新改造高耗能、低效率的老旧设备, 提高装备的整体技术水平, 提高作业效率, 减少港口生产能耗水平。

以上交通节能重点工程采取开放式选取、滚动式实施的模式。本规划纲要印发之后, 交通运输部还将视情况动态补充调整相应的节能重点工程, 一旦酝酿成熟和条件具备便立即启动实施。各级地方交通运输主管部门也可以因地制宜根据地方实际情况, 筛选具有地方特色的重点工程。

五、保障措施

(一) 强化节能组织领导

加强组织领导和统筹协调。各级交通部门要强化对交通节能工作的组织领导, 高度重视节能组织机构建设, 建立健全交通行业节能管理体制, 完善与有关部门协调配合的交通节能推进机制, 强化对综合运输发展的指导和协调, 加强部门间交通节能的信息共享与协同合作。各地区、有关部门及企事业单位要统筹规划、各司其责, 做好相关领域的交通节能工作, 共同推动规划实施。

建立节能目标责任制和问责制。建立健全交通节能目标责任制和绩效考核机制, 将各项交通节能指标和任务逐级分解落实, 由各级交通部门主要领导负总责, 充分发挥绩效评估的导向作用和激励约束作用, 实行严格的问责制。各级交通部门要抓紧研究建立节能问责制和奖惩制度, 制定具体的评价考核实施办法, 重点评价相关政策措施的制定和落实情况。

(二) 提升节能监管能力

建立健全交通行业节能规划体系。各级交通部门和大型交通企业要将有关节能的内容纳入发展规划, 强化节能规划的编制, 并将节能规划向上级交通运输主管部门进行报备, 做好交通节能规划与交通发展规划、节能环保专项规划等相关规划的衔接协调。同时, 要建立健全规划定期评估考核、通报和及时制修订机制, 加强对规划执行情况的督促和检查, 对规划进行动态调整, 充分发挥规划的指导作用。

完善交通行业固定资产投资项目节能评估和审查制度。加快完善交通行业固定资产投资节能评估和审查的具体办法, 进一步规范节能评估与审查工作, 将节能评估文件与节能审查意见作为交通固定资产投资项目 (含新、改、扩建工程) 审批、核准和开工建设的强制性前置条件, 以及工程设计、施工及验收的必备依据, 确保项目符合强制性节能标准。加强交通行业节能评估机构和人员资格管理, 提高节能评估质量, 落实节能评估责任制。

完善节能法规标准体系。以贯彻落实《节约能源法》为契机, 建立健全《公路、水路交通实施<中华人民共和国节约能源法>办法》等行业相关配套法规规章和制度体系。新修订《港口法》、《航道法》、《道路运输条例》、《水路运输管理条例》等交通法律法规及其相关配套规章要充分体现节能要求。制定并实施营运车船、港口装卸设备、施工机械等燃料消耗量限值标准及测量方法, 完善市场准入和退出制度, 尽快将交通节能管理纳入法制化、规范化、标准化的轨道。

完善节能监管体系。建立健全交通行业节能监督管理体制, 形成权责明确、协调顺畅、运行高效、保障有力的交通节能监督管理网络, 明确专门的机构、人员和经费。严格执行国家和交通行业节能法规标准, 依法加强部、省和市级交通节能监督管理, 强化交通节能监管能力建设, 加大交通各领域、各环节节能工作的监督检查力度。重点监督检查交通行业重点用能单位和高耗能项目用能、节能管理情况;交通固定资产投资项目节能评估和审查情况;营运车船等重点耗能设备准入退出制度执行情况。

完善节能统计体系。加快完善并组织实施交通行业能源统计与分析制度, 完善公路运输、水路运输和港口生产节能统计指标体系, 纳入部门统计制度, 强化各项指标的统计调查、分析、预测和发布工作。各级交通部门要加强交通节能统计业务能力建设, 改革统计方法, 建立统计季报制度, 加快建立能源统计信息系统, 为分析行业用能状况和制定节能政策提供基础数据支撑。

完善节能监测考核体系。以交通行业能源利用监测机构、有关协会学会、科研机构等为依托, 按照布局科学、数据准确、传输及时的要求, 建立与交通行业节能统计分析、评价考核相适应、覆盖全行业的监测网络。推进各级交通节能监测站标准化建设, 提高队伍专业化、装备现代化水平。建立统一、科学的季度、年度交通行业和重点交通用能企业的能源消费总量和单位能耗核算制度;制定严格的数据质量评估办法, 切实保障数据质量。加紧研究交通行业节能评价和考核体系, 定期开展行业能源消费状况的评估工作。

(三) 完善节能激励政策

制定和实施促进节能的交通产业政策。完善交通产业政策, 明确促进交通结构调整、交通发展方式转变的方向和重点, 积极调整交通投资结构, 鼓励节能环保型企业的发展, 限制高能耗、低效率的交通运输企业发展。安排政府性引导和补偿资金, 鼓励并积极引导运输从业者和消费者购买和使用节能环保型车船、装卸和施工装备设施等, 加快淘汰高油耗车船及其他落后生产设施设备。

建立健全交通节能投融资机制。各级交通部门要把节能投入作为交通公共财政支出的重点, 充分发挥政府资金的引导作用。建立和完善交通行业节能激励机制, 逐步形成以国家和地方资金为引导、企业资金为主体的交通节能投入机制, 设立各层次的节能专项资金, 用于鼓励、支持节能监管体系建设、节能新技术和产品的研发与示范推广、节能宣传培训、信息服务和表彰奖励。拓宽交通节能融资渠道, 充分利用金融机构信贷资金以及社会资金加大对交通节能项目的投入。扩大利用外资渠道, 积极争取国外无偿援助和优惠贷款, 探索清洁发展机制 (CDM) 等在交通领域的应用。

积极争取有关的节能财税优惠政策。深入研究分析资源税、环境税、消费税、进出口税等税制改革对交通节能的影响, 并制定应对措施。加强与各级人民政府管理节能工作的部门、财税部门等沟通与协调, 积极争取中央财政和省级地方财政安排的节能专项基金对交通节能的支持, 争取相关税收优惠扶持和财政补贴政策。

(四) 创新节能管理制度

探索以市场机制为基础的节能新机制。大力推行节能技术服务机构与交通企业合同能源管理, 为企业实施节能改造提供诊断、设计、融资、改造、运行、管理等一条龙服务。建立节能投资担保机制, 促进交通行业节能技术服务体系的发展。鼓励交通企业或行业协会与政府签订节能自愿协议, 充分调动企业节能的主观能动性, 推进交通节能的市场化运作。充分发挥行业协会、学会、节能技术服务机构和科研机构等单位在各自专业领域内节能管理、技术推广等方面的作用。

建立健全交通行业能效标识、节能产品认证及目录管理制度。建立并推广交通行业强制性能效标识管理制度, 扩大能效标识在营运车辆、船舶、港口机械、施工机械等上的应用, 不断提高能效标识的社会认知度。大力推动交通节能产品认证, 规范认证行为, 扩展认证范围。完善交通节能产品 (技术) 的目录管理制度, 定期公布交通行业节能产品 (技术) 目录, 引导和促进节能产品 (技术) 的研发和推广。

建立交通节能信息发布制度。建立交通节能政策法规、项目审批、案件处理等政务公告公示制度。搭建交通节能信息交流平台, 完善交通节能信息政府网站, 及时发布国内外各类交通节能产品质量、先进的节能技术及管理经验, 积极引导交通运输企业选用优秀的节能装备及技术、产品。依法推进企业节能信息公开, 开展重点用能企业的节能审计、绩效评估和信息公告。完善公众参与机制, 充分发挥行业协会、社团组织等的作用, 广泛听取公众意见, 加强社会监督。

(五) 加强节能科技管理

加大交通节能技术研发、示范与推广的组织力度。加大交通节能技术研究开发投入, 引导和鼓励企业和科研单位大力节能投入。加快修订交通行业节能技术政策大纲, 指导行业有重点地研究开发和推广应用交通节能技术。将重大交通节能技术列入交通行业中长期科技发展规划及相关科技发展计划, 安排一批节能重大技术项目, 攻克一批节能共性、关键和前沿技术。加强节能新技术、新产品、新工艺和新材料的研发, 优先支持拥有自主知识产权的交通节能共性和关键技术示范, 推动交通行业节能技术和装备升级换代。完善科技成果转化和推广机制, 采取有效措施, 加大协调力度, 促进交通节能技术转化。

加强交通节能标准规范基础研究。加紧完善交通行业节能标准规范体系, 积极引进、消化和吸收国外先进的交通节能标准, 鼓励结合地区特点制定地方性交通节能标准规范, 鼓励交通运输企业制定严于国家标准、行业标准的企业节能标准。建立灵活、快速、开放和及时的节能标准制修订机制, 积极引导企业、社会组织参与制订交通节能标准规范、编制节能技术指南。

建立交通节能技术服务体系。加快交通节能产品和技术推广服务体系建设, 发展交通节能服务产业, 培育节能技术服务市场。促进交通节能技术服务机构转换机制、创新模式和拓宽领域, 充分发挥其在行业节能规划、技术政策与标准规范的制定和实施, 以及能源统计、节能技术推广、宣传培训和信息咨询等方面的积极作用。建立交通行业能效中心, 传播先进的节能技术和管理经验, 发布国内外交通运输能效信息, 推进交通能效检测体系和节能先进技术创新平台建设, 促进形成交通行业石油节约和替代技术研发、示范中心。

加强交通节能技术国际交流与合作。开展多层次、多领域、多种方式的交通节能技术国际交流与合作, 拓展合作领域, 广泛利用国际资源。积极举办国际交通节能新技术与产品博览会, 推动国际合作项目的组织实施, 吸收借鉴国际先进经验, 加大国外交通领域先进节能技术、产品的引进、消化吸收和再创新, 加快发展具有自主知识产权的交通节能技术和产品。

(六) 加大宣传教育力度

注重节能宣传引导, 提升节能理念。利用行业报刊、网站等各种方式, 广泛、深入、持久地开展交通节能宣传教育活动, 宣传国家和交通行业节能方针、政策、法律及法规等。开展节能型港口、节能型工程、节能型企业、节约型机关 (单位) 等创建活动。表彰交通节能先进单位, 激励贡献突出的个人, 充分发挥舆论引导和监督作用, 增强全行业节能意识, 提倡节约型的交通消费方式。

强化教育培训, 提高从业人员节能素质。组织编制交通节能手册和指南, 推行交通节能科普行动计划, 开展经常性的节能培训教育、技术和经验交流工作, 将交通节能知识纳入职业教育和培训体系, 提高全行业的节能意识、业务水平和操作技能, 逐步培养和造就一支高素质、稳定的节能工作队伍, 全面提高全行业从业人员的节能素质。

建设节约型机关, 发挥政府交通部门的节能减排表率作用。各级交通部门要率先垂范, 积极开展节约型机关建设, 倡导崇尚节约、合理消费的机关文化, 建立和完善机关节能减排规章制度, 实施能耗定额和支出标准, 强化能源消费计量和监测管理。推行政府节能采购, 加大节能产品政府采购实施力度, 带头使用节能产品、设备。