道路安全制度

道路安全制度（11篇）

1.道路安全制度 篇一

目 录

1、驾驶员管理制度

2、车辆管理制度

3、安全管理制度

4、安全会议制度

5、安全生产责任制度

6、安全责任追究制度

7、安全活动制度

8、投诉（举报）制度

9、《上岗证》制度

10、安全生产监督检查制度

11、安全学习制度

12、安全生产责任制

13、GPS管理制度

14、咨询服务制度

15、驾驶员守则

驾驶员管理制度

一、认真学习《道路交通安全法》、《道路运输条例》和有关安全法律法规及规章制度，积极参加管理部门组织的安全生产学习、会议，并服从管理部门的管理、调度。

二、行车过程中须携带《驾驶证》、《行驶证》、《道路运输证》、《从业资格证》等证件上岗，文明驾驶，热情服务。严禁欺行霸市、强拉强运、拒载的现象发生。

三、认真执行物价部门的收费标准收费。

四、正确驾驶车辆，坚持每天对车辆进行例检，定期对车辆进行二级维护，发现问题应及时处理，严禁驾驶“病车”上路。

五、严禁超员、超速、酒后开车、开疲劳车、带病行驶。

六、熟悉消防器材的性能和使用，禁止“三品”上车。

七、单车行车400公里以上必须配备两名驾驶员，每名驾驶员连续驾车不得超过3小时，24小时内驾车时间累计不得超过8小时。

八、夜间不得在三级以下（含三级）山区公路达不到夜间安全通行要求的路段行驶。

车辆管理制度

一、公司经理负责车辆管理的全面工作，车辆驾驶员为第一责任人。

二、严把车辆技术关，安全员应全面掌握车辆的车况、技术状况，及时通知车辆第一责任人进行车辆的二级维护、年检、年审、综检、春检、保险。坚持车辆的例检制度，严禁“病车”上路。

三、严把驾驶员的从业资格关。没有三年以上安全驾龄的人员不得从事道路客运，严禁将车辆交给无证或与准驾车型不相符的人员驾驶。

四、严把“包车”管理关。跨区包车必须办理临时线路牌，开具客运路单，单车行车400公里以上必须配备两名驾驶员，每名驾驶员连续驾车不得超过3小时，中途须休息15分钟以上，24小时内驾车时间累计不得超过8小时。

五、对车况较差，严重存在安全隐患的车辆一律报废更新，杜绝非法拼装、改装车、报废车从事道路客运。

六、车辆实行“公司化”经营，不能“以包代管”，必须落实对车辆的管理内容、管理人员和管理责任。

安全管理制度

一、每月集中一次《道路交通安全法》、《道路运输条例》和有关安全法律法规及规章制度的学习，回顾一月来存在的安全问题，及时提出整改意见。

二、驾驶员必须具有三年以上安全驾龄，取得相应的《从业资格证》才能驾驶车辆。

三、车辆必须定期进行二级维护，不能有“只交钱不保养”的现象发生，严禁“病车”上路驾驶。

四、严禁超员、超速、酒后开车、开疲劳车、带病行驶。

五、车上必须配备消防设备，正确使用灭火器。

六、严禁易燃易爆等危险品上车。

七、单车行车400公里以上必须配备两名驾驶员，每名驾驶员连续驾车不得超过3小时，中途须休息15分钟以上，24小时内驾车时间累计不得超过8小时。

八、夜间不得在三级以下（含三级）山区公路达不到夜间安全通行要求的路段行驶。

九、必须及时、多险种、足额的参加车辆保险。

安全会议制度

一、成立安全委员会领导小组，由主任、副主任和成员组成，且小组要承担安全员的职责。

二、安全委员会每季度召开一次，回顾过去安全上存在的隐患，并提出整改意见，对《安全管理制度》的落实情况进行监督。

三、安全例会每月召开一次，驾驶员安全会议每月不得少于两次，主要学习有关安全知识和安全法律法规及规章制度，落实安全委员会的有关决议。

四、通报过去的交通事故情况，总结交通事故的发生原因。

安全生产责任制度

为了切实加强公司的安全管理，认真贯彻执行安全生产法律法规及规章制度，落实安全生产责任，特制定本制度：

一、公司驾驶员是安全第一责任人，每天按时如实填写安全行车记录，对每天行车时间以及发现的问题做好记录。

二、公司每天抽调1-2名安全员对公司车辆进行抽查，发现问题要求及时进行整改，整改合格后才能投入运营。

三、公司每月召开一次安全例会，组织业主分析安全形式，发现安全隐患，要采取措施及时进行整改。

四、每月组织驾驶员学习安全知识，增强安全意识，对个别安全意识差的驾驶员要重点进行教育培训。

五、公司对安全意识差的驾驶员违反“三超一病”的要及时进行教育、处罚，对交通事故车辆，公司将实行责任制倒查制，对责任人按过失大小进行处罚，并及时上报主管部门。

六、为了使安全工作有章可循，公司建立车辆档案，驾驶员档案，各业主必须配合提供资料以完善档案。

七、领带责任明确：

1、安全委员会主任要负责安全生产全面工作，对安全生产的各项工作进行层层分解、落实和监督，并对交通事故情况及时向主管部门汇报。

2、安全委员会副主任姚配合主任工作，把安全生产具体工作落

到实处，及时掌握安全生产中存在的问题，提出合理的解决意见，报安委会讨论实行。

安全责任追究制度

一、凡发生特大交通事故，公司领导必须及时向交通主管部门作出检查，由政府部门追究有关人员的责任，并接受行业主管部门对公司作出降低资质等级、限期整改的处理。

二、凡发生一次死亡3-5人特大交通事故负有责任的，查明原因后，追究公司经理和负责该车的安全员的责任。

三、凡发生一次死亡6-10特大交通事故负有责任的，查明原因后，追究公司经理和负责该车的安全员的责任，并追究相应的法律责任。

四、客运车辆载客超过额定人员的，对处罚不改的，对负责的安全员出2000元以上5000元以下的罚款。

安全活动制度

一、组织开展全国“安全生产月”等安全活动。

二、每周组织安全活动日一次。

三、安全活动要有计划、有部署、有检查、有总结。

四、安全活动要有记录。

投诉（举报）制度

一、公司指派专人受理旅客投诉举报。

二、因工作人员服务质量受到旅客投诉举报、受理人应做好受理记录，及时通知该工作人员，并进行批评教育，是该工作人员认识到错误，尽快将处理结果反馈给投诉（举报）人。

三、公司严格执行物价、交通部门的收费标准，因工作人员违反价格规定而受到投诉（举报），公司及时调查原因，及时进行整改，并将调查及整改的结果向物价、交通部门汇报，将违反票款退还给旅客。

四、因驾驶员违规操作车辆，违反“三超一疲”的规定，给旅客的生命财产构成危险而受到投诉（举报）的，公司及时对该驾驶员进行停业整顿，并进行安全教育和培训。

五、对投诉（举报）的情况不能进食处理的，应及时向安全委员会报告，由安全委员会处理解决，处理后应及时向投诉（举报）人反馈处理结果。

《上岗证》管理制度

为了切实加强公司安全管理，防止驾驶员随意顶班，公司特制定《上岗证》管理制度：

一、公司对所有车辆的驾驶员实行资格审核，符合条件的驾驶员核发公司统一制定的《上岗证》，《上岗证》注明驾驶员及所驾驶车辆号牌。

二、驾驶员取得《上岗证》后，只能驾驶上岗证上核定的车辆，驾驶员没有特殊情况不能互相顶班，如经公司发现将严肃处理。

三、驾驶员如有特殊情况需顶班，必须提前报告公司，经公司安全负责人批准，方能顶班。

四、驾驶员在车辆运营期间，必须佩带《上岗证》，如未按规定佩带，一次处以100元的罚款。

五、《上岗证》实行一人一证，不能互相转让，驾驶员调出本单位应交回《上岗证》。

安全生产监督检查制度

一、为规范安全生产监督检查工作，消除事故隐患，更好地督促企业不断完善各项安全生产制度和安全技术操作规程，提高企业安全管理水平，特制定本管理制度。

二、认真贯彻“安全第一，预防为主”的方针，牢固树立安全第一的思想。广泛开展查隐患、反违章、堵漏洞、保安全，形成人人、处处、事事讲安全的社会氛围。

三、各驾驶员有义务对营运车辆进行经常性地全面检查，及时发现和消除隐患，为行车安全提供保障。

四、公司结合实际，对所有营运车辆进行不定期检查，特别在“五一”、“春运”等重大节日前，对所有车辆进行一次集中安全大检查，发现无三防设施、超员、超速、所持驾驶证与车型不符等违章行为，发现一次处罚200元，并提出警告，如发现两次以上违章行为，将以双倍处罚，情节严重者，停班整顿。

五、对路查路检中发现的事故隐患或不安全因素，要通知驾驶员及时整改，并督促落实。

安全学习管理制度

为严格法律法规及规章制度的执行，做到管理制度化，教育经常化，防范群众化，制定安全学习管理制度。

一、驾驶员必须按时参加公司的安全会，无故不到者，每次处罚100元，因班次限制，外出执行客运任务不能按时参加学习的，必须在本月内由安技科科长补课，领会会议精神。

二、安全学习会是以安全为主的综合大会，公司管理人员无故不参加者，每次处罚50元。

三、学习内容：国家法律法规、安全教育材料、公司相关文件；研究解决运行生产中存在的问题，分析行车事故原因，总结交流安全行车经验。

四、对于行车中的安全事故，按照“四不放过”的原则处理：

1、事故原因不查清不放过。

2、责任者不处理不放过。

3、整改措施不落实不放过。

4、教训不吸取不放过。

五、本着“帮教一人，教育大家“的原则，肇事驾驶员和违章操作人员必须书面检查，并交纳事故罚款，承担事故经济损失。

六、书面检查和会议记录、事故档案由安技部备案存档。

安全例会制度

为加强交通安全管理工作，预防群死群伤重大交通事故发生，切实保证旅客生命财产安全，为经济发展创造安全、稳定的环境，在区境内驾驶员中，实行交通安全教育例会制度，以此加强对驾驶员的管理、教育。

一、公司法人代表为本企业交通安全工作的第一责任人，对本企业的交通安全工作负总责。

二、公司要设有交通安全管理机构,明确一名领导主抓交通安全工作。要建立交通安全管理长效机制，加强对本单位交通安全管理，按照要求对交通安全教育例会制度认真加以落实。

1、公司每月召开1次安全例会、2次驾驶员安全教育会议，对车辆进行检验，对驾驶员加强安全教育、培训、管理。

2、参加例会的驾驶员须在签到簿上签到，接受教育后，由本单位主管交通安全工作的领导在例会卡上盖章确认。驾驶员安全教育例会签到簿和会议记录要保存一年。

3、例会卡由驾驶员随驾驶本一起保存携带备查。

三、公司要建立相应的例会奖惩制度，对积极参加例会的驾驶员，给予适当表彰或奖励。对未参加例会的驾驶员，除按要求进行补课外，还要根据本单位奖惩制度给予处罚，补课要有记录。

四、安全领导小组要对例会情况进行检查，并根据检查结果做出处理意见。

五、每月1～24日，组织对驾驶员例会卡的执行情况进行检查，无例会卡、不按时参加例会的驾驶员，要做详细记录（车号、驾驶员姓名等），提出口头警告，并按奖惩制度加重处罚。

GPS管理制度

一、建立道路运输GPS监控平台，并落实专人负责GPS监控平台的管理工作，保证平台资料的完整、准确、真实可靠。

二、监控人员每日上班时间检查监控平台在线情况，发现问题通知相关部门及时处理。

三、监控人员要定期向上级反映车辆的监控情况，并做好相关资料台账，发现重大安全隐患及时向领导报告。

四、驾驶人员要确保GPS车载终端处于开机状态，保持好GPS车载终端，使之始终处于工作正常状态，严禁人为破坏车载终端的正常使用，严禁私自拆除或改变车载终端结构。车载终端若不能正常工作，应及时向企业反映，及时进行维护。

五、严禁无故或恶意手动报警，扰乱平台正常工作。行驶中保持终端信息通畅。

六、遵守各项行车安全制度，对监控平台提醒纠正的违章行为，应及时纠正。

七、GPS监控人员和驾驶员应严格遵守各项操作规程，无故损坏设备设施或擅自关闭设备或违反公司相关规定给予相应经济处罚。造成严重后果的，公司将根据规定将对主要责任人实施除名。

八、公司车辆必须保持在线路牌规定的线路上行驶，如未经公司同意发现车辆外出包车或者串线运营，公司将采取一定的处罚措施。

咨询服务制度

1、文明服务，礼貌待客，态度和蔼，热情周到。

2、接待旅客做到有问必答，百问不厌，准确迅速，为旅客乘车提供旅行咨询。

3、掌握班次、时间及其变化情况，增减班次及时向旅客发布公告。

4、熟悉本地主要宾馆、医院、厂矿、学校及名胜古迹的地理位置和乘车路线。

5、提供电话咨询服务，开办电话预订客票业务。

6、虚心听取旅客意见，努力改进服务工作。

驾驶员守则

1、携带《驾驶证》、《行驶证》、《道路运输证》、《从业资格证》等证件上岗。

2、遵守《道路交通安全法》、《道路运输条例》和《安全管理制度》。

3、服装整洁、仪表端庄、态度和蔼、微笑服务、讲普通话，使用文明用语。

4、对旅客一视同仁、不挑客、不宰客。

5、熟悉本县乡镇、线路、车站、码头、旅游景点等情况，便于旅客的咨询。

6、服从管理、调度、严禁欺行霸市、强拉强运。

2.道路安全制度 篇二

日前, 交通运输部先后印发了《道路运输经理人职业能力评价管理规定》、《高级道路运输经理人资格考核认定办法》和《道路运输经理人从业资格实施办法》 (以下简称“一个规定、两个办法”) , 标志着我国道路运输经理人制度正式建立。道路运输经理人制度是继经营性道路客货运输驾驶员从业资格制度、道路危险货物运输从业人员从业资格制度和机动车检测维修专业技术人员职业水平评价制度后, 道路运输行业建立的又一项从业人员资格管理制度。以往的几个制度比较注重一线操作人员的准入和培养机制, 而“一个规定、两个办法”则对道路运输的经理人这个关键环节祭出了制度法器, 这将对道路运输行业的发展带来重大影响。

作为行业内的专业杂志, 《运输经理世界》自2005年重组改版以来一直高度关注运输经理人的培育和成长之路, 我们认为, 道路运输经理人是运输组织的实施者、安全生产的行为者和企业形象的代言人, 这个环节的人员素质水平 (包括经营理念、业务素质和管理能力等) 对道路运输企业的竞争力、服务水平、品牌建设、管理创新, 特别是对眼下越来越被引起高度重视的运输安全生产管理等起到决定性的作用。

为了更好地配合“一个规定、两个办法”的宣传工作, 本期“独家策划”, 本刊与交通运输部职业资格中心合作, 以推动运输经理人的职业化、市场化、专业化和国际化为宗旨, 从行业管理部门、示范企业以及学界等不同视角, 试图对运输经理人制度建设中的一些问题进行解读和研究。

3.高校“严进宽出”制度的选择道路 篇三

【关键词】高等教育；严进宽出；宽进严出；严进严出

一

我国高校自20世纪50年代初开始实行统一招生、统一考试和统一毕业分配制度。学生入学要经过严格的考试，而后经过四五年的培养，学生基本都能毕业，高校实行“严进宽出”的教育制度，这种制度是那个时代的必然产物。一方面是因为入学把关严，学生整体素质好，具备宽出的基础；另一方面是我国实行的是计划经济，招生时按社会用人需求计划安排的，毕业后要按计划分配到各用人单位，无就业之忧。就本科院校而言，以福建省为例，文革前仅有四大四院，它们是厦门大学、福州大学、福建师范大学、华侨大学、福建农学院、福建医学院、福建中医学院和福建第二师范学院。这其中仅有厦门大学、福州大学和福建师范大学具有一定的规模外，剩下的均为小院，招生人数受很大的限制。八十年代以来，福建省的高等院校比肩全国先进的省市，飞速发展，就数量而言，现在的福建省有本科院校二十四所，这还不包括各大学下的二级学院和民办高校，尚有许多在升格或准备升格之中。就规模而言，原有的四大四院，过去学校占地几百亩，现在均在两千五百亩到三千亩之间，各校的在校生均在两万人左右。

1999年5月，教育部宣布大幅度的扩大该年度的高等教育招生规模，而且在几年内还将进一步继续扩大招生规模，据统计，时至2014年，全国各类高等教育在学总规模达到3559万人，全国共有普通高等学校和成人高等学校2824所。因此，严进变成了宽进但宽出依然如故、即宽进的学生绝大部分也如期毕业了。我们在高等教育上看到了一个奇怪的现象，表面上是严进宽出和宽进宽出结合的怪物——考试的严和录取毕业的宽，实际上是宽进宽出，有些不符合上大学条件、不具备大学生素质的学生也进大学。不少人进大学后，素质不行学习能力不够，只求混文凭，高校成为娱乐恋爱的场所，不思进取，我行我素。由于学校毕业的把关不紧，导致一批批不合格的大学毕业走上社会。

今天上大学更像是为了将来走进职场是用的敲门砖，我国的大学生质量更令人担忧的。北京大学前校长智宏曾深刻指出：“优秀的学生在本质上没有什么差别，关键看大学有没有本事把这批学生培养出来；高校不应看重招了多少高状元，更多关注的应是能否给学生提供优质的教育资源和良好的成才环境。”这是从大学教育的角度上的思考，我认为其根本原因还是我国高等教育的表面的“严进宽出”和实际的“宽进宽出”的制度，现已到了必须变革的时候了。

二

为确保我国高等教育质量、人才培养质量，目前这种名为“严进宽出”实为“宽进宽出”制度不宜再延续下去， 围绕高等学校的教育制度的讨论，必然会引出两种高等教育模式的选择，即“严进宽出”还是“宽进严出”。应该说，“宽进严出”是当前国外高等教育招生制度、培养方式的主流模式，在这方面上，可以借鉴的国外经验很多。

美国高等教育典型的“宽进严出”模式。一般高校，尤其是社会学院，高中毕业生可以注册入学，必不考试，毛入学率高达80%以上，但能够取得学位者仅为50%～60%，淘汰率高达30%。法国一般的大学没有任何入学考试或入学筛选，高中毕业生均可进大学学习，但入学后考核非常严格，有40%的学生经过多年的学习不能获得任何学位和文凭而离开大学。在德国，为保证毕业生的质量，各大学和专业都保持着一定的淘汰率，有的学校和专业的淘汰率高得令人难以想象。如亚琛工业大学的平均淘汰率近50%；德累斯顿工业大学的电子技术专业淘汰率有时高达90%，淘汰的原因包括在规定的时间内拿不到规定的学分、论文不符合要求等。韩国大学招生计划中，追加了30%的名额，而在毕业时，至少有30%的人被淘汰。国外高校进入大化、普及化后，实行“宽进严出”的制度取得了明显效果。大学的大门向每一位高中毕业生敞开，显示了教育的公平性，但入学后严格按大学的标准培养学生，要求学生、考核学生，全部合格方能毕业，这是大学的质量。

国外高校进入大化、普及化后，实行“宽进严出”的制度，要涉及的问题是方方面面的，以德国的大学与我国的大学做个细比较，其不同之处有，第一毕业率。德国大学普遍毕业率较低，像理工类大学，很多专业每年百分之五十的毕业率是很正常的。我的理解，主要难在闭卷考试，大部分考试还是有规律可寻的，但每个专业总有几门重点课，很多人考三次都不过，只能被开除。另外的德国的教授并不像中国教授那样讲人情讲情面讲官位讲金钱，不过就是不过，没任何通融，否则就砸自己的饭碗。中国的大学生基本都能毕业，一个班最多也就几个拿不到毕业证，因为考试要求松，学生很容易通过。当然这就涉及到另一个问题，中国学生是严进的，寒窗苦读十二年，通过残酷的高考，基础好学习能力强，善于考试；德国学生是通过高中毕业考试拿成绩自己申请大学，这个难度要比中国的小。事实是我们的大学要求宽松，教授们充满人情味，也不愿意自己教的学生考得差，反而落下不会教学的恶名。第二学分制。中国大学学分制的改革是个非常有意义的话题，由于它的变化会让大学发生方方面面的改变，德国大学实行完全学分制，就是你修够了你学科内的学分就毕业，你如果有能量，一学期就可以考完所有考试，如果你不想学，一年不考试也没人管你，所以德国大学没有4年本科3年硕士之说，只有一个规定学期数。很多学生在大学呆了10年也没毕业，学校也不管，当然，现在德国教育体制也在变革，对于长期呆在大学的学生采取高收费的措施。中国大学基本还是模拟学分制，只有其表而无其实，就是必须4年毕业，这里的学分其实已经失去它原有的意义了。第三学习模式。德国大学的教育是多样化的，比如经济工程机械制造专业，并不只有大堂课这么简单，像涉及机械、力学方面的有练习课，而他的老师是高年级的学生，练习课成绩带入最后的考试成绩，而练习课助教自己也有金钱或成绩得到。这样的方法调动了各个方面的积极性，督促了学习，加强了各年级学生的交流，非常值得借鉴。团体化协作也是非常重要的，除了上面的两种课，基本上每个专业都会有讨论课，对于一个题目，助教往往强调要分组，几个人合作，最终只看小组成绩。德国人的团体协作能力很强，而个人却很一般。而中国学生一般来说个人能力很强，但总喜欢单枪匹马，这估计和咱们的性格以及教育有关吧。综上分析，国外大学“宽进严出”的高等教育制度有这几个特点，大学的规模并非一味的扩大但校门是敞开的，学生是自由自主发展管理主要靠自我约束的，毕业是一定要合格的。

三

我国高等教育是否能将“严进宽出”变为“宽进严出”呢？有学者认为，“宽进严出”应该更多地考虑到具体国情，从教育经济学的角度来看，“宽进严出”使教育的投入与产出之间出现不平衡，造成资金、资源和人才的浪费。持此种观点的学者将之形象地比喻为“人多地少的中国不能推行广种薄收，只能推行精耕细作”。而且目前的中国像是世界最大的工厂，所缺的是一线的工人，尤其是技术工人，大学生进入工人行业是教育资源的浪费，在世俗的观念中劳心者治人，劳力者治于人，当工人是低就，很少大学生愿意干。

再看“宽进”的内容，“宽进”在中国目前的情况下，是指进一般高校，高职高专院校应放宽入学条件，高中毕业生只需参加联考或凭高中会考成绩和高中毕业文凭即可报名入学，特长学生经推荐可免试入学。“严出”是指学生入学后严格按大学的标准培养学生，要求学生、考核学生，全部合格才能获得毕业文凭、学位证书，凡未达标者，不得毕业。实行完全学分制，修够了学科内的学分就毕业，采取宽松的学习期限，给学生更多的自由自主发选择，对核心课程应实行教考分离，要制定淘汰制度，越是宽进的大学，淘汰率应越高，凡是注册入学的高校，淘汰率应不低于30%。为保证国家前沿科学技术的发展，建设若干所世界知名的一流的大学，而对国家这几所以科学技术研究为主的重点大学可采取“严进严出”教育模式，这种有点有面的发展应为当前中国的国情最为相宜。

“宽进严出”是否能执行，取决与三个因素，即经济基础、社会需求和制度的建立。

首先是经济基础。经济基础决定上层建筑，属于上层建筑的教育必然由这个年代的经济基础所决定。第一，国家的经济实力。目前我们国家的经济如何？以2014年国家财政部公布的数据看，全国一般公共财政收入累计140350亿元，其中，中央一般公共财政收入64490亿元，地方一般公共财政收入75860亿元。我们国家的经济已具有一定的实力，2014年，全国教育经费总投入为32806.46亿元，比上年的30364.72亿元增长8.04%。普通高等学校生均公共财政预算教育事业费支出为16102.72元。第二，学费收入。高等教育费用由国家全包制到收费制，但大学采取的是学分毕业制，没有硬性的学年规定，以时间弥补金钱，对于大学生来说是个不错的选择。第三，高校规模。有人担心，采用“宽进严出”的高等教育策略后，进大学的人数大幅增加，现有的高校资源无法承受。这种情况我认为是不可能的，其一，我国的高校在近几年大多数都进行了整编扩充圈地建设，高校教育资源呈现出过剩的势头，一般本专院校已经开始为如何招到学生而发愁。其二，参加高考人数逐年下降，大学生人数也呈现出逐年下降的趋势，重点大学抢生源和一般本专院校做广告宣传招生，比比皆是。其三，“宽进严出”后采取的管理方法不同，在生活方面，学生将采用更灵活的学习生活方式。这为高校增容提供了条件。

其次是社会要求。社会呼吁强烈的教育的公平问题，即教育资源公平、教育机会公平和教育过程公平。这点在基础教育阶段做到教育的公平相对容易，民众反映较小，比较突出的问题是教育资源公平，这是个钱能解决的问题，社会呼吁强烈的教育的公平主要指高等教育，在高等教育大众化时期，不应限制学生报考高校，应给每个人提供上大学的机会，将“严进宽出”变为“宽进严出”，还社会一个高等教育公平。

第三，观念的改变。目前我国民众普遍的孩子考上大学即成才的观念是错误的，中小学教育只是人生学习的铺垫，上大学是人生真正学习的开始，离成才还远着呢，只能说是向成才的目标走。读大学、大学生并非高人一等，于工人农民服务员等等一样。之所以会有这种观念，很大程度是因为考大学难，如果将“严进宽出”变为“宽进严出”，对这种观念改变的作用是显而易见的。今天的中国像是世界工厂，技术含量低，中国的发展建设急需一线的技术工人，这应该成为绝大多数大学生施展才华的舞台。提高劳动者的待遇与国家的发展紧密相连的，像美国产业工人工资高于大学教员的工资，谁还说劳动者地位低？

最后是制度的建立。高等教育将“严进宽出”变为“宽进严出”想一步到位是不可能的，实践证明，高等教育入学率太高，是难以以保证教育质量。一般情况下，入学率在15%以下的高校学生管理处于最佳状况。中国有十万高校辅导员，在学生的管理上仍疲于奔命，因为是处于被动管理状态，根源就是“宽出”，变“宽出”为“严出”是化被动为主动的最佳选择，因为“严出”，学习就得自律，否则学费就白交了，家长们也不答应，自然而然的，高等学校的管理成为全社会 的管理，学生自己的管理。“严出”一定要有强有力的制度，严格按大学的标准培养学生，要求学生、考核学生，全部合格方能毕业，这是制度的总纲。

高等教育大众化是社会的要求，也是高等教育发展的必然，“严进宽出”制度不宜再延续下去，应由“宽进严出”取而代之。

参考文献：

[1]孙春柳 张友星.大学扩招的背后——改革开放前后高等教育对我国社会分层的影响[J].清华大学教育研究.2002、1.

[2]李小.美国教育副部长埃德华多、奥乔亚专访[N].中国经济周刊.2011、8、23.

[3]杨德广.进入大众教育阶段后中国高等教育面临10个问题[J].上海师范大学学报（哲学社会科学版）.2011、03.

4.道路交通安全隐患排查治理制度 篇四

为了进一步规范道路交通安全隐患的排查整治工作，建立道路交通安全隐患排查治理工作长效机制，预防和减少重特大道路交通事故的发生，根据《温江区人民政府关于进一步加强和改进道路交通安全管理工作的决定》的有关要求，结合我辖区实际，制定本规定。

一、道路交通安全隐患包括道路交通事故多发点段和道路交通安全隐患点段。

道路交通事故多发点段是指在一条道路上，在一定的时间段内，发生的交通事故数量或者特征与该道路其他正常位置相比明显突出的某些地点或者路段。

二、组织安监、派出所、交警大队成立道路交通安全隐患排查治理小组。排查内容：①低于规定标准或符合规定标准但叠加、连续使用极限值设计的公路急弯、陡坡、连续下坡、视距不良、路侧险要路段；②交通标志标线、交通信号灯、安全防护设施缺失以及设计、渠化不合理的道路平交路口； ③对存在安全隐患的路段及时整改，不能及时整改的将详细资料按程序报送提相关部门，制定整改意见。

三、治理小组应分制定整治计划，每年1月底前，区公安部门牵头对本辖区内的道路交通安全隐患进行排查，收集隐患路段交通事故数据、公路技术参数和道路基础设施资料，并报同级协调委员会。协调委员会根据排查资料，召集成员单位进行研究，制定整治计划，报同级人民政府审批。确需上级部门协调解决的，按照规定逐级上报。

5.道路运输车辆安全管理制度 篇五

第一条 为贯彻落实《中华人民共和国道路运输条例》(以下简称《道条》)，以及交通部相关道路运输管理规章，规范道路运输车辆技术管理工作，制定本办法。

第二条 道路运输车辆技术管理(以下简称“车辆技术管理”)工作的主要任务是：营运车辆技术等级划分和评定、营运客车类型划分及等级评(核)定、车辆维护、车辆综合性能检测、车辆档案管理、车辆技术审验等。

第三条 县级(含县级，下同)以上交通主管部门负责组织领导本行政区域的车辆技术管理工作。县级以上道路运输管理机构，负责本办法的实施。

第二章 管理职责

第四条 省级道路运输管理机构负责贯彻执行国家和我省车辆技术管理工作的方针、政策、法规和标准，制定全省车辆技术管理规章制度;评定公布我省辖区内客车生产厂家出厂的中级客车车型;监督指导全省车辆技术管理工作。

第五条 市级道路运输管理机构负责贯彻执行上级车辆技术管理工作的法规和标准，制定辖区内车辆技术管理规章制度并组织实施;对辖区内属于省、市级道路运输管理机构许可权限的车辆实施技术管理;监督指导全市车辆技术管理工作。

第六条 县级道路运输管理机构负责贯彻执行上级车辆技术管理工作的法规和标准;按照本级许可权限对辖区内车辆实施技术管理。

第七条 县级以上道路运输管理机构，应明确专门部门、配备与工作任务相适应的专职人员负责车辆技术管理工作。

第三章 营运车辆技术等级划分和评定

第八条 营运车辆技术等级分为一级、二级和三级。

第九条 营运车辆技术等级评定按照下列程序进行。

道路运输经营者(申请人)在规定时间，到具备条件的A级机动车综合性能检测站对车辆进行检测。机动车综合性能检测站(以下简称“检测站”)按照国家标准《营运车辆综合性能要求和检验方法》(GB18565，以下简称“国标GB18565”)、《道路车辆外廓尺寸、轴荷和质量限值》(GB1589，以下简称“国标GB1589”)的规定对车辆进行检测，出具全省统一式样的车辆检测报告。

道路运输管理机构根据车辆检测报告，按照《营运车辆技术等级划分和评定要求》(JT/T198)评定车辆技术等级，出具“车辆技术等级评定表” (见附件1)作为车辆技术等级证书，车辆技术等级在《道路运输证》审验记录栏内注明。

第十条 营运车辆配发《道路运输证》前，以及年度车辆技术审验时应进行技术等级评定。

第四章 营运客车类型划分及等级评定

第十一条 营运客车按车长分为特大型、大型、中型和小型四种;特大型和大型客车分为高三级、高二级、高一级、中级、普通五级，中型和小型客车分为高二级、高一级、中级、普通四级。

第十二条 客车生产厂家出厂新型客车类型划分及等级评定按照下列程序进行：

出厂新型客车评定为高级客车的，按客车生产厂家报经交通部评定并公布的文件执行

我省辖区内客车生产厂家的出厂新型客车拟评定中级客车的，由省级道路运输管理机构受理申报并根据《营运客车类型划分及等级评定》(JT/T325，以下简称“行业标准JT/T325”)和《山东省营运客车类型划分及等级评定暂行规则》(以下简称“等级评定暂行规则”)的规定进行相应评定，符合要求的，以文件和网站形式向社会公布;

出厂新型客车为普通客车的，客车生产厂家不需报请评定。

第十三条 营运客车类型及等级核定按照下列程序进行：

市、县级道路运输管理机构，根据“行业标准JT/T325”、“等级评定暂行规则”、交通部公布的高级客车技术参数、我省及其他省(市、自治区)公布的中级客车技术参数等相关文件资料，以实车查验方式进行类型和等级核定。

查验核定符合要求的，出具“客车等级评定表”(见附件2)作为客车等级评定证明。因车辆出厂前客车生产厂家不按公布参数生产，或者长期使用机件磨损老化、使用中变更底盘(车身)等配置或改变座椅安装、行李箱等结构尺寸，导致不符合车型原等级要求的，应降低至相应等级并出具新的“客车等级评定表”，按有关规定调整其经营范围。营运客车类型及等级应在《道路运输证》车辆类型栏内注明。

第十四条 营运客车配发《道路运输证》前，以及年度车辆技术审验时应进行客车等级核定。营运客车过户时，应重新进行客车等级核定。

第五章 车辆维护

第十五条 车辆维护分为日常维护、一级维护和二级维护。

第十六条 日常维护是以清洁、补给和安全检视为作业中心内容，由驾驶员负责执行的车辆维护作业。

一级维护是除日常维护作业外，以清洁、润滑、紧固为主，并检查有关制动、操纵等安全部件，由机动车维修企业负责执行的车辆维护作业。

二级维护是除进行一级维护作业外，以检查调整转向节、转向摇臂、制动蹄片、悬架等经过一定时间使用容易磨损或变形的安全部件为主，并拆检轮胎，进行轮胎换位，检查调整发动机工作状况和排气污染控制装置等，由机动车整车维修企业负责执行的车辆维护作业。

道路运输车辆二级维护应按期执行。维护作业项目应符合《汽车维护、检测、诊断技术规范》(GB18344)国家有关技术标准或原厂说明书的规定，不得漏项或减项作业，不得降低技术要求。

第十七条 道路运输经营者应加强对道路运输车辆的维护，确保车辆装备齐全有效和技术性能符合国家有关技术标准要求。车辆维护应选择经道路运输管理机构许可，具有整车维修能力的机动车维修企业进行。道路危险货物运输车辆维护应选择经道路运输管理机构审查认定，具备道路危险货物运输车辆维修条件的一类机动车维修企业进行。

第十八条 车辆维护按车辆行驶间隔里程进行：日常维护是在出车前、行车中、收车后进行。一级维护是车辆每运行2-3千千米进行一次。二级维护是车辆每运行1.4-1.7万千米进行一次。

对不便于按行驶间隔里程进行二级维护的车辆，可按下列间隔时间进行二级维护：客车和道路货物专用运输车辆、道路危险货物运输车辆不超过4个月;道路普通货运车辆等其他道路运输车辆不超过5个月。进口及特种车辆按出厂说明书的规定执行，无出厂说明书的，按上述行驶间隔里程或时间进行。

道路运输车辆经封存后启封使用时，应进行必要的维护。已封存3个月以上的应进行二级维护。

第十九条 车辆维护实行合同制，承、托修双方应签订维修合同，实行二级维护竣工检测、出厂合格证和质量保证期制度。

第二十条 车辆二级维护执行情况不得作为道路运输管理机构的路检路查项目。

第六章 车辆综合性能检测

第二十一条 道路运输经营者应按规定对车辆进行综合性能检测，车辆综合性能检测由符合条件的检测站进行。

第二十二条 检测站分为A、B级。A级检测站可以进行车辆技术等级评定、维修质量、技术状况等各项检测诊断经营。B级检测站可以进行车辆维修质量、技术状况等各项检测诊断经营。 检测站应满足国家和我省的有关规定以及国家标准《汽车综合性能检测站通用技术条件》(GB/T17993，以下简称“国标GB/T17993”)、交通行业标准《汽车检测站计算机控制系统技术规范》(JT/T478，以下简称“行业标准JT/T478”)等有关标准要求。

第二十三条 开办车辆综合性能检测诊断经营业务，应按照“国标GB/T17993”、“行业标准JT/T478”等对检测站进行建设、改造，报经省级道路运输管理机构组织专家根据国家和我省的有关标准、规定进行评估，并出具报告。专家评估达到规定条件的，由省级道路运输管理机构函告有关当事人并在网站公告。

检测站的设备器具、管理制度、人员素质、档案管理、技术资料、微机控制系统等应定期进行核查。

第二十四条 检测站应依据国家有关法规要求，申请办理计量认证;对使用的计量检测诊断仪具，进行周期检定;按照国家有关车辆技术检测标准对车辆进行检测诊断，保证检测诊断结果准确可靠，由检测站技术负责人签发车辆检测报告;对出具的车辆检测报告的真实性、准确性负责，承担相应的法律责任;建立车辆综合性能检测档案。

车辆检测报告全省统一式样，一式两份，县级以上道路运输管理机构和检测站各存一份。车辆检测报告应保存2年以上。

第七章 车辆档案

第二十五条 道路运输管理机构应建立车辆管理档案，并妥善保管。管理档案主要内容为：车辆基本情况、二级维护和检测情况、技术等级评定记录(附车辆检测报告)、营运客车等级核定记录、车辆变更记录、交通事故记录等。道路运输管理机构管理档案(见附件3)由市、县级道路运输管理机构印制和管理。

第二十六条 出厂新车投入使用前，道路运输经营者应对车辆进行一次全面的技术检查和调整，查验附属装备配备情况，组织车辆驾驶从业人员进行适应性培训，严格执行车辆走合期的各项管理规定，建立车辆技术档案。车辆技术档案主要内容应包括：车辆基本情况、主要部件更换情况、修理和二级维护记录(含出厂合格证)、技术等级评定记录、营运客车等级核定记录、车辆变更记录、行驶里程记录、交通事故记录等。技术档案由市级道路运输管理机构制定推荐式样，道路运输经营者自行印制。

第二十七条 道路运输管理机构应加强对车辆管理档案、车辆技术档案的管理和考核，建立健全管理和考核制度，对相关内容的记载应及时、完整和准确，不得随意更改。道路运输车辆办理过户等变更手续时，道路运输管理机构和道路运输经营者应将车辆管理(技术)档案完整移交给车辆落户地的道路运输管理机构和道路运输经营者。

第二十八条 道路运输经营者应建立健全车辆技术档案管理和定期向市、县级道路运输管理机构报告制度。车辆二级维护执行情况、总成修理、整车修理情况应三个月报告一次，车辆事故情况应每月报告一次。个体道路运输经营者的车辆技术档案管理和定期报告由委托实施车辆技术管理工作或二级维护的单位负责进行。市、县级道路运输管理机构应及时将报告有关信息录入车辆管理档案。

第八章 车辆技术审验

第二十九条 道路运输管理机构每年对道路运输车辆进行审验时，应当包括以下技术项目：

(一)评定车辆技术等级;

(二)核定营运客车等级;

(三)车辆技术档案管理情况;

(四)车辆结构、尺寸变动情况;

(五)车辆强制二级维护执行情况;

(六)国家和我省法规、规章规定的其他内容。 车辆以上技术项目不符合要求的，不得通过车辆审验。

第九章 监督检查

第三十条 县级以上人民政府交通主管部门应加强对道路运输管理机构实施道路运输车辆管理工作的监督指导。

第三十一条 道路运输经营者不按规定维护和检测运输车辆，或擅自改装营运车辆的，依据《道条》第七十一条规定处理。

机动车综合性能检测站不按国家有关技术标准、规范进行检测、未经检测出具检测结果或者不如实出具检测结果的，按照《道路旅客运输及客运站管理规定》第九十三条、《道路货物运输及站场管理规定》第七十条的规定处理。

对其他违反本规定的道路运输车辆，按照《中华人民共和国道路运输条例》、交通部有关规章及我省的有关规定处理。

第十章 附 则

第三十二条 我省以前规定与本办法不一致的以本办法为准。

6.道路运输安全生产管理制度 篇六

道路运输经营

安 全 生 产 管 理 制 度

朔州市海天安顺达货物运输有限公司

2016年4月

第一章、安全管理组织机构

关于成立道路交通安全管理领导小组的

决 定

为切实做好本公司交通安全管理工作，经研究决定，成立道路交通安全管理领导小组，负责管理企业交通安全相关工作，成员组成如下：

安全管理领导小组组长：蒋国春

安全管理领导小组副组长：张丽

安全管理领导小组成员：蒋国权、范利春、刘晗

第二章、安全管理制度

一、安全生产责任制

1、认真贯彻执行“安全第一、预防为主”的方针，遵守国家法律法规和安全生产操作规程，守法经营，落实各级交通主管部门的安全生产管理规定，组织学习安全生产知识，最大限度地控制和减少道路交通事故的发生。

2、道路运输经营者负责经营许可范围内的安全生产工作，是安全生产第一责任人，对安全生产工作负总责。

3、聘请符合道路运输经营条件的驾驶人员，并与驾驶员签订安全生产责任书，将责任书内容分解到每个工作环节和工作岗位，职责明确，责任分清，层层落实安全生产责任制。

4、积极参与各项安全生产活动，设立安全生产专项经费，保证安全生产工作的开展。

5、落实事故处理“四不放过”的原则，即：事故原因不查清不放过；事故责任者没处理不放过；整改措施不落实不放过；教训不吸取不放过。

6、建立营运车辆维护、检修工作制度，督促车辆按时做好综合性能检测及二级维护，确保车辆技术状况良好。

二、安全生产操作规程

1、严格遵守安全生产法律法规及工作规范，严肃安全生产操作规程，落实各项安全生产工作制度，组织开展安全生产活动和安全知识学习，提高全员安全生产意识。

2、对道路运输驾驶人员要求做到“八不”。即：“不超载超限、不超速行车、不强行超车、不开带病车、不开情绪车、不开急躁车、不开冒险车、不酒后开车”。保证精力充沛，谨慎驾驶，严格遵守道路交通规则和交通运输法规。

3、做好危险路段记录并积极采取应对措施，特别是山区道路行车安全，要做到“一慢、二看、三通过”。

4、不运输法律、行政法规禁止运输的货物，法律、行政法规规定必须办理有关手续后方可运输的货物，应当按规定查验有关手续，符合要求的方可承运。

5、保持车辆良好技术状况，不擅自改装营运车辆。

6、做到反三违：不违反劳动纪律，不违章指挥，不违反操作规程。

7、发生事故时，应立即停车、保护现场、及时报警、抢救伤员和货物财产，协助事故调查。

8、采取必要措施，防止货物脱落、扬撒等。

9、不违章作业，驾驶人员连续驾驶时间不超过4小时。

三、安全生产监督检查制度

1、每月至少进行一次全面安全检查，重点检查安全生产责任制、规章制度的建立完善、安全隐患整改、应急预案、有关法律法规及会议精神的学习贯彻落实情况，并做好记录。

2、做好出车前、停车后的准备、检查工作，确保行车安全，发现隐患要及时修复后方可出车。

3、装货时严查超载和擅自装载危险品。

4、不定期检查车辆的安全装置、灯光信号、证件。

5、检查驾驶员是否带病或疲劳开车，是否违反安全生产操作规程。

6、检查消防设施是否安全有效。

7、建立安全生产奖惩制度，依制度进行奖惩。

四、消除安全生产事故隐患制度

为落实安全生产责任制，加强道路运输安全生产监督管理，遏制交通事故发生，须做到：

1、对交通主管部门检查发现的安全生产隐患整改事项，按时逐项予以整改、落实。

2、每月至少开展一次全面安全检查，发现存在安全隐患立即通知整改，并立即抓好落实，及时消除。

3、驾驶员要定期做健康体检及心理的职业适应性检查。

4、每趟次出车前，要对车辆的安全性能进行全方位检查，发现问题及时排除，不消除隐患不得出车。

5、装载货物时，须检查超载及危险品等情况，确认无误后方可出车。

6、要不定时检查驾驶员及车辆是否符合安全管理规定。

7、车辆经检测、二级维护，查出的隐患要及时整改，整改不到位不得出车。

8、定期对车辆和办公场所的消防器材、电路、车辆机件等进行自查自纠。

9、对安全隐患不及时整改的责任者给予从严追究。

10、建立健全安全生产事故隐患档案，吸取经验教训，举一反三，组织研究和探讨新技术应用。

五、交通事故应急预案

为把交通事故的损失降到最低程度，须做到：

1、发生交通事故，当事人应立即进行自救，并报警。电话：122（交警）、119（消防）、120（急救），应简明讲清事故地点、伤亡、损失等情况，以及事故对周围环境的危害程度，保护现场，抢救伤员，保护货物财产并通报运输经营者与保险公司。

2、当事人应立即切断车辆电源开关，使用消防器材，布置好安全警戒线，应果断处置，不要惊慌出错，避免造成更大的灾害。

3、对伤者的外伤应立即进行包扎止血处理，发生骨折者应就地取材进行骨折定位，并移至安全地带，对死亡人员也应移至安全地带妥善安置。积极协助120救护人员救死扶伤，避免事故扩大化，把伤害减至最低程度。

4、保护好自身的安全，积极配合交警、消防等部门进行救护并做好各项善后工作。

5、发生一次死亡3人以上的运输事故，应在6小时内报告当地交通主管部门。

六、自然灾害、突发性事件应急预案

1、做好应急运输保障工作，在发生自然灾害、突发性事件时，要服从人民政府或者交通主管部门的统一调度、指挥。

2、报告：遇有自然灾害、突发性事件发生，应立即在最短时间内逐级向交通主管部门报告（在异地遇有自然灾害、突发性事件的应同时向当地人民政府和交通主管部门报告）。

3、车辆：投入应急运输车辆使用年限不超过5年，并经检测合格的在用车；车辆运行单程在500公里以上必须配备2名驾驶员，每位驾驶员连续驾驶时间不得超过3小时。

4、人员：参运人员年龄在20至50岁之间，符合道路运输经营条件的驾驶人员，且技术过硬、作风正派、身体健康。

5、接受应急运输任务后，运输车辆、人员必须整合待命，在规定时间内到达指定地点集合，且必须由道路运输经营者亲自带队。

6、执行应急运输任务时，运输车辆及参运驾驶人员要遵守应急预案的有关规定，服从交通主管部门的统一调度、指挥，遇事主动请示、汇报，协调解决好各项工作事务。

7、完成应急运输任务后，必须向各有关部门汇报任务完成情况，及时做好车辆维护、保修，总结经验，提高应急应变能力和处置能力。

8、根据应急运输保障工作的需要，做好相关应急物资的储备，完成交通主管部门交给的其他运输任务。

七、驾驶员安全管理制度

（一）公司驾驶员必须遵守《中华人民共和国道路交通法》、《中华人民共和国道路运输条例》及有关交通安全管理的规章规则，安全驾车。并应遵守本公司其他相关的规章制度。

（二）驾驶员须与公司签订聘书，聘用条件为：

1、须持有合法的驾驶执照；

2、年龄不超过60周岁；

3、取得道路运输管理部门颁发的从业资格证；

4、经公司组织对其进行面试、理论和机械常识考核、道路驾驶技术测试合格。

（三）驾驶员的管理、宣传、教育

1、本公司聘用的驾驶员应当树立良好的职业道德和敬业精神，为旅客、货主提供安全、及时、便捷、舒适的运输服务。

2、驾驶员应爱惜公司车辆，平时要注意车辆的保养，经常检查车辆的主要机件。每月到少用半天时间对自己所开车辆进行检修，确保车辆，以保持车辆的清洁（包括车内、车外和引擎的清洁）。驾驶员发现车辆有故障时要产即检修。不会检修的，应立即报告管理人员，并提出具体的维修意见（包括维修项目和大致需要的经费等）。未经批准，不许私自将车辆送厂维修。

3、驾驶员对自己所开车辆的各种证件的有效性应经常检查，出车时一定保证证件齐全。行车里程超过四小时的，须配两名驾驶员，驾驶员连续驾驶不得超过四小时。

4、公司将不定时、经常性的对驾驶员进行安全教育、职业道德教育、业务知识和操作规程培训和考试，考试不合格的，不得上车。

四、凡我公司聘用的驾驶员，须遵守《安全行车十一条禁令》禁令，违反者一律解聘。

八、车辆安全管理制度

（一）车辆的检验、上户、转籍、技术检测、维护保养由公司负责组织实施。

（二）凡我公司的客、货营运车辆均应参加保险，投保险种包括：车辆损失险、第三者责任险、承运人责任险、驾驶员人身意外险。

（三）车辆必须具有良好的技术善方可参加营运，为保证车辆的安全运行，必须按规定进行维护，配备各种有效的安全装置和设备，如灭火器、防滑链、防扩网、铁锹等。

（四）车辆产生故障必须及时修复，特别是危及行车安全的重大隐患，如制动、转向、轮胎、灯光装置等。严禁车辆带病出场、出站。

（五）严禁超员、超载行驶，严禁客货混装，严禁超速行驶。

（六）车辆在运行途中，驾驶员应主动做好车辆的自检自查，发现问题及时解决。

（七）车辆必须按规定位置停放，严禁在办公楼前、加油站、八字坡、油库、生活区乱停乱放。

（八）安全行车十一条禁令：

1、严禁无驾照、无从业资格证人员驾车；

2、严禁违反行车命令行车；

3、严禁酒后回车、疲劳行车；

4、严禁超员、超载行驶；

5、严禁车辆带病行驶；

6、严禁旅客携带易燃、易爆危险品乘车；

7、严禁车未停稳时上下乘客；

8、严禁在通过无人看守铁路道口时与火车抢道；

9、严禁车辆载客加油和发动机运转中加油；

10、严禁直流供油、严禁冬季明火烤车；

11、严禁雨雪道路和涉水后高速行驶。

九、车辆技术管理制度

为了保证营运车辆技术质量，防止事故发生，根据公司安全管理规定，特制定此制度：

（一）车辆档案管理

1、新车行驶证、营运证、附加费证、购车发票、附加费收据复印件及车辆照片等有关行车资料交给公司，建立车辆基本情况档案；

2、车辆驾驶员要在每月25日前将车辆的月行程里程、保养维修、肇事情况上报公司安技部登记，由安技部负责人核实后填写车辆技术登记；

3、车辆重要部件或证件如有改动，应将改动情况报公司登记备案；

（二）车辆检查

1、司机平时出车前后要做好检查，严禁带病营运，一经发现，视情况轻重进行处罚；

2、公司每季将定期或不定期的对车辆进行检查，车辆技术状况必须达到以下标准：

（1）车辆号牌齐全、清晰，安装位置正确，无遮挡物；

（2）灯光、喇叭、雨刮器、观后镜等装置齐全有效；

（3）发动机汽缸工作正常，无异响、漏油、漏水等现象；

（4）转向装置操作灵活，无过紧或过松现象，高速行驶时车辆不会出现跑偏或摆头现象；

（5）制动系统良好，符合国家制动规范要求，前后四轮的定位准确；

（6）车辆各种线路完好，接放安全牢固；

（7）轮胎保持良好，轮胎胎冠上的花纹深度不得少于3.2mm；

（8）其他部件符合安全行车标准。

3、公司营运部管理人员上路检查车辆行驶情况时，在出示检查证后，司机必须停车配合，如发现车辆状况不佳的或违反公司安全管理规定的，管理人员有对车辆进行停驶、回场检查的权力。

（三）车辆保养和审验

1、关于车辆二级维护、季检、年审。

（1）车辆每季进行一次二级维护，维修厂必须具有福州市交通部门核准资格的修配厂；（2）车辆进行二级维护后，司机要将二级维护单交到公司备案，再到福州市晋安区运输管理所签章；

（3）严禁车辆不进厂检测而取得二级维护单等弄虚作假现象，一经发现查实，除了重新进行二级维护外，公司将对司机进行罚款；

（4）车辆每年进行综合检测年审一次。

2、按规定参加交警、运管部门组织的检测、年检、年审。

3、车辆每行驶5万公里必须进行中修；

4、车辆每行驶10万公里必须进行大修；

（四）车辆报废规定

1、报废条件：

凡车辆技术经济情况达到下列条件之一者，应予以报废。

（1）车辆超期使用，主要总成部件磨损腐蚀或严重损坏，性能工况严重下降，无修复价值；

（2）因交通事故造成主要总成或大部分零件严重损坏，已无修复价值；

（3）累计行驶里程达到50万公里以上或经过三次大修以上，且零部件损坏严重的老旧车；

（4）车辆经过长期使用，耗油量超过国家定型车出厂标准规定值15％的。

（5）经修理和调整后仍达不到国家对机动车运行安全技术条件要求的；（6）经修理和调整或采用排气污染控制技术后，排放污染物仍超过国家规定的汽车排放标准的。

2、报废程序

（1）司机申请报废，经公司核准报市车管所批准，从批准之日起列入报废车，停止营运。

（2）车辆申请报废，经公司核准，三个工作日内把报废车辆的有关证件交还给公司。

（3）报废车辆由公司办公室备案。

十、本制度自公司正式运营起执行。

7.农村道路交通安全研究 篇七

我国是一个农业大国, 据2006年年底的统计, 大陆有7.37亿的人口居住在农村, 占全国人口的56.7%。随着社会主义新农村建设和“村村通”工程的实施, 我国农村公路里程不断增长, 道路改造工程也快速、顺利的进行。2007年, 农村公路建设完成投资、建成里程再创历史新高, 新改建农村公路42.3万km, 解决了1 682个乡 (镇) 、近4万个建制村通公路, 1 199个乡 (镇) 、3万多个建制村通油路或水泥路。农村公路的迅猛发展, 在提供运输和出行方便、促进农村经济迅速发展的同时, 交通事故也随之增加。

2005年, 全国县道、乡道等农村公路上发生交通事故101 757起, 造成23 707人死亡, 分别占总数的22.6%和24%。2006年, 全国县乡道路上发生交通事故79 668起, 造成19 818人死亡, 分别占道路交通事故总数的35.62%和总死亡人数的29.37%。2007年农民肇事导致29 405人死亡, 占总死亡人数36.0%。从上面数据可以看出, 农民责任肇事比例和农民引起的交通事故所导致的死亡比例比较高, 同时农民自身的死亡比例和受伤比例较高。如果考虑救援不及时等造成的人员伤亡, 后果就更加严重。绝大多数的农民都生活在农村, 因此, 找出农村道路发生交通事故的原因, 降低农村道路交通事故的发生, 对降低我国道路交通事故, 保障农民的生命和财产安全, 促进我国经济的快速和谐发展具有重大的作用。

2 农村道路交通事故原因分析

车辆在道路上正常行驶的时候, 人、车、路以及周围的环境形成了一个相对封闭、信息不断变化、操作不断循环的过程。当其中的任何一个过程出现错误, 都会影响车辆的正常行驶, 引起交通事故的发生。在农村道路上, 这4个方面都存在一定的安全隐患, 以下是对存在问题的具体分析。

(1) 农民的交通安全意识差

农村人口的交通安全意识比较差, 在横穿道路时, 往往不能正确地估计来车车速和距离而强行通过。在沿道路行走时, 走下路肩在行车道上行走, 甚至有时候在道路中间行走, 容易导致交通事故的发生, 如图1所示。

(2) 幼儿的管理和小学生的安全教育不够

在我国西部, 特别是在一些边远的农村, 一般没有建立幼儿园和托儿所, 学前儿童都是由家长看护, 稍有大意, 就会跑上道路, 可能引发交通事故。小学生的安全防范意识和注意力都比较差, 学校门口往往就是事故高发点。教育部发布的《2006年全国中小学安全形势分析报告》显示, 2006年全国溺水和交通事故发生数量占全年各类事故总数的50%之多, 造成的学生死亡人数超过了全年事故死亡总人数的60%。其中, 交通事故导致受伤人数最多, 占全年受伤总人数的45.74%。表2为我国2005和2006年我国15岁以下人员的伤亡情况

(3) 混合交通严重

在农村道路上, 汽车、摩托车、非农用车、农用车和畜力车等混合行驶, 混合交通非常严重, 交通秩序混乱。2005年交通事故统计资料显示, 摩托车肇事造成20 774人死亡, 占总数的21%;低速货车、三轮汽车和拖拉机肇事共造成9 874人死亡, 占总数的10%。

(4) 超载超速现象严重

周末和节假日, 如春节前后、农村赶集等, 客流量突变, 导致这一时间段内的超载现象非常严重, 例如19座的小客车能拉35人甚至更多。在农村道路上一般没有专门设立超载检查人员, 货车的超载、超高等现象极为严重。

(5) 新建道路线形不符合标准

新建的道路由于受到资金和地理条件的限制, 道路线形不能满足设计标准, 长下坡、坡度过大、急转弯等较多。受到周围建筑的影响, 不能满足正常的行车视距, 对行车安全造成隐患。

(6) 改建道路线形和路面等级不相符

有些道路是在原有道路的基础上扩建而来的, 路面加宽, 路面的等级也有所提高, 但是道路的线形没有变化, 间接的造成驾驶员超速行驶。改建道路时, 利用道路已有的桥梁和隧道, 使得改建后的道路出现了瓶颈路段, 影响车辆的正常通行, 特别是对道路夜间行车极为不利。

(7) 交通标志设置不合理

交通标志设置时照搬国家标准, 标志过多、信息繁杂、位置不合理、缺乏对整个道路情况的介绍和养护不及时等, 使得驾驶员不能及时有效地得到所需信息, 误导驾驶员正常行驶[3,4]。外地车辆由于对道路的整体情况不了解, 更容易发生交通事故。

(8) 道路两侧甚至路面上杂物的堆放

农村公路都是穿村而过, 道路两边的居民常常在道路两侧堆放物品, 如建筑材料等, 甚至有时会占用路面的一部分。农忙时节, 农民常在路面上晒粮食、堆放秸秆等, 影响了道路的正常通行, 甚至有时会引发火灾。

3 解决办法

(1) 对农民进行安全知识宣传

不定期地对农民进行安全宣传, 如发宣传单、进行交通安全图片展, 在村内人口聚集的地方粘贴宣传标语, 有条件的地方进行影视宣传等, 使农村人口认识到交通安全的危害, 提高安全意识。

(2) 和老师配合, 对小学生进行安全教育

在学校上、下学的时候, 安排专门的老师在学校门口进行值班, 实行“按时按地, 谁值班谁负责”的安全责任制。监督和提醒学生注意安全, 逐渐使学生养成遵守交通规则的习惯。

借鉴国外实际有效的做法, 例如小学生横穿拥挤的马路时高举手臂, 以补身体矮小的缺点, 使驾驶员容易发现。

邀请交通警察或者交通安全专家进入学校, 对学生进行安全教育, 同时对学生进行图片展示、影片教育和安全知识竞赛等活动, 以交通事故实际案例来督促学生增强交通安全意识。

(3) 特殊时间段适当增加发车次数、提高发车频率

周末学生流的增加, 集会和传统节日期间, 大量的农村人口往返于农村和城市之间, 使得短时间内运输量剧增。运输部门应适当增加发车次数、提高发车频率, 配合交通警察的管理, 以从根本上治理超载现象的发生。

(4) 地面减速带的合理设置

在学校门口、长下坡路段的坡顶以及安全视距不合理的十字路口等适当的位置设立减速带, 配合醒目的减速标志使得车辆通过这一路段的速度降低。在必要的情况下把路面做成凹凸不平或搓板路, 强制减速。

(5) 因地制宜, 合理设置减速标志

车辆进入急转弯路段前, 设立交通标志告知弯度的大小、是否同时有坡度。长下坡路段的坡顶, 设立交通标志告知坡度和长度。道路修建和改造中形成的瓶颈路段, 要有明显的标志牌。野生动物经常出没的地方, 设立专门的标志, 如图2、3所示。

(6) 对道路进行不间断巡查, 设置专门投诉电话

如果条件满足, 设立专门的人员上路巡查, 一旦发现道路两侧或道路上随意堆放物料, 对交通安全形成威胁的, 立即督促物主清除。条件不能满足的地区, 可以设立专门的电话, 这一路段的营运人员发现安全隐患时, 及时拨打电话, 管理部门得到汇报后, 立即采取措施清除, 保证路面畅通。

3.7对事故黑点进行特殊处理

在经常发生事故的十字路口, 可以考虑设置简易人行天桥, 实现人车分流;在紧急转弯路段, 道路的外侧可以堆上土堆或者沙堆, 防止车辆冲出路面, 当车辆驶离路面和土堆发生碰撞时, 可以减轻人员的伤亡和车辆的损失。

4 总结

我国农村道路交通事故频发, 交通安全形势异常严峻。我国提出了“村村通公路工程”, 国家对此非常重视, 但是由于农村的实际因素, 道路修建和改建时, 还存在许多问题。本文对现在的农村道路进行具体分析, 从宏观治理和微观改建相结合, 从“人、车、路、环境”出发, 针对整条道路提出相应的管理方案, 同时结合道路的具体情况和周边环境, 对事故黑点进行专门的处理, 保证道路的畅通和车辆的安全运行。

参考文献

[1]公安部交通管理局.2006年中华人民共和国道路交通事故统计年报[R].2007.

[2]公安部交通管理局.2005年中华人民共和国道路交通事故统计年报[R].2006.

[3]史慧明.对公路交通安全设施建设的思考[J].青海交通科技, 2007, (4) :4-5.

[4]中国公路建设行业协会.农村公路建设与管理必读[M].北京:人民交通出版社, 2004.

8.道路交通安全 篇八

关键词：交通安全；对策；交通安全工程

一、交通安全概况

道路交通安全是一项复杂的系统工程，我国的道路交通安全与国外相比有很大差别。所以造成事故的频频发生。事故是所有企业都面临的一个严重的问题。据世界卫生组织2011年5月中旬的研究报告显示，全球每年大约有130万人死于交通事故，并有2000万至5000万人遭受非致命伤害。如果不采取有效的事故预防措施，交通事故致人死伤的人数在今后20年中将增长65%，远远高于艾滋病、疟疾等疾病。

二、交通安全现状

我国的道路交通事故造成的损失远大于世界发达国家，道路交通事故致死率也远大于发达国家，这是由于发达国家通过上个世纪70-80年代的治理，交通事故死亡人数呈逐年下降的态势，而我国却恰恰相反。根据公安交通管理部门统计，交通事故起数从1986年的29万起上升到2002年的77万多起，年均增长6.3%。死亡人数由5万人上升到10.9万人，年均增长5%。2011年全国共发生道路交通事故23.8万起，其中一次死亡10人以上特大道路交通事故24起，造成67759人死亡、27515人受伤，直接财产损失9.1亿元。据最新资料显示，日本万车死亡率是0.77，英国是1.1，加拿大是1.2，澳大利亚是1.17，法国是1.59，美国是1.77，而我国万车死亡率为 5.1，是发达国家的4至8倍。这些醒目的数据充分说明，我国已进入道路交通事故高发期。

三、交通安全工程

（一）交通安全工程概念

道路交通安全工程是运用系统工程的原理和方法，对道路交通系统中的危险性进行定量和定性分析、评价和预测，并根据其结果，采用综合安全措施予以控制或消除系统中存在的危险因素，使道路交通事故发生的可能性降低到最低限度，从而达到系统最佳安全状态的技术和方法。

（二）交通安全工程内容

道路交通安全工程内容包括系统安全分析、安全评价和安全管理。

具体内容、任务和意义：

（1）发现交通事故隐患；预测、分析由于交通事故隐患和人的失误可能引起的危险。

（2）制定和选择交通安全措施、方案，进行交通安全决策。

（3）组织并实施交通安全措施、方案。

（4）对交通安全措施的实施效果进行评价。

（5）改进交通安全措施，以求得最佳的效果。

安全系统分析是交通安全系统工程的核心，通过对交通事故的发生原因、概率及各种隐患表现的定性或定量分析，可以充分识别系统的安全性和危险性。

（三）交通安全工程影响因素

交通事故是在特定的交通环境影响下，由于人、车、路、环境诸要素配合失调偶然发生的。因此，分析交通事故成因最主要的是分析人、车、路、环境对交通事故形成的影响。有人曾称交通事故为“现代社会的交通战争”，交通事故像一个隐形的杀手，潜伏在马路上等待着违章违规的人出现。因此我们一定要遵守交通法规，真正做到“关爱生命，安全出行”。

四、交通安全工程案例

案例对象：校门口的富裕路（科技路西口到西三环段）。

（一）富裕路段使用者遵守交通规则的状况调查

非常差（%）一般（%）非常好（%）比较差（%）比较好（%）

行人 17.637.431.912.6 0.5

非机动车17.236.633.212.70.3

机动车10.523.146.618.51.3

（二）改善措施

（1）优化调整公交路线，扩大线网覆盖，中心减少重复，边缘扩大覆盖，建立以快车道为骨架，普通车道为基础，支线车道补充车道。富裕路上包括的主要公交车有40路，308路，604路，711路，还有一些小型公交为辅，鱼化寨人口密集造成了坐公交拥挤的现象应把小型公交都统一换成大型刷卡式公交。

（2）逐步建立公交专用车道和普通汽车专用车道。

（3）加强政府监督机制，提高公共交通服务质量，加强线路开、调管理。建立以线网规划为依据，广泛争取社会群众意见为基础的线路开调机制，起草公路交通管理草案。

（4）建议规范的成本费用评价制度和政策性亏损评估制度，健全以降低成本提高经营效率为目标的经营考核机制。

（5）规划出租车驻车换乘系统和使用低票价政策。

（三）现状

2012年，西安外事学院北校区门口修建人行天桥，同时增设机动车隔离护栏，并将其开口设置距离学校门口300米处，大大方便了行人和车辆的通行，增大交通流量，明显减少了事故率。

五、交通安全工程总结

交通安全问题已成为世界各国的问题，许多国家已经在交通可持续发展中将交通安全摆放在首位。在交通战略计划中，将交通安全作为首要目标，都明确指出要实现以减少交通伤亡，促进公共健康，改善公共安全为目标的提高交通安全性战略。随着世界各国，对道路交通安全的日益关注，且投入大量的人力、物力来研究道路交通事故的成因并制定相应对策，并在实践中不断完善，形成了现代道路交通安全工程。

9.完善道路运输安全短信发布制度1 篇九

完善道路运输安全短信发布制度

我司利用手机短信发布信息便捷、传播及时、接收方便的特点，与**电信公司联系建立了安全生产短信群发平台，并完善信息发布工作机制，有效提高了安全生产监管、预警预报等信息发布的时效性和准确性，提升了安全生产监管工作水平。主要做法：

一、明确信息发布内容。主要包括：灾害性天气预报预警信息。对省、市气象部门发布的灾害性天气预报，省、市防汛抗旱指挥部及相关主管部门的文件，通知相关人员根据天气变化及时做好防范工作，确保生产安全；对相关影响较大的安全生产事故信息，通知相关人员督促认真汲取事故教训，落实企业安全生产主体责任，防范类似事故发生。

二、明确信息发布范围。我司充分发挥短信发布平台，争取信息覆盖100%。信息发布范围主要涵盖公司领导班子成员，机关部室负责人，基层单位负责人及其他中层领导，各单位安全人员、驾驶员等。由于信息发布前，办公室对发布名单进行了分类梳理，确保了信息发布的准确性，提高了信息发布的效率。

10.道路安全制度 篇十

第一条 发生道路运输安全后，现场有关人员立即采取有效的措施组织抢救，同时应当立即报告本单位主要负责人。

第二条 事故发生单位负责人接到事故报告后，应当立即启动事故相应应急预案，或者采取有效措施，组织抢救，防止事故扩大，减少人员伤亡和财产损失。

第三条 发生道路运输安全死亡事故时，发生事故单位应当在2小时内向有关职能部门报告，不得隐瞒不报、谎报或者拖延不报。自事故发生之日起7日内，事故造成的伤亡人数发生变化的，应当及时补报。

第四条 安全事故报告的内容包括：事故发生的时间、地点、伤亡情况、财产损失金额、事故简要经过、采取的施救措施、事故发生的初步原因、报告单位、报告人及其他应当报告的事项。

第五条 事故调查

事故发生单位在事故发生后应成立事故调查小组，对事故发生的原因、经过、损失等情况进行调查。调查小组应将调查情况和处理建议以书面形式向单位和上级有关部门汇报。

第六条 事故处理

1.事故处理要坚持“四不放过”的原则，即事故原因没有查清不放过；事故责任者没有严肃处理不放过；广大员工没有受到教育不放过；防范措施没有落实不放过。2.在进行事故调查分析的基础上，事故责任部门应根据事故调查报告中提出的建议，制定整改措施。

3.对事故责任单位和责任人，由公司依据事故调查报告中对事故责任单位和责任人的处理意见和建议，进行行政处分和经济处罚，触犯刑律构成犯罪的交由司法机关依法追究刑事责任。

4.对事故造成的伤亡人员工伤认定、劳动鉴定、工伤评残和工伤保险待遇处理，由公司工会和安全部门按照国务院《工伤保险条例》和有关省、市综合保险、意外伤害保险等有关规定进行处置。

5.事故调查处理结束后，公司或安全部门应负责将事故详情、原因及责任人处理等编印成事故通报，组织全体职工进行学习，从中吸取教训，防止事故的再次发生。

6.每起事故处理结案后，公司安全部门应负责将事故调查处理资料收集整理后实施归档管理。

第七条 生产安全事故档案 1.事故快报表。2.事故调查报告。

3.事故现场照片、示意图、亡者身份证、死亡证、技术鉴定等资料。

4.事故认定书。

5.对事故责任者的处理决定。6.整改措施

11.道路安全制度 篇十一

2014年以来，城镇化成为舆论持续关注的热点话题。观察可见，多个省份政府工作报告对城镇化均有提及，其中至少有29个省份明确提到“推进新型城镇化”。值得注意的是，20余省份表示将推进户籍制度改革。此外，城市群建设也成为新型城镇化建设中的重点。伴随着31省份两会的落幕，中国各地城镇化实施路径渐趋明晰。

新型城镇化路径渐明 因地制宜成特色

新一届领导层履职以来，城镇化被寄予厚望。中共十八大报告提出，要坚持走中国特色新型城镇化道路。2013年底召开的中央经济工作会议和中央城镇化工作会议均提到，要制定实施好国家新型城镇化规划。

在国家层面做出整体部署后，各省份如何打造“地方版”，引人关注。记者梳理发现，31个省市自治区的政府工作报告均提及城镇化这一话题，近半省份以千字左右篇幅详述。其中，至少有29个省份明确提到“推进新型城镇化”。

除北京表示“修改城市总体规划”等之外，福建、甘肃、广东、广西、贵州、江西、陕西、西藏、云南等10余省份明确表示将编制、出台实施新型城镇化规划。此外，上海表示将“启动新一轮城市总体规划编制，加快编制村镇规划”。

引人关注的是，在对新型城镇化的部署上，一些省份提出了具体明确的目标。譬如，北京提出“率先形成城乡发展一体化新格局”；广东表示将“积极创建国家新型城镇化示范省”；甘肃和西藏则分别提出“城镇化率提高1.5个百分点左右”和“力争城镇化率达到25%”的具体目标；青海表示“力争到2020年美丽乡村实现全覆盖”；吉林的目标则是“力争1-2个市县纳入国家新型城镇化试点”。

纵览各地新型城镇化路径，因地制宜可谓最大特色。作为多山内陆省区，贵州表示“走山区特色新型城镇化道路”，云南则提出“稳步推进城镇上山”；身为东北老工业基地，黑龙江要求“注重工业化牵引城镇化”；煤炭大省山西则提出“探索‘以矿建镇’模式，推进矿区城镇化”，以“促进资源型城市可持续发展”。

此外，一些省份对新型城镇化的特色还做出明确部署。例如，西藏要求“突出地域特色、民族特色、文化特色和时代特点”，浙江和安徽则分别提出彰显“江南地域特色”和“徽风皖韵”。值得注意的是，10余省份特别强调了“提升城镇化质量”，其中多地关注到当下日益蔓延的城市病。北京提出“坚持把新型城镇化作为治理‘城市病’、实现城乡一体化的重要抓手”，要求“坚决扭转城市发展‘摊大饼’”；宁夏要求“解决交通拥堵、地下管网零乱等问题”；陕西和海南等地则关注排涝不畅、停车难等突出 问题。

户籍制度改革与“人的城镇化”

梳理各省份政府工作报告发现，至少24个省份在城镇化章节涉及户籍问题，对如何推进“农（牧）业转移人口市民化”作出初步部署。其中，广东、河北、江西、辽宁、青海、山西、四川、西藏、江苏、海南、湖南、安徽等省份明确提出“推进户籍制度改革”。上述省份中，福建、广东、江西、陕西、四川、海南、安徽等省份明确提出健全或实施居住证制度。与此同时，福建、广东、江西等省份提出“实行差别化落户政策”，河北称将“抓紧出台差别化落户政策”，黑龙江则强调要落实好这一政策。

作为中国人口第一大省，在“积极稳妥推进新型城镇化”章节，广东明确提出“加快户籍制度改革，实行差别化落户政策，逐步解决长期进城务工人员及其家属落户问题”。此外，广东还提出健全居住证制度，要求“完善积分制入户和高技能人才入户城镇政策”。

与广东相比，北京和上海虽没有在城镇化章节涉及户籍问题，但在其他章节予以论述。作为常住人口超过2000万的特大型城市，北京提出“加强人口规模调控”，称将“推行居住证制度”；上海则表示“严格落实以积分制为主体的居住证制度”，并要求“严格控制人口规模”。

各省份针对省会城市户籍制度改革的部署也不尽相同。与四川“继续放开除成都外的大中小城市和小城镇户籍限制”有所不同，黑龙江、陕西、海南等省份提出“合理确定落户条件”，青海和江西等则表示将“有序放开落户限制”。

此外，一些省份还提出了较为详尽的方案。其中，河北提出“合理确定石家庄、唐山、保定、邯郸4个市区人口超100万城市的落户条件，有序放开其他7个设区市市区的落户限制，全面放开县级市、县城和建制镇的落户限制”；作为农业人口大省，陕西则提出“继续做好农村居民进城落户工作，年内转移90万人”。

改革开放30余年来，中国城镇化水平由17.9%升至52.57%，但户籍城镇化率仅为35%左右。在此背景下，要解决“半城镇化”这一困局，就必须推进户籍制度改革。然而，如果仅是户籍类别的变更，那则毫无意义。令人欣慰的是，多个省份均提到研究制定相应配套政策措施，把进城落户农民纳入城镇住房和社会保障体系，以做实“人的城镇化”。

城市群建设成重点

观察可见，在今年省级地方两会上，城市群的概念被广泛提及，成为新型城镇化建设中的重点。北京、福建、广东、贵州、河北、湖北、吉林、内蒙古、山西、陕西、四川、江苏等10余省份的政府工作报告均有涉及。

在以“积极稳妥走河北特色新型城镇化道路”为题的章节中，河北提出，要坚持把城镇化纳入京津冀协同发展格局，以城市群为主体形态，构筑以京津两个特大城市为核心，石家庄、唐山两大城市为区域中心，其他设区市为支点的层级合理的城镇体系。

北京和天津虽没有在城镇化章节提及，但在其他章节有所论述。其中，北京称将“积极配合编制首都经济圈发展规划”，提出“主动融入京津冀城市群发展”；天津也表示“着力促进京津冀协同发展”，并要求“加快谱写新时期社会主义现代化京津‘双城记’”。

地处珠三角城市带上的广东明确提出“以城市群为主体形态推进城镇化”，要求“发挥广州和深圳的中心城市辐射带动作用，优化珠三角各市功能定位和产业布局，提升珠三角城市群发展质量”。

为融入区域性城市群，一些省份做出具体部署。譬如，吉林要求“抓住国家规划建设哈长城市群机遇，积极推进我省中部城市群发展”；内蒙古提出“落实国家呼包鄂榆城市群规划”；福建则要求“强化海峡西岸城市群主体形态”。除积极助推融入区域性城市群，一些地方也在着力打造省内城市群。比如，贵州提出“做优黔中城市群”；湖北提出“加快推进武汉城市圈经济一体化建设”，要求“积极引导武汉城市圈、‘宜荆荆’、‘襄十随’等城市群（带）构建协调互动机制”；山西表示“加快太原城市群建设”；陕西则提出“积极推进关中城市群建设”。

分析指出，可以预见的是，虽然各地情况不尽相同，路径也各有特色，但有一点是共同的——城市群将从根本上提升中国城市化的水平，进而从整体上提升中国城市的竞争力。

不过值得注意的是，在大力推进城市群建设的同时，也存在一些城市群中的城市发展不平衡、产业布局不相协调等问题。在新型城镇化推进浪潮中，这些问题亟待制度层面的解决方案。