公路项目建议书

公路项目建议书（共14篇）

1.公路项目建议书 篇一

一、项目概述

项目名称：上胡家村里庄公路建设工程

建设地点：里庄村民组

项目责任单位：**乡人民政府

项目责任人：

二、项目建设的必要性

里庄公路的建成将成为以**乡通道为主干线，与全乡54个村民组形成四通八达的交通网络。是实现县委提出的“一年一个样，三年大变样”战略目标，加快当地农村奔小康步伐，切实摆脱贫困村落后面貌的现实需要。当地群众改路修路积极性很高，愿意集资、投劳。建设里庄公路极大改善该区的交通条件，促进深山地区农民群众的经济发展，增加农民收入，实现共同富裕。

三、项目建设综合条件评价

1、地形

项目区属山丘区，四面崇山峻岭中间地势平缓，是典型的盘地形状。整个项目区地势较高，平均海拔820m以上。

2、水文、气候、地质

溪流两边居住农户，溪水汇入**河流入浙江省属钱塘江流域。

项目区沿线大量分布花岗岩、石灰岩、平板岩与泥土混合工程地质条件好，就地取材简易。

3、筑路材料及运输条件

石料可采用路段边开采边利用，一举两得。间砂可在**河开采筛选。所需间砂、水泥、钢筋等材料以农用车运输为主，直接送往工程工地。

四、项目建设标准、规模

根据当地具体地理位置，发挥的作用和功能及经济发展的需要，再结合资金、施工技术等因素确定主线采用乡村公路建设标准，路线全长2.2km，路面宽4.5m(弯道5—6m），最大纵坡7%。

五、工程概算

人工工资：根据我乡相继几条公路建设惯例和当地农民群众修路的积极性，人工粗工工资不作编制说明，主要实行自愿投劳施工。技术工资根据基本建设工程的有关规定，技工1500工，按40元/工计算，计6万元。

其他费用及不可预计费用3万元。

总计所需资金概算33万元。

六、工程的实施计划

根据当地农民生产、生活条件，结合该项目的特点，对工程进度如下安排：

2008年3月份前做路线测量、土地征用、房屋拆迁、经济林补偿等前期准备工作，6月开工。

2008年8月底完成土石方开挖，档墙、路基、桥梁涵洞。

2008年10月前完成排水沟及路面整平工作，并竣工通车。

七、结论

里庄公路的建成解决了一村380多人交通，有利于乡村道路与主干线的合理衔接，提高区域内的综合运输能力，为深山区群众加快新农村建设奠定了基础，改善了投资环境，必将带动该地区自然资源的开发利用和相关产业的发展。因此，该项目实施是我乡经济发展和社会进步及加快我乡新农村建设的需要，是一项重要的民生工程，切实可行。建议上级给予批准建设和支持。

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2.公路项目建议书 篇二

后评价位于项目周期的末端, 它又可视为另一个新项目周期的开端。后评价的作用主要表现在其反馈功能上, 它一方面总结了项目全过程中的经验教训, 而对于在建和新建项目又起着指导作用。后评价的基本内容一般包括:过程评价、效益评价、影响评价、目标持续性评价和综合评价五个方面。

将项目后评价的概念引入环境影响和环境保护领域, 就形成了项目后环境影响评价 (或环境影响的项目后评价, 简称环境影响后评价, Environmental Impact Post-ProjectAssessment, EIPPA) 的概念。项目环境影响后评价是指对已经完成的项目 (或规划) 的环境保护目的、环保执行过程、环保投资及效益、环保措施的有效性和环境影响进行的系统的、客观的分析;通过项目环境保护实践的检查、验证和总结, 确定项目预期的环境保护目标是否达到、项目的主要环境效益指标是否实现;通过对环境影响的回顾分析和进一步的预测评价, 达到总结项目环境保护经验和教训、提出环境保护补救措施和环境管理工作改进建议、实现项目环境保护目标的可持续性。

环境影响的项目后评价也叫项目后分析 (PPA, postproject analysis) , 是在作出项目批准决定之后, 在项目实施阶段 (包括建设前期、建设或运行期和废弃过程) 所进行的环境研究 (UNECE, 1990) 。因此, 笔者认为, 环境影响的项目后评价 (EIPPA, Environmental Impact Post-Project Assessment) 可以看作是项目前期环境影响评价 (EIA) 过程向项目建设、营运阶段的一种延伸, 是改进整个EIA过程及其方法学的一种非常有效的工具。目前, 与环境影响的项目后评价相类似的名词有环境影响事后评价、回顾评价、后续监控、环境影响评价项目后分析 (环境影响评价的有效性分析) 、环境影响后评估等。这些名词虽然与环境影响项目后评价的内容、目的有一致之处, 但都只反映了EIPPA的某些要求和作用, 不够精确和全面, 或者说只是EIPPA的内容之一。

我国即将生效的《环境影响评价法》增补了有关建设项目环境影响后评价的规定。在该法的第二十七条规定了建设单位在后评价方面的法律责任和义务, 明确规定只要在项目建设、运行过程中产生不符合环境影响评价文件的情形的, 建设单位就应当组织环境影响的后评价, 采取改进措施;如果有关建设单位未采取后评价的相应措施, 原环境影响评价文件审批部门还可以责成建设单位进行环境影响的后评价, 采取改进措施。[1]由此可见, 预测和评价分析建设项目的环境影响, 并提出环境保护措施, 仍然是项目环境影响后评价的重要内容和作用之一。笔者认为, 环境影响后评价 (EIPPA) 的内容应包括四个方面:环境保护执行过程评价、环境效益评价、环境影响的后评价 (PPAEI, 不同于EIA) 以及环境目标的可持续性评价。从对象上来讲, 包括对环境影响报告书的评价 (也就是环境影响评价的有效性) 和公路建设项目环境保护执行情况的评价。概而言之, 公路环境影响后评价 (EIPPA) 就是站在公路建设项目的终点对已经发生的环境影响进行回顾分析和评价, 并在新的起点上对项目未来的环境影响进行预测和评价, 提出改善项目环境保护工作的措施和对策建议。

下面就我国公路建设项目环境要素后评价的内容和方法做以简要介绍:

一、生态环境影响的后评价制度

公路建设项目生态环境影响的后评价主要对以下方面作调查、分析和评价。

1、对野生动植物生存的影响。

公路在建设实施和运营过程中对沿线地区的动植物生存环境产生影响, 通过对野生动植物的种类、保护级别、分布概况、生活习性、活动规律和自身的价值等方面的调查, 分析动植物生存环境的变化, 评价公路项目的建设对动植物生存环境的影响状况, 主要评价受国家保护的动植物及其生存环境的变化。

2、对水土流失的影响。

指由于公路建设破坏植被引起的水土流失, 主要发生在公路施工期和运营初期。由于工程防护措施和恢复植被措施的实施, 水土流失到运营后期将基本稳定。主要是通过对公路施工中高填、深挖路段的坡面、取弃土场地以及塌方、泥石流等地质病害的调查, 分析由于公路施工引起地质类别、地形、地貌、植被覆盖率等现状的变化, 对沿线水土流失的影响, 并提出治理措施或对策建议。

3、对水环境的影响。

主要通过对路线范围内地面水域及功能, 工程的施工方案、生活服务区的位置及规模, 公路建设项目沿线地表迳流方位及现有水污染排放源 (生活服务区) 的调查, 取样测试有害成分含量, 提出污水处理和实行达标排放的措施。

二、环境空气影响的后评价制度

根据交通污染源特征及公路两侧有可能的污染状况, 通过对主要敏感点的一氧化碳 (CO) 和氮氧化物 (NO X) 浓度的测定, 对比公路建设前后环境空气质量的变化;并根据交通量的增长情况对未来一氧化碳 (CO) 和氮氧化物 (NO X) 浓度作出预测, 对有可能产生大气污染的路段应根据气象条件提出处理措施或建议[2]。

三、环境噪声影响的后评价制度

公路运营期的交通噪声影响是长时间而且是比较严重的, 是评价的重点, 应做详细的论述、分析和预测并作评价;应提出噪声污染治理的措施或建议。通过对公路两侧噪声影响的调查和监测, 分析和论证交通噪声的既有影响;并根据新的交通量预测结果和敏感点声环境参数, 采用交通噪声预测模型对公路营运期未来的交通噪声和敏感点环境噪声进行预测, 对现有措施的有效性进行分析, 提出补救和改善措施。

四、公路建设项目环境后评价与环境影响评价、竣工验收环境保护调查的关系

1、公路建设项目环境后评价与环境影响评价的关系

环境后评价是以项目建设、投入使用等中的实际情况为依据, 评价项目从立项决策、设计施工到投产营运等全过程的环境保护执行情况和环境影响, 分析项目实施前一系列预测和决策的准确性和合理性, 找出出现问题和误差的原因, 提出必要的对策措施, 为提高决策水平、改进环境管理和环保工作提供科学依据。对于公路建设项目来说, 环境后评价是指区域内的公路项目建成投入正常营运后, 在一定的时间内分析评价已建成营运的公路对该区域环境质量的实际影响, 分析评价公路建设项目环境影响评价结论的准确性、可靠性和环境保护措施的有效性。项目环境后评价与项目前期环境影响评价在评价原则和方法上没有太大的区别, 都采用定量与定性相结合的方法。但是, 由于两者的评价时点不同, 目的也不完全相同, 因此存在一些区别。环境影响评价的目的是确定项目是否可以立项, 它是站在项目的起点, 主要应用预测技术来分析评价项目未来的环境效益, 以便从环境的角度确定项目是否可行。环境后评价则是站在项目完工的时点上, 一方面检查、总结项目实施过程中的环境保护工作, 找出问题, 分析原因;另一方面, 要以环境后评价的时点为基点, 预测项目未来环境影响和环保效果的变化发展趋势。

根据笔者与接触到的、从事项目后评价多年、具有丰富经验的专业人士探讨, 项目后评价的工作量远大于项目前期工程可行性研究的工作量, 这一点与项目环境后评价的工作和内容也是一致的。项目环境后评价除了必要的影响预测评价内容外, 还包括大量的调查研究、实测验证、对比分析等内容, 其工作量也一般大于项目建设前期的环境影响评价的工作量。

总之, 公路建设项目环境后评价是一个新的研究课题, 其概念、内容、方法和制度方面还需要进行深入的探讨。鉴于目前的实际情况, 环境后评价的有些内容在深度上可能难以深入, 或资料不全, 或方法不足。但作为一项很有意义的环境保护工作, 公路环境保护研究人员应该有责任和热情致力于环境后评价的研究, 并将其不断完善。

参考文献

[1]《公路建设项目后评价报告编制办法》, 交通部交计发[1996]1130号;

3.城市穿梭，拍摄公路运动项目 篇三

阳光下的城市运动者

无论是公路自行车赛还是马拉松、竞走比赛，都是在城市中划出的一定的路线进行，比赛时间也会选择白天风和日丽的天气中。竞走比赛的起点、终点通常设置在体育场内，普通市民很难见到，而马拉松的起点通常是成百上千人同时起跑，情景很壮观，如果有机会一定要去观看。而在比赛途中也可以选择一些好的观看、拍摄地点。比如马拉松比赛半程以后，不同水平选手之间距离会拉开，可以拍摄到更加细致的运动员画面。再比如马拉松、竞走比赛中的运动员水站，志愿者会在这里向运动员发放饮水和降温用的海绵块，这里也是很好的抓拍位置。而自行车比赛由于行进速度快，因此可以选择路线中拐弯的地方进行观看和拍摄，这样能够看到更多的比赛选手。马拉松、竞走以及公路自行车比赛的拍摄，需要注意拍摄的时机和相机快门速度的设置，一般需要1/250秒以上的快门速度才能够拍摄出清晰的画面，具体拍摄技巧和相机设置请参看本刊2007年20期《用DC记录身边的奥林匹克（之一）奔跑的拍摄》一文。

城市比赛，因为有你更精彩

在城市的公路上进行比赛，不仅拉近了人们与奥运会之间的距离，同时也是展示城市风貌、展现市民风采的机会，因此我们在拍摄时可以结合运动员身后的背景进行拍摄。比如北京奥运会的马拉松比赛，起点设置在天安门广场，终点设置在国家体育场，途中经过天坛、中关村、北京大学、清华大学等非常具有北京特色的地标性建筑。可以选择在这些地点，事先准备好拍摄位置，结合建筑物的特点进行拍摄。关于建筑物的拍摄技巧，本刊2007年17期《DC拍拍拍》栏目有介绍。要注意拍摄主体是激烈比赛中的运动员，而不是背后死气沉沉的建筑物。

城市赛拍摄六个注意

自然的太阳光是拍摄的最好光线，但是阳光下拍摄需要注意一些问题：

1拍摄人物与彩色环境不要过近

在明亮的光线照射下，物体的反光会增强，被拍摄的人物应尽量远离那些色彩明艳的景物，如玻璃表面的建筑物外墙等，否则会影响相机的曝光量检测。

2尽量避免路面的强烈反光

因为水泥或沥青路表面较平整，且颜色浅淡，会形成较强的反射，这种反光会影响照片的色彩，拍摄时可以选择在高大建筑物遮挡阴影下作为拍摄地点。

3躲开光影斑驳的树荫

很多人喜欢站在树荫里面观看公路比赛。不过当人物站在树旁拍照时，阳光时常会把树叶投影到人物身上、脸上，造成斑驳的阴影，影响照片的美感，另外斑驳的树荫也对相机的曝光有影响。

4使用UV镜和偏光镜

在户外强烈的阳光下，紫外线会造成数码相机CCD成像色偏。人可以涂抹防晒霜，而数码相机可以装上UV镜避免紫外线干扰。此外在蓝天映衬下，图像可能会产生偏蓝效果，可以使用淡红色滤光镜来矫正。

5切忌阳光直冲镜头

在光线很强的情况下拍摄逆光照，很容易产生光晕现象。

6放弃衣着光鲜的运动员

在强烈的日光下，如果被摄者的服装反光强烈，如白色、银色或发光尼龙做的服装等，拍摄出来的照片会变得雪白一片或产生大块辉斑，因此不宜拍摄“衣着光鲜”者。

小提示：观点城市项目更要文明

城市比赛项目不用买票，任何人都可以在路边观看，但是有几点一定要注意：

给竞走运动员加油助威有节制。竞走是规格非常严格的运动项目，比赛中裁判要沿途对选手的比赛进行监督，运动员需要全神贯注地投入到比赛当中，观众过于激动地加油助威会对选手造成影响，当选手比赛节奏被打乱时，很容易造成犯规。

观看公路自行车赛要注意安全。公路自行车赛中拐弯路段是最佳的观看位置，对选手来说也是必争的超越位置，激烈比赛中难免会发生意外，因此观众在观看时，一定不要将身子探出安全线，这既是为了保证运动员的良好比赛环境，也是为了您自身的安全。

小提示：

奥运会马拉松比赛路线已经确定

4.公路建设项目建议策划书 篇四

一、项目概述

项目名称：上胡家村里庄公路建设工程

建设地点：里庄村民组

项目责任单位：**乡人民政府

项目责任人：

二、项目建设的必要性

里庄公路的建成将成为以**乡通道为主干线，与全乡54个村民组形成四通八达的交通网络。是实现县委提出的“一年一个样，三年大变样”战略目标，加快当地农村奔小康步伐，切实摆脱贫困村落后面貌的现实需要。当地群众改路修路积极性很高，愿意集资、投劳。建设里庄公路极大改善该区的交通条件，促进深山地区农民群众的经济发展，增加农民收入，实现共同富裕。

三、项目建设综合条件评价

1、地形

项目区属山丘区，四面崇山峻岭中间地势平缓，是典型的盘地形状。整个项目区地势较高，平均海拔820m以上。

2、水文、气候、地质

溪流两边居住农户，溪水汇入**河流入浙江省属钱塘江流域。

项目区沿线大量分布花岗岩、石灰岩、平板岩与泥土混合工程地质条件好，就地取材简易。

3、筑路材料及运输条件

石料可采用路段边开采边利用，一举两得。间砂可在**河开采筛选。所需间砂、水泥、钢筋等材料以农用车运输为主，直接送往工程工地。

四、项目建设标准、规模

根据当地具体地理位置，发挥的作用和功能及经济发展的需要，再结合资金、施工技术等因素确定主线采用乡村公路建设标准，路线全长2.2km，路面宽4.5m(弯道5—6m），最大纵坡7%。

五、工程概算

人工工资：根据我乡相继几条公路建设惯例和当地农民群众修路的积极性，人工粗工工资不作编制说明，主要实行自愿投劳施工。技术工资根据基本建设工程的有关规定，技工1500工，按40元/工计算，计6万元。

其他费用及不可预计费用3万元。

总计所需资金概算33万元。

六、工程的实施计划

根据当地农民生产、生活条件，结合该项目的特点，对工程进度如下安排：

2009年3月份前做路线测量、土地征用、房屋拆迁、经济林补偿等前期准备工作，6月开工。

2009年8月底完成土石方开挖，档墙、路基、桥梁涵洞。

2009年10月前完成排水沟及路面整平工作，并竣工通车。

七、结论

范文网

里庄公路的建成解决了一村380多人交通，有利于乡村道路与主干线的合理衔接，提高区域内的综合运输能力，为深山区群众加快新农村建设奠定了基础，改善了投资环境，必将带动该地区自然资源的开发利用和相关产业的发展。因此，该项目实施是我乡经济发展和社会进步及加快我乡新农村建设的需要，是一项重要的民生工程，切实可行。建议上级给予批准建设和支持。

5.公路建设建议 篇五

在园区主要从事道路现场施工管理工作，完善公路工程建设管理体制，确保工程建设质量依然任重道远。

一、对三级质量保证体系的看法。

政府监督是指政府交通行政主管部门委托的质量监督机构对公路工程质量实施的强制性行政监督，是依据国家有关法规、标准、规范对建设从业单位的工程质量及质量工作进行具有“权威性、科学性、公正性”的行政、技术执法行为。除此之外，政府监督还应采取不定时暗中稽查、追踪检查验证，对从业单位资信实行加减分管理，推行单位或分部、分项工程“样板工程”的申报，对相关单位、人员加分、表彰、宣传等等措施加大监督力度。

社会监理是具有法人资格的社会监理单位对工程实施的监理，所以监理单位内部管理和监理人员的素质对工程质量控制起着举足轻重的作用。虽然公路工程监理在国内基础设施建设中起步早、起点高、管理严、发展快，但是由于公路建设迅猛发展，造成监理市场的混乱状况：队伍不稳定，人员无序流动，素质参差不齐，监理单位自律意识不强，现场监理水平差异大，管理深度不一等现象。因此建议：

1、建立健全监理单位和人员资质信用管理制度和信息库，在质监网上注册登记，为业主招标提供参考。把监理单位和个人的资料纳入资信管理，且予公布，对监理单位、个人考核和受过的奖励、惩罚，加分、减分应统一管理；

2、为提高监理现场工作积极性，挖掘最大的服务潜力，监理单位应采取一些积极的人力资源管理措施，包括实行全员聘用制、签定长期聘用合同、考虑一般的福利待遇，对监理工作优秀的人员予以表彰并从待遇上考虑，工资待遇应根据工作考核情况采用浮动形式。对思想素质低下、工作作风败坏、管理水平不高的人员应清退出监理队伍，对业务水平难以提高的也应清退出监理队伍；

3、由于公路工程建设属项目管理，驻地监理机构基本上是临时组合，所以人员的组成能否配合融洽，对一个项目的监理工作至关重要。建议实行专业化、责任承包制、自由组合后相对稳定的项目监理处；

4、由于当前正在整顿从事公路工程监理工作的人员无序流动，素质参差不齐现象，所以建议监理单位在选择、聘用监理工程师时一定要经过严格审查、考核；

5、全面推行监理业务培训、岗前培训、持证上岗、资格考试、职业化制度，提高监理整体水平。

关于企业自检，在竞争日益激烈的公路建设市场，准入制度、资信管理等规章制度相继出台后，工程质量对施工企业来说是竞争的核心力量。由于全国各地公路工程建设项目

较多，大量需求公路工程施工技术人员、管理人员。分配到每个项目经验丰富、技术水平高、能胜任工作的技术人员比例太小。施工企业作为公路工程产品的直接生产者，对工程质量全方位、全过程的保证在公路工程质量保证体系中占有特别重要的地位。工程质量的好坏，从根本上取决于施工企业的管理，所以在此对企业自检的建议是：

1、为杜绝部分施工企业一味追求经济效益，追求工程进度，对工程质量自检体系不予重视等情况，导致工程返工或存在质量隐患，对工期造成影响，经济上也遭受损失的现象，建议每个分项工程均落实、贯彻质量终身责任制。并作为分项工程开工申请批复单附件载入工程档案，施工负责人要贴相片，相关人员（施工、监理）应填写姓名、职责（务）、身份证号码；

2、施工企业不重视试验、不重视自检体系，建议工地试验室采用按投标总价一定比例（2～3％）单独投标报价、计量支付，由材料试验监理工程师或中心试验室进行全面监督、管理；

3、加强施工企业和项目经理、主要技术人员信用调查管理，在招投标过程及评分中占一定分值。对于项目实施过程中信用良好或太差的单位、个人均应由质监执法机构按有关规定表彰或惩处。并记入质监网上信用管理系统；

4、为落实《关于整顿和规范公路建设市场秩序的若干意见》的有关要求，对施工企业存在的问题、现象进行专项治理整顿势在必行。

二、从努力提高履约意识、培育健康的公路建设市场来保证工程质量。

工程开工初期制定了《质量安全违约处理实施细则》，通过监理、业主执行违约处罚，并对违约行为整改。切实保证了工程质量管理的顺利进行。履约也是信用管理的一个重要部分，当前一些建设单位、监理单位、承包商有些违约行为，但许多违约行为主要发生在承包人身上，这就需要有一个违约处理细则来约束各方履约行为。

6.修公路倡议书 篇六

大坪是吉安市永丰县上溪乡一个500多人口小村，地处上溪乡的东南方向(距上溪乡政府大概3公里)，山清水秀，空气清新宜人。多年来该村只有一条泥泞小路与外界联系，一起困扰我村的经济和各项社会事业的发展，为解决我村群众行路难、上学难、看病难、致富难等“瓶颈”问题，我们乡、村两级决定兴修上溪—大坪水泥公路。经多方努力，现已立项。

村党委、政府心系群众，为筹集建设资金，一方面跑项目、一方面致函我们这些在外的游子和社会各界爱心人士，信任我们，希望我们鼎力相助。为了支持公路建设，家乡父老节衣缩食、想方设法筹资之热情十分高涨;家乡在外各界贤达纷纷解囊相助;更有大批打工族将自己辛勤的汗水钱洒向家乡的康庄大道。上溪至大坪村公路3公里路基改造拓宽已经开工，预计总投资85万元，除交通部门支持补助约35万元外，经政府和村委会商定，我们村咳嗽拗100元，总赞助资金大概5万元左右，尚缺资金近50万元则需由我村自行筹措解决，缺口相当大。为了能尽快修通我们村的水泥路，为在大坪村带来更大的发展。我们恳请您捧出关爱之心，伸出援助之手，为此，我们谨向社会各界爱心人士倡议：

1：凡赞助5万元(含5万元)以上者，该公路用其名字冠名，并在道路显耀处立碑作永久纪念;

2：凡赞助2万元—5万元(含2万元)者，该公路某一段用其名字冠名，并在道路显耀处立碑作永久纪念;

3：凡赞助5000元—2万元(含5000元)者，本村将在道路显耀处立功德碑作永久纪念;

4：凡赞助200元—5000元(含200元)者，本村将在道路显耀处立爱心碑作永久纪念

5：凡赞助资金者本村都将在村委会公布爱心大名光荣榜;

目前，该公路正在紧锣密鼓的实施，祈望各位爱心人士慷慨赞助，相信有了您的赞助大坪村的明天将会更加美好，圆我们村的一个梦，将功不可没，世代铭记。

(联系人：王春松(支书)：13576894481;黎爱科：13979658635 )

受捐银行帐号：

开户银行：永丰县农村信用社上溪分社

大坪村委会

大坪村公路募捐委员会

7.公路工程施工项目管理 篇七

一、公路工程施工项目管理的内容

按照公路工程施工的阶段性, 公路工程施工的项目管理主要内容有:投标阶段的管理、建设准备阶段的管理、建设实施阶段的管理、竣工验收阶段的管理。

投标阶段的项目管理主要是对整个投标阶段的管理, 在投标之前, 企业要熟悉招标文件, 了解整个工程的概况, 然后根据本单位的实际能力来决定是否要投标。如果决定投标, 那么就要在限定的时间内做好投标文件的编制, 确定报价, 同时预计利润等。

建设准备阶段的管理主要分两大块, 一是项目经理部的组建;二是公路工程项目准备的内容。项目经理部的工作质量会决定了整个公路工程施工项目的质量, 影响着从开工到竣工的项目全过程。

作为施工项目的最后环节, 竣工验收阶段也是保证合同任务完成, 是提高工程质量的最后一个关口, 所有施工阶段的管理工作和整个施工的成效都在这个阶段体现出来。

二、公路工程施工项目管理的现状

随着我国建设市场的不断完善, 公路工程施工项目管理也日趋完善, 已经逐渐形成三大市场主体:项目法人、承包单位和监理单位。但在项目管理是实施过程中还存在许多不足。

1. 不正当竞争普遍存在。

随着竞争的加剧, 公路施工已进入一个微利的时代, 虽然有关政府部门大力规范各种市场制度, 但由于各种原因, 在建筑行业管理上仍存在一些人为的现象, 不正当竞争普遍存在。许多地方主管部门直接或间接的参与市场竞争过程, 破坏了公平竞争的市场基础, 使得施工企业不能真正参与到整个建设市场竞争中。

2. 项目承包考核制度不完善, 执行不严格。

目前我国的项目承包制度不完善, 承包合同缺乏科学性, 同时考核制度也存在缺陷, 且奖惩制度执行力不强。

3. 施工项目管理水平低下。

施工企业自身观念成就、缺乏核心竞争力、机制僵化等施工项目管理水平低下的关键原因。项目经理是整个项目的核心人物, 是项目的最高组织者、领导者和责任者, 但目前我国大多的项目经理虽然是通过培训持证上岗的, 不能很好地胜任管理工作, 缺乏实际管理经验, 从而造成施工企业对整个施工过程的管理水平低下。

4. 成本管理缺乏有效的控制。

在我国许多项目施工企业中他们成本管理意识薄弱, 在投标的时候竞相压低标价, 在施工设计忽视施工的准备, 整个施工缺乏科学的组织, 施工后期又忽视成本的分析和管理, 对成本超支、结余情况或不作分析, 或分析不详。

三、加强公路工程施工项目管理的建议

1. 组建一支有强战斗力的核心管理团队。

一个好的施工项目不但要有一个优秀的项目经理, 且一定要有一支拥有强大战斗力的核心管理团队。项目经理是整个团队的帅, 官不大但责任大, 他应该不仅懂技术, 而且懂管理, 品德受人尊重。在好的项目经理下, 还得有一队优秀的核心团队成员, 他们必须都有能力能胜任本职工作, 德才兼备, 服从项目经理的领导。

2. 制定一套有效的管理制度。

企业的管理制度是企业最基本的管理方法, 施工项目管理制度是企业管理制度的重要组成部分, 制定一套有效的施工项目管理制度是企业项目施工的最重要前提之一。制定有效的管理制度主要要求有以下几点, 一是它首先是合法的, 它的基本内容、各项规定必须符合国家有关规定及企业内部的相关制度;二是必须是紧扣实际, 行之有效的;三是这套管理制度必须能够调动员工的工作积极性, 干好本职工作, 激励员工热爱企业, 关心施工项目, 自觉遵守制度。

3. 编制一套合理的实施方案。

一个合理的、有效的项目施工方案, 它要满足以下几点要求:一是它满足业主和承包商签订合同的要求, 该合同是承包商编制项目实施方案的纲领和主要依据;二是它满足企业最求利润最大化的要求。企业的目标是追求利益最大化, 所以实施方案必须符合企业的根本要求;三是它符合实际。编制实施方案的时候要考虑企业实际情况, 同时也要考虑施工现场的实际;四是分包工程。在保证企业最大利润和取得业主同意的前提下, 寻找既符合合同又有实力的协作单位分包工程。

4. 控制施工成本。

控制施工成本是企业经济效益的直接源泉。必须依据企业的相关管理制度, 通过合理的施工组织设计和施工预算等, 确定施工项目的成本, 然后重点控制项目施工过程中成本的使用情况, 最后达到多增收少支出的目的。要搞好支付工作、索赔工作、分期施工计划, 优化资源配置, 做好采购工作, 严格材料管理。

5. 狠抓工程质量管理。

质量是施工企业生存和发展的源泉, 是企业实现利润最大化的前提。项目管理的头等大事就是质量管理。具体要求有三个建立健全和一个满足, 建立健全质量管理机制、质量管理组织、质量管理制度, 相关资源满足工程施工的进度要求和质量要求。

6. 强化安全施工。

安全生产是企业增效益的保证, 也是企业的形象要求, 同时它从另一方面也体现了企业的管理水平。首先建全组织, 人员到位, 坚持安全施工原则;二要落实安全制度;三要措施到位。在施工过程中要贯彻预防为主的方针, 安全宣传工作要到位。

8.公路施工项目投标决策分析 篇八

【关键词】公路施工；投标；决策体系

1.公路施工项目投标决策理论基础

1.1公路施工项目投标决策体系的概念

公路施工项目投标决策体系是指投标人通过对公路工程承包市场进行详尽的调查研究，广泛收集公路施工招标项目信息，认真进行选择，做出投标或不投标、投哪个项目的标、以及怎样投标，最终确定适合企业战略的公路施工投标项目过程。可将其划分為四个阶段，包括项目获悉、顶评价、中评价和实旅阶段。

1.2公路施工项目投标决策体系的内容

由公路施工项目投标决策体系四阶段可知，主要包含四项子决策：第一，决定是否参与投标；第二，投标项目优选决策；第三，按何种策略投标；第四，投标效益管理决策。

1.2.1是否参与投标决策

对公路施工单位来说，投标决策的第一个问题，是在获取招标信息后，对是否参加投标竞争进行分析、论证，并做出选择。

1.2.2投标项目优选决策

企业根据所有资料，认真研究和分析各种影响因素之间的相互关系及其内在作用，抓住问题的关键所在，运用现代科学理论和方法加以定量分析，并依据定量分析结果，综合自己的知识、智慧、经验和胆略进行投标项目的选择。

1.2.3按何种策略扮标

公路施工项目投标存在多种投标策略，可概括为风险策略和常规策略。常规策略就是不考虑风险，企业根据自己判断的情况和常规的计算方法报价以及确定施工方案。

1.2.4投标效益管理决策

公路施工单位投标效益的多少，取决于效益管理程度。虽然在公路施工招投标过程中，技术方案情况决定了投标的成败，但是，施工管理仍然处于重要的地位。因此，施工管理包含投标报价成本的估算与优化、施工进度控制、质量管理、合同管理、人员组织协调等内容。

2.公路施工项目投标决策存在问题

2.1招标立法不完善

近年来，为适应工作的需要，一些部门制定了一些行业性的招标投标管理规章和文件。但是，由于各种规定不一致，特别是作为法律体系第二、三层次的法规、规章处于空白，执行中存在脱节现象，从而影响招标投标工作正常进行。

2.2招标暗箱操作存在

首先，《中华人民共和国招标投标法》和《工程建设项目公路施工招标投标办法》都规定了推荐合格的中标候选人的办法，招标投标办法中更是规定了候选人数，但是却未硬性规定候选人凭什么条件中标，这往往为招投标的暗箱操作埋下伏笔。其次，专家行为规范问题和评定的公平、公正问题。现在的许多评委专家已经沦为“御用”专家。他们的评标标准不再是建筑创新、技术进步，而是唯“钱”中标。再次，招标投标本是一种商品交易行为，但公路投资项目多数由国家投资，而政府作为国有资产管理者，因此公路施工项目招投标带有太多的行政干预色彩.

2.3施工招投标文件制定不合理

招标文件与施工招标文件应有很大的区别，应该针对工作的特殊性来编写。但是，现行招标文件照搬照抄相对成熟的施工招标文件，抹杀了工作的原创性特征。

2.4投标决策管理缺乏战略思考

国内很多公路施工单位投标过程中缺乏战略管理思想，简单认为，企业投标重点应该放在目前拥有竞争优势的领域，对于一些从未涉及的领域不需要考虑。这种观念导致企业领导缺乏对本单位内部优势与劣势、外部机会和成胁的系统分析，造成企业发展瓶颈，影响企业经营战略的制定。

2.5缺乏系统的决策管理体制

公路项目招标投标工作经历了从计划经济体制到社会主义市场经济体制的转变，虽在探索中有了一些经验，但管理体制问题一直未能很好解决。另一方面，决策信息化程度低。

3.公路施工项目投标决策的体系

3.1“决定是否投标”阶段准则体系构建

首先，必须满足可行性要求。从公路施工单位实际情况出发，以均衡施工和连续施工为前提，根据企业施工力量、技术经验等方面的条件，考虑能否保证按时完成施工及满足招标人质量要求，不宜勉强参与投标，以免有损企业声誉，从而影响未来投标机会。其次，必须满足可靠性要求。全面了解和认真研究施工项目相关信息。再次，必须达到项目预期盈利水平。最后，必须实现企业发展战略目标。公路施工单位是否参与某一项目的投标，必须与企业不同发展阶段所确立的相应发展战略目标相吻合。

3.2“投哪个项目的标”阶段指标体系构建

3.2.1决策考虑因素

考虑的因素包括1)企业自身因素：①施工能力和特点；②期望利润、有无从事过类似工程的公路施工经验；③风险控制能力如何④投标项目对本企业今后业务发展的影响。2)业主方面的因素：①业主信誉，特别是该项目的资金来源是否可靠：②公路施工监理单位的协调能力及技术水平：③与业主的关系如何，业主意向所在。3)竞争对手的因素：①有哪些企业可能参加投标；(彩可能参加投标的对手情况及他们对获取该标的迫切程度)与业主的关系如何。4)其他因素。在实际投标过程中，影响投标的因素很多，投标者应该从战略角度全面地对各种因素权衡比较，正确决策。

3.2.2问卷调查的展开

在所谓的“选择形势”中，具体哪些因素应该重点考虑，哪些因素只需当作参考，却一直没有一个成熟的标准。多数情况下是由经验丰富的专家们通过主观判断，得到某些关键的参数，再凭借多年的经验进行项目选择工作。这对于当今情况复杂的项目来说，要及时、准确地做出决策无疑是一项难度很大的工作。可以采用文献调查和归纳的方法，依据主要利益相关者的利益要求，罗列出公路施工项目“选择形势”指标，然后运用问卷调查的形式，邀请政府部门、公路施工项目招标部门、投标管理从业人员、施工负责人、中层以上技术管理干部、项目所在社区居民、监理人员和媒体记者对所列指标的重要程度进行打分。

3.2.3基于逻辑赋值法的“决定是否投标”决策

该阶段决策采用逻辑赋值法。先作如下规定：

当满足某条准则而应放弃某一项目的投标时，该条准则取值为“0”；

当满足某条准则而应参与某一项目的投标时，该条准则取值为“1”；

当不满足某条准则时，该准则取为空值，用“null"表示，表明该准则不起作用，决策结果取决于其它准则。

针对取值为“null的准则，还必须规定：max(null,x)=x,Dlin(Iiull’x)=xmax(null)=l’min(null)=0。

于是，可得“是否投”阶段评价公式为：

判断值=能否完成某一项目x是否应该得到某一项目x能否得到某一项目即V=axmax(b，c，d，e)x max(f,g,h.i,j)或W=ax min(b,c,d,e)Imin(f,g,h,i，j)

其中，V为肯定判断，即在评价该因素的几个准则中，只要有一个准则支持参与投标，则该因素的评价结果就为“是”；V.为否定判断，即只要有一个准则支持放弃投标，则该因素的评价结果就为“否”。显然，否定判断在接纳一个项目的条件上要严格的多。判断值为l表示结果为真，0表示结果为假。

经过“是否投”评价，公路施工单位决定不参与投标的项目将被放弃a象非有意外情况出现使得投标人确信应当改变看法)，预评价阶段的项目选择工作结束。

【参考文献】

［１］哈里·马克威茨著.资产的选择—投资的有效分散化[M].北京：首都经济贸易大学出版社，2000，03：P26~28．

［２］毛忠禹等.技术风险的可测度技术和管理研究[J].科技进步与对策，2001，01：P124~125．

9.单个旅游项目----项目建议书 篇九

1、工程建设项目的名称、项目业主及负责人

1.1工程建设项目的名称：XXXX

1.2工程建设项目的业主:XXXX

1.3工程建设项目负责人: XXXX2、工程建设项目提出的必要性、可行性、背景、依据总论

2.1工程建设项目提出的必要性:旅游项目建设的必要性，以及广泛的市场空间。

2.2工程建设项目的可行性及背景:

2.3 项目建设的依据：国家政策、上层规划

3、工程项目建设的地点、规模、内容、设计方案

3.1工程项目建设的地点：XXXX

3.2工程项目建设的规模：XXXX

3.3工程项目建设内容：旅游项目、旅游配套附属设施等。

3.4工程项目建设设计方案：

4.工程建设项目外部协作条件：

水、电、路基础设施

5.工程建设项目的投资估算（概算）及建设资金筹措方案：

5.1工程项目建设的投资估算:

5.2资金筹措方案：国家投入、银行贷款、市场资金。

6.工程建设项目建设的时间及建设实施方案：

6.1工程建设项目建设的时间：

6.2工程建设项目建设实施方案：

7.产生的效益

7.1、经济效益：

直接效益——旅游收入；间接经济效益——旅游商品、表演活动等

年均成本费用：包括经营税金、人力成本、环保、安全、宣传营销费用。

净利润：

回收期：

7.2社会效益：

10.公路改造征地协议书 篇十

甲方：（以下简称甲方）

乙方：（以下简称乙方）

为保障甲、乙双方的合法权益，经甲、乙双方共同协商，就征地有关事宜达成如下协议：

一、征地范围、面积

征地范围位于乙方区域内，具体征地位置及四至依据江阴市交通规划勘察设计院有限公司的公路用地图和相关部门实地核定的红线图范围为准，征地面积共计亩。

二、征地地类、权属

上述征地面积亩土地均属乙方集体土地，地类为农用地亩，其中水田亩；旱地亩；林地亩（一类林地亩，二类林地亩，三类林地亩，四类林地亩）。

三、征地补偿标准、金额

水田征地费元（补偿标准每亩12000元）；旱地征地费元（补偿标准每亩6000元）。

林地征地补偿费元（其中一类林地补偿标准每亩4000元，二类林地补偿标准每亩3000元，三类林地补偿标准每亩2000元，四类林地补偿标准每亩1000元。）

征地费共计(大写)：

四、付款方法

征地单位征地补偿费一次性付清，在征地协议书甲、乙双方

签字10日内付清。

五、涉及征地的其它有关问题

1、被征收土地的征地补偿费落实后，乙方不得借故阻挠影响用地单位施工。

2、乙方同意与甲方商定的征地补偿标准和安置方案（货币安置），乙方对本协议的征地补偿标准和安置方案（货币安置）不要求听证。

3、本协议一式三份，甲、乙双方及乙方所在村各执一份，每份具有同等法律效力。

甲方（签章）乙方（签章）

村民委员会（签章）

11.刍议公路工程项目施工管理 篇十一

关键词:公路工程 项目管理 管理机构

0 引言

随着我国社会主义市场经济的发展需要,近年来公路建设工程普遍实行招标投标制,招投标工作的开展,促进了社会生产力水平的提高,促进了市场经济体制在建设市场的建立和完善,有利于培育和发展建设市场、规范建设市场,取得了明显的经济效益和社会效益,与此同时对施工企业的管理和竞争要求也随之提高,特别是近年来的招投标工程,往往是以低标合理价中标,而企业的最终目的是获利,获利的关键在于作业层对项目的控制与管理能否顺利实现企业目标,这就要求施工队伍提高自身的技术素质,以先进的施工手段、严格的现场管理,来适应市场的竞争。项目工程施工首先要生产出合格的产品,其次是创造经济效益,那么就必须以保证工程质量为根本,提高经济效益为目的,以成本管理为核心,合同管理为手段,建立项目工程管理体系,进行项目工程管理。现与大家探讨一下公路工程项目的施工管理要点。

1 建立项目管理机构

组建项目经理部管理机构。目前的招投标市场决定了中标的工程项目大多工作量大,路基、路面、桥梁、涵洞等施工环节较多,技术较复杂,建筑安装搭接紧密,建筑材料耗用量等因素,造成施工周期较长并给现场的组织和技术管理带来较多较大的难度,因此应尽可能选择一些组织管理能力强、施工经验丰富、技术管理严格、既懂经营又懂技术的人员组成项目管理机构。

项目机构内人员应分工明确,责任到人,并在项目经理的领导和管理下开展工作。项目经理部分配的各职能人员,单项工程承包班组签订成本承包责任状,然后由各承包者提出保证完成成本计划的具体措施,确保成本承包目标的实现。项目管理部职能人员应责任明确,归口控制,技术人员抓措施的落实,以节约工料,提高机械使用率。统计人员建立台帐,搞好成本核算与分析。村料人员抓材料的节约,采购,验收保管,废旧材料利用等。承包班组要包质量,包工期,包安全,包成本。项目经理部要保证任务的连接,材料供应及时,技术指导及时。设专职安全员,定期检查,消除事故隐患,建立安全生产责任制,安全生产责任到人,严格按照职业健康安全管理体系要求执行。

工程实践证明:没有一个较好的项目管理班子有计划、有效率地进行组织和指挥,是难于达到优质高效的。

2 编制项目管理计划,建立健全现场质量和安全保证体系

2.1 计划管理:施工阶段必须按照设计要求、合同条款、施工规范及上级文件进行,因此,项目部依照合同工期及投标承诺,编制详细的项目工程施工组织计划和详细成本计划。项目管理计划应突出3点:一是目标(进度、质量、安全、成本、现场)计划,二是保证目标实现的措施,三是管理效果(技术经济效果)分析与考核。施工方案进度计划等是项目管理的主要内容,但应服从于上述3个方面。并根据工程情况调整施工计划。制定周、月、季、年计划,合理安排工期,保证计划目标的顺利实现。另外,由于项目施工过程充满风险,应把风险管理列入项目管理计划的内容。

2.2 建立健全现场质量和安全保证体系 ①项目工程质量管理实行政府监督、社会监督、企业自检、法人负责的质量管理责任制度。必须按照业主合同规定的工程质量、工期、投标承诺,完成施工任务,达到业主合同规定的工程质量、工期、投标承诺,完成施工任务,达到业主及监理满意为止。贯彻IS09001系列质量标准,推行全面质量管理。坚持精心施工、保证质量、建造顾客满意工程,遵章守法、持续改进、共创诚信和谐企业的质量方针。项目工程质量检查是企业生存的根本,工程质量检查是控制工程质量的主要手段,建立质检体系和白检制度,成立QC小组,配备满足项目工程质量要求的质检、试验人员,检查仪器及设备,按部颁标准控制施工。②做好安全生产,文明施工。现场管理人员要牢固树立“安全第一,预防为主”的安全生产原则,督促各承包班组要真正建立健全安全管理体系,真正做到“谁生产,谁负责”。要组织有关人员对各承包班组的现场安全设施,消防器材,安全工具等定时进行检查,发现问题及时解决,消除安全隐患,杜绝重大安全事故。

3 加强施工质量管理

3.1 加强质量问题的前期管理 在经济社会,质量管理理所当然地要和经济挂钩,但这只是一种手段,而不是真正的日的.在实际操作过程中,千万不能本末倒置。有一种现象值得重视,那就是好像敲掉多少片梁、砸掉多少个结构物、路基路面返工多少次.就证明质量工作抓得严,质量工作做到家了。这种风气好像还很流行。我们一定要把保证质量、提高质量、对质量精益求精做为大提前,措施一定要合理得当、让人心服口服。

3.2 质量管理措施要坚定实施 质量管理措施要强硬有力,不能讲人情,不能拖泥带水,该一票否决就一票否决,没有什么通融的余地,质量管理搞不下去的原因,往往就是已形成的指令被浩瀚的人情海洋所溶解了,在高速公路结构物的施工中经常发生了类似的现象。质量管理不得力的人该换的要换,不得力的施工队该清退的要清退,决不能心慈手软,否则会给工程质量带来隐患。

3.3 制订质量管理措施要有可操作性 质量管理措施要有可操作性,过高过低稚不能解决实际问题。现在指挥部对项目经理、项目经理部对施工队都有了质量管理目标责任状,光有这些大目标还不够,还要具体细化,并确定工程实施过程中的—些质量管理小目标。

4 加强工程质量的跟踪检查

工程质量的许多问题,都是通过现场跟踪检查而发现的。要做好现场检查,质量管理人员就一定要腿勤、眼勤、手勤。腿勤就是要勤跑工地,眼勤就是要勤观察,手勤就是要勤记录。要在施工现场发现问题,解决问题,让质量事故消灭在萌芽状态中,减少经济损失。在某高速公路其中一座大桥钻孔灌注桩的施工中,—根桩刚浇到2m时发生混凝上堵管现象,而且经过努力堵管问题仍不能解决,此时正好质量检查人员到现场,果断采取拔出导管、移钻机重钻的处理办法,避免了一次重大的断桩事故。质量管理人员要在施工现场督促施工人员按规范施工,并随时抽查—些项目,如混凝土的砂、石料、水的称量是否准确,钢筋的焊接和绑扎长度是否达到规范要求,模板的搭没是否牢固紧密等。

质量管理人员还应在现场给工人做正确操作的示范,遇到质量难题,质量管理人员要同施工人员一起研究解决;出现质量问题,不能把责任一齐推向施工人员。质量管理者只有做深入细致的调查研究工作,才能做到工程质量管理奖罚分明,措施得当。

5 严把工程设计质量关

目前,施工单位、监理单位都强烈要求提高设计质量。设计质量的优劣与施工质量的好坏是息息相关的。设计质量高,施工单位省心,监理单位和建设单位也省心,然而由于目前国内高速公路上马较多,设计单位的工作量较大,因此很难做到精心勘探、精心设计。现在对设计单位相应的监督管理体制一时又无法跟上,所以就造成在施工中发现大量设计中存在的问题。把设计的最后一道关交给施工单位,这是非常危险的现象。施工单位水平高还好,如果施工单位水平低,预先发现不了设计问题,等到产品出来后才发现不对头,就造成了许多麻烦和损失。

6 做好竣工验收工作

竣工验收是施工阶段的最后环节,是整个施工成效的具体体现,具体应做好以下工作:①做好工程资料的整理和归档工作。由于实行工程承接的项目都很大,工程技术资料的收集及整理任务很重,因此项目部和施工单位的技术人员平时应克服“重外业,轻内业“的错误思想,注意对工程资料的收集和积累工作及时按有关要求做好工程资料的整理和归档工作。②组织有关人员对竣工工程进行复查,发现问题及时设专人解决。采取措施,保护好易损坏、易丢失的附属设施。③拆除临时设施,恢复临时占地,进行材料回收,组织机械退场。④做好施工结算,完成内部成本的核算。

7 结束语

12.浅析公路工程项目管理 篇十二

1.1 必须建立和完善工程管理责任体系

明确重点, 落实责任, 这是加强工程管理的基本保证和前提, 建立和完善工程管理责任体系, 关系工程管理是否顺畅、责任是否明确、运作是否有效的问题, 是加强工程管理必须首先解决的问题。要有效进行预先控制。在施工展开之前, 都要把前期的准备工作, 包括组织准备、技术准备、施工工艺、质量标准、安全措施、现场准备等问题理出来, 组织专业人员对现场进行勘查, 反复优化, 编制详尽的实施性施工组织设计, 并根据施组要求配齐生产要素。

1.2 要从严进行施工管理

要实现安全生产, 并获得较好的质量和效益, 关键在安全、质量出的问题, 不是这方面的方法、措施少、不规范, 归根到底在于管理不严。要加强全员安全质量教育, 增强全员安全质量意识和自觉性, 加强检查监督, 堵塞各种漏洞, 将事故灭在萌芽状态;要不折不扣地执行安全质量奖惩条例和有关规定, 做到:业主通报批评的、新闻媒体曝光的、发生重大安全质量事故的、管理不严造成严重亏损的, 毫不含糊地追究有关责任人的责任, 绝不姑息。要杜绝报喜不报忧和做表面文章现象, 对瞒报、谎报及缓报事故真相造成严重损失和恶劣影响的要按有关规定严肃处理, 该交司法部门的要交司法部门处理, 决不庇护。

2 公路施工项目管理

2.1 公路施工项目管理的内容和特点

对于施工单位来说公路施工项目管理的内容是研究如何以最大效益实现项目目标为目的;以项目经理负责制为基础, 对项目按照其内在逻辑规律进行有效地计划、组织、协调和控制, 以适应内部及外部环境并组织施工, 使生产要素优化组合、合理配置, 保证施工生产的均衡性, 利用现代化的管理技术和手段, 以实现项目目标和使企业获得良好的综合效益。公路施工项目管理是为使项目实现所要求的质量、所规定的时限、所批准的费用预算所进行的全过程、全方位的规划、组织、控制与协调。项目管理的对象是项目, 由于项目是一次性的, 故项目管理需要用系统工程的观念、理论和方法进行管理, 具有全面性、科学性和程序性。项目管理的目标就是项目的目标, 项目的目标界定了项目管理的主要内容是“三控制、二管理、一协调”, 即进度控制、质量控制、费用控制、合同管理、信息管理和组织协调。

公路施工项目的生产要素有劳动力、材料、机械设备、技术和资金, 这些要素具有集合性、相关性、目的性和环境适应性, 是一种相互结合的立体多维的关系, 这就说明项目是具有系统性的施工, 公路施工项目管理是具有系统管理特点的。加强施工项目管理, 必须对施工项目的生产要素详细分析, 认真研究并强化其管理。对施工项目生产要素进行管理主要体现在四方面:一是对生产要素进行优化配置, 即适时、适量、比例适当、位置适宜地配备或投入生产要素以满足施工需要;二是对生产要素进行优化组合, 即对投入施工项目的生产要素在施工中适当搭配以协调地发挥作用;三是对生产要素进行动态管理。动态管理是优化配置和优化组合的手段与保证, 动态管理的基本内容就是按照项目的内在规律, 有效地计划、组织、协调、控制各生产要素, 使之在项目中合理流动, 在动态中寻求平衡;四是合理地、高效地利用资源, 从而实现提高项目管理综合效益, 促进整体优化的目的。

2.2 公路施工项目成本控制原则

施工项目成本控制原则是企业成本管理的基础和核心, 项目经理部在对项目施工过程进行成本控制时, 必须遵循以下基本原则:

2.2.1 成本最低化原则

施工项目成本控制的根本目的, 在于通过成本管理的各种手段, 促进不断降低施工项目成本, 以达到可能实现最低的目标成本的要求。在实施成本最低化原则时, 应注意降低成本的可能性和合理的成本最低化。一方面挖掘各种降低成本的潜力, 使可能性变为现实;另一方面要从实际出发, 制定通过主观努力可能实现的、合理的最低成本水平。

2.2.2 全面成本控制原则

全面成本管理是全企业、全员和全过程的管理, 亦称“三全”管理。项目成本的全员控制有一个系统的实质性内容, 包括各部门、各单位的责任网络和班组经济核算等等, 应防止成本控制人人有责, 人人不管。项目成本的全过程控制要求成本控制工作要随着项目施工进展的各个阶段连续进行, 既不能疏漏, 又不能时紧时松, 应使施工项目成本自始至终置于有效的控制之下。

2.2.3 动态控制原则

施工项目是一次性的, 成本控制应强调项目的中间控制, 即动态控制, 因为施工准备阶段的成本控制只是根据施工组织设计的具体内容确定成本目标、编制成本计划、制定成本控制的方案, 为今后的成本控制作好准备;而竣工阶段的成本控制, 由于成本盈亏已基本定局, 即使发生了纠差, 也已来不及纠正。

2.2.4 目标管理原则

目标管理的内容包括:目标的设定和分解, 目标的责任到位和执行, 检查目标的执行结果, 评价目标和修正目标, 形成目标管理的计划、实施、检查、处理循环, 即PDCA循环。

2.2.5 责权利相结合的原则

在项目施工过程中, 项目经理部各部门、各班组在肩负成本控制责任的同时, 享有成本控制的权力, 同时项目经理要对各部门、各班组在成本控制中的业绩进行定期的检查和考评, 实行有奖有罚。只有真正做好责、权、利相结合的成本控制, 才能收到预期的效果。

3 公路工程质量控制

3.1 开工前质量控制

加强主动控制和事前控制, 防患于未然。开工前质量控制是指在正式施工进场前进行的质量控制, 其控制重点是做好施工准备工作, 且施工准备工作要贯穿于施工的全过程。应结合质量目标, 事先对施工项目的重点、关键部位以及质量控制难点进行分析, 制定相应的质量预控措施。应严格认真审查项目的施工图纸, 认真编制施工组织设计方案, 熟悉项目建设地点的自然条件, 同时拟定有关试验及试制计划, 编制季节性施工措施, 积极、主动地采取一切控制质量的措施, 将质量问题消灭于萌芽状态, 努力避免质量事故的发生。

3.2 施工中质量控制

加强施工质量控制必须力争全面控制现场施工过程中的工程质量, 重点是控制各工序的工作质量。材料、人力、机具、检测等准备不足不动工;未经检验或试验的材料不使用;未经批准的图纸和变更设计不施工;未经批准的施工工艺不采用;前道工序未经检查验收合格, 后道工序不施工。质量预控要有对策;项目施工要有方案;技术措施要有交底;图纸会审要有记录;隐蔽工程要有验收;计量器具校正要有复核;钢筋代换要有制度;质量处理要有复查;质量文件要有档案。

3.3 材料的质量控制

材料是工程施工的物质条件, 没有材料就无法施工。而施工过程中所需的材料品种多、数量大, 材料的质量是工程质量的基础。材料质量不符合要求, 工程质量也就不可能符合标准。所以, 加强施工材料的质量控制, 严格把好材料和试验关, 严格控制原材料的质量, 是提高工程质量的重要保证, 也是创造正常施工条件的前提。

3.4 影响因素的控制

影响工程质量的因素主要有“人、材料、机械、方法和环境”等几个方面, 因此, 事前对这几个方面的因素进行控制, 是保证施工项目质量的关键。

前面已对材料的质量控制进行了阐述, 下面主要对其余四个方面的控制进行浅述。

4 公路施工质量问题分析

4.1 公路施工项目质量问题的特点

公路施工项目质量问题具有复杂性、严重性、可变性和多发性的特点。

4.1.1 复杂性

公路施工项目质量问题的复杂性, 主要表现在引发质量问题的因素复杂, 从而增加了对质量问题的性质和危害的分析、判断和处理的复杂性。例如建筑物的倒塌, 可能是未认真进行地质勘察, 地基的容许承载力与持力层不符;也可能是未处理好不均匀地基, 产生过大的不均匀沉降;或是盲目套用图纸, 结构方案不正确, 计算简图与实际受力不符;或是荷载取值过小, 内力分析有误, 结构的刚度、强度、稳定性差;或是在施工中偷工减料。不按图纸施工, 施工质量低劣;或是建筑材料及制品不合格, 擅自代用材料等原因所造成。由此可见, 即使同一性质的质量问题, 原因有时截然不同。所以, 在处理质量问题时, 必须深入地进行调查研究, 针对其质量问题的特征作具体分析。

4.1.2 严重性

公路施工项目质量问题。轻者影响施工顺利进行, 拖延工期。增加工程费用;重者, 给工程留下隐患, 成为危桥, 影响安全使用或不能使用;更严重的是引起建筑物倒塌。造成人民生命财产的巨大损失。

4.1.3 可变性

许多工程质量问题。还将随着时间不断发展变化。例如, 钢筋混凝土结构出现的裂缝将随着环境湿度、温度的变化而变化, 或随着荷裁的大小和负荷时间而变化;建筑物的倾斜, 将随着附加弯矩的增加和地基的沉降而变化;混合结构墙体的裂缝也会随着温度应力和地基的沉降量而变化, 甚至有的细微裂缝, 也可以发展成构件断裂或结构物倒塌等重大事故。所以, 在分析、处理工程质量问题时, 一定要特别重视质量事故的可变性, 应及时采取可靠的措施, 以免事故进一步恶化。

4.1.4 多发性

施工项目中有些质量问题, 就像“常见病”“多发病”一样经常发生, 而成为质量通病, 如路面起包, 泛油, 桥梁混凝土脱落, 开裂等, 因此, 吸取多发性事故的教训, 认真总结经验, 是避免事故重演的有效措施。

4.2 施工项目质量问题分析处理的目的及程序

4.2.1 公路施工项目质量问题分析、处理的目的主要有:一是正确分析和妥善处理所发生的质量问题, 以创造正常的施工条件;二是保证建筑物的安全使用, 减少事故的损失;三是总结经验教训, 预防事故重复发生;四是了解结构实际工作状态, 正确选择结构计算简图、构造设计, 修订规范、规程。为有关技术措施提供依据。

4.2.2 公路施工项目质量问题分析、处理的程序主要是当事故发生后, 应及时组织调查处理, 调查的主要目的是确定事故的范围、性质、影响和原因等, 通过调查为事故的分析与处理提供依据, 一定要力求全面、准确和客观。调查结果要整理撰写成事故调查报告, 其内容包括:第一, 工程概况, 重点介绍事故有关部分的工程情况;第二, 事故情况, 事故发生时间、性质、现状及发展变化的情况;第三, 是否需要采取临时应急防护措施;第四, 事故调查中的数据、资料;第五, 事故原因的初步判断;第六, 事故涉及人员与主要责任者的情况等。事故的原因分析, 要建立在事故情况调查的基础上, 避免情况不明就主观分析推断事故的原因。尤其是有些事故, 其原因错综复杂, 往往涉及到勘察、设计、施工、材质、使用管理等多个方面, 只有对调查提供的数据、资料进行详细分析后才能去伪存真, 找到造成事故的主要原因, 事故的处理要建立在原因分析的基础上, 对有些事故认识不清时, 只要事故不致严重恶化, 可以继续观察一段时间, 做进一步调查分析, 不要急于求成, 以免造成同一事故多次处理的不良后果。

摘要：从多方面介绍了公路施工项目的内容和特点以及项目成本控制, 揭示出公路施工质量控制方法及影响因素。并着重介绍公路施工项目质量问题的特点, 分析施工项目质量问题的原因, 提出了施工项目质量问题分析处理的目的及程序。

关键词：项目管理,公路施工,施工质量,质量控制,质量问题,建筑材料

参考文献

[1]张劲文, 张起森.高速公路项目管理[J].中外公路, 2001, (10) .

[2]张宗伟.高速公路工程项目管理与项目成本控制[J].甘肃科技纵横, 2005, (4) .

[3]孙明荣, 赵军.传统项目管理模式在某高速公路工程中的应用[J].水运工程.2006, (7) .

[4]王文涛.公路工程项目管理研究[M].北京:人民交通出版社, 1995.

13.高速公路倡议书 篇十三

1，及早把城区铁路迁移，腾出土地，开发房地产。

2，城区内开发纵横南北东西的四条城市高速，形成立体化交通。

3，把铁路和火车站转移到五莲等地区。

4，等日照飞机场建设好了，彻底放弃日照铁路。

铁路给日照的发展带来多少经济利益你怎么不去查查。现在日照发展的这么快，难道就只是因为这几条越来越堵的高速路?作为日照的支柱产业港口，大部分不都是靠铁路运输的么。要是听你的全部用汽车飞机，你的车到时候往哪跑?飞机?你能承受的住那部分费用?1、铁路迁出城区，腾出土地发展房地产。这一条是纯粹瞎扯淡，日照城区人口相对来说不算多，有大量的闲置土地，算上以后城市的发展的话，还有大量城中村可以改造用来建造房屋，发展房地产，再一个，日照房子价格虚高，存在大量空房积存，这是有目共睹的。。。

2、城区内开发纵横南北东西的四条城市高速，形成立体化交通。这一条还是很有前瞻性的，但是误判了日照的发展速度吧，现在日照的路其实已经很宽阔了，汽车也少，即便将来飞速发展，现有城市交通也可以应付，无非再跟你说的似的，东西南北继续贯通一下交通。

3、把铁路和火车站转移到五莲等地区。这个纯粹瞎扯淡，弄到五莲去，谁他么的去那边坐火车，不够费劲的，机场远离城市是合理的，火车站弄到这么远的地方，你以为日照是北京之类的大城市吗，人巨多吗?不过日照火车站，客货联运，尤其是晋煤南运的重要通道，污染肯定是有的，噪音也有，可以考虑把火车站，谁让日照港这么牛逼呢，亿吨港。

等日照飞机场建设好了，彻底放弃日照铁路。这条啊，日照机场建好了，也不能放弃日照铁路，你以为大家都是高富帅啊，都特么的坐飞机啊，火车是大众出行的重要工具，屌丝的福利。再一个，日照飞机场辐射范围太小了，北有青岛国际机场，西有临沂机场，南有连云港机场，一圈包围，哪来的客源，就凭日照的客源啊，想什么呢。不过有可能日照机场是军民两用的。

倡议人：xuexila

14.公路项目竣工验收报告 篇十四

现将我们调查的情况报告如下：

一、高速公路客运行业状况调查分析

【发展趋势】世界主要发达国家的综合运输网在上世纪年代已基本建成，各运输方式的合理分工已形成完善，而我国交通基础建设正处于大规模基本建设时期，随着大通道的建成，原有运输方式之间的结构平衡正不断被打破，而通道高速客运集中体现了这一发展趋势。对比近年来世界主要发达国家和我国综合客运量和各类客运构成，我们可以发现：

⒈世界主要发达国家客运总量保持稳定，各种类客运构成也基本稳定;

⒉我国客运总量持续大幅度增长，客运构成不断变化(年以来在全国每年新增长的旅客运量中公路客运已占到以上而且自年，全国干线公路长途客运量已超过全国铁路年客运量在全国综合运输体系中已明显占有主导地位);

⒊在我国重要客运方式中，公路客运的客运量和客运构成比例全面大幅度增长;铁路客运的客运构成比例持续下降，但客运周转量仍有所增加;航空客运量以超过的年平均速度高速增长，内河客运则全面下滑，(但这后两类在总客运构成中的比例都很低)。

由此我们可以看出，我国的客运行业结构仍落后于世界主要发达国家，但发展空间巨大。我们还能够看到，经过近十年交通基础建设设施的迅猛发展，多种运输方式并存的大通道正在形成，客运交通的瓶颈制约已基本缓解，客运行业已完成由适应需求型向平衡供应型的转变，下一步必然是向舒适出行型发展。而要达到下一目标，需要经过运输能力大增长、运力结构大调整和市场企业大竞争各环节，通过不断完善客运运输体系的服务功能、满足多层次旅客的出行需求，以竞争实现“洗牌”，形成符合市场机制的客运市场。而公路客运能否满足“舒适出行”的需要，建立高速公路网和建设高速客运品牌企业是关键。

【竞争优势】从年，中国大陆第一条高速公路建成通车，到××年底，我国高速公路通车里程已达万公里，上升到世界第二位。由于高速公路的出现和发展，公路客运已由传统的主要充当短途和集疏运输而一跃成为干线运输和集疏运输相结合的混合运输方式。公路运输的通达深度和广度是其他运输方式不具备的，高速公路的崛起，更使公路运输的有效距离大为增加，干支结合的综合优势和门到门的比较优势成为高速客运的主要竞争力。据预测，未来几年，公路客运的年增长率能够保持在以上，而这其中的新增长因素基本都体现在高速客运上。可以预见，以公路快运网络为依托的高速客运和以换代提速为手段的铁路客运，将在中长距离客运领域展开激烈竞争。

需要注意的是，今年以来，国家对交通业市场化走势的政策指导，出现了“各走各道”的趋势。即垄断的行业(铁路和城市轨道交通)更趋垄断;而包括公路、水路、民航及城市公共交通在内的竞争性领域，却鼓励继续朝着多家经营主体共同竞争的方向完善发展。公路运输市场，经营者的资质等级成为市场准入的标准，促使中小企业和业户寻求兼并重组，一直属于国家专营高速公路项目的发展权，也开始对国内的民营资本开放。这些举措，将有利于加强公路运输行业的整顿、“洗牌”，通过市场竞争，全面提高管理水平。

【管理方式】高速客运起步晚、发展快、质量高，其组织管理涉及动力、站场、企业、规则和体制等诸多问题，与传统一般公路客运有着较大区别。这表现在，首先，高速客运速度快、时间省安全保障好。高速公路的平均营运速度为，同时旅客乘车手续简便、候车时间短从而节省了大量的运输时间另外高速公路采用全封闭、全立交驾驶员也需经过严格训练和考核这就为保障安全提供了很好的条件。其次，旅客对服务要求高。高速公路客运的旅客成份中城市居民占了很大比重其中相当一部分是从民航、铁路、自备小车转移到高速公路的公出人员这部分人员对客运的硬件和软件要求都较高。第三，投放大、产出高。由于高速公路设计的时速比较高不论从技术角度还是从经济角度分析从事高速公路客运的车辆应该是技术性能较好的高速车营运企业要形成一定规模需几千万甚至上亿元资金。这在客观上就形成了高速客运经营主体往往多种经济形式并存，以专业运输企业为主，中外合资企业占有一定份额，大多数公司采用车辆产权与经营权分离的集约化经营模式。当然，大资本、大投入带来的高运价以及高速公路带来的车辆高效率、高效益也是十分明显的。第四，要与集约化、统一调度的经营方式相适应。高速公路客运是利用现代化的公路设施、采用现代化技术生产的大客车和高效运营组织管理所从事的客运经营活动是一种科技含量很高的社会化大生产它所应达到的安全、正点、优质、高效必须通过采用集约化经营和统一规划布局、统一调度指挥、统一车辆维修、统一安全保障等制度予以保证。

高速客运所具有的这些技术、经济和市场特征，对传统公路客运管理提出了挑战。各地交通运输企业和管理部门都进行了积极的探索。目前，从标准上看，整体引进高档车和实施航空式服务是已得到社会公认的方式。但究其管理组织模式，从沈大线到成渝线却各有不同，主要大致有以下几种：

⒈额度投放、多家经营。两地对等共同确定投放总额度，再分配到多家参营企业。这种方式有利于竞争和企业品牌建立，但以行政审批为主的资源分配方式容易受到外界因素影响，最终往往出现经营企业过多，动力过剩、无序竞争的混乱局面。

⒉组建集团、独家经营。如沪宁沿线的骨干企业按股份方式共同成立运业集团，独家经营、利益共享，严格控制企业准入和运力投放。这样解决了“过剩”和“无序”，但缺乏竞争构架。

⒊统一管理、营收共享。由两地共同确定参营车辆，统一编号、滚动发车、“双向签单”监管，对不同档次车型按系数计算营收。目的是实现行业管理、中心调控、企业自律、协会协商。成渝高速客运目前采取的就是这样的方式。

以上几种模式，究竟孰优孰劣，尚难有定论。

【客流分摊与客流诱增】高速客运相对与传统公路客运的优势在于它能够产生一定的吸引效应，通过客流分摊与客流诱增，明显提高原有公路客运总量，从而形成新的经济增长点。

⒈高速客运使得出行结构与出行方式发生变化。传统公路客运系统道路等级低、车辆档次低、服务水平不高，主要承担中低层次的旅客运输。高速客运能够满足较高水平的时效性、安全性、经济性、舒适性和方便性要求，实现客流分摊，使旅客出行结构中出现高层次和多层次的新客源。

⒉高速客运使得出行距离与出行方式关系减弱。传统公路客运主要以承担短途运输为主，因此，公里以内被认为是理想的公路出行距离。但高速公路以其快速直达的能力使得客运理想距离得以延伸，根据调查统计，高速客运能在―公里范围内基本取代航空，分流铁路客运;在公里范围内，高速客运没有绝对优势，但具备相当竞争力;公里以上距离，高速客运能够在客运高峰期占有部分市场。

⒊一般而言，促成高速客运客流诱增的因素主要有两方面：一是高速公路修建导致产业布局变化和经济增长所产生的出行需求;二是沿公路走廊新增居民点而产生的直达客流。客流诱增往往受到规划布局影响，而且也需要一定的转移时间。

当然，随着高速公路的建成，道路条件的改善、汽车技术的发展和自备车辆增加，会使得自驾出行的概率提高，对公路客运有一定的逆向分流作用，这也是不容忽视的事实。

综上所述。高速公路客运绝不是车速提高了的一般公路客运而是在技术、经济、营运组织与管理等各个方面都与一般公路客运存在本质区别的新型旅客运输产业。它在全封闭高速条件下运行，可控性强、安全性高、舒适性好;主要承担城间直达快速运输，运行距离长、车辆档次高、出行时间短、车辆周转率高;依托公路主枢纽站场，环境设施好、管理手段先进、发车密度大、换乘时间短;出行者层次高、对服务水平要求高、运输产值及附加值高、运营成本也高。高速公路客运是公路客运的高级形式，未来将要建立的全国统一、开放、竞争、有序的公路客运市场，必从高速公路客运领域开始。

二、贵州高速客运业调查分析

【客观实施条件】从严格意义上说，贵州目前并没有真正的高速客运业务。但崇遵高速公路的建设完成将可以作为“贵阳―重庆高速公路客运项目”的客观前提条件。

崇遵高速公路起点于渝黔交界处的崇溪河北接重庆雷神店至崇溪河高速公路向南途经松坎、桐梓、娄山关止于遵义市南的忠庄铺目前与已建成的贵遵(贵阳至遵义)高等级公路相连，下一步将与南扎(南白至扎佐)高速公路连接，是中国西南出海大通道的主动脉，也是贵州省规划建设的“四横四纵六联线”骨架公路网的重要组成部分。滤布全线采用全封闭、全立交、双向四车道高速公路标准建设全长.公里概算总投资.亿元。目前，崇遵高速公路南段，即桐梓楚米至遵义忠庄段已通车。其余部分将于月全部完成。也就是说，这条“世界级难度的公路”可以确保年内通车。从遵义市中心城区至重庆市中心区的行车时间将从原来的小时缩短至小时。

另一方面，由于该公路地处云贵高原北部山岭区横穿大娄山脉沿线地形、地质极为复杂重峦叠嶂沟壑纵横是典型的高、难、险地段。仅自忠庄铺至崇溪河，就有大、中、小桥梁座隧道处座单洞，桥梁、隧道占公路总长的。复杂地形的路况和两省交界的治安管理，客观上将会给贵阳―重庆高速公路客运增加一定的难度。

为此，在崇遵高速公路通车之际，贵州省交通管理部门对贵阳―重庆高速公路客运管理极为重视，对“贵阳―重庆高速公路客运项目”的市场准入提出了相对较高的要求，并表示在月份确定最终实施方案。

【管理模式】贵州省交通厅和重庆市交管会共同确定“贵阳―重庆高速公路客运”计划开通台大客，贵州与重庆方面各台(其中，贵州方面为贵阳站台，遵义站台)。据说，确定这个数量的依据是重庆方面的实施的市场调研，能够充分保证客运乘座率，并能够实现年利润万。我们不清楚该调研基础数据的来源，所以无法进行判断。但从发车总量计算，贵阳方面高峰发车密度将达到分钟一班，遵义方面达到分钟一班。对此，在调查中，现在该线路上运营的管理人员大多表示密度太大，但我们在计算了铁路分摊客流后，认为即使这样也应该能够保证的平均乘座率(以座大高一级金龙车为标准)。

贵州省交通厅明确在“贵阳―重庆高速公路客运项目”中实施公司化运营模式，不允许个体运输户进入，也不允许在客运管理中采取分包、承包方式。但我们在遵义调研时了解到，这事实上很难完全做到(如：目前正运营的遵义―重庆线路，车牌已转包出去了，今后也只有维持下去)。

交通厅运管局表示，贵阳―重庆高速公路客运的原则是，“统一车辆、统一管理、统一经营、统一价格”，这主要是指贵州、重庆两方均采用同等规格的车型、相同的乘座点(实现直达)、共同的售票点和售票方式。现而易见，以目前情况而言，实施这一原则对贵州方面的经营管理压力和资金压力更大一些，但贵州交通管理部门已经认识到这是将来的发展方向，所以执行这一原则的决心是比较坚定的。

在具体的经营管理方式上，重庆方面已确定以股份制公司方式运作，贵州方面尚没有明确。贵州省运管局曾宣布：对贵阳至重庆、遵义至重庆高速公路两条直达客运班线经营权向全省公开招标。两条线路各作为一个招标项目。投标企业条件是贵州省境内注册达到交通部《道路旅客运输及客运站管理规定》交通部××年第号部令要求、经营一类班线条件的道路客运企业(且××年月日至××年月日期间未发生一次死亡人以上的以上的客运行车事故)。xx月x日，我们到交通运管局了解到，具备入围资格的省内企业有个，其中在贵阳的是贵阳客运公司和奥龙公司，遵义是遵义客运集团和吉顺达公司。

另据可靠渠道我们了解到，现在已内部确定的是，遵义方面由遵运集团下属的三星公司上台北方奔驰客车(大高一级，约万)，贵阳方面由奥龙公司上台。其他的没有确定，做存量处理。之所以不上满的原因，一方面是担心客流不够，另一方面也是因为资金不足。需要说明的是，遵义客运集团不受地方政府领导，是由省交通厅直属管理的公司。

【相关情况】就目前而言，贵州客运行业在全国处与比较落后的地位，这主要体现在管理混乱和效益低下等方面。去年，交通厅所属长途客运亏损严重，仅贵阳客站年亏损都在万以上。这使得交通系统企业普遍经营运作困难。

但从另一方面看，随着贵州境内交通状况的改善，用其业内人士的话来说：贵州客运行业正面临“重新洗牌”的机会。所谓“重新洗牌”是指两个方面：一是省内线路将在更高管理水平上开展竞争。最近，贵遵、贵安、贵都线已开始整顿，对各客运集团的清理也即将开始，这样的整顿清理会产生相应的分离或整合，使得部分不规范的运输团体被淘汰出市场。二是，高速客运将逐步成为客运行业的主力。以今年“贵阳―重庆高速公路客运”为起点，明年、后年即将开通的贵阳―昆明、贵阳―长沙、贵阳―南宁(柳州)、贵阳―湛江各线路无论是客源流向和运输距离各方面都处于高速公路客运经营的极佳范围，而同时，贵州在高速客运方面目前还没有绝对强势企业，谁把握先机，就有可能获得有利地位，进而形成赢家通吃的条件。

也正是因为认识到这一点，省交通管理部门很希望能以自己的企业独享高速客运这块蛋糕。据了解，交通厅本有计划以贵阳客运公司、奥龙公司(交通厅的三产企业)组建“贵渝高速客运公司”进行经营，但在资金上发生了困难，他们是否能够解决这个难题尚不清楚(从目前了解来看，似乎解决得不好)。但无论如何，这个利润增长点，他们是不会轻易放弃的。

另外，据了解，自卢万里时期，高管局就希望成立高速客运公司，但一直没有建立起来。现在该局虽然已从交通厅分离出来，但仍有参与高速客运的愿望。若果如此，这将是个极有竞争力的对象。

三、投资机会分析

高速公路快速客运是伴随着我国高速公路建设发展而出现的新兴产业，它打破了传统普通公路客运的局限，实现了跨省际、跨区域、长距离、快速、安全、方便、舒适的旅客运输。这一产业在中国正处于成长阶段，在贵州更是方兴未艾。

在贵州高速公路客运发展机遇的面前，我们认为，我公司也存在着一定的投资机会。

首先，高速公路建设的快速发展为公路客运系统的发展创造了良好的条件。随着崇(溪河)遵(遵义)高速公路建成通车，重庆至贵阳高速公路快速客运经营即将形成。并且，随即开通的贵阳―昆明、贵阳―长沙、贵阳―南宁(柳州)、贵阳―湛江各线路无论是客源流向和运输距离各方面都处于高速公路客运经营的极佳范围，贵州省内高速公路将逐渐与周边省市形成网络成为西南公路网的主要通道到那时将更加充分显示高速公路客运运量大、速度快、辐射远、成本低、事故少的优越性在综合运输体系中无疑将更具有竞争力。

⒉高速公路客运是一个高产出的领域，是道路运输行业新的经济增长点，对投资者有着巨大的吸引力。因此，开放高速公路客运市场，既是发展市场经济的要求，也是实现集约化经营的重要保证条件。

当前，高速公路客运投资市场主要向国有大中型道路运输企业和社会其它有实力的企业开放，在具体运作上，可以有二种模式。一是高速公路沿线的各国有大中型运输企业同跨行业优势企业通过协商，确定各自的出资份额，共同投资形成一个新的现代企业制度运作的高速公路客运集约化经营企业。二是由政府主管部门打破行业垄断，实行经营权招标，吸引当地优势企业进入，组建集约化经营的高速公路客运企业集团。

公路客运已在贵州省内综合客运体系中占主导地位，但高速公路快速客运方兴未艾，贵州在省际客运方面目前还没有绝对强势企业，这使得我公司有可能以相对较小的竞争压力进入该领域，并迅速谋求发展壮大。

⒊由于历史和现实的原因，贵州省内道路客运运输企业不景气，其主要弊端为：

一、制度松懈，管理混乱，人员素质不高，企业经营效益不好，甚至亏损，交通安全事故时有发生;

二、企业严重困难，债务缠身，经济基础薄弱，失去银行信誉，贷款困难;

三、离退休人员包袱沉重，企业再生产能力严重不足，缺乏市场竞争力。

省内道路客运企业的严重困境与我省现代化高速客运市场要求是不适应的。因此，从贵州实际出发，从贵州高速客运事业的需要出发，必须打破垄断，开放市场，引入竞争。建立开放、公平、竞争、有序的高速公路客运市场，通过向全社会招标的方式，吸引省内外跨行业强势企业进入，为贵州高速公路客运市场注入新鲜活力。

(在调查中我们了解到，至少遵义客运公司有对外合作的意向)

我公司具有管理、制度、资本、人才的优势，完全能够借此良机进军高速客运市场，以先进的企业发展理念和现代企业管理制度为指导，以公司化经营为支持，以高速公路客运集约化经营为目标，以管理、人才、资本强力投入为手段，整合重组贵州道路旅客运输各类资源，打造贵州高速客运品牌和精品路线，并以此为基础向着跨省际、跨区域，加入全国联网的更宽广的领域纵深发展。

总之高速公路客运系统要实现高效率运作、高品质服务、达到高产出的目的必须遵循“合理规划、额度控制、严审资质、集约经营”的原则组建企业集团走集约化经营的道路这是保证高速公路客运市场秩序、发挥高速公路效用的重要条件，也是我公司实施跨行业投资、开展企业多元化经营的契机。

四、高速客运单纯成本及效益

由于客观技术的原因，在这次调研中，我们没有能够对高速客运的成本和效益进行专门市场调查，所以无法对未来的贵州高速客运效益做预测性分析，只能将我们在市场抽查中了解的情况提供出来，供领导参考。

【部分客运状况】重庆目前没有开设直达贵阳的班车(他们是由开往广西、广东方向的十四辆班车做中转运送)。以重庆―南宁车为例，到贵阳票价元人，行车小时分钟，公路收费元，座大宇，上座人，到贵阳下站人。驾驶员称，到南宁成本左右，也就是说，到南宁还有小时路途，他赚剩下那个人。

遵义重庆每天对开两班车，其中重庆方面是座金龙车，车好、乘座率高，票价元人;遵义方面是座亚星，没有空调，票价元人。两班均定时发车、直达。目前，遵义重庆，亚星车的行程为小时，公路收费元。据了解，高速公路贯通后，公路收费将增加元左右，但油耗也相应减少，总体可以持平。金龙车和亚星车都已在投运两年半左右收回成本。

重庆成都高速客运，实施分钟一班滚动发车，选用座大高二级客车(带卫生间那种)，单车日行程公里，平均费率为x元/公里(承座人)，其燃油、轮胎、材料、工时费用约占高速客运总成本的，略高于车辆购置费用，约占营运的，一般情况下，三年半收回投资。

据介绍，在高速客运中，机务运行成本(燃油、轮胎、材料、工时费用)控制是关键，其增减将直接影响利润的减增。

【运营成本的不确定因素】

技术的不确定因素：就理论分析，车辆技术含量高，购置费用就高，相应服务质量亦高，客运费率亦应高。但高速客运票价并不会因为几万元乃至几十万元的车价差异而呈现太大区别，而且有些高价位客车不出问题则已，如出问题维修一次的费用相当于低价位车维修几次的费用，而且维修时间更长。高价位车本应油耗低、胎耗省，但事实恰恰相反，高价位车均是高油耗，有的还指定用原装进口轮胎。

销售方式的不确定因素：

⑴车辆销售政策与售后服务形式多样，有的厂家无偿派驻人员长期为用户服务;有些厂家免费提供一些零部件;建议凡是客运企业未付费的机务费用一律不列入机务成本，将销售政策、售后服务与车辆品牌相互捆绑。

⑵要求厂家实行回购政策，以其回购价冲减全寿命营运期机务成本。

质量的不确定因素：客车使用时不可避免地会出现故障，但故障有大、有小，表现形式很多。对客运企业而言，衡量客车质量的主要指标之一应是维修停车日，哪种车型使用期内停厂车日多，则其综合质量就差，否则就优。

【高速客运车辆寿命期的确定】

欲正确判断高速客运车辆的运营成本必须确定其营运寿命期。高速客运车辆营运寿命期的时间跨度指从新车购入上线营运至下线转售或报废。左右高速客运车辆营运寿命期的主要因素有：政策因素、市场因素、技术因素、经济因素。

政策因素：

⑴线路使用权到期。高速客运班线线路经营权普遍实行招(投)标制，经营年限满后重新招(投)产生新的经营业户，招标时要求投标单位使用全新客车，原有客车一般都下线处理。

⑵车辆类型等级下降。高速客运车辆类型等级要求为不低于中级客车，营运客车每年要按《营运客车类型划分及等级评定》进行类型等级评定，如低于中级客车标准则收缴线路牌。

⑶在用车达到国家强制报废标准而报废。

市场因素：

⑴车型落后。大交通中其他客运方式的改进或公路新型高速客车的推出，在用车型难以满足乘客需求，导致在大交通格局中或公路客运其他班线的竞争力降低，实载率下降，营收减少，不得不更新车辆。

⑵对开方更新车辆。目前高速客运采取对开制，对开双方力求车型统一，如一方因种种原因提前更新了车辆或车型，乘客宁愿等待也选择乘坐该方客车，另一方为保持竞争地位往往也提前更新车辆。

技术因素：客车技术性能达不到《营运车辆综合性能要求和检验方法》、《机动车运行安全技术条件》的要求，或因肇事造成车辆严重损坏，经技术经济分析后确认没有修复价值的。

五、“跨行业”投资风险分析

近年来我国公路客运市场一直保持快速增长虽然不乏一些区域性的优势企业但并没有出现全国性的大公司这其中主要原因就在于我国客运市场区域壁垒严重据国务院发展研究中心预测未来年我国公路客运市场年均增长率可保持以上未来市场空间巨大然而目前我国公路运输行业却处于粗放式经营阶段经营主体众多产业集中度低产品结构雷同难以有效形成差异化服务。而且在行政分割的条件下公路客运行业区域壁垒严重难以形成全国性市场不利于优势企业通过竞争拓展市场空间。因此，“跨行业”投资高速客运的首要风险就是行业壁垒、区域壁垒的障碍。

其次，高油价可能使企业公司难堪重负，作为运输企业燃油在公司成本中的比重约以上。今年以来国际原油价格连创新高国内成品油价格也不断上调。高油价造成运输成本大幅提高严重侵蚀了企业的利润导致公司盈利能力的下滑。

第三，“跨行业”企业投资高速客运后，由于没有自身的客运站，增加了站运协调的难度，同时，传统客运企业控制存量线路资源，可以通过更新进入高速客运市场，面对站运不分的状况，“跨行业”企业在初期有面临不公平竞争的风险。

第四外资进入势必加剧业内竞争。虽然加入时，我国对道路客运未做承诺，但外企凭借其资金、规模、管理和技术优势，具备很强的竞争实力。所以如果不能抢在外资进入之前抢占有利地位，“跨行业”企业的投资行为将有很大风险。

发达国家公路运输已实现网络化集约化少数大型企业通过市场竞争占据了大部分市场份额能够高效率低成本的提供各种优质服务。如美国的和灰狗客运瑞典的等公司。西方发达国家运输企业发展进程表明在一国或地区运输发展的中后期规模化系列化是运输企业发展的必然方向未来我国客运市场必然将打破经营分散条块分割的现状走规模化集约化的发展方向。