高速公路通行卡研究

高速公路通行卡研究（16篇）

1.高速公路通行卡研究 篇一

1、高速公路免费通行时间是以小客车下高速时间为准的。如果在收费期间提前上高速，到免费期间下高速，那是可以免费的;如果在免费期间上高速，到收费期间延迟下高速，那是要收费的。

2、但要注意：在提前上高速至免费时间到来之前是否会出本省。如果是的，那在经过省界收费站时，这段高速还是要收通行费的。建议在出省前可在附近的服务区休息等待时间，待免费时间到了后再出省界收费站，这样就不用付通行费了。

3、如果在免费时段的最后一天晚上12点还来不及出高速，可在收费时间快到时，马上在最近的收费站出道口，这样以上路段高速是免费的;然后进道口继续赶路，给你的是一张纸卡可计算下段通行费，否则你上高速后一直到终点出道口时都要收全程通行费的。

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2.高速公路通行卡研究 篇二

1 高速公路交通流特性分析

1.1 高速公路车辆运行特征及影响因素

驾驶人根据自己的技能水平、车辆性能与道路条件等,综合决定自由行驶时的期望车速。具体对于某车辆在道路上的运行状态可分为以下几种情况[1,2]:1)匀速行驶。2)车辆的跟驰行驶。3)车辆变换车道行驶。

影响高速公路交通流运行的因素:经过对全国高速公路运行现状调查发现,影响我国高速公路车流运行的主要因素是混合交通的车辆组成情况。主要表现在两个方面:1)大、重车比小客车体积大,因而比小客车占用更多的道路空间;2)这类车辆的行驶性能(如加速、减速和保持速度的能力等)要远低于小客车。在这种情况下,货车不得不明显地降低车速,在交通流中出现非常大的间隙,道路通行能力降低[3]。

1.2 高速公路交通流运行特征

高速公路作为一种提供完全“连续”交通流的专用公路交通设施,它不仅对交通流没有固定间断,而且车辆驶入和驶出仅通过立交匝道实现。匝道的设计一般允许车辆高速汇合和分流,这就使其对主线交通的干扰减少到最低程度。因此,高速公路交通流运行条件与普通公路有很大差别。连续交通流的特性可用交通流量、速度和交通密度三个参数描述。

2 高速公路车辆分类折算系数研究

2.1 高速公路车辆分类

确定车辆分类的标准对分析各车型的运行特征非常重要。本研究希望得到的新车型具有以下特征:

1)同车型的运行特征具有明显的差异;2)在相似的运行条件下,各车型具有相似的运行特征;3)在一般的交通流中,每一种车型都具有足够的用于分析的样本量。

在上坡路段上行驶的车辆会因车辆动力性能、道路条件等因素影响其爬坡能力,从而产生速度折减,对通行能力造成影响。尤其是车辆的吨位马力比(重量与功率比)是决定车速折减量和车辆爬坡能力的重要因素,所以在进行高速公路通行能力研究中,应以车辆的吨位马力比作为车辆分类的首要标准,再结合车辆运行速度,以及车辆的轴距和结构特征,共同考虑来确定新车型的组成。

2.2 车辆折算系数研究

1)基于车头时距的计算方法。车辆在道路上行驶时所占用的道路空间不仅包括车辆本身,还包括该车与前车之间的空间。建立不同车型占用时空的模型按以下计算来计算车辆折算系数。

可以定义车辆折算系数为不同车型的动态空间通过观测断面所用时间与标准车的动态空间通过观测断面所用时间之比。计算公式如下:

其中,pceij为在交通流j状态下,车型i的车辆折算系数;tij为在交通流j状态下,车型i的车头时距,h;tsj为在交通流j状态下,标准车型s的车头时距,h。

2)基于车流密度的计算方法。实际交通状况不可能是仅存在单一车型的交通流,所以只讨论每一种车型对交通流的影响是不够的,还需要借助其他参数来讨论各种车型对交通流的影响。本文选用高速公路基本路段服务水平有效度量指标———车流密度这一参数,因为车流密度对交通流变化的反应比较灵敏,可以减少由于缺乏接近通行能力的数据带来的不良影响[4]。首先建立各车型流量与标准车密度之间的线性关系式:

基于车流密度的pce的计算式:

其中,ks为标准车流密度,辆/km;b0为线性模型标定常数;qi为车型i的流量,辆/h;km为混合流密度,辆/(km·h);qm为混合车流的交通量,辆/h;vm为混合车流的平均速度,km/h。

3 上坡路段通行能力研究

3.1 等效纵坡的确定

在分析长大上坡路段的通行能力时,应首先确定分析路段是单一坡段还是连续纵坡的组合,并计算其等效坡度———坡长。对于高速公路上坡路段,坡度小于3%且坡长大于400m的坡段或坡度大于3%且坡长小于400m的坡段都可以被看作是单独的一段。当车辆驶入这些坡段并通过其进入下一坡段后,车辆的运行特征会发生变化。通常多数高速公路纵断面线形非常复杂,存在长大连续纵坡段。车辆运行在某些连续但坡度不同的纵坡会表现出相同或类似的运行特征,所以需要将该类型的纵坡组合成等效纵坡[4]进行分析,这样可以大大减少工作量。

确定等效组合坡度最简单、最直接的方法就是采用加权平均法,即起终点间总高差除以总坡长得到的坡度。只有当组合坡段中的单个坡段的坡度小于4%,或整个坡段的总长度大于1 200m时才可采用加权平均法计算的平均坡度作为等效坡度,组合坡段的总长度即为等效坡长。但当组合坡段中存在某一坡段的坡度大于4%,或总长度小于1 200m时,则不宜采用加权平均法,而应采用载重汽车爬坡性能曲线法确定等效坡段。

3.2 通行能力分析

美国通行能力分析模型优于国内的分析方法,重点分析了长大上坡路段的坡度———坡长车辆组成的影响,得出的结果较国内通行能力计算模型得出的结果更为合理[5]。但是,鉴于国内外道路条件、交通状况和车辆性能存在较大的差异,在分析国内山区高速公路长大上坡路段的通行能力时,不可以直接采用美国通行能力计算模型,需要对其模型中的各参数进行调整和修正。通过图1中长大上坡坡段的例子来详细说明国内上坡路段通行能力的分析过程。

已知该上坡路段由三个单坡段组成,右侧硬路肩宽度为0.75m,货车入坡时的平均速度为80km/h。查相关资料可得fsw=0.95,fp=1.0。计算实际通行能力如下:

将计算得到的实际通行能力与路段容许最大通行能力相比较,若超过容许最大通行能力,则表示该路段通行能力已经不能满足交通流的要求,需要采取改善措施。

4 结语

本文对高速公路交通流特性进行了分析,并对高速公路折算系数进行研究。通过等效坡长的计算,对上坡路段通行能力进行分析研究,取得了一定的进展。但是,由于国内外道路条件、交通状况和车辆性能的差异较大,不宜直接采用国外分析模型,需要对该模型中各参数进行修正,这一方面的研究还需要继续深入。

参考文献

[1]张俊友.高速公路交通控制与诱导方法的研究[D].北京:中国农业大学博士学位论文,2005:6.

[2]高速公路入口匝道控制算法的仿真评价与优化[D].长春:吉林大学博士学位论文,2005:4.

[3]王殿海.交通流理论[M].北京:人民交通出版社,2002:9.

[4]WILEYD.CUNAGE,CARROLLJ.MESSER.passen CarequivalRural Highways.TRB905,1983.

3.双车道公路通行能力影响因素研究 篇三

公路通行能力是估算已知公路设施能容纳的最大交通量或者用以计算在特定运行条件下公路设施交通负荷能力的一个重要指标，它是公路规划、道路设计、交通管理、运输经济评价以及调节物流运输配置效果等方面的基础参数，同时也是公路工程技术标准的科学依据。

1、山区双车道公路的道路特性

双车道公路由于所处的地形限制，在道路线形和交通环境方面有很大的不同点。具体体现坡陡、弯急、视距差。

1.1曲线半径小

曲线半径是影响车速的一个重要因素。在山区，由于迫于地形限制，曲线半径往往较小，极限最小半径也经常在设计中被采用。较小的曲线半径往往伴随着较大的离心力和较差的视距。因此小半径路段，往往成为通行能力的瓶颈。

1.2纵向高差大

在山区道路上，平直路段很难找到，路线基本都是由连续的上下坡段组成，在局部路段还会出现超过最大限制纵坡的坡度。纵坡超过一定值后，将会不同程度地影响车辆行驶速度。较大的纵坡对动力性较差的载重汽车的车速影响较大，车速通常会有不同程度的降低。另外，大小车之间明显的速度也导致超车需求增加，也增大了不安全因素。

1.3视距不良

视距较差也是山区道路另一特点。山区道路往往一侧邻近山体等障碍物，或者有树木遮挡视线，影响视距，大部分道路都存在不同程度的视距受限问题。路段的视距受限比例也制约着双车道公路的运行效率，会导致运行速度和通行能力不同程度的降低。

2、双车道公路通行能力影响因素

2.1跟车率对通行能力的影响

2.1.1跟车率与双车道公路通行能力的关系

交通流中由于前面慢车的影响，后面车辆超车受限，不得不以排队的形式跟随前车前进，称为跟车。排队车辆数与总车辆数比称为跟车率。跟车率作为双车道公路服务水平的主要评价指标，其对流量变化的敏感程度比速度更高。研究双车道公路的通行能力，我们首先要解决以下两个重要问题：一是确定跟驰行驶的车头时距值，即车辆的车头时距为多大时可以认为车辆处于跟驰行驶的状态；二是达到通行能力时交通流中的跟车率是多少。

2.1.2跟车率对双车道公路通行能力的影响

通过对车辆速度与跟驰状态的分析发现，前后两车速度差是车辆行驶状态的一个重要特征。车辆跟驰得越紧密，两车速度差越靠近零值。反之，前后两车不存在跟驰关系时，速度差应该是随机的，反映到速度差上是跟驰特性减弱，标准差无规律变化。在车辆排队行驶中，由于无法超车，后车只能选择被动跟驰，车辆行为也随着前车的加速、匀速、减速而采取相应的策略，并具有滞后性，但二者速度具有一定的线性关系。

2.2公路线形对通行能力的影响

2.2.1公路线形与双车道公路通行能力的关系

平面线形和纵断面线形是影响双车道公路通行能力的重要因素。公路选线时使用的平曲线半径和纵坡坡度会在一个较大的范围内变化。研究道路线形对通行能力影响时，我们应该首先考虑道路线形对小客车自由流速度的影响。小客车自由流速度是指驾驶员在不受其他车辆干扰、根据道路线形和环境所提供的道路条件自行行驶的车辆速度。可以通过研究小客车自由流速度在不同道路线形条件下的变化规律来分析道路线形对通行能力产生的影响。

2.2.2平曲线自由流速对双车道公路通行能力的影响

当小客车的速度为80km/h时，平曲线半径的一般值为400m。也就是说，当平曲线半径大于400m时，平曲线不会对车辆的行驶速度造成影响。小客车自由流速度与平曲线半径成正比，当平曲线半径变大时，小客车的自由流速度也变大，在双车道公路上小客车可以自由流速度的状态下，道路的通行能力也就正常。

3、我国通行能力研究展望

3.1建立了山区双车道公路速度预测分析模型

运行速度是通行能力和服务水平分析中的关键参数。依据大量的实测数据，建立了基础自由流速度模型，基础自由流速度分两部分，一部分是用于双向分析路段的自由流速度，该模型是视距和平纵线形的函数，另一部分指纵坡上的自由流速度，该模型是坡度和坡长的函数。同时针对影响自由流速度的其他因素，如横断面尺寸、隧道、横向冲突等，分别分析了其影响方式，确定了对基础自由流速度的调整系数。

3.2全面确定了双车道公路服务水平量化指标体系

双车道公路具有非常独特的交通特性，即双车道公路上的超车特性和加速度干扰可以用来表征不同的服务水平等级。超车率(或超车次率)可以反映在驾驶过程中驾驶员的驾驶自由度，加速度干扰则可以综合反映驾驶过程中舒适性、机动性和驾驶自由度。因此，以超车率(或超车次率)和加速度干扰这两个跟交通流特性有密切关系的参数入手，利用仿真程序深入研究超车率(或超车次率)和加速度干扰饱和度变化的规律，最终用超车率(或超车次率)和加速度干扰作为服务水平量化分级的指标。

3.3注重交通数据的收集积累

现场实测数据最能反映交通流的真实情况，它是计算机模拟及数学建模的基础，本研究课题现场实测数据最能反映交通流的真实情况，它是计算机模拟及数学建模的基础，本研究课题投入较大比例的人力物力财力进行大规模的交通流参数实际观测，包括交通流量、车速、密度及车头时距观测，公路路段、隧道、爬坡车道、交叉口的交通实地观测。只有获取足够的观测点样本及观测数据样本，才能满足计算机模拟及数学建模的要求。

4、结语

双车道公路作为国家和省内的一般干线公路，是我国公路网中最普遍、通车里程最长的一种公路形式。双车道公路的通行能力影响因素众多，跟车率和平纵线形是影响双车道公路通行能力的主要因素。

参考文献：

[1]刘江.山区双车道公路通行能力研究[D].北京：北京工业大学，2006：73.

[2]张祖荫，邢惠臣，何耀福.混合交通双车道公路路段设计通行能力研究报告[R].

4.免费通行期间高速公路的车流问题 篇四

我们可以重点考察广东东边的沿海一线，从惠州开始，往东的汕尾、汕头、揭阳和潮州都有大量的人口客居广州、深圳和东莞，而广惠高速和深汕高速就是连接这片区域的公路大动脉（广惠高速在惠州与深汕高速对接）。每到重大节日，由于大量返乡车辆同时从广州、深圳和东莞出发，经由这两条高速公路向东移动，经常导致大塞车。

同学们，深入分析上述问题，你发现什么现象可以通过建立数学模型进行分析和优化？进一步，什么样的假设既可以简化问题又不会使你得到的结果失去实际意义？针对广惠高速和深汕高速一线的现状，通过查阅相关背景材料，依次研究以下问题：

1.建立一个由此地区发展不平衡导致的人口流动模型，此模型要能用于研究后续问题。

2.建立模型，研究这两条高速公路的最佳负荷。

3.建立模型，研究免费通行期间这两条高速公路的车流量和车速。

4.建立模型，研究免费通行期间高速公路上交通事故现象及其影响。

5.建立模型，研究间隔禁行的策略是否有效，如果有效，研究最佳的间隔禁行方案。

建议：依靠对客观规律的分析建立模型，做好问题中有关信息的符号化，建模过程尽量不要出现具体数据，模型建立后再代入查阅到的或合理设定的数据去计算出具体数值，多做模型的数学分析（灵敏度分析）。

5.高速公路通行卡研究 篇五

峡州国旅工作人员介绍，目前宜昌动车交通便利，从宜昌出发2小时可玩转省内，4-7小时可到南京、上海等地;最新开通的宜万铁路，市民可乘动车到恩施、利川、重庆 、成都等地，因此，今年中秋节动车游或成为新亮点。目前，峡州国旅动车旅游线路就涵盖了重庆、九寨沟、峨眉山、乐山、苏杭等著名旅游城市和景点。

据介绍，在暑期学生旅游大军退去后，旅行团更多以老年群体为主。中秋期间，不少旅行社推出了以登高、养生为主题的短途游线路，如武当山、庐山等地会迎来银发族团队。

采访中记者了解到，暑期后，9月旅游市场将迎来短暂的调整期，到9月下旬出游价格又将水涨船高。因此今年中秋成为“抄底游”最好时机。“相比国庆出游，中秋出游肯定要便宜很多。”中国国旅工作人员透露，与国庆出游相比，中秋国内部分旅游线路价格将便宜1-2成。

同时旅行社也表示，尽管高速不免费，但不少人也许会借助中秋回家团圆的机会，到宜昌周边景点游览，三峡人家、清江画廊等景区以及周边农家乐或将迎来客流小高峰。

6.高速公路通行卡研究 篇六

距离清明小长假还有不到一周的时间了，今年小长假期间，全省收费公路将继续施行7座及7座以下小型客车免费通行政策。昨日，江苏省公安厅交警总队发布清明假期高速公路大流量通行提示。

高速公路流量预计达682万辆

记者从省公安厅交警总队3月27日召开的清明节交通管理视频调度会上获悉，清明小长假期间全省高速路网内出口总流量为546万辆，较同比增长22.4%，其中假期第一天流量最大为194万辆，同比增长16.2%。根据以往节假日交通流量分析，预计清明小长假期间全省高速路网出口总流量将同比增长25%左右，达682万辆。

4月3日下午迎出城高峰

省公安厅交警总队负责人介绍，全省高速公路出行将以踏青扫墓、中短途旅游和走亲访友为主，当天往返现象比较突出，而且跟春节相比，更有客、货同行的特点，不利于快速通行。从交通流向看，4月3日下午，全省高速公路南向北、东向西方向流向明显，流量爆发式增长;4月5日，全省高速公路南北、东西流向相对均衡，流量高位运行;4月6日，全省高速公路北向南、西向东方向流向、流量都将相对明显。

同时，不按规定车道行驶、随意变更车道、违法占用应急车道、违法停车、违法倒车以及疲劳驾驶等交通违法行为将明显增多。其中，随意变更车道、随意停车和突然减速等行为是造成轻微交通事故主要原因。据统计，20清明期间全省高速公路共发生交通事故3100余起，其中因随意变更车道和违法停车引发的碰擦和追尾事故占总数的62%。提醒广大假期出行的驾驶人要注意遵守交通法规，不随意变更车道，不违法停车、倒车，不占用应急车道行驶，不开斗气车，保持好安全车速、车距，避免将普通道路上的不良驾驶习惯带上高速公路。

避开拥堵时段和路段

根据预测，放假前一天，也就是4月3日下午2点，就将开始出现车流量激增现象，4月4日假期第一天将是流量峰值，同比将上升20%左右，3天假期全省高速都将会出现持续大流量高位运行。

据交警部门分析，清明小长假期间容易发生拥堵的高速路段主要是：G2京沪高速公路扬州、泰州、无锡段，G42沪蓉高速公路苏州、无锡段，G15沈海高速公路苏州、南通段，G15w常台高速苏州段，G25长深高速公路宁淮段，以及江阴大桥、苏通大桥、南京二桥和南京三桥这四座跨江大桥。特别需要提示的是，通往南京高淳、泰州兴化、溱潼、常州天目湖等旅游景点以及通往南京、苏州等区域公共墓地的收费站将会出现大流量，少数收费站可能会出现交通拥堵。

从国道绕行可避免拥堵

交警部门提醒广大车友，提前安排好出行计划，尽量错时错峰出行，同时也告诉大家，清明期间，不仅是高速公路免费，一些国省干道也都是免费通行的，当高速公路出现大流量状况时，车友也可以利用高速公路相邻的普通公路绕行：

京沪高速泰州段拥堵时，车辆可从S336省道绕行;

京沪高速淮安、扬州段拥堵时，车辆可从S237省道绕行;

京沪高速淮安、宿迁段和长深高速淮安段拥堵时，车辆可从G205国道绕行;

沪蓉高速无锡段拥堵时，车辆可从G312国道绕行;

沈海高速南通、盐城段拥堵时，车辆可从G204国道绕行。

出现车多拥堵时，应该怎么办?

省公安厅交警总队负责人告诉记者，遇到交通流量较大，车多缓行的状况时，交警部门将综合采取多种方式进行交通诱导分流，希望广大车友能够积极配合。首先，交警部门在全省高速公路选择了20个大型交通枢纽作为远程诱导点，提前摆放设置诱导指示标牌，引导有条件的车辆避开易拥堵路段。“以沪蓉高速无锡枢纽为例，当驾驶人看到这块诱导牌，就说明江阴大桥车流量大，建议前往扬州泰州方向的车友继续沿沪蓉高速行驶，从泰州大桥过江”，这位负责人介绍说“其实这是一个防患于未然的措施，如果大部分车友能够按照我们诱导指示牌的提示去走，路网流量得到均衡，拥堵的概率也会大大减少，避免了千军万马过独木桥的情况。”

高速易堵路段设大型枢纽分流点

当部分高速公路出现严重交通拥堵时，交警部门将通过临时关闭匝道收费站，对收费站区客货车流进行物理渠化，以及在大型枢纽实施主线控制、交替放行、疏导分流等措施，以达到均衡路网流量、缓解车辆积压的目的。如果车友发现车流长时间不动，就说明前方收费站可能关闭，大家需要及时绕行。

特别需要强调的是，全省交警部门在高速公路易拥堵的15个大型枢纽设置分流点，如果出现一定范围和程度的交通拥堵，将启动强制分流措施。提醒广大驾驶人要服从交警现场指挥，遇有交通拥堵要尽量按照路面交通诱导提示行驶，遇有车辆排队积压或交通分流时，要严格服从现场交通管制。

免费通行期间，交警部门将继续会同保险公司等部门在高速公路重点收费站、服务区设置轻微事故快处快赔点，继续为广大驾乘人员提供“一站式”的交通事故理赔服务。

南京―上海方向

推荐线路：

①G25长深高速――G50沪渝高速，约300公里。

②G25长深高速――S38常合高速――G15沈海高速，约280公里。

③G40沪陕高速，约370公里。

目的：避开沪蓉高速。

常规线路：G42沪蓉高速，约260公里。

南京进出城― 苏锡常来车方向

推荐线路：

去城北：经G42沪蓉高速进南京城，在麒麟枢纽处下沪蓉高速，转G2501南京绕越高速，经(栖霞收费站下)玄武大道进城。

去城南：经G42沪蓉高速进南京城，在麒麟枢纽处下沪蓉高速，转G2501南京绕越高速，转S87南京支线、S88机场高速等入城。出城亦可选择上述线路。

目的：避开沪蓉高速南京段和老绕城东段。

常规线路：经G42沪蓉高速直接进南京城。

南京过境

徐州方向车辆：在程桥枢纽处，选择G25长深高速;

蚌埠方向车辆：在六合南枢纽处，选择G36宁洛高速;

上海、南通方向车辆：在新篁南枢纽处，选择G40沪陕高速;

上海方向车辆：在麒麟枢纽处，选择G42沪蓉高速;

杭州方向车辆：在东山枢纽处，选择G25长深高速;

合肥方向车辆：在麒麟枢纽处，选择G2501南京绕城高速至东山枢纽转G25长深高速经桂庄枢纽转S38常合高速。

目的：避开南京二桥、三桥、老绕城。

7.高速公路通行卡研究 篇七

1 入口匝道控制概述

入口匝道控制是当前使用最为普遍的一种控制需求的方法, 这种方式的根本目的就是有效的减少行驶进高速公路的车辆总数, 这样就可以保证高速公路以更加合理的密度进行通行, 这样就可以更好的将最大交通流量测算出来, 入口匝道的控制方式主要有四种, 一种是匝道关闭, 一种是定时调节, 一种是感应调节, 最后一种是汇合控制。

定时调节和感应调节都是从宏观的角度对入口匝道进行有效的控制, 在实际的运行中都是在入口匝道的位置设置信号灯和检测器, 同时还可以根据匝道下游的具体情况和上游的需求量对单位时间内通过的车辆数进行有效的控制, 但是其在应用的过程中不能很好的保证效果, 有时候车辆会受到主线车辆的影响, 所以不能很好的将其融入到车流的间隙当中, 这样也会使得会合区加速车道会出现停车或者是拥挤的现象, 这样也对车辆的安全运行造成了十分不利的影响。

汇合控制的方法是一种在微观上进行控制的方法, 控制的过程中以安全作为最主要的控制因素, 在实际的应用中其也有自身特殊的方法, 将汇合处用的信号灯固定下来, 使其引导匝道的车辆, 这样在匝道的车辆汇入到高速公路的时候正好是主线交通存在间隙的时候, 这样就可以让匝道中的车辆顺利的汇入到主道当中, 而主导道的车辆在这一过程中也不会受到任何的影响, 汇合系统从类型上主要可以分成两大类, 一种是间隙汇合控制系统, 一种是移动汇合控制系统, 这两种系统在使用的过程中最重要的差别就是引导方式存在着非常明显的差异。

2 汇合控制流程

可接受间隙汇合控制是一种比较简单的控制方式, 可接受间隙汇合控制系统的基本组成部分有:匝道信号灯、信号控制器、警告标志和间隙/速度检测器。

可接受间隙是指主线两连续车辆间的车头时距, 它足够入口匝道处一辆车安全汇入的最小车头间隔时间。可接受间隙汇合控制多采用单车进入控制方式。当匝道上没有车辆等待时, 匝道信号保持红灯。当有一辆车到来, 检入检测器开始工作, 信号控制器的工作流程如下:a.检测从间隙/速度检测器传来的间隙和速度信号;b.将测得的间隙与给定的最小可接受间隙比较, 并确定是否可以接受;c.如果此间隙不可接受, 可控制器继续检测下一个间隙, 直到检测到一个可接受的间隙为止;d.根据时间计算值, 在适当的时刻控制器控制匝道信号变换为绿灯。在实际运行的过程中, 如果高速公路出现了非常明显的拥挤现象, 车流行使的速度也非常的缓慢, 所以车辆之间的小间隙会产生比较大的车头时距, 这个时候, 如果将其作为最主要的依据来对信号灯进行控制, 就会出现很多车辆被同时放行的情况, 从而也使得高速公路出现非常严重的拥堵情况, 这种现象会给高速公路的安全运行产生非常不利的影响。所以如果高速公路交通流速和某个特定的值相比处于比较低的状态, 就应该用最小的调解率对匝道的车辆进行控制。

在能够接受的间隙汇合控制系统当中, 如果放行车辆的加速度没有非常准确的予以掌握, 就无法和被测出的间隙一同达到汇合的位置, 这样就会使得汇合处出现非常严重的混乱和无序的现象, 所以应该在匝道的左侧设置绿色的光带显示器, 这样就可以更好的向匝道的车辆提供高速公路外侧车辆具体的运行情况, 车辆就会在运行的过程中, 跟随光的变化轨迹而不断的移动, 这样就可以对速度进行有效的控制和调整, 同时对车辆汇合也有着非常好的促进作用, 如果在预定的时间之内没有能够接受的时间间隙, 交通信号灯就应该显示绿灯, 从而使车辆顺利通过, 但是在这一过程中不会显示绿带, 只是向驾驶员显示小心汇合的警示标语, 通常我们将这种方法叫做移动汇合控制。, 这种方法在当今很多高速公路当中都有着比较广泛的应用, 同时也取得了比较好的控制效果。

3 匝道通行能力模型

某四车道高速公路与一条单车道入口匝道相连, 根据测得的主线间隙, 匝道信号引导车辆驶入交织区, 由于从匝道进入的车辆的速度较低, 只能穿插在主线最外侧车道的车流间隙中, 而不能汇入内侧快车道。因此, 高速公路入口匝道汇合控制的通行能力主要由主线最外侧车道上的车流特征决定, 即主线最外侧车道可汇入车辆的间隙越多, 则由匝道进入的车辆数就越多。

3.1 移位负指数分布通行能力模型。

对于连续交通流, 由于横向干扰因素少, 主线车辆在不同车道上的分布比较均匀, 且在匝道交织区一般不会出现超车行为。可认为主线车辆的车头时距服从移位负指数分布142。当交通量较大时, 部分车辆甚至会以最小车头时距tm (s) 结队行驶, 为保证高速公路主线交通流顺畅, 匝道车辆只能在引道上排队等候, 可认为匝道车辆的到达服从定长分布。

只有当主线侧车道流出现大于某个临界间隙值tc (s) 时, 匝道车辆才能进入主线, 否则需要等待。设A表示车头时距大于tm (s) 的自由流的比例, 主线车流的车头时距为h (s) , 单车道交通量为q (辆/s) , 由主线车流的车头时距概率分布密度为:

因此, 主线车流头时距为h (s) 大于t (s) 概率为

3.2 参数确定及模型验证。

匝道车辆与高速公路上车辆合流时h1 (s) 为车前时距, h2 (s) 为车后时距。因为主线车头时距恰好为只允许汇入一辆车时的临界间隙, 则有h1+h2=tc;tg为汇入k辆车时, 匝道车辆之间的随车时距。通过对交通流数据的分析, 可知h1, h2, tg与合流时的车速V (km/h) 有如下关系:

结束语

高速公路对出行者的吸引力很大, 但大批车辆的涌入不仅会造成交通拥挤, 还可能导致交通事故。入口匝道汇合控制是解决这类问题的有效途径, 即根据高速公路主线车流状况和入匝需求控制入匝流量。总之入口匝道的通行能力主要受以下三个因素的制约:a.主线最外侧车道的车流特性;b.匝道车辆连续跟弛特性;c.车流中的车型比例。

参考文献

[1]刘灿齐, 李枫.空档穿插的概率分析[J].上海交通大学学报, 2000 (S1) .

8.银行卡的安全题与对策研究 篇八

一、银行卡常见安全问题

（一）不法分子利用硬件方式犯罪。利用在正常的银行支付设备上附加的装置，盗窃储户的银行账号和密码。从破获的犯罪案件可以发现，犯罪分子将携带的读卡器安装在自助银行门禁系统上，并在自动柜员机上安装有摄像功能的MP4，窃取客户银行卡的磁条信息及密码，利用窃取的这些信息资料伪造银行卡到银行提款。

（二）不法分子利用银行软件漏洞犯罪。据报道许多不法分子利用自己的电脑技术，侵入某银行的网络信息系统，掌握了大量的使用“123456”、“666666”等简单支付密码的银行账户的账号和密码信息，据此伪造银行卡，大量提款用于挥霍，给客户造成数百万的经济损失。他们还研制了一算法，可以很快破解客户的复杂密码。一旦犯罪分子大规模作案，后果不堪设想。

（三）不法分子利用银行管理漏洞，内外勾结犯罪。银行内部人员往往对管理漏洞了如指掌，这就容易被别有用心的人利用来犯罪。如，银行内部人员与外部人员勾结，利用虚假客户资料办理信用卡，大肆透支不还款。还有的银行内部工作人员把持卡人的信息和存款数额等资料卖给不法分子，不法分子利用电脑等工具克隆持卡人的卡，从而盗取银行卡内的金钱。还有某银行在客户向银行专门的咨询电话要求开通银行卡电话查询时，银行咨询人员要求客户在电话中提供支付密码，方给予开通。如果银行咨询人员恶意利用这一信息，是有可能伪造假卡到该客户的账户提款的。

（四）利用在餐厅等服务场所工作之便盗取持卡人的信息和密码，通过“克隆卡”的方式克隆持卡人银行卡，窃取卡内的金钱。

二、产生法律问题

据VISA统计，伪卡欺诈带来的银行卡业务损失占所有犯罪损失的46%。目前，我国伪卡欺诈风险损失金额约在1.5亿元左右，而且呈逐年上升趋势。近期，媒体相继报道了系列“银行卡被伪造，银行被判全赔”案件，显示司法部门在此类案件审判中有加大银行责任，保护持卡人的利益的倾向，由此产生的示范效应将对银行和持卡人产生重要影响。自从2005年7月最高人民法院发布《关于银行储蓄卡密码被泄漏导致存款被他人骗取引起的储蓄合同纠纷应否作为民事案件受理问题的批复》，明确此类案件属于民事案件后，多数法院采取“谁主张谁举证”的举证责任认定方式，即银行承担责任须由储户举证银行存在过错。但是从2008年以来，一些法院开始采用“严格责任”原则，即银行作为被告，须举证储户存在过错，否则必须承担损失。法院认为，卡或折持有人将钱存入银行，银行与持卡或折人订立合同关系，钱的所有权即归属于银行，卡被盗刷，银行仍应承担付款给持卡或折人的义务，除非银行能举证证明持卡或折人存在过错，否则银行须承担全部或部分责任。基于以上的法律判断，法院认为，1.对于自助银行门禁处或ATM等机具上安装读码器或MP4等窃密装置的，银行应承担全部或至少主要责任。2.对于未能有效识别伪造或变造的银行卡/折、身份证的，银行应承担全部责任。3.有证据证明储户银行卡/折密码保管不善，储户应就此过失承担责任，银行因此可免责。在双方都无法举证对方在密码泄露方面存在过错时，法院倾向于银行负全部或部分责任。

法院在近期存款被盗取案件的判决中加大银行责任，是对社会公众“保护弱势群体”吁求的呼应，必将形成示范效应，应引起银行业的高度重视。

三、银行业的应对措施

对于我国银行业来说，提高银行卡交易的安全性已迫在眉睫。近年来银行卡套现、恶意透支以及存款被盗取等违规违法行为，已成为金融服务矛盾和纠纷的多发地带。公众对银行服务安全性的普遍质疑影响了银行的声誉，银行因赔偿责任造成了资金的损失，都应引起我们对银行卡交易安全性的高度重视。由国际三大银行卡组织--Europay(欧陆卡，已被万事达收购）、MasterCard（万事达卡）和Visa（维萨）共同发起制定的银行卡从磁条卡向智能IC卡转移的技术标准，是基于IC卡的金融支付标准，并且该技术的采用将大大提高银行卡支付的安全性，减少欺诈行为，已成为公认的全球统一标准。国际组织为推行EMV迁移计划，决定从2005年起，不再对欧洲地区因利用磁条卡犯罪所造成的损失承担相应责任，这一决定在亚太地区生效的时间定在2006年。根据新的游戏规则，从2006年起，伪卡损失责任将按照是否符合EMV标准来划分，也就是说，如果交易中的一方符合EMV标准，而另一方不符合，将由不符合EMV标准的一方承担全部责任。全球范围内统一使用IC卡的时限为2008年。基于国际EMV标准的要求，和国内银行卡案件频发的现实，营造安全的银行卡交易环境，提高银行卡服务质量，大力推行IC银行卡已成为当前银行业越来越急迫的任务。虽然我国银行卡界专家一致认为国内应对国际EMV 迁移非常必要，中国人民银行也已确定了“积极应对，审慎实施”的策略，拉开了我国各发卡行开始发行IC芯片卡的序幕。但是由于EMV迁移涉及发卡行主机和收单行收单系统的全面改造，涉及包括加密、授权、数据处理在内的方方面面，需要花费大量费用。而且芯片卡的价格偏高，最低成本在10 元人民币左右，多功能的芯片卡成本在2～8美元之间，与磁条卡相比，价格明显高出数倍。并且国内相对封闭和安全的人民币银行卡市场非常不利于进行EMV 迁移，虽然银联近几年已经在全国各地布放了大量可以读取芯片卡的机具，但是仍属于杯水车薪。如果没有广泛的可以使用的刷卡机具，就没有愿意办理卡片的消费者。基于以上高成本和收单环境方面的原因，我国各个银行推广IC银行卡的积极性不高，成效不大。但是必须看到，EMV迁移是必然趋势和世界潮流，我国银行业必须采取各种措施顺应这一历史潮流，采取“先标准、后试点、先收单、后发卡”的策略积极应对EMV迁移。比如采取以现有磁条卡业务与操作规则为基础，加快完善EMV卡的技术规范、行业标准和操作规则，在条件成熟后，建立符合国际水平的EMV技术规范和行业标准。为了降低迁移成本，可以采用在智能IC卡中引入广告，加强与世界智能卡生产商、机具生产商合作，通过对银行的财政补贴、技术支持等方式降低EMV迁移成本，加快实现我国EMV迁移。

9.全年高速免费通行时间表 篇九

技巧：在免费时段即将结束前就近驶离高速，然后重新回到高速路，之前行径路程免费。在免费时段即将结束前仍在高速公路行驶的车辆，是要按照全程收费的。建议车主根据实际位置和时间，选择就近收费站驶离高速公路。避免因赶时间、超速行驶而引起安全事故，同时最大限度地享受免费政策。

1.注意收听天气预报和交通广播信息。尤其在春节开车回家期间，一些高速公路会由于气候条件暂时封闭，提前收听预报有利于做出行计划。

2.检查所驾车辆的技术状况：加速性能是否良好;车辆的转向、制动、轮胎、灯光、后视镜等设备是否正常。这点不再多说，老司机必备的知识。

3.为了防止因燃料、冷却液和机油不足而造成意外停车，在上高速公路前，必须对车辆进行下列检查：燃料是否充足;冷却装置是否漏水;冷却液是否充足;散热器盖是否拧紧;发动机油量是否合适;风扇皮带的松紧是否适度，有无损伤;轮胎的气压是否合适;轮胎胎冠花纹是否符合标准，有否破裂和割伤暴露出轮胎帘布层。这些安全检查也可以找一家信誉度高的汽车维修店或直接去4S店进行。

4.检查货物装载状况。高速行驶时货物易滚落、飞散，因此，货物的捆扎应平衡、牢固。虽然不是货车，但出门在外难免要采购一些物品。记得将这些物品妥善安置。

5.三角牌必须有，不但意外停车时管用，还能应对交警的检查。

6.安排好行车计划。长时间连续高速行车是危险的，要制订有适当休息的行车计划。

10.高速公路通行卡研究 篇十

胡 杨

（河北锐驰交通工程咨询有限公司）

摘要：本文分析了各种条件下收费站通行能力的计算标准，综合考虑已有收费站地形条件、政治需求、人文环境以及气候等因素的影响，提出切实可行的提高收费站通行能力的方案，对提高收费站服务水平减少社会影响具有重要意义。

关键词：收费站；车道；通行能力；措施

公路建设的快速发展直接带动了汽车消费需求，2003年我国汽车的保有量为1219万辆，2010年达到7000万辆，2011年8月底突破1亿辆大关，目前北京私家车保有量位居全国第一。由于经济条件的限制，我国高速公路将在较长一段时间内实行“货款修路，收费还货”的制度。高速公路的收费系统以收费站为主，对通行车辆收取过路费。机动车数量的快速增长直接导致收费站的服务水平下降，给路上交通流带来限制，形成收费瓶颈，导致行车延误。合适的改建时机，合理的改建方案成为收费站改扩建考虑的主要因素。研究公路收费站的通行能力有利于从根源上分析收费站处车辆运行特性，从而通过管理手段解决交通延误问题，在避免盲目扩大设施建设规模和大量增加运营费用上的前提下实现资源优化配置。1.收费站通行能力分析

高速公路收费站通行能力与收费广场车道数、收费类型、收费方法、收费流程、交通流车型分布比例等众多因素有关。收费站通行能力是指在天气条件、道路条件、交通条件、收费程序良好的前提下，收费员处于繁忙状态，收费站单位时间内所能处理的最大车辆数。1.1单车道通行能力

单车道的基本通行能力是指与道路与交通处于理想情况下，每一条收费车道在单位时间内能够通过的最大交通量。通常计算公式如下：

Cb=3600/(Ts+Tg)式中：Cb-收费车道的基本通行能力（pcu/h）Ts-标准车服务时间（s）Tg-标准车离开时间（s）1.2多车道通行能力

收费站在具有多通道的情况下，选择M/G/K排队模型可较好的描述收费站的实际运行状态，参数考虑平均排队时间、平均逗留时间、平均排队长度。1.3计重收费下收费站通行能力 计重收费下收费站通行能力，仍采用M/G/K排队模型进行分析。由于计重系统的运行、司机对称重结果的质疑及对超载车辆的惩罚等均是造成收费时间延长的原因。车辆平均逗留时间和方差明显增大。计算公式如下：

式中：Wq为平均等待时间 K为收费车道数 W为平均逗留时间 E[V]为平均收费时间 Lp为平均排队长度 D[V]为收费时间方差 λ为收费站车辆平均到达率 2 收费站改扩建考虑因素 2.1道路交通量增长的影响

近年来国民经济快速增长，道路交通量快速增加，提前达到道路预测期末年交通量，道路压力增大。有限的道路资源担负着日益增长的交通量，国网主干道多数谋划加宽改造，以满足道路交通需求，保证服务水平。断面交通量逐年增加，服务型互通收费站的交通压力也相应增加，收费站其通行能力小于公路本身的通行能力，当车道数不能满足车辆的正常通行要求必将成为制约车辆快速通行的瓶颈。因此收费站车道数的调整必然随着主线交通量增加而相应进行调整。以京港澳高速改扩建河北段为例，除邢台南收费站外全线收费站均考虑加宽改建，以满足相应的主线交通量增长的需求。2.2高峰时段交通量影响

以河北为例，北京由于外来人口比例高，进出北京市交通量潮汐现象影响明显，遇到特殊活动日：节假日、比赛等，以及特殊气候情况因素，高峰时段交通量及非正常情况下的交通量数据将直接影响通行能力。如大广高速河北北京交界的主线站（见图1），2010年春节期间由于车辆过于集中的出行导致主线站堵车长达2公里，持续放行2小时候后路段逐渐恢复正常。因此受潮汐交通流影响严重的收费站为保证正常的服务水平，应充分考虑高峰小时交通量影响，分析高峰小时交通量出现的频率，合理计算收费站车道数。

图1 2.3政治因素影响

大中型城市的主要出入口，主线收费站必须保畅，以应对各种大型及突发情况。例京秦高速公路香河收费站，它是出京后河北第一个主线站，于1999年建成，原有车道18条（9进9出），2003年10月，香河主线收费站经京沈联网扩建改造后，车道由原来的18条增加到现在的34条，其中出京方向为12条，入京方向为22条。主线站扩建后有效的保障了北京与河北的车辆出行，以及中央领导暑期办公的出行条件。3 收费站现状分析

目前河北省有主线收费站85处，其中高速公路主线站35处，国省干线公路主线站48处，特大桥和隧道收费站各一处。截止2011年底全省高速公路通车里程已达到4756公里，按照互通间距30Km计算，全省设置约160处服务型收费站，收费站设置数量与道路网密度基本匹配，但由于经济增长过快，部分国道主干线提前达到预测期末年交通量，收费站车道数已远不能满足通行需求。4 有效提高收费站通行能力的措施

传统的解决方法是扩建收费站，增加收费车道数，单纯的扩建工程成本过高，而且在突发情况下同样不能满足通行要求，在现有的收费设施条件下如何提高收费站通行能力需要根据实际情况分析，收费站改扩建常用措施如下。4.1扩建车道

收费站在不受地形条件过度约束的情况下，可采取在现有收费车道两侧增设新车道的方法，优化现有的收费广场线形，改善道路平交口（见图2）。

图2 4.2复式收费站

复试收费是指在高速公路收费站口通过增加收费设备，变原一车道一次一辆一收费，改为多辆车同时收费。目前复式收费分为移动式和固定式两种。改造收费站采用一道多点的复式收费模式是目前一些高速公路采用的收费应急模式，提高车辆通行速度。

4.3改建自动发卡机

目前山东省主要高速均采用自动发卡机，每辆车的平均停留时间只需两秒钟，人工发卡所需时间是8秒左右，一辆车减少6秒左右的通行时间，在车辆通行高峰将会大大提高通行速度，同时也减少车辆等待时间，缓解站口车辆堵塞现象。4.4增加便携式收费机

便携式路桥收费机简称便携机，是将工控主机、专用票据打印机、IC卡读写器等主要车道设备小型化后集成的单机设备。它能通过无线网络或有线网络接入到现有的联网收费系统中，从而实现可移动式收费(或发卡)。便携式收费机多用于突发情况下增加车道通行能力，固定车道和便携机的灵活组合，最大限度的提高通行能力，快速解决车辆集中带来的道路拥堵难题。

4.5 增设ETC系统

目前河北省主要道路收费站均设置有ETC车道，主要原理是将车辆信息写入OBU，通过利用电子、计算机与DSRC通信技术，使驾驶员无需在收费站停车就能实现支付通行费的功能，减少停车次数，改善道路通行能力，它是道路收费技术的发展方向。5 结语

提高收费站通行能力的方法很多，但要综合考虑现有收费站地形、人文、气候等因素的影响。收费站扩建必然要增加新的建设成本，盲目的追求规模是不合理的，应以边际效益为基本，使建设成本和通行能力的增加达到最优。多方案组合，科学管理，提前预测是提高收费站通行能力的有效方法。参考文献：

11.高速公路通行卡研究 篇十一

【摘要】大城市的交通擠造成了时间、人力、财力的浪费。由于交通事故、路边停车、占道施工等因素，导致车道或道路横断面通行能力在单位时间内降低的现象。城市道路具有交通流密度大、连续性强等特点，一条车道被占用，也可能降低路段所有车道的通行能力，即使时间短，也可能引起车辆排队，出现交通阻塞。如处理不当，甚至出现区域性拥堵。

通过构建数学模型，运用回归分析法，分析交通事故所影响的路段车辆排队长度与事故横断面实际通行能力、事故持续时间、路段上游车流量间的关系。估算车道被占用对城市道路通行能力的影响程度，为交通管理部门正确引导车辆行驶、审批占道施工、设计道路渠化方案、设置路边停车位和设置非港湾式公交车站等提供理论依据。

【关键词】交通拥挤；回归分析；通行能力；车道占用

1.变量定义

首先，通过观察交通事故现场视频，选取连续时间段，即此时间段内各完整无缺失，其中排队长度的单位本应该取米，但根据前面车辆折算思想，由于不同车系具有不同长度，所以以小客车为基本单位。先将堵车区间的各类车统一，再将总长度单位化做量。

由于三个自变量的数值较小，而排队长度的数值较大。如果不对数据进行处理，直接运用于回归模型中，将会有较大的误差，甚至难以得出自变量与应变量的之间的存在关系。观察视频，发现标注的120米为最大堵车区域，而画面暂停出现标注时，往往半周期末，即该周期总车流量全部进入上游区域，并且已经通过车祸点的车辆较少，近似看做该周期最大堵车数量，误差差降到最低。

即可得：

标准车单位长度=1 pcu=2辆小货车=9米（已包括间距）

2.影响通行能力因素分析

2.1运用回归分析

观察因素：首先，事故持续时间对堵车密度有直接影响，事故时间越长往往堵车密度最大。在其他条件不变的情况下，事故持续时间的延续意味着堵车密度增加。此外，实际通行能力也是影响堵车密度的重要因素。再看上游车流量：由于车流量的不断增加，导致滞留车辆的累积，进而加大了堵车密度。影响堵车密度的因素还有很多，如路况，天气，心理等诸多主客观因素。为分析简便，我们只对影响交通密度的组要因素进行分析，将堵车密度作为被解释变量（Y），选取上游车流量（ X1）、实际通行能力（X2）、事故持续时间（X3）作为解释变量构建模型。

被解释变量堵车密度 （Y），解释变量上游车流量（X1）、实际通行能力（X2）、事故持续时间（X3）存在一定关系。变量间不一定是线性关系，堵车密度与上游车流量呈正相关，堵车密度与实际通行能力呈负相关。为分析堵车密度（Y）随上游车流量（X1）、实际通行能力（X2）、事故持续时间（X3）的变动而具有的规律性，可以初步建立如下三元线性回归模型：

在简单或多元回归方程中，包含了未观测到的影响因变量的变量因素。误差项也可能包含被观测的因变量或自变量中的测量误差，所以存在。

2.2回归分析法求解

为了更准确地得出排队长度与其他变量间的关系，先将排队长度等效为数值较小的堵车密度。然后，运用普通最小二乘法（OLS），将堵车密度作为被解释变量，构造多元回归模型。然后，为了验证各变量间是否存在共线性，通过Eviews数据处理软件，得出相关系数矩阵，发现实际通行能力与上游车流量有较大相关性。为了消除变量间共线性带来的误差，通过构建对数线性回归模型进行对比，得出变量参数，选出最优线性回归模型，得到估计方程。再通过实际意义检验、拟合优度检验、T检验、F检验、得到最佳变量的多元回归方程。

T检验值分别为：5.1094、0.1589、-2.3931、17.5466

这说明，在其他因素不变的情况下，最后，得出结论：其他因素不变的情况下，当车流总量每增加1pcu/min，通行能力每增强1pcu/min，交通事故时间每增加1min，最长排队长度分别对应增加5.9571m、减少11.4309m、增加14.5746m。

那么依托该结果，即可对城市交通道路情况进行合理处理，使通行能力最大化。

参考文献

[1]俞斌，道路交通事故的影响范围算法[J]，城市交通，第6卷第3期：82-86，2008.

[2]李冬梅，李文权.道路通行能力的计算方法[J].河南大学学报，32（2）：24，2002.

[3]汪晓银，周保平.数学建模与数学实验[M]，北京：科学出版社，2010.

[4]陈国华等，数学模型与数学建模方法[M]，天津：南开大学出版社，2012.

支助项目项目编号：CX20140313

12.高速公路通行卡研究 篇十二

1 标准化管理理论

1.1 企业的标准化

依照文件规定, 对于标准化内涵分析, 可以将其看作是在特定范围内获得最佳秩序, 可以对现实问题或者是潜在问题制定同一使用或重复使用条款的活动。那么从这方面来讲, 就可以知道它在现代企业中的应用就是为了充分确保企业在生产、经营、管理的各项活动中获得最大的经济效益, 采用标准化的原理和方法, 还可以进一步优化固定资源配置, 实现高效率利用, 保证生产的有序稳定。

1.2 标准化的构成

根据出台文件规定, 标准化体系构成主要有管理标准、技术标准以及工业标准三部分, 其中管理标准是对企业标准化领域中需要进行协调统一的各项管理所形成的一项规范;而技术方面则是从标准化结构入手, 对其内在需要进行协调化和统一化的各种活动进行的一项规范;最后的工业标准则是对企业标准化领域中需要进行协调统一的工作实现而形成的一种标准。

从上述三部分的简述不难看出, 对于管理标准和技术标准两者来说, 主要是围绕某一过程来说的, 对可能涉及到的管理文件和技术文件进行的;而工作标准则是以具体岗位为中心, 对不同岗位的要求来进行的一种标准化要求, 其中就涉及到岗位要求、岗位条件、岗位职责等等;而立足于这一点, 就可以将管理标准和技术标准的侧重方向进行确定, 即侧重于“线”上要求;而工作标准则是侧重于“点”上要求。从企业的生产管理来看, 把企业各“点”上的管理工作进行标准化, 链接而形成“线”, “线”上的一系列事项会形成标准化文件, 相互融合而成为标准化的管理层面, 最终形成企业的标准化管理体系。

2 过程方法

所谓的过程方法, 它是在ISO9001质量管理体系标准下提出的现代化质量管理办法, 在现代企业管理中有广泛应用体现。从它的具体应用来看, 它是以PDCA循环为基础, 把具有相互关联和相互作用的部分活动看作为一个过程, 进而来确定这个过程之间的关系、作用、顺序以及所需要的资源等, 同时实现对过程的有效管控。这种方法所体现的是管理的流程化和系统化思想, 从而使管理工作体现为是由一系列若干过程所构成的, 它的管控重点是各个过程之间的衔接, 最终目的是保证管理过程之间的控制是连续的无间隙的。

3 高速公路通信服务标准化管理体系的建立

3.1 对于标准化管理体系结构的设计分析

以某高速公路服务管理为例进行阐述。结合之前的设计经验, 对这方面内容进行了分析研究。

第一, 立足于管理角度, 我们可以将企业的文件管理体系划分为四个层次。具体来说, 第一层次是管理体系的总体要求, 它是整个企业管理的纲领性文件;第二层次是各项主要业务的管理规范, 涉及到收费、服务区、公路养护以及机电设备管理等等内容;第三层次是企业内部的有关制度和规定, 是具有可操作性的企业文件;第四层次是在日常工作工作中所形成的证据性文件。

第二, 立足于标准体系角度, 在上述的各种标准化要求下, 可以对整个服务过程进行新的要求和改进, 可以说, 它属于是一个具有指导性的总体文件, 从文件内容来看, 它在标准体系的建立、运行、监督、评价以及改进等方面都有明确规定, 而且在这种要求下, 我们可以把企业的文化体系细化为三方面标准, 即管理、技术、工作。

3.2 对于管理、技术以及工作标准的模块分类

一般来说, 高速公路由于其特殊性, 在车辆的通行标准上要求较为严格, 同时在提供的各项服务上也较为细化, 例如收费、养护、机电设备管理以及信息服务等内容, 那么从这一角度来讲, 在对所涉及到的管理和技术标准进行分类时, 适当的话就可以进行独立分析。本文所分析的对象就在这种要求下, 设置了24个管理标准模块, 还有14个技术标准模块。但是, 总体上来讲, 管理人员在进行分类时需要保证通用性, 这也是所有人员必须遵守的标准, 它关系到总体服务质量。

3.3 对管理标准和技术标准的编制

在对管理标准和技术标准进行编制时, 需要考虑到具体的每一项管理标准和技术标准模块, 可以采用逐层逐一分解方法, 例如对于高速公路的养护模块, 就可以将其划分为各个层析, 将具体的维护检修工作进行逐一分解, 可以分为大中修、日常小修以及特殊维修等等, 而在大中修中则又可以分为路基路面维修、沿线设施、桥隧以及绿化等方面, 这样的编制方法可以更加直观了解到维护的标准方案。

3.4 对于工作标准的编制

对于企业来说, 在对工作标准进行确定之前, 首先需要做到工作就是对企业内部各个部门和组织机构进行明确, 对各个部门和组织机构的作用、职责等进行细化。在这一工作完成之后再开始对具体的工作岗位进行详细分析和设计, 并对岗位的性质和数量进行准确识别和确定。而从工作标准的内涵来看, 它所描述的是对企业管理的基本单元, 也就是岗位的要求, 这种要求包括的指标有岗位职责和权限、任职条件、作业标准以及考核标准等等;基于此, 就需要对这些方面的要求进行重点考虑, 坚持以职责为主线, 保证在表述的一一对应。

3.5 标准化体系的明细表和结构图介绍

依据上述所表达的方法, 该公司可以掌握各个标准模块以及标准单元之间所存在的关系。那么以这种设计方法所得到的高速公路通行服务标准化管理体系, 是具有重要现实意义的, 一方面可以把企业各个层次的管理、技术事项以及各个岗位的要求全部统一到一个标准化层面上, 另一方面还可以在这种方法的应用下, 提高具体通行服务和管理工作的有序性, 管理服务工作更具有流程性特点。

结语

当前我国高速公路建设量越来越多, 为经济发展提供了有力支持。相应的对于高速公路通行服务管理工作也就有了更高的要求和标准。在当前形势下, 对现有通行服务管理体系进行创新优化时, 实现标准化理论和过程方法的有机融合, 可以实现使具体的管理服务工作更具有针对性和有序性, 能够促使整个高速公路通行服务质量得到提升。

摘要：文中采用标准化理论和过程方法来对现有模式进行创新, 构建一套完整健全的通行服务管理体系, 实现道路运营的高质量管理。

关键词：高速公路,通行服务,标准化理论,过程方法

参考文献

13.高速公路通行卡研究 篇十三

普通公路以车辆通过收费站收费车道时间为准

高速公路以车辆驶离出口收费车道时间为准

新华社1月11日电 交通运输部日前发出通知，20春节期间全国收费公路免收小型客车通行费的时间统一确定为2月9日零点起，至2月15日24点结束，在收费道口不发卡抬杆免费放行。

交通运输部新闻发言人何建中11日介绍，普通公路以车辆通过收费站收费车道的时间为准，高速公路以车辆驶离出口收费车道的时间为准。免费车辆的范围为7座以下(含7座)载客车辆以及允许在普通收费公路行驶的摩托车。

14.高速公路通行卡研究 篇十四

从下周开始，又要进入放假调休模式了。根据此前发布的通知，2015年中秋节放假安排时间为：9月26日(星期六)、9月27日中秋节(星期天，法定节假日)，共两天。2015年国庆节放假安排时间为：10月1日至7日放假调休，共7天。10月10日(星期六)上班。

高速是否免费通行方面，中秋节小长假高速公路不免费，而国庆节高速公路将免费通行。

具体免费通行的车辆范围为：行驶收费公路的7座以下(含7座)载客车辆，包括允许在普通收费公路行驶的摩托车。高速免费通行的公路范围：经依法批准设置的收费公路(含收费桥梁和隧道)。据了解，小车免费通行具体时间为：10月1日00∶00开始，10月7日24∶00结束。免费时间界定为：普通公路以车辆通过收费站收费车道的时间为准，高速公路以车辆驶离出口收费车道的时间为准。

15.高速公路通行卡研究 篇十五

近年来, 随着新疆高速公路的建设和运营, 大量机电设施投入使用, 这些设施正常和可靠工作, 对于确保高速公路正常运行和有效管理、为用户提供良好服务来说是必不可少的。但如何使该系统处于良好的工作状态, 不仅取决于设备本身, 更重要的是取决于设备运行中的维护管理, 如何充分发挥机自设备的作用, 推动运营管理水平不断提高, 已成为摆在我们面前的一大课题。为了更好的、有效地对这些设施进行管理, 统一管理流程和方法建立信息化运维管理体系, 我昌吉公路管理局着手于2010年对我局高速公路监控分中心进行改造。结合当时路网规模、管理需求、技术水平及高速公路机电系统实际情况, 我局及时对收费、监控、通信三大系统进行了升级, 编制了《公众信息服务手册》及《道路监控服务体系》等相关制度, 基本实现收费公路运营管理工作的网络化、信息化、现代化。

2 现状分析

在建设和运营、维护过程中, 经过认真调研, 发现随着经济快速发展、路网逐步扩大、管理需求变化和技术不断更新, 高速公路机电系统中陆续出现一些问题, 具体包括:

2.1 收费软件及数据结构缺乏统一规划

由于工程建设承包方的不同, 全疆存在多个承包方提供收费站级及车道软件, 今后难以进行全区收费数据的统一管理, 给系统维护和数据查询带来困难。

2.2 公路机电道路监控投入资金较少

我区目前公路机电投入的重点主要是收费、通信, 对于收费公路的道路监控设施的投入资金就较少, 不能有效为管理者提供实时路况监测、车流量统计、交通策略的制定、控制指令的下达、路况信息的发布等最直观、最及时的信息, 不能有效缩短交通事件发现和反应时间, 减轻道路巡查和监控人员的劳动强度。

2.3 管理需求提高导致信息管理与服务、路网协调控制等功能减弱

路网快速扩大, 交通流量急剧增加, 环网形成, 公众出行路径选择多样化, 新路况信息种类增加等都对高速公路管理提出了更高的要求, 原基于几条路, 通过计算机系统上传道路监控、收费数据, 生成报表来进行信息管理的方式来协调路网交通, 以及仅依靠外场设备和相关媒体向公众发布出行信息的方式已远远不能满足当前管理及公众出行服务的需要。

2.4 各级监控中心管理职能不完善

各级监控中心不能充分发挥已建各路段监控系统的作用, 未能全面建立信息汇总、整理、发布、协调的综合平台, 不够程序化、规范化;缺乏对监控信息传递的快速、合理、有效管理水平以及对突发事件的应变与协调指挥能力。

2.5 机电设施的养护管理观念淡薄

机电设施的养护管理在各个分局的业务管理工作中, 占有得比重比较轻, 基本处于不出问题就算好, 出了什么问题解决什么问题的状态, 对于机电设施这种365天24小时不停运转的设备, 不能很好的建立起一套日常养护措施, 并投入相应的维护资金。

2.6 机电设施的老旧现象严重

我区所辖的很多收费站的机电设备严重存在老、旧现象, 运行5年以上的机电设备占有的比重相当大, 甚至于还在使用10年前的机电设备, 由于建设年限较长、管理需求变化、技术发展等原因, 大部分路段的机电系统已不能满足当前整个路网的管理需要, 存在维修难度大、备件无法采购现象, 特别是道路和服务区监控设施和信息采集设备的种类、等级、布设密度等存在严重不足。

2.7 维护、维修技术力量薄弱

我区目前现有监控维护管理人员及科室人员, 多是从其他的管理岗位或者基层抽调上来的, 技术基础知识力量薄弱, 对于一定难度的技术问题不能得到有效解决。

3 对策研究

基于对上述情况的分析研究, 应考虑在系统评估和调查统计的基础上, 对全区收费公路机电系统进行统一规划, 对现有系统进行调整和完善, 主要包含以下内容:

3.1 规范制度建设和管理

建立全网机电系统管理制度、规范和标准, 对新技术的应用做出统一要求, 制定全区收费公路机电系统联网技术接口标准, 对各种信息管理系统和业务应用系统进行统一规划。

3.2 努力提高为社会公众服务的能力

高速公路作为窗口服务行业, 当前的服务深度、服务广度、服务水平, 从总体上来讲没有适应和满足社会公众的要求, 我们必须树立服务至上的观念, 从细节做起, 从管理到位、服务到位入手全方位提高我们的服务水平。一是增强服务意识, 根据新情况、新要求, 深化更新各项服务要求和服务标准, 进一步提高服务质量;二是增强服务能力, 按照合理设计、统筹规划、分期实施的原则, 加快道路监控改造, 逐步做到功能完善, 服务优质;三是提高服务水平, 结合联网收费工程的实施, 建立紧急救援系统, 搭建综合信息平台, 扩大对社会的信息服务工作。

3.3 坚持系统管理的思想

一是对设备实行全过程管理。传统的设备管理一般集中在设备使用过程中的维修工作对设备的计划预防维护, 采用以设备分类为依据, 以日常巡检、定期维护为基础的预防维修;对那些重复性发生故障的部位, 针对故障发生的原因采取改善维修, 以防止同类故障的再次发生;要找出影响设备质量的关键因素, 采取措施把质量缺陷减少或消灭在形成发展的过程中, 从管结果变为管因素。要对设备状态监控, 提高系统的维护成效, 尽量减少维修费用, 保证设备的完好率高。

3.4 提升专业技术人员素质

要坚持以人为本的管理思想, 充分调动人的积极性和创造性, 注意维护管理人员素质的提高, 根据实际工作情况, 到设备生产厂家进行专项培训, 或聘请有关专家举办各种技术讲座和新技术交流及运行维护经验交流等活动, 使维护人员更加全面掌握设备工作原理, 不断提高维护管理人员的技术水平, 使之更好的向专业化的维护方向迈进。

3.5 加强重视、加强管理

由于高速公路机电设备几乎是采用了国内乃至国际先进的产品, 所以容易造成对机电系统维护管理问题重视不够的现象, 这是一个十分危险的信号。由于机电系统设备故障有时是一个潜在的微小故障会造成整个系统失败, 并且在我区高速公路机电系统建设阶段, 一些技术规范和设备运行状况正处于探讨和尝试过程中, 要结合自身特点模索一套行之有效的维护管理制度和方法, 服务于运营, 健全和完善维护管理制度, 加强对维护的重视程度。

3.6 增强公众出行服务功能

建设公众出行服务门户网站, 利用最新的数字地图和实时的道路监控信息为出行者提供出行参考;建设公众出行服务平台, 以多种方式为出行者提供即时的路况信息、事件咨询等服务, 利用GPS系统, 加强对路网内工作车辆的跟踪、动态监视和指挥。努力实现信息传递的快速、合理、有效;提高服务管理水平以及对突发事件的应变与协调指挥能力, 实现高速公路交通信息共享, 促进高速公路管理和服务水平的提高。

3.7 升级改造监控系统

根据管理需要, 按照新规划要求, 各路段需对监控系统统一升级改造, 应增加信息采集量, 提高系统信息处理能力、存储能力等;完成路段的地图更新, 数据更新, 通讯系统联网调试等工作。

3.8 完善系统安全建设

随着系统不断扩大, 安全性也越来越受到重视, 为防范安全威胁, 需从源头上消除不安全隐患, 针对全网制定统一完整的网络安全方案, 加强设备管理、数据流量控制和病毒防护等。针对高速公路IC卡使用的潜在风险, 应加强各类卡的管理和稽查, 增加车牌识别系统, 从技术上降低安全风险。

3.9 其它系统建设

建设路网交通协调控制及诱导系统, 通过各种信息来引导驾驶员的路径选择, 均衡收费公路交通控制, 提高行车安全性, 同时缓解交通拥挤, 提高通行能力;建设路网应急救援系统, 实现交通异常事件自动识别与预警功能和救援决策支持功能。

摘要：近几年, 随着我国经济的快速增长, 公路建设事业得到了迅猛发展, 为适应高品质公路, 尤其是联网收费高速公路运营管理要求, 包括通信、收费、监控在内的公路机自系统应运而生, 高速公路机电系统成为高速公路现代化管理的支撑系统, 其工作的特点是分布地域广, 稳定性、可靠性要求高, 并且绝大部分系统设备都是全天候工作。只有加强机电维护管理, 才能最大限度地保证机电系统的正常运转, 确保收费、监控数据、视频图像和语音的不间断实时传输, 避免系统中断造成管理失控、通行费流失等负面影响, 为管理部门提供管理决策的科学手段, 为公路提供安全、畅通、便捷、舒适的出行服务。

16.高速公路通行卡研究 篇十六

则

一、为加强公路通行费收费站社会主义物质文明和社会主义精神文明建设，规范收费站的征收管理，提高工作效率和服务质量，确保征收任务的圆满完成，树立公路部门良好的社会形象。根据《xx省公路管理条例》的有关规定，特制定本办法。

二、“xx省公路通行费收费站达标单位”、“xx省公路通行费收费站标兵单位”考核达标活动，是以通行费收费站为主体的一项综合达标工作，是对收费站两个文明建设和征收管理工作的全面考核，是加强全省公路通行费收费站建设，树立公路部门文明窗口形象的需要，是贯彻落实省政府“集资建设，收费还贷，有偿使用，滚动发展”方针的具体措施。

三、公路通行费收费站必须切实抓好文明执收、执罚工作，努力改善征缴关系，牢固树立为司乘人员服务，为运输服务的思想，严守“按章计证、不徇私情、及时准确、热情主动”的职业道德规范，积极主动地向过往车辆宣传解释通行费征收政策，使收费站工作范围化、法制化，保障通行费征缴工作的正常秩序。

四、公路通行费收费站由省人民政府实行总量控制，并由交通厅统一布局，凡在本省境内经省人民政府批准设立的公路通行费收费站，必须遵守国家有关公路通行费征收管理规定和本办法。

第二章 收费站建设

五、公路通行费收费站必须做到站容、站貌整洁，要有完善的收费设施、机动车道和人行道，要确保畅通（收费站的所有行车通道都要打开）。禁止使用临时性收费设施和设置强制性减速装置。各收费站大棚的顶端正面严禁各种广告标牌。

六、公路通行费收费站必须按规定在规定位置悬挂由省交通厅公路管理局统一制作的“收费站”标牌、收费公告牌和宣传牌。做到批准机关公开、收费人员公开（挂牌服务）、收费区间公开、举报电话公开，自觉接受社会监督。

七、收费站征收及管理人员的编制，由省交通厅公路管理局依照交通部及我省《公路养护定员标准》的规定，以及车道数量和车流量确定人员定编标准，并按分级管理原则报同级编委审批。

八、中外合作、中外合资、外商独资修建和商品路（桥）收费站，原则上应由公路部门具体组织实施和管理，或按双方正式签订的协议、合同办理，但必须遵守国家及我省有关公路通行费征收管理法规和规章。

九、公路通行费收费站的工作人员实行全员合同聘用制，上岗前前必须进行业务、法制、职业道德、文明服务培训，经考试合格获得止岗资格证书方准上岗。

十、公路通行费收费站应按规定到所在物价部门办理《收费许可证》。

十一、公路通行费收费站实行每日24小时工作制。

第三章通行费征收、财务管理

十二、公路通行费收费站应统一使用由省财政厅监制的通行费专用票证，并按公路管理部门领取。收费站要加强票证管理，严格票证的领发、使用、验收和审核手续。

十三、公路通行费收费站应严格按照国务院颁布的《现金管理条例》及我省预算外资金管理的有关规定，将收取的通行费及时存入在银行设立的“通行费收入专户”并按照足额上解省、市地公路管理部门专户储存，通行费收入必须按照权责发生制原则，严禁隐瞒、截留、挪用和坐支费款，违者，视情节轻重进行严肃处理。

十四、公路通行收费站必须认真执行通行费征收法规和标准，做到应征不漏。严禁卖假票、废票；严禁收钱不给票或擅自提高收费标准。凡违反上述规定者，一律清除出收费队伍，并追究有关领导的责任。

十五、公路通行费收费站实行票证管理、现金管理和征收管理三分开。通行费票证应严格实行“日班组核销制度”。即每日售验票班组应分别将当日所售票证数量、种类、金额及回收验票联数量、种类、金额等编表随同交款单交由票管员进行核销，票管员应及时与各售验票班组的票证使用情况进行核销。核对所售出票证金额、征收款额与回收验票联金额是否相同。

十六、公路通行费收费站应于每月5日、15日、25日将收取的通告费款分三次足额上解省或地市公路管理部门“通行费收入专户”，其通行费收入月报表应于次月10日内报送省或地市公路管理部门。

十七、公路通行费收费站的各项支出应严格按照国家有关财经制度及我省公路系统费用开支标准执行。收费站的人员经费要依据省、市地公路管理部门下达的计划执行。

十八、公路通行费收费站必须严格执行售验票制度。实行售票、验票业务人员两分离，一售一验，严禁售验票合二为一。各级公路管理部门应加强对收费站售、验票等征收环节的稽查工作（每月不得少于10次）并如实填写“xx省公路通行费收费站稽查情况一览表”，以备查验。

十九、通行费征稽人员滥用职权、以权谋私、营私舞弊、敲诈勒索或越权行政的，由主管机关或所在单位给予行政处分。给车主造成损失的，应依法赔偿；构成犯罪的，依法追究刑事责任。

第四章 精神文明建设

二十、公路通行费收费站应以“济南交警”为榜样，热心为过往车辆提供服务。设置为过往车辆服务的茶水供应点和简易工具箱。

二十一、公路通行费收费站的收费人员在执行公务时，应按国家规定统一着装，为了达到全省通行费征收队伍服装整齐，规格、型号、颜色规范化、统一化，由省统一制作发放，并佩戴《中国公路征费》胸章、臂章，持《中华人民共和国征费检查证》，做到着装整齐、文明礼貌、按章计征、秉公执法。

二十二、收费人员在执行公务时，不得着装上岗；不得酒后上岗；不得在工作岗位上闲聊、吃零食；不得为其它单位或个人向过往车辆代售、代销商品；不得使用文明服务忌语；不得谩骂、殴打司乘人员；不得向过往车辆索要财、物；不得随意拦截或搭乘过往车辆；女收费员不得佩戴饰品。

第五章 达标考核组织领导

二十三、《xx省公路通行费收费站达标单位》、《xx省公路通行费收费站标兵单位》的考评、验收工作，是在省交通厅的领导下，由省交通厅公路管理局具体组织进行。对达标单位和标兵单位的评审、认定工作每年一次，标兵单位与达标单位之比1：10。

二十四、达标单位和标兵单位的考评，按收费站自荐，市地公路总段推荐，省交通厅公路管理局验收审批的程序进行。

二十五、达标单位和标兵单位的评分标准采用百分制。共三项内容：

1、收费站建设：30分，2、通行费征收、财务管理：40分；

3、精神文明建设：30分。

达标单位的标准分为85分，标兵单位的标准分为95分。

二十六、计分方法按“公路通行费收费站达标考核计分标准”所规定的加分、扣分条件，以实得分为准，每一项计分只取小数点后一位数。

第六章 奖

惩

二十七、凡取得标兵单位称号的由省交通厅公路管理局颁发《xx省公路通行费收费站标兵单位》标志牌一块；取得达标单位称号的由省交通厅公路管理局颁发《xx省公路通行费收费站达标单位》标志牌一块。《标兵单位》、《达标单位》的标志牌应悬挂于收费站指定位置，接受社会监督。

二十八、对于完成主要工作指标，但总计得分在80分以下的收费站，经省交通厅公路管理局审定，给予“黄牌”警告，并在全省公路系统内给予通报批评。对领导不力、管理不善、玩忽职守，给全省公路通行费征收工作造成极坏社会影响或造成重大经济损失的，除省交通厅公路管理局在全省通报批评外建议当地交通主管部门给予党纪、政纪处分。