道路工程设计内容

道路工程设计内容（精选11篇）

1.道路工程设计内容 篇一

道路施工准备工作内容

1、开工前，建设单位应召集施工、监理、设计等单位有关人员，由设计人 员进行设计交底，并形成文件。

2、开工前，建设单位应向施工单位提供施工现场及其毗邻区域内各种地下 管线等建（构）筑物的现况详实资料和地勘、气象、水文观测资料，并约请相 关设施管理单位向施工、监理单位的有关技术管理人员进行详细的交底；研究 确定施工区域内地上、地下管线等建（构）筑物的拆移或保护、加固方案，形 成文件, 并予以实施。

3、开工前，建设单位应组织设计、勘测单位向施工单位移交现场测量控制 桩、水准点，并形成文件。施工单位应结合实际情况，制定施工测量方案，建 立测量控制网、线、点。

4、施工单位应根据建设单位提供的资料，组织有关施工技术管理人员对施工 现场进行全面详尽、深入的调查；熟悉现场地形、地貌、环境条件；掌握水、电、劳动力、设备等资源供应条件；核对施工范围，核实施工影响范围内的管 线、建（构）筑物、河湖、绿化、杆线、文物古迹等情况。

5、开工前施工单位应组织有关施工技术人员对施工图进行认真审查，发现问 题应及时与设计人联系进行变更，并形成文件。

6、开工前施工单位应编制施工组织设计。施工组织设计应根据合同、标书、设 计文件和有关施工的法规、标准、规范、规程及现场实际条件编制。

：施工部署、施工方案、保证质量和安全的保障体系与技术措施、必要的专项 施工设计、以及环境保护、交通疏导等。

7、施工中应依据国家现行标准的有关规定，做好量具、器具的检测工作与 有关原材料的检验。

8、施工前，应根据施工组织设计确定的质量保证计划，确定工程质量控制的 单位工程（子单位工程）、分部工程（子分部工程）、分项工程和检验批，报监 理工程师批准后执行，并作为施工质量控制的基础。

9、开工前应结合工程特点对现场作业人员进行技术安全培训，对特殊工种进 行资格培训。

10、依据政府有关安全、文明施工生产的法规规定，结合工程特点、现场环境 条件，安排搭建现场临时生产、生活设施，制定施工管理措施，结合施工部署 与进度计划，作好安全、文明生产和环境保护工作。

2.道路工程设计内容 篇二

1 道路现状调查

现状路面结构为水泥混凝土路面, 由于道路沿线企业较多, 在大量货运交通的作用下, 造成了路面的破坏。通过调查统计, 21%的板块存在线裂, 4.6%半角断裂, 51%存在交叉裂缝和破碎板, 合计约77%的水泥面板存在破坏。

为了获得现状路面各层的厚度和使用状态资料, 又选取典型路段进行了钻孔取样调查。结果如表1。

分析调查结果, 路面厚度0.8~0.9m, 由于现状路面结构强度配置不合理, 水泥稳定碎石层较薄, 仅17cm, 强度不足, 在车辆荷载长期作用下, 面板开裂, 基层松散。水泥碎石土底基层状况良好。

2 道路大修方案

2.1 路面结构方案

依据现状路面的调查以及钻孔取样的分析结果, 破损严重的路段新作路面结构, 路面较好的路段施做补强路面结构。

2.1.1 新建车行道路面结构。

新建路面结构为:4cm细粒式沥青混凝土 (AC-13C, SBS改性沥青) +6cm中粒式沥青混凝土 (AC-20C, SBS改性沥青) +8cm粗粒式沥青混凝土 (AC-25C) +20cm石灰粉煤灰碎石 (8:12:80, 掺加3%水泥) +20cm石灰粉煤灰碎石 (8:12:80, 掺加3%水泥) +20cm水泥石灰土 (4%水泥, 6%石灰) , 总厚78cm。铺筑沥青面层前, 应在基层上施做1cm应力吸收层。

2.1.2 补强车行道路面结构。

补强路面结构为:4cm细粒式沥青混凝土 (AC-13, SBS改性沥青) +6cm中粒式沥青混凝土 (AC-20, SBS改性沥青) +8cm粗粒式沥青混凝土 (AC-20) +20cm石灰粉煤灰碎石 (8:12:80, 掺加3%水泥) +20cm石灰粉煤灰碎石 (8:12:80, 掺加3%水泥) , 总厚58cm。

2.1.3 SBS改性沥青在面层中的应用。

路面结构面层细粒式、中粒式沥青混凝土采用SBS改性沥青。SBS改性沥青是一种热塑性橡胶共聚物, 聚合物改性沥青是一种技术含量和附加值较高的新型优质筑路材料, 其固有的广泛可塑性、强韧弹性, 能有效地提高沥青在高温下抗变形和低温下抗裂、抗松散能力和改善抗车辙性能。

2.1.4 针对冬期施工对石灰粉煤灰碎石配合比的调整。

由于本工程工期紧迫, 且临近冬期, 需在石灰粉煤灰碎石 (8:12:80) 中掺加3%的水泥, 以提高石灰粉煤灰碎石基层的水稳定性和抗冻性;同时根据现场试验掺入一定比例的抗冻剂, 进一步提高材料养生期的抗冻性。

2.1.5 应力吸收层的应用。

基层上铺设1cm应力吸收层, 采用环保的废轮胎胶粉改性沥青施做, 充分发挥胶粉改性沥青黏度高的特点, 有效的起到消减应力和封水的作用。

2.2 路基设计方案

针对新建路面结构和补强路面结构, 对全线路基进行分段处理:

2.2.1 对路床进行处理。

采用新建路面结构的路段, 由于路基强度不足造成路面结构破坏, 所以不再利用原有路基。路基处理方式为:将破除的现状水泥路面进行粉碎, 作为粒料回填0.3m, 在粒料层顶面铺筑20cm水泥石灰土 (水泥3%, 石灰5%) , 总厚度50cm。

2.2.2 利用现状路面底基层进行路面补强。

采用补强路面结构的路段, 利用了现状底基层不再对基底进行处理。开槽至设计标高后, 对路槽进行整平压实, 然后铺筑路面结构。

路床顶面不要求进行弯沉检测, 待铺筑底基层水泥石灰土后对底基层顶面进行弯沉检测, 要求≤141.2 (0.01 mm) 。

2.2.3 对现状路面水泥混凝土板的利用。

根据本项目岩土勘察报告, 地下水位较高, 路基处于潮湿状态, 需设置粒料隔水层。同时由于项目处于城区, 现状水泥面板破除后弃运困难。结合现状路面为素混凝土材质, 设计考虑将水泥混凝土板破除后, 进行粉碎, 粒径符合路基填料要求后作为粒料垫层使用。这样, 既节省了工程投资废物利用, 也避免了工程废弃物污染环境的问题。

2.2.4 补强路面结构对基底弯沉的检测。

在一般的新建道路工程中, 路基完工后应对路床顶面进行弯沉检测, 满足设计要求后方可进行路面施工, 以保证路基具有足够的承载力。但在大修工程中, 路面补强时, 对基底的检测数据往往离散性较大, 甚至不满足设计要求。究其原因主要有:

(1) 现状道路使用多年, 各路段所承受的轴次存在差异, 造成路面破坏程度不同, 但是进行大修时难以准确根据损坏程度划分不同的处理方案。 (2) 施工中用气锤破除现状路面, 冲击力较大, 对原路面基层造成破坏, 强度降低。 (3) 开槽至设计标高后, 由于反复的扰动造成基层表面松散, 虽然经过整平碾压, 但是表面松散层已经很难与旧的路面基层形成整体, 造成检测数据偏低。 (4) 现状管道年久失修漏水严重, 由于水的浸泡造成现状路基含水量偏高, 强度下降。

针对这种情况, 本工程不再对利用的现状路面基层检测弯沉标准进行强制要求。施工中应去除开挖过程造成的表面松散层, 用新增的底基层进行补强, 同时在施工过程中也要加强降排水工作, 保证路槽的干燥状态。铺筑路面的下基层后, 对基层顶面的弯沉值进行检测。合格后进入上一层路面材料的铺筑。

3 结论

道路的大修是对城市道路的日常定期维护, 也是一种提高现有道路使用功能的经济有效的手段。随着城市道路里程的不断增长, 道路大修工程也会日渐增多。通过本工程实例, 可以为大修项目总结如下经验:

(1) 注重对现状道路情况的调查, 包括路面结构组成、路面损坏调查、路基干湿状态等。进行路面弯沉检测、岩土勘察和路面钻芯调查, 必要和条件允许时可进行坑探。 (2) 进行方案设计时, 充分考虑现状路基和路面材料的利用, 可以采用各种再生技术。在满足环境保护的同时, 又降低工程实施的难度, 也能够降低工程投资。 (3) 加强施工配合工作, 结合现场情况, 确定方案的可实施性。由于现状道路的离散性, 使结合现场情况更显重要。

摘要：随着近些年来我国城市化进程的推进, 城市规模和城市道路里程不断增长, 但是部分道路使用多年, 出现了各种各样的问题, 已不能适应城市发展的需要, 需进行大修改造。结合某城市道路大修工程, 本着理论联系实际的原则, 总结道路大修工程方案设计中存在的问题和解决办法。

3.道路改造工程线形设计探讨 篇三

关键词：改造；线形；设计

0 前言

随着城市的发展和建设，很多城市道路已经使用多年，出现了各种各样的问题，已不适应城市快速发展的需要，急需进行改造。虽然目前高等级道路多以新建为主，但从发展和长远的眼光上看，旧路如何合理的改造将是我国道路建设所面临的非常重要的问题。

1 道路改造原因分析

由于每条道路性质不同，所处位置不同，路况不同，改造的原因也不同。根据近年来深圳市区道路改造情况，就改造原因大致归纳以下几类：

（1）道路断面不合理，原道路为公路，已无法满足城市居民出行需求；

（2）由于道路已接近或超过使用年限，路况较差；

（3）重载车超载车较多，道路虽未接近使用年限，但已不堪重负，出现大面积损毁现象；

（4）早期道路路面结构层设计较薄，或结构层设计不合理，导致道路路面毁坏严重；

（5）随着生活水平的提高，人们对道路景观和舒适度也有了更高的要求，很多道路外观陈旧，与城市风貌和周围环境不协调，有损城市形象。

2 工程实践

笔者结合近年来的设计实践，谈谈旧路改扩建过程中道路线形设计的认识，现分述如下：

2.1道路设计中的组成因素

（1）设计时除考虑规划外，应综合考虑原有的建筑、道路桥梁及其他构造物对新路布线的影响，对上述情况应尽可能采取避让、利用及改造的手法，将设计工程量降到最低。

（2）道路作为城市景观的一部分，又受到地形、地物排水和地质条件等因素的制约，因此在布线时应强调使所选路线和地形相协调，使其溶于自然，又要利用自然。

2.2关于改造道路线形设计

（一）平面线形设计

在进行核龙线大鹏段（文化路口—迎宾路口）城市化升級改造工程设计时，改造道路的平面线形一般与旧路一致，局部不符合规范的路段做些微调，但由于改建工程约束条件比新建工程多，路线走向基本确定，路线被有些点控制的很严格，如桥涵构造物等。因此，改建道路在做平面拟合设计时，往往是对路线测设的控制点进行拟合，但在拟合过程中应注意，不要因为一味拟合旧路，而采用设置小半径曲线加超高的方式来满足行车速度的要求，特别是在交叉口路段应特别注意。如条件允许应尽量选用不设超高最小半径，不得已时，其超高坡度不宜大于1.5%。

核龙线原为高等级公路，改造为城市道路中出现在同样半径情况下原道路超高较城市道路设计标准大的情况，这是由于高等级公路设计时基本原则为快速集散，行车速度较快，其在超高设置上往往比城市道路较高。因此我们认为如由于建筑物等条件限制时不得以必须设置超高时，在有条件的情况下圆曲线两端应尽量采用缓和曲线，在有效降低工程造价的同时，保证行车安全。

（二）纵面线形设计

纵面线形是构成道路三维形象的重要组成部分，纵面线形应为适应地形起伏条件的设计。在城市道路旧路改造设计可采用包线设计原则，尽量少填少挖，少动旧路标高，它可解决城市道路施工中不中断交通，以及充分利用旧路结构和原地下管线的问题。在纵断面设计中留足新路面结构空间作为补强层，这样可把旧路面当做新路面基层，即可节约工程造价，路基稳定性也更好。

在进行核龙线大鹏段（文化路口—迎宾路口）城市化升级改造工程设计时，为了节约工程造价，采用的是加铺沥青改造为复合路面，原有的道路纵断面基本可满足《城市道路设计规范》[CJJ 37-90]计算行车速度40km/h I级城市主干路的技术要求，因此采用旧路的纵断面线形，设计高程以比旧路高程提高10cm。同时由于现状道路投入使用已有较长时间，现状道路多处路段路面有不均匀沉降现象，本次设计在满足加铺层最小厚度10cm的前提下，尽量减少路面加铺层的厚度，故设计未对纵坡小于0.3%的路段纵坡进行调整，通过增加路面排水设施等技术手段对路面排水进行处理，使加铺层厚度保证在10-12cm为宜，从而减少路面加铺工程数量，有效的节约了工程造价。

（三）平纵横设计的组合

道路设计应将平、纵线形设计与横断面设计协调组合起来，才能称之为立体线形设计的完整内容，才能使道路构成行驶安全快速、舒适、视线效果好的统一体。为此在设计中应互相照应，彼此兼顾，因此在设计中应注意以下几点问题。

（1）平曲线与竖曲线的组合。研究平曲线与竖曲线的组合协调性，是为了保持线形在视觉上的连续性，使驾驶员在行车过程中不会产生道路扭曲的感觉。我们认为平曲线包竖曲线最好是同步的，如果一个平曲线包含多个竖曲线则会认为道路有分段的感觉。应当为a.当平曲线与竖曲线半径均较大时，平、竖曲线应重合，当平、竖曲线均较小时，不应重合；b.在不设置缓和曲线时，平曲线包住竖曲线或相反亦可，在设置缓和曲线时，平曲线应包住竖曲线，不应存在错位设置情况。

（2）平竖曲线搭配合理，考虑线形均衡。一般竖曲线半径与平曲线半径之比在1：（10～20），能创造行驶安全的理想线形，为行驶创造有利条件。

（3）平、纵横向设计的合理搭配。横断面设计是根据交通量的大小布设车行道数，机动车、非机动车、绿化带及人行道的位置和宽度需要依据进行设定。平面线形要以地物与地形来控制中线位置，找出圆曲线合理的中心点，要依据横向地形凹凸，按拆迁最少，动土数量较少，保持左右道路两边建筑物基础的稳定等诸多因素，进行比选后定出道路中线的平面位置与竖向标高。

（四）改善不良线形的一些措施

线形组合设计的目的在于利用道路内部和谐，创造连续、舒适、视觉条件良好，行驶安全的理想线形。但实际并非如此，往往受地形条件限制难以达到理想的线形，特别是在一些旧路改造的过程中往往会出现，笔者认为可以采取以下几点措施，以改善不良线形，增加行车安全。

（1）在线形设计中应遵循协调性原则合理布线，室内设计中要经常检查平纵面组合情况，使图纸符合实际，避免不良组合，必要时应对重点路段或线形组合不理想的路段进行透视图检查，判断组合效果，组合不当时应及时改变纵断面线形。

（2）设计中应充分利用绿化带的功能，做好渠化设计，改善道路景观及行车条件，这点在高等级道路旧路改造设计中尤为重要。

（3）借助道路设施设置诱导视线，突出道路形象，辅设道路标线及道路导向标志等设施，保持道路线形。

（4）不得已时借助交通设施设置必要的交通标志，使驾驶员安全驶过困难路段。

3 结语

城市道路往往位于城市的中心区，且周边建筑林立，地下管线复杂，给设计和施工增加了难度，因此在旧路改造过程中，平纵线形设计就作为了降低设计和施工难度的控制性因素，应充分的加以重视，最大限度的发挥道路的功能价值，减少对周边的影响。

参考文献

[1]中华人民共和国行业标准 住房和城乡建设部《城市道路工程设计规范》（CJJ37-2012）人民交通出版社；

[2]中华人民共和国行业标准 交通部《公路路线设计规范》（JTG D20-2006），人民交通出版社；

4.道路工程设计内容 篇四

一、将第十条第(二)项修改为：“(二)从事客运经营的驾驶人员，应当符合《道路运输从业人员管理规定》有关规定”。

二、将第十九条第三款中的“许可事项为经营主体、班车类别、起讫地及起讫站点、途经路线及停靠站点、日发班次、车辆数量及要求、经营期限”修改为“许可事项为经营主体、班车类别、起讫地、途经路线及停靠站点、日发班次、车辆数量及要求、经营期限，其中对成立线路公司的道路客运班线或者实行区域经营的，其停靠站点及日发班次可以由其经营者自行决定，并告知原许可机关”。

三、删除第二十条第一款中的“传真”。

在第二十条中增加两款，分别作为第二款、第四款：“受理毗邻市、毗邻县间道路客运班线经营申请的道路运输管理机构，原则上按照毗邻市、毗邻县道路运输管理机构协商一致的意见作出许可或者不予许可的决定。”

“跨省客运班线经营者申请延续经营的，受理申请的省级道路运输管理机构不需向途经上下旅客和目的地省级道路运输管理机构再次征求意见。”

四、将第二十六条第一款修改为：“客运班线经营及包车客运许可原则上应当通过服务质量招投标的方式实施，并签订经营服务协议。申请人数量达不到招投标要求的，道路运输管理机构应当按许可条件择优确定客运经营者。”

将第三款修改为：“道路客运经营服务质量招投标管理办法另行制定。”

五、将第二十八条第一款修改为：“客运经营者、客运站经营者需要变更许可事项或者终止经营的，应当向原许可机关提出申请，按本章有关规定办理。按照第十九条规定由经营者自行决定停靠站点及日发班次的，车辆数量的变更不需提出申请，但应当告知原许可机关。”

六、在第三十六条后增加两条，分别为：“省际、市际客运班线的经营者或者其委托的售票单位、起讫点和中途停靠站点客运站，应当实行客票实名售票和实名查验(以下统称实名制管理)。其他客运班线及客运站实行实名制管理的范围，由省级交通运输主管部门确定。”

“实行实名制管理的，售票时应当由购票人提供旅客的有效身份证件原件，并由售票人在客票上记载旅客的身份信息。携带免票儿童的，应当凭免票儿童的有效身份证件同时免费申领实名制客票。通过网络、电话等方式实名购票的，购票人应当提供真实准确的旅客有效身份证件信息，并在取票时提供旅客的有效身份证件原件。

旅客遗失客票的，经核实其身份信息后，售票人应当免费为其补办客票。”

七、删除第四十七条中的“携带免票儿童的乘客应当在购票时声明。”

增加一款，作为第二款：“实行实名制管理的客运班线及客运站，旅客应当出示有效客票和本人有效身份证件原件，配合工作人员查验。旅客乘车前，客运站经营者应当对车票记载的身份信息与旅客及其有效身份证件原件(以下简称票、人、证)进行一致性核对并记录有关信息。对拒不提供本人有效身份证件原件或者票、人、证不一致的，不得允许其乘车。”

八、在第四十七条后增加三条，分别为：“实行实名制管理的客运班线经营者及客运站经营者应当配备必要的设施设备，并加强实名制管理相关人员的培训和相关系统及设施设备的管理，确保符合国家相关法律法规规定。”

“客运班线经营者及客运站经营者对实行实名制管理所登记采集的旅客身份信息及乘车信息，应当依公安机关的要求向其如实提供。对旅客身份信息及乘车信息自采集之日起保存期限不得少于1年，涉及视频图像信息的，自采集之日起保存期限不得少于90日。

客运班线经营者及客运站经营者对实行实名制管理所获得的旅客身份信息及乘车信息，应当予以保密。”

“客运班线经营者或者其委托的售票单位、起讫点和中途停靠站点客运站应当针对客流高峰，恶劣天气及设备系统故障，重大安保活动等特殊情况下实名制管理的特点，制定有效的应急预案。”

九、在第七十九条后增加一条：“省际、市际客运班线的经营者或者其委托的售票单位、起讫点和中途停靠站点客运站经营者未按规定对旅客身份进行查验，或者对身份不明、拒绝提供身份信息的旅客提供服务的，由县级以上道路运输管理机构责令改正;拒不改正的，处10万元以上50万元以下罚款，并对其直接负责的主管人员和其他直接责任人员处10万元以下罚款;情节严重的，由县级以上道路运输管理机构责令其停止从事相关道路旅客运输或者客运站经营业务;造成严重后果的，由原许可机关吊销有关道路旅客运输或者客运站经营许可证件。”

十、删除附件1、附件2、附件3中的“或者企业预先核准全称”;删除附件2中“经营方式”栏内的“挂靠”;删除附件5中的“及起讫站点”。

条文序号作相应调整。

本决定自2017年3月1日起施行。

5.道路工程设计内容 篇五

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昌鑫建设工程有限公司

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广州益晟建筑工程有限公司

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6.道路工程毕业设计论文摘要 篇六

研究数字图像的混凝土结构裂缝与砌体结构表面变形识别技术，关键在方法上进行突破，改进传统的识别技术与模式，才能不断提升公路的安全保障水平，适应新型城镇化、现代化发展新要求。因此，“基于数字图像的道路工程构造物开裂与表面变形识别技术”的研究非常及时，很有必要，并且具有重大的现实意义。

本论文针对数字图像的的道路工程构造物开裂与表面变形识别的关键技术及其工程化应用进行了较为系统的分析研究，改变了混凝土结构裂缝和砌体结构表面变形识别模式，实现了道路构造物安全检测手段与方法的突破与创新。取得了如下成果：

(1)论文以钢筋混凝土桥梁为混凝土结构裂缝研究对象，分析了裂缝的类型、发展、以及裂缝评估方法;以公路边坡为砌体结构表面变形研究对象，研究了边坡的灾害类型、稳定性分析评价方法。在此基础上，论文提出了基于数字图像技术的道路工程构造物开裂与表面变形识别技术，并进行了全新的总结，完善了道路工程构造物监测系统的内涵;较为完备的给出了桥梁裂缝和公路边坡监测系统的设计要点、摄像机布置原则、数据采集和传输的软硬件技术，提出了“3个主体模块和3个功能模块”的软件系统构架。

(2)论文系统研究了基于数字图像的钢筋混凝土桥梁裂缝检测技术，提出了Harris和SV结合的角点识别算法，能精确计算像素的物理尺寸;比较分析了图像预处理、图像滤波、边缘检测的有关算法，得出了用于桥梁裂缝检测的高精度、高效率算法。论文提出的基于数字图像的混凝土桥梁裂缝检测计算较准确，裂缝识别精度达0.1mm,可满足钢筋混凝土桥梁和B类预应力混凝土桥梁的裂缝检测要求。

(3)论文提出了基于双目视觉技术的公路高危边坡表面变形监测方法，对双目视觉系统边坡表面变形监测的技术原理、系统软硬件集成、监测目标设置、摄像机的布设与图像采集、摄像机的位置和姿态参数计算等进行了研究。通过试验对比，基于双目视觉技术的公路边坡表面变形计算较准确，计算精度达1cm,可满足边坡变形监测的要求，为公路结构物信息化管理提供了较为丰富的基础数据，对提高公路安全运营水平具有重要的意义。

7.浅析示范区道路工程设计 篇七

南环路位于北京雁栖湖生态发展示范区南部, 线位南侧为京通铁路, 北侧为雁栖湖大坝, 线位主要穿过排洪渠、泄洪区、山地和建设区。南环路为示范区内南部的一条重要交通通道, 规划为城镇干路, 参照城市次干路30km/h标准进行设计, 道路红线宽度30m。路面宽度为7.5m。南环路全长4.58km, 全线共设置7座桥梁、2处隧道, 桥隧比为42%。南环路连接的主要开发片区为雁栖湖体育公园、国际会展中心、松秀园、日出东方酒店和北方集团等, 同时南环路也是一条重要的市政管线敷设走廊。

2项目概况

1) 示范区道路建设要求:

雁栖湖生态发展示范区规划为国际一流的生态示范区, 具有国际峰会举办能力的重要功能区。因此对园区内部道路建设提出更高的要求, 要按照“经济合理、生态环保、人文关怀、路景结合”的规划理念设计道路工程及各市政工程。

2南环路建设特点分析:

南路其建设条件和原则具有以下特点:

a道路市政管线较多, 包括电力电信、燃气、给水、中水、雨水、照明等, 但是南环路路面较窄 (行车道7.5m) , 市政管线排布较为困难。

b南环路沿线地形复杂, 沿线主要为排洪渠、泄洪区、山地 (伏龙山) 和开发区, 而且距离铁路线位较近, 应尽量减少对现况自然环境和铁路设施的影响。

c建设标准高, 把道路方案设计和建设中对生态环保、绿色低碳技术的应用提到了突出的位置。建设标准既要符合生态示范区的建设指导思想和规划原则, 还要充分体现以经济合理、生态环保、路景结合的道路新时代建设理念。

南环路根据以上的原则和实际情况, 在其方案设计和建设中要符合示范区道路建设的要求要求。

3示范区道路工程设计体会

a道路选线因穿过泄洪区及山地, 要尽量减少对自然环境的破坏, 做好线位的比较, 在节约经济和环境保护指标产生矛盾时, 优先考虑对环境影响最小的方案。

b管线综合工程:做好市政管线综合工程的设计工作, 在满足周边片区对市政管网需求的同时, 采用两侧布置的形式, 尽量减少车行道范围内的井盖数量, 布置在行车道中的井盖均采用复合型环保井盖。

c排水工程:优化且不改变现况的排水系统的路由和排水出路, 排水边沟采用生态植草沟。将排水下游的蒸发池打造成生态自然的景观小品, 拦截路面水直接进入水体, 避免造成对湖体污染, 减少人工痕迹。重视地下水的反补设计, 使雨水能够直接渗透入地, 留住城市降水, 平衡示范区生态系统, 充分发挥排水系统雨洪调蓄作用。

d防护工程:在路基防护工程中推广使用先进成熟的边坡防护技术, 减少水土流失, 保持路基稳定, 重视防护工程的绿化效果, 减少后期养护的成本。南环路填方段采用坡改平生态植草砖防护, 挖方段采用加筋型土工垫植草技术防护, 现场实施结果表明以上措施均达到了较好的景观效果和水土保持成效。

e路面工程:南环路路面结构采用温拌4%SBS改性细粒式沥青砼WAC-13C作为表面层4cm, 下面层采用温拌粗粒式沥青砼WAC-25C, 7cm, 采用橡胶沥青作为层间防水粘层和下封层, 可以回收利用废旧轮胎, 达到低碳环保效果。温拌沥青混合料拌合温度与热拌沥青混合料相比拌合温度降低了40℃, CO2的排放量将降低50%左右, 减少30%左右的燃料消耗。由于施工温度低, 从而可以大大改善施工人员的劳动环境, 减轻施工工人的劳动强度, 并允许在气温较低时施工。

f道路附属工程:道路附属工程 (挡土墙、防撞护栏等) 设计在满足功能的同时, 充分考虑景观效果, 合理选择防撞护栏的防撞等级, 避免二次事故的发生。铁路一侧采用SB级波形防撞护栏。

g交通工程:交通工程指示标志、标牌和旅游景观引导标识的位置和形式要做到协调统一, 采用数字式交通信号灯, 提高交通控制的直观性和预判性, 做到指示明确、配时合理、形式新颖。

h隧道工程:隧道工程注重洞口的景观绿环方案设计, 南环路隧道洞口分为端墙式和削竹式。设计时要重视洞口形式与山体和主要地标建筑在景观层面要和谐统一。同时注重隧道洞口形式的选择和绿化效果, 注重隧道内部的装饰效果。

i桥梁工程:桥梁要与沿线主要建筑及环境和谐统一, 注重桥梁的外形和装饰设计。南环路3号桥与日出东方酒店相接, 设计时要考虑与逐渐书的呼应。6号桥上跨北方国际对外联络线, 为减少对北方国际的影响, 此处桥梁外形设计成门区的形状, 采用外挂钢桁架包裹的装饰手法减少桥梁外形符号特征。

结语

生态示范区道路工程设计不是简单的节能环保先进技术的堆砌, 而是一个有机的整体, 是景观性、功能性、舒适性和经济性的综合体现, 强调使用者和建设者的感受, 强调道路设计各阶段, 各相关专业的动态联动和配合。南环路设计和建设要充分体现生态环保、低碳节能的建设理念, 使其更符合时下对工程建设的绿色要求。要注重道路方案的细节设计和各方面的配合工作。以上为本人对生态示范区道路工程设计的浅见, 感谢相关专业及项目负责人的大力支持, 有疏漏的地方, 请予以指正。

摘要：本文结合怀柔雁栖湖生态示范区南环路道路工程设计实践, 按照“经济合理、生态环保、人文关怀、路景结合”的规划理念, 总结出示范区道路工程的设计体会。

关键词：生态示范区,道路设计,低碳节能,生态环保

参考文献

[1]张学军.青海玉树地震灾后重建道路设计体会[J].市政技术, 2013 (01) .

[2]北京土人景观与建筑规划设计研究院.北京雁栖湖生态发展示范区控制性详细规划及景观规划[Z], 2010, 11.

8.山区道路设计与施工 篇八

【关键词】山区道路；设计；施工

Study on Design and Construction in Building Highway of Mountain Areas

Zhou Qiao-xia

(Xiji highway management segment Xiji Ninxia 756200)

【Abstract】We must consider the complex condition in design and construction of building highway.In this paper we study on factors we must consider in design and construction of building highway in mountain areas.

【Key words】Mountain areas highway；Design；Construction

随着经济的发展，路越来越成为山区经济腾飞的基点，我国山区有很多等级低、路况差的道路需要进行改建和和新建。山区道路建设中无论设计还是施工必须考虑山区本身的复杂多变的等众多因素。

1.山区道路建设受山区特点的影响

山区的公路大部分是在原有的简陋山路上扩建改建而成，新建的道路是通过桥梁或隧道等工程穿越复杂得地形。因此山区的地形复杂的特点对道路的设计和施工有着很大的影响。下面来看一下山区建设道路的特点。

1.1 山区道路地形地质复杂。山区地形复杂，表现为地面高差大，变化频繁，横坡陡；地质复杂表现为岩溶、滑坡、不稳定斜坡、崩塌、陡崖等不良地质。山区地形陡峻，地质情况较为复杂，公路桥梁、隧道工程量大，工程艰巨，山区公路路基填切较大，对公路防护工程的要求也较高^[1]。

1.2 由于地形条件的限制，原有的山区道路线形通常较差，在改建的过程中要进行重新选线，既要充分结合原有道路，又要利用好大型的桥梁或隧道等构筑物。这样必须要求勘测人员有高的勘测水平和勘测经验，并熟悉道路的地形地貌。

1.3 山区河流洪水猛、流速大、冲刷凶、水位涨落和河弯冲高的幅度都很大。设计洪水位时，既要考虑河道上下游断面的变化，又要考虑公路修筑和施工弃渣后造成淤积、改变流向等影响^[2]。山区如有较大河流，在设计时注意河流对道路的影响，保证道路的正常和安全使用。

1.4 山区道路建设应考虑对山区环境的破坏。山区公路对环境影响较大，而且山区自然生态环境较脆弱，公路设计应从各个方面把对环境的影响降到最低。我国在建设青藏铁路的时候，非常注意对环境的保护，做了很多措施保护环境和生态。

2.山区道路设计中考虑的因素

2.1 山区道路选线方面。山区道路线路的选择必须熟悉山区复杂的地形地貌，因地制宜，把握道路的性质和用途，综合个方面因素，运用技术标准，修建高标准、耐久性好、便于养护维修、不破坏环境生态的道路。

公路线形的好坏直接影响着公路行车的速度和安全。由于经济技术等方面的影响，山区原有的道路一般存在曲线半径超标、弯道设计不合理等现象，因此在平面设计的时候，要充分对原有的道路现状进行分析，综合考虑各方面的因素确定合理的科学的技术标准。首先考虑充分利用老路，对原来的道路进行裁弯，合理的进行平曲路的布设，其次考虑施工的可能性。在改建线路的工程中，对线形较好的路段进行拓宽，使其宽度符合提高公路等级的要求，对原来线形较差的路段重新进行符合上述要求的选线。在其他越岭垭口的选择、左山坡和右山坡的选择、横断面的考虑等细节上也要考虑多种因素^[3]。

2.2 桥涵构造物的建设方面。山区复杂曲折的地形使公路在建设过程中必须建造桥涵构造物。因此山区道路桥涵构造物一般密度较大。一般情况下修建的桥涵构造物在跨径方面都满足要求，但在疏通河水方面的抗灾减灾方面需要掌握当地的水文情况，设置足够的涵洞、排水沟等设施，加强挡土墙、护坡、驳岸等附属工程的稳定性，才能保证公路达到预期的目的，安全正常的使用。

2.3 工程造价方面。由于山区地形复杂，起伏较大，在具体选线时经常遇到填切较大，建设高挡土墙和进行当地居民的拆迁等问题，要采取多种形式合理的进行比较，选择是否适当直接影响着工程的造价。勘测人员在勘测选线遇到高档土墙和大开挖师多做比较分析，这对控制工程的造价和以后施工方案的选择是比较有利的；居民的拆迁等问题，也要合理的根据当地情况妥善处理，防止拖延工期，影响后续施工，间接的增加工程造价。

3.山区道路施工中考虑的因素

山区地形复杂，起伏较大，在具体施工中级要保证工程的顺利进行，又要保证工程的质量和杜绝工程事故，因此要在施工组织设计、施工质量控制和安全施工管理等方面严格把关，使工程按期完工，保质保量。

3.1 在地形复杂山区施工，没有宽广的场地，通往施工地点的道路稀少，在施工前必须进行合理的施工组织设计和确定最佳的施工方案，以防止在施工过程中造成道路中断，影响施工的进度，造成社会不良影响。

3.2 山区的情况复杂，道路建成后的维修等相对困难，因此在施工过程中必须保证工程的质量，减少道路的维修的频率，提高铺装层等的耐久性，延长道路的寿命，实现道路可持续发展。这样必须健全质量保障体系，对施工各工序和工作面进行充分的合理布局，统一部署，充分考虑填挖结合等，在现场加强监督和检测力度，及时发现处理问题，做好各种预防保障措施。

3.3 山区道路要做好安全和文明施工，在现场设有专职的安全员和交通管制人员，并在各施工段设立明显标志；在使用大型的机械施工时，要严格按照机械施工手册，由专业操作手操作；各种水电、爆破等施工，必须保证周围居民的生活和人身安全，做好各种宣传措施，使工程安全顺利进行。

4.小结山区地形复杂，道路建设中的设计和施工应根据山区具体的特点，考虑各种影响因素，使设计更加合理，施工更加顺利，保质保量完成建路任务。

参考文献

[1] 单文胜，刘甫平，孙文。浅谈我省山区公路选线工作中应该注意的几个问题[J]。交通与建筑，2004.10：81-83

[2] 沈波，艾翠玲。我国山区公路排水问题及水毁调查分析[J]。公路交通科技，2006.10：5-8

[2] 孙国建，孙海香，卢彭真。山区改建公路选线[J]。河北工程技术高等专科学校学报，2005.6：12-14

9.道路绿化设计规范 篇九

1．1 道路绿地率指标

1．1．1 在规划道路红线宽度时，应同时确定道路绿地率。

1．1．2 道路绿地率应符合下列规定：

1．1．2．1 园林景观路绿地率不得小于40％；

1．1．2．2 红线宽度大于20m的道路绿地率不得小于30％；

1．1．2．3 红线宽度在40-20m的道路绿地率不得小于22％；

1．1．2．4 红线宽度小于40m的道路绿地率不得小于20％。

1．2 道路绿地布局与景观规划

1．2．1 道路绿地布局应符合下列规定：

1．2．1．1 种植乔木的分车绿带宽度不得小于1．2m 主干路上的分车绿带宽度不宜小于2．2m；行道树绿带宽度不得小于1．2m；

1．2．1．2 主、次干路中间分车绿带和交通岛绿地不得布置成开放式绿地；

1．2．1．3 路侧绿带宜与相邻的道路红线外侧其他绿地相结合；

1．2．1．4 人行道毗邻商业建筑的路段，路侧绿带可与行道树绿带合并；

1．2．1．5 道路两侧环境条件差异较大时，宜将路侧绿带集中布置在条件较好的一侧。

1．2．2 道路绿化景观规划应符合下列规定：

1．2．2．1 在城市绿地系统规划中，应确定园林景观路与主干路的绿化景观特色。园林景观路应配置观赏价值高、有地方特色的 植物，并与街景结合；主干路应体现城市道路绿化景观风貌；

1．2．2．2 同一道路的绿化宜有统一的景观风格，不同路段的绿化形式可有所变化；

1．2．2．3 同一路段上的各类绿带，在植物配置上应相互配合，并应协调空间层次、树形组合、色彩搭配和季相变化的关系；

1．2．2．4 毗邻山、河、湖、海的道路，其绿化应结合自然环境，突出自然景观特色。

1．3 树种和地被植物选择

1．3．1 道路绿化应选择适应道路环境条件、生长稳定、观赏价值高和环境效益好的植物种类。

1．3．2 寒冷积雪地区的城市，分车绿带、行道树绿带种植的乔木，应选择落叶树种。

1．3．3 行道树应选择深根性、分枝点高、冠大荫浓、生长健壮、适应城市道路环境条件，且落果对行人不会造成危害的树种。

1．3．4 花灌木应选择花繁叶茂、花期长、生长健壮和便于管理的树种。

1．3．2 绿篱植物和观叶灌木应选用萌芽力强、枝繁叶密、耐修剪的树种。

1．3．6 地被植物应选择茎叶茂密、生长势强、病虫害少和易管理的木本或草本观叶、观花植物。其中草坪地被植物尚应选择萌蘖力强、覆盖率高、耐修剪和绿色期长的种类。

交通岛、广场和停车场绿地设计

2．1 交通岛绿地设计

2．1．1 交通岛周边的植物配置宜增强导向作用，在行车视距范围内应采用通透式配置。

2．1．2 中心岛绿地应保持各路口之间的行车视线通透，布置成装饰绿地。

2．1．3 立体交叉绿岛应种植草坪等地被植物。草坪上可点缀树丛、孤植树和花灌木，以形成疏朗开阔的绿化效果。桥下宜种植耐荫地被植物。墙面宜进行垂直绿化。

2．1．4 导向岛绿地应配置地被植物。

2．2广场绿化设计

2．2．1 广场绿化应根据各类广场的功能、规模和周边环境进行设计。广场绿化应利于人流、车流集散。

2．2．2 公共活动广场周边宜种植高大乔木。集中成片绿地不应小于广场总面积的22％，并宜设计成开放式绿地，植物配置宜疏朗通透。

2．2．3 车站、码头、机场的集散广场绿化应选择具有地方特色的树种。集中成片绿地不应小于广场总面积的10％。

2．2．4 纪念性广场应用绿化衬托主体纪念物，创造与纪念主题相应的环境气氛。

2．3 停车场绿化设计

2．3．1 停车场周边应种植高大庇荫乔木，并宜种植隔离防护绿带；在停车场内宜结合停车间隔带种植高大庇荫乔木。

2．3．2停车场种植的庇荫乔木可选择行道树种。其树木枝下高度应符合停车位净高度的规定：小型汽车为2.2m；中型汽车为3.2m；载货汽车为4.2m。

单位厂区园林绿化植物的选择 3.1园林绿化植物选择的基本原则

工厂的类型很多，有重工业、轻工业、纺织工业、石油工业、化学工业、精密仪表工业、等。即使同一类型的工厂，其规模大小、产品品种、排放物环境的影响，以及某些工业对环境质量的要求等有很大的差异。因此如何结合具体情况选择绿化植物，是企业绿化的成败关键之一。.1.1适地适树

植物因原产地、生长习性不同，对气候条件、土壤、光照、温度等都有一定范围的适应性，在工业环境下，特别是一些污染性大的企业，选择最佳适应范围的植物，生长健壮，就能发挥植物对不利条件的抵御能力，其抗性及耐性就强，反之就弱。在同一工厂内，也会有土壤、水质、空气、光照的差异，在选择树种时也要分别处理，因此要在识地识树的前提下，适地适树地选择树木花草，这样能成活率高，生长强壮，达到良好的绿化效果。.1.2选择防污植物

这是工业企业绿化中特别要注意的。生产过程中排出的有害气体、废水、废渣，使空气污染，土壤毒化，直接影响植物生长，而植物的受害程度又随污染物的种类、浓度等而有差异。有的植物能抗多种有害气体(如构树、大叶黄杨对SO2、:HF、Cl2有强的抗性)；有的只抗某种气体，而对另一种气体敏感，易受害(如唐菖蒲抗SO2能力强，而对HF抗性弱，很敏感)；有的植物抗御能力强，吸收能力低，(如大叶黄杨对氟的抗性很强，然而叶内氟的积累增加不明显)；有的植物抗性强，且有很强的吸收能力，在体内积累(如构树，臭椿能积累2000-10000的氯气而不受害)。通常使植物长时间生长在有害气体环境中，基本上不受害的称抗性强，当植株受害率不超过22%，有害气体消失后不能恢复正常的称抗性较强，叶片及植株受害率在40%左右称抗性中等，受害率60%左右称抗性弱。为了达到良好的绿化美化效果，在调查的基础上，选择好防污植物。.1.3生产工艺过程的要求

要根据不同工厂、不同车间生产工艺过程选择植物。有污染的工厂、车间要选择相应的防污绿化植物。有些生产工艺过程对环境条件有特殊的要求，如精密仪器厂、电子仪表厂、电视机厂等，要求车间周围空气洁净，尘埃少，以保证产品质量，就要选择滞尘能力强的树种，如榆、刺楸等，而不能栽植杨、柳、悬铃木等有飞絮飞毛的树种。对要求防火的如仓库、堆场等，可选择含树脂少，枝叶含水分多，萌蘖再生力强，着火时不会产生火焰的防火树种，如珊瑚树、蚊母、银杏等。.1.4要容易繁殖，便于管理

工厂绿化管理人员有限，宜选择容易繁殖、栽培和管理的植物，以省工节资，又能更好地发挥保护环境的作用。为了丰富色彩、美化工厂，种植花卉，一般说来比较费工，也可以选择一些自播繁衍能力强的花卉，如波斯菊、紫茉莉、牵牛、银边翠等。

一、二年生花卉，以及美人蕉、马藺、玉簪、葱兰、石蒜等宿根球根花卉。生长健壮、管理省工、繁殖容易，种苗易得，一次栽种多年开花，效果是很好的。

居住区公园的绿化要注意什么

居住区公园，是城市园林绿地系统的重要组成部分，它不仅有大片的种植绿地，还要有游憩活动的设施，是群众性文化教育、娱乐、休息的场所。对城市面貌、环境保护、人民的文化生活都起着重要作用。在具体的规划设计中，要注意遵循以下几点原则和要求。

4.1要积极贯彻执行园林绿化建设方面的方针政策。作为一名园林设计者，要充分认识到环境建设的重要性，要认识到公园建设是面向群众、服务群众的。

4.2继承和发扬我国造园艺术的传统，吸取国外先进经验，创造我国社会主义的新园林。我国的古典园林艺术博大精深，造园手法灵巧含蓄，深值我们继承和发扬。设计时，要在公园中体现我国古典园林追求自然、讲究含蓄、蕴藏意境的特点，充分运用“小中见大”、“园中有园”等造园手法，创造出独特的古典园林空间。同时，还要积极吸取国外园林建设中的一些先进经验，在设计进程中力求做到借古建今、中西结合。

4.3要表现地方特点和风格，要有自己的特色，避免景观的重复。我国有名的公园很多，各有特色。在设计中，我们要有选择地汲取一些名园在设计上的经验，但不可全套照搬。在景点处理、树种选择等方面要根据当地实际情况进行，突出地方特点和风格。公园内各景区的设计要有特点，不能整个公园一个样。4.4要依据城市园林绿地系统规划的要求，尽可能满足游览活动的需要。公园，是城市绿地的组成部分，公园规划设计要依据城市园林绿地系统规划的要求进行。注意与周围环境配合，与邻近的建筑群、道路网、绿地等取得密切联系，使公园自然地融合在城市之中。在设景分区时，要充分考虑公园的功能要求，设置人们喜爱的各种内容。一个完整的居住区公园，应全面设置下列内容：观赏游览、安静活动、儿童活动、文娱活动、体育活动、政治文化和科普教育，服务设施、园务管理等。

4.5充分利用现状及自然地形，有机地组织公园各个部分。在公园地形地貌的艺术处理中，要注意：因地制宜，利用为主，改造为辅，就地掘池，因势掇山，力求达到园内填挖土方量平衡；地形设计要充分考虑园林使用功能、园林景观、园林工程、园林植物生长等诸方面的要求，合理开掘布局。在公园各景点的组织上，可采用以两三处主景为构园重心，利用园路、溪水、山丘等造园要素连接各景区，使其前呼后应，过渡自然，构成协调的园林空间序列。

10.道路设计总结 篇十

2010年10月29日 星期五 14:54 1.要从大局考虑，片区路网设计的时候要道路设计和平场结合。

2.片区路网设计的时候，平面要定好，特别是各个交叉口的要设计好，要交于一点，坐标统一。

3.在设计的时候要安排好人员的工作，不能彼此分散，而且项目本身的数据要统一，特别是原始图纸要统一，避免由于图纸不统一而导致的错误，同时避免同一个人重复做同样的事情，重复做一些没用的事情，其次更应该避免多人在重复做同一件事情。

4.道路拉纵坡的时候要充分的考虑各专业的结合，特别是雨水、污水排流方向。避免由于道路纵坡方向和雨水、污水排流方向相反而导致的各种管道埋深过大。5.要充分的调动每个人的能力，特别要听取其他设计人员的的意见，充分的加以重视，避免由于个别的小问题，而导致的返工。

6.在不忙的时候可以安排人员写文本或者做交通工程和绿化工程，做一些能做的事情，避免有些设计人员过于忙碌而有些又闲得发慌。

7.在做设计前，要确定一些重要的事情，比如说道路起始点坐标，或者一些重要建筑物的位置，一些特殊地质以及一些特殊的建筑物，如高压线、地下管线等等。8.在做设计前要对标书有充分的认识，知道哪些内容必须在设计过程中必须体现，同时协调各专业之间的配合。

9.平面桩号及线型用EICAD画，平面曲化用鸿业，纵断面用鸿业画，挡墙用手画，挡墙立面用立面画，彼此之间的数据转化要及时。土方横断面的定义要eicad和鸿业相同，竖向和横向的比例要一致，在生横断面图的时候，间距要适当，方便横断面图后期处理的时候能够很快的拖入图款，同时各种线条分层方便后期处理，假如遇到平场加道路的片区道路网，可以选择用鸿业遭地形图，再进行横断面图的提取。

10.挡墙设置的步骤：（1）用鸿业进行横断面的搜索。（2）先用鸿业进行挡墙左右立面的设计，初步估算挡墙的里程和挡墙高度，然后再确定具体的挡墙里程和挡墙高度，把交叉口的里程分出来，并进行工程界线的划分。（3）设置伸缩缝，及伸缩缝的宽度，同时出挡墙立面图。（4）根据所记录的挡墙的具体里程，利用挡墙模板（根据数据用手画出来的模板），在eicad生出来的横断面图上进行手动添加挡墙，一个一个的粘上去，在粘贴的过程中，要确定位置的准确，避免后期进行修改，一次到位。（5）统计挡墙的工程数量，包括挡墙起始里程、长度和高度等等。（6）若有栏杆，要统计栏杆的长度。

11.在进行平面曲化的时候，要道路曲化跟交通工程结合一起进行曲化，交通工程跟绿化工程可以选择用鸿业进行绘制。

12.eicad的横断面要用鸿业的横断面进行搜索，在搜索的时候要注意设置各线条的颜色。并进行检查确定准确无误。

13.生道路纵断面的图的时候需要转化鸿业的纵断面数据为eicad的，用eicad生纵断面图。

14.平面分图可以选择手分，即在布局中新建各种窗口，并保证大小的一致。即比例一致，并锁定窗口，1:1000是1:1,1:500是1:2！比例根据图的大小进行调整，但是各幅图的必烈必须一致，将各条路单独从工程界限中弄出来。并进行裁剪。

15.道路绿化设计和横断面图的设计要跟给排水设计结合起来，避免由于二者的不一致导致图纸的大量修改。

16.在做设计前，要先确定道路标准横断面和路面结构层，以及路面路幅形式，为后期做设计垫下基石。

17.在所有图纸出齐之后要进行图纸的汇总，目录的编制。18.注意工程量统计的工作安排，包括各工种的工程量统计。

-------1.平面设计重在交通组织。隔离带开口，交叉口布置最终要。2.纵断面设计重在竖曲线设计，以及变坡点布置。考虑规范 排水要求 路线长度，以及工程量调配。

3.横断面设计重在不同桩号位置处的横断布置。以及道路附属设施的布置。4.路面工程量计算中。采取保守计算。

11.浅论城市道路设计 篇十一

【关键词】道路；路面；设计

【Abstract】Urban roads are important parts of the city， it is an important carrier of urban traffic， with the rapid social and economic development， urban transport under increasing pressure， and therefore the merits of an urban road design， will directly affect the driving speed， transportation costs， traffic safety and comfort as well as construction investment costs. On the city's main thoroughfares in accordance with a combination of many years of work experience in road design to do some brief discussion.

【Key words】Roads；Pavement；Design

1. 道路工程设计

1.1 平面设计。

道路线形设计直接关系到道路的使用质量和交通运输状态，在平面设计通常需考虑以下几个方面：

（1）应满足城市总体规划道路网布设。

（2）应与地形、地质、水文等结合，并符合各级道路的技术指标。

（3）应处理好直线与平曲线的衔接，合理地设置缓和曲线、超高、加宽等。

（4）应根据道路等级合理地设置交叉口、沿线建筑物出入口、停车场出入口、分隔带断口、公共交通停靠站位置等。

（5）需分期施工时，应满足近期使用要求，兼顾远期发展，减少废弃工程。

本设计根据该区域的规划并结合实际地形和交通情况，进行拟定道路中心线，相交道路的道口进行衔接和预留。

1.2 纵断面设计。

1.2.1 道路纵断面设计直接关系到车辆的爬坡能力，通常需考虑以下几个方面：

（1）应满足现行道路技术标准和规范要求。

（2）保证道路车辆行驶的安全、畅通，兼顾自行车及行人通行的舒适度。

（3）充分考虑与现状道路标高、两侧规划地块标高的衔接，以便于道路两侧土地开发利用。

（4）应满足城市排水、防洪、排涝要求，同时满足各种市政管线铺设的要求。（5）尽量减少土方，节省工程投资。

1.2.2 本设计纵断面按照规范中的标准，以及控制性规划标高和已建道路的衔接口现场实测标高进行纵断面拉坡设计。

1.3 横断面设计。

城市道路横断面是交通、道路、排水和绿化工程的综合体，而不是简单的道路几何设计。

道路横断面设计应在规划的红线宽度范围内进行。布置型式、各组成部分尺寸应按道路级别、设计车速、设计年限的非机动车、机动车流量和人流量、交通特性、交通组织和设施、地上地下杆管线、绿化等因素统一安排，以保障车辆和人行交通的安全通畅。另外应近远期结合，使近期工程成为远期工程的组成部分，并预留有发展余地。

本设计结合规划要求，采用四幅路型式，双向六车道，道路红线宽50m。路幅如下：50m=2m人行道×2+3m非机动车道×2+4m绿化带×2+12m机动车道×2。机动车道横坡为1.5%，人行道横坡为2%。

1.4 道路无障碍设计。

为充分体现“以人为本”的设计理念，道路均进行无障碍设计，满足残疾人的使用要求。（1）沿线交口人行横道及道口处均设置无障碍斜坡道，坡道的坡面应平整，且不应光滑，方便残疾人出行。（2）在人行道中央处设0.5m宽的盲道。由行进、提示盲道组成。（3）在行进盲道的起终点及拐弯处应设原点形的提示盲道。

1.5 交叉口设计。

道路交叉口设计根据相交道路的功能、性质、等级、设计车速、设计交通量、流向等进行设计。正确组织车流、人流，合理布设各种车道、交通岛、交通标线。在与主干道交口处采用压缩绿化带拓宽一个右转车道的方式，减少车辆等待时间。

2. 路基设计

2.1 一般路基处理。

挖方路基施工时，开挖至零填、路床部分后，应尽快进行施工。如不能及时进行，宜在设计路床顶标高预留30cm厚的保护层。

填方高度大于30cm的路段，须分层压实。土的含水量应接近最佳含水量。地下水位较高或土质湿软地段，可采用晾晒、换土、石灰处理等措施。

半填半挖路段，当挖方区为土质时，应优先采用渗水性好的材料填筑，同时对挖方区路床超挖80cm并进行回填碾压，并在填挖交界处路床范围内铺设双向土工格栅。为了保证路基边坡的压实度，一般路段路基两侧加宽50cm的碾压宽度，待竣工前进行削坡，确保路基宽度为设计宽度。

2.2 沟塘地基处理。

在路基设计中，遇到一般浅沟塘时，对其进行筑坝、抽水和清淤。挖至原状土后，在沟塘底部填筑50cm的砂砾石，然后采用石灰土分层回填压实。回填每50cm铺设一层土工格栅。压实度须达到相应的规范值。

2.3 膨胀土地基处理。

膨胀土具有吸水膨胀失水收缩并往复变形的性质，对路基的破坏作用很大，且破坏不易修复。为保证路基的稳定，必须解决此问题。本次根据实际作出如下处理：

（1）对于挖方和零填段，路面设计高程下1.5m范围内，以及人行道下40cm范围内，路基土返挖后掺6%石灰土改良分层填筑至路床顶。

（2）对于填方段，路基清表至膨胀土后，若距离路面设计高程不足1.5m，返挖至1.5m后掺6%石灰改良土分层填筑至路床顶；若距路面设计高程高于1.5m，原土质含水量超过30%时，先填筑30cm的级配碎石，再用6%石灰改良土分层填筑至路床顶。

3. 路面设计

路面是直接供车辆在其表面行驶的，应具备一定的使用要求。水泥砼路面具有以下优点：具有很高的抗压强度、较高的抗弯拉强度和抗磨耗能力。路面的水稳性，热稳性均较好，特别是它的强度能随着时间增长而逐渐提高，不存在沥青路面的“老化”现象。另外强度和稳定性好，经久耐用，一般能使用20～40年。养护费用少，经济效益高。路面色泽鲜明，能见度好，对夜间行车有利。

本项目路面设计荷载采用BZZ-100，根据计算，机动车道面层采用24cm水泥砼路面，弯拉强度标准值≥5MPa。36cm5%水泥稳定碎石基层和30cm10%石灰土底基层。

3.1 接缝设计。

由于大气温度的变化，将产生温度应力，若应力超出容许范围，路面板即产生裂缝或被挤碎。使道路破坏，故而裂缝的设计也是水泥砼路面的一个重要方面。

3.1.1 横缝。

（1）横向缩缝采用假缝形式，顶部锯切宽3～8mm、深1/5～1/4板厚的槽口，并灌塞填缝料。邻近胀缝或自由端部的三条缩缝设置传力杆，其他情况采用不设传力杆假缝形式。

（2）设在横向缩缝处的施工缝采用设传力杆的平缝形式；设在胀缝处的施工缝，其构造与胀缝相同；设在横向缩缝之间的横向施工缝，采用设拉杆的企口缝形式。

3.1.2 纵缝。

纵向施工缝采用平缝，上部锯切宽3～8mm、深30～40mm的槽口，并灌塞填缝料；纵向缩缝采用假缝形式，锯切款3～8mm的槽口，槽口深度2/5板厚，并灌塞填缝料。纵缝在板厚中央处设置拉杆，拉杆采用HRB335级钢筋，拉杆中部10cm范围内进行防锈处理。

3.2 水泥砼路面面板加筋。

（1）水泥砼面板自由边基础薄弱或接缝为未设传力杆的平缝时，在面板边缘下部布置边缘钢筋。边缘钢筋布置在面板底面之上1/4板厚并不小于5cm处，采用2根直径12mm的HRB335级钢筋，间距10cm，最外侧边缘钢筋距自由边5cm，边缘钢筋距横缝5cm。

（2）自由边的水泥砼面板板角以及锐角板板角宜布置角隅钢筋。角隅钢筋布置在水泥砼板顶面以下5cm处，距接缝或自由边10cm，采用2根直径12mm的HRB335级钢筋。

3.3 抗滑构造施工。

抗滑性能是水泥砼路面行车安全性的一个重要指标，按照预定的要求进行路面抗滑设计是道路使用安全不断提高和设计方法不断完善的结果。砼摊铺完毕后，在砼表面泌水完毕30分钟内进行拉槽。拉槽深度应为3～5mm，槽深3mm，槽间距12～24mm。为减小行车的噪声，本次设计采用非等间距抗滑槽。根据施工后的使用情况来看，取得很好的效果。

4. 结语

市政道路设计是道路、排水、交通和绿化等工程的综合，而不是简单的几何设计，随着城市化进程的加快，只有不断更新设计理念，采用高新技术才能满足社会发展的要求、满足正常的交通秩序和居民的生活出行需求。进而营造良好的城市环境及舒适宜人的生态体系。

参考文献

[1] 《城市道路工程设计规范》（CJJ 37-2012） .

[2] 《公路水泥砼路面设计规范》（JTJ D 40-2011） .

[3] 《城镇道路路面设计规范》（CJJ169-2012）.