关于校园租车的

关于校园租车的（6篇）

1.关于校园租车的 篇一

两会关于出租车,2018年两会关于出租车政策提案(一)

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衣食住行这既是老百姓，也是政府关注的民生大事。岛城市民目前出行的主要交通工具除了公交车，就是出租车，说起出租车可以说有很多话题，今天我们请到两位嘉宾，市人大代表杨冰和市政协委员赵起良，和我们一起说说这出租车。

出租车是城市的名片，我们青岛的出租车也有让人引以为傲的品牌，比如红飘带，那是闻名全国，但是存在一些问题也是客观事实。这里有一份数据，是青岛市交通运输监察支队提供的，这是去年七月份，旅游旺季的时候，一个月内关于出租车的投诉量，多少呢3320起，平均一天有一百多起，问题确实很严重。其中投诉最多的三个问题是拒载、绕路和态度问题，而在这三者之中，拒载占到总投诉量的三分之一。

1月16号晚上九点，青岛火车站西出站口的马路上停着四五辆出租车，都打着“暂停”灯在等客，记者上前称要打车去市立医院。

听说记者去的地方距离太近，这些司机都不愿意拉。这时，一辆打着“空车灯”的出租车从远处驶来，记者又上前询问。

不一会儿，又有一辆出租车从车站外的停车场开出来，但车上已经有乘客。

记者在西站口转了四十多分钟也没能打上车，工作总结随后又来到车站南侧的费县路上，这里停着十来辆出租车，大部分打着“空车灯”。

这么多空车，记者挨个询问，没想

到全都是一样的态度：“后面还有空车，你去问问吧。”“我不去你问别人吧，我这儿有事儿。”

就在记者询问的过程中，前面问过的那位司机突然朝记者冲过来，态度还十分蛮横。

也不知道这位司机，是真的喝了酒还出来拉活，还是一贯就是这样的态度。

转了近一个小时，记者终于打到一辆车，但起步价的路程，司机却开口就要10元，而且还不打表。

说起最近时兴的专车，马师傅说对他们冲击很大。不过马师傅说，有了竞争也让他们感受到紧迫感，一些不规范的行为可能会减少。

近了不去，堵车不去，钱少了也不去，这些司机无非是想多赚一点钱。赚钱是没错，但是不顾他人的需求，违背服务原则，这就不对了。尤其在旅游景点，拒载挑客更会对城市形象带来负面影响。服务行业如果不以服务为目的，而全都想着自己怎么赚钱，这样的行为 的确应该谴责。

除了咱们相关部门在制度上严抓重罚外，可能更重要的是整个出租行业从业人员的自我反省和自我约束。现在大家的感觉就是干出租好像都跟个体户一样，服务态度好不好完全凭心情，如何加强统一规范的管理，提升整个行业的形象？

其实对于这个服务态度，我也有一些感受。以前去北京打车，但是很少碰到拒载的现象，是首都的的哥素质高呢，还是北京

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一、空车、服务等方面的内容，觉得好就请收藏下。

2.关于校园租车的 篇二

一、济南市出租车行业发展现状

济南市出租车行业发展始于20世纪80年代末, 经历了急速扩张、政府整治与稳步提升三个阶段, 其行业主管部门是济南市交通局。截至2014年8月, 济南市新增500辆出租车, 全市出租车共计8500辆。出租车公司37家, 其中大部分为私人公司, 共有1.3万余名注册驾驶员。据测算, 每辆出租车每天至少拉活61.5次, 才能满足市民乘车需求, 而济南市目前出租车每天平均拉活仅31次, 差了近一半。

(一) 现行经营模式

济南市出租车现行经营模式是公司承包制经营, 政府将出租车经营权公开招标, 出租车公司公开竞标, 每家出租车公司根据出租车营运指标数量购买并运营相应的出租车, 然后承包给驾驶员。出租车驾驶员多不是公司的正式职员, 与出租车公司签订运营合同, 一次性向公司交纳40000-45000元的押金, 每个月再向公司缴纳4050-4500元的承包费, 出租车公司为驾驶员提供车辆运营保险等服务, 公司拥有出租车的所有权、经营权和管理权。现有出租车公司多为私营企业, 对驾驶员的管理以收费为主, 驾驶员若发生违章行为往往以罚代管。

(二) 目前存在问题

出租车公司与驾驶员的矛盾。出租车属于垄断行业, 行业门槛高, 出租车公司由此获得高额垄断利润, 而驾驶员收益偏低。驾驶员不是正式职工, 与出租车公司没有签订劳动合同, 也没有各种劳动保险, 没有稳定感, 自身利益得不到有效保障, 而出租车公司不对驾驶员面临的风险承担任何责任, 月月“稳定收费”, 两者关系“不对等”必然存在矛盾:驾驶员很难完全按公司的要求开展营运服务, 服务质量难以保证。

出租车公司与政府的矛盾。出租车公司多为具有一定社会关系的私营公司。政府对出租车特许经营权采取指标管制, 在车辆经营权的分配过程中极易出现寻租行为, 容易诱发腐败, 此外, 出租车公司很难在利益分配方面为政府分忧。

出租车驾驶员与乘客的矛盾。出租车驾驶员基于自身利益最大化考虑, 往往造成某些区域或某时间段尤其是上下班高峰期间, 乘客根本打不到车的问题。“打车难”背离了出租车行业的初衷。另外, 现行经营模式导致出租车驾驶员工作时间长、强度大, 每年不乏有驾驶员累死在岗位上的案例, 对乘客乃至对城市的交通安全造成极大隐患。

二、出租车收归公交公司统一运营的理论依据

2005年10月, 交通部《关于优先发展城市公共交通的意见》明确指出:“城市公共交通是由公共汽车、电车、轨道交通、出租汽车、轮渡等交通方式组成的公共客运交通系统, 是重要的城市基础设施, 是关系国计民生的社会公益事业”。说明出租车是城市公共交通的组成部分, 具有为大众服务的城市公用事业性质。理论上, 出租车属于准公共物品。准公共物品是介于私人物品和纯公共物品之间具有准公用事业性质的社会物品, 属于可适当收费的物品, 具有消费的排他性, 并在一定程度上具有竞争性。

按生产要素投入理论, 生产要素的投入者要获得相应的要素收入。出租车公司获得的营运收入和盈余, 主要依赖于城市提供的道路资源和客流资源, 这是出租车运营最重要的生产要素投入。因此, 政府按一定比例来分摊其盈余就无可厚非。然而目前私营出租车公司除了向政府交纳相应税收和管理费外, 将大部分盈余占为已有, 明显不符合生产要素分配原则。因此, 将出租车收归公交公司统一运营, 由公交公司代政府占有其运营盈余在理论上完全可行。

三、上海模式—实体型公司化模式

“上海模式”是实体型公司化模式, 出租车公司从政府获得特许经营权, 出资购买车辆、招聘驾驶员, 公司和驾驶员是雇佣关系。该模式实行上班制, 司机按时上班, 取得固定的底薪并按营业收入取得提成;公司与驾驶员签订正式劳动合同, 为驾驶员提供养老、医疗等保险;驾驶员必须听从公司管理, 每月向公司交纳部分管理费。相比传统挂靠行驶, 该模式对驾驶员的约束更多, 奖励和处罚制度更健全。因公司同时承担车辆购置和员工管理的相关支出, 可能出现利润不足、效益低下的现象, 需要政府给予大力支持。据统计, 2014年上海市出租车51000辆, 其中95%是公司化管理。

上海实体型公司化模式对济南市出租车经营模式具有现实的借鉴意义。济南市可以借鉴上海市公司化实体型模式, 由承包关系转换为雇佣聘任关系。如何实现由承包制经营向实体型公司化模式转变?综合各方面分析, 笔者认为将出租车收归公交公司统一运营是最佳解决方案。

四、公交公司统一运营策略

目前, 济南市公交公司赔本运营、利润不足, 需要政府补贴。如果出租车收归公交公司运营后, 公交公司统一购买出租车, 统一招聘出租车司机, 司机统一着装, 定期培训出租车司机。司机挂靠到公交公司, 上交定额管理费, 公交公司不在需要政府补贴, 以管理费补贴济南市公交的发展。公交公司的运营策略要逐步让利于民, 公共交通要由准公共物品转变为非竞争、非排他的纯公共物品, 向“大公交、小社会”方向发展, 逐步增加公交车的数量, 增大公交车承载容量, 合理、密集设计公交路线, 实现公交无缝隙覆盖、点对点服务, 提升公交服务品质, 加强公交专用道建设, 改善公交线路, 实施公交信号优先策略, 进一步提升公交运行车速。

其次, 在票价方面。在第一、二年, 公交公司收取票价的40%—60%;第三、四年, 市民乘坐公交时可以免费, 出行成本降低后, 会吸引更多的市民乘坐公交车, 减少私家车的出行数量, 留出更多的道路资源, 利于缓解交通拥堵状况。济南市要围绕“公交都市”建设的一系列标准、要求, 大力发展公共交通, 提高公交出行分担率、线网密度、公交车速等, 为市民提供更加方便、快捷、优质、绿色的公交出行服务。

五、出租车收归公交公司运营的好处

对公交公司来说, 因济南市尚未建立规范的公共财政补贴制度和科学合理的财政补偿机制, 目前对公交实行的是定额补贴, 财政补贴额度十分有限。人力成本、燃料成本等因素导致公交公司负担过重, 资金缺乏, 生存压力十分严峻。出租车收归公交公司运营后, 定额的管理费和出租车盈余补贴可以缓解公交公司赔本运营、利润不足、资金短缺的状况。

对出租车驾驶员来说, 出租车驾驶员挂靠到公交公司后, 公交公司与驾驶员签订正式的劳动合同, 实行雇佣聘任合同制, 转为公司正式员工。驾驶员交付较少的管理费便可享受更多的待遇, 包括每月定期体检, 养老、医疗等保险, 8小时工作制和轮班等, 超时工作应取得加班工资, 出租车驾驶员收入主要是基本工资加提成, 提成跟驾驶员绩效挂钩。出租车驾驶员营运收入上交公司, 再有公司按时给驾驶员发放工资, 且工资发放标准不应低于当地最低工资标准。驾驶员不再疲劳驾驶, 摆脱了沉重的压力。公交公司根据自身发展目标对驾驶员进行以服务为中心的职业培训和统一规范管理, 稳定的职业使出租车驾驶员更有成就感和自豪感。

对公共交通来说, 因出租车能够有效弥补公交车、轨道交通运力不足、线路不完善等问题, 也能针对乘客需求, 提供点对点的客运服务, 服务线路不受限制, 服务面广, 有助于解决乘客紧急需要, 为乘客提供舒适便捷快速的客运服务。所以出租车行业健康发展对改善城市交通状况具有重要的带动作用。

另一方面, 公交公司利用充裕的资金购置公交车, 扩大公交车承载容量, 合理、密集的公交路线, 可以实现无缝隙覆盖, 提升公交服务品质。同时出行成本的降低, 会吸引更多市民乘坐公交车, 实现市民出行优先的目标, 私家车出行数量减少, 也利于缓解交通拥堵状况。有利于济南成为“公交都市”创建示范城市。

六、结论

出租车收归公交公司运营, 势必损害出租车公司的利益, 私人出租车公司是出租车收归公交公司运营的最大障碍, 如何协调好政府、出租车公司、出租车驾驶员、公交公司等各方利益, 是出租车收归公交公司运营的关键。出租车收归公交公司对济南市跻身公交都市, 发展大公交、大交通, 引领城市发展, 打造良性运作并可持续发展的城市公共交通体系具有重要的现实意义。

摘要：公共交通优先发展是城市交通发展的趋势, 出租车是城市公共交通体系的组成部分, 体现着城市现代化发展水平。本文以济南市为例, 结合济南市出租车行业发展状况, 在理论上, 按生产要素投入理论, 将出租车收归公交公司统一运营, 由公交公司代政府占有其营运盈余完全可行。在实践上, 借鉴上海市实体型公司化模式, 提出将出租车收归公交公司统一运营的对策建议。同时统一运营将为公交公司、出租车驾驶员、城市交通带来各方面效益, 将有效提高城市交通资源利用率, 缓解交通拥堵, 打造良性运作并可持续发展的城市公共交通体系。

关键词：公共交通,出租车,公交公司统一运营

参考文献

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[2]张月友, 刘志彪, 叶林祥.出租车运营模式之争:北京模式或温州模式[J].上海经济研究, 2012 (12) .

3.关于北京天然气出租车的研究 篇三

关键词：液化石油气（LPG） 压缩天然气（CNG） 出租车 排放削减

1、中国天然气的发展现状

中国天然气利用已有相当悠久的历史，但天然气工业起步较晚，1953年天然气消费量仅占全国能源消费总量的0.02%，此后相当长时间内发展极为缓慢。改革开放以来，中国天然气开发和利用有了很大发展，尤其在东北、西北、四川和沿海地区。1996年产量首次突破200×108m3/a大关，开始进入产量快速增长期。21世纪以来，中国天然气市场进入高速发展阶段。2008年中国天然气消费量为807×108m3/a，是2000年的3倍多。2008年国内天然气产量为760.82×108m3/a，比2007年增长12.3%。石化工业协会的数据显示，2009年中国天然气表观消费量为874.5×108m3/a，比2008年增长11.5%。

低碳经济是未来的新趋势，天然气是中国发展低碳经济的现实选择，这将推动中国天然气产业进入快速发展的新阶段。截至2009年底，中国已建成天然气输气管道3.6×104km，总输气能力超1000×108m3/a。同美国等发达国家相比，还有一定差距。十二五期间将是中国天然气输气管道建设的又一个高峰时期，在未来的10～12年内，中国天然气输气管道长度将达到近35×104km。

而在本研究中，我们把天然气市场分为上游市场，中游市场以及下级市场，上级市场是天然气开采方，主要在西北部尤其是新疆一带，他们是硬性成本的来源；中游市场是天然气的供应商，运输供给天然气到城镇；而下游市场则是现实消费群体，也是我们主要的研究对象。2009年哥本哈根气候会议的召开，将人们对气候问题的关注度推向史无前例的高度，低碳发展成为各国经济发展的主旋律。中国政府宣布，到2020年单位国内生产总值二氧化碳排放量要比2005年下降40%～45%，并作为约束性指标纳入国民经济和社会发展中长期规划。中国本来就是石油消耗大国，碳排放量巨大，在运输上尤为显著，我国各大城市空气质量日益恶化，人们对燃气汽车寄予厚望也就变得顺理成章。然 而，燃气汽车要想在中国获得长足发展似乎需要更扎实的基础。从城市出租车的状况来看，较为符合油改气的标准且相对容易推广，用于中国天然气这种清洁能源的推广再适合不过，从国家管理上说，也想民众传达一种信号，减排环保。

2、天然气汽车的历史

中国开始发展燃气汽车的标志是1988年在四川南充建立了第一座加气站。1993年，中国石油天然气总公司引进国外技术并于1996年将加气站装置和汽车改装部件引进技术国产化，同时使相关技术标准规范化。1999年，“全国清洁汽车行动协调领导小组”成立，对CNG及其他相关代用清洁燃料的技术、产品、政策、标准和市场推广给予全面支持。同时，该小组正式启动北京、天津、上海、西安、深圳等12个试点城市（或地区）的清洁能源推广应用工作，在CNG汽车的推广应用和加气站建设方面取得了显著成效。

截止到去年11月，我国已建成加气站730多座，改造汽车近30万辆。

北京市机动车保有量从1990 年起以年均14. 4% 的比率高速增长， 很快将超过240 万辆。这给北京市的交通运输、能源利用和空气质量都带来了巨大压力。为缓解这些问题， 北京市采取了多项措施， 其中从1999 年开始引入燃气汽车， 除有利于改善能源结构外， 主要是为削減以颗粒物为主的机动车尾气排放。2003 年， 北京市可用的燃气汽车已达4. 9 万辆， 主要有液化石油气（L PG） 出租车、压缩天然气（CN G） 公交车和液化石油气公交车， 技术上分为双燃料汽油2L PG 车、单燃料CN G 车和单燃料L PG车。1998年9月，中国石油天然气有限公司在北京市建设投产了第一座加气站——衙门口加气站，1999年北京市给北京市燃气集团有限公司（以下简称燃气集团）下达了3座加气母站的建设任务，并从中央专项和环保专项资金中给予了大力的支持。在北京市的资金和政策支持下，燃气集团利用亚洲银行贷款陆续招标购置了6套母站设备，9座站全部建成投运后可充分满足5000～6000辆环保型公交车的用气需求。1999年10月，燃气集团小屯加气站正式投产运行，当年销售量为68.568×104m3/a。目前，燃气集团已经建设完成6座加气母站，分别为小屯加气母站、南湖渠加气母站、北郊加气母站、王四营加气母站、姚家园加气母站、杏石口加气母站，在建1座门头沟加气母站。2001 年底时， 全市已经建成燃气加气站86 座，其中L PG 加气62 座， CN G 加气站24 座。近三年来， 由于车用L PG 的需求量大幅降低， 近半数的L PG 加气站倒闭， 目前还在经营的有37 座。

3、天然气汽车的现状

目前我国燃气汽车在应用领域的发展似乎并不乐观。有关资料显示，北京市液化气集团有限责任公司所属的7家加气站如今只剩下1家，一方面燃气 出租车司机抱怨加气困难，另一方面加气站因客源少而越建越少。虽然又一批新型燃油出租车投入运营，前些年占据燃气汽车市场主要份额的改装型油气两用车被逐渐替换，但随着北京出租车总量的增加，其中燃气汽车的比例仍急剧下降。目前看来，天然气出租车在北京短期内很难形成规模。车辆加气是首要担心的问题。其实北京早在2008年就曾经提出过“油改气”的建议，但出于多方面考虑一直悬而未决，“这其中有各方面的利益关系需要协调，打破一个现有的格局很难。”在北京这样一个特大型城市，天然气出租车所需要的气站要跟得上。CNG加气站只有母子站的形式，母站、子站的分布不是很均匀，与运营的公交车数量不匹配，有的站内需要排队加气，设备运行负荷高，而个别站区加气车辆偏少，设备利用率低。目前，北京市母子站的运营模式中，存在着大量的运输车辆往返于母子站之间，不但车辆运行成本较高，而且给交通系统带来一定的负担，严重时，在早晚高峰时段会造成供气不及时的现象，影响CNG车辆的正常行驶，而且，CNG运输属于危险化学品运输范畴，存在着一定的安全隐患。如果将部分子站改造成标准站，既可以增加CNG加气站类型，又可以节省CNG站的运营成本，能够更加合理地利用资源，缓解CNG运输车队给交通带来的巨大压力。在一般的中型城市，一辆天然气出租车一天需要加气两到三次，这种频率将对气站分布提出很高要求。

加气站建设滞后。目前车用天然气日需求量达到30×104m3/d，远郊居民用户天然气日最高需求量达到50×104m3/d，总需求量达到80×104m3/d，已经接近现状加气母站的理论加气能力。另外，从目前CNG汽车和CNG城镇用户增长情况看，CNG供气缺口也在逐渐加大。因此当前北京加气站建设相对滞后，如不抓紧进行规划建设，势必会制约CNG用户发展。气站建设中需要协调的环节太多，建设审批程序严格，这一直是制约我国燃气汽车发展的一个难题。资金的缺口较大、技术要求较高、安全要求苛刻，这一切都束缚了加气站的发展。北京早在2004年就有过大批的燃气出租车，有资料显示，当年8～10月份，由于供需紧张，短短两个月内天然气的批发价格就从每吨3450元狂飙到4900元，当时油气间的价格差别细微，加气站不敢把价格上调过高，一半以上的加气站因为亏本经营被迫关门歇业。气体的燃料体积能量密度低，所以加气的车往往行驶里程较短，正因为这样，加气站和供应网络的建设确实很重要。只有基础设施、网络合理布局，才能进一步推广CNG双燃料车的发展；配套的措施和建设跟得上，才能保证大家对油改气的信心。

虽然国家号召推行天然气出租车在北京试行，但是现有法律法规对油改气的认可也比较模糊，缺乏清晰的界定。我国《道路交通安全法》第十六条明确规定，“拼装机动车或者擅自改变机动车已登记的结构、构造或者特征”属违法行为。有关部门对油改气表示支持和鼓励，但部门规章文件不能代替并凌驾于法律之上，因此法律条文的明确是油改气顺利推广的根本保障。换句话说，油改气目前还缺乏政策上的支持。并且缺乏统一的规程规范天然气出租车的改造和投入使用。

天然气汽车作为民众还尚未完全接受的新能源汽车，虽然改装后的双燃料车用燃气比用燃油经济，但是由于用燃气车的动力性不足、维修成本高、出现故障理赔难等原因，装在行李箱内的CNG罐早就成摆设。一方面是有的出租车公司对改装后的车辆不认可，将来车辆到期置换的时候公司可能拒绝回收；另一方面是改装后车辆的核心部分被改变，一旦发生事故，保险公司可能以“私自改装”为由拒绝赔付。油改气的安全系数与气瓶、气阀等组件的质量紧密相关，虽然政府部门对改装厂的监控也很严，但不排除有鱼目混珠的现象存在。所以车辆改装一定要到有资质的厂家，在配件选择上也要睁大眼睛，防止不法商家以次充好。凡油改气后的车，需要到相关部门对气瓶作定期检查，否则加气站将不予加气；还必须补买一个“附加设备险”，否则一旦汽车出现危险，保险公司将不会赔付增加的这部分设备的损失；如果是因为增加的供气系统引发的事故，保险公司也不会赔付相关损失。很多出租车司机不愿意配合油改气的实施。

4、针对北京出租车的价格承受能力分析

要调动车主使用天然气的积极性，加速推进天然气汽车产业的发展，其中的一项重要 条件就是天然气销售价格相对燃油必须要有可观的利润，让终端消费者感受到经济实惠。从国内推行CNG汽车的经验看，使用天然气替代燃油后，必须保证天然气汽车的运行费用较燃油车降低20%以上，以补偿投入的改装费或购置新车增加的费用，且需在1年左右的时间收回该部分资金并有盈余，这样车主才会主动“弃油用气”。

车用天然气的价格为每立方米要高于90#汽油的最高零售价为。车用天然气与90#汽油的比价在一个小值比大值的情况下才能对出租车司机的承受能力形成影响。对出租车来说，早上5时出车至晚上12时收车，每天约跑300公里，共约使用的天然气，每天需天然气约27立方米，与相应的每立方米单价相乘得到运营成本。但如果“烧油”，按照百公里耗油9升计算，一天行驶同样路程需90#或93#汽油27升。一天下来需要花费油钱同比烧气比烧油可节省100元左右，相对于汽油的价格优势还是很明显的。然而北京出租车司机的需求价格需要比天然气定价的供给价格要多很多才能被出租车司机所接受。

5、天然气出租车的实施建议

针对以上现状中存在的问题在奔研究中提出以下几点建议。

加大北京天然气管网建设，将现有子站改造成标准站形式，将标准站和母子站相结合，更加优化、合理地规划北京CNG加气站的构成。只有基础设施、网络合理布局，才能進一步推广CNG双燃料车的发展；配套的措施和建设跟得上，才能保证大家对油改气的信心。

要尽快统一现有车辆的改装标准，要制定最适合本地实际状况的改装标准，统一发布，将其上升到法定标准，完善相关的法律环境，对车辆改装、加气站的建设和管理、新型车辆投入使用等环节建立严格的日常监督管理体系。要尽快统一现有车辆的改装标准，要制定最适合本地实际状况的改装标准，统一发布，将其上升到法定标准，完善相关的法律环境，对车辆改装、加气站的建设和管理、新型车辆投入使用等环节建立严格的日常监督管理体系。

政府方面要加强正面引导及宣传，以科学的态度认识天然气汽车的安全性，避免盲目夸大天然气汽车的危险性而阻碍该产业的健康有序发展。

价格政策是一个经济杠杆，相对固定油气差价比例，通过这个杠杆使各方利益得到保证和均衡，天然气汽车用气市场才能得以健康发展。一是要限制燃气价格，使油、气价格之间保持合理的差价；二是鉴于加气站投资大，回收期长，政府适当给予一定补贴，在加气站售出的气价和汽车用户因用气节省的燃料费用之间，调节好利益分配；三是对加气站的所得税，应参照高新技术产业开发区政策，采取免二减三的税收政策；四是将加气站用电按照特殊工业用电对待，电价从优；另外，对加气站用地，能按重大项目和环保产业对待，特事特办，不要互相推诿、扯皮，积极采用国外先进建站标准，科学确定消防安全距离，节省土地资源.

6、总结

天然气的推广是必然的事情，这有利于我国的经济协调快速发展与环境保护，但天然气推广的重心还是如何确定一个让更多普通民众接受，让更多企业获利的价格，只有这样，天然气才可以顺利的推广。

参考文献：

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[4]牟俊霖.北京市天然气价格承受能力分析[J].价格理论与实践，2007，5（4）：35-36.

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[6]熊云.积极使用天然气作汽车燃料[J].能源技术，2003，24（2）：68-69.

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[8]韩金丽，杨永慧，张悦.北京市发展天然气汽车的探讨[z].天津，2011-5-26

4.关于出租车的运营的条条框框 篇四

是指车辆处于待租状态，驾驶员得知乘客去向后拒绝提供服务的行为。

主要表现形式：开启空车标识灯时，看见乘客招手，停下来询问目的地后，以各种理由拒绝的；扣下空车标识灯看见乘客招手，主动停下来询问目的地后拒绝载客。

绕道

是指未按合理线路行驶的行为，而合理的线路是指从乘客上下地点到目的地经济、便捷的行驶轨迹。

主要表现形式：驾驶员在不征求乘客意见，擅自决定或以各种理由误导乘客该走其他线路，让乘客支付更多的运费。

强打组合是指出租汽车客运驾驶员未经第一乘车人同意而另载他人的。

主要表现形式：驾驶员在营运途中不征求乘车人同意而随意停靠招揽乘客。

遭遇出租车司机拒载、绕道和强打组合„„以前，你是不是只能忍气吞声呢？现在你再遇到这样的“不公平”待遇，就可以大声“吼”出来，拨打96096热线投诉。

昨日，主城区出租汽车行业“惩违规、除陋习、树文明”专项行动拉开序幕，到今年年底，对出租汽车的各类违法违规行为进行打击。同时，如果驾驶员在开车途中存在一些不文明行为、车容车貌不整等，也纳入了这一次由市运管局、市交通行政执法总队、市公安交巡警总队联合开展的整顿范畴。

为避免乘客在投诉时，驾乘双方对投诉内容有所争议，执法部门首次对“拒载”、“绕道”、“强打组合”和“违规定线经营”进行了专门的定义。

拒载绕道强打组合这样定义

拒载 是指车辆处于待租状态，驾驶员得知乘客去向后拒绝提供服务的行为。

主要表现形式：出租车处于营运状态时(开启空车标识灯)，驾驶员看见乘客招手，停下来询问乘客目的地后以各种理由拒绝乘客的。

出租车处于暂停营运状态时(扣下空车标识灯)，驾驶员看见乘客招手，主动停下来询问目的地以后，以各种理由拒绝载客的(合理打组合载客的除外)。

绕道 是指未按合理线路行驶的行为，而合理的线路是指从乘客上下地点到目的地经济、便捷的行驶轨迹。

主要表现形式：驾驶员在不征求乘客意见，擅自决定或以各种理由误导乘客该走其他线路，让乘客支付更多的运费。

强打组合 是指出租汽车客运驾驶员未经第一乘车人同意而另载他人的。

主要表现形式：驾驶员在营运途中不征求乘车人同意而随意停靠招揽乘客。

违规定线经营 是指出租车擅自改变经营性质，只提供定线服务。

主要表现形式：固定地点停靠，以议价的方式，招揽、承运多名乘客。

若一年拒载三次

吊证不得再开出租

出租车驾驶员如果在一年内，有上述违规行为一次的，将扣诚信考核分7分，第二次扣除13分，扣满这20分以后，驾驶员将下岗重新学习，考核合格后，才能上岗。

但是，如果驾驶员在重新上岗后，再一次因为上述行为被投诉，也就是一年内被投诉第三次的，就将被取消从业资格证，永远不得再进入出租汽车行业当出租车司机。而其所在的公司，还必须把该驾驶员的相关信息，传到行业的共享平台，让其不得再进入其他公司从业的哥行业。

如果是因为拒载孕妇、病人，在社会上造成恶劣影响的，将一次性吊销从业资格证，永远不得进入出租汽车行业。

对讲机聊天讲粗话要受罚

在重庆，出租车驾驶员用车载对讲机聊天、讲粗话，似乎成了一道独特的风景线。这一次的专项行动中，也要求驾驶员不能有这些不文明的服务行为：

■驾驶员在营运服务期间不得在车内吸烟、应按乘客要求使用空调、音响等车辆设施设备。

■驾驶员在营运服务期间不得对乘客使用过激的语言和行为。

■驾驶员在营运服务期间不得穿背心、打赤膊、使用车载对讲机聊天、讲粗话。■驾驶员对乘客丢失的物品应当上交，不得据为己有。

■对老、弱、病、残、孕等乘客不提供拿行李的服务，协助需要帮助的乘客顺利乘车。此外，还要求驾驶员要注意车容车貌的整洁和干净，车辆前后牌照必须齐全，字号清晰，固定端正，不准有遮挡物遮挡，更不许用光碟等遮挡车牌，或者打开行李盖。车厢内还必须整洁卫生，无杂物和异味。车身两侧的反光腰条必须完整、无破损和变色，车身的企业名称、建成、行业编码清晰，字体色度统一，按规定喷印在车身的位置。

投诉不文明服务

用手机录影留证据

如果乘客要投诉驾驶员有不文明服务行为，一定要收集主要证据。比如要注意保留发票，出租车司机如果有说脏话的行为，可以用手机录影或者用其他工具录音。

建黄色预警库和黑名单库

为了整顿出租汽车行业的风气，我市将建立出租汽车驾驶员的黄色预警库和黑名单库。一旦进入黑名单库的驾驶员，所有单位都不得录用。

黄色预警库主要针对三类人员设立：

在本年内(自然年，即1月1日到12月31日)出租汽车驾驶员发生2次同一违章记录，即将面临吊销从业资格证的驾驶员。

在本内，驾驶员诚信考核记分已满15~19分的，即将面临再培训的驾驶员。在本内，驾驶员诚信考核记分已满20分的，需要在培训的驾驶员。

黑名单包括两类人：

被交通行政执法部门吊销出租汽车从业资格证的驾驶员。

违反公司安全生产、经营管理等相关规定被公司辞退的驾驶员。

驾驶员违章率高

所属公司实行连坐

在现场的执法中，对拒不接受现场检查的驾驶员，除按照《重庆市出租汽车管理办法》第三十四第(二)款的规定，暂扣车辆接受调查处理外，同时通知所属单位，建议经营者对该车停业整顿1~3日。

对绕道、拒载和乱收费等违法违规行为的，视其情节，执法部门可以暂停车辆营运，待调查处理完毕后恢复。对于违规违章已经达到吊销营运证条件的车辆，在作出最终处罚决定前，可视情节受理经营者提出自行停业整改的申请，整改期为1到3个月。

对于驾驶员违章率高的企业将实行连坐，可对部分车辆采取停运整顿，还会影响到今后该公司的指标投放。

媒体定期曝光乘客投诉率

这一次的整顿活动中，存在以下三种情况的企业经营者，由专项行动领导小组办公室通过新闻媒体，每周进行一次曝光，并实行挂牌整改。

驾驶员违章率排名前五位的。

乘客投诉率排名前五位的。

车容车貌合格率排名后五位的。

专项行动期间，企业经营者被挂牌督促整改三次以上(含三次)的，2011安全服务考核确定为不合格。同时，还会被运管部门要求进行为期三个月的整改，再次验收不合格的，将吊销该企业的经营资格。

乘客违规乘车

驾驶员可拒载

在重庆市交通行政执法总队直属支队告出租汽车驾驶员暨乘客书中，首次对乘客必须遵守的规定进行了明文要求：

■乘客不得损坏车辆的设施、设备和营运标志。

■不得携带违禁品和易燃、易爆等危险品以及污损车辆的物品。

■夜间到偏僻地区，应驾驶员要求到就近派出所进行身份确认。

■醉酒者和精神病患者乘车应有人监护。

■不得要求在禁止停车的地点上下客。

■不得有影响驾驶员安全行车的行为。

市交通行政执法总队直属支队支队长陈卫东：

乘客如果有不文明的行为，出租车司机可以明言拒载提供服务，对已经发生的客运费用，乘客应按规定支付。

驾驶员这样做

你可拒付车费

乘客遇到下列情形之一的，也可以拒绝支付车费。

■租乘的出租汽车不使用计价器的。

■驾驶员拒不出具本车客运票据的。

■未经乘客同意搭载他人的。

■租乘的出租汽车在起租里程内发生故障，乘客不再租乘的。

■由于出租汽车客运驾驶员原因中断服务的。

市交通行政执法总队直属支队支队长陈卫东：

5.关于校园植物造景的研究 篇五

关键词：高校,植物绿化,造景设计

一、高校内植物造景的观念

我国目前实现了从“先发展, 后治理”到“重视生态, 发展与环保并举”的转型。而同样, 对于校园这个重要的地方, 我国不再只对教育方面进行投资, 而同样很重视校园的生态建设。校园的生态环境对师生的心理和身体都有着很大的影响:植物造景增添校园的观赏性, 愉悦师生的心情;而校园的园林造景对校园内的生态也很有良好的作用。

二、校园植物造景的作用

(一) 与建筑物相协, 美化校园环境

很多具有设计感的高校校园都是十分美丽的。例如名声在外的厦门大学、苏州大学、武汉大学等。而比较三者的共同点, 也就是坐落于山水之间, 植物茂盛, 风景秀丽。除了有或老旧、有历史感, 或华丽、富现代感的建筑之外, 大学里的花草树木都能给校园增添美感。不同的植物与不同的建筑物相互协调, 改善了建筑的沉闷与严肃, 形成了一道靓丽的风景。

(二) 体现校园特色

以苏州大学为例, 苏州的园林设计极其出名, 就连大学都如同园林一般, 令人心旷神怡。正因为苏州有着它独树一帜的园林设计体系, 所以苏州大学在经过校园植物造景设计后, 也是别有风采, 不仅仅是更具观赏性, 而是更具有自己大学的特点。所以, 如果形成了独树一帜的植物造景风格, 那么大学完全可以通过校园内的植物造景来体现自己的大学特色。

(三) 体现了校园文化的沉淀

植物是有生命的, 也有十分长但却有周期性的成长过程。当我们在某个校园内看到粗壮的参天大树, 是否就会不自觉回想到这校园曾经潺潺的历史河流?植物与学校一同成长, 植物的岁月体现着校园的历史文化的积累。

(四) 改善校园生态环境

无论在哪儿, 植物都有一个至关重要的作用:改善生态环境。在校园中多进行绿化的和植物的造景种植, 有利于改善师生们学习和生活的环境。植物的种类不同, 作用也不同。例如树木可以使空气的质量更加优良:更新空气, 防风防沙等;在夏天可以遮阴蔽日, 为师生提供荫凉的场所;低矮的植被吸附灰尘;花草则为校园中的小动物、小昆虫提供栖息场所, 有助于保护校园生物的多样性。

三、校园植物造景的原则和要求

(一) 地域性适宜原则

在校园内进行植物造景, 首先必须要关注、符合的就是大的地域性原则。从宏观角度来看, 校园内的植物要符合整个省市、地区的气候, 种植适合在该气候生长的植物。并且学校的植物的种类不能太过单一, 要选择多种适合在该气候生长的植物, 协调种植。

(二) 设计需具有观赏性

校园植物造景一定要注重观赏性原则, 使造景后能够提高学校的美观性, 而不是达到负面效果。

1. 均衡性原则。

植植物需要规划, 均衡种植, 在某个地区种植一片同样的植物, 而不要各种各样的树木参杂在一起, 杂乱无章, 没有美感。

2. 颜色协调性。

要注意颜色的协调性, 确定以绿色为基调, 其他的彩色为点缀, 也要关注周围建筑物的颜色, 以颜色搭配来提高学校的生气。

3. 整体性原则。

种植植物要规划整齐, 在一条直线上种植, 或者有设计的图案等, 这样才能体现校园植物造景的美感, 不能无规划种植, 杂乱, 没有美感, 影响交通。

(三) 因地制宜原则

在校园内种植植物需要因地制宜, 这是从微观上看, 从校园内部的环境出发的。每种类型的植物作用都不尽相同, 而设计师也应该结合校园各种功能区, 来分别设计不同的植物种植种类。

1. 校园入口广场。

该地带是接待师生家长、参观人员等的地区, 是人流量、车流量很多的地带。所以在这里不能把植物造景设计得很复杂, 应该满足人流车流走动的空间需求。而且在校园门口不能设计过于高大的树木, 因为校门口的广场代表着学校, 需要让别人可以一览无余。所以在校门口应该设计矮小、明快, 让人眼前一亮的花草。

2. 学校街道两旁。

学校的街道宽阔、人流量大, 夏天天气炎热, 太阳毒辣。所以在学校内街道两旁应该种植高大、茂盛的树木, 如梧桐树, 可以遮阴蔽日, 为学生在夏季提供一份阴凉。

3. 学生生活区。

学生的生活区可以主要种植一些增添美感的植物。在学生课后回到生活区, 这些植物会让他们感到放松、愉快。所以可以选择一些颜色明亮、体积较小, 并且易于修剪、打扫的植物。这样一来, 植物简洁实用, 看上去也明快清新。

结语

植物造景在校园的生态建设中有着至关重要的位置。它体现了我国对教育与环保的重视, 也体现了校园的人文性、生态性, 也结合了美学, 对校园的景观起到了锦上添花的作用。目前来看, 许多校园的植物造景建设还需要加强, 一方面改善学校的环境, 另一方面与学校建筑相协调, 使学校变得更美观。本文总结了校园生态园林建设的理念和校园植物造景的作用, 并且提出了几点十分实用的植物造景的原则和要求。

参考文献

6.关于构建和谐校园的思考 篇六

关键词：和谐校园 人才 利益 制度建设

我国古代儒家就有身心和谐教育思想，认为和谐是宇宙万物的本然和最佳状态。《易传》的“乾道变化，各正性命。保合太和、乃利贞。”荀子的“血气和平，志意广大”和《礼记》的“和顺集中而英华发外”都诠释了人的心理只有宁静和平与和乐愉悦，才能思维广阔，左右逢源、健康成长。这些对人本身身心和谐的关怀是社会和教育上对和谐的诠释和支持。《光明日报》教育部主任汪大勇指出：党的十七大以来，高校越来越重视文化建设，建设和谐校园，构建和谐文化，成为高等教育改革创新的一大亮点。民办高校作为中国高等教育的重要组成部分，构建和谐校园不仅是自身生存发展的自然需要，也是落实科学发展观、构建社会主义和谐社会的客观要求。构建和谐校园不是要构建千篇一律、人云亦云的校园，也不是要构建一团和气、顾此失彼的校园，而是要构建全面进步、协调发展、生机勃发、团结友爱的校园。构建和谐校园有着丰富的内涵，是一项复杂的系统工程。

一、全面落实科学发展理念，高度重视人才队伍建设，建立一个厚德博学的校园

发展是和谐的基础、和谐是发展的目的。构建和谐校园首先要提高学院的教学水平和办学层次，因此需要最广泛地调动一切积极因素，以人为本、以教为本，聚集起全院教师职工、学生的智慧和力量，不断创造更多优秀成果，为构建和谐提供平台。大学非大楼也、乃大师也，厚德博学的文化积淀需要各种人才支撑，因此要建设厚重的学院必须要有自己独特的文化氛围、鲜明的人才制度。

（一）要形成尊师重教、敬贤奖能的校园氛围，激发师生的创造活力

尊重劳动、尊重知识、尊重人才、尊重创造，不仅是当前社会上的良好风尚，还是一个高等院校有活力、有生机、有底蕴、有前途的表现。“尊师”就是要尊重人才的成长、尊重人才的发展，不仅要感情上爱才，生活中顾才，还要事业上用才，要量才而用，还要小才大用、外才内用、育才待用；“重教”就是要重视教学氛围、重视教育环境，不仅要思想上合心，还要行为上合拍，多思从教之荣、恪守为教之责、常做爱教之事。力争在全院上下形成能者上、弱者下、劣者汰的竞争环境，从而盘活师生高昂的创造活力。

（二）要形成机会平等、资源平等的公共政策，促进不同人才的合理流通

人才队伍建设是一个全面的系统的工程，要形成各尽其能、各得其所的和谐格局，一定要在“公”字上下功夫、在“公”字上见成效，在人才使用上、人才培养上都要以公开求公平、以公平求公正，不以远近贫富论好恶、不以级别高低论亲疏。通过建立健全有利于吸引各类人才、有利于调动各类人才积极性的用人机制，使人人立其志、人人砺其器、人人尽其才，从而打造一支高素质、高水平的人才队伍。

二、妥善解决各方利益冲突，密切构建和谐内部关系，建立一个团结友爱的校园

构建和谐校园需要最合理地处理一切消极因素，使同事关系、师生关系、同窗关系更加平和、更加融洽。我们学院不仅是一个“大家庭”，还是一个“小社会”，我们既要从家庭的角度看待师生、同事、同窗之间的友情，又要用社会的标准衡量师生、同事、同窗之间的冲突。

（一）唱响“尊师爱生”的主旋律

师生一致、尊师爱生是我国的优良传统，我们应在教育中抓好学习、在行为中抓好落实。作为学生首先要真诚地尊重教师、尊重学院管理、尊重教学成果、尊重他们的劳动创造、尊重他们的人格尊严；作为行政管理者要真心地爱护学生，“爱生无小事、真爱暖人心”，任课教师、辅导员、班主任要在生活中体贴入微地关心学生、学习中不厌其烦地帮扶学生、工作中一丝不苟地要求学生，始终“和学生在一起”，深入到学生的生活、宿舍、学习、工作、情感中去。但爱不是溺爱，要爱得有度、爱得有节、爱而不溺；严也不是粗野，要严得有理、严得有据、严而不恶。

（二）弘扬“重义轻利”新风尚

以诚实守信为荣、以见利忘义为耻是当前社会主义荣辱观的重要组成部分，更是我们高校师生应该遵守的行为规范。师生之间、同事之间、同学之间应该重视情感的交流、思想的交流、知识的交流，应该倡导革命的同事情、纯洁的同学爱、高雅的师生谊。“诚信、勤奋”作为我院校训，进一步继承、发扬了社会主义荣辱观。但是，有时利益冲突在所难免，应正确处理，把利看得轻一些、把义看得重一些；把自己的看得轻一些、把别人的看得重一些；把个人的看得轻一些、把学院的看得重一些，只有这样才能营造友爱的氛围、团结的集体，只有这样才能创造出绿树常青、国内一流的名校。

三、大力加强学院制度建设，积极推动教学体制创新，建立一个高效有序的校园

和谐校园应该是活而不乱、严而有序，而不是一团和气、一团死水，高效有序是和谐校园的基本要求，因此必须下大力气加强学院建设和管理，推动教学管理体制创新，进一步激发全院上下的热情和斗志。

（一）加强政策制定的规范性

制度建设应把重点放在院校管理效率的提高上，创新体制突破各种壁垒，优化结构实行资源整合，力争用政策与规则来确保学院管理中的秩序，尽快完成管理中由个人信任向制度政策信任的转变。

（二）健全教学评估的科学性

教学评估应该适时调整创新，力求公平公正、力求效果效率，变静态评估为动态评估、变一次评估为经常评估、变单向评估为系统评估，逐渐健全教学评估的长效机制，力争达到边学边考拓宽应试范围、随学随用锤炼学生硬功的目的。

（三）加快业务部门的专业化

构建和谐校园对学院的各业务部门有着很高的政治要求、能力要求、专业要求，要求其能合理分工，各司其职，各尽所能，密切协作。这就需要各业务部门不断学习，做到政治学习与专业学习相结合、集中学习与分散学习相结合、专题学习与辅助学习相结合，并力争以工作促学习、以需要促学习，加快学院各业务部门的专业化进程。

作者简介：

姚恩菊（1982— ）女，河南汝南县人，硕士，讲师，研究方向：青少年心理健康及心理咨询。