探析轨道交通对我国大城市可持续发展的作用

2024-10-22

探析轨道交通对我国大城市可持续发展的作用（精选13篇）

1.探析轨道交通对我国大城市可持续发展的作用篇一

武汉城市轨道交通发展思路探析

由武汉市建委主持编制的《武汉市道路绿色照明专项规划》(以下简称《规划》)日前出炉,通过了全国专家组的审查。据悉,这是国内第一部城市道路绿色照明专项规划,其“绿色”追求为——安全、节能、环保、人文。

议案三:关注排涝抗旱

去年“老天爷”卷走10亿元!兴水利、排涝抗旱刻不容缓

一个泵站，七八年才能轮修一次！

韩飞，江夏区水务局局长，有数十年防汛抗洪经验。在此次大会上，他提出农田水利的相关建议，引起市长唐良智的关注。

他介绍，江夏区40千瓦至155千瓦的泵站共有206处，“江夏区每年要拿出1000万元，可以整修30处。所有泵站修缮一次，也要七八年才能轮修一次。”

部分代表提出,武汉市郊处于典型的邻江邻湖丘陵地带，民垸湖汊丘坡农田较多，大雨易渍，无雨易旱。农田水利配套建设滞后，排灌泵站及干、支渠系还达不到排大涝、抗大旱的要求。2010年夏季，全市因连日强降雨导致农作物受灾面积100多万亩，经济损失超过10多亿元。

按产业布局规划水利设施

如何建好农田水利设施？韩飞建议：需按农村产业结构来规划布局农田水利设施。比如，建排涝设施，排灌水稻和排灌蔬菜的标准应不一样。蔬菜排涝应该一天就排完，否则就被淹死了，而水稻就不一样，可设计3天的排放时间。因此农业产业布局规划好后，合理布局，尽量不要随意改。

部分代表提出解决方案：要根据《武汉市农田水利建设总体规划》，分年实施的投资要求，明确每年的资金筹措计划，确保议案目标逐年实施。探索建管机制，保障永续利用。

2.探析轨道交通对我国大城市可持续发展的作用篇二

一、青岛地铁建设概况

在《青岛市轨道交通线网规划(2012 年)》中,规划了青岛市19 条长约814.5 公里的市区轨道交通和轨道交通快线,10 条长约353.7 公里的市区轨道交通线路。其中地铁M1 号线至M8 号线呈现出环胶州湾品字形的战略布局,线网总长227 公里,覆盖青岛东部老城区、西海岸新城和北部高新区三个主城区。为保证《青岛市轨道交通线网规划(2012 年)》有效落地,2010 年6 月青岛地铁3 号线正式开工,2012 年11 月,2 号线一期工程开工。随后,R1 线进入了实体施工建设阶段,长约110 公里的1、4、6 号线等线路也陆续进入到总体设计、初步勘察等阶段。预计到2020 年青岛市轨道交通线网初步架成后,轨道交通客运量可达到122 万乘次,占整个公交总运量的17%。

二、轨道交通建设对青岛城市经济的影响分析

为促进经济发展方式转变和产业结构调整,青岛市政府提出了打造蓝色经济核心区,实施“全域统筹、三城联动、轴带展开、生态间隔、组团发展”城市发展战略目标。作为城市基础设施之一,轨道交通建设在推动着青岛城市经济又好又快发展方面发挥出了积极的作用。

1.改善青岛城市结构

1904 年建成通车的胶济铁路贯通青岛南北,成为近一个世纪来青岛城市经济的主要联系方式,奠定了由南向北带形发展的城市空间格局。进入19 世纪80 年代,改革开放复苏了青岛的城市经济活力,带形城市结构带来的用地不足、南宿北工等问题日益突出,严重限制了青岛的快速发展。青岛城市发展谋求蝶变。90 年代初的东部开发战略,拓展了青岛城市发展视野,带状格局的城市空间结构得以突破,城市的东部、北部及胶州湾西岸成为城市发展新的空间资源。为适应城市快速发展的需要,作为连接城市的地下大动脉,轨道交通建设责无旁贷地担当起了打通城市经络的重要作用,在形成以站点为依托的各次中心城区,东、西、北三城联动,城市整体联结、协调发展中发挥着重要的推动作用,城市结构也将顺势而变。

2.促使城市经济向轨道区域成网状发展

由于轨道交通建设本身带来城市布局的改善和优化,进而为城市商业用地价值增值打通了空间,有效地刺激了城市现有土地价格。这种效应的直接影响体现在房地产行业上,由于开发商对轨道交通沿线土地需求量的痴迷,轨道沿线土地和商品房价格也会水涨船高,间接带来区域房地产价值的增值,商业以轨道站点为布局,呈网状散开。与此同时,轨道交通吸纳着人口和产业园区自然地趋向轨道交通所经过区域分布。由于辐射效应,城市中心地区过剩的资源顺线疏导到了新兴城区。以中心城区沿轨道线呈扇形辐射,从轨道起点辐射到各个场站,再辐射到周边区域,实现了与中心城区的联动。这种吸纳与辐射,交融与互通,将使城市经济发展步伐大大加快。城市经济因扇形辐射而交错成网,轨道线因此而成为城市人流、物流、信息流交融汇通的命脉。

3.引导城市绿色发展

轨道交通的建设,不仅可以优化城市环境,还可以增加土地价值。利用土地资源的价值增值,可以在沿线社区间扩大城市绿化面积,实现了城市的生态环境和轨道交通建设的良性循环。轨道交通还是一种节约能源的绿色交通方式。据资料,城市轨道交通的输送能力是道路交通输送能力的近10 倍,而其每百公里的人均能耗仅为小汽车的5%。轨道交通在投入运营后,不仅可以有效缓解青岛日益拥堵的地面交通压力,而且能够有效地降低汽车尾气排放和噪声污染。由此可见,轨道交通对青岛建设国际知名旅游城市来说,无疑起着重要的推动作用。

4.增强城市软实力

城市轨道交通是社会各个层面协作的结晶,其发达程度也是衡量一个城市国际化程度的重要标志之一。它不但集中承载了地域特色文化和城市个性主题文化,而且使传统与时尚、科技与经济交融。地铁车站的装修设计、车辆装饰布置、站内报刊的派发、地铁工作人员的服务等等,无处不彰显着轨道交通的文化内涵。乘坐地铁的过程,是让旅客直接感受城市独有的特色和文化的过程,也是城市提升知名度和形象的重要窗口。青岛成立了地铁艺术设计专家委员会,编制了《青岛地铁公共艺术规划及设计导则》等。在建设地铁过程中,青岛城市文化得到了有效彰显,地铁的功能性、审美性与时代性完美结合,为青岛凝聚了宝贵的无形资产,增强了综合实力和竞争力。

三、轨道交通建设对青岛城市经济发展的眼前效应

由于城市轨道交通的公益特性及经济效益特性,城市轨道交通建设资金必须由政府唱主角,在政府的主导下,积极探讨多元化的融资渠道。目前,青岛轨道交通3号线、2 号线主要通过银团贷款等结构性融资方式,R1 线为BT融资项目,同时在研究债权、融资租赁及永续债等融资模式。作为城市轨道交通投融资的主体,政府可以依靠自身良好的财政状况及信用快速筹措到建设资金,在轨道交通建设初期因这种方法简单可靠而被各个城市广泛采用。只有当城市轨道交通形成一定的规模后,其自身产生的资源才能够产生磁吸力,吸引社会资本参与,融资渠道多元化也就有了可能。

2013 年11 月,经国务院同意,国家发展改革委批准了青岛市城市轨道交通近期建设规划(2013~2018 年),明确到2018 年,青岛将建设全长约109.1 公里的1、4 号线和6 号线一期工程等3 个项目,届时全市将形成5 条运营线路、总长159.1 公里的轨道交通基本网络。据资料,每投资1 亿元的轨道交通项目,可带动GDP增长2.63 亿元,增加8000 多个以上的就业岗位。在北京、上海、广州等轨道交通建设发达的城市,轨道交通的投资成熟度为1:8~12,即1 元的投入可以带动8~12 元的GDP增长。而重庆这种新兴的轨道交通建设城市,轨道交通的投资综合贡献率为1:6.2。对照重庆,按青岛轨道交通每年投入70 亿元左右计算,可为青岛带来434 亿元GDP的增长,提供56 万多个就业岗位。2013 年青岛市财政收入占GDP的比重为9.86%,据此可知轨道交通建设可以贡献42.79 亿元的财政收入。此外,政府还会因轨道交通建设带来的土地增值而获得巨大的直接土地收益。由此可见,轨道交通对青岛经济拉动的眼前效应极为明显。

四、轨道交通建设对青岛城市经济发展的长远战略作用

1.使商业资源向地铁枢纽站集聚,促进新商圈形成

青岛老城区有四大商圈:中山路商圈、台东商圈、香港中路商圈和李村商圈。商圈产生离不开商业企业集聚,优越的交通位置是商业中心形成的最主要条件。这是因为交通运输是集散商品的必要手段,商贸中心组织商品流通必须凭借交通运输线路和工具。轨道交通发展起来以后,促使商业资源向地铁沿线和枢纽站等交通节点集中,线网成型后,轨道沿线将对优质的商业资源形成强大吸引力,成熟的商圈将相继崛起,机场商圈、西海岸商圈、高新区商圈、金融区商圈等二、三级商圈也将因地铁中转站点或大型出入口的设立而形成新的商业中心。

2.使商业资源向多中心趋势发展

商业资源具有依附交通枢纽发展的本性。轨道交通的建设,在城市增加了若干个交通枢纽,青岛地铁3 号线和2 号线均设22 个车站,加起来就等同在城市增加了44个枢纽站点。根据青岛轨道交通线网规划,M1、M2、M6、R2、R3、R9 等共六条轨道线将在西海岸敷设,M8 在高新区敷设,这将极大地加强西海岸经济新区和北部高新区与周边区域的交通联系。5 年后青岛将形成以轨道交通为骨架的“30 分钟生活圈”,拉近城市中心与郊区城镇以及城市腹地的距离,“轨道网”将成为群众出行的便捷、安全、正点的大动脉。随着将来地铁各条线路的建成通车,青岛零售商业势必向多中心发展。

3.使零售商业布局由地面转为地下

地铁建设为城市发展开辟了另一个空间,零售商业由地上逐步延伸到了站台周边的地下空间。地铁站的地下商业可按区位分三大类,一类是站厅商业,一类是通道商铺,一类是与站口直接相连的地下商业街。由于空间局限,地铁站厅商铺主要以连锁经营形式为主,如冲印、药店、书报刊、自动售货机、便利店等项目及精品、服装等零散商铺,这类商铺以为市民提供优质便利服务为原则。通道商铺布局在人流特别多的站口出口通道上,这种商铺主要以提供生活物资上的便利为主。在轨道交通建设发达城市,根据需要可以发展地下商业街。这种大型地下商业设施,不仅可以吸引地面居民消闲购物的需要,而且能够使地铁在满足改善公共交通面貌、缓解城市交通矛盾、促进城市人员分流的社会责任的同时,为城市经济发展创造了全新的环境。

3.探析轨道交通对我国大城市可持续发展的作用篇三

首先，我在这里说明一下什么是“交通”，因为加深对“交通”本身的认识，对于探索和解决交通问题关系很大。交通的本质就是人和物的空间位移。在现实中我们追求的是人和物的位移，而不是车辆本身的位移。其次，交通具有派生的性质，这虽然是个基本性质，但它决定了我们的思维模式，也就是说我们大多数出行不是为了出行而出行，而是为了上班上学、购物旅游、探亲访友等生产和生活目的。因此，交通的需求特性、交通空间时间分布特性、交通出行技术特性和交通方式构成特性等都与土地利用的形态有直接的关系，与土地利用的性质、规模也有关系。第三，交通与土地利用有很强的互动、反馈关系。交通问题是个系统问题，不光只是规划，还涉及到交通工程、教育、执法、环境和安全，也涉及到交通出行群体等方方面面。

以当前交通供需矛盾中交通拥挤为例。造成这种状况的基本原因在于供应与需求之间的不平衡，这也是我要讲的交通供求关系演化肌理的核心问题。如果我们把交通供需方的主体归纳为交通系统、活动系统和交通流等三个方面，就可以很好地理解交通供求关系的演化肌理。

大家日常看到的是道路上交通流的一种形态，当这种状态变得糟糕，也就是交通变得拥挤的时候，人们总是试图改变这种状态，就会增加资源投入的，来完善道路网络，改善交通结构，改善交通基础设施，也就是说要提供更大的交通能力，对于道路来说提供更大的通行能力，对于停车设施来说就是提供更多的停车泊位。通过这些措施人们该变了交通供给系统的状态，需求不变，供求改变，它的结果就是在道路网络上产生一种新的交通流模式，这时交通状况可能得到很大的改善。

如果在尽力打通路网瓶颈的基础上，交通状况依旧不能改变的话，我们就要考虑改变交通结构。这其中，将交通需求让公共交通，尤其是让大容量轨道交通来负担，路面上的交通负荷就会大大减轻，从而缓解整个城市的交通拥挤状况。我们这个改变是改变了交通供给的水平而取得的效果。

假设在做了上述努力之后，交通拥堵状况依旧还没得到改变，人们就会采取另外一种方式，就是通过资源投入调整城市结构和土地利用形态，提高人口的素质，改变人们的行为特征等，目的是要改变活动系统也就是交通参与者的行为。这个改变就会使交通需求总量和时空分布特性以及交通需求的需求方的特性得到改善。可以设想，供给这个系统不变，需求特性发生改变，它也会在道路网上产生一个新的平衡状态，交通流的状况也随之发生新的改观。

当然，在改变交通供给系统的情况下，人们还要加强交通的管理，让交通基础设施得到充分利用。换言之，就是人们改变城市土地利用形态的同时，还要通过政治的、经济的、行政的、法规的综合手段，来改变交通需求的总体特性和交通行为特性，从而来取得好的状态。

回顾总结，我认为实现交通供需关系平衡有三个途径：一是在管理水平低下，交通基础设施在没有得到充分利用的情况下，可以通过交通管理的科学化、现代化，使得交通基础设施得到最大程度的利用，缓解交通供求关系不平衡的矛盾；二是，当综合交通基础设施系统尚未完善，不同交通方式的基础设施构成与城市的交通需求特性尚未完成协调的时候，人们可以通过改善交通基础设施，尤其是完善城市公共交通基础设施来提供更大的交通容量，来实现交通供求关系的动态平衡；第三种情况就是交通基础设施非常完善，并且已经得到充分利用，再想招也没招了，这个时候就要从长期对策的角度，调整城市结构和土地利用形态，进而改变城市居交通需求的特性，实现交通供需关系的动态平衡。

城市交通是国家经济社会发展的一个重要元素，完善和改进城市道路交通，实施公共交通优先策略更是城市交通发展战略的核心。城市轨道交通作为现代化大都市一种高效、安全、环保、便捷的先进公共交通方式，不仅可以缓解越来越拥堵城市地面道路交道的压力，而且还可以减少越来越紧缺的能源消耗。毫无疑问，城市可持续交通与城市轨道交通建设的发展将为我国城市交通适应城市化进程、开辟绿色环境及创建和谐社会提供有利条件，真正实现人、车、路和谐发展，让人们生活更美好。

最后我想说的是，二十一世纪的城市化进程是中国经济发展中最大的一件事情，我国现在的城市化率是43%，有些地方已经到了55%～60%的水平，城市的健康发展事关重大，而轨道交通对城市发展有着极强的影响和引导作用，因此我们要特别重视和发挥这种作用，为共同打造健康的城市而努力！

4.城市轨道交通发展趋势篇四

我国城市轨道交通才刚起步, 它是一项事关重大的系统工程, 所以必须提到战略高度, 超常规发展。

1.首先应有明确的战略目标, 国外许多城市的轨道交通已成为城市交通的骨干, 承担的客运量占到整个城市客运量的50 %～80 % , 已成为人们上下班、上下学甚至购物的主要交通工具。据专家建议, 我国大城市轨道交通发展的战略目标为, 用30 年到50 年时间, 建成覆盖我国主要大城市现代化轨道交通网。包括地铁、轻轨在内的轨道交通里程争取达到2000 公里以上。使城市人口500 万以上的特大城市轨道交通承担的客运量达到城市总客运量的50 % 以上, 个别争取达到80 % 左右。为此, 我国每年需建成40～70 公里的地铁或轻轨。

2.实现轨道交通技术装备国产化对轨道交通发展至关重要,它可以大幅度降低轨道交通的造价,有利于制定统一的技术规范和产品标准,同时,轨道交通这个新产业也将会增加许多就业机会,成为我国一个新的经济增长点。

3.与此同时, 应充分发挥市郊铁路在城市交通中的重要作用。大城市的市郊铁路不但具有城市地铁、轻轨交通的所有优势, 而且其工程造价相对比较低廉, 对其进行技术改造后, 对发展大城市轨道交通更具有现实的意义。

4.此外, 轨道交通应与城市道路交通协调发展。轨道交通是城市交通的骨干, 但必须与城市公共交通, 私人交通相配合, 形成城市现代化立体交通体系, 才能解决城市交通问题。

5.探析轨道交通对我国大城市可持续发展的作用篇五

篇一：城市轨道交通发展及现状调查报告

一、调查背景

当前，我国大中城市普遍存在着道路拥挤、车辆堵塞、交通秩序混乱的现象，已成为城市发展的“瓶颈”问题。随着我国城市规模和经济建设飞速的发展，城市化进程在逐步加快，城市人口在急剧增加，大量流动人口涌进城市，人员出行和物资交流频繁，交通需求急剧增长，城市交通供需矛盾日趋紧张。发展以轨道交通为骨干，以常规公交为主体的公共交通体系，为城市居民提供安全、快速、舒适的交通环境，引导城市居民使用公共交通系统是国外大城市解决城市交通问题的成功经验，也是我国大城市解决交通问题的惟一途径。城市轨道交通定义：城市中使用车辆在固定导轨上运行并主要用于城市客运的交通系统称为城市轨道交通。在国家标准《城市公共交通常用名词术语》中，将城市轨道交通定义为“通常以电能为动力，采取轮轨运输方式的快速大运量公共交通的总称”。一般而言，广义的城市轨道交通是指以轨道运输方式为主要技术特征，是城市公共客运交通系统中具有中等以上运量的轨道交通系统（有别于道路交通），主要为城市内（有别于城际铁路，但可涵盖郊区及城市圈范围）公共客运服务，是一种在城市公共客运交通中起骨干作用的现代化立体交通系统。

二、调查的基本情况

（一）调查目的

1、了解我国城市轨道的历史发展概况

2、了解我国城市轨道的现状及存在问题

3、了解我国城市轨道发展对城市经济发展的，包括对装备制造业、就业、城市空间布局、城市环境等的影响。

（二）调查方法

本报告针对城市轨道交通的发展、现状及对社会的影响展开调查。调查采取从上搜寻大量资料并进行筛选总结的方法进行。

（三）项目执行

调查时间：自XX年11月12日至11月15日。

三、调查结果

（一）各大中城市的轨道交通发展历史（即已建成通车的城轨交通）1908年，我国第一条有轨电车在上海建成通车，揭开了城市轨道交通建设的序幕。随后，大连、天津、沈阳、北京、哈尔滨等城市相继修建了有轨电车线路，也在当时的城市公共交通中发挥了骨干作用。旧式有轨电车行驶在道路中间，与其他车辆混行，运行速度不高，正点率低。随着汽车工业的发展，城市道路面积明显地不够用。到了20世纪50年代，各大城市开始相继拆除旧式有轨电车，到50年代末，只有大连、长春、鞍山等个别城市保留至今。

由于人口及汽车的猛增，有限的城市道路面积和无限增长的汽车数量产生了尖锐矛盾。城市轨道交通再次进入规划者的视野。的地铁始建于1965年。

1965年北京地铁最早的地铁线路

1965年7月1日，北京的第一条地铁开工，1969年10月1日第一条地铁线路建成通车，使北京成为第一个拥有地铁的城市。目前北京在建地铁有4、5、10、奥运支线、机场特铁，XX年长度达200公里。XX年12月24日是北京地铁1号线和13号线缩短高峰运行间隔的第一天，地铁全客运量突破300万，达到3018347人次，全线开行列车2306列，其中加开临客82列。至此，北京地铁成为大陆第一个日客流超过300万人次的地铁系统。

1984年12月28日建成通车，天津规划地铁系统总长度227公里，预计到XX年将累计实现轨道交通通车总里程130公里。

上海轨道交通建设始于1990年初。截至XX年底，运营线路总长236公里，车站总计162座。覆盖13个行政区域，线规模位列全国之首;XX年上海轨道交通共运送乘客11亿人次，单日最高客流量达万人次(XX年12月31日)，最高换乘客流达万人次。

以上海地铁1号线附近的和欣国际花园为例，该项目总建筑面积26万平方米，其中住宅面积24万平方米，1218层时尚电梯景观小高层，从XX年1月的6937元/平方米一路增至去年6月的12252元/平方米，累计增长幅度达到%。

广州地铁一号线于1993年12月28日正式动工，1997年6月28日起开始试运营。广州是我国第4座建有地铁系统的城市。

始建于1999年，于XX年12月28日正式通车。现已投入运行的有罗宝线和龙华线，全长公里，并设有19个车站。

总投资亿元的南京地铁1号线于XX年12月动工,全长公里,设16站,是目前国产化水平最高、造价最低的地铁项目,平均元/公里的票价也为全国最低。目前在建和即将开建地铁的城市还有西安、成都、哈尔滨、杭州、沈阳、长沙等城市

首条跨座式单轨线路是在有“山城”之称的重庆修建的。XX年11月6日开通。截止XX年5月，运营线路已有5条，运营里程突破140公里，日最高客运量突破百万乘次。其中，轨道交通2号线是西部地区首条城市轨道交通线，也是首条跨座式单轨交通线路。

（二）城轨发展现状（即正在建设及规划中的城市轨道交通）

1、国内轨道交通产业发展趋势

京津冀城际轨道交通

长江三角洲城际轨道客运专线

珠三角城际轨道交通

2、城市轨道交通主要类型

地铁

市郊铁路

轻轨

单轨

导轨

线性电机牵引的轨道交通

有轨电车7种。

其中市郊铁路、地铁、轻轨和有轨电车应用最广泛，线性电机牵引系统最有发展前途。

3、国内城市轨道交通装备制造业

XX年2月，根据轨道交通装备发展需要，国务院决定由原铁路机车车辆工业总公司分立重组为：

南方机车车辆工业集团公司

北方机车车辆工业集团公司

这是我国两家最大的轨道交通装备制造企业。国内有50多家轨道交通装备主要企业都成为这两家公司的成员单位。在我国现行的铁路运输装备业生产和采购体制下，两大集团占据了铁道部购置的机车、客车、货车、动车组及车辆配件中95%以上的市场份额。

南车集团公司

南车具备铁路机车、客车、货车、动车组、城轨地铁车辆及相关零部件自主开发、规模制造、销售、修理、租赁服务的完整体系。以XX年新签合同总额计，该公司是最大的城轨地铁车辆制造商。四个国内城轨车辆厂家中占有其三。其主产品的国内市场占有率均超过50%；在高速动车组领域的市场份额占80%以上。湖南株洲轨道交通工业园

株洲电力机车研究所

株洲电力机车公司

株洲车辆厂

株洲时代新材料股份公司技术中心

北车集团公司

公司经营业务范围：铁路机车车辆（含动车组）、城市轨道车辆、工程机械、机电设备、电子设备及相关部件等产品的研发、设计、制造、修理、服务业务。该集团在铁路机车车辆和城市轨道车辆产品中占国内市场份额一半以上。多种轨道牵引方式的铝合金、不锈钢城轨车辆系列产品，占有国内65%以上的市场份额。长春轨道交通装备制造产业园

产业园规划面积为平方公里，其发展方向是建成全国规模最大、竞争力最强、产品结构合理、具有国际一流水平的铁路客车和城市轨道车辆研发、生产与出口基地。

4、城轨交通国际合作企业

轨道交通装备制造方面，最强的国家有德国、法国、加拿大和日本等。

在轨道交通装备供应方面，三大跨国公司占有全球市场50%以上的份额，分别为：加拿大庞巴迪公司占23％

法国阿尔斯通公司占18％

德国西门子公司占14％

加拿大庞巴迪运输（集团）公司

全球最大的铁路与轨道设备生产商，产品包括铁路客运和城市轨道交通车辆，以及完整的运输系统，为轻型轨道车辆市场领袖。

在，庞巴迪已在青岛、长春、江苏分别建有三个合资企业，在北京、上海、广州和香港均设有办事处。在主要投资生产三种铁路和城市轨道客运产品：地铁、干线车辆，以及牵引和控制设备。

目前，已与CPC集团合作成立了江苏常牵庞巴迪牵引系统有限公司(BCP)，通过技术引进的方式生产轨道牵引传动系统。

法国阿尔斯通公司

国际轨道交通领域最著名的跨国公司之一，其高速列车、摆式列车、电动车组等优势产品占据了全球第一的位置，在全球轨道交通牵引电机市场占有率高达50%。

在，阿尔斯通公司成立了11家合资企业（2家分公司在香港）并签订了多项合作协议，其在产业转移的基本战略是通过转让技术和提供服务，进行产品本地化生产。

该公司目前与KTK集团在车辆的内饰系列、柴油发电机组控制系列等产品上已经开展项目合作。

德国西门子交通技术集团

在铁路自动化技术方面全球领先。其业务范围包括自动化与供电，机车车辆，交钥匙工程和综合服务四大领域。

在，有两家合资企业，分别在西安和湖南株洲。已成功参与了各地的轨道交通基础设施建设，为的铁路工业提供了配套的产品、系统和解决方案。

CPC集团目前已与该公司进行技术合作，成为西门子的全球供应商之一。

附表1：内地XXXX年主要城市地铁建设规划目标（XX年11月资料）

附表二：城市轨道交通现状（XX年10月资料）

施工中地铁

篇二：《城市轨道交通运营管理》专业社会调研报告

一、专业人才的社会需求和预测分析

（一）预计区域人才需求量从全国来看：

随着城市轨道交通线路的开通运营，对运营管理方面的专业人才需求将不断扩大。从横向来看，城市轨道交通公司发布的职位大致有四类，分别是工程技术类、安全保障类、商务拓展类和运营管理类，而运用管理类的人才则需要有很强的专业性，需要具备一定专业技能、有经验的人士担任。

城市轨道交通是技术密集型行业，采用国内外当前最先进的设备和高新技术，从业人员必须具备专门理论知识和智能化的操作技能，经过专门教育的、高职层次的一线操作和管理人员将是未来几十年城市轨道交通运营管理人才培养的重点。城市轨道交通运营管理类的职位不是传统意义上的企管，而是要对轨道交通领域的运输、组织、管理、调度等十分熟悉的专业技能型人才。现有的城市轨道交通运营管理人才数量远远不能满足城市轨道交通产业发展的需要，而且相关人才的技能水平和职业能力与企业发展需求也存在较大差距。

通常平均每公里地铁线路所需的员工数为50到80人，到2020年，我国城市轨道交通累计营业里程将达到7395公里，照此计算，相关人才的需求量将为369750人至591600人。以现有的人才需求结构来看，其中60%为运营管理人员，故至2020年，城市轨道交通需要的运营管理人员将达到221850人至354960人。

从成都市来看：

依据XX年版《成都市总体规划》及《成都市综合交通规划》编制的成都市城市快速轨道交通线于XX年3月正式通过市政府批复。XX年版线规划由原04年版的7条线路增加到23条线路。线总里程由原线规划公里增加到938公里。具体为：地铁线路10条，全长371公里；市域快线9条，全长475公里；市域铁路2条，全长92公里。线形成后，中心城区(绕城内)线密度由原 km/km2增加到/km2，核心区内线密度达到/km2，每日客运量由原680万人次增加到1800万人次。轨道交通的迅速发展，将带动对专业人才的需求。按现有人才需求结构配置，XX年成都城市轨道交通总人数需求将超过5万余人，而新增员工的主体是高职高专毕业生，为该专业毕业生提供了广阔的就业空间。

（二）学历需求情况

根据我们的调查，目前城市轨道交通运营管理所需人才学历要求主要是高中32%，专科45%，本科及以上23%。

（三）岗位需求情况

轨道交通运营的具体工作在轨道交通的车、机、工、电、辆等多个部门及工种中较为成熟且比较稳定的工作, 相应的业务标准、作业规范和规章制度伴随着铁路的发展历程而来, 具有标准化程度高、制度科学严谨、内容丰富全面的特点。因此, 由这些工作对应的岗位群也相对固定, 岗位分工边界明确, 岗位工作内容具体明晰。根据现行的地铁架构,平均每设一站, 每站需配运营人员保守估计

2030人, 可以预测近期内新增一条线路至少需增加运营管理人员人数(见下表)。

根据前期调研的情况来看, 行车岗位人员必须经过一定时间的岗位专业训练才能上岗, 必须具有扎实的轨道运营知识与技能才能胜任, 岗位人员具有一定的不可替代性, 因此行车岗位人才的需求缺口为最大, 将成为轨道运输企业在高职院校招聘录用专业对口人员的首选。而客运岗位人员现场需求虽然也较大, 但是由于站务岗位人员的可替代性较强, 岗位操作技能要求不高, 企业岗位人员招聘来源广泛, 存在地域性的保护主义, 因此给轨道运营专业的非本地学生的就业会带来一定的困难。同时, 运营单位对本企业的员工身高、视力等身体条件以及语言表达能力、应用文写作能力和突发事件的应急处理能力提出了一定的要求。因此，针对成都地铁站务岗位基本就只接受与其合作的高职高专院校的订单班学生。

（四）对应行业企业的地域分布情况

专业对应的行业企业单位主要是四川省内的城市轨道交通企业单位，主要面向城市轨道交通公司（包括地铁、轻轨、城际铁路）从事客运组织与服务、行车调度、票务管理、车站设备运用、接发列车、调车等工作，同时也可从事铁路运输客运、行车的相关工作。

主要就业岗位群：

1）城市轨道交通运营管理：客运值班员、行车值班员、售检票人员、安全运行监督员、乘务人员、通号、车辆、AFC等系统维修、维护人员、行车调度、值班站长、车站站长。

2）城市客运管理：车辆调度、咨询服务、安检、售检票人员、车站管理。

（五）市场对本专业人才素质、能力的要求情况 1.职业岗位群要求的基本理论、基本素质和基本技能

（一）从业基本素养

（二）职业专门技术能力结构与要求

（三）职业拓展能力

2.职业岗位群所需的专业技术知识和能力

（1）知识要求

1）从事城市轨道交通运营管理一线技能性工作的专业人才主要从事城市轨道交通运营企业的车站运营管理工作，如站务管理、安全管理、票务管理工作等，要求熟悉城市轨道交通系统的基本构成，了解并掌握运营管理所需的专业背景知识。

2）从事城市轨道交通运营维护一线技能性工作的专业人才主要从事城市轨道交通运营企业的车站和车辆段设施、设备的维修、维护工作，如AFC系统、通信与信号系统、机车车辆等，要求熟悉城市轨道交通系统的相应各子系统，了解并掌握各子系统的构成及基本维修维护技能。

3）从事城市轨道交通乘务工作的专业人才

主要从事城市轨道交通运营企业的列车乘务工作，要求有较好的心理素质，熟悉城市轨道交通系统的机车车辆，了解并掌握机车车辆

篇三：城市轨道交通设备调研报告

城市轨道交通设备调研报告对就近的地铁线路我所选的是15号线13号线与6号线。

15号线是北京市区北部的一条东西向地铁线路，服务于学院路、奥林匹克公园、望京等地，并连接东北部的顺义新城，由北京市地铁运营有限公司四分公司负责运营。望京西站至后沙峪站于XX年12月30日开通（其中望京东站暂缓开通），后沙峪站至俸伯站于XX年12月31日开通，清华东路西口站至望京西站于XX年12月28日开通（其中大屯路东站暂缓开通）。截至XX年12月28日，该线运营区段为清华东路西口站至俸伯站，途经海淀、朝阳、顺义3个区，运营里程千米[1]，共开放18座车站，其中换乘车站3座，拥有马泉营车辆段和俸伯停车场2个车辆基地。

15号线车站的装修样式基本统一，主打“红”色调的中式风格，从方方正正的纯正红立柱、天花板的仿斗拱装饰、车站出入口布满方形镂空窗花、仿宫灯造型的灯饰中可见一斑。这些设计细节将使乘客在往返顺义新城和市中心的路途中体验到时空穿梭的感觉。地下站中，红色立柱醒目，并配以白色或浅灰色基调的天顶和地面。立柱顶端与天花板相接部位以榫头装饰，与上海世博会国家馆的外观设计异曲同工。高架站借鉴首都机场航站楼的设计，吊顶采用长长的铝条板装饰，突出车站内部的宽大空间.,此外，15号线也是继8号线后又一采用屏蔽门的北京地铁线路。相比北京地铁大多数线路采用的全高安全门，屏蔽门可进一步减少站台冷气或暖气的散失，达到节能效果。

坐上15号线第一个换乘站望京站，不过要去北京的话我一般还是在望京西站下车，望京西站是换乘车站，可以换成13号线，下边的图就是望京西换乘站的示意图

通过这张图我们可以很清楚的看到如何去导车。以及出了地铁站如何去坐公交车。

13号线，该线西起西直门站，东至东直门站。全长，设16座车站和1座车辆段。线路标识色为藤黄色。3号线原称“北京城铁线”，或直接称之为“北京轻轨”，是北京第一条全地面轨道的城市轨道线路，也是北京第一次修建城市轨道新线。在北京地铁线路名称规范化之前，民众一般称之为“城铁”或“轻轨”，以区别于之前几乎全部位于地下的北京地铁线路（仅1号线四惠四惠东区间位于地面），曾一度在地图上以“城市铁路”的表示（同铁路线路的图例），而后同北京地铁合并，称“13号线”。13号线从西直门出发，向北经大钟寺、知春路、五道口、上地、西二旗，然后向东，经龙泽、回龙观、霍营、立水桥、北苑，再向南，经望京西、芍药居（原太阳宫）、光熙门（原和平里）、柳芳（原造纸厂）至东直门，全长。线路环北京市西北、北、东北部呈n字形，全线共设16个车站，设有西直门站至霍营站区间和东直门站至回龙观站区间。其中大钟寺站、知春路站、五道口站、龙泽站、立水桥站为高架车站，高出地面6米。设计最高行车时速80km，列车最小间隔设定为4分钟。线路于1999年12月开工建设，全长，预留6座车站站位，工程总投资亿元。13号线西段（西直门至霍营）于XX年9月28日通车试运营，XX年底，东段（霍营至东直门）通车试运行，XX年1月28日全线开通。

13号线设计目的为连通海淀区北部与朝阳区北部，并连通至当时新修建的回龙观住宅区，采用从西直门至东直门"走远路”的方式连通各站，初期西直门13号线车站与2号线车站不连通，采用出站换乘方式，需单独购买车票，而后采用“5元双联票”方式，进入13号线后需再度检票，XX年5月全面实行交通一卡通，曾一度采用在地面修建换乘栅栏区的方式进行换乘。随着XX年3月28日西环广场修建以及XX年6月北京北站站前广场换乘通道的修建，13号线与2号线、4号线终于实现不出站换乘。

图为13号线在阳关明媚的下午里寂静的车厢.除此之外，13号线也有部分站点没有考虑到之后的规划，为之后地铁修建换乘带来了不便，如13号线与10号线换乘站知春路站和芍药居站，与5号线换乘站立水桥站，8号线的霍营站，都存在需要通过不断上下楼和超长换乘通道进行换乘的现象，十分麻烦。昌平线换乘站西二旗站则直接放弃原有车站，修建新的同台换乘车站。而部分线路与13号线的交叉处也没有车站，新线路修建时则需要再施工加站，如13号线与15号线西段的换乘站清华东路西口站，由于13号线的车站尚未建设完成，因此该站暂时无法实现换乘。截止到XX年7月初，13号线已完成9座车站屏蔽门主体安装工作，包括门体安装及通信、供电系统配套改造，其中北苑站和光熙门站已完成绝缘地板铺设。其余的龙泽站、立水桥站、霍营站、知春路站、大钟寺站也已进入门体安装阶段。已于9月底完成这全部车站门体的安装。的外观图与线路图。

坐上13号线我来到了东直门，东直门也是换乘站，这里不光能换到2号线，而且还能换到公交车915,918,916，这些从东直门发的车，而我则是这个站的过客。

从东直门坐上2号线，我来到了朝阳门，朝阳门也是换乘站但是这个换乘站明显就比望京西站的换乘站的面积要大。

边遛着，边看着我走到了6号线的位置

北京地铁6号线，是横贯北京市区的一条东西向地铁线路，连接东部通州新城运河商务区、定福庄边缘集团、常营、定福庄等居住区和CBD、金融街以及内城商业区和旅游区，由北京市地铁运营有限公司一分公司负责运营。

一期于XX年12月30日开通（二里沟站暂缓开通），二期于XX年12月28日开通（通运门站和北运河东站暂缓开通）。截至XX年12月28日，该线运营区段为海淀五路居站至潞城站，途经海淀、西城、东城、朝阳、通州5个区，运营里程千米，共开放26座车站，其中换乘车站9座，拥有五路停车场和五里桥车辆段2个车辆基地。

6号线一期最初设计褡裢坡站、黄渠站、常营站为3个高架站点。[4] 由于东五环附近的朝阳北路未来将

形成类似天通苑的密集居住区，为降低噪音对居民的干扰，最后在XX年10月做出站台全部入地的决定。

XX年1月17日，十里堡站开始占路施工，为6号线一期第一个动工的车站；6月7日，6号线被确定为运行8节编组列车的线路。XX年国庆节前，平安里站至北海北站区间暗挖隧道施工完成。

6.探析轨道交通对我国大城市可持续发展的作用篇六

招聘专业技术人员公告

深圳市规划国土发展研究中心（以下简称中心）是为适应深圳市城市规划工作的需要，按照深圳市事业单位改革的要求,由深圳市政府批准成立的国内首家法定机构。中心直属于深圳市规划国土资源委员会，借鉴市场管理机制,履行特定公共职能。主要职能包括：承担深圳城市发展策略、城市总体规划、土地利用总体规划、分区规划、法定图则、专项规划的编制以及城市规划和土地管理项目的技术管理；承担城市规划和土地利用规划重要政策与课题的研究及重点地区发展规划的具体编制工作；承担深圳市综合交通布局规划及重要的市政交通专项规划的具体编制工作；承担深圳市土地利用与管理相关规划与计划编制、政策研究及调查评估等工作；承担深圳城市规划设计与土地利用规划技术规范的研究与拟（修）订工作；承担深圳市各类城市规划设计以及土地管理研究成果的动态维护与实施评估工作。

中心于2008年6月正式成立，现有员工216人，其中教授级高级职称5人，副高级职称46人，中级职称63人；博士生19人, 硕士研究生87人，国外留学人士9人，硕士研究生以上学历比例50%。中心内设发展研究部、公共政策部、地区规划一部、地区规划二部、市政规划部、综合交通部、交通研究部、轨道交通部、技术标准部、土地利用部、土地监管部、土地产权部、土地经济部、行政管理部和技术管理部共15个部门。学科背景涵盖城市规划、建筑学、交通、市政、经济地理、信息工程、生态环境、土地经济学、土地资源管理、社会学、法学等众多专业。总体而言，中心是深圳市一支专业齐全、结构合理、人员素质较高的政府规划师队伍。

为更好地履行中心职责，适应业务发展，中心拟招聘交通相关专业实习生2~3人，要求实习时间3个月以上。

有意向者请将个人简历、学习成绩材料、近照、毕业证书、学位证书、曾获得的荣誉证书等扫描件，通过电子邮件寄至360474188@qq.com。

中心的定位：政府规划师

中心的理念：正直、专业、开放、进取

中心的目标：一流的城市规划与政策研究法定机构

中心的使命：为深圳城市的可持续发展，为深圳市民的安居乐业，提供最好的城市规划专业服务

单位地址：深圳市福田区红荔路8009号规划大厦108室

7.探析轨道交通对我国大城市可持续发展的作用篇七

一、兰州城市轨道交通建设项目总体规划布局

根据兰州城市轨道交通项目总体规划, 兰州市轨道交通网络体系由6条线路组成, 分为中心城区线网和市域线网两个层次, 总长约207公里。中心城区线网由1、2、3号线组成, 总长约90公里;市域线网由中川线、榆中线、青什线3条线组成, 总长约117公里。其中1号线东起东岗镇, 西至西固石岗, 长约34公里, 是兰州市从西向东的一条轨道交通主干线路。2号线东起城关区雁北路, 西至安宁区元台子, 长约32公里, 是兰州市从西向东的又一条轨道交通主干线路。3号线东起榆中县和平镇, 西至城关区五泉下广场, 长约24公里, 是沟通城关区黄河两岸的一条轨道交通线路;3条市域线主要是解决中心城区与城市外围组团之间的联系, 市域线为市域内长距离交通出行服务, 为市域各组团提供点到点服务, 起到支撑城市空间布局结构, 提高城市中心的易达性, 拉近双城区时空距离, 带动外围地区发展的重要作用。具体设计是:中川线连接兰州市区和兰州新区、榆中线连接兰州市区和榆中县夏官营、青什线连接兰州市区和皋兰县什川镇。

兰州市轨道交通网络体系按照统一规划, 分部实施的原则, 分三个阶段建设。第一阶段 (2011~2020年) 主要修建1号线一期工程和2号线一期工程;第二阶段 (2021~2030年) 主要修建1号线二期工程、2号线二期工程和3号线;第三阶段 (2031~2050年) 主要修建中川线、榆中线和青什线。

二、兰州城市轨道交通建设对经济发展的推动效应

城市轨道交通对经济发展的推动效应可分为直接效应和间接效应。直接效应指城市轨道交通在建设及运营过程中对直接关联产业带来的促进影响, 如建筑、设计、监理、建材、环保材料、机械制造、电子、冶金等行业;间接效应则指城市轨道交通建设发挥的辐射效应, 这种效应作用于那些不与城市轨道交通建设主体发生直接业务关系的产业和社会群体上, 如房地产、旅游、娱乐、电子商务等行业。上述两种效应统称为规模经济圈效应, 即以城市轨道交通建设为核心, 以其直接带动的相关产业为平台, 在形成一定经济规模的基础上, 向外逐层扩散的辐射效应, 如图1所示。 (图1)

(一) 直接效应

1、轨道交通建设运营为拉动内需提供大量的就业岗位。

城市轨道交通建设投资巨大, 相关产业链长, 可带动设计、建筑、制造、运输、监测、服务、建材和监理业等一大批相关产业的发展, 增加国内市场需求, 吸纳社会劳动力。按照支出法估算, 城市轨道交通建设每投资1亿元, 可新增2.63亿元GDP, 并提供8, 466次就业机会。根据建设规划预算, 兰州城市轨道交通工程1、2号线一期工程共约36公里, 总投资额229.22亿元将从2011~2020年分别按照不同比例安排投资。若按上述预测计算, 1、2号线一期工程这10年间每年可为社会持续提供194058 (229.22÷10×8466) 次就业机会, 总共创造602.8 (229.22×2.63) 亿元的GDP。根据表1深圳地铁的数据为计算标准, 在材料价格和技术水平保持稳定的前提下, 估算出1、2号线一期工程 (全长36.2公里, 总共设28个车站) 建设大约需要钢筋24万吨, 水泥34万吨, 混凝土161万吨, 其他钢材1万6千吨。如此巨大的建材需求量, 势必为兰州市生产资源市场带来宽广的发展前景。 (表1)

2、轨道交通改善城市环境。

近年来, 我国政府工作在维持以经济建设为中心的发展目标时, 也强调环境保护对实现经济可持续发展和绿色GDP增长的重要地位, 而城市轨道交通就是一种节约石化能源的交通方式。据测算, 城市轨道交通的运送能力是公路交通输送能力的近10倍, 而每百公里的人均能耗仅为汽车的5%。因此, 在项目投入运营后将会对城市环境产生显著优化影响, 改善城市居民的生活环境。

3、轨道交通改善城市结构。

城市轨道交通的建设使城市的空间结构进化为高级三维体。城市产生了地下交通线路, 减少了地面道路铺设对城市土地的占用, 节约了城市用地;城市轨道交通建设对城市地下空间资源的开发能使城市市政的各种管道有序布设, 避免了以往市政施工过程中对市容的破坏;轨道交通建设运营后利用地下空间修建商场、车库、影院等, 使城市商贸结构转变为地上、地下相结合的立体商贸结构。兰州BRT快速公交系统在安宁区费家营附近站点就形成了与此类似的地下商业步行街商贸结构, 而城市轨道交通网络体系届时形成的商贸资源无论从规模数量上还是质量上都将远远超越它。

(二) 间接效应

1、城市轨道交通具有显著的乘数效应和正外部效应。

城市轨道交通建设过程中, 由于需消耗大量后向相关部门的最终产品, 促进后向相关部门产业的蓬勃发展, 从而提高其就业率和收入。由于收入的增加, 第三产业市场的消费和需求就会增加, 进而吸引更多的投资, 如此循环便会持续拉动经济的增长。而当城市轨道交通网络系统初步建成后, 由于沿线和站点附近交通便捷性和可达性上升, 产生大量人流、物流的流转, 进而就会诱发周围房地产业、商业、娱乐业、服务业和广告业的发展, 增加土地开发商的投资收益, 相关土地价值就会大幅上涨, 而政府即可从土地转让金和土地税收中获得更多的收入, 以此进一步支持轨道交通的运营, 产生良性循环。

2、城市轨道交通连接城市核心区与外围组团, 推动不同产业协调发展。

城市轨道交通帮助由原来单一城市核心区向包含多个外围组团的城市群的演变。当实现城市核心区与外围组团高效连接后, 便会产生同城效应, 促进城市群内资源优化配置和整合, 实现协调发展, 同时给予不同城区居民多种工作生活方式的选择, 做到工作和生活不在一个城区, 提升各城区的互补性, 增强总体竞争力。

三、结论及建议

兰州市是一个土地资源少、人口多的城市, 土地资源十分珍贵。1条城市轨道交通线的客运能力相当于5条高速公路的客运能力, 然而地面土地占用面积仅为后者的1/8。兰州城市轨道交通项目的建设不仅可以节约用地增加城市交通容量、解决市区交通拥堵问题, 还可以促进沿线土地资源开发投资, 引导城市布局和规划, 协调兰州城区与兰州新区的资源分配以推动整个城市的经济发展。

兰州城市轨道交通项目虽然会对经济发展带来上述众多优势与推动作用, 但也不能忽视其本身弱经济效益和准公共物品的性质。为保障项目的顺利建设和运营、避免由巨额资金投入给政府和后期运营公司带来的高风险性, 可实施以下方案: (1) 对于轨道沿线尚未开发的土地资源, 政府应适当照顾城市轨道交通建设公司, 将土地开发权优先授予建设公司。而轨道交通公司应充分评估和利用好相应土地资源, 根据距离临近轨道交通站点的远近以不同强度分等级进行房地产和物业一体化开发, 以此获得较为可观的开发收益; (2) 对于沿线已经开发并且较为成熟的地产, 相关部门可以指定特别税收政策, 同样依据与临近站点距离的远近分级别征收特别收益税, 并根据具体情况将此项税收收入划入后期轨道交通运营的补贴之中, 以支持其可持续发展。

2008年由美国次贷危机引发的全球金融危机对中国经济造成了严重的负面影响。为实现经济可持续发展目标, 中国政府制定了加强基础设施投资的应对措施, 国家财政拨出4万亿元投资资金用于支持基础设施建设的实体经济项目。之后以西安、重庆为代表的中西部省市借由此次国家资金拉动内需战略迅速崛起, 一举跻身于经济较发达省市的行列, 这其中城市轨道交通网络的建设发挥了功不可没的作用。可以预见的是, 此次兰州城市轨道交通项目的投资建设也将为兰州的城市经济发展注入全新的动力。

参考文献

[1]牛永红.兰州市城市经济现状及产业结构调整的路径选择[J].产业与科技论坛, 2014.4.

[2]张晓莉, 林茂德.论城市轨道交通建设对经济发展的拉动作用[J].城市轨道交通研究, 2009.12.1.

8.探析轨道交通对我国大城市可持续发展的作用篇八

本论文以城市轨道交通项目的免税政策变化和国产化率发展为研究目标，通过研究国家免税政策的不同变化阶段、不同办理方法，以及各阶段国产化率的变化，探讨城市轨道交通发展（以国产化率为指标）与免税政策变化之间的关系，以了解城市轨道交通行业免税政策的发展方向，以及存在的意义，以及对于国产化率的影响。结论：国产化率的提高必然导致进口设备的减少，需要享受免税进口设备范围也相应减小；而免税进口设备范围的减少同样促进国内城市轨道交通项目业主使用国内自主生产的产品，有助于国产化率的提高。但是由于现阶段国内生产企业的技术尚未达到能够完全国产化的能力，部分核心设备仍需进口，因而免税政策在一段时间内仍然需要存在。但在不久的将来，国内生产企业将会完全消化吸收国外先进技术并研发出自有的先进技术设备，则对城市轨道交通行业的免税扶植政策会取消。

【关键词】城市轨道交通；国产化率；免税政策

一、绪论

20世纪90年代以来，为了改善城市环境，减少空气污染，提高人民生活质量，大中型城市相继提出建设轨道交通项目。但城市轨道交通项目建设周期长、投资大，很多设备主要依靠进口，价格昂贵，致使建设造价畸高，地方财力难以承受，严重地制约了城市轨道交通产业的发展。在此背景下，国家计委会同铁道部、建设部、信息产业部、国家机械工业局等进行调查研究，结合城市经济发展水平、国内制造业的现状以及部分拟建设轨道交通项目城市的具体情况，提出城市轨道交通设备国产化实施意见，即“城市轨道交通项目，无论使用何种建设资金，其全部轨道车辆和机电设备的平均国产化率要确保不低于70%”，从生产研发、技术转让、国家鼓励等各个层面上促进城市轨道交通项目的国产化，以降低城市轨道交通项目的成本，促进国内企业的生产制造。基于国产化政策的支持，随着国内制造企业对于进口设备的技术转让消化吸收以及融合创新，城市轨道交通的国产化水平不断提高，从刚开始的能够达到70%的国产化率要求逐渐增加，已经有很多新建的城市轨道交通项目的国产化率水平超过90%甚至达到95%。

由于国内企业对于很多核心設备以及技术无法掌握，为了引进先进的技术设备，国家鼓励城市轨道交通项目对于必要的设备进行进口，并对此部分进口设备予以免税。随着城市轨道交通行业的发展，国产化水平不断提高，在此过程中，国家对于城市轨道交通项目的免税政策也不断发生变化，从原来的只要确保国产化率的前提条件下全部进口设备和零部件均可以享受免税，到需要按照重大技术装备确定的进口关键零部件及原材料才能享受免税，再到重大技术装备免税范围调整缩小；城市轨道交通项目的免税依据从根据立项即可办理税款担保，待国家发改委审批项目确认书后再办理进口货物的免税，转变为根据国家发改委审批重大技术装备进口税收优惠申请受理通知书现行办理税款担保，待财政部下发每年的免税告知单后再办理进口货物免税。

免税政策和范围的变化体现着城市轨道交通的发展情况：在城市轨道交通项目国产化率不断提高的情况下，国家免税政策从只要满足国产化率要求条件下全部进口设备和零部件均可以享受免税，到必须进口的关键零部件及原材料享受重大技术装备政策免税的变化，无论从免税范围还是免税程序都随着城市轨道交通行业的发展发生变化。在城市轨道交通项目国产化率不断提高的情况下，进口免税范围必然会不断的缩小，进而更加促进国产化率的提升。鉴于少部分核心设备还无法实现真正国产或还不能达到稳定运营的能力，进口免税政策仍需存在，但免税范围会不断缩小并向高精尖的核心设备和原材料倾斜。

二、城市轨道交通行业国产化率的变化过程

1.国产化率的计算

国产化率是指设备国产部件的价值占总价值的百分比（设备价值以人民币为单位，外汇价按合同签订时的汇率折合人民币），国产化率是考核我国消化吸收外国技术和产品的一个硬性指标。

国产化率计算根据中华人民共和国国务院（ [1999] 20号文）和国家计委（ [1999] 428号文、计产业[2001]564号文）的规定执行，以建设项目档期内的全部轨道车辆和机电设备价格作为国产化率的计算基数，进口机电设备和零部件以进口到按价格为计算基础。国产化率按以下公式计算：

C=（A-B）/A ×100% （1-1）

其中：

C：国产化率；

A：设备（含软件）和材料+备品备件价格+专用工具及测试设备价格+技术服务的费用（国内部分的出厂价、或国外提供部分的CIF价，不含安装费）；

B：A中的进口部分的CIF价格。

2.国产化的必要性

（1）降低造价，减少成本

城市轨道交通项目初期建设时，碍于我国自身生产企业能力限制，很多设备主要依靠进口，价格昂贵，致使建设造价畸高，地方财力难以承受，严重地制约了城市轨道交通产业的发展。为减少环境污染，加快城市轨道交通行业的发展势在必行，因此降低造价、减少成本成为最重要的建设投资要素。而国产化是将能国内生产的设备全部国产，在保证安全质量的前提条件下不断创新，以取代对进口设备的依赖。这样一来，无论从成本还是生产周期上都大大降低。

（2）鼓励国内企业发展，提高国内企业生产水平

提高了国内车辆与机电装备生产技术水平：由于国产化政策的支持，国内车辆制造企业通过技贸结合、技术转让、消化吸收、自主创新，完全掌握了铝合金车体和不锈钢车体、车内装修、转向架、车钩缓冲装置、基础制动、车门、贯通道、空调、广播、旅客信息和系统集成等设计和知道技术。截至2006年底，我国车辆企业已经成城轨车辆年生产能力1750辆，其中铝合金车辆1100辆，不锈钢车辆650辆。此外，国内众多厂家能为城市轨道交通车辆、供电、通信、信号、自动售检票、电扶梯、综合监控、环控通风、防灾报警、给排水、车辆段设备等系统批量提供配套产品，初步形成了比较完备的轨道交通设备制造体系，促进了城市轨道交通产业发展。

3.国产化率的变化

（1）城市轨道交通建设项目初期

中国城市轨道交通建设项目初期，基本依靠进口设备，造价昂贵，地方财力难以承受，基本上不存在国产设备，国产化率极低。1999年国务院办公厅发布《国务院办公厅转发国家计委关于城市轨道交通设备国产化试试意见的通知》（国办发（1999）20号），“确定城市轨道交通项目，无论使用何种建设资金，其全部轨道车辆和机电设备的平均国产化率要确保不低于70%”，“并以国产化率目标作为审批立项的首要条件”后，国产化率必须不低于70%成为城市轨道交通建设项目的硬性条件，否则项目不予以审批。此阶段，满足国产化率成为很对城市轨道交通项目的一个难点。

（2）城市轨道交通建设项目发展阶段

1999年-2007年，自提出国产化率要求之后，各地城市轨道交通项目均以满足国产化率作为一个硬性评价指标，对于不能满足国产化率的项目，国家发改委将对不再审批该城市的任何新项目。因此，满足70%的国产化率成为各地城市轨道交通项目的追求目标，但国产化率的水平也基本上只能够达标。

（3）城市轨道交通建设全面加速阶段

自2007年之后，全国各地城市轨道交通建设项目热潮再起。在宽松的银根环境下，融资不再是难事，而且国家宏观政策扩大内需、增投资着重向市政民生工程倾斜。在此条件下，城市轨道交通项目大批建设，国产化率也不断再新高。从2010年沈阳二号线达到国产化率85%，到2011年青岛地铁的90%国产化率，再到2013年无锡一号线90%国产化率，2014年北京地铁7号线的 95%国产化率，至最新的天津二号线机场延长线接近100%的国产化率，国产化率的最高值不断刷新，城市轨道交通项目的国产化水平越来越高。

三、城市轨道交通免税政策及其变化过程

1.增值税转型改革前的阶段（2008年12月31日以前）

增值税转型改革前，也就是城市轨道交通建设项目初期和发展阶段，在此阶段的基本政策是“城市轨道交通建设项目在设备国产化率达到70%时，不论采用何种资金进口其余30%的设备或零部件，免征关税和进口环节增值税”，具体办理的程序和内容是：

（1）免税类别为“国内投资鼓励项目”，海关征免税代码为“鼓励项目/789”；

（2）申请免税的前提是项目通过国产化率审核；

（3）免税批准文件为国家发展和改革委发展规划司出具的《国家鼓励发展的内外资项目确认书》（简称“项目确认书”）；

（4）免税申请没有限制时间范围，取决于国产化率何时通过审核；

（5）免税的范围为在项目批准的免税额度内，免税确认书后附进口合同设备清单所列的进口设备基本全部免税。

此阶段免税政策的重点在于：在申请免税批准文件《项目确认书》前，项目要达到通过国产化率70%的要求并通过国产化率审核；进口合同中设备清单中的设备基本均可以享受免税（除不予免税目录明确规定不能免税的货物之外）。

2.增值税转型改革后的阶段（2009年1月1日至今）

2008底年国家实行增值税转型改革后，根据财政部、海关总署、国家税务总局2008年第43号公告和海关总署2008年第103号公告指出，对享受进口税收优惠政策的企业（城市轨道交通项目在内）进口的自用设备以及按照合同随上述设备进口的技术及配套件、备件，回复征收进口环节增值税，但继续免征关税。此政策自2009年1月1日开始执行至2009年7月1日之后不再作为免税主要政策执行，其执行期较短，因此不做主要免税政策详细讨论。

现行免税政策的主要阶段（2009年7月1日至今）：

“自2009年7月1日起，对国内企业为生产国家支持发展的重大技术装备和产品而确有必要进口的关键零部件及原材料，免征进口关税和进口环节增值税。同时，取消相应整机和成套设备的进口免税政策”，“对于城市轨道交通领域的承担重大技术装备自主化依托项目业主以及开发自用生产设备的企业也可申请享受本规定的进口税收优惠政策”，城市轨道交通项目开始进入“重大技术装备”的免税阶段。具体办理的程序和内容是：

（1）免税类别为“重大技术装备”，海关征免税代码为“重大技术装备/408”；

（2）申请免税的前提是承担项目的企业通过免税资格认定；

（3）免税批准文件为财政部关税司出具的《城市轨道交通装备自主化依托项目业主免税通知单》（简称“免税通知单”）；

（4）免税申请有每年固定的申报时效，过期不予受理；

（5）免税的原则是符合《重大技术装备和产品进口关鍵零部件、原材料商品清单》（简称“目录清单”）的进口设备免征关税和进口环节的增值税；

（6）免税的范围为在项目批准的免税额度内，进口合同设备清单所列的进口设备符合“目录清单”的免税，不符合的不能免税（设备清单不是100%免税）；

（7）原来的整机和成套设备的进口政策取消，变为确有必要进口的关键零部件及原材料，同时原配套零配件不再享受免税。

此阶段免税政策的重点在于：能否免税关键看进口的设备是否符合“目录清单”：只有符合“目录清单”的设备可以免税，不符合的不能免税，进口合同设备清单所列进口设备不能全部免税；免税申请时间也增加了时效，不再是什么时候审批过国产化评审之后均可以免税，而是每年上报免税额度，超期不予受理。同时，重大技术装备的《进口关键零部件、原材料商品清单》根据国产化情况逐年调整，范围从原来的绝大多数进口设备逐渐缩减至必要核心零部件设备，也就是意味着能够享受免税的进口零部件越来越少。

3.国产化率变化和城市轨道交通免税政策变化的关系

国产化率和免税政策的力度和范围呈逆向发展：

2007年前，城市轨道交通处于初期以及发展阶段，国产化率较低，基本上仅能完成到70%的国产化要求。此时的免税政策力度和范围为：只要批准项目要达到通过国产化率70%的要求并通过国产化率审核，进口合同中设备清单中的设备基本均可以享受免税，且没有任何必须在多长时间申请并办理完毕免税工作的硬性要求；政策扶植力度很大，免税政策非常宽松。

2007年后，城市轨道交通步入加速发展阶段，国产化率也大幅度攀升。免税政策尤其是2009年之后明显收窄：2009年7月1日起，城市轨道交通项目归入重大技术装备免税政策，确有必要进口的零部件和原材料，在满足国产化率的要求、必须符合关于调整重大技术装备进口税收政策的通知所附《重大技术装备和产品进口关键零部件、原材料产品清单》（重大技术装备免税清单）范围的名称以及单机用量才可以免税，随设备进口的配套件以及备件恢复征收进口税收。根据重大技術装备免税清单办理与之前只要满足国产化评审即可享受免税的进口货物明显范围减少。与此同时，重大技术装备免税清单也在每年进行调整，并且范围逐年递减：

财关税2009年55号文免税范围为：城市轨道交通设备（待定）包括新型地铁车辆及其信号系统、列车网络控制系统、制动系统、主辅逆变器，只要能够归为城市轨道交通设备基本可以免税；

财关税2010年17号文详细明确为：城市轨道交通车辆、信号系统、直流供电牵引设备、火灾自动报警及气体灭火系统、自动售检票系统，并详细列明以上系统中可以免税的零部件名称；

财关税2012年14号文调整后，免税设备系统没有变化，但是每个设备系统项下的一级部件和二级部件减少；并且增加每年必须固定向财政部申报上一年的重大技术情况落实报告，否则第二年不予办理免税申请；

财关税2014年2号文调整后，仅保留城市轨道交通车辆、信号系统和自动售检票系统下13个设备系统，其他全部取消免税；

财关税2015年51号文是最新一次也是最大一次的调整：调整后轨道交通车辆、信号系统和自动售检票系统只剩余7个设备系统、18项一级部件名称可以免税，其余全部取消。

以上每次免税范围的调整都是结合国产化水平和能力制定的，说明国内生产企业对进口设备的消化吸收和国产能力逐年提高，并且生产能力稳定增长。但在一段时间内，免税政策仍需存在，原因在于我国部分车辆与机电设备关键技术尚未完全国产化。一些高精尖涉及到核心安全技术的零部件，比如制动系统中制动电控单元（网关阀和智能阀）以及合成闸瓦等，因为技术以及原材料的问题，尚不能完全国产化，仍旧需要从国外进口才能满足使用需求；信号系统中的ATP/ATO计算机，也有部分仍旧需要进口设备以满足安装调试的精度和准确性。尽管如此，绝大多数设备的国产化已经充分说明我国生产企业已经逐渐具备国际先进生产制造能力。

四、结论

随着城市轨道交通行业的进一步发展，国产化率的不断提高，必然导致城市轨道交通的进口零部件比率不断降低。国家对于城市轨道交通行业更加倾向于鼓励国内制造企业创新突破，学习国外的核心技术和设备，与自身生产制造能力进行融合，不断创新产品和完善生产能力，以摆脱国外先进设备技术和设备的制约，因此进口优惠政策范围不断减小，能够享受免税的设备项目不断减少。尽管能够免税的进口零部件进一步降低，能够免税的税金金额也在逐步减少，但是由于国产化率的不断提高，城市轨道交通项目的整体造价成本在逐步降低。由于城市轨道交通行业现阶段还无法实现全部国产化，因此免税政策还需要扶植一段时间，但一定是向高精尖的核心设备和技术倾斜，以便于国内生产企业不断突破技术壁垒，学到核心技术并作出研发创新，真正实现全自主研发最新技术的城市轨道交通。在不远的将来，中国企业将完全具备生产全部零部件（包括核心零部件）的生产能力并保证生产设备稳定运营的能力，届时，城市轨道交通项目将可以实现完全国产化，不再需要享受免税优惠政策。

参考文献：

[1] 国务院办公厅转发国家计委关于城市轨道交通设备国产化实施意见的通知国办发（1999）20号国务院办公厅 1999年2月28日.

[2] 《浅析西安地铁二号线车辆及机电设备国产化率核算》闫晓萍西安地下铁道有限责任公司机电设备处科技创新导报2013 No.08 文章编号：1674-098X（2013）01（c）-0142-02.

[3] 《城市轨道交通车辆和机电设备国产化发展现状分析》李照星：中国铁道科学研究院（北京）工程咨询有限公司，工程师；孙宁中国铁道科学研究院（北京）工程咨询有限公司，副总经理，研究员；杨润栋中国铁道科学研究院（北京）工程咨询有限公司，研究员中国铁路 2008/06 P56.

[4] 国家计委关于印发城市轨道交通设备国产化实施方案的通知计预测（1999）428号中华人民共和国国家发展计划委员会 1999年3月19日.

9.城市轨道交通融资的途径的探讨篇九

城市轨道交通融资的途径的探讨

周雅飞

摘要：城市轨道交通在我国及世界各国都起着举足轻重的作用，但其高昂的造价往往也是发展城市交通的一个的障碍。如何能够运用合理的途径解决城市轨道融资这一难题也是很多城市投资者一直探讨的问题。本文就城市轨道交通的融资途径进行了阐述，提出利用多种筹资途径，运用多种筹资手段，汇集国内，国际市场的各种资金来满足城市轨道交通融资的巨大耗资。

关键字：城市轨道投融资

一、我国现阶段城市轨道交通的投资现状

在中国。有34个城市人1：3超过100万人，其中8个城市人口超过300万人。进入90年代以来，交通需求增长的速度明显高于道路设施增长的速度，中心区经济的高速发展、土地的高强度开发和中心区道路的改造困难使得中心城市的交通问题日益突出。地面交通方式的相对饱和使轨道交通逐渐成为城市发展的焦点。国家计委资料显示，除北京、上海、广州外，目前重庆、青岛、沈阳、武汉、长春等多个城市也在筹建不同形式的轨道交通系统，拟建的轨道交通线路超过20条。“十五”计划期间，我国城市交通投资将达8000亿元人民币，其中至少有2000亿元用于地铁建设。这表明，我国的一些大城市正在兴起一股兴建轨道交通的热潮。

在相当长的时间内，我国城市基础设施建设资金紧缺的现象仍较普遍，就上海而言“十五”期间仅轨道交通所需的资金就不下800亿元。目前上海的城市建设投融资模式主要依靠银行长期贷款、发行债券等方法滚动举债，并通过组建项目公司实现投资主体多元化，增大政府投资效益，同时增加政府财力支持。

由于轨道交通在运营初期可能面临“收不抵支”的状况。因而目前难以吸引民间投资。这样，轨道交通的建设资金主要来源于各级地方政府。如此巨额的投资，只由政府单独负担，即使充分发挥各级政府的积极性，也确实不胜重荷，难以为继。另一方面，轨道交通创造的交通可达性优势转化的房地产增值效益只有一小部分通过简单的税收方式返回给政府，而大部分却转化为房地产开发商(许多是民营的)的直接收益，这不符合“谁投资，谁受益”的原则，其中存在着投资返回机制不良的问题。

二、城市轨道交通融资的几种途径

（一）、吸引社会资金直接投资

城市轨道交通融资途径的探讨

册成立的广深铁路股份有限公司(简称广深股份公司)，前身是隶属于广州铁路(集团)公司的子公司。是国家铁路唯一的股份有限公司。广深股份公司所经管的铁路是连接广州和香港之间的唯一铁路通道。该公司进行的股本融资是将总股本的70%由国家授权广州铁路(集团)公司代表国家拥有，而将股本的30%出售给中国境外的投资者，在香港联交所上市。此次股本融资共筹集资金5.44亿美元，首次成功地实现了中国铁路在国际资本市场的股本融资。广深股份公司成功地进行改制与股本融资的实践证明：向国内、国外两个市场利用多种工具和一切可以利用的资源筹集资金来支持铁路发展是正确的。

三、改善投资回收机制!实现投资良性循环

城市轨道交通建设投资的回报，只有通过组建股份制有限公司，实行项目法人负责制，进行综合开发、商业管理、才有可能实现。投资的回收可有以下方式和措施。

（一）、增加票务收入

城市轨道交通作为公用事业，决定了其票价不能过高。北京地铁曾经是每天的售票收入仅够支付电费，巨额赤字完全依靠财政补贴；上海地铁1号线建成以后，由上海地铁总公司按市政府提出的“地铁要自负盈亏，市财政不予补贴”的原则，在不提折旧、补给进口备品配件成本的条件下，进行承包。2002年，地铁1号线的日均客流量为49万人次左右，最高的日客流量达80万人次，运行年收入约4亿元。但仍不抵运营成本。

美国高速公路的收费标准是根据投资成本和回报率来预测分析的。因此各条路线的收费标准不一致。投资成本高的收费也高，投资成本低的收费也低。城市轨道交通的收费标准也可以参照国外成本--效益的原则，允许公司有一定的核定票价的自主权，对企业集资筹款或与外商合资兴建的成本高的线路应允许实行特殊定价，以加快投资回收，提高投资者的积极性。当今，香港地铁是世界地铁系统中唯一盈利的企业，其票务收入占其总收入的一半以上。

（二）、轨道交通沿线房地产综合开发

城市轨道交通的发展为沿线房地产提供了巨大增值空间。例如：广州地铁一号线的建设，使沿线土地价格上涨了30%--50%，又如上海地铁一号线的向南延伸工程，使莘庄的房地产价格上涨了50%左右。日本的轨道交通经营财团往往在决定轨道线路的走向后，就立即下手收购沿线地块，或是在取得大量土地的所有权或经营权后再来决定轨道交通线的走向。使轨道交通建设与房地产开发同步进行，以便坐收地块升值带来的利润。

（三）、政府对轨道交通的政策支持

10.有关城市轨道交通论文篇十

在该课程教学中，不仅要重视理论知识，还要对学生进行有针对性的专业指导、实践操作与训练，才能让学生在课堂上学习的理论知识运用到工作或社交中。鉴于此，教师应基于校企合作、工学结合的人才培养模式与方案，针对工作情景进行教学，结合城市轨道交通企业的需要，对传统的教学方法进行拓展，探索适合该课程的教学方法，有效提高学生的专业素养及服务礼仪技能的操作和运用能力。

一、应用情景教学法的必要性

著名教育学家乌申斯基说：“没有任何兴趣，而被迫进行的学习，会扼杀学生掌握知识的意愿。”情景教学法就是从满足学生的实际需要出发，根据教学目的和要求，创造出符合学生实际的教学情景，激发阅读兴趣，调动学习积极性。首先，教师根据教学目的和任务创设出城市轨道交通企业客运人员的工作情景，从实际上解决填鸭式教学的弊端。教师创设的教学情境，应该是学生乐于学习的，可以激发学生的学习热情，调动学生的学习积极性。通过分析问题和解决问题，提高学生的思维能力和动手的实践操作能力，为学生营造良好的学习氛围；其次，情景教学法能够帮助教师模拟真实情景，促进学生对教材和实际工作的理解。由于受生活环境和认知水平的影响，单凭晦涩的书面语言很难与文章产生共鸣。教师运用情景教学法，根据教学内容和大纲要求，利用各种手段模拟教学需要的真实情景，再配以图像和声音来辅助教学，让学生产生身临其境的感觉，增加感性认识。

二、情景教学法在城市轨道交通服务礼仪教学中的具体应用

应用情景教学法时，教师需要通过教学设计来实行，即“对教学目标、教学内容、教学方法和教学策略、教学评价等进行具体计划，创设教学过程与程序的活动，以便促进学生的学习”。教学设计的根本目的就是通过对教学系统各要素的合理选择与安排，使教学结构最优化，使教学系统的功能最大化，以达到提高教学质量和教学效益的目的。城市轨道交通服务礼仪以树立学生的服务意识为主导，侧重改变学生的外在形象和行为。在理解“模块一：服务礼仪的基本理论”的基础上，以“模块二：城市轨道交通客运服务人员的基本礼仪”为例，说明如何进行该单元整体设计，本课情景设计是真实性和准真实性情景的结合。学生需掌握的知识点是城市轨道交通客运人员的仪容、仪表和仪态礼仪，具体情况如后表。

三、总结与反思

通过201x～201x第二学年在城轨运营管理专业301118～301121四个班的教学实践，明显发现：以学生的日常生活作为教学设计的关键点，使用情景教学法设计课堂教学，日常生活情景自然而然地对学生产生亲和力和感召力，使学生体会到服务礼仪与生活的紧密和谐关系，能有效激发、促进学生学习服务礼仪的兴趣。同时，紧紧相扣的各个环节使得师生在整节课都很开心，极大地提高了学生的学习兴趣，可见情景教学法对服务礼仪教学的促进作用是不言而喻的。值得注意的是，运用情景教学法时不能忽视教学实质，一定要把情景和教学内容结合起来，使学生置身于特定的情境中，深化对教学内容的理解，促进自身的发展。对于笔者而言，还存在着很多不足：

一是缺乏理论基础，深入研究尚有困难；

二是在教学改革中害怕失败；

三是对学生的评测体系有待完善；

四是虽然在教学中使用情景教学可以活跃课堂气氛，但在实际教学中完成课程标准所规定的教学要求还有一定困难，课堂教学时间往往不够。

11.城市轨道交通对地价影响综述篇十一

【摘要】本文通过对国内外学者关于不同地区轨道交通对房地产增值的研究成果，结合杭州地铁1号线开通以来对土地增值的影响，列出了未来值得深入研究的一些问题，包括对商业及办公物业价值的影响，轨道交通对土地价值的影响在空间和时间上的变化特点等。

【关键词】轨道交通；土地增值；房地产价值；文献综述

0.引言

轨道交通是一种安全舒适、快捷高效、节能环保的大容量公共交通。为解决快速城市化带来的人口膨胀、交通拥挤等问题，越来越多的城市开始筹划轨道交通建设并积极投入到申报建设过程中，因此我国进入了城市轨道交通建设历史上最大的一波投资浪潮。目前已有北京、上海、天津、广州、长春、大连、重庆、武汉、深圳、南京等10座城市开通了轨道交通线路，杭州的轨道交通建设也正在投入与运行中。理论上，轨道交通通过降低交通成本，提高站点区域的可达性，必然会推动土地价值乃至房地产价值的提升。但在实际中，轨道交通对房地产价格影响的时效性、轨道交通的影响在同一站点区域内空间上的变化等是继续要实证研究的问题。

1.土地增值理论基础

在陈顺清提出的城市增长与土地增值的三阶段理论中认为，城市用地扩展的原动力是城市职能的扩展与调整，产生城市的主要力量是市场力。自然、经济、人口因素，公共设施的投入、土地利用的外部效果及制度变迁都有可能产生土地增值；公共增值，特别是土地利用的外部效果导致的土地增值是分析的瓶颈。

王德起认为，城市土地增值的内在依据则是投入增加→效用（或收益）增加→价值（价格）提高的一个良性循环；而城土地增值的外在条件则表现为供求矛盾的尖锐化或稀缺度的增加。实质上，城市土地增值就是一个市场经济条件下地产可收益性或效用性日趋增长的价值显化过程，其中投入增加导致的可收益性或效用的提高进而价值或价格上升，可称为投资性增值，它是城市土地增值的物质基础；市场环境是价值显化进而增值实现的条件；价值显化程度的高低是市地增值的结果表现。

毕忠德，王士君，朱光明，周乐认为市土地增值是指在城市化过程中，伴随着社会经济发展地改良，土地利用过程中获得的土地收益的不断增加。其本质为地租的增值和土地资本的增加，其直观的表现形式地价格的上涨。土地增值的过程既是土地价格的上涨，也地价值的增加，两者本质上是一致的。

2.轨道交通与房地产增值的理论基础

研究交通和土地价值的理论是从屠能（J.H.von Thinner）于1826年提出的农业区位论开始的，屠能的农业圈模型后来成了空间经济学和城市空间结构理论分析的基本模式。在市场经济条件下，土地及其区位都是稀缺资源区位条件越优越，土地价值越高，相应开发强度越高，城市交通在某种程度上决定了土地的区位优劣。

吴春彭和董捷认为城市轨道交通改变了土地的区位可达性和便利性决定了土地区位的优劣轨道交通从根本上提高了运输效率能够明显地改善周边物业的可达性缩短了出行时间致使轨道交通沿线土地升值改善后的交通设施使得城市发展向轨道交通沿线集聚形成一种相互循环促进的效应从而增强沿线区域经济活力。

3.国内外应用实例

广州地铁一号线建设的过程，也是沿线土地增值的过程；沿线土地发展的过程，也是将沿线土地增值转化城市轨道交通对房地产价值影响研究综述郑捷奋等为地铁建设投资的过程。

上海地铁1号线1995年5月通车前后，给房地产价格带来明显的变化。1991年长桥地区房价比梅陇地区高1100～1200元/m；梅陇通地铁后，因长桥远离地铁，1994年长桥地区商品房基价不足3000元/m，而梅陇地铁口的房价已高于3000元/m。

根据美国科学院和工程院下属的交通研究部对华盛顿地铁车站附近房地产开发项目的研究成果显示，1998年华盛顿都市交通管理局来自联合开发项目的收入约 600万美元；在市区郊区的联合开发物业中，使用地铁出行量的比例分别是 60%和 25%。在市区2万平方英尺的写字楼每年能够为地铁带来30万人次的出行量，为华盛顿都市交通管理局增加50万美元的收益。在日本，轨道交通与房地产的综合开发策略，是20世纪20年代初期，由Hankyu铁路公司在大阪地区首先采用的，由于这种综合开发策略对私营铁路的经营者而言，修建铁路不仅能从为城市提供交通服务中获利，也是房地产开发的重要商机。以东京为例，很多私铁公司将郊区铁路与铁路沿线的零售业、房地产、公共汽车、宾馆等产业进行综合经营。

在香港，地铁公司就上盖物业与地产商合作，建造费用和风险由地产商承担，而地铁一般可分享五成利润。香港在建于1975年-1986年的3条铁路线上，地铁公司开发了18处房地产，香港地铁公司也因此成为目前香港最大的不动产管理机构之一。地铁公司历年出售物业所得利润全部用于地铁建设，成为香港地铁发展重要的资金来源之一，例如：港岛线的建设费用40%来自贷款，60%来自物业发展利润。

4.国际上的研究成果

4.1北美

20世纪70年代，由于“新一代”轨道交通系统在旧金山、华盛顿、亚特兰大的建设，轨道交通系统对房地产价值的影响开始引起了学者们兴趣，研究最多的是位于加利福尼亚州的旧金山海湾地区的轨道交通系（BART），BART系统始建于1964年，1972年9月投入使用。对 BART的研究可分两个阶段；第一个阶段为BART开通运营的初期（4～5年内）；第二个阶段BART开通运营2年后。在第一阶段，Webber等学者认为，海湾地区的轨道交通系统刺激了人口和就业岗位的离心化，意味着内城区的土地价值有下降的趋势，原因是BART比公交车快一点，而比其主要的竞争对手（私家车）慢。

4.2欧洲

欧洲轨道交通在规划期间，施工期间，开通运营前期，开通运营中后期等不同的时期对房地产价值的影响都是不同的。欧洲的轨道交通建设当属世界最早的，其对土地价值的影响也受到了各界专家学者的关注，欧洲学者比较关注轨道交通对土地价值影响的时效性。

5.国内的研究成果

5.1北京

在陈有孝，林晓言，刘云辉的研究中所采用模型的基本建立方法是地价函数法。这种方法的基本思想是：在轨道交通新线沿线区域，选定若干个地点，分析影响地价的各种因素，道交通设施的建设而发生变化，据此来推定沿线区域的地价函数，最后通过计算某一地块在轨道交通建设前后的地价差，来确定该地块由于轨道交通带来的开发利益。选择房价来替代地价，即通过分析轨道交通沿线的房价动态来把握轨道交通开发利益的尺度。研究表明随着轨道交通车站距离市中心运行时间的增加，房价上涨幅度变的越来越小。城市轨道交通投资效益会产生外溢，导致地价上涨，对沿线区域地价（或房价）所产生的影响是非常显著的.轨道交通投资效益外溢表现为一种波及效应，即随着与轨道交通点距离半径的增大，轨道交通设施投资的辐射力逐渐变弱，给土地带来的级差收益逐渐变小。而且城市轨道交通沿线土地所有者是城市轨道交通开发利益的主要受益对象。

5.2上海

陈伟和桂小琴根据上海土地储备中长期计划与轨道交通规划，分析轨道交通（建设）投融资机制和土地储备机制相结合重要性。通过地价函数模型测算由于政府在轨道交通投资建设中带来的土地增值收益。划定一定范围的土地资源纳入土地储备，通过土地储备运作实现土地增值，并将这部分的土地增值收益还原于轨道交通投资建设中。得出的结论是在同样的轨道交通站点服务半径范围内，郊区站点周边地块获得的土地收益增幅（曲线斜率）高于中心城区站点周边地块带来土地收益增幅。轨道交通投资对郊区站点周边地块带来土地增值影响（权重系数）大于对中心城区站点周边地块的影响。

6.研究结论差异分析

国外学者在20世纪70年代就开始研究轨道交通对房地产的影响，到20世纪90年代，国外学者的研究已经比较成熟，并涉及了多方面的领域。因为城市轨道交通对房地产价值的影响具有区域性，由于轨道交通站所处的区位不同，与同一轨道站的距离不同，其对土地价值的影响都是有区别的；城市轨道交通对房地产价值的影响在轨道交通规划期、施工期、投入运营初期、投入运营中后期等各期对房地产价值的影响也是不同的。而国内研究通常采用地价函数法轨道交通带来的沿线土地增值收益，因为没有统一的方法指导，很多方法具有特殊性，研究的时间还比较短，导致推测和假设比较多，运用模型数据分析误差还比较大。

7.研究前景与展望

城市轨道交通是公益性、经济外部性很强的大型公基础设施，由于高度的能达性及其对场站周边物业的刺激开发作用，带来了显著的房地产增值。从以上综述可以发现，国内对城市轨道交通对房地产价值的时效性的研究需要深入，对于轨道交通的影响在同一站点区域内空间上的变化特点，还需要开展更细致的分析。譬如，站点周边200米、200-400米、400-600米范围内，轨道交通的影响能否表现出变化规律？对于轨道交通影响在不同时期（规划期、建设期、运营期等）的变化特点，需要进行数据收集和分析。在轨道交通对商业及办公物业价值的影响方面还应开展更多的实证研究。住宅和商业及办公物业构成了居民日常通勤的起点和终点，这是否会导致轨道交通的影响？杭州地铁系统正在运营与续建中，对杭州的地铁1号线在不同时期的房价变化特点，笔者将运用特征价格模型和比较分析法进行实证研究。

【参考文献】

[1]陈顺清.城市增长与土地增值的综合理论研究[J].地球信息科学，1999，（1）：23-24.

[2]王德起.城市化进程中土地增值机制的理论探析[J].城市发展研究，2010（4）：102-104.

[3]毕忠德，王士君，朱光明，周乐.城市化过程中的土地增值研究——以长春市为例[J].城市发展研究，2011，（4）：10-12.

[4]陈伟，桂小琴.上海轨道交通站点周边土地增值收益的量化分析与对策研究[J].城市公用事业，2006，（2）：13-14.

[5]汶婵，陈瑛，张晖.基于地价函数的轨道交通对沿线房地产价格的影响[J].江南大学学报（自然科学版），2010，（1）：83-84.

12.我国城市轨道交通融资模式研究篇十二

我国城市轨道交通经历了40年的发展历史、20年的建设积累和8年的加速发展进程, 尤其是在08年以后, 进入到如雨后春笋般的大跃进时期。我国第一条城市轨道交通兴建于1965年, 是因战略需要而修建的北京地铁1号线。从20世纪90年代开始, 我国城市轨道交通事业进入复苏阶段。截止2005年, 我国先后有北京、天津、广州、大连、上海、长春、武汉、深圳、重庆、南京等10个城市建成了城市轨道交通。未来10年左右, 是已规划线路建设的完成时期, 经过10年的建设发展, 我国主要城市的轨道交通的网络骨架将基本形成。随着我国城市化的发展, 在未来10—15年, 还有一大批城市轨道交通将投入建设运营。

二、我国城市轨道交通的发展困境

虽然近年来, 我国城市轨道交通建设发展非常迅速, 然而其中也暴露出许多的问题, 制约着我国城市轨道交通的发展。

1、资金不足, 融资模式单一

城市轨道交通资产专用性极强, 沉淀成本大, 资金需求量大, 具有极高的固定成本和巨额的运营成本。加之建设周期长, 投资资金回收慢, 并且城市轨道交通作为准公共物品必须承担社会公益性, 因而不能完全的商业化盈利。

2、政企关系不明, 缺乏科学的管理运营体制

我国城市轨道交通在“国营化”这个大环境下, 政府部门在地铁投资、建设、运营等多个环节上的越位、错位和缺位现象, 以及政府监管、补贴、激励政策的失效已经成为制约我国城市轨道交通发展的关键因素之一。在政企关系不明的情况下, 作为国有甚至是独资企业的地铁运营商, 根本就不会想到去如何降低地铁运营成本, 提高地铁运营效率。因而形成了“上面管不到, 下面做不到”的恶性循环的局面, 成为制约我国城市轨道交通发展的一颗“毒瘤”。

3、城市轨道交通运营效率低, 没能合理利用创造经济价值

正是因为存在着“政企关系不明”这颗“毒瘤”, 使得作为地铁运营商的国有企业没有任何机制约束, 也无任何激励动力, 视“效率”于无形。本就作为准公共物品的城市轨道交通, 其极强的公益性使得在盈利上远远不及其他行业, 而地铁运营商的低效运营, 更是使得我国城市轨道交通雪上加霜。

三、我国城市轨道交通融资运营管理体制模式改革

所谓融资, 是指在货币资金的持有者和需求者之间的直接或者间接的资金通融活动。在城市轨道交通这个公共基础建设中, 政府作为货币资金的需求方, 需要根据自身财政状况和轨道交通未来的发展和经营情况, 采取一定的方式, 通过一定的形式, 向社会投资者筹集资金, 以保证城市轨道交通建设的正常进行和运营管理的财力需要。国内外城市轨道交通项目融资体制模式常见的有两种, 即政府主导和市场化竞争模式。我国城市轨道交通融资管理体制正经历着由政府主导模式向市场化竞争模式得过渡阶段。

1、政府主导的垄断一体化模式

我国在城市轨道交通建设发展的初期, 采用的是政府主导的垄断一体化融资运营管理模式。这种管理体制符合我国“国营化”为大环境的国情。政府主导的垄断一体化模式的特点是政府负责全部的建设、投资和运营管理, 指定一家政府机构或者国有企业负责投融资、建设、运营的具体执行。这种一体化模式有着显著的优势, 即关系简单, 政府决策、执行及协调效率高, 充分体现了“集中力量办大事”的优越性。在城市轨道交通发展的初期, 这种一体化模式的确发挥了其积极的作用, 然而, 随着城市轨道交通的发展, 这种一体化模式的弊端日益显现出来。投资体制的单一, 使得资金短缺严重;预算软约束, 使得资金使用效率低, 甚至滋生腐败;运营效率低, 使得政府不得不背负沉重的补贴负担;责任划分不明, 使得管理存在巨大漏洞, 投资、建设、运营之间的矛盾互相掩盖。

2、政府主导的三分开模式

鉴于一体化模式的众多弊端, 我国城市轨道交通融资管理模式进行了改革, 形成了政府主导的三分开管理模式, 其主要特点是政府指定不同机构或者企业分别完成投资、建设和运营的具体执行, 将原本由一家机构或者企业承担的任务分拆成三个。三分开模式打破了传统的一体化垄断, 向市场化改革迈进了一大步, 其明显优势在于投资、建设和运营之间的权利和义务关系相当明晰, 三个环节相互制约, 增强了竞争性, 提高了城市轨道交通运作效率。

3、透明监管下得垄断一体化模式

这种模式的特点是政府投资, 完全按照商业原则投资运营。这一模式在我国实践中的一个成功案例是香港地铁公司。香港地铁公司在规划新线时有权提出勾地计划, 在地铁建设的同时发展物业。然而这一模式成功运行的关键要归因于香港相当公开透明的监管制度和社会监管环境。由此可见, 走向适度有效的竞争模式是必须的。

四、我国城市轨道交通市场化融资模式的创新实践

1、北京模式

北京是我国最早建成城市轨道交通线路的城市, 因而其城市轨道交通发展已具备相当成熟的经验, 在进入三分开管理模式后, 北京城市轨道交通首次尝试了PPP融资模式和BT模式。

PPP是Public-Private-Partnerships的缩写, 译为公私合伙制。所谓PPP融资模式是指公共部门通过与社会资本建立伙伴关系来提供准公共物品和服务的一种方式, 以期达到各参与方的“双赢”或“多赢”为合作理念的现代融资模式。PPP模式的参与方包括政府、社会资本提供者、PPP项目公司、金融机构、工程承包商、运营商等。其中政府是项目的主要发起人, 既不拥有项目也不经营项目, 其主要责任是通过给予某些特许经营权和政策补贴作为对项目建设、开发、融资等各方面安排的支持。社会资本的提供者是政府通过公开招标选择的, 与代表政府的股权投资机构合作成立PPP项目公司, 公司具体负责从融资、设计、建设、运营到最后项目的移交等全过程的运作。金融机构为项目的实施提供大量的资金和信用支持。PPP模式的合作伙伴参与项目生命周期的全过程, 政府并未将项目的全部责任移交给私人企业或者社会资本提供者, 而是由参与的各方共同承担项目的责任和融资风险。PPP模式的这种操作规则不仅减轻了政府在城市基础建设中的负担, 而且在使社会资本有利可图的情况下, 降低了社会资本的投资风险, 更重要的是将社会资本中的高效管理方法和先进技术引进到项目中来, 大大提高了项目的运作效率。PPP融资模式在北京地铁4号线的成功运用, 将使我国城市轨道交通向市场化发展迈进一大步。

BT是Build Transfer的缩写, 即“建设—移交”, 是指政府或其授权机构作为BT项目的发起人, 经过法定程序选择基础设施项目的BT主办人, 由主办人在工程建设期内组建B T项目公司进行投资、融资和建设, 在工程竣工后按合同约定移交给发起人并收回投资。伴随着我国各大城市基础设施投资的快速增长, 政府面临的资金压力也日益突出。B T模式的孕育而生不仅在很大程度上缓解了政府的资金压力和财政负担, 而且有助于实现政府职能的转变, 使政府真正从宏观上把握全局, 通过积极的财政政策进行调控, 而从微观上放手, 将融资、建设、管理等职责交由主办方承担, 实现了基础设施建设管理的市场化、社会化和专业化, 提高了建设效率。北京地铁奥运支线就是采用的BT模式进行融资建设管理, 效果显著, 成为推进北京基础设施投融资体制改革的有益尝试。然而BT模式存在着复杂的法律关系, 操作复杂, 风险多, 因而要将BT模式更大范围的推广, 国内关于BT模式的法律法规须有待进一步完善。

2、深圳模式

BOT是Build-Operate-Transfer的缩写, 即“建设—经营—转让”模式, 是指由政府通过特许经营权协议, 在规定的时间内, 将城市轨道交通等基础设施建设授予私营或者非政府财团作为特许权项目成立项目公司, 由项目公司负责项目的投融资、建设、运营和维护管理。在特许期满后, 将项目移交给政府, 并以一定期限的经营盈利作为回报。2005年5月深圳市政府与香港地铁公司达成特许权协议, 将深圳地铁4号线续建工程授予香港地铁公司作为特许权项目进行建设运营管理, 特许期为30年。在整个建设和经营期内, 项目公司由香港地铁公司绝对控股, 也由其自行承担投资风险。在整个4号线的建设过程中, 政府只负责征地、拆迁、安置和管线改迁四个方面的工作, 其他工作一律交由香港地铁公司承担。通过引进香港地铁“地铁+物业”的成功模式, 开发沿线土地, 使其土地价值最大化, 并在合作过程中, 借鉴了香港地铁先进的技术、管理和土地开发理念和经验, 为深圳市今后城市轨道交通市场化融资运营管理提供了成功范例。

3、上海模式

上海的城市轨道交通采取政府投资与市场化融资相结合, 政府经营的融资模式。上海申通集团是国有资产的代表, 是上海城市轨道交通建设和投资主体, 拥有城市轨道交通融资、建设、经营权。而上海市政府则为轨道交通提供财力和政策支持。1994年上海申通股份有限公司上市, 是国内唯一一家真正通过上市融资来从事城市轨道交通投资建设运营的企业。申通集团在吸引沿线区县政府以及其他社会力量共同参与投资的基础上, 探索以股票、债券、银行借款等多种方式的市场化融资渠道, 并引入保险资金进行市场化融资, 同时学习香港经验, 积极实践轨道交通建设与沿线土地开发的综合互补模式。2003年上海发行“轨道交通债券”40亿, 期限为15年。随着我国城市基础设施领域市场化脚步的加快, 股票上市融资将成为今后轨道交通行业融资的主流模式之一。而随着我国证券行业的快速发展, 证券市场将成为我国城市轨道交通上市公司吸引社会资本的一个重要的融资来源。

4、香港模式

城市轨道交通作为准公共物品, 其公益性的特点决定了它无法如其他行业一样带来巨大利润, 因而大多数的城市轨道交通都处于政府补贴状态。而香港地铁是少有的使城市轨道交通成为盈利性项目的成功案例, 其“轨道+土地”综合开发融资模式不仅弥补了巨大的建设投资和运营成本, 而且带来了远胜于车费收入的巨额土地开发收益。香港地铁公司的最大股东虽然是特区政府, 但它是完全按照商业原则投资运营的, 该公司一开始就将经济效益放在了首位。城市轨道交通线路的规划建设一律按照成本效益进行核算, 力求低成本、高收益, 花小钱、办大事。2000年香港地铁公司进行了股份制改造, 让主管及员工持股, 并将10%的股份上市私有化, 进一步优化了公司产权结构。公司责权明晰的企业治理结构为盈利提供了强大的保证, 而香港城市轨道交通完善的立法和积极的政策也为融资提供了条件。香港地铁多年来一直按照一套理想的融资模式进行融资, 既有既定的定息及浮息借贷比例, 又有可允许的外汇风险水平、借贷还贷期的适当分布以及不同的融资工具来分散融资风险。然而香港地铁最为成功之处在于它依托城市便利交通的有利条件, 在地铁沿线积极开展物业发展、广告、商业以及移动电话等经营活动, 为地铁建设和运营带来了大量资金收入。城市轨道交通的开发提高了沿线土地的价值, 为沿线带来了巨大商机, 而沿线住宅、商业的发展又可为城市轨道交通带来新的客流, 因此城市轨道交通的发展和沿线土地开发是一个积极互动的关系。

五、结语

随着我国经济的快速发展, 城市轨道交通将成为城市基础建设中影响面最广的核心项目, 足以影响到整座城市未来的发展。一体化模式下暴露出得弊端使得城市轨道交通不得不走向高效的市场化融资管理模式, 而如何使市场化模式与政府主导的“国营化”模式水乳交融, 发挥政府主导模式“集中力量办大事”的优势以及市场化模式“高效率”的潜力, 还有待进一步的实践研究。

摘要：城市轨道交通在城市发展中起着举足轻重的作用。然而这项作为准公共物品的大型基础设施建设在以往的一体化运作模式下暴露出了许多的弊端, 制约了我国城市轨道交通的发展。本文通过对我国各个典型城市轨道交通融资模式市场化改革的实践, 探讨了我国城市轨道交通融资管理模式的未来出路。

关键词：城市轨道,交通,融资,模式

参考文献

[1]、王灝.城市轨道交通投融资理论研究与实践[M].北京:中国金融出版社, 2009.

[2]、欧国立.轨道交通运输经济[M].北京:中国铁道出版社, 2010.