新能源汽车可持续发展

新能源汽车可持续发展（13篇）

1.新能源汽车可持续发展 篇一

新能源汽车发展政策

工业和信息化部部长苗圩日前在接受新华社记者专访时表示,工信部针对《关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》整理出了25项主要任务,每一项任务都规定了具体牵头部门,并提出拟出台的政策措施及时间进度。下一步,将推动各项政策按时出台形成政策合力,及时发现和解决推广中存在的问题,完善新能源汽车发展政策体系。

苗圩解释说,“比如,试点城市不是固定的,将有进有出,实施动态管理。”工信部将对试点示范城市进行监督检查,鼓励非本地生产的电动车进入本地的市场,打破地方保护。建立各城市推广情况公示制度,任务完成不好的、有地方保护行为的要退出,实行有进有出的动态管理。

此外,工信部还将按照更严、更细、更全的标准,加快新能源汽车标准器体系建设,提高新能源汽车产品性能指标要求。“比如,电池安全标准方面,国外只要求电池系统安全,我们还将规范电池单体和模块安全。”苗圩说。

自7月国务院出台《关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》至今,发改委电动汽车用电价格、财政部免征车购税政策、工信部免征车购税目录等陆续发布。频繁的政策对市场产有何影响?

苗圩说,随着政策措施一项一项落地,新能源汽车市场进入快速发展期。7月、8月新能源乘用车产量为8805辆,同比增长15倍,其中,新能源商用车产量2185辆,同比增长4倍,私人消费比重正快速扩大。

除了汽车生产,充电基础设施建设也逐步完善。截至目前,我国已建成充/换电站600座、充电桩2.7万个。“能源局牵头正制定充电设施发展规划,鼓励社会资本参与充电设施建设,政府机关等公共机构也在加快内部停车场充电设施建设,国家电网已开始布局高速公路快充网络,充电设施布局将进一步完善。”苗圩说。

2.新能源汽车可持续发展 篇二

混合动力电动汽车是传统汽车向新能源汽车转变过程中具有市场竞争力的过渡车型，一般人认为在未来的30年内具有良好的市场前景。在30年之后，随着新能源电动汽车技术的发展，混合动力电动汽车将逐步被取代。而且，目前混合动力汽车技术相对成熟，国际市场已经实现大批量销售，国内自主品牌的混合动力汽车汽车也已批量上市。若武汉市将混合动力电动汽车主要定位于技术研发而非市场化，将有可能面临目标市场完全被其它企业占据，甚至是开发完毕混合动力电动汽车已被淘汰的局面。武汉市应对混合汽车项目提供政策性财税支持，鼓励企业自我完善技术，并勇敢投入市场竞争实现发展。

在电动汽车关键技术和关键零部件产业发展方面，武汉电动汽车要形成核心竞争力，还需要进行更多的工作。动力电池、驱动电机和控制器是纯电动汽车的核心零部件，这三个部分组成了纯电动汽车的动力总成，对纯电动汽车的性能和产业化来说至关重要。湖北省虽然有东风电动有限公司、襄樊青山能源研究所、襄樊宇清电动车公司、荆门恒生源公司在动力电池和动力总成发面具有一定的开发经验、宜昌欧赛公司形成了十吨级动力锂电池正极材料生产能力，但是某些核心技术和材料如隔膜尚未形成产业化生产能力，电机和电控仍需优化。因此，在动力电池关键材料、驱动电机和控制器形成更有竞争力的产品将推动湖北省和武汉市电动汽车产业的良性发展。

在燃料电池方面，需要说明的是，武汉的研发虽然起步比较晚，但在最近的10年内却取得了突破性的进展。2004年，东风汽车公司联手武汉理工大学开发出“楚天1号”燃料电池电动汽车;2006年11月，该车作为两辆国产燃料电池电动轿车之一参加了2006年天安门巡展，代表了当时比较先进的水平;2009年，基于东风EQ6700平台的“楚天2号”燃料电池轻型客车研制成功，“楚天2号”配置50kW燃料电池系统及13kWh磷酸铁锂电池组作为混合动力驱动能源，集合高效DC/DC转换器与开关磁阻电机，通过整车优化控制与能量综合管理，具备纯电动、经济型混合动力行车及动力型混合动力行车三种模式，实现了整车完全零污染零排放;2009年11月，“楚天2号”燃料电池轻型客车作为国内唯一一辆燃料电池汽车参加了深圳举办的第六届国际节能与新能源汽车展览。

值得一提的是，武汉市不仅存在以东风汽车公司、武汉钢铁公司、武汉理工新能源公司、力兴电源和银泰燃料电池公司为基础的潜在完整燃料电池产业链，而且在燃料电池关键零部件、关键材料方面也掌握了核心技术，武汉理工新能源公司的复合质子交换膜已经处于试生产阶段;关键零部件CCM膜电极2009年获得日内瓦“国际发明奖”金奖，并作为国内唯一的燃料电池高技术产品批量出口国外，具有国际一流的技术水平和雄厚的产业化实力。

3.新能源汽车可持续发展 篇三

新能源汽车的发展必须以二氧化碳的排放为前提、为出发点。如果法规要求一年达标，则新能源汽车的格局和发展路径可能不同，推进的速度也可能不一样。欧盟的一个二氧化碳排放量的要求提出，2020年达到每公里95克，相当于汽油车每百公里4升油耗。而我国的油耗法规是到2015年以前达到百公里油耗6.9升，如果按照加严法规衡量，就是百公里油耗5.9升。即达标汽车可以享受节能惠民的政策优惠。该油耗标准实际针对的是企业的平均油耗，即企业当年销售的车平均油耗水平，如果每一个企业都按照全球的二氧化碳排放要求或者国内的油耗法规要求执行，而各企业生产的汽车，油耗水平不一致，若欲保证企业的平均油耗达标，就必须上一批节能和新能源汽车，方可将高油耗汽车的油耗值下拉，使企业的平均油耗满足要求。

作为一个汽车企业，赚钱的往往是高油耗的产品，比如大排量的高端乘用车、SUV等，都是“油老虎”，但它又是赚钱的，企业要生存，肯定首先要赚钱。因此要生产这些车，企业又要达到法规要求，生产、销售一批节能与新能源汽车中和这些油耗是不可或缺的。新能源汽车在近几年的发展，其切入点和出发点应该是油耗法规的要求，这是我所理解的新电动汽车的发展路径。

目前，内燃机车仍被大量使用，消耗传统的石油，在此基础上，新能源车不可能出现跳跃式发展，而一定是持续地、连续地发展。应该在内燃机车的基础上，首先发展混合动力的技术，混合动力机车基于传统的内燃机，此内燃机不管技术成熟度，还是燃料的普及程度都是很成熟的市场。混合动力同时又增加了电动车的一些技术，比如电池、电机、电控，这大三件都融合在混合动力汽车里，所以发展混合动力汽车是针对传统的内燃机和新能源汽车即电动车有机的结合体，起到承上启下的作用。第一步应是在此基础上发展，成熟之后再发展Plug-in，再在Plug-in的基础上发展纯电动。该技术路线的依据一是传统内燃机的成熟度；二是电池技术的成熟度。该技术的发展对电池的依赖程度在不断提升。混合动力是以内燃机为主、电动机为辅，Plug-in是以电动机为主，内燃机为辅，再向前发展的纯电动就全部依赖于电动机和电池，没有内燃机，因此电动车的终极产品应该是纯电动和燃料电池。纯电动车主要在城市区域运行，燃料电池车就在城市间开展长途运行。

长安新能源汽车发展历程

对汽车企业而言，新能源汽车发展之路大同小异，历经“十五”和“十一五”，汽车行业内基本达成一个共识。长安汽车于2001年涉足电动车领域，当时也参加了国家科技部“863”的项目； 2007年，长安第一台新内燃机研发成功，此机与燃料电池不同，是以氢为燃料的电动机，不是燃料电池。2007年12月，长安第一辆混合电动车下线；2008年5月，25辆长安混合动力轿车成功服务北京奥运会；到2009年2月，长安的十辆混合动力车进入中南海；到2012年，第三款混合动力也要在上半年上市。

目前开展的主要工作中，整车研发实现了较大突破：混合动力的技术平台，目前发展相对比较成熟，而且将有三款混合动力车面向市场进行销售。现在主要针对示范城市的销售，因为车辆售价比传统车高几万元人民币。如果超出示范城市以外进行销售，长安汽车也完全没有问题，因为在技术开发和服务方面都做了充分的准备，在这方面相对比较成熟。

虽然市场接受度超出25个城市可能有些问题，但是技术已相当成熟，企业也一直在进行优化和改进。第二代产品就是在第一代的基础上全系统地进行改进和优化。首先在性能和可靠性等方面都大有提升，第一代产品节油率为20%，第二代为25%以上。

其次是在动力系统方面也做了更新换代。可以说，第二代混合动力汽车摒弃了第一代产品中让很多人比较担心的电池系统，因为第一代产品如果电池系统出现问题，车辆可能慢慢进入停止，无法继续使用。

第二代混合动力在系统方面做了大量的改进，即使电池系统出现问题，传统车的系统也可以维持长时间运行。这是企业在这一系统上，把诊断、监控和管理等方面全部做完后所开发的功能。同时也做了大量工作避免电池问题，使其不影响整车的功能。

第三是强混动力的平台，在电池、电机综合方面都进行了加强，而且该平台也是向Plug-in发展的一个强混平台，与丰田的系统有比较大的区别，相对而言成本较低，系统相对较简单，性价比更高。

第四是奔奔Love纯电动车示范运行，第二款纯电动车也是如此。虽然是在传统汽车平台上做的纯电动车，传统汽车中也有这个车型，但纯电动系统完全结合了电动车的特性，包括对底盘、车身的大量改进，所以该车在今年年初通过了四星级的要求，电池包的净重量300公斤，在车重增加300公斤的条件下，仍可满足四星级的要求，说明在车身结构、底盘结构方面优化成果显著。

第五是改变了纯电动车在低温下不能使用的情况，在温度低至零下的环境中车辆仍可运行，因为企业在电池系统中做热保留。

第六，长安汽车将电动车分为三个层级，第一级是传统车上进行改装的最低层级；第二级是虽然在传统车上做了纯电动，但是它所有的性能、系统都依据电动车的特性进行全面的优化改进；第三级瞄准将来的纯电动车，如果商业化成熟之后进入家庭，这款车将是主打车型。因为大部分人在上下班时一人一车，所以既要节能环保，选用小型车，也要符合我国两头紧的战略。因此不管是平台、底盘、车身还是系统均为全新开发，约在2014年以后推出。

第七是全新增程式的一个平台，即一个增程式的Plug-in，将于2014年上市。长安汽车的燃料电池车主要针对示范运行，比如在2010年上海世博会上，长安有5辆车示范运行。

在关键的技术方面，长安汽车在一些关键技术方面实现突破：一是整车的控制；二是电机的设计开发；三是电机的控制开发；四是电池基层；五是电池管理。这是目前长安汽车在新能源领域已经掌握或者说正在掌握的五大核心技术。

在示范运行方面，目前，长安汽车陆续在市场上投放了志翔油电中混和志翔汽电热混两种新能源车， 到2013年，长安的电动车将在北京示范运行。志翔燃料电池汽车的多功能产品，累计销售近800多辆，占全国销售量的50%以上。

在生产基地方面，长安汽车已经形成了两大研发基地和四大生产基地的格局，即重庆和北京两大基地具有新能源汽车的研发、试验验证评价的能力，另在重庆、北京、哈尔滨、江西拥有四大纯电动车的生产基地。

长安新能源汽车规划及战略

长安新能源汽车的发展的思路是采用“普及弱混，聚焦中混，提出纯电动和Plug- in，深入关键零部件”的多技术路线发展的模式。

零部件的系统是新能源汽车技术研发的重点之一，零部件主要针对电动车的“大三件”和“小三件”，目前长安汽车在“小三件”方面有一定基础，但是在“大三件”方面，长安汽车必须要直接或者间接掌握核心技术。对整车集成技术的掌握更是义不容辞。长安汽车在电动车方面一共归纳了110项的核心技术，在2015年要全面掌握。

长安新能源汽车的发展规划确定了“三步走”，即2011～2013年，打基础、铺平台、提能力；2014～2016年，做产业、占市场、创效益；第三步是2017～2020年，实现大突破、大纵深、大发展。业内很多人士，包括国外的一些信息机构也认为中国新能源汽车的发展，到2015乃至2018年之后可能出现爆发式增长，长安新能源汽车的发展及规划也能够说明这一点。如果说 “十五、”“十一五”期间，长安在新能源领域是多元化发展，进入“十二五”乃至“十三五”，长安汽车要开始聚焦。不管是整车平台，还是零部件平台。因为企业的人力、物力、财力有限，在这个阶段长安汽车不仅要做示范运行，更主要的精力是放在做产业化的开发方面，而且要做深，不拿来秀。所有企业近几年的声音比较小了，我认为要实实在在地做事，最后要看得到产品，企业正在不约而同地做一些实事。

长安新能源车的整车平台包括混合动力的、Plug-in和纯电动的。混合动力主要有C1和C2平台。Plug-in里有一个平台，纯电动的有两个平台。在零部件方面，长安汽车针对电机、电池和控制器采用平台化的发展方式，按此方式将是一个矩阵式的立体布局，从混合动力到纯电动力的发展，在技术领域和硬件方面都将涵盖，从现在的16位机到32位机立体发展的布局向前推进。

长安汽车新一轮的发展战略有两个目标，一是到2020年，油耗在2010年的基础上降低45%，碳排放降低45%。二是节能与新能源汽车销量到2020年实现规模化，超过100万辆。在“十二五”、“十三五”期间将陆续推出7个平台，11款纯电动、混合动力汽车。并有一系列行业领先的节能环保技术将应用于传统汽车及新能源汽车产品上。

（本文根据任勇在中国国际节能与新能源汽车发展高层峰会上的演讲内容整理而成，略有调整）

4.新能源汽车发展存在的问题 篇四

1、创新能力不足，缺乏核心技术

我国的新能源汽车产业发展较慢，最主要的原因便是我国在该领域里的创新能力不足，科技含量和技术水平不高，其中电控系统的缺失对我国新能源汽车行业发展的制约尤为明显。同时，一些关键的电池、电控系统、传动模块、变速器乃至空调等汽车零部件严重依赖进口，国产零件的水平难以满足相应的要求。此外，动力耦合技术、电机驱动技术等方面也同样落后于国际领先水平。

2、配套设施建设滞后

新能源汽车产业的发展不仅需要依托于产业内部核心竞争力的提升，对于产业周边的基础设施配套也具有较高的要求。尤其是伴随其销售量的扩大，社会性的基础性配套设施建设亟待加强。截至2021年，我国充电桩增量为93.6万台，同比增长193%。其中，公共充电桩增量34万台，同比增长89.9%，月均增量约2.83万台;随车配建充电桩增量达到59.7万台，同比暴涨323.9%。同期，我国新能源汽车销量为352.1万辆，同比增长157.5%。可见，2021年充电基础设施数量与新能源汽车销量均出现爆发式增长，桩车增量比为1:3.7，充电基础设施基本能满足新能源汽车的快速发展。另外，充电需求持续快速增长，2021年充电总电量达111.5亿kWh，同比增长58%。但仍要继续完善配套设施，加强相关建设。

新能源汽车的未来前景

新能源汽车是在传统能源资源日益紧张、生态环保要求不断提高的背景下、得到世界汽车行业共同关注的崭新行业。尽管各个国家在新能源汽车的旧建设愿景上存在一定的差异，其根本目标都在于发挥新能源汽车的优势，减少环境资源所承受的实际压力、同时推动国内经济的可持续发展。我国将新能源汽车产业的建设远景明确为“从汽车大国走向汽车强国”，这也与我国在世界新一轮工业布局中所提出的制造业转型升级目标相互契合。

从新能源汽车在我国的未来发展来看，公交车电动化是一个总的趋势,这也是利用公共交通、大规模推广新能源汽车的重要举措。可以预见的是，随着新能源汽车大量投放到公共交通领域，那么智能驾驶技术的推进也必将是大势所趋。

新能源汽车哪个牌子好

1、比亚迪

比亚迪是中国的本土品牌，在国内有9大生产基地，总面积接近700万平方米。在新能源领域当中，动力优势是比较明显的。其中以唐DM为例，发动机马力达到586，百公里加速只需4.3秒。这样的表现，基本可以和30万级别的超跑媲美了。

不过，比亚迪的品牌影响力在新能源领域当中还是比较弱的。毕竟比亚迪在新能源品牌当中的定位比较低端，大部分车型在十几二十万左右，主要受众也是中下阶级。

2、特斯拉

特斯拉是美国的新能源汽车品牌，其品牌的知名度就不言而喻了。在该领域当中，还没有几家电动汽车的品牌知名度能做到像特斯拉这种程度的。其次特斯拉的bms技术是比较出众的，这主要表现在续航和电池的使用寿命上。

特斯拉物理按键的取消，通过中控虚拟按键去操控的设计，虽然赋予车主满满的科技感，但这样一来也受到不少车友的诟病。比较明显的就是降低了行车的安全性，比方说在驾驶的过程中，需要调整某样东西的时候，车主就不得不在车机屏幕中戳来戳去。

3、小鹏

5.中国新能源汽车发展现状及趋势 篇五

近年来，我国工业发展的势头十分迅猛，对于传统能源的利用程度也不断提高，这也使得传统能源储量日趋减少，难以适应工业发展的实际需求;同时，在经济新常态下，“去产能”及生态环保观念成为经济发展的主题，高能源消耗型的产业亟待转型，这也使得我国汽车行业开展了新能源汽车的发展探索。早在，我国就将新能源汽车产业纳入了战略型新型产业，以国家战略的形式为新能源汽车“正名”，同时在政策优惠上给予了国内自主品牌的新能源汽车较大的支持，这使得我国的新能源汽车在短期之内取得了较为突出的成就，当前其销量已经稳居世界第一的位置。

与传统汽车相比，新能源汽车起步较晚，但是其内在类别划分已经相对成熟，呈现出了多元化的特征，主要包括为纯电动汽车(EV)、混合动力电动汽车(HEV)、燃料电池电动汽车(FCEV)、燃气汽车(GV)、生物燃料汽车(BFV) 等类型。

新能源汽车发展存在的问题

1、创新能力不足，缺乏核心技术

我国的新能源汽车产业发展较慢，最主要的原因便是我国在该领域里的创新能力不足，科技含量和技术水平不高，其中电控系统的缺失对我国新能源汽车行业发展的制约尤为明显。同时，一些关键的电池、电控系统、传动模块、变速器乃至空调等汽车零部件严重依赖进口，国产零件的水平难以满足相应的要求。此外，动力耦合技术、电机驱动技术等方面也同样落后于国际领先水平。

2、配套设施建设滞后

新能源汽车产业的发展不仅需要依托于产业内部核心竞争力的提升，对于产业周边的基础设施配套也具有较高的要求。尤其是伴随其销售量的扩大，社会性的基础性配套设施建设亟待加强。截至，我国充电桩增量为93.6万台，同比增长193%。其中，公共充电桩增量34万台，同比增长89.9%，月均增量约2.83万台;随车配建充电桩增量达到59.7万台，同比暴涨323.9%。同期，我国新能源汽车销量为352.1万辆，同比增长157.5%。可见，20充电基础设施数量与新能源汽车销量均出现爆发式增长，桩车增量比为1:3.7，充电基础设施基本能满足新能源汽车的快速发展。另外，充电需求持续快速增长，年充电总电量达111.5亿kWh，同比增长58%。但仍要继续完善配套设施，加强相关建设。

新能源汽车的未来前景

新能源汽车是在传统能源资源日益紧张、生态环保要求不断提高的背景下、得到世界汽车行业共同关注的崭新行业。尽管各个国家在新能源汽车的旧建设愿景上存在一定的差异，其根本目标都在于发挥新能源汽车的优势，减少环境资源所承受的实际压力、同时推动国内经济的可持续发展。我国将新能源汽车产业的建设远景明确为“从汽车大国走向汽车强国”，这也与我国在世界新一轮工业布局中所提出的制造业转型升级目标相互契合。

6.新能源汽车可持续发展 篇六

★

justinzhao(金币+1): thanks~ 2011-08-19 11:41:50概述随着世界汽车工业的不断发展壮大，汽车工业在世界经济发展中的地位越来越突出，汽车工业已成为现代经济支柱产业之概述

随着世界汽车工业的不断发展壮大，汽车工业在世界经济发展中的地位越来越突出，汽车工业已成为现代经济支柱产业之一，并对世界经济的发展和社会的进步产生巨大的作用和深远的影响。

燃料电池发电是继水力、火力和核能发电等之后的新一代发电技术。它是一种不经过燃烧直接以电化学反应方式将燃料和氧化剂的化学能转变为电能的高效连续发电装置。因这种装置的基本原理是原电池反应而不涉及到燃烧，因此其能量转换效率不受“卡诺循环”的限制，理论效率可达90% ,实际使用效率则是普通内燃机的2 ～3 倍。另外,它还具有燃料多样性、噪音低、对环境污染小、可靠性与维修性好等优点。燃料电池作为新一代汽车动力源，已被世界各大工业国视为战略产品。

氢被称为“21世纪的能源”，是今后世界、也是我国解决面临的能源危机的一条重要途径。科学家和社会学家预言，下一次工业革命将从氢能源开始，现在全世界的科学家都在积极寻求一种既清洁又无污染的能源，氢是科学家们看好的最理想的燃料。随着以氢为主要燃料的燃料电池技术和产品不断发展，并逐步进入推广和应用阶段。世界各主要国家都已认识到氢燃料电池技术潜在的巨大市场,纷纷斥巨资进行技术开发，扩大应用领域，氢燃料电池技术将给人类社会的建设和发展带来积极影响。

中国对发展燃料电池汽车产业高度重视，已出台了一系列计划和政策。科技部已将燃料电池汽车列入“十五”期间的“863”关键高科技攻关项目之一。研发燃料电池汽车，用高新技术改造传统汽车工业，实现我国汽车工业的跨越发展，目前已面临着极佳的机遇。国内外研究现状

2.1 国外发展状况

20世纪90年代以来，燃料电池技术在全球的开发活动异常活跃。以日本、美国和欧盟为代表的主要国家和地区，特别是丰田、宝马、通用、本田、大众等主要汽车厂商根据本国和公司的实际情况，先后采取了不同的当前，世界20多个国家的1 000多家公司和机构正投入巨资加紧进行燃料电池技术和产品的研究与商业化工作。截至2005年12月，已有14500多个燃料电池系统安装在世界各地，分布于不同的应用领域。图1 为《Fuel Cell Today》网络杂志2005年底对全球燃料电池安装数量所做的一个调查结果。图2为2005年不同技术类型的燃料电池安装数量比例饼图。

日本在混合动力汽车方面技术最为先进;美国将新能源汽车“ title=”新能源汽车“>新能源汽车” title=“新能源汽车”>新能源汽车“ title=”新能源汽车“>新能源汽车” title=“新能源汽车”>新能源汽车研发重点放在氢能和燃料电池汽车，同时大力推动生物燃料汽车的产业化。美国加州已颁布的汽车排放法规要求在2003年加州出售的所有汽车中，零排放车的数量必须占到10%;欧洲在混合动力、纯电动汽车、氢能和燃料电池汽车方面都有设计，在产业化领域也大力推广生物燃料汽车;巴西在生物燃料汽车应用方面处于世界领先水平，是目前最大的乙醇汽油和生物柴油汽车应用国家之一;挪威和加拿大积极发展氢能源,提出了建设“氢高速公路”计划，并已经取得了重要进展。

按现在的发展速度看，燃料电池电动汽车批量生产阶段越来越近，本世纪可提前实现燃料电池汽车商业化。预计到2010 年，燃料电池在价格上将具备与内燃机竞争的能力。届时美国市场上以燃料电池为动力的机动车将占美国汽车市场4%的份额,日本和西欧燃料电池汽车将分别占市场份额的15%和17%。到2020 年，燃料电池汽车将占世界汽车市场的25 %。

2.2 国内发展状况

我国新能源汽车总体上起步较晚，与世界先进水平存在较大差距，但在部分领域也处于较为先进的水平。目前我国在混合动力、氢能和燃料电池汽车方面远远落后于世界先进水平，没有在关键技术研发领域取得重要突破。在纯电动汽车和二甲醚汽车方面，我国已经成功研发一系列轿车和客车产品，并进行了示范运行和产业化发展尝试，步入了国际领先行列。

我国在产业政策制定方面起步也较晚，从2001年起，为维护我国能源安全，改善大气环境，提高加入WTO后我国汽车工业的竞争力，经过多方论证和广泛征求意见，中国科技部在“十五”国家863计划中启动了国家、地方和企业配套资金合计约16亿元人民币的电动汽车重大科技专项。尽管从目前来看中国产业政策的绩效尚难以评估，但是与美国、欧盟和日本等发达国家的产业政策相比较，我国新能源汽车产业政策仍存在很大的改进空间。新能源汽车技术

随着石油资源逐渐短缺，扭转目前以石油为主的能源利用格局，实现能源多样化成为未来汽车工业发展的趋势。世界各国政府已清醒地认识到这一点，纷纷拨款用于技术开发，并制定了相应的产业计划。各大汽车公司和相关企业、科研机构都加大了研发投入，加紧研究开发，并纷纷推出了一些具有先进技术的代表车型，其中涉及燃料电池电动汽车混合动力电动汽车以及其他生物能源汽车。尤其是自2004年年初，原油价格的一路狂飙使成品油价格随之上涨，很多汽车行业专家纷纷表示，高油价正在为更环保、更省油的新能源汽车带来一个千载难逢的发展契机，世界汽车工业有望从此加速摆脱对石油的依赖和对环境造成的严重污染，从而进入一个清洁能源时代。

3.1 燃料电池汽车

燃料电池是一种直接将储存在燃料和氧化剂中的化学能高效(50% ～80%)、环境友好地转化为电能的发电装置。燃料电池具有其他能量发生装置不可比拟的优越性：能量转换效率高;高可靠性;良好的环境效益。

燃料电池汽车所使用的燃料包括氢、甲醇、汽油和柴油。通用汽车公司已研制成功使用液氢燃料电池产生动力的零排放概念车“氢动一号”，该车加速快、操作灵活，从0 ～100 km 加速仅16 秒,最高时速可达140 km，续驰里程400 km。空气产品公司、普拉克斯公司作为领先的液氢供应商，其供氢站已经可为氢燃料电池汽车供应24 ～34 Mpa的液氢。由于氢燃料电池具有零排放等其他燃料不具备的优点，目前研究的重点主要是氢燃料电池。

与传统内燃机汽车和混合动力汽车相比，燃料电池汽车具有无污染、“零排放”、高能量效率、低噪音、良好的动力及操控系统等优点。

3.2 混合动力汽车

经过10多年的发展，混合动力系统已从原来发动机与电机离散结构向发动机电机和变速箱一体化结构发展，即集成化混合动力总成系统。混合动力汽车是传统内燃机汽车与电动汽车相结合的产物，它继承了电动汽车低排放的优点，又发挥了石油燃料高的比能量和比功率的优点，显著改善了传统内燃机汽车的排放和燃油经济性，增加了电动汽车的续驶里程，在由内燃机汽车向电动汽车的转变过程中扮演着重要的角色。

电池是混合动力汽车的关键部件之一。目前HEV电池的主流产品是镍氢电池，主要的生产厂商是日本三洋和松下公司，美国的生产厂商Eobasys,Johnson Control SAFT等公司也先后加入到镍氢电池的研发和销售。镍氢电池具有高能量、高功率、长寿命、较好的高低温性能、比较容易进行串并联组合等特点，目前大部分商业化的HEV基本都是采用镍氢电池。锂电池目前尚处于研究改进和使用阶段，其主要优势在于具有较高的比能量，可以使电池做得更小、更轻;具有较好的充放电效率和低的自放电率，可以提高电池的能量效率，具有较大的潜在降价空间。

3.3 其他能源汽车

使用醇类作为能源的汽车主要是乙醇汽车，乙醇汽车使用的燃料是乙醇汽油。乙醇汽油是一种由粮食及各种植物纤维加工而成的燃料乙醇和普通汽油按一定比例混配的替代能源。乙醇汽油可有效地改善油品的性能和质量，降低一氧化碳、碳氢化合物、氮氧化物等主要污染物的排放，而且它对机动车的行驶性能也没有影响。

戴姆勒克莱斯勒公司推出的NECAR 5 汽车堪称是燃料电池技术的里程碑。这种燃料电池动力汽车在美国已完成了4831 km行车试验。NECAR 5是戴姆勒-克莱斯勒公司开发的第5代燃料电池汽车，由Ballard 燃料电池驱动系统带动，该系统包括车载甲醇转化器，转化器从液体甲醇抽取氢气驱动燃料电池。在穿越美国的行车试验中，汽车每行驶48311 km，用克莱斯勒分配器配给的甲醇补加一次燃料。

生物柴油是指利用植物油和动物脂肪等可再生的资源与甲醇的进行酷交换而形成的长链脂肪酸甲脂混合物，是一种可以部分替代� 油柴油的新型液体燃料。目前使用的“清洁柴油”是生物柴油与普通(石油)柴油不同比例的混合燃料。生物柴油作为汽车燃料具有可再生性、环境友好性和优良的可替代性等突出优势。汽车新能源发展战略

4.1 国内外新能源汽车产业政策

从技术上来看，新能源汽车中许多类型已经成熟，完全可以进行大规模生产。但新能源汽车产业化的最大难题通常是成本，由于传统汽车经过长期发展，具有显著的规模经济和相关产业链支持，而新能源汽车在其发展初期面临着规模较小、上下游产业链不完整等因素，导致新能源汽车的成本通常都显著高于传统汽车。

美国于1975年出台《能源政策和节能法令》;1990年美国通过了《空气清洁法案》;1992年美国制定了《美国国家能源政策法案》;2005年美国国会对《美国国家能源政策法案》进行了修订;2007年美国国会相继通过了两项重要法案，即《2007能源促进和投资法案》和《2007 可再生燃料、消费者保护和能源效率法案》。除法律文件外，美国还制定了各种法规和标准来促进法律的执行。

日本经济产业省和资源能源厅于2006年5 月制定了“新国家能源战略”。该战略提出的主要目标之一是“到2030年，将目前近50%的石油依赖度进一步降低到40% ”，具体要实现能源效率比现在提高30%，将运输部门的石油依赖度降低到80%等目标。

欧盟从1991年起开始调整能源政策，强调节约能源和使用可再生能源，先后于1993 年和1998年出台能源计划，1995 年发表了《欧盟能源政策绿皮书》。1997年公布了《欧盟未来能源：可再生能源白皮书》。2001年，欧盟出台“发展可再生能源指令”。欧盟委员会于2007 年1 月公布了“新欧洲能源政策”。

中国在新能源汽车的研究开发和应用方面，早在“八五”期间就组织实施了国家电动汽车关键技术攻关项目，“九五”期间又进行了示范运营尝试。1999年4月正式启动国家清洁汽车行动项目，重点开展燃油汽车清洁化，燃气汽车关键技术攻关及产业化，并确定了12个清洁汽车示范城市。

2007年3月，国家发改委公布《新能源汽车生产准入管理规则》，该规则对新能源汽车作出概念界定：所谓新能源汽车是指混合动力电动汽车、纯电动汽车、燃料电池电动汽车和其他新能源汽车。

2007年12月18日，国家发改委发布《产业结构调整指导目录》，新能源汽车正式进入发改委的鼓励产业目录。

2008年1月，科技部与国家发改委研究制定了《可再生能源与新能源国际科技合作计划》，其指导思想是：在吸引国外先进技术向中国转移的同时推动中国的先进技术走出去，加强与发展中国家的科技合作;制定可再生能源与新能源国际交流与合作技术指南，参与国际可再生能源与新能源技术标准规范的制定;促进可再生能源与新能源技术的引进、消化、吸收和再创新，与国外联合建立先进技术应用示范项目等。

4.2 汽车新能源发展战略

按照国家863节能与新能源汽车重大项目和科技部新能源汽车产业化的相关规划，未来

我国新能源汽车发展的重点是先进内燃机和混合动力汽车、纯电动汽车和燃气与燃料电池汽车。目前天然气汽车、生物燃料汽车和纯电动汽车已部分进入产业化领域，下一步的技术研发将围绕混合动力汽车、纯电动汽车和燃料电池汽车展开，其中混合动力汽车和燃料电池汽车则是重中之重。按照规划，混合动力汽车将是短期和中期新能源汽车发展的主导力量，燃料电池汽车则是长期发展的重点。

我国新能源汽车技术的发展状况与国际水平相比，存在一定的优势和劣势。目前我国在二甲醚汽车技术方面处于世界领先地位，纯电动汽车也达到了世界先进水平，不过在太阳能、风能、核能等发电技术上我国还存在一定的差距。天然气汽车、生物燃料汽车与世界先进水平相比存在一定差距，但差距很小。油电混合动力的技术水平相对落后，但目前正被迅速缩小，随着国家863计划的实施和企业投入的增加，我国在油电混合动力汽车技术方面正迅速接近世界先进水平。插电式混合动力、氢燃料电池和氢动力汽车技术方面与世界先进水平差距明显，目前尚未在关键技术上取得重要突破。

从我国的发电结构来看，纯电动汽车所需要的电能在短期内仍然主要由煤炭、水电转化而来，二者之和所占的比重超过90%，在成本上煤炭、水电相比其他发电方式仍然具有较为明显的成本优势,因此短期内我国纯电动汽车所需要的能源主要仍由煤电和水电来提供，核电可以作为煤电和水电的补充。

由于生物质能源的缺乏，我国在生物燃料方面应当积极拓展多元化的非粮食原料生物燃料，发展的区域也主要集中在自然生物质能源相对丰富的省市，如云南、广西等。通过煤炭制取二甲醚在技术上已经相对成熟，可以成为替代燃料的补充，但应当注意控制制取过程中的污染问题。

从短期来看，液化天然气可成为短期发展目标。因为液化天然气有助于解决汽车尾气的严重污染问题，并且有助于解决目前的石油紧张问题。我国的天然气储量较石油丰富，而且天然气的探明储量在不断增加。此外，使用液化天然气不受天然气管网限制，可充分利用世界天然气资源，这对于我国的能源安全有利;但是，天然气资源是不可再生资源，长期过量开发与使用将会导致与石油资源一样的命运。

从中期来看，混合动力和纯电动将成为主要的新能源汽车技术。插电式混合动力在改进型混合动力的基础上。主要使用电动模式，与纯电动汽车一样需要清洁的电能。

从长期来看，氢能源汽车开发，涉及许多技术领域。发展氢经济对确保中国能源安全、实现真正可持续发展的交通体系也有着至关重要的作用。

中国汽车行业不必像发达国家那样经历石油燃料时代发展的全过程，而正处在大力发展未来能源的黄金时机，并将在推动全球氢经济发展的进程中占据特殊地位。

在电能获得方面，由于这一阶段利用清洁一次能源如核能、太阳能、风能和潮汐能等发电的技术将会逐步成熟，因此能源发展的中心仍然是大规模推广利用核能、太阳能、风能和潮汐能等清洁一次能源来发电。

从我国的实际情况来看，政府对国内能源厂商和汽车厂商具有较高的影响力和控制力，在政府主导下发展多种主体共同参与的新能源汽车产业化发展战略联盟能够有效降低各方面临的市场风险，对新能源汽车产业化发展将起到非常重要的作用。结论

7.北汽大力推进新能源汽车发展 篇七

京津冀区域经济一体化发展已成为国家战略, 在加快京津冀区域经济快速发展的同时, 环境问题成为影响京津冀一体化发展的重要课题, 加大新能源车推广力度成为改善空气质量的有效途径。

3月5日, 国务院总理李克强所做的政府工作报告中明确提出, 除产业升级外, 生态环保也是京津冀协同发展率先取得突破的主要方向。对此, 徐和谊建议三地联合制定鼓励新能源汽车发展的政策措施, 可尝试在过路费减免、行驶时限、购买资格、充电桩建设等方面制定联动方案, 使新能源汽车不仅在北京, 更在京津冀地区得到广泛的应用;以京津冀交通一体化为契机, 建立京津冀新能源汽车自由通行机制。

就目前情况而言, 京津冀区域已成为我国空气污染的“重灾区”, 改善空气环境迫在眉睫。不过, 由于该区域人口密集、汽车保有量大, 单单依靠产业调整已难以改善空气环境, 扩大新能源汽车推广有利于提升该区域空气质量。

伴随着京津冀协同发展上升为国家战略, 北京汽车工业面临着产业转移和转型升级的两大任务。发展新能源汽车成为北汽集团加速战略转型、实现快速发展的一个重要战略选择。徐和谊透露, 北汽集团未来将更加突出新能源车的发展方向, 在产能规模总体不扩张的情况下, 不断扩大新能源车份额。

同时, 徐和谊强调汽车互联网思维是转型的关键。“未来汽车将是硬件+软件的结合体, 核心价值来源将会向服务和软件转移;未来汽车还将是人们移动的信息终端和交互性的生活场景, 将会产生新的消费需求和市场机会。”

近年来, 在城市汽车保有量不断加大和空气污染日益严重的双重压力下, “限行限购”成为很多城市缓解交通压力、改善空气质量的重要手段。然而, 限行限购与人们正常出行是一对矛盾。徐和谊认为, 限行限购只是权宜之计, 国外很多城市的做法值得借鉴, 比如分时租赁。

分时租赁是租车行业新兴的一种模式, 鼓励短时用车、衔接式用车, 按需按时付费, 使得车辆在城市中的使用效率最大化, 并大幅降低了用户的出行成本。据了解, 由北汽新能源与富士康合资组建的北京恒誉新能源汽车租赁有限公司已正式开业, 主要开展纯电动汽车分时租赁业务, 目前已经与科技部、工信部等部委达成相关合作。

发展新能源汽车一直是北汽集团的企业战略。北京现代第四工厂将于今年4月1日在河北沧州破土动工。以北京现代第四工厂建设为契机, 北汽集团将在沧州及附近的黄骅开发区打造一个百万辆级产能的特大汽车制造基地, 而北汽集团大力发展的新能源汽车也有望在这一基地扩大生产。

徐和谊透露, 北汽新能源未来将遵循“234、高中低、大中小”的产品布局。即产品续航里程将主要集中在200公里、300公里和400公里左右;从产品级别上来说, 则要覆盖高、中、低档各级别及大、中、小尺寸车型。

目前, 北汽已经具备各类新能源车产品的生产能力, 现推出的三款产品最高续航里程达到240公里。按照计划, 今年年底北汽新能源将推出一款超越特斯拉的中高端车, 续航里程300公里, 并将于2016年的北京车展正式亮相。与此同时, 北汽新能源与乐视合作研发的第一款D级车, 将登陆今年的上海车展。

徐和谊表示, 北汽集团在未来将更加突出新能源车的发展方向, 在产能规模总体不扩张的情况下, 不断扩大新能源车市场份额。据悉, 今年北汽集团制订了挑战销量270万辆、营收3500亿元的目标, 预计推出2万辆新能源汽车, 而北汽新能源也将力争成为国内最大的新能源企业。

对于当前困扰新能源汽车, 特别是纯电动汽车推广的充电问题, 徐和谊透露北汽已经启动了“441”充电战略, 将以合作送充电桩等形式大力为新能源汽车消费者提供更完备的充电服务。

据了解, 截止到1月下旬, 北汽新能源已完成1800余个私人充电设施建设;在公共充电设施方面, 北汽新能源自建公共充电设施200余个;此外, 针对500辆北京城区纯电动出租车, 北汽新能源将与相关单位合作, 建设4个场站共计205个充电设施。与此同时, 北汽新能源还与国家电网、中石化等大型央企展开合作, 在其网点建立充电服务设施, 构建完善的充电网络。

》》》资料链接:

“441“充电业务战略规划

2015年1月25日, 北汽新能源2015年 (首届) 全球价值链大会暨“卫蓝事业计划2.0”发布主题大会在京举行, 北汽新能源正式发布了“卫蓝事业计划2.0”和充电业务战略。其中, “441“充电业务战略规划, 第一个“4“指加快完善体系建设、充电服务平台、充电布局和增值服务四大板块;第二个“4”指重点布局北、上、广、深四大城市;“1“则是指完成1万个自建公共充电设施。

8.日本新能源汽车发展的启示 篇八

一是真干实干。在产品开发方面，不贪多，丰田专注混合动力和燃料电池汽车，日产专注纯电动汽车，认真研究改进，丰田的混合动力系统成本比第一代产品下降四分之三，燃料电池系统成本仅为第一代样品的二十分之一，日产称2020年可将纯电动汽车的续驶里程和成本做到与传统汽车相当。丰田、日产、本田等三大公司都与地方政府合作开展智能家庭与社区的试验研究，虽然技术方案有不同，考虑问题的思路也有差异，但相同的是策划缜密，实施认真，经验教训都很有价值。

二是定位准确。政府该干什么，企业各自该干什么，都很明确。政府的主要职责是制定政策，引导企业，而不是指导企业。在技术路线方面，政府明显表现出中立的立场，对各种车型给出经过仔细研究测算的补贴和优惠。甚至对一时看不出什么明显市场前景的试验也给予支持。与中国的政府官员相比，日本的政府官员技术功底弱，甚至有些“傻”，但他们更多依靠专家，依靠行业组织，制定出的政策反而更加客观，符合实际。而企业则根据各自的技术判断和技术优势进行研究和开发。完全没有政府出一个政策，企业就钻空子，蜂拥而上的现象。而且三大企业各有专攻，明显表现出默契。我相信他们在技术研究储备方面是各自都在做，而在产业化方面则有默契分工。因为他们很清楚，技术在发展，商业模式在摸索创新，政策法规也会随着技术的发展而调整，现在还不是疯抢市场蛋糕的时候。

三是合作。合作是多方面的。汽车企业与化工企业合作电池的研发生产；政府组织几大企业合作研究下一代电池；还有丰田、日产、本田、三菱联合成立充电公司统一或兼容充电协议和模式；还有更多公司联合开展充电设施的认证。一般而言，我们认为市场经济是以竞争为主，但日本社会各界在面对社会未来发展时表现出的有序发展和合作精神让我感到震撼！

分析中日两国做法上的差异，究其原因，我感到日本各界更多从社会发展、从公益、从技术发展的角度看待新能源汽车的发展，而我们则掺杂了政治方面的考虑，抑或是对技术难度估计不足，过多地考虑了取巧和偷懒！

9.新能源汽车可持续发展 篇九

摘要

随着近几年私家车猛增，导致了日益拥堵的交通和环境污染加剧。全球能源日趋紧张石油价格日益高昂，自然环境和生态系统的日益恶化，积极探寻新能源汽车的开发与应用问题将成为各国在汽车发展领域的焦点。

关键词

汽车需求环境污染新能源汽车发展

一、中国汽车产业发展现状

世界汽车组织最新的预测2013年全球汽车销量增长率将达到3%，世界汽车销量成缓慢复苏的迹象，中国一季度产销量均突破10%全年的产量预计将突破2000万辆。首次超过欧洲。在中国城镇化的带动下汽车销量是否继续增长？如何平衡猛增的汽车销量与有限的资源和环境保护之间的矛盾。正在上海举行的第十五届上海国际车展有十八个国家和地区展出了1300整车，其中新能源汽车共有91辆，而中国本土展出的新能源汽车只有35辆。这个数字比2008年北京车展少了一半。在中国汽车产销量快速增长的同时，政府大力扶持的新能源汽车市场为什么会遇冷了。新能源汽车是否能够缓解中国经济快速发展带来的能源和环境的压力。中国汽车协会公布的数据2012年中国汽车产量达1927.18万辆，销量达1930.64万辆同比增长4.63%和4.33%。随着近几年私家车猛增，导致了日益拥堵的交通和环境污染加剧。以今年的北京雾霾天气为例，雾霾颗粒比例中机动车尾气占22.2%；燃煤及扬尘占16.7%，16.3%；工业颗粒占15.7%。以及其他污染占29%。尾气排放已经成为中国大中型城市空气污染的主要来源。陈柳钦（2010）表示随着全球能源日趋紧张石油价格日益高昂，自然环境和生态系统的日益恶化，积极探寻新能源汽车的开发与应用问题将成为各国在汽车发展领域的焦点。而截至2012年底中国汽车千人保有量80辆低于世界水平50%。凸显了中国的刚性需求巨大。产量攀升需求巨大。中国汽车行业不得不直视交通发展，汽车普及环境保护和能源安全相互制约的问题。中国发展能源汽车比其他国家更具有迫切性。主要原因就是石油需求的压力。中国现在每年要增加大概3000万吨的石油需求量，而国产油产量却没有增长。所以不得不依赖进口。到去年为止中国石油需求的56%需要进口。这个比例未来还会不断增长，所以未来中国的石油压力会非常大。所以必须要发展新能源汽车以缓解压力。中国汽车工业协会显示2012年中国销售的新能源汽车位12791辆。其中纯电动汽车为11375辆。仅占2012年中国整体汽车销量的0.5%。久陵（2009）研究电动汽车的推行将加快智能电网的发展这是我国在新兴产业的新希望。

二、新能源汽车发展困境

根据国务院关于印发节能与新能源汽车产业发展规划（2012―2020年）的通知，新能源汽车发展目标为。1.到2015年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量力争达到50万辆；到2020年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车生产能力达200万辆、累计产销量超过500万辆，燃料电池汽车、车用氢能源产业与国际同步发展。2.燃料经济性显著改善。到2015年，当年生产的乘用车平均燃料消耗量降至6.9升/百公里，节能型乘用车燃料消耗量降至5.9升/百公里以下。到2020年，当年生产的乘用车平均燃料消耗量降至5.0升/百公里，节能型乘用车燃料消耗量降至4.5升/百公里以下；商用车新车燃料消耗量接近国际先进水平。3.技术水平大幅提高。新能源汽车、动力电池及关键零部件技术整体上达到国际先进水平，掌握混合动力、先进内燃机、高效变速器、汽车电子和轻量化材料等汽车节能关键核心技术，形成一批具有较强竞争力的节能与新能源汽车企业。4.配套能力明显增强。关键零部件技术水平和生产规模基本满足国内市场需求。充电设施建设与新能源汽车产销规模相适应，满足重点区域内或城际间新能源汽车运行需要。5.管理制度较为完善。建立起有效的节能与新能源汽车企业和产品相关管理制度，构建市场营销、售后服务及动力电池回收利用体系，完善扶持政策，形成比较完备的技术标准和管理规范体系。

但是业内人士表示从现阶段新能源汽车发展状况来看，要完成这些目标并不现实。曾鹏（2009）指出，在新能源汽车发展上，我国在资源获得和开发技术上占有一定优势，但是真正进入产业化的速度还是缓慢。徐枭等（2009）发现了制约新能源汽车的发展有五个限制障碍其中包括：购买成本、车辆的续驶历程、充电基础设施的普及。吕斌（2009）对制约新能源汽车规模化发展的主要问题仍然是成本和市场因素。1深圳市是国内电动汽

车发展水平最高的城市但是也只有仅60余座充电站和一批充电桩。而配套设施跟不上，电动汽车的普及局面是无法打开的。所以政府还应大力采取环保补贴的推动政策；2纯电动汽车和插电式混合动力汽车这两种技术路线并不十分成熟，而且成本也比较高。吕义超（2010）指出专利战略是企业在激烈竞争的环境中求得长期生存和不断发展的重要举措。需加强培养专利理念和人才，不断进行技术和管理创新。一个瓦时的电动汽车成本在4元左右，要是能达到市场实际使用的效果一瓦时的成本必须降到1元到1.5元才行。4电池的使用寿命及安全等问题。电力驱动系统效率低，电池充电时间长，使用寿命低。电动汽车有一个几百伏的车载电源，一旦发生交通事故，就有可能导致人触电而死亡。5作为新型产业的新能源汽车其技术标准并不完善。国家还应不断规范产业运作标准。如电池的尺寸、车载充电器标准等。

三、推动新能源汽车发展的措施

(一)政府扶持：刘春娜（2010）认为随着《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》发布后，使得新能源汽车的生产商有较明确的研发方向，他们相信随着新能源汽车产业政策的推动下，将获得更广阔的舞台。付翔等（2007）总结国内外发展战略对政府在推广混合动力汽车是主要使用的激励手段都是税收优惠、退税、免牌等。如2012年12月上海发布了私人购买新能源汽车试点财政补助资金管理暂行办法。一国家补贴，最高每辆六万元按电池组能量每瓦时可享受三千元。插电式混合动力乘用车每辆最高五万元补贴。纯电动乘用车每辆最高六万元补贴。二，上海市现金补贴最高四万元，插电式混合动力乘用车每辆三万元补贴。纯电动乘用车每辆四万元补贴。三免费使用上海新能源专业牌照。

(二)源汽车主打混合动力，在欧美混合动力车已经是个成熟的行业。而且节能安全方面也非常的不错。所以一方面借鉴欧美混合动力产业发展途径，推动我国的混合动力汽车产业发展。另一方面继续重视传统的燃油汽车技术进步和升级。为新能源汽车的发展奠定基础。

(三)续坚持技术创新，要想提高新能源汽车的市场竞争力就必须要通过不断的技术创新以解决新能源汽车的续航能力短、缩短充电时间、加强车载电池安全。

结束语 由于中国经济的快速发展、人民收入水平的提高，汽车市场还将会继续扩大。我国自然生态环境仍然面临严峻的挑战。我国汽车工业只有不断坚持节能减排降耗和开发新能源并举的双重措施，实现车用能元多元化，才能促进汽车工业的可持续发展。

参考文献

10.新能源汽车可持续发展 篇十

（东北财经大学，大连，116023）

摘 要：新能源汽车是发展低碳经济的必然选择，也是未来汽车产业发展的必然趋势，国家的财税等相关政策是新能源汽车产业化发展的直接动力。本文阐述了我国当前新能源汽车产业发展状况，从财政税收政策与新能源汽车产业的相关性出发，提出了促进新能源汽车产业发展的财税政策建议。

关键词：新能源汽车产业 财税政策 财政补贴 中图分类号：F407 文献标识码：A 文章编号：1672—7355（2010）12—0101—01 随着世界经济的发展，二氧化碳排放量的迅速增加致使生态坏境日益恶化，环境保护问题越来越受到人们的重视，因此，循环经济、低碳经济成为这个时代的主流。在这种背景下，新能源汽车逐步进入人们的视野，成为发展低碳经济的必然选择和汽车产业发展的必然趋势。

一、新能源汽车的基本特征及发展现状

（一）新能源汽车的定义及特征 按照国家发改委公告定义，新能源汽车是指采用非常规的车用燃料作为动力来源，或者使用常规的车用燃料、采用新型车载动力装置，综合车辆的动力控制和驱动方面的先进技术，形成的技术原理先进、具有新技术、新结构的汽车。新能源汽车包括混合动力汽车、纯电动汽车（BEV，太阳能汽车）、燃料电池电动汽车（FCEV）、氢发动机汽车、其他新能源（如高效储能器、二甲醚）汽车等各类别产品。新能源汽车使用非常规燃料作为动力来源，具有排放小甚至零排放的优点，能有效降低二氧化碳的排放量，起到了保护环境的作用，对可持续发展具有重要意义。

（二）我国新能源汽车产业的发展现状

我国在国家“863”计划重大专项的支持下，新能源汽车研发能力由弱变强，三类新能源汽车分别完成了功能样车、性能样车和产品样车试制，初步形成新能源汽车配套产业链。同时，新能源汽车的发展也存在着诸多障碍，主要表现为产业化的不发较慢，传统汽车关键技术落后的制约，持续开发投入不足，市场化扶植和激励政策不到位等。

二、目前我国发展新能源汽车产业的财税政策

2010年6月1日，财政部等四部委联合出台《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》，确定在上海、长春、深圳、杭州、合肥5个城市启动私人购买新能源汽车补贴试点工作。根据通知中的标准，插电式混合动力乘用车最高补助5万元/辆；纯电动乘用车最高补助6万元/辆；中央财政还根据试点城市私人购买数量和规定的标准给予补助。

2010年工信部牵头制定了《节能与新能源汽车产业规划（2011—2020年）》此规划清晰和具体的描述了中国新能源汽车发展的方向和目标。其中，在财政上要加大补贴力度，2011-2015年的中央财政安排专项资金，重点支持新能源汽车示范推广和以混合动力汽车为重点的节能汽车推广；私人购买新能源汽车的示范推广试点城市应安排专项配套资金，主要用于支持私人购买新能源汽车、建设充电设施、开展电池回收，其中对私人购买新能源汽车的财政补贴比例，不得低于中央财政资金的50%。在税收上要加大减免力度，2011-2020年，纯电动汽车、插电式混合动力汽车免征车辆购置税；2011-2015年，中重度混合动力汽车减半征收车辆购置税、消费税和车船税，节能与新能源汽车及其关键零部件享受国家有关高新技术企业所得税税收优惠政策；2011-2020年，企业销售新能源汽车及其关键零部件的增值税税率调整为13 %。新能源及其关键零部件企业按研究开发费用的100%加计扣除计算应纳税所得额。

以上颁布的一系列有关新能源汽车产业发展的政策和措施，为新能源汽车产业发展构建了一个有利的财税政策环境，为促进汽车产业结构调整，推动新能源汽车

产业化和规模化发展以及提升汽车产业核心竞争力提供了有力的技术支撑和政策支持。

发展我国新能源汽车产业的财税政策建议

（一）以中央和地方财政补贴的形式推动新能源汽车规模化、产业化发展 目前，我国新能源汽车产业还不成熟，未形成具有规模的产业链条。而且新能源汽车研发费用大，成本较高，单纯依靠汽车生产企业的力量还比较薄弱，政府财政补贴就成为推动其规模化、产业化发展的有力武器。中央财政对试点城市私人购买、登记注册和使用的新能源汽车实施直接价格补贴，对生产新能源汽车的生产企业进行补贴。地方政府根据实际情况，并适当考虑规模效应和技术等因素，依据新能源汽车与同类传统汽车的基础差价对混合动力汽车、纯电动汽车和燃料电池汽车等进行专项补贴，推动国内汽车企业积极参与新能源汽车的组织生产。

（二）加大政府公务车采购力度，发挥政府采购的导向作用

我国目前约公务用车数目较多，每年消耗经费较大，政府汽车采购每年递增的速度较慢，占政府采购总量的比例不高，而且采购的汽车多数为大排量汽车。因此，政府采购公务车拥有巨大的市场空间，新购公务车应优先购买节能环保型汽车和清洁能源汽车，出台更有利的实施细则及标准，把新能源汽车列入政府采购清单中。不仅要采购新能源出租车和公交客车，而且要把新能源轿车纳入公务用车的采购清单中。

（三）完善新能源汽车产业的相关税收优惠政策，以免税、减税带动产业的发展

首先，应出台促进新能源汽车生产企业发展的所得税税收优惠，加大生产新能源汽车研发费用的税前扣除比例，在一定额度内实行投资抵免企业当年新增所得税优惠政策。其次，调整现行的消费税政策，提高大排气量汽车的税率，降低小排气量汽车税率，对节能减排效果明显地新能源汽车实施零税率，帮助提高新能源汽车的销售量和使用量。最后，完善车船税、车辆购置税等特定税种，免征纯电动汽

车、充电式混合动力汽车车辆购置税，减半征收普通混合动力汽车车辆购置税和消费税，对于新注册纯电动汽车和充电式混合动力汽车免征车船税，普通混合动力汽车减半征收车船税等。

参考文献：

11.新能源汽车可持续发展 篇十一

关键词现状新能源汽车机遇

中图分类号:TE0文献标识码:A

所谓“新能源汽车”,就是依靠科技创新、以新能源为动力、降低能源消耗、提高能源利用率、减少环境污染、能够实现可持续发展的新一代节能环保的汽车。

进入21世纪以来,我国汽车产业高速发展,形成了多品种、全系列的各类整车和零部件生产及配套体系,产业集中度不断提高,产品技术水平明显提升,已经成为世界汽车生产大国。与此同时,我国新能源汽车也在快速发展,对于中国这个石油资源匮乏和环境压力大的国家来说,大力发展新能源汽车有着非常重大的现实意义和战略意义。

1 我国新能源汽车的现状

在传统汽车行业,中国落后世界领先水平几十年,但是在新能源汽车研发领域,我们有成本和市场优势,在技术水平及产业化方面,我国与国外基本处于同一起跑线上。20世纪80年代伊始,我国就已经对新能源车开展了研究工作,主要是对压缩天然气、液化石油气、甲醇等方面开展部分研究,并成功研制利用菜籽油、大豆油、废煎炸油等为原料生产生物柴油的工艺。1999年,国家政府有关部门组织成立“清洁汽车行动”,从此开始了较大规模的替代燃料发展计划。“十五”期间,国家从维护我国能源安全、改善大气环境、提高汽车工业竞争力,实现我国工业的跨越式发展的战略高度考虑,设立“电动汽车重大科技专项”,通过组织企业、高等院校和科研院所等方面力量进行联合攻关已经取得了重大进展。2004年,科技部又启动了“十五”国家科技攻关计划“生物燃料油技术开发”项目。目前,这些技术在我国已经取得了预期的成果,有些已在大规模地推广应用,并实现了商业化、产业化,有些尚在研发阶段。另外,在“十一五”期间,科技部还组织了国家“863”节能与新能源汽车重大专项。“863计划”中涉及这一领域的投资达8.8亿元人民币。在发展新能源汽车领域,许多汽车厂商像吉利、奇瑞、华晨、长安、上汽、东风、一汽等都制定了相对完善的新能源汽车发展战略,并有量产车型陆续上了汽车产品的生产公告。目前,一汽和东风已有混合动力电动客车新产品并投入示范运行,东风纯电动小巴已累计销售近5000辆。天津一汽以生产的经济型轿车为基本车型,采用锂离子动力电池,实现了动力总成控制系统的高速CAN和车身舒适性系统低速CAN的双CAN总线网络通讯,配置车载智能充电机、电动助力转向等。在燃料电池汽车方面,一汽和东风目前已经研制成功“超越3号”样车。上汽一款以荣威750为基础开发的燃料电池轿车也有望成为国内首批上路的电池轿车。该车采用了串联式的混合动力驱动结构,并搭载了上汽自主研发的全新燃料电池,最大输出功率达到60KW,比之前的“超越3号”功率提升10千瓦左右,其0-100公里加速时间约15秒,最高时速可达到150公里/小时以上,一次性充氢连续行驶里程超过300公里。在奥运会期间,我国有500多辆新能源汽车投入展示和使用,使得2008年被称为“中国新能源汽车的元年”。目前国内包括上汽、一汽、东风、长安、奇瑞、吉利、比亚迪和长城在内的至少八家自主品牌汽车企业正在大力研发新能源系统,这其中包括一汽集团混合动力轿车、上海通用别克混合动力轿车、上海大众帕萨特燃料电池轿车、北汽福田燃料电池混合动力城市客车、一汽混合动力城市客车、重庆长安的混合动力客车和东风汽车混合动力电动城市客车。2010年,我国将生产1000辆燃料电池车用于在上海举办的世博会。

无疑,在当前形势下,我国新能源汽车迎来了发展的良机。但新能源汽车价格过高,一些技术瓶颈尚待突破,配套设施不够完善,这些因素制约了新能源汽车的发展。首先从价格看,新能源汽车价格比普通燃汽车要贵许多,对目前没有补贴的个人消费者而言,新能源汽车显然还缺乏吸引力。而对于燃料电池汽车,现阶段,燃料电池由于其成本高、价格贵以及技术方面的制约,其大规模商业运营需要到2020年左右。其次,从技术看,在电动汽车关键技术如蓄电池方面,国外已成功开发出了铝空气电池、锌空气电池、镍氢电池等高能电池,而我国的高能电池研制还刚刚起步。纯电动汽车技术水平能够达到节能环保的要求,但由于受到电池容量和充电时间的制约,纯电动汽车的电池寿命和续行旅程都比燃汽汽车短,纯电动客车的产业化仍需时日。至于氢燃料车,目前还需要解决氢燃料存储的气化损失等一些难题。在新能源汽车工业整体技术上,新的发动机电子控制系统是传统汽车所没有的,对新能源汽车特别是电动汽车的工作有重要的影响,我国在这一技术上与国外对比还有一定的距离。最后是配套设施问题,目前我国的配套设施不够完善,以电动汽车为例,需要解决电动汽车的充电站问题,目前的充电站很少,这给电动车的使用带来了极大的不便,至于氢燃料车和氢燃料电池汽车,目前还没有解决加氢站的建设问题。我国新能源汽车实现真正意义上的规模化和产业化要走的路还很长。

2 我国新能源汽车发展的新形势和新机遇

在我国,尽管新能源汽车实现真正意义上的规模化和产业化还有一段较长的路要走,但也存在着一些发展中的新形势和新机遇,挑战和机遇共存。

2.1 能源危机与环境压力促进了新能源汽车的发展

石油是重要的工业原料,随着世界人口的增加和生活水平的提高,人类对能源需求的增加速度很快,石油资源的枯竭正在加剧,能源危机提前到来。我国的石油资源短缺,目前石油进口量以每年两位数字的百分比增长,我国原油消费量增速远快于世界平均水平;2007 年我国原油对外依存度达到47.17%。预计到2010年进口依存度将接近50%。发展新能源汽车,用电代油,是保證我国能源安全的战略措施。同时,随着我国汽车保有量的快速增加和对石油等石化能源消耗的增加,环境污染变得越来越严重,日益加重的能源危机与环境压力是我国发展新能源汽车的必然选择。

2.2 国际金融危机给我国新能源汽车的发展提供了挑战和机会

2008年下半年以来,随着国际金融危机的蔓延和加深,国际汽车市场出现了严重的萎缩,今年1-2月,美国汽车销量分别同比下降37.1%和41.3%,欧洲汽车销量分别同比下降27%和18%,日本汽车工业协会公布的相关数据显示,1月份日本汽车销量下降了28%,加上2月销量的下降,已是连续第6个月下滑,创50年来最大跌幅。坐上世界头号汽车制造商位置的丰田集团2月份全球产量下降53%,为23年来最大降幅。通用汽车公司三月份汽车销量下滑45%,面临着破产倒闭的危险。2月份,日本本田和日产也分别出现了43%和51%的产量下滑。显而易见,全球汽车业已经进入萎缩期。中国汽车企业虽然不在旋涡中心,但仍然受到严重冲击,导致全行业产销负增长、重点企业经济效益下滑、自主品牌轿车发展乏力,我国汽车产业发展形势严峻。但是换一种角度看,中国车市受全球金融风暴影响不全都是负面效应,在这个世界上,机会与挑战着是并存的。金融危机给美国、欧洲、日本汽车企业在未来的技术投资和竞争力等方面带来不小的负面影响,虽然其短期内会影响到中国汽车产业,但是,从长远来看,这也许是中国汽车产业参与国际汽车市场新格局秩序制定的最佳机会,我们可以抓住这一机会加速发展我国的新能源汽车技术,提高技术竞争力。

2.3 国家一系列政策和措施的出台为新能源汽车的发展提供了政策保障

为应对国际金融危机的影响,落实国家保增长、扩内需、调结构的总体要求,稳定汽车消费,加快结构调整,增强自主创新能力,推动产业升级,促进我国汽车产业持续、健康、稳定发展,国家今年制定了汽车产业调整和振兴规划,规划将实施新能源汽车战略,推广使用节能和新能源汽车。推动纯电动汽车、充电式混合动力汽车及其关键零部件的产业化。掌握新能源汽车的专用发动机和动力模块(电机、电池及管理系统等)的优化设计技术、规模生产工艺和成本控制技术。建立动力模块生产体系,形成10亿安时(Ah)车用高性能单体动力电池生产能力。发展普通型混合动力汽车和新燃料汽车专用部件。启动国家节能和新能源汽车示范工程,由中央财政安排资金给予补贴,支持大中城市示范推广混合动力汽车、纯电动汽车、燃料电池汽车等节能和新能源汽车;建立电动汽车快速充电网络,加快停车场等公共场所公用充电设施建设。汽车行业振兴规划和在13城市财政支持试点推广新能源汽车为其发展带来了良好契机。

2.4 技术进步和技术跨越为新能源汽车提供了技术支持

我国新能源汽车研发与国外基本处于同一起跑线上,近十年的攻关大大缩短了我国在新能源汽车方面与国际上的差距。首先是技术跨越和可能性预期增大,其次是我国在锂离子电池、镁合金等关键技术上具有不断增强的资源和产业化优势。我国的小功率锂离子电池早已经产业化,锂离子动力电池技术已经达到国际先进水平,产业化条件也基本成熟,深圳比亚迪更是锂离子动力电池技术国际上的领先企业,已经实現产业化生产;我国的高功率型动力蓄电池发展也很迅速,与国外相比有很大价格优势。我国燃料电池汽车整车集成技术发展迅速,新一代样车的开发基本完成。在燃料电池发动机方面,由单纯的电堆研究转向系统集成和产业技术研究,我国目前已经成功研制出“超越3号”样车,实现了动力平台集成化和模块化,同时装备到桑塔纳3000、上汽MPV和东方之子等车型上。在燃料电池质子膜、我国在氢的储存制备和氢能基础设施建设研究等方面有一定突破,整车开发产业化方案初见端倪。在电机和驱动系统研究方面,我国充分利用我国稀土资源丰富的优势,重点开发出经济性能好的稀土永磁电机,以降低将来产业化时车辆的造价。在电动汽车的驱动方面,以天津一汽生产的经济型轿车为基本车型,采用锂离子动力电池,实现了动力总成控制系统的高速CAN和车身舒适性系统低速CAN的双CAN总线网络通讯,配置车载智能充电机、电动助力转向等。电动机及其控制技术是电动汽车系统的核心技术,现代电动车一般采用新型高效可靠的传动电机,如直流无刷永磁电机、开关磁阻电机及微电子调速控制技术,我国生产的车用永磁电机质量很高,技术成熟,已形成出口能力。

2.5 我国巨大的市场需求为新能源汽车的应用提供了广阔的空间

自2002年以来,我国的汽车市场超高速增长达6年之久,远远超过我国GDP的增长速度,2007 年中国汽车的内外销售总量将接近900 万辆,约850 万辆的内销规模为仅次于美国的全球第二大单一市场。2007 年汽车行业的销售增速虽然比2006 年的26%)下降了3 个百分点,但仍然是全球增量规模最大和增长最快的市场。2008年国际金融危机无疑对中国汽车市场带来了很大影响,汽车市场的超高速增长开始放缓,出现了相对严峻的形势。但我国中部和西部地区受金融危机的影响并不明显,这些地区汽车市场消费需求显现快速增长趋势。总体来说,我国汽车市场正处在增长期,城乡市场需求潜力巨大,汽车产业发展的基本面没有改变。国家信息中心预测,我国乘用车市场的高速增长态势将至少再持续15 年,需求年均增长率大致相当于GDP 增长率的1.5 倍左右。2009 年轿车将大量进入家庭(中等收入家庭具备购车能力)。从定性角度看,轿车市场至少还将有20 年的快速增长。如果国内GDP2020 年比2000年翻两番的话,2020 年前后我国将超过美国,汽车需求量将达到2000 万辆,成为世界第一大汽车市场。国内庞大的消费基数和日益增长的生活水平都是支撑国内车市长期向好的基础,这点和发达国家汽车市场已经过度饱和形成鲜明的对照。

3 结语

12.有关我国新能源汽车的发展建议 篇十二

近五年中, 我国汽车新能源技术取得了很大的突破, 新能源汽车得到了快速的发展。在整车技术上, 我国目前建立了适用于公交、自用车市场的混合动力、燃料电池、纯电动的动力系统技术平台, 在技术的研发上具有自主知识产权并掌握了整车集成技术。在基础研究上, 加大了对锰酸锂、铁磷酸锂、电池隔膜、燃料电池离子膜、轻量化制造技术等的研究力度和研发速度。在技术标准和检测能力上, 我国已出台了35项技术标准, 并具备了车用电池、电机、整车的检测能力。在对新能源汽车性能起着决定性影响的零部件领域, 取得了突破性的进展。研发出了比较经济耐用的车用锂离子电池、车用燃料电池、车用电机等。在新能源汽车的国际化上, 积极向国际的先进技术学习并寻求合作, 目前已经与十几个国家达成了合作意向, 并且和美、德、意等国开展了实质性的合作。

虽然这几年我国新能源汽车发展取得了很大的进步, 但我们还要清醒地认识到我国的新能源汽车发展还有很多的不足之处, 与先进国家相比还有很大的差距, 我们的发展正处在由科研向产业化转型的过程当中, 存在着相关技术不成熟、不完善的问题, 存在着产品的可靠性差、耐久性低、成本高、社会配套设施不健全等方面的阻碍和困难。这些问题需要我们进一步加强国际合作, 继续坚持自主创新, 利用好国家的相关优惠政策, 抓住良好的发展环境进一步加快新能源汽车的发展。

二、对我国新能源汽车发展的几点建议

要想使我国新能源汽车有更快更好的发展, 应以国家发展战略为核心, 坚持自主创新, 以市场需求为导向, 建立技术创新体系, 做到专项技术重点突破协调发展。以此为发展方向和工作重点, 具体做好以下几个方面的工作。

1.争取关键技术的新突破, 为新能源汽车的长远发展提供科技支撑。

新能源汽车对所使用的电池要求比较高, 动力电池的研究既要保证容量又要有可靠的耐用性能;重点研究电动汽车的一致性、安全性、耐久性与低成本等一系列关键技术。重点开发性价比高又容易引起市场接受的电动汽车产品, 开发出具有高舒适性、高可靠性的城市汽车和纯电动小型乘用车。

2.进一步加快基础设施的建设, 加大充电设施和科技创新的力度。

新能源汽车产品要得到大规模的推广应用, 就要有成熟的基础设施配套, 要有效支持新能源汽车充电成套技术研发。并通过十城千辆计划, 来支持基础设施建设规划, 适度超前开展充电网络的建设。

3.加快技术标准的研究, 完善技术标准体系。

参考国际上相关的技术标准规范, 制定出与我国自主研发的产品和技术特征相配合的电动汽车标准体系, 做好自有知识产权保护, 加快技术标准的研究, 跟上产业发展的步伐。同时, 不断积累经验, 积极参与国际标准制定。

4.要深化市场推广, 探索商业推动模式。

进一步深化现有的科技、财政联合推动机制, 建立专项资金, 加大对示范产品的开发、优化和应用的财政补贴力度。扩大公共服务领域和私人用车领域电动汽车示范推广的模式, 并积极探索车电分离、电池租赁、整车租赁等新型的电动汽车示范推广的商业模式, 加强技术创新和商业模式创新的结合。

5.加强人才的培养, 奠定科技发展的智力基础。

人才队伍的累积、培养和锻炼是发展新能源汽车的首要任务。积极实施电动汽车人才队伍的培养建设计划, 培养出一大批骨干人才队伍, 保障新能源汽车产业的快速发展, 为产业研发提供智力支持。

6.深化国际技术交流合作, 推动新能源汽车的国际化发展步伐。

13.新能源汽车可持续发展 篇十三

发改能源[2015]1454号

各省、自治区、直辖市、新疆生产建设兵团发展改革委（能源局）、工业和信息化主管部门、住房城乡建设厅（委、局），国家电网公司、南方电网公司：

为落实《国务院办公厅关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》（国办发〔2014〕35号），科学引导电动汽车充电基础设施建设，促进电动汽车产业健康快速发展，我们组织编制了《电动汽车充电基础设施发展指南（2015-2020年）》，现予印发，请认真贯彻执行。

附件：电动汽车充电基础设施发展指南（2015-2020年）

国家发展改革委

国 家 能 源 局

工业和信息化部

住房城乡建设部

2015年10月9日

一、前言

随着我国经济社会发展水平不断提高,汽车保有量持续攀升。大力发展电动汽车,能够加快燃油替代,减少汽车尾气排放,对保障能源安全、促进节能减排、防治大气污染、推动我国从汽车大国迈向汽车强国具有重要意义。

充电基础设施主要包括各类集中式充换电站和分散式 充电桩,完善的充电基础设施体系是电动汽车普及的重要保障。进一步大力推进充电基础设施建设,是当前加快电动汽 车推广应用的紧迫任务,也是推进能源消费革命的一项重要战略举措。

为落实国务院关于加快新能源汽车推广应用的战略部 署,根据《节能与新能源汽车产业发展规划(2012-2020 年)》(国发〔2012〕22 号),特制定本指南,期限为 2015-2020 年。

二、发展基础

“十二五”以来,我国充电基础设施发展取得了突破,积累了经验,为下一步发展奠定了基础。

设施建设稳步推进。为落实国家新能源汽车示范推广应 用工作有关要求,各级政府和相关企业积极开展充电基础设施建设。建设主体呈现多元化发展态势,除部分大型央企外, 地方国企、民营企业、外资企业也逐步参与到充电基础设施的建设。截至 2014 年底,全国共建成充换电站 780 座,交 直流充电桩 3.1 万个,为超过 12 万辆电动汽车提供充换电服 务。

充电网络逐步形成。结合新能源汽车示范推广,在深圳、杭州、合肥等地已建成较大规模的城市充电服务网络,在苏 沪杭地区已初步建成城际充电服务网络,在京沪、京港澳、青银等高速公路沿线已基本建成省际充电服务网络。

技术水平不断提高。交直流充电桩、双向充放电机、电 池快速更换系统等设备已实现国产化,无线充电、移动充电等新型充电技术已开展试点运营;充电基础设施监控、计量、计费及保护等技术日趋成熟;充电基础设施的信息化和自动 化水平不断提高;充电基础设施与新能源、智能电网及智能交通等技术融合已开展试点应用。

标准体系逐步完善。我国已基本建立充电基础设施标准 体系,包括术语、动力电池箱、充电系统及设备、充换电接口、换电系统及设备、充/换电站及服务网络、建设与运行、附加设备等 8 个部分,约 60 项标准,在国际标准制定中的影响力逐步增强。

支持政策陆续出台。国家不断加大对充电基础设施的政 策支持力度,印发了《国务院办公厅关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》(国办发〔2014〕35 号),有关部门抓紧 制定配套支持政策,已出台充电价格、财政奖励等文件,其 他政策将陆续发布。一些省市地方政府也相继出台了充电基础设施财政补贴、充电服务指导价格等配套支持政策。

三、问题挑战

充电基础设施在国内外均处于起步阶段,由于涉及城市 规划、建设用地、建筑物及配电网改造、居住地安装条件、投资运营模式等方面,利益主体多,推进难度大。

电动汽车及其充电技术的不确定性大。电动汽车产业尚 处于发展初期,动力电池及充电等关键技术发展日新月异, 不同技术方案对应的充电需求存在较大差异,增加了充电基 础设施建设与管理的难度,加大了投资运营风险,影响了社 会资本参与的积极性。

充电基础设施与电动汽车发展不协调。在电动汽车产业 发展过程中,普遍存在注重车而不注重充电基础设施的问题,有车无桩、有桩无车现象并存。一方面,部分地区电动 汽车增长较快,但充电基础设施建设规模不足;另一方面,由于用户对电动汽车接受度不高以及地方保护等原因,使得 电动汽车增长总体低于预期,加上部分充电基础设施建设布 局不合理,以及设施通用性较差等问题,造成充电基础设施 利用率较低。

充电基础设施建设难度较大。充电基础设施建设需要规 划、用地、电力等多项前提条件,在实施过程中涉及多个主管部门和相关企业。在社会停车场所建设充电基础设施,面 对众多分散的利益主体,协调难度大。在私人乘用车领域, 大量停车位不固定的用户不具备安装条件;对于具备安装条 件的用户,存在业主委员会不支持和物业服务企业不配合的现象。此外,由于充电基础设施还涉及公共电网、用户侧电 力设施、道路管线等改造,也增加了建设难度。

充电服务的成熟商业模式尚未形成。在部分城市的公 交、出租等特定领域,通过实行燃油对价、峰谷电价、充电服务费等措施,商业模式探索取得一定进展,但仍不具备大 范围推广应用的条件。在面向社会公众的公共充电服务领域,商业模式探索处于起步阶段,由于电动汽车数量少、设 施利用率低、价格机制不健全等原因,充电服务企业普遍亏 损。

充电基础设施标准规范体系有待完善。充电基础设施设 备接口、通信协议等技术标准亟需完善。已颁布的部分技术 标准未严格执行,造成不同品牌的电动汽车与不同厂商的充 电基础设施不兼容,充电便利性大大下降。充电基础设施相关工程建设标准有待进一步完善。充电基础设施与充电服务平台的通信协议、结算体系等标准不统一,充电服务平台的 服务能力和质量未能满足用户需求。

配套支持政策仍需加强。部分地方政府对充电基础设施 发展的重视程度不够,缺少配套支持政策,在城市建设及相 关规划中对充电基础设施考虑不足,对充电基础设施的长期 用地政策有待进一步明确和细化,充电基础设施财税支持政 策与电动汽车支持政策不匹配,对社会资本吸引力不足,对 居民区、社会停车场等安装困难的场所协调推动不够。

四、需求预测

根据我国在公交、出租、环卫与物流等专用车、公务与 私人乘用车等领域的汽车增长趋势,结合国家新能源汽车推广应用相关政策要求和规划目标,经测算,到 2020 年全国 电动汽车保有量将超过 500 万辆,其中电动公交车超过 20 万辆,电动出租车超过 30 万辆,电动环卫、物流等专用车 超过 20 万辆,电动公务与私人乘用车超过430 万辆。

根据各应用领域电动汽车对充电基础设施的配置要求, 经分类测算,2015 年到 2020 年需要新建公交车充换电站 3848 座,出租车充换电站 2462座,环卫、物流等专用车充 电站 2438 座,公务车与私家车用户专用充电桩 430 万个, 城市公共充电站 2397 座,分散式公共充电桩 50 万个,城际 快充站 842 座。

在北京、天津、河北、辽宁、山东、上海、江苏、浙江、安徽、福建、广东、海南等电动汽车发展基础较好,雾霾治 理任务较重,应用条件较优越的加快发展地区,预计到 2020 年,推广电动汽车规模将达到 266 万辆,需要新建充换电站7400 座,充电桩 250 万个。

在山西、内蒙古、吉林、黑龙江、江西、河南、湖北、湖南、重庆、四川、贵州、云南、陕西、甘肃等示范推广地 区,预计到 2020 年,推广电动汽车规模将达到 223 万辆, 需要新建充换电站 4300 座,充电桩 220 万个。在广西、西藏、青海、宁夏、新疆等尚未被纳入国家新 能源汽车推广应用范围的积极促进地区,预计到 2020 年, 推广电动汽车规模将达到 11 万辆,需要新建充换电站 400 座,充电桩 10 万个。

五、指导思想与原则

(一)指导思想 全面贯彻国家新能源汽车发展战略部署,加强规划指 导,因地分类实施;完善标准体系,强化政策引领;鼓励社 会参与,创新发展模式,发挥市场作用;系统科学地构建高 效开放、与电动汽车发展相适应的充电基础设施体系,保障 和促进电动汽车产业健康快速发展。

(二)基本原则

整体谋划、系统推进、适度超前。加强我国充电基础设 施发展的顶层设计,将充电基础设施放在更加重要的位置, 从发展全局的高度进行整体统筹。建立政府有关部门与相关 企业各司其职、各尽所能、群策群力、合作共赢的系统推进 机制,按照“桩站先行”的原则,适度超前建设,推进充电基础设施科学发展。

因地制宜、分类实施、经济合理。根据各地区电动汽车 发展阶段和应用特点,紧密结合不同领域、不同层次的充电需求,遵循“市场主导、快慢互济”的技术导向,科学把握发 展节奏,分类有序实施,加大交通、市政、电力等公共资源 整合力度,合理布局充电基础设施,降低建设成本,节约土 地资源。

统一标准、规范建设、通用开放。坚持按照国家标准建 设充电基础设施,加快完善充换电标准体系,为“车行天下” 提供有力保障。规范充电基础设施建设运营,理顺管理流程, 健全管理机制。实现充电服务平台之间的互联互通,提高充 电服务的通用性和开放性。

创新思路、市场主导、示范引领。鼓励地方政府与企业 发挥创新主体作用,持续开展充电基础设施建设与运营模式创新。加快完善政策环境,发挥市场主导作用,鼓励引导社 会资本参与,激发市场活力。加强示范推广,为充电基础设 施发展探索新途径,积累新经验。

加强领导、协同推动、加快发展。落实地方政府充电基 础设施发展的主体责任,建立由各地发展改革委(能源局)牵头,相关主管部门紧密配合的协同推进机制。加强宣传引导和项目协调,充分调动企业和社会各方积极性,形成合力, 加快发展。

六、发展目标

(一)总体目标

根据需求预测结果,按照适度超前原则明确充电基础设 施建设目标。到 2020 年,新增集中式充换电站超过1.2 万座, 分散式充电桩超过 480 万个,以满足全国 500 万辆电动汽车 充电需求。

优先建设公交、出租及环卫与物流等公共服务领域充电 基础设施,新增超过 3850 座公交车充换电站、2500 座出租 车充换电站、2450 座环卫物流等专用车充电站。

积极推进公务与私人乘用车用户结合居民区与单位停 车位配建充电桩,新增超过 430 万个用户专用充电桩,以满 足基本充电需求。鼓励有条件的设施对社会公众开放。

合理布局社会停车场所公共充电基础设施,按照适度超 前原则,新增超过 2400 座城市公共充电站与50 万个分散式 公共充电桩,以满足临时补电需要。

结合骨干高速公路网,建设“四纵四横”的城际快充网络, 新增超过 800 座城际快充站,以满足城际出行需要。

(二)分区域建设目标

1、加快发展地区

到 2020 年新增集中式充换电站超过7400 座,分散式充 电桩超过 250 万个,以满足超过 266 万辆电动汽车充电需求。

在新能源汽车推广应用城市,公共充电桩与电动汽车比 例不低于 1:7,城市核心区公共充电服务半径小于 0.9 公里;其他城市公共充电桩与电动汽车比例力争达到 1:12,城市核 心区公共充电服务半径力争小于 2 公里。

率先建成京津冀、长三角、珠三角三个雾霾防治重点区 域的城际快充网络,各主要城市间实现互联互通。

2、示范推广地区

到 2020 年新增集中式充换电站超过4300 座,分散式充 电桩超过 220 万个,以满足超过 223 万辆电动汽车充电需求。

在新能源汽车推广应用城市,公共充电桩与电动汽车比 例不低于 1:8,城市核心区公共充电服务半径小于 1 公里;其他城市公共充电桩与电动汽车比例力争达到 1:15,城市核 心区公共充电服务半径力争小于 2.5 公里。

加强与加快发展地区的互联互通,以高速公路网为基 础,逐步推进全国范围的城际快充网络建设。

3、积极促进地区

到 2020 年新增集中式充换电站超过 400座,分散式充 电桩超过 10 万个,以满足超过 11 万辆电动汽车充电需求。

省会等主要城市公共充电桩与电动汽车比例不低于 1:12,城市核心区公共充电服务半径小于 2 公里。

按需开展城际快充网络建设。

(三)分场所建设目标

1、结合公交、出租、环卫与物流等公共服务领域专用 停车场所,适当补充独立占地的充换电站,新建超过3850 座公交车充换电站,超过 2500 座出租车充换电站,超过 2450 座环卫与物流等专用车充电站。

2、在居民区,建成超过 280 万个用户专用充电桩。鼓 励有条件的设施对社会公众开放。

3、在公共机构、企事业单位、写字楼、工业园区等单 位内部停车场,建成超过 150 万个用户专用充电桩。鼓励有

条件的设施对社会公众开放。

4、在交通枢纽、大型文体设施、城市绿地、大型建筑物配建停车场、路边停车位等城市公共停车场所,建成超过 2400 座城市公共充电站与 50 万个分散式公共充电桩。

5、在城际高速公路服务区,2015 年之前初步形成“四纵两横三环”(四纵:京沪高速、京港澳高速、沈海高速、京台 高速,两横:青银高速、沪蓉高速,三环:京津冀、长三角、珠三角)的城际快充网络,建成超过 500 座城市快充站;2020年之前形成“四纵四横”(四纵:沈海、京沪、京台、京港澳, 四横:青银、连霍、沪蓉、沪昆)城际快充网络,建成超过 1000 座城市快充站。

七、重点任务

(一)推动充电基础设施体系建设

以用户居住地停车位、单位内部停车场、公交及出租等 专用场站配建的专用充电基础设施为主体,以城市公共建筑物配建停车场、社会公共停车场、路内临时停车位配建的公 共充电基础设施为辅助,以独立占地的城市快充站、换电站 和高速公路服务区配建的城际快充站为补充,以充电智能服 务平台为支撑,加快建设适度超前、布局合理、功能完善的 充电基础设施体系。

1、着力推进公共服务领域充电基础设施建设

对于公交、环卫、机场通勤等定点定线运行的公共服务领域电动汽车,应根据线路运营需求,优先结合停车场站建 设充电基础设施;可根据实际需求,建设一定数量独立占地 的快充站与换电站。对于出租、物流、租赁、公安巡逻等非定点定线运行的公共服务领域电动汽车,应充分挖掘有关单 位内部停车场站配建充电基础设施的潜力,同步推进城市公 共充电基础设施建设,通过内部专用设施与公共设施的高效 互补提高用车便捷性。

2、加快推动用户居住地充电基础设施建设

对于有固定停车位的用户,优先结合停车位建设充电 桩。对于无固定停车位的用户,鼓励企业通过配建一定比例 的公共充电车位,建立充电车位的分时共享机制,开展机械 式和立体式停车充电一体化设施建设与改造等方式为用户 充电创造条件。引导充电服务、物业服务等相关企业参与居 民区的充电基础设施建设与运营,鼓励企业统一开展停车位 改造和直接办理报装接电手续,允许企业在不违反相关法规的前提下向用户适当收费,建立合理反映各方“责、权、利” 的市场化推进机制,切实解决居民区充电基础设施建设面临的“最后一公里”难题。

3、积极开展单位内部停车场充电基础设施建设

具备条件的政府机关、公共机构及企事业单位,要结合 单位电动汽车配备更新计划以及职工购买使用电动汽车需求,利用单位内部停车场资源,规划电动汽车专用停车位, 配建充电桩。各地可将有关单位配建充电基础设施情况纳入 节能减排考核奖励范围。

4、加快推进城市公共充电网络建设

优先结合大型商场、文体场馆等建筑物配建停车场,以 及交通枢纽、驻车换乘(P+R)等社会公共停车场开展城市 公共充电基础设施建设,鼓励在具备条件的加油站配建公共快充设施,适当新建独立占地的公共快充站。公共充电基础 设施布局应按照从城市中心到边缘、优先发展区域向一般区 域逐步推进的原则,逐步增大公共充电基础设施分布密度。鼓励有条件的单位和个人充电基础设施向社会公众开放。结 合实际需求,推广占地少、成本低、见效快的机械式与立体 式停车充电一体化设施,提高土地利用效率。

5、大力推进城际快充网络建设 依托高速公路服务区停车位,建设城际快充网络。优先推进京津冀鲁、长三角、珠三角区域的城际快充网络建设并 实现区域间互联;适时推进长江中游城市群、中原城市群、成渝城市群、哈长城市群城际快充网络建设;2020 年底前初 步形成覆盖大部分主要城市的城际快充网络,满足电动汽车城际、省际出行需求。

6、同步构建充电智能服务平台

充电智能服务平台建设要与充电基础设施建设同步考 虑,融合互联网、物联网、智能交通、大数据等技术,通过 “互联网+充电基础设施”,积极推进电动汽车与智能电网间的能量和信息互动,提升充电服务的智能化水平。鼓励围绕用 户需求,为用户提供充电导航、状态查询、充电预约、费用结算等服务,拓展增值业务,提升用户体验和运营效率。

(二)加强配套电网保障能力

1、加强配套电网建设

各地要将充电基础设施配套电网建设与改造项目纳入 当地配电网专项规划,并与其他相关规划相协调,在用地保 障、廊道通行等方面给予支持,切实做到“设施建设、电网先 行”。根据各类建筑物配建充电基础设施需求,合理提高各类 建筑物用电设计标准,加强相关标准与规范的制修订工作。

电网企业要加强充电基础设施配套电网建设与改造,保障充电基础设施无障碍接入,确保电力供应的“畅通无阻”,满足 充换电设施运营需求。

2、完善供电服务

电网企业要为充电基础设施接入电网提供便利条件,开 辟绿色通道,优化流程,简化手续,提高效率,限时办结。充电基础设施产权分界点至电网的配套接网工程,由电网企 业负责建设和运行维护,不得收取接网费用,相应资产全额 纳入有效资产,相应成本据实计入准许成本,纳入电网输配 电价回收。

(三)加快标准完善与技术创新

1、加快推进充电标准化工作

加快修订出台充电接口及通信协议等标准,积极推进充 电接口互操作性检测及服务平台间数据交换等标准的制修订,开展已有充电基础设施改造,加快实现充电标准的统一, 实现不同厂商充电设备与不同品牌电动汽车之间的兼容互 通。进一步完善充电基础设施相关工程建设标准与管理规 范,以及计量、计费、结算等运营标准与管理规范。进一步 开展电动汽车充电基础设施设置场所消防等安全技术措施 的研究,及时制修订完善相关标准;完善充换电设备、电动 汽车电池等产品标准,明确防火安全要求。加快建立充电基 础设施的道路交通标识体系和相关规范。

2、积极支持关键技术的研发应用

充分发挥企业创新主体作用,加快高功率密度、高转换 效率、高适用性、无线充电、移动充电等新型充换电技术及装备研发。加强检测认证、安全防护、与电网双向互动、电 池梯次利用、无人值守自助式服务、桩群协同控制等关键技 术研究。依托示范项目,积极探索充电基础设施与智能电网、分布式可再生能源、智能交通融合发展的技术方案。

(四)探索可持续商业模式

1、积极引入社会资本 各地应有效整合公交、出租场站以及社会公共停车场等 各类公共资源,通过政府与社会资本合作(PPP)等方式培 育市场主体,引入社会资本建设运营公共服务领域充电基础 设施、城市公共充电网络及智能服务平台。加快形成私人用 户居住地与单位内部停车场充电基础设施建设运营的市场机制。构建统一开放、竞争有序的充电服务市场。

2、鼓励拓展多种商业模式

鼓励探索大型充换电站与商业地产相结合的发展方式, 引导商场、超市、电影院、便利店等商业场所为用户提供辅助充电服务。鼓励充电服务企业与整车企业在销售和售后服 务方面创新商业合作模式。充分利用融资租赁、特许经营权 质押等融资模式,借鉴合同能源管理等业务模式,推进商业 模式创新。大力推动“互联网+充电基础设施”相关商业模式与 服务创新,引入众筹、线上与线下相结合等新兴业务模式, 积极拓展智能充放电、电子商务和广告等增值服务,吸引更 多社会资源参与,提高企业可持续发展能力。

(五)开展相关示范工作

1、开展建设与运营模式示范

各地要结合新能源汽车推广应用需要,按照因地制宜、适度超前原则,针对不同层次和不同领域充电基础设施发展 的重点和难点,从城市与区县充电基础设施体系建设、居民区与单位配建充电设施、城际快充网络建设等方面,积极开 展建设与运营模式示范。通过示范项目,理顺充电基础设施 建设运营管理机制,探索系统化的支持政策以及可行的商业 模式,以点带面,加快充电基础设施建设整体进程,提高发展质量、速度和效益。在示范项目中积极探索无人值守自助 式服务、无线充电、移动充电、智能电网等新技术的应用。

2、加强示范经验总结与交流推广

建立多层次的充电基础设施示范经验交流推广机制,通 过多种形式开展示范工作经验交流,提升示范效果,发挥带 动作用。各地要加强对充电基础设施示范工作的总结,积极 加强与其他地区的经验交流。对示范工作中的成功经验要加 大推广力度,对暴露出来的一些共性问题要及时解决,建立 有效机制,完善政策法规,为下一步普及推广打好基础。

八、保障措施

(一)加强规划指导。各地要将充电基础设施专项规划的有关内容纳入城乡规划,完善独立占地的充电基础设施布 局,明确各类建筑物配建停车场及社会公共停车场中充电设施的建设比例或预留条件要求。原则上,新建住宅配建停车 位应 100%建设充电基础设施或预留建设安装条件,大型公 共建筑物配建停车场、社会公共停车场建设充电基础设施或 预留建设安装条件的车位比例不低于 10%,每 2000 辆电动 汽车应至少配套建设一座公共充电站。有关部门和地方应将城际快充网络纳入相关高速公路规划,明确在高速公路服务 区配建充电基础设施的要求。

(二)加大用地支持力度。各地要将独立占地的集中式充换电站用地纳入公用设施营业网点用地,按照加油加气站 用地供应模式,根据可实施供应的国有建设用地情况,优先 安排土地供应。新建项目用地需配建充电基础设施的,可将 配件要求纳入土地供应条件,允许土地使用权取得人与其他 市场主体合作,按要求投资建设运营充电基础设施。鼓励在已有各类建筑物配建停车场、公交场站、社会公共停车场与 高速公路服务区等场所配建充电基础设施,地方政府应协调 有关单位在用地方面予以支持。

(三)简化规划建设审批。各地要减少充电基础设施的规划建设审批环节,加快办理速度。个人在自有停车库、停 车位,各居住区、单位在既有停车泊位安装充电设施的,无 需办理建设用地规划许可证、建设工程规划许可证和施工许 可证。建设城市公共停车场(楼)时,无需为同步建设充电 桩群等充电基础设施单独办理建设工程规划许可证和施工许可证。新建单独占地的集中式充、换电站应符合城市规划, 并办理建设用地规划许可证、建设工程规划许可证和施工许 可证。

(四)强化安全管理。各地要建立充电基础设施安全管理体系,完善有关制度标准,加大对用户私拉电线、违规用 电、建设施工不规范等行为的查处力度。依法依规对充电基础设施设置场所实施消防设计审核、消防验收以及备案抽 查,并加强消防监督检查。行业主管部门要督促充电基础设 施运营使用的单位或个人,加强对充电基础设施及其设置场 所的日常消防安全检查及管理,及时消除安全隐患。

(五)加大物业协调力度。制定全国统一的私人用户居住地充电基础设施建设管理示范文本。各地房地产行政主管 部门、街道办事处和居委会应按照示范文本,主动加强对业 主委员会的指导和监督,引导业主支持充电基础设施建设。业主大会、业主委员会应当依法履行自治管理职责,依据示范文本,结合自身实际,明确物业服务区域内建设管理充电 基础设施的流程,并将相关内容纳入物业服务合同。对拒不 配合或阻挠充电基础设施建设的物业服务企业,各地房地产 行政主管部门应制定相应的处罚措施,扣减相关企业和负责 人的信用信息评分。

(六)加强供用电监管力度。各级电力监管部门应对充电基础设施供用电环节加强监管。电网企业和充电基础设施 运营企业应配合监管部门进行监督检查,按规定和要求提供 真实完整的信息。对于电网企业服务不合规、充电基础设施运营企业和个人违规用电等情况,依法依规进行查处,并视 情节予以处罚。

(七)完善财政价格政策。加大对充电基础设施补贴力度,加快制定“十三五”充电基础设施建设的财政奖励办法, 督促各地尽快制定有关支持政策并向社会公布,给予市场稳 定的政策预期。在产业发展初期给予中央基建投资资金适度 支持。允许充电服务企业向电动汽车用户收取电费及服务费 两项费用,对向电网经营企业直接报装接电的经营性集中式 充换电设施用电,执行大工业用电价格,2020 年前暂免收基 本电费;其他充电设施按其所在场所执行分类目录电价。针对不同类别充电基础设施,兼顾投资运营主体合理收益与用 户使用经济性等,指导各地及早出台充电服务费分类指导价格,在总结各地经验基础上,逐步规范充电服务价格机制。

(八)强化金融服务支撑。鼓励金融机构在商业可持续原则下,创新金融产品和保险品种,综合运用风险补偿等政 策,完善金融服务体系。推广股权、项目收益权、特许经营 权等质押融资方式,加快建立包括财政出资和社会资本投入 的多层次担保体系,积极推动设立融资担保基金,拓宽充电 基础设施投资运营企业与设备厂商的融资渠道。鼓励利用社会资本设立充电基础设施发展专项基金,发行充电基础设施 企业债券,探索利用基本养老保险基金投资支持充电基础设施建设。

(九)落实地方主体责任。各地政府要切实承担起统筹推进充电基础设施发展的主体责任,将充电基础设施建设管 理作为政府专项管理内容,建立由发展改革(能源)部门牵 头、相关部门紧密配合的协同推进机制,明确职责分工,完 善配套政策,在 2016 年 3 月底前发布充电基础设施专项规 划,制定出台充电基础设施建设运营管理办法,并抓好组织 实施。

(十)建立互联互通促进机制。设立国家电动汽车充电基础设施促进联盟,配合有关政府部门严格充电基础设施产 品准入管理,开展充电基础设施互操作性的产品检测与认证。构建充电基础设施信息服务平台,统一信息交换协议, 有效整合不同企业和不同城市的充电服务平台信息资源,促 进不同服务平台之间的互联互通,为制定实施财政、监管等 政策提供支撑。