铁路枢纽名词解释

铁路枢纽名词解释（精选11篇）

1.铁路枢纽名词解释 篇一

铁路站场及枢纽考试总结

填空题：

1.铁路限界最基本的是机车车辆限界 和建筑限界。

2.车场按其形状不同分为梯形车场、异腰梯形车场、平行四边形、梭形车场 四种。3.一级三场编组站最主要的缺点是

转线困难、改编车流折返走行严重。4.横列式区段站布置图上货场一般应设在站同左位置。

5.调车驼峰的推送线是从到达场出口咽喉最外警冲标 到峰顶平台始端。

6.二级四场编组站图型最主要的缺点是头尾能力不协调和反向改编列车接发作业交叉干扰。

7.客货纵列式区段站客车到发线的有效长一般为500-600。

8.三级六场编组站的设备布置，主要特征是上下行各有一套独立的调车作业系统，驼峰方向相对，车场配置均按到编发顺序 排列。

9.车站线路连接形式有线路终端连接、渡线、梯线、线路平行错移四种形式。

10.中间站货物线与到发线间距，线间无装卸作业时，不小于6.5，有装卸作业时，不小于 15。

11.梯线按道岔布置不同可分为直线梯线、复式梯线和缩短式梯线 三种。梯线是(将几条平行线连接在一起的一条公共线)。

12.区段站的特点是“小而全”，办理的作业有客运、货运、运转、机车、车辆。13.车站线路长度分为（全长）（有效长）两种。有效长指（在线路全长范围内可以停留机车车辆而不妨碍邻线行车的部分），线路有效长的起止范围由（警冲标）、（道岔的尖轨始端或道岔基本接头处的钢轨绝缘）、（出站信号机）、（车挡）、（车辆减速器）这些因素来确定。

14.单开道岔分为（左开）（右开）两种形式。常用道岔有单开、双开、（三开道岔）（交分道岔）四类。15.三、名词解释：

1.货运站：专门办理货运业务的车站。

2.枢纽区段站：有两条或两条以上的铁路汇合或交叉的区段站。

3.车站通过能力：根据车站现有技术设备条件，采用合理的技术作业过程及先进的工作方法，在一昼夜内所能通过的货物列车数和运行图规定的旅客列车数。

4.禁溜车：因车辆所转载货物的性质不能溜放和车辆本身结构的原因不能通过驼峰或减速器的车辆。5.难行车：当驼峰解体的车流性质为混合车流时，难行车为不满载的P50，重34t；当驼峰解体的车流性质为重车流时，难行车为不满载的P50，重47t。

6.续溜车：是指一个车列在调车场固定线路上集结完毕，在进行编组、技术检查和出发作业这段时间内，由驼峰上继续溜下的到该到达站（去向）的车辆。

7.中间站：设在两个区段站之间，是牵引区段内有配线的中小站。其主要作用是提高区间通过能力及为铁路沿线经济建设和人民生活服务。

8.纵列式区段站：在区段站布置图型中，上、下行到发场分设在正线两侧，并逆运行方向全部错移，在其中一个到发场一侧设一个双方向共用的调车场。

9.调车驼峰：调车设备的一种，面向调车场有一段较陡的坡度。调车时，车辆溜放的动力以其本身的重力为主，调车机车的推力为辅。

10.路网性编组站：位于路网、枢纽地区的重要地点，承担大量中转改编作业，编组大量技术直达和直通列车的大型编组站。

四、简答题：

1.简述车站线路有效长的限制因素是哪些？ 答：警冲标、道岔的尖轨始端（无轨道电路）或道岔基本轨接头处的钢轨绝缘（有轨道电路时）、出站信号机（或调车信号机）、车挡（为尽头式线路时）

2.简述区段站的作业与设备。答：作业：客运业务、货运业务、运转作业、机车业务、车辆业务 设备：客运业务设备、货运业务设备、运转设备、机务设备、车辆设备

3.调车驼峰按日解体能力可分为哪几类？ 答：大能力驼峰、中能力驼峰、小能力驼峰。

4.试述编组站与区段站的作业内容及设备数量上的区别。答：区段站主要办理的是无改编中转货物列车，办理少量区段摘挂列车的改编作业；编组站主要办理改编中转货物列车，解编包括小运转列车的各种货物列车，负责路网上和枢纽中车流的组织，同时供应列车动力，对机车进行整备和检修，使其性能良好地投入运营，并对车辆进行日常维修和定期检修，作业数量和设备规模均较大。

5.铁路枢纽根据布置图型的不同可分为哪8种？ 答：一站枢纽、三角形枢纽、十字形枢纽、顺列式枢纽、并列式枢纽、环形枢纽、尽端式枢纽、混合式枢纽。

6.简述一级三场编组站主要特征及优缺点。答：主要特征：上、下行到发场并列在共用调车场的两侧。优点：站坪长度短，工程费用少，车场较少，管理方便，作业灵活。缺点：解体牵出困难、改编车流折返走行严重、能力不能充分发挥、改编能力较低。

7.驼峰由哪几部分组成？各部分的范围是什么？ 答：驼峰由推送部分、峰顶平台、溜放部分组成。推送部分是指峰顶往到达场或牵出线方向一个列车长度的线路范围。溜放部分是指峰顶至计算停车点的范围。峰顶平台是连接推送部分和溜放部分间的一段平坦地段。

8.相邻两道岔中心距离和什么因素有关？ 答：辙叉号码、道岔配列形式及其办理的作业性质有关。

9.车站线路有效长起止范围由哪几项因素来决定？ ⑴警冲标；⑵道岔的尖轨始端（无轨道电路时）或道岔基本轨接头处的钢轨绝缘（有轨道电路时）；⑶出站信号机（或调车信号机）；⑷车档（为尽头式线路时）；⑸车辆减速器。10.为什么道岔辙叉号码大小，影响列车侧向通过速度？ 辙叉号码越大，辙叉角越小，导曲线半径越大，侧向过岔允许速度越高，11.道岔与曲线间插入直线段的作用是什么？（1）满足线间距离的要求。（2）满足道岔前后曲线轨距加宽的要求。

12.直线梯线的优点和缺点各是什么？ 优点：扳道员扳道时不需跨越线路，比较安全，瞭望条件好，便于作业上的联系。缺点：当线路较多时，梯线较长，各线经过的道岔数也不相同，影响调车作业效率。内外侧两条线路长度相差很大。缩短梯线的优点和缺点各是什么？ 优点：缩短了梯线的连接长度，使内外线路长度相差不大。线路间距较大时，还能提高土地有效使用面积，扳道员扳道时不需跨越线路。缺点：连接曲线较多，对调车不利，同时由于倾斜角受到一定限制，连接线路较多时，缩短梯线连接长度的优点不显著。复式梯线的优点和缺点各是什么？ 优点：缩短了梯线的连接长度，使进入各条线路的车辆经过的道岔数目相等或相差不多，可根据需要适当变化梯线结构，以调整各条线路有效长等。缺点：曲线多且长，道岔布置分散，当道岔非集中操纵时，扳道员扳道需跨 越线路，安全性较差。13.车站站坪与区间纵断面的配合，常见有哪些形式，各有何优缺点？ ⑴站坪和两端线路均为平道或和缓坡道。有利于利用区间正线调车作业。⑵站坪位于凸形断面上。出站有利于加速，进站有利于制动，上下行列车同时进站时也比较安全。但如果进站上坡较陡，列车因故在进站信号机外方停车后，起动困难。⑶站坪位于凹形断面上。出站不利于加速，进站不利于制动。优点是当站线上停留车辆时，尤其是车辆采用滚珠轴承后，偶有外力推动后不会溜入区间。⑷站坪位于阶梯形纵断面上。⑸站坪位于半凹形断面上。⑹站坪位于半凸形断面上。14.站坪设在曲线上的缺点是什么？ ⑴司机暸望条件不好；⑵增加了曲线附加阻力，列车起动困难；⑶车站管理不便；⑷道岔布置在曲线上，设计，铺设和养护都较困难。

15.相邻两道岔中心距离和什么因素有关？ 与道岔配列的形式及其办理的作业性质有关。

16.线间距决定于哪些因素？（1）机车车辆限界（2）建筑限界（3）超载货物装载限界（4）设置在相邻线路间有关设备的计算宽度（5）在相邻线路间办理作业的性质

2.铁路枢纽名词解释 篇二

根据衡茶吉铁路引入端衡阳枢纽实际情况，存在既有铁路正线多处线形优化、站线多处改移及在车站咽喉区道岔多处拆除和插铺等施工内容，多处施工需要运输过渡。为保证既有京广线的运输畅通，据统计，在最短时间内、单点内最大工作量作业情况下，衡阳枢纽施工过渡达5处，施工临时封闭点达30余次。本文节选京广下行线1个过渡施工方案来说明既有线改造过渡设计及施工相关的内容、顺序及方法。

1 过渡方案设计

1.1 施工图设计

根据衡阳枢纽改造工程施工图设计，在既有京广上、下行线间插入衡北上、下行联络线，将京广下行线在K1737+300处向左侧进行改移，在既有京广下行线K1740+445处并入既有正线，范围内既京广下行线与新设计京广下行线多处交错，同时需要拆除既有(L1),(L3)道岔及插铺L1,L3,L5,L7号道岔等。根据运输、地形条件、作业时间及既有线实际情况，线路不能一次拨接到位以及道岔不能一次拆、铺到位，需要通过设置便线、预铺及点内拆、铺等多次过渡(见图1)。

1.2 过渡方案设计

1.2.1 过渡方案设计原则

1)不降低既有运输能力，区间不低于过渡期间运行图规定的能力，站场过渡期间的股道数不影响既有调车作业。2)主体工程必须质量合格，开通即能满足正常运营要求，以确保运输安全。3)采取必要措施，尽量做到不增加或者少增加工程费用。4)区间与站场过渡需要综合协调研究。过渡期间区间正线引入车站，有单进单出、单进双出、双进单出、双进双出4种类型，不能单从区间要求顺利接通拟定方案，必须综合加以研究。5)尽量遵循“先新建后改建、先站线后正线、先外围后站内”的先后顺序。

1.2.2 过渡方案设计步骤及内容

1)过渡步骤。根据施工图及现场实际情况，该过渡方案共分三大步进行设计，即:第一步，点外预铺部分施工。第二步，站线改造施工(衡北D线)。第三步，正线改造施工(京广下行线):a．正线无缝线路应力放散与锁定;b．道岔拆、铺施工;c．两端过渡便线设置与正线拨接施工。2)过渡步骤详细内容。第一步，点外预铺部分施工。内容:预铺L5号道岔、L5岔前线路、新京广下行线K1739+750～K1739+900段线路(待衡北D线拨移后进行)以及京广下行线K1739+960～K1740+260段线路。第二步，站线改造施工(衡北D线)。内容:拨移衡北D线至设计位置，插铺L7号道岔，同时顺接L7号道岔岔前与既有(L3)道岔岔前线路。第三步，正线改造施工(京广下行线)。内容:a．在京广下行线K1739+100以及K1740+600处进行应力放散与锁定;b．拆除既有(L1)道岔及渡线、插铺L1号道岔，岔后设置过渡曲线(GD1)与既有线顺接，岔后设置过渡曲线(GD2)与既有线顺接;c．拨接京广下行线K1739+900～K1740+445段线路至设计位置;d．拨接京广下行线K1739+580～K1739+640段线路至设计位置。

1.2.3 过渡曲线设置

1)行车条件:允许最高行车速度80 km/h。2)过渡曲线要素:根据GB 50090-2006铁路线路设计规范，过渡曲线(GD1)设置半径R=700 m，缓和曲线Ls=40 m，转角α=8°03'04″;过渡曲线(GD2)设置半径R=3 000 m，缓和曲线Ls=20 m，转角α=1°25'20″。

1.2.4 插铺道岔

根据本案，除有条件能直接预铺到位者外，其余所有插铺道岔均采用在临近既有线安全工作面上搭设临时支架进行对位预铺，点内纵、横移就位方式进行插铺。

1.2.5 开通放行条件

开通后第一列35 km/h;第二列45 km/h，不少于4 h;以后限速60 km/h，至次日捣固后第一列限速60 km/h，第二列起限速80 km/h。

2 过渡施工

2.1 过渡施工的特点与难点

既有线改造，结合本案，其特点是施工与运营相互干扰，既要加快施工进度，又要尽量减少对当前运输的影响。因此，使得过渡施工存在诸多困难，归纳起来有如下几点:

1)受时间限制。封锁既有营运线进行改造施工，京广大动脉时间限制非常严格。封锁时间一经确定，施工单位就必须按时或者提前完成规定施工内容全部工作量。2)受既有设备限制。既有线的运营有其完整的设备，过渡施工一动既有线，既有设备也需要相应调整。工务施工需要在电务及供电等部门配合下才能进行。如轨道电路的恢复，既有信号设备的移动和变动，接触网线的相应调整等。3)受列车运行干扰。封锁前的预铺轨排、拔碴、量测等准备工作及开通后的整道等养护工作都受列车运行的干扰。4)受施工区段的限制。在枢纽改造施工中，工务、电务及供电部门的施工均在同一区段、同一范围，而且在整个枢纽改造结束后的标准是新的信号设备、供电设备全部投入使用，且是在过渡改造达到标准后实现的。5)受拨接等改造地点的限制。改造点位置的条件对改造工程量影响较大，如场地的平整度、宽度，现场的交通情况、干扰情况等。

2.2 过渡施工方法

2.2.1 施工前准备工作

1)施工方案、计划报批。与工务、电务、车务、供电、通信等设备单位签订施工安全协议，同时路局和有关业务部门办理施工方案审批和按规定办理既有线施工审批手续。报送施工计划，经路局批准后，按照路局下达的施工计划组织施工。2)在正式施工72 h前向设备管理单位提出施工计划、施工地点及影响范围。请求设备管理单位派员进行施工安全监督。3)做好中线、控制线量测工作，同时做好用于临时控制施工的水平、高程控制桩或者防护桩并于明显位置进行标示。4)拨距大于2.6 m地段采用提前预铺，并整道达到开通条件。5)封锁点前准备:备齐所需道碴(必要时提前装袋、装框);仔细检修、保养机具，保证正常使用时性能良好;对需要配轨的拨接段、插铺段，反复量测道岔、轨排几何尺寸以及切口段距离，加权平均相关实测数据，并充分考虑温度等影响因素;备足相关辅料、照明及防护用品，并提前运送至指定位置。

2.2.2 封锁改造施工

封锁前一天，认真落实封锁点作业卡规定的作业内容及责任人，技术负责人再次进行技术交底，明确点内任务及目标;封锁点前，准时参加相关单位/部门组织的点前施工协调会，认真落实相关配合及协调工作。封锁前1 h，现场负责人、安全防护员和驻站联络员全部到位，驻站联络员按照要求在车站值班室进行封锁点施工登记，其他作业人员和机具于封锁前30 min全部到达改造区域地段最近安全位置。施工负责人、安全负责人、技术负责人对作业项目逐一进行核对，并强调封闭点施工时安全注意事项，从劳力安排、机具配置、各环节作业时间控制进行严格卡控。现场防护员与现场施工负责人、安全负责人和驻站联络员对通讯设备进行调试，必须保持联络通畅。

1)防护设置。封锁施工时，在衡阳枢纽北京端(京广下行线K1739+100处)、茶山坳车站(京广下行线K1740+600处)以及衡北D线端3个方向按照现行《铁路技术管理规程》以及《铁路营业线施工安全管理办法》，根据具体施工内容按照要求设置停车信号牌。开通后严格按照要求设置限速以及取消限速等标牌。邻线防护:作业期间两线间设限界绳，保证安全距离不小于2.5 m，防护范围为整个施工区域。邻线来车时，除按照规定鸣号等外，防护人员强行将防护绳拉入作业边界线，责令作业人员及机具处于安全限界内，以保证人身及行车安全。2)应力放散与锁定。正线、站线改造施工前，在京广下行线K1739+100以及K1740+600处进行应力放散，所有改造相关施工完毕再进行锁定。3)无缝线路地段使用锯轨机锯轨，锯轨点位置必须准确，同时锯口位置至既有轨接头距离不小于9 m。锯轨过程中，由于受温度影响，垂直、斜向切割难度较大，在保证不动轨质量的情况下，在距离计划插入点1 m位置处可考虑采用氧焊乙炔斜向切割，上口斜端位于不动轨侧，在推进轨排或道岔前，再按照标定位置按照要求进行垂直切割。4)道岔拆除、插铺施工。封锁开始，人工扒出道床道碴，深度扒至设计位置，松开作业范围内影响拆除既有设备的扣件，采用滑轨等方式移出(或者零散拆除)需拆除设备，同时按照设计采用滑轨方式插入道岔等相关设备。每6 m设置一道滑轨，并配置足够单轨小车。5)线路拨接施工。封锁开始，人工扒出碴肩(拨线一侧)和道心一半道碴至轨枕底平，轨枕头外侧设5%坡度顺坡，同时按照切割位置对既有钢轨进行切割分离。人工将拨移范围内的轨枕扣件松开，以保证拨接顺利进行。拨距大于0.5 m位置至龙口段每隔6 m安装一道滑轨，配合单轨小车进行滑动拨移。为保证顺利拨接，滑轨方向与曲线法向方向一致，且不能有反坡。线路拨接过程中，应组织全部力量，从小拨距向大拨距依次循环进行拨移，拨移主要以人工为主，可辅以起道机等机具。当线路拨移至误差在5 cm左右时，即可拧紧轨排扣件。线路拨接到位后，立即进行配轨连线、上碴整道以及小机养等作业(至可放行列车条件)。6)电务配合完成电务设备安装、轨道电路连接以及相关设备调试工作。供电部门配合完成接触网连接等工作，并达到开通条件。7)施工完成后，线路经设备管理单位、监理单位和施工单位三方检查签认，达到开通标准后，由设备管理单位和施工单位分别通知驻站联络员签字登记消点，按照方案要求开通相关线路及设备。

3 结语

既有线改造的特殊性质，决定了改造工作的特殊难度，合理地选择、设计过渡方案，是既有线改造工作的首要环节，是改造施工的关键所在。加强施工准备，精确量测以及计算是施工任务正点完成的基本保证;实行统一指挥，各单位密切配合是高效安全的重要前提;精心组织、合理安排、科学施工是顺利完成改造任务的有力措施。

摘要：针对既有铁路扩能改造中存在的区间施工便线过渡、站场施工过渡等情况,结合衡阳枢纽改造工程实例,对既有线过渡设计与施工的要点、顺序以及方法进行说明,指出应加强施工准备,精确量测计算、统一指挥、科学施工,以确保改造施工顺利完成。

关键词：铁路枢纽改造,过渡方案,施工方法

参考文献

[1]衡茶吉施站-20-02-1,衡阳枢纽施工图[S].

[2]GB50090-2006,铁路线路设计规范[S].

[3]TB10305-2009,铁路轨道工程施工安全技术规程[S].

[4]TZ201-2008,客货共线铁路轨道工程施工技术指南[S].

[5]铁道部部令第29号,铁路技术管理规程[S].

3.铁路枢纽名词解释 篇三

9月3日,兰渝铁路兰州铁路枢纽控制性工程——南坡坪黄河特大桥跨黄河连续梁顺利合龙。南坡坪黄河特大桥2009年8月30日开工建设,全长597.78米,北连红山顶隧道,南接石岗站,穿越公路,横跨黄河。

兰州铁路枢纽建成后,将形成环抱黄河的“南客北货”运输格局,对于促进西部区域经济社会发展和东中西部经济文化交流合作具有重大而深远的意义。

1月至8月全国铁路客货运输实现持续增长

铁道部统计中心数据显示,今年1月至8月,铁路客货运输实现大幅增长,均超年进度计划,为完成全年任务奠定了良好基础。

截至8月31日,全国铁路今年共发送旅客113881万人,同比增长8.9%,超年进度4698万人。其中,直通旅客发送量完成41589万人,同比增长11.4%。货运总发送量完成241697万吨,同比增长12.8%。其中,货物发送量完成240838万吨,同比增长12.8%,超年进度7824万吨。

银川南站建成启用

近日,由中铁二十一局集团有限公司承建的银川南站建成启用。这标志着银川站站改工程取得了阶段性重大胜利。新建银川南站工程,2009年7月开工,今年8月20日,银川南站接触网工程顺利通过冷滑试验;8月30日,信号、通信、电力及接触网工程开通。8月30日,首列列车顺利通过银川南站。

中国机车首度挺进澳大利亚市场

9月1日,中国南车集团旗下的资阳机车有限公司会同株洲电力机车研究所在澳大利亚与客户正式签署了总额超亿元的交流传动内燃机车购销合同。这是中国具有自主知识产权的、采用交流传动技术的内燃机车首次出口。

据悉,此批新型内燃机车将于2011年交付用户,服务于澳大利亚知名的SCT物流公司,其运输线路覆盖了澳大利亚自西向东的墨尔本至阿德莱德至佩斯、墨尔本至悉尼、悉尼至布里斯班等干线以及各支线铁路。

2010中国企业500强发布暨中国大企业高峰会隆重召开铁路系统29家企业上榜

9月4日,中国企业联合会、中国企业家协会在安徽省合肥市隆重召开2010中国企业500强发布暨中国大企业高峰会,发布了2010中国企业500强、中国制造企业500强和中国服务企业500强名单及其分析报告。铁路系统共有29家企业分别入围中国企业500强、中国制造企业500强和中国服务企业500强。

铁道部与中国银联签署战略合作协议

9月15日,铁道部与中国银联在北京国际饭店会议中心举行战略合作签约仪式,双方就共同推进铁路支付电子化达成共识。根据协议,铁道部与中国银联将利用各自的网络资源、客户资源和渠道优势,全面展开业务合作。

合作内容主要包括四个方面:一是依托银联卡受理网络和铁路电子支付平台,扩大铁路售票的银行卡受理范围,探索手机、电话、互联网、自动售票机等支付应用平台;二是共同研发金融标准铁路IC卡,实现刷卡购票、检票的一体化快速出行;三是推进客户增值服务;四是共同探讨铁路电子支付行业标准的制定和完善。

沪昆高铁云南段开工动员大会召开

9月2日,沪昆高速铁路云南段开工动员大会暨合同签字仪式在昆明举行。这标志着沪昆高铁云南段工程建设正式起步。

沪昆高铁云南段设计时速250公里,是云南第一条真正意义上的高速铁路。它的建设对于云南铁路加快融入全国铁路快速客运网络、强化西南地区与东部沿海地区的经济发展纽带作用、协调区域经济社会快速发展,对于完善云南省“八入滇、四出境”的铁路网、把云南建设成为我国面向西南开放的重要桥头堡具有十分重要的意义。

铁道部发行2010年第二期中国铁路建设债券

铁道部于9月14日公开发行2010年第二期中国铁路建设债券,发行量为150亿元,期限分别为10年和15年。

本期债券中,10年期品种发行量为100亿元,15年期品种发行量为50亿元。经招标确定10年期品种中标利率为3.94%,15年期品种中标利率为4.05%,有效投标总量分别为147.4亿元和94亿元。募集的资金将用于新建哈尔滨至齐齐哈尔铁路客运专线等20个铁路建设项目。

成渝铁路客运专线拉开建设序幕

9月12日,成渝铁路客运专线有限责任公司召开第一次建设工作会,与中标单位签订设计、施工和监理合同。这标志着成渝铁路客运专线拉开了建设序幕。

根据铁道部的计划安排,成渝客专建设今年要完成35亿元投资任务,完成30%的征地拆迁工作,线下工程完成5%。为了尽快形成全面开工的局面,迅速掀起施工高潮,成渝客专有限责任公司要求各参建单位迅速制订进场重点工作推进计划、细化方案和落实措施,确保完成今年35亿元的投资任务。

铁道部、重庆市就进一步加强铁路战略合作举行会谈

9月14日,铁道部党组书记、部长刘志军与重庆市委副书记、市长黄奇帆在铁道部就进一步加强铁路战略合作举行会谈。双方一致表示,坚持以科学发展观为指导,进一步密切部市铁路战略合作,大力提升运输保障能力,为重庆建设西部地区重要增长极、长江上游地区经济中心和城乡统筹发展直辖市,实现经济社会又好又快发展提供可靠运力支撑。

4.铁路枢纽综合性货场布局的探讨 篇四

通过对铁路枢纽综合性贷场布局方案进行探讨,以武汉、沈阳、合肥、西宁等铁路枢纽大型综合性货场研究方案为例,结合目前铁路运输组织方式的要求,总结了铁路枢纽综合性货场布局与城市规划布局相适应、与铁路枢纽运输组织模式相适应、对零小货场进行整合、与其他专业性贷场(货区)相互配合及适应综合物流服务要求的.主要特点.

作 者：田昕 TIAN Xin  作者单位：沈阳铁路局,计划统计处,辽宁,沈阳,110001 刊 名：铁道货运 英文刊名：RAILWAY FREIGHT TRANSPORT 年，卷(期)： “”(5) 分类号：U291.5+2 U291.7 关键词：铁路   枢纽   货场   布局  

5.铁路枢纽名词解释 篇五

中铁十七局集团

企业文化建设与标准化工地文明施工宣传标语口号(一）文化篇

1、建传世精品、展铁军雄风

2、诚信、创新永恒，精品、人品同在

3、用智慧和汗水筑造精品，靠真诚与进取赢得

4、求真务实、开拓创新、诚信守法、团结奉献

5、发展为本、效益至上、回馈员工、奉献社会

6、局兴我荣、局衰我耻、局强我胜、局弱我败

7、敬业爱岗、遵章守纪、诚实守信、优质服务

8、齐心协力、同舟共济、众志成城、共创辉煌

9、以人为本 建优秀企业文化

10、与时俱进 创中国铁建辉煌

11、重合同 守信用 维护企业好名誉

12、精管理 讲科学 塑造集团新形象

13、干一项工程 建一座丰碑

播一片美名 交一方朋友

14、爱我公司 兴我企业

15、团结拼搏 振兴企业

16、创优质 守信誉 为企业争光

17、精管理 出效益 为企业添彩

18、尊重业主 方便用户

19、爱岗敬业 争做贡献

20、谁英雄谁好汉 劳动竞赛比比看

21、筑路工人英雄胆 豪情满怀闯难关

22、创建文明工地 展示窗口工程

23、企业是我家，发展靠大家

24、有位须有为，无为则失位

25、企兴我荣，企衰我耻

26、树良好企业形象，创一流精品工程

27、建设形象工程，提升企业品牌

28、依靠员工办企业 办好企业为员工

29、人尽其才 才尽其用 各尽所能 共同发展

（二）安全篇

1、不绷紧安全的弦，就弹不出生产的调

2、安全高于一切 责任重于泰山

3、安全好 企业兴 我富我荣

4、安全差 企业亏 我贫我耻

5、聪明的人以血的教训珍爱生命

6、愚蠢的人以生命换取血的教训

7、安全连着你我他 更连亲人和全家

8、一人把关一处安 众人把关稳如山

9、时时注意 处处留神 安全常在

10、马马虎虎 松松垮垮 事故就来

11、增效千条计 安全数第一

12、保证安全一秒钟 创造财富数不清

13、一人不安全 人人心不安

14、人人保安全

效益往上翻

15、安全是最大的效益 事故是最大的浪费

16、重视安全结硕果 忽视安全招祸害

17、快刀不磨要生锈 安全不抓出纰漏

18、效益多与少 全靠安全保

19、安全好与坏 关键领导带

20、不讲卫生要生病 忘记安全要送命

21、时时警惕安全在 沾沾自喜事故来

22、宁烦十次保安全 不图省事去冒险

23、与其上班前向父母道个早安

24、不如下班后向父母报个平安

25、明责任、服管理、高标准、保安全

26、雪怕太阳草怕霜 安全生产怕违章

27、制度松条缝 事故就钻空

28、宁走百步远 不抢一步险

29、凭侥幸 耍大胆 出了事故后悔晚 30、自控互控与他控 不抓安全会失控

31、与其事后痛哭流涕

不如事前遵章守纪

32、安全是颗螺丝钉

一时一刻不能松

33、一人有限力量小

安全要靠互控保

34、人人把关安全好

处处设防漏洞少

35、上有老 下有小 出了事故不得了

36、安全靠规章 上岗不能忘

37、要想合家欢乐

牢记安全操作

38、松为事故之源

严为安全之本

39、牢记安全操碎心

不让事故害人民 40、违章违纪不狠抓

害人害己害国家

41、工地不戴安全帽

是与死神开玩笑

42、为了亲人的微笑 请注意安全

43、无视安全规章就是无视生命

（三）质量篇

1、以诚信和智慧倾情铸造高质量

富有情感的建筑精品

2、以质量求生存 凭信誉谋发展

3、抓管理，保安全生产树形象

4、勤奉献，铸精品工程美名传

5、以质兴企 以优取胜

6、恪守承诺 打造精品

7、誉从信中来 名因优而扬

8、质量立业 安全创业 管理兴业 科技强业

9、倾心打造精品工程 努力提升企业品牌

10、以文明工地树立企业形象

以精品工程赢得业主信任

11、信守合同 牢记承诺 确保优质

12、安全是保障 质量是形象

速度是风貌 效益是目标

13、创一流企业 建名牌工程

14、创建精品工程 向业主交满意答卷

15、树样板 创全优 夺金牌

16、创建精品工程 展示十七局风采

17、精心构筑名牌工程 打造十七局品牌企业

18、质量是立足之本 信誉是企业生命

19、真抓实干 百折不挠

创建精品 矢志不移 20、树立安全意识 创建精品工程

21、创精品工程 树企业形象

22、今天的质量 明天的市场

23、精心施工每项工程

倾心打造十七局品牌

24、建精品工程 留无憾丰碑

25、质量展示职工素质 精品铸就企业品牌

26、一丝不苟铸精品 细微之处见精神

27、精心施工创优质 认真操作求质量

28、用我们的承诺和智慧雕塑时代的精品

（四）管理篇

1、以人为本，科技兴企，与时俱进，敢为人先

2、携手并进，争创企业佳绩

同心同德，共创美好未来

3、科学管理，锐意创新

开拓奉献，争创一流

4、热爱工作，珍惜岗位

诚信立足，锐意进取

5、严谨 创新 高效 求实

6、合作 友谊 团结 奋进

7、团结 奋进 求实 创新

8、互尊 互敬 互助 互利

9、建优美环境，创优良业绩，做优秀员工

10、信誉是企业的生命

11、与时俱进 开拓创新

12、谋发展、强企业、齐心协力

13、重科技、严管理、开创未来

14、开拓进取 锐意改革

致力发展 扎实工作

15、建名牌工程、树企业形象

16、营造和谐友爱、甘于奉献的企业文化

17、建立科学严谨、效率优先的管理机制

18、争创业绩辉煌、信誉第一的名牌企业

19、以人为本、创一流企业 20、说实话、想实招、办实事

21、求真务实、开拓创新、诚信守法、团结奉献

22、勤奋学习、与时俱进；锐意改革、勇于创新

23、以人为本、管理创新；产品一流、用户放心

24、以人为本群策群力，德才兼备任人唯贤

25、诚信守法求信誉，管理创新谋发展

26、敢为人先 争创一流

27、建一流企业 争行业第一

28、服从监理 尊重业主

科学管理 精心施工

29、为业主着想 让用户满意 30、依靠科技进步 加快企业发展

（五）环保篇

1、精心呵护一草一木，热情关爱清山绿水

2、以优质施工展示企业文明

用精品工程装点中原美景

3、争创精品工程，造福郑州人民

4、珍惜每一株小草 保护每一寸绿地

5、保护环境 爱我山河

6、建郑州东站 树世纪丰碑

7、用最高水平建精品工程造福河南郑州人民

8、以一流工作创一流业绩展示中铁十七局风采

（六）优质文明篇

1、创文明工地

建精品工程

2、创文明工地 建绿色花园现场

3、创建一流企业 展示国企风采

4、创文明杯

拿鲁班奖

5、创优保安

取信社会

6、安全文明

优质高效

7、建筑尽显人类文明 工程美化自然环境

8、此施工 如果给您带来不便 请多谅解

9、抢抓铁路发展机遇 再造山川秀美工程

10、倾情奉献创名牌 我为山川添秀美

11、一个党员就是一面旗帜

12、施工生产当先锋 管理创新当尖兵

13、求真务实做表率 勤政廉洁做模范

12、争创青年文明号

13、热爱生活、美化环境；保护家园，人人有责

14、爱护公共环境，争创一流企业

15、以公司为荣，爱公司如家，一切为了十七局

17、时时保持敬业精神，努力争创一流企业

18、追求卓越树企业信誉，勇于跨越展铁建风采

19、创优意识在我心中 精品工程在我手中 20、树精品意识，创优质工程

21、讲文明施工，建标准工地

22、走进工地，遵章守纪

（六）其他

1、临近营业线施工，安全重于泰山

2、大力倡导“责任、沟通、服务、效率、考核、提高、超越”十四字工作要求

3、有错是过、无为也是过、有错要问责、无为也要问责

4、消灭亏损、消灭隐患、确保收益、确保信誉

5、标准成为习惯、习惯符合标准、结果达到标准

6、超前谋划、精心组织、责任连锁、效益为大

7、积极倡导“100+1”、“100-1”工作理念和“九个一”工作流程标准

8、为实现“建设系统领先、国内一流、国际优秀企业”目标而奋斗

9、保安全、保质量、保稳定、促发展

10、平安铁路伴你行、铁路安全你我传

铁路宁波车站派出所 中铁十七局集团 宣

11、群策群力，共建平安铁路

6.铁路概预算名词解释 篇六

工程施工图检算是根据设计院施工图纸，对照工程的初步设计概算的数量和部分项目，按照工程实际情况，进行调整。因此，检算是根据设计施工图上的工程数量，按原设计批复概算所采用的工费标准、材料价格、施工机械台班单价及有关取费标准编制的，除了要充分熟悉图纸内容以外，也要及时的跟技术和施工部门沟通，掌握现场不断变化的实际情况，并及时向设计院方面反馈意见和建议。

概算清理工作重在前期，清理的对象主要是发生在施工过程中，只要施工，就可能出现索赔项目，所以在工程施工的初期、中期、后期，都应重视相关索赔资料的搜集整理、存档，为最终的概算清理打下坚实的基础，保证人走资料在。我们应根据现有施工蓝图和工程实际施工情况进行对比，就工程数量及项目进行核对，新增项目及设计变更等方面的具体问题按合同相关条款处理。

概算清理组成：

1、施工图量差

2、地方政策性收费

3、新增工程

4、设计变更

5、材料价差调整

6、征地拆迁费用

7、其他费用清理

一般较重大的项目是要经过2个阶段设计的,如开始初步设计,再到施工图设计.对于技术上特别复杂而又缺乏经验的建设项目或建设项目中的个别路段、特殊大桥、互通式立交等，必要时还要采用三阶段设计，即初步设计、技术设计和施工图设计。初步设计就是根据批准的设计任务书，进行踏勘测量，并编制初步设计文件。主要是提出施工方案意见，编制设计概算等，施工图设计主要是根据初步设计审定的设计原则，设计方案、技术决定进一步具体和深化，提供满足施工需要的图表资料及施工组织计划等。断面方和施工方就是平常所谓的实方和虚方，断面方数就是实方，施工方数是虚方。主要在合同签定的时候要注意，因为两者差很多！通俗一点就是压实后的方数和松散来的方数的差别。利用方就是有效方数，就是利用率乘以虚方数就是。

圬工是指除钢筋、硂、预应力硂和钢结构以外，由纯混凝土或砖石砌体材料建筑的，准确的说，圬工就是材料强度不能充分发挥的结构，比如大体积混凝土，内部混凝土的强度远没有充分发挥，也就是说才材料的实际应力很小，远没有达到材料的设计强度。圬工方是指各类工程施工中的浆砌石、硂和钢筋硂的量是多少。

A组为优质填料，B组为良好填料

A组填料：岩块和粗粒土，其中岩块又分：块石类和碎石类，粗粒土分砂类和砾石类。块石类下的硬块石，漂石土。碎石类的卵石土，碎石土，砾石类的圆砾土，角砾土。砂类的砾砂、粗砂、中砂，这些均可作为A、B组填料。A、B组填料的区别在于细粒土的含量，细粒土小于15%的为A组，15%~30%为B组，大于30%为C组。

改良土：通过在土中掺入砂、砾石、碎石或石灰、水泥、粉煤灰等物理或化学材料以改善其工程特性的混合料。浆砌石：块石间利用砂浆粘结。干砌石：块石间仅靠咬合力维持。

道路过渡工程：指为了不中断既有道路交通，确保施工运营安全所修建的过渡工程。

接触网：在电气化铁道中，沿钢轨上空之字形架设的，供受电方取流的高压输电线，接触网是铁路电气化工程的主构架，是沿铁路线上空架设的向电力机平供电的特殊形式的输电线路。正线：指连接车站并贯穿或直股深入车站的线路，正线在通过型车站比较好辨认，其一：由于它贯穿车站，通过列车多，所以通常很光亮，磨损也很大。其二：它直接与站外区间线路连接，一般不用道岔。

站线：指站内除正线以外的到发线，调车线，牵出线，货物线及站内指定用途的其他线路，到发线用于接发客车和货车，调车线用于车列解体和编组并存放车辆，牵出线用于调车作业时将车辆牵引出去，货物线用于货物装卸作业的货车停留，站内指定用途的其他线路包括：机车走行线，车辆站修线，驼峰迂回线及驼峰禁溜线等。

段管线：指机务、车辆、工务、电务等段专用并由其管理的线路。岔线：指在区间或站内接轨，通向路内外单位的专用线路。甲供物资指的是甲方采购后交乙方施工使用的。甲控物资指的是甲方限定范围，由乙方采购的。

验工计价是指对施工建设过程中已完合格工程数量或工作进行验收、计量和对经验收、计量的工程数量或工作进行计价活动的总称。验工计价是办理结算价款的依据。

设计变更是指设计单位依据建设单位要求调整，或对原设计内容进行修改、完善、优化。设计变更应以图纸或设计变更通知单的形式发出。改变有关工程的施工时间和顺序属于设计变更。变更有关工程价款的报告应由承包人提出。承包人在施工过程中更改施工组织设计的，应经工程师同意。

FIDIC合同条件中有对工程变更的明确定义。工程变更是指合同实施过程中由于各种原因所引起的设计变更、合同变更。包括工程量变更、工程项目的变更、进度计划变更、施工条件变更以及原招标文件和工程量清单中未包括的新增工程等。变更范围：增加或减少合同中约定的工程量；省略工程（被省略的工作不得转由业主或其他承包人实施）；更改工程的性质、质量或类型；更改一部分工程的基线、标高、位置或尺寸；实现工程完工需要的附加工作；改动部分工程的施工顺序或施工时间；增加或减少合同的工程项目。我国《建筑工程施工合同（示范文本）》中，通常将工程变更分为设计变更和其他变更两大类。

至于变更设计，是一种约定俗成的说法，没有明确的定义。

定测【location survey】指的是根据批准的设计文件，在现场进行具体方案的勘测落实，并通过详细测量、调查及内业工作，为编制施工图设计提供所需的资料。

机务段：铁路运输系统的主要运用部门，负责机车(即俗称的 ” 火车头 “)的运行和维护。车辆段：是铁路系统的一个重要部门 , 他的主要工作就是检修火车的车辆(不包含机头)。工务段：是铁路系统的一个重要机构，专门负责铁路线路及相关设备保养与维修，包括钢轨、道岔、轨枕、道砟等，定期维护，定期更换，另外，铁路巡道，铁路道口的看守，都属于工务段职责范围。车务段：负责列车运营，车务段管理车站货运等业务，管辖辖区内的各大小车站，货运和客运的计划和收入，列车的运行监控。

GSM-R：GSM-Railway 属于专用移动通信的一种，专用于铁路的日常运营管理，是非常有效的调度指挥通信工具。是专门为铁路通信设计的综合专用数字移动通信系统。

CTC：Centralized Traffic Control System，调度集中。调度集中是铁路调度中心对某一区段内的铁路信号设备进行集中控制、对列车运行直接指挥、管理的技术装备。

特别繁忙干线：在国家重要的交通运输大通道担当客货运主力，在路网中起极重要的骨干作用且客、货行车量达到或超过100对的线路。

繁忙干线：连接经济发达地区或经济大区，在路网中起重要的骨干作用且客、货行车量达到或超过60对的线路。干线：连接大中城市，在路网中起骨干作用且客、货行车量达到或超过15对的线路。支线：连接中小城市，在路网中起联络作用或为地区交通运输服务，或客、货行车量不超过15对的线路。新线：指未交付运营部门的工程临管线路。

高速铁路：列车最高运行速度大于200km/h的铁路。快速铁路：列车最高运行速度超过120km/h但不超过200km/h的铁路，其中以客运为主的线路不低于160km/h。城际铁路：指长度在500km以下，客货运输繁忙、相邻两大城市间的铁路。

铁路行车组织：是铁路运输组织的重要组成部分，是铁路综合运用各种技术设备合理组织列车运行以实现旅客和货物运输过程的组织工作。它的主要内容包括：车站技术作业组织、车流组织、列车运行图和铁路通过能力、铁路运输工作技术计划和调度工作。

车站：办理列车接发、会让及办理客货运输业务的有配线的分界点。分界站：指由铁道部批准承认的铁路局间分界站及国境分界站（包括设在国家铁路、合资、地方铁路线路上的分界站），不包括各种交接站。

编组站：担当大量中转车流改编作业，编组技术直达、直通和其他列车的车站。在编组站还进行更换货运机车和乘务人员，对货物列车中的车辆进行技术检修和货运检查整理工作。编组站一般设有专用的到达场、出发场和调车场，驼峰调车设备以及机车整备和车辆检修等设备。编组站按照其在铁路干线上和枢纽内的位置，所担当的作业任务，可分为路网性编组站、区域性编组站和地方性编组站。

区段站：设于划分货物列车牵引区段的地点或区段车流集散地点，一般只改编区段到发的车流，解体与编组区段、摘挂列车的车站。区段站一般还进行更换货运机车或乘务员，对货物列车中的车辆进行技术检修和货运检查整理作业，设有接发列车、调车、机车整备和车辆检修等设备。

技术站：编组站和区段站的总称。

中间站：办理列车接发、会让、通过、列车摘挂的和装卸作业的车站。一般设在技术站之间区段内，有些中间站还进行机车给水、加煤等整备作业，补机摘挂，列车技术检查和凉闸作业，列车始发和终到作业。只办理接发列车的车站，单线区段称为会让站，双线区段称为越行站。站界：车站与区间的分界点。单线区间以进站信号机柱中心线为界；双线或多线区段以各该线的进站信号机柱或站界标的中心线为界。

明挖基础

也称扩大基础，系由块石或混凝土砌筑而成的大块实体基础，其埋置深度可较其他类型基础浅，故为浅基础。它的构造简单，由于所用材料不能承受较大的拉应力，故基础的厚、宽比要足够大，使之形成所谓刚性基础，受力时不致产生挠曲变形。为了节省材料，这类基础的立面往往砌成台阶形，平面将根据墩台截面形状而采用矩形、圆形、T形或多边形等。建造这种基础多用明挖基坑的方法施工。在陆地开挖基坑，将视基坑深浅、土质好坏和地下水位高低等因素，来判断是否采用坑壁支持结构──衬板或板桩。在水中开挖则应先筑围堰。

明挖基础适用于浅层土较坚实，且水流冲刷不严重的浅水地区。由于它的构造简单,埋深浅，施工容易,加上可以就地取材，故造价低廉，广泛用于中小桥涵及旱桥。中国赵州桥就是在亚粘土地基上采用了这种桥基。桩基础

由许多根打入或沉入土中的桩和连接桩顶的承台所构成的基础。外力通过承台分配到各桩头，再通过桩身及桩端把力传递到周围土及桩端深层土中，故属于深基础。

桩基础适用于土质深厚处。在所有深基础中，它的结构最轻，施工机械化程度较高，施工进度较快，是一种较经济的基础结构。有些桥梁基础要承受较大的水平力，如桥墩基础要承受来自左右方向的水平荷载，其桩基多采用双向斜桩；而一些梁式桥的桥台主要承受来自一侧的土压力，多采用单向斜桩。如桩径很大，像现在常用的大直径钻孔桩，具有相当大的刚度，则可不加斜桩而做成垂直桩基。

桥梁基础多置于水中，故要求桩材不仅强度高，而且要耐腐蚀。在桥梁中常用的桩材为木材、钢筋混凝土和钢材。由于木材长度有限，强度和耐腐蚀性较低，故木桩多用于中小桥梁，且桩顶必须埋在低水位以下，才能长期保存。钢筋混凝土桩的强度和耐久性均较木桩为优，多用于较大或重要桥梁，但当遇到含盐量较高的水文地质条件，也有腐蚀问题，应采取防护措施。中国在1908～1912年修建津浦（天津—浦口）铁路洛口黄河桥时，其基础就采用了外接圆直径为50厘米的正五边形钢筋混凝土预制桩，桩长15～17米。自50年代以后，曾广泛采用工厂预制的钢筋混凝土空心的管桩、桩外径多为40和55厘米，如1953～1954年在武汉修建的汉水铁路桥和公路桥，以及60年代修建的南京长江桥引桥的大部分基础均采用这种桩基。此外,钢筋混凝土钻孔灌注桩(也称钻孔桩),近几十年在世界范围内发展很快，如1972年在中国山东北镇建成的黄河公路桥,采用直径1.5米、最大入土深达107米的钢筋混凝土钻孔桩;70年代末在阿根廷建成跨巴拉那河的两座斜张桥,全部采用直径达2.0米，最大入土深达73米的钢筋混凝土钻孔桩。至于钢桩主要是钢管桩及H形钢桩,其强度甚高,在土中穿透能力强,在工业发达国家使用较多，在中国有少数桥梁（如上海黄浦江桥）也使用过。沉井基础

是一种古老而且常见的深基础类型，它的刚性大，稳定性好，与桩基相比，在荷载作用下变位甚微,具有较好的抗震性能,尤其适用于对基础承载力要求较高，对基础变位敏感的桥梁。如大跨度悬索桥、拱桥、连续梁桥等。沉箱基础

在桥梁工程中主要指气压沉箱基础。它主要用于大型桥梁，当水下土层中有障碍物而沉井无法下沉，桩无法穿透时；或地基为不平整的基岩且风化严重，需要人员直接检验或处理时，常采用沉箱基础。但沉箱工程需要复杂的施工设备，人在高气压下工作，既不安全,效率也低，其水下下沉深度也受到一定限制,故现今一般较少采用。管柱基础

是主要用于桥梁的一种深基础，管柱外形类似管桩，其区别在于：管柱一般直径较大，最下端一节制成开口状，在一般情况下，靠专门设备强迫振动或扭动，并辅以管内排土而下沉，如落于基岩，可以通过凿岩使锚固于岩盘；而管桩直径一般较小，桩尖制成闭合端，常用打桩机具打入土中，一般较难通过硬层或障碍，更不能锚固于基岩。大型管柱的外形又类似圆形沉井，但沉井主要是靠自重下沉，其壁较厚，而管柱是靠外力强迫下沉，其壁较薄。

7.铁路枢纽名词解释 篇七

1 既有兰州铁路枢纽存在的主要不足

兰州铁路枢纽受制于一字形布局结构, 客、货、解编系统及配套的机务、车辆等主要生产站段, 全部围绕两条正线呈树状分布, 尤其是兰州站西咽喉正线间设有客机车间, 进出机场影响咽喉及区间运输能力, 致使兰州东—兰州西间成为主要的交通瓶颈。客运站布局无法满足客专及高铁引入需求;解编系统能力严重不足;货运系统受城市交通限制, 在城市内部的生存空间越来越小, 且无法满足现代物流发展的需要。

1.1 客运站情况

兰州站是兰州铁路枢纽内唯一办理旅客列车始发和终到的车站, 建筑面积2.9万m2, 共设5台9线, 客车整备所位于车站东端陇海两正线间, 客机车间位于东端下行线外侧 (见图2) 。

主要存在的问题:车站两端衔接的正线在站内不贯通;客车整备、机车出入库占用咽喉、到发线引起车场能力紧张等。

1.2 编组站情况

原兰州西编组站站型为三级三场, 并兼顾枢纽内综合性货场功能, 股道数到达场12条、调车场32条、出发场16条, 共有26条专用线接轨, 日均办理车数9 525辆, 有调比97%。

主要存在的问题:解编能力严重不足;信号、驼峰等设备设施老化。

1.3 货运站情况

枢纽内共有兰州西、兰州东、颍川堡、石岗、西固城、陈官营、河口南等货运站, 其中兰州西为综合性货场, 其他各站均无法办理集装箱等业务。

主要存在的问题:货场全部集中在城市内部, 受城市交通、环保等各方外部因素限制, 正常业务办理受到影响。

2 兰州铁路枢纽提升改造的探索与实践

2.1 总体思路

结合兰州“两山夹一河”的地形特点及兰州铁路枢纽特殊的地理位置要素, 经过原铁道部及中国铁路总公司多次组织研究, 兰州铁路局在充分征求地方政府意见的基础上, 逐步形成了兰州铁路枢纽改扩建总体思路:绕城多方向互通, 穿城立体化衔接, 客内货外, 远近结合。近期以兰州主城区为主, 打造立体化、大容量的综合交通枢纽;远期兼顾兰州新区、兰州高新区等近郊经济社会发展需求, 形成多层次、多通道的交通枢纽 (见图3) 。

2.2 具体实施步骤

(1) 兰渝铁路兰州铁路枢纽工程实现客货分线。兰渝铁路兰州铁路枢纽工程, 主要设计建设货车北环线及兰州北编组站等工程, 东端将陇海线从夏官营站进行客货分流, 包兰线从水源站设联络线实现客货分解, 西端设北环联络线对兰新、兰青客货车进行疏解, 同步建设兰州北编组站, 实现客货分线的目标。兰渝铁路兰州铁路枢纽在3年时间内快速建成, 不但实现了客货分线, 缓解了兰州铁路枢纽运能不足的实际, 而且为兰新第二双线引入、宝兰客专西站建设创造了良好的外部环境。

(2) 宝兰客专兰州铁路枢纽工程实现客内货外。宝兰客专引入兰州铁路枢纽工程, 主要新建兰州西站、动车运用所、东川铁路综合货场。建设中, 为确保兰新第二双线2014年底按期开行, 除快速推进兰州西站、动车所建设外, 还局部对兰州站进行改扩建, 具备了接发动车组的条件;同时, 根据全路货运改革实际, 结合兰州集装箱中心站项目, 对兰州货运系统按照现代物流发展的要求进行综合规划建设。目前, 兰州西站已全面投用, 东川货运站也将于年底开通使用, 现代化、综合性客、货运站的投用, 使兰州真正实现了客内货外的铁路交通运输格局。

(3) 中川铁路实现客货拓展、绕城互通。新建兰州—中川机场铁路包括中川铁路本线和货车直径线。中川本线在2年时间内建成通车, 高效快速地实现两区 (兰州新区、兰州市区) 两枢纽 (兰州枢纽、兰州新区综合枢纽) 的有效衔接;货车直径线也对枢纽内的货运系统与解编系统进行有效衔接, 同时使兰新、兰青的解编作业车辆可直接进入编组站, 有效释放了河口南至西固城、石岗间的运输能力。

3 对兰州铁路枢纽发展的建议

根据甘肃省铁路发展“十三五”规划 (见图4) , 结合《兰州市城市总体规划》中提出的“一心两城五带五片区”城镇空间结构, 针对近期规划建设的银川—兰州、兰州—张掖客运专线, 兰州—合作、兰州新区—庆阳环县铁路, 以及远期路网建设规划, 主要有以下几点思考。

3.1 从空间上释放兰州—兰州西的运输能力

兰州—兰州西在中川铁路开通前客车55对, 货车上行9列、下行8列;中川铁路开通后, 客车68对, 加之客机车间、整备所机车换挂、客车出入库影响, 白天区间能力已相对饱和。

(1) 搭建兰州—兰州西的立体化通道。由于兰州市为东西狭长的特殊地理形态, 在宝兰客专开工前已研究过兰州—兰州西修建三四线的方案, 但实施难度较大;为对城市空间的影响较少, 该段可以考虑立体化通道铁路建设方案, 将客车利用货车北环线外绕, 短时间封闭兰州—兰州西区间, 建成立体四线通道。该方案实施后, 按现行7 min追踪时间计算, 区间通过能力将达到160对以上。

(2) 兰州西建设客车检修所应具备客车整备功能。兰州西普速场主要以办理城际列车始发、终到为主, 能力较为富裕, 可考虑将兰新、兰青方向部分普速列车在兰州西办理, 有效减少对区间的影响。为实现该项功能, 可在兰州西客车检修所项目实施中考虑客车整备功能。

(3) 结合兰州站改造, 彻底解决客机车间及客车整备所对兰州站咽喉的影响问题。

(4) 择机建设兰州东动车所, 兰渝、包兰等方向动车可从兰州站始发、终到, 减少动车出入库对区间的影响。

3.2 通过外绕方式实现多向互通、同城发展

(1) 兰州西端, 可考虑将中川、兰合铁路与兰新第二双线互通, 既可以实现兰州周边城市的互通, 又可以解决兰合、中川提速及对既有兰新线的影响问题。

(2) 兰州东端, 可考虑宝兰、兰渝、银兰铁路的联络互通问题, 使枢纽的定义不要仅限于一城一站, 同时可以带动兰州东端和平、榆中地区的发展。

(3) 兰州南侧, 宝兰客专与兰渝铁路的互通, 在兰州南侧可形成一条绕城客运专线, 从兰州东可以通过联络线抵达兰州西, 实现了多通道、大容量的目标。

(4) 兰州北侧, 以兰州新区为中心, 将中川、中马、中海环铁路, 兰州—张掖、银川—兰州客专有机衔接, 不但可以形成一条北绕城客运专线、货运专线, 而且将形成连接既有兰新、兰青、包兰、陇海及各新建项目的新枢纽格局。

4 结束语

8.铁路枢纽名词解释 篇八

如何将关中城际铁路尽量引入城市客流集散中心并有利于与各种交通方式相衔接, 利于吸引客流, 便于旅客疏散和换乘, 是规划研究的核心问题之一, 本文将对关中城际铁路与西安枢纽的衔接方案做一分析研究。利用客运专线承担城际列车方面:西宝、西成等客专线路, 研究年度能力均有一定富余, 客运专线可兼顾城际客流运输;郑西客专能力可满足近期城际列车运输需求, 远期需修建西安至临潼城际铁路。

1 西安枢纽概述

随着陇海客专、西成、西太客专、西平线、西银线以及相关线路增建二线的建成, 逐步形成为衔接四条客专、八条干线、一条支线、六条城际铁路的的大型环形铁路枢纽。 (1) 客运系统———新建西安北站、新西安南站、阿房宫站, 扩建西安站及纺织城站, 形成“三主两辅”客运站布局。西安、西安北、新西安南站为主要客运站, 阿房宫、纺织城站为辅助客运站。近期在维持西安、西安北站两站格局的基本原则下, 新建阿房宫辅助客站, 扩建纺织城车站。远期新建新西安南站, 最终形成“三主两辅”的客运格局。 (2) 解编系统———新丰镇为路网性编组站 (双向三级七场站型) , 在零口设直通场。西安东改建为客运机车车辆基地。 (3) 货运系统———新建新筑集装箱中心站, 规划咸阳北、新筑、长安站设综合性货场, 西安西、西安东货场逐步外迁。

2 城际铁路引入西安枢纽方案研究

在城际铁路网规划中, 考虑西安至铜川、韩城、宝鸡、潼关、商洛及关中环线等城际线路引入西安铁路枢纽。为方便城际旅客换乘, 并充分与城市既有和规划交通枢纽结合, 本次研究本着与郑西、西宝、西成、大西客运专线新建西安北客站综合交通枢纽互相结合的原则, 研究了城际铁路引入铁路客运站和引入城市轨道交通站两大城际铁路站布局方案。

方案一:城际铁路引入铁路客运站

根据近期客运专线引入后西安枢纽客运系统布局和区域交通规划, 本方案中城际铁路主要引入枢纽三大铁路客运站———西安北客站、西安站和新西安南站, 与枢纽铁路网络进行有机的衔接。

本方案中, 潼关至西安线自临潼沿既有陇海线引入西安站;西安至机场至法门寺 (宝鸡) 引入西安北客站;西安至铜川 (延安) 、西安至韩城城际铁路可直接引入西安北客站及西安站;西安至户县至周至至法门寺线、西安至商州城际铁路、西安至安康城际铁路、城际南环线引入规划的新西安南站。

西安经阎良至韩城、铜川城际铁路两次上跨咸铜线后, 沿西阎高速自东北向西南引入枢纽, 再次上跨枢纽北环线后继续向南延伸, 与郑西客专、大西客专并行向西引入西安北站, 引入西安站线路与拟建的西安站改扩建工程新建三四线相衔接, 后利用其引入西安站。

西安至商州城际铁路通过蓝田县后, 跨灞河西行, 在分别跨过河和西康铁路后进入长安区, 在规划新西安南站的东侧接入枢纽, 并与城际南环线相连。

方案二:城际铁路引入城市轨道交通站

结合目前正在修编的西安市城市轨道交通线网规划方案的研究成果, 对城际铁路引入城市轨道交通站重新进行了研究。具体方案简述如下:

西安经阎良至韩城和铜川城际铁路两次上跨咸铜线后, 沿西阎高速自东北向西南引入枢纽, 再次上跨枢纽北环线后引入西安地铁规划3号线上的国际港务区地铁站。

西安至户县至周至至法门寺城际铁路、西安至安康城际铁路引入西安地铁规划6号线终点站西安南地铁站;西安至机场至至乾县至法门寺城际铁路引入西安地铁4号线的北客站地铁站。

西安至商州城际铁路通过蓝田县后, 沿灞河东侧河岸前行, 在田王车站南端上跨既有西康线后折而向东引入西安地铁规划5号线起点站纺织城站地铁站。

西安至潼关城际铁路从地铁1、6号线的终点站纺织城地铁站引出。

3 方案比选及推荐意见

方案一:城际铁路引入铁路客运站, 符合西安铁路枢纽规划布局, 将城际铁路与客运专线及普通铁路有机的衔接, 便于运输组织。同时本方案能使城际列车顺直进入枢纽, 满足了城际与客专、城际与普通铁路不同系统之间旅客换乘的需求, 减少旅客的换乘, 实现了点上的衔接, 有利于节省旅行时间, 也提高了效率和服务质量。且城际铁路结合线路走向在城市轨道交通规划地铁站附近可设置车站, 方便旅客出行, 也能兼顾与城市轨道交通的换乘。

方案二:城际铁路引入城市地铁站。此方案虽然与城市地铁路网规划协调较好, 但城际与客专、城际与普通铁路不同系统之间的旅客需反复换乘, 给旅客带来了极大的不便;且各条城际铁路各自为政, 无法实现网状格局, 不便于行车组织, 大大降低了运输组织的灵活性;同时, 城际铁路直接引入地铁站, 对地铁运输能力的冲击非常大。

综上所述, 城际铁路引入铁路客运站方案与西安铁路枢纽总图规划布局相一致, 将城际铁路与客运专线及普通铁路有机的衔接, 既满足了城市内部旅客乘车的需求, 又兼顾客专和普铁与城际铁路不同系统间的旅客换乘, 同时还兼顾了城市地铁规划。因此, 本次研究推荐城际铁路引入铁路客运站 (方案一, 见图1) 。

4 推荐方案城际铁路引入枢纽内车站作业分工

城际铁路在西安北客站、西安站和新西安南站三大城际客运站办理城际列车的始发终到作业, 三处车站的客运作业分工如下:

西安北站:位于城市北部, 采用一站三场站型, 总规模按18台34线布置, 其中郑西、西宝场8台15线, 西成、西太场6台12线, 西银、城际场4台7线, 城际场办理城际铁路宝鸡、铜川、韩城方向、关中环线大部分客车及商洛、汉中方向部分客车的始发终到作业;宝鸡至渭南、汉中至韩城方向城际客车的通过作业。

西安站:位于城市中部, 总规模按9台16线布置, 城际场办理城际铁路商洛、汉中方向大部分及宝鸡、铜川、韩城方向部分客车的始发终到作业;宝鸡至渭南、陕北至商洛、汉中至韩城方向城际客车的通过作业。

新西安南站:位于城市南部, 采用一站两场站型, 总规模按14台27线规划, 办理商州方向、南环线上的城际列车作业。

参考文献

[1]国家发改委.关中-天水经济区发展规划[Z], 2009.

[2]中铁第一勘察设计院集团有限公司.陕西省中长期铁路网规划[Z].

9.铁路枢纽名词解释 篇九

1.1 新建哈牡铁路

新建哈尔滨至牡丹江铁路工程位于黑龙江省东部, 线路起自哈尔滨市, 向东南经阿城、尚志、海林等市县, 终到牡丹江市, 线路全长约290 km, 设计速度:200 km/h~250 km/h。

1.2 牡丹江枢纽

牡丹江枢纽衔接滨绥线、牡图线、牡佳线3条干线4个方向, 为“十”字形枢纽。其中哈尔滨至牡丹江、牡丹江至林口为双线, 牡丹江至绥芬河、牡丹江至图们为单线。

哈尔滨方向进站端滨绥线客、货分线运行, 上下行货车线中穿引入牡丹江站货运车场, 客车单线从滨绥货线以18号道岔侧向引出, 外包货运车场引入牡丹江站客运车场;绥芬河方向滨绥线由东侧上跨牡佳上下行货线引入牡丹江站。牡图线经卡路屯后分为客货两条单线, 牡图客线上跨滨绥客、货正线后在滨绥客线外侧并行引入客运车场;牡图货线引入上行到发场。牡佳线出富江镇站后客货分线, 1条客车单线引入客运车场, 两条货线穿客运车场后中穿引入货运车场, 见图1。

1.3 枢纽存在的主要问题

1) 客运系统。a.牡丹江站西咽喉存在哈尔滨方向上行客车和下行客货列车进路交叉, 富江镇站存在林口方向上行客车和下行客货列车进路交叉。b.滨绥线、牡佳线货物列车穿牡丹江站客运车场, 平面交叉严重;南侧邻靠基本站台的1道兼专用线走行线, 接发客车需横切货车正线, 不利于1道办理客运作业。

2) 货运系统。a.货车正线中穿货运车场, 上下行系统位于正线两侧, 造成上行系统机车出入段、上下行系统交换车转场作业、林口至绥芬河方向折角列车作业、专用线及货场取送车作业对正线产生交叉干扰。b.图们方向货物列车到、发均在上行到发场办理, 造成该方向列车在站内转场及折角, 对上行驼峰解体作业产生交叉干扰。c.牡丹江站货运车场到发线、编发线有效长度不满足牵引5 000 t货物列车作业的需要。下行解编系统设备陈旧, 下行解编系统道岔为9号单开道岔, 解编能力小。d.各方向机车出入段集中于客运车场与货运车场之间的咽喉, 造成该咽喉能力紧张。货机出入段需折角走行, 走行距离较长且与正线交叉干扰较大。

2 枢纽客货作业量

对

列

研究年度牡丹江枢纽分方向旅客列车对数见表1, 货物列车对数见表2。枢纽内旅客列车以始发终到列车为主。枢纽内货物列车以直通列车为主, 枢纽车流主要由鸡西、七台河发往哈尔滨方向的煤炭、少量木材及绥芬河方向发往哈尔滨方向的木材等进口物资为主的通过重车流和下行通过空车流组成。

3 方案研究

3.1 客运系统方案

1) 方案说明。牡丹江站为枢纽内唯一的大型客运站, 车站位于老城区中心位置, 根据规划, 城市主要往南部和西部发展。根据区间线路走向, 结合有关部门提出在城市西侧新建高铁车站的建议, 新建哈牡铁路引入枢纽研究了三个方案, 分别为引入既有牡丹江站方案、新建牡丹江西站放牛沟站址方案和新建牡丹江西站黄花站址方案 (见图2) 。

a.Ⅰ方案:引入既有牡丹江站客场方案。新建哈牡铁路沿哈牡高速公路南侧向东经拉古北侧, 上跨拉古高速公路连接线, 之后经放牛沟南侧, 向东沿既有滨绥线引入牡丹江站。在既有牡丹江站客运车场北侧占用部分普速客车线, 新建高速客运车场, 车站采用高、普速分场布置。高速车场新建3台5线, 普速车场采用4台7线规模。新建动车存车线8条。本方案正线线路长17.006 km, 桥隧比51%。预估算总额325 594.2万元。

b.Ⅱ方案:新建牡丹江西站放牛沟站址方案。新建哈牡铁路沿哈牡高速公路南侧向东经拉古北侧, 上跨拉古高速公路连接线, 在放牛沟南侧设牡丹江西站, 出站后向东沿既有滨绥线引入牡丹江站。新建牡丹江西站设4台6线。新建动车运用所位于红旗化工厂和热电总公司储运仓库西侧, 设动车存车线8条。牡丹江站维持既有规模不变, 咽喉区局部改建, 低站台改建为高站台, 雨棚改建, 接触网网柱与雨棚柱合建。本方案正线线路长17.243 km, 桥隧比48.5%。预估算总额为331 774.4万元。

c.Ⅲ方案:新建牡丹江西站黄花站址方案。新建哈牡铁路沿哈牡高速公路南侧向东经拉古北侧, 上跨拉古高速公路连接线, 之后拐向东南沿既有滨绥线至黄花货场, 在黄花货场北侧设牡丹江西站, 出站后并行既有滨绥线引入牡丹江站。正线线路长18.688 km, 桥隧比37.9%, 预估算总额为362 971.2万元。本方案牡丹江西站及牡丹江站平面布置同Ⅱ方案。

2) 优缺点分析及推荐意见。优缺点分析见表3。

经比较, Ⅰ方案投资相对较低, 配套设施完善, 利于旅客出行和换乘, 因此推荐Ⅰ方案:引入既有牡丹江站客场方案。

3.2 货运系统相关工程

结合作业量, 上行到达场往东端局部延长股道, 上行调车场、下行到达场、下行调车场往西端局部延长股道, 满足5 000 t列车作业需要;下行调车场延长引起西十一条路调坡改建。

此外, 哈尔滨至佳木斯之间直通货车 (近期30对, 远期32对) 以及哈尔滨至绥芬河之间直通货车 (近期10对, 远期14对) 在牡丹江站内穿客、货运车场无作业通过, 造成站内作业干扰较大, 经检算货运车场东咽喉区道岔利用率近期0.63, 远期0.72。由于佳木斯至哈尔滨之间通过货物大部分为煤炭, 对城市的环境也有一定的影响。如将货车正线改为外包编组场, 可缓解货运车场作业交叉, 但需改建多条在货运车场接轨的专用线, 工程较大, 而且直通货车对客运作业和城市环境的不利影响仍然存在, 该方案研究后予以舍弃。结合城市发展规划, 建议在枢纽北侧拉古站至八达沟站之间新建北环直通货车外绕线, 在枢纽东侧规划预留东环线, 缓解站内交叉干扰。

4 研究结论

本次研究推荐哈牡铁路引入牡丹江枢纽采用引入既有牡丹江站方案, 具有投资相对较低, 利于吸引主城区客流, 方便旅客出行和换乘的优点。针对货车正线中穿客、货车场存在的缺点, 推荐在枢纽北侧新建北环线, 在东侧预留东环线, 使枢纽逐步形成“客内货外”的格局, 缓解站内交叉干扰, 有利于运输组织, 并减少煤炭列车对城市环境的影响。推荐方案合理, 可实施性较强。

摘要：在研究年度预测客货运量基础上, 针对牡丹江市整体规划、枢纽既有概况以及存在的问题, 对新建哈牡铁路引入枢纽方案进行了分析, 推荐采用引入既有牡丹江站客场方案, 并提出新建北环线、规划东环线方案, 以缓解枢纽内交叉作业, 优化枢纽总体布局。

关键词：铁路,枢纽,北环线,方案

参考文献

[1]GB 50090-2006, 铁路线路设计规范[S].

[2]GB 50091-2006, 铁路车站及枢纽设计规范[S].

10.铁路专业名词 篇十

电务段是铁路系统的一个重要机构，负责管理和维护列车在运行途中的地面信号与机车信号及道岔正常工作的一个单位，通俗点讲，就是负责那个“交通红绿灯”的单位。

机务段是铁路运输系统的主要行车部门，主要负责铁路机车（俗称“火车头”）的运用、综合整备、整体检修（一般为中修、段修）的行车单位。

11.铁路枢纽名词解释 篇十一

该桥桥址位于兰州市东岗镇及青白石乡杨家湾村黄河段,线路出桑园子车站后,双线跨越黄河,距下游包兰铁路东岗镇黄河大桥约600m。桥位主要服从线路走向,与黄河斜交25。,桥位处黄河通航规划为五级航道。由于受黄河桑园峡水电站修建的影响,桥位位于水库库区末端,水流较为平缓,水深5m左右,桥址处河道稳定,适宜建桥。本桥中心里程HDK27+556桥梁跨度为:2[3-32m+(40+2x64+40)连续梁+32-32m+3-24m]梁。经黄委会同意,采用一联40+64+64+40连续梁跨越黄河主河道。本桥位于R=800m反向曲线上,主要设计难点为小半径反向曲线车桥耦合论证、位于黄河主河道中桥墩的施工工艺设计以及连续梁边跨挂篮不对称浇筑法的设计。

设计标准:铁路等级为国铁I级,正线数目为双线,曲线半径为800m反向曲线,电力牵引,设计活载采用中-活载,设计行车速度为120Km/h,设计洪水频率采用1/100,检算洪水频率采用1/300,建筑限界:按″V≤160Km/h双层集装箱运输桥隧基本建筑限界(电力牵引区段)″设计,地震动峰值加速度:0.2g。

2 杨家湾黄河特大桥设计

2.1设计依据

1)铁道部发展计划司“转发《国家发展改革委关于新建兰州至重庆铁路项目建议书的批复》的通知”(计长函[2007]115号)。

2)发改委《国家发展改革委关于新建兰州至重庆铁路可行性研究的批复》(发改交运[2008]2336号)。

3)铁道部铁鉴《关于新建兰州至重庆铁路广元至重庆段及兰州重庆枢纽初步设计的批复》(铁鉴函[2009]230号)。

4)设计规范及相关规定等。

2主要工程内容

2.1 简支梁

1)桥墩、桥台结构设计根据桥梁上部结构的变化,在初步设计基础上进一步完善桥梁墩台设计,并结合地震设计规范对桥梁墩台检算地震力、常规检算。

2)基础设计依据地质情况,对全桥基础做设计比较,力争做到工程投资省、建设周期短,施工方便等。

2.2 连续梁

依据初步设计批复及黄委会相关管理部门意见,采用一联40+64+64+40连续梁跨越黄河主河道。进一步完善长联结构无缝线路的“线-桥-墩”协调变形及受力分析、长联结构固定墩位的设置、长联结构梁部及桥墩设计的特殊要求、长联结构地震分析、长联结构施工挠度控制等技术问题。完善反向曲线位于桥梁上的车桥耦合分析,对于位于水中墩的连续梁主墩采用筑岛围堰双壁钢围堰两种方法施工,其中7#、6#、4#、3#四个墩均进行筑岛。

3 设计的特点及主要科研成果水平

杨家湾黄河特大桥,紧紧围绕科学发展观的要求,把握铁路跨越式发展的时机,贯彻落实铁道部相关文件精神。本着“技术先进,节约成本,易于维护,便于管理”的设计原则,通过借鉴和学习国内外既有铁路桥梁设计的工程经验,勇于创新,开拓进取,不断优化设计方案,反复论证修改,最终制定了符合本桥特点的具体设计方案,做到了技术上先进,经济上合理,运营上便利。

技术创新及科研水平体现在以下几方面:

1)本桥曲线半径小(R800m),局部地段形成了S形曲线,且夹直线较短。因此,客货列车混运通过S形曲线轨道时,其行车安全性与舒适性如何?轮轨动态相互作用是否存在异常?线形及线路参数的动态匹配能否满足要求?设计中对本桥的车桥耦合进行了初步分析。

车辆对线路的动力影响问题,不仅仅是车辆或轨道某一系统的孤立问题,而是这两个系统相互关联的耦合问题,因而必须从车辆-轨道整体系统的角度来考察、分析问题。设计中对本桥车桥耦合进行了初步分析,简而言之,车辆-轨道耦合动力学理论的基本思想是将车辆系统和轨道系统视为一个相互作用、相互耦合的总体大系统,而将轮轨关系作为联接这两个子系统的纽带。根据兰州枢纽的运营条件,建立了客货列车与轨道耦合动力学模型。为线路的顺利运营与桥梁安全提供了技术支撑。

2)桥梁水中施工施工是铁路建设中的一个技术难题,而且施工不确定因数较多,往往因不能获得理想的效果而达不到要求,造成施工进度迟缓。杨家湾黄河特大桥在设计及变更过程中,认真总结了国内外快速施工方面的成功经验,从设计开始十分重视方案的制定,施工过程中严格按方案执行,最终能够达到提升施工进度,取得一系列的成果,并应用至施工中,达到预期的目标取得较好的经济和社会效益。并且取得了水中墩科技创新成果,完成黄河水中墩钢套箱及筑捣;黄河水中墩桩基施工技术;水中墩承台的施工技术;水中墩墩身的施工技术;黄河上悬灌施工;黄河大桥水中墩施工安全控制;黄河大桥施工的环境保护技术等研究,通过不断研究和总结,施工充分满足了设计要求,保证了质量,加快了进度,而且成功地总结出了一套桥梁水中墩施工经验,为今后类似水中墩施工方法的设计提供了宝贵经验。

3)由于本桥连续梁为跨越黄河主河道而设,边墩位于黄河岸边,地质较差,桥墩较高,搭设脚手架安全性较低,故本联连续梁采用边跨挂篮不对称浇筑法的设计。本设计与传统的连续梁合拢方式不同在于中跨合拢后采用边跨侧挂篮再向前浇筑一个梁段,并张拉相应的新增纵向顶板预应力束,同时在两边墩位置搭设墩顶托架施工剩余边跨直线段,最后利用挂蓝底篮作为塔架施工边跨合拢段。为方法的设计为本桥连续梁的顺利施工奠定了坚实基础。同时设计在总结国内已有连续梁结构设计经验的基础上,通过对小半径反向曲线上长联结构中无缝线路的“线-桥-墩”协调变形及受力分析、长联结构制动墩的设置、长联结构梁部及墩台设计的特殊要求、抗震设计、施工线形控制等关键技术等问题的研究,系统解决了较长联连续梁结构设计的重点、难点问题,为今后长联连续梁结构设计积累了宝贵的经验。

4 成果与效益

4.1 经济效益

杨家湾黄河特大桥为兰州枢纽控制性工程,其成功修建保证了该铁路的正常运营,对完善兰州铁路路网结构,增强兰州地区资源运输能力,提供了有利条件,从而加快该地区的经济发展,其直接和间接的经济效益显著。

4.2 社会效益

杨家湾黄河特大桥的成功修建,对确保兰州枢纽的畅通具有重要的意义。兰州枢纽铁路作为兰州资源运输通道,它的修建对于完善该区域铁路网络、促进社会经济持续快速发展、实施国家西部大开发战略具有极其重要的战略意义。

4.3 技术效益

杨家湾黄河特大桥是兰州枢纽重难点控制性工程,本桥位于小半径反向曲线上,且跨越黄河主河道,车桥耦合分析、黄河主河道水中墩施工方案的设计以及连续梁边跨挂篮不对称浇筑法的设计为本桥难点重点。在桥梁设计中,充分对小半径反向曲线上连续梁车桥耦合分析进行论证,对于行车的安全性及舒适性,轮轨动态相互作用是否存在异常?线形及线路参数的动态匹配能否满足要求?做出了理论动力学模型分析,为本桥的顺利投入使用提供了理论支撑。同时按科技创新计划要求,完成黄河水中墩钢套箱及筑捣;黄河水中墩桩基施工技术;水中墩承台的施工技术;中墩墩身的施工技术;黄河上悬灌施工;黄河大桥水中墩施工安全控制;黄河大桥施工的环境保护技术等研究,通过不断研究和总结,施工不仅满足了设计要求,保证了质量。

加快了进度,而且成功地总结出了一套桥梁水中墩施工经验,为以后类似工程提供了宝贵的施工设计经验。另外连续梁边跨挂篮不对称浇筑法的设计避免了边跨脚手架的搭设,大大降低了施工风险,为本桥连续梁的顺利施工合拢奠定了坚实基础。

同时本桥造型简洁、美观,工程措施合理,文件质量优秀,施工质量良好。目前该桥已顺利建成通车运营,全桥工作状态良好,满足运营要求。可为我国今后类似工程的建设提供借鉴经验。

5 结束语

杨家湾黄河特大桥为兰州枢纽控制性工程,在设计过程中成功解决了小半径反向曲线车桥耦合仿真分析、黄河主河道水中墩施工技术以及连续梁边跨挂篮不对称浇筑法的难题。其成功修建保证了该铁路的正常运营,对完善兰州铁路路网结构,增强兰州地区资源运输能力,提供了有利条件,从而加快该地区的经济发展,其直接和间接的经济效益显著。

参考文献

[1]杨家湾黄河特大桥施工图Ⅰ类变更设计图纸[R].