路面调查检测报告

路面调查检测报告（精选8篇）

1.路面调查检测报告 篇一

关于无损检测人才需求的调查报告（2009）随着工业生产的发展，无损检测技术已在愈来愈多的行业得到了广泛的应用。从某种意义上讲，无损检测技术水平的高低已代表了一个国家的工业发展水平。在我国,无损检测技术最早应用于航空航天工业，到八十年代初，逐渐应用于电力、压力容器制造、石油化工等工业部门。现在，它已广泛用于道路交通、冶金、船舶制造、核工业、兵器、环境保护等众多领域。

我国无损检测教育起步于二十世纪五十年代。最初的教育形式主要是短期培训班。随着工业生产的发展，无损检测技术在越来越多的行业得到了广泛应用，社会对无损检测人才的素质和数量的要求都在不断提高和增长。八十年代初，南昌航空工业学院率先创办了无损检测专业，成为我国第一所培养无损检测专门人才的高等学校。经过二十多年的发展，我国无损检测教育取得了可喜的成绩，基本形成了从中职、专科、本科到硕士、博士的人才培养体系。目前，已有四十多家高校和科研院所培养无损检测的高级技术人才（硕士、博士）;有南昌航空工业学院、北方交通大学、华东理工大学、大连理工等大学培养无损检测专业的本科生;有丹东机电职业技术学院、空军职业技术学院、深圳职业技术学院、江苏常州职业技术学院、湖南省劳动人事学校等培养无损检测专业的专科生；同时湖南省劳动人事学校还培养无损检测专业的中职生。全国每年有本科毕业生约300人，专科毕业生约600人，中职毕业生约200人。毕业生数量远远不能满足市场需求。进入新千年后，市场对无损检测专业人才需求量急剧上升，出现了该专业毕业生供不应求的现象，这也正是我们所预测到的。随着微电子技术、计算机技术和信息处理技术的飞速发展，世界产业的转移，给中国制造业的发展留下了较大的空间。党中央适时决策要把我国发展为世界制造业中心，成为制造业强国，这为我国无损检测技术的发展提供了良好的机遇，也为无损检测专业毕业生提供了大量的就业岗位。我国加入WTO组织后，产品质量的监督、检验普遍按国际惯例实行第三方检测，即一方生产、一方检验、一方监督。无损检测市场完全放开，民营无损检测公司如雨后春笋大量出现，使市场上无损检测技术人才供不应求。西部大开发、大量的基础建设和经济建设项目（如西气东输工程、铁路、桥梁建设等）都需要无损检测来保证工程和产品质量，这也将大大增加无损检测人才的需求。我国无损检测事业是在五十年代与我国航空天事业同时起步的，当时的从业人员，大都已届退休年龄，许多单位的无损检测人员都面临着青黄不接的现象，这也增加了市场对无损检测人才的需求。

近三年来，我校产品质量监督检测专业毕业生就业形势越来越好，该专业的规模迅速扩大，由原来每届两个班扩大到了四个班。为了确保办学规模与市场需求一致，我校每年都对国内无损检测行业人才需求进行了较全面的调查。为了提高调查结果的可信度，分别对政府相关职能部门、全国无损检测学会、部分无损检测公司、机械制造企业进行了抽样调查。

2005年5月，全国无损检测学会教育、培训、科普工作委员会在昆明召开了第八届学会工作委员会会议。会议代表来自全国各行各业，具有较好的代表性。在会议期间，我们进行了问卷调查，各行业无损检测均出现了人员紧缺的现象，尤其是中、初级人员缺口较大。调查的行业有航空航天、核工业、国防、船舶制造、特种设备制造检验、能源、交通等。学会对本次调查工作十分重视，并给予了大力支持。

2005年10月，国家质检总局在新疆召开了全国特种设备无损检测公司法人代表会议，到会代表有全国180多家公司公经理、总工程师。我们对会议代表进行了问卷调查，有80%以上的公司需要增加无损检测人员，85%以上的公司需要对本公司原有职工进行淘汰，淘汰比例平均为35.8%。90%以上的公司认为需要提高自己公司人员素质，83%以上的公司有意向对本公司员工进行短期技术培训。通过个别走访，我们了解到很多检测公司的一线工人技术水平较差，公司希望引进一部分大、中专毕业生来提高公司人员的整体水平。如广东茂名华泰无损检测公司是我国最早成立的民营无损检测公司，他们准备用2-3年时间，全部淘汰高中以下文化层次的一线工人。

2006年8月，在深圳职业技术学院召开了全国高职、高专无损检测规划教材编审委员会工作会议。由于全国无损检测人才缺口较大，供求关系严重失衡，目前国内有近二十所高职院准备开办无损检测专业。这些学校均派出了代表参加会议。为了准确掌握数据，2006年12月份我们又选取了广东珠江钢管厂、江苏华安无损检测公司、湖南长沙明鉴无损检测公司、长沙锅炉厂进行了抽样调查。这四家企业2007年无损检测人员需求分别为：广东珠江钢管厂Ⅰ、Ⅱ级人员需求为120人，江苏华安无损检测公司Ⅰ、Ⅱ级人员需求为20人，长沙明鉴无损检测公司为5人，长沙锅炉厂Ⅰ、Ⅱ级人员需求为6人。全国类似企业上万家，可见无损检测人才缺口很大。

2008年7月至8月期间，我们走访了湖南省质量技术监督局、江苏省质量技术监督局、广东省质量技术监督局，三省均存在无损检测高、中、初级技术人员的缺口，其中江苏省Ⅲ级人员缺口为200人左右，Ⅱ级人员缺口为1000左右人，Ⅰ级人员缺口为800左右人；广东省Ⅲ级人员缺口为200左右人，Ⅱ级人员缺口为1200人左右，Ⅰ级人员缺口为1000人左右；湖南省Ⅲ级人员缺口为80人左右，Ⅱ级人员缺口为400左右人，Ⅰ级人员缺口为600人。考虑到全国各省市工业发展水平不均衡，取三省平均水平的1/2，则全国Ⅲ级人员缺口为2400人，Ⅱ级人员缺口为13500人，Ⅰ级人员缺口为12000人。

我国上世纪末各行业各级别无损检测人员在10万人左右，进入新世纪后，国民经济连续以10%左右的速度增长，而机械制造、化工、冶金及基础建设的增长速度远高于经济增长速度，因此，无损检测人员的需求至少以10%的速度增长，而目前无损检测高等教育和中等职业教育的规模远远满足不了市场需求。以10万人为基数进行计算，扣除其它专业大中专毕业生转行做无损检测，各行业自己培训这些因素外，全国目前无损检测人员的缺口大致为：Ⅲ级人员2400人，Ⅱ级人员16000人，Ⅰ级人员13000人。通过调查，我们认为学校产品质量监督检验专业的规模完全可以扩大，毕业生就业前景十分看好。

2.路面调查检测报告 篇二

本次调查主要采取问卷调查的形式, 通过对毕业生填表信息的调查, 主要调查我校毕业生进入社会后的就业情况对学校教学的总体评价, 对教师的教学内容、教学形式、教学态度、教学效果, 对教学软硬件设施, 对专业设置, 教程设置和实践环节的意见和建议等情况。现将毕业生跟踪调查表分析如下。

本次调查对象分布在沈阳市的五家企业, 分别是北油无损检测有限公司、一佳无损检测有限公司、铸造研究所、沈鼓集团通风设备有限公司、北方重工。企业模式包括国有企业、私人企业、科研机构。受访对象无损检测专业往届毕业生, 人数15人, 全部是男生。

1 问卷分析

1.1 最受益的教育

15名毕业生中, 15人选择专业知识、专业技能;12人选择德育教育;8人选择文化课5人心理健康教育。从数据上看, 主要原因是学生工作后以从事本专业为主, 专业知识和专业技能相对来说尤为重要, 同时刚刚走向工作岗位, 与同事相处, 与领导沟通是他们面临的又一个主要问题。

1.2 专业实训教学安排

15人中, 对学校的专业实训教学安排满意度, 非常满意8人、满意5人、一般2人。该数据是主要集中反映了我校学生在校期间实训时间少, 实训试件少, 学校的实训主要针对学生考取资格证书的实训内容, 没有涉及的真正的实物 (锅炉、管道) 检测, 导致学生到工作中操作不知如何下手。

1.3 技能证书

在技能证书对就业是否有帮助这项调查问卷中, 全体受访学生一致认为很有帮助, 可以看出无损检测行业对检测人员必须要求持证上岗的严格性, 以及企业对挑选人才在技能证书方面也是有明确限制的。2013年特种设备无损检测人员考核规则明确规定, 无损检测从业人员必须经过考取相应的《特种设备检测检验证》方可执业, 从事相关检测检验工作。考核规则明确规定大、中专院校毕业人员必须持有相应的I级证书6个月或1年方可报考II级证书。

1.4 就业指导

在校期间进行就业、创业指导是否有必要这项调查中, 7名学生觉得非常必要、5名学生觉得必要、3名学生觉得一般, 数据上看学生对就业指导所起的作用不是十分明显, 学生对就业指导的内容只要集中在当前就业形势、求职经验、就业心理指导、面试技巧等几个方面。

2 针对问题的思考

2.1 项目化教学, 项目内容中理论与实践并重。

将知识技能项目化, 项目内容中保证理论与实践二者比例适当。基础知识和综合素养也可按项目分化, 做好基础课程和专业课程的整合, 以期达到基础课为专业服务、理论教学与实践教学互相辅助的效果。同时, 学习效果按项目评估, 可有效推动知识技能项目化改革。用人单位希望学校在专业培养上尽可能接近自己单位实际, 这就要求我们学校更应保持应有的谨慎, 在专业课程设置上必须拓宽广度、提高适应性, 以保证就业的学生在就业市场具备很强的竞争力。

2.2 提高德育教育, 增强学生就业竞争力

增设人文素质教育, 提高学生的文化素养。高职教育在培养学生技能的同时, 还应当关注他们的生活态度、价值观等。通过丰富多彩的校园活动, 培育学生乐观自信、积极向上的良好心理素质;通过营造浓厚的校园文化氛围, 陶冶学生的情操;也通过宣传大学大家的科学精神, 引导学生培养自主学习的能力;并且重视锻炼学生的团队合作精神和诚信的品质, 真正把教书育人落到实处, 从而逐步提高学生的可持续发展的能力。“性格决定命运”, 有了笑对挫折、敢于迎难而上的坚毅, 我们的学生在激烈的职场竞争中一定可占有一席之地。针对毕业生在就业过程中出现的不能正确认识自身和社会、依赖心态、非某公司不愿考虑、薪酬期望值偏高等不良心态, 全体专业教师、班主任和就业指导老师应贯穿教学和学生生活始终。重点通过实际案例、个别沟通 (必要时与家长沟通) 、让学生自己体会等方式调整学生的就业心态。

2.3 加强校企合作

企业直接参与专业课程设置、参与人才培养规划。只有了解企业的需求、了解社会的需求, 才能有的放矢地优化我们的人才培养模式。同时, 还可从企业聘请专业人才担任实习指导教师, 以解决高职院校师资不足的问题。学生在企业实习的过程中, 可以直接将学到的知识应用到工作上, 积累工作经验。而且, 学生在了解企业的要求、社会与个人的关系, 认识到自己知识技能和社会活动能力等方面的欠缺后, 可以逐步形成清晰的就业定位和较强的就业竞争力, 并在就业后可较快地为企业赢得效益。总之, 高职教育为社会经济发展服务, 更为受教育者的全面发展服务。专业课程设置是社会需求与高职教育紧密结合的关键, 也是高职教育人才培养的重要基础。专业课程是直接影响学生走进企业的“饭碗”, 如何进行专业课程的改革, 是一直以来高职院校不断探索的课题, 随着社会进步, 它的探索也永无止境。

毕业生的就业让我们体会到部分学生的就业质量得到保障的同时, 不能单单依靠专家推荐的单位来分配毕业生。这就需要我们不断拓展了一些新的就业渠道和公司。就检测专业而言, 积极参加检测专业研讨会、无损检测学会等重大会议, 利用现有资源宣传我校检测专业及我校毕业生, 使更对的企业了解我校无损检测专业。拓展就业渠道。

2.4 加强对就业指导课程重视程度和考核力度

在与学生的沟通和帮助他们求职面试的过程中, 我们发现仍然有少部分学生的基本求职素养不够过关, 这也直接导致即使这些学生对工作的要求不高, 一时也很难有公司愿意接纳他们。就我校现有就业指导课的现状, 笔者认为各部门各专业的就业指导课程时间应该更具灵活性, 部分求职准备的内容应该集中在找工作的那个学期。具体对检测专业而言, 这部分课程应该在3-5月份更为适合, 否则学生的重视程度和实际效果都要打折扣。同时, 应该把就业指导课程考核作为学生找工作前学校把好的非常重要的一关, 如有可能, 把他做成类似论文答辩的形式并严格要求, 以切实提高学生求职技巧和能力。

3 结束语

无损检测专业是一门新兴专业, 全国仅有几所院校开设这门专业, 如何培养适应企业发展的无损检测专业的毕业生还有许多问题需要探讨, 本文仅就辽宁轨道交通职业学校远检测技术及应用专业毕业生的就业情况作为一个蓝本做了相应的分析和思考, 广度有限, 所思所想可能还不甚全面准确, 希望各位同仁不吝赐教。

摘要：本文在对辽宁轨道交通职业学院无损检测毕业生采取问卷调查的基础上, 通过了解毕业生进入社会后的就业情况, 对学校教学的总体评价, 对教师的教学内容、教学形式、教学态度、教学效果, 对教学软硬件设施, 对专业设置, 教程设置和实践环节等情况。为学校教学内容和教学改革提供参考依据。

关键词：无损检测专业,教学改革,毕业生,跟踪调查

参考文献

[1]陈嵩.基于毕业生跟踪调查的中职学校人才培养环境研究[J].职业技术教育, 2012.

3.路面调查检测报告 篇三

关键词:无损检测 路面检测 雷达波

一、无损检测技术及原理

1.超声波无损检测技术

超声波是一种频率高于人耳能听到的频率的声波,它在传输过程中服从于波的传输规律。超声波路面检测技术主要是通过发射超声波到材料介质,接收反射波的相关参数,进而判断结构内部破损情况的一种新型无损检测方法。

2.激光检测技术

激光检测技术是近几十年来发展起来的新型无损检测技术,它之所以能得到广泛应用,主要是由于激光具有高亮度和分辨率,好的方向性、相干性、衍射性等特点,激光技术在路面检测中的应用主要利用激光的上述的特性。

3.图象技术

图象技术包括红外成像技术和激光全息图像技术。前者主要是利用不同材料介质导热性能不同的原理,利用高精度的热敏传感器可以检测结构物内部的热传导规律和温度场分布状况,将检测得到的数据图象化,从而将结构内部状况呈现出来。

4.频谱分析技术

频谱分析检测技术的基本原理是分析在不同介质中传播表面波的频率特性。在路面结构表面用一力锤施加瞬时的垂直冲击,就可以产生一组以振源为中心的具有各种频率成分并沿地表一定深度向四周传播的瑞雷面波,通过调整力锤重量或不同的锤头可以获得含有各种频率成分的瑞雷面波信号,在不同位置设置传感器可以检测到波传播的频率,借助于频域的互谱分析和相干分析技术,可以达到测试不同深度分层介质力学参数的目的。

二、无损检测技术的意义

众所周知,传统的方法是根据规程随机选点,钻孔取样、进行室内分析处理,从中获取各种工程参数。然而,这种常规方法存在一定的局限性,因此,如果能够研究开发出无损、快速、直观、能显示道路内部状态的检测设备和技术手段,必将使道路建设质量和养护管理水平进人一个新的水平。开展路面无损检测与评价技术研究,将在控制道路施工质量、深入认识路面长期使用性能、改善路面设计、优化道路改造方案及提高路网养护水平等方面具有重要意义。

三、路面雷达测试

雷达发射电磁脉冲，并在较短时间内穿透路面，脉冲反射波被无线接收机接收，数据采集系统记录返回时问和路面结构中的不连续电介质常数的突变情况。路面各结构层材料的电介质常数明显不同，因此，电介质常数突变处，也就足两结构层的界面。根据测知的各种路面材料的电介质常数及波速，则可计算路面各结构层的厚度或给出含水量、损坏位置等资料。探地雷达检测沥青路面厚度，路面脱空、裂缝、陷落、空涧等病害。其检测速度可达80km／h以上，最大探测深度大于60cm。目前在公路无损检测方面，探地雷达已取得了较好的效果，而且还有更为广阔的应用前景。路面雷达的测试速度与采样频率直接相关，通常约60km/h左右。可以说，路面雷达为路面厚度测试、相对高含水区域检测、结构层完整性判定等提供了难以替代的手段。目前的路面雷达在沥青砼面层厚度检测上的精度约为3%，在水泥砼面层厚度检测上的精度约为5%。路面雷达的应用，除了雷达天线本身的精度外，后处理软件也非常关键，可以说，设备提供了检测的手段，而软件决定了应用的广度和深度，应当引起国内用户足够的重视。另外，根据雷達测试数据分析路面结构的压实度和含水量也是一个研究方向，目前国内尚没有见到公开发表的实际应用情况的论文或报告。数据分析与评价目前我国的公路科研和管理部门在综合各项检测指标，分析路面病害原因，评价其使用性能，并提出相应的养护措施方面已经建立了自己的体系。但近年来早期建设的道路开始进入了大中修或改建的高峰期，新建高速公路的一些路段也出现了早期损坏；与此同时，新型检测设备不断涌现，提供了更丰富、更精确的信息。因此，如何更好地利用自动化的无损检测技术和分析方法，评价路面使用性能，深入分析病害产生的原因，以提出经济上优化、技术上合理可行的维修方案，对于创造更好的社会效益和经济效益是至关重要的。

四、路面雷达检测系统设计

目前国内使用的路用雷达检测系统主要是靠引进外国的设备，费用昂贵，而该项检测技术目前在国内外路面结构质量无损检测中有着广阔的应用前景和工程实用价值，所以开发研制雷达检测系统具有重要的实际应用价值。

1.系统设计主要结构及功能

路面雷达检测系统主要硬件结构主要由固体共振腔、发射与接收天线、时窗记录仪、数字处理与波形显示、打印等部分组成。

1)第一部分是固体共振腔。这是雷达的核心部件，产生脉冲高频电磁波，它是一种特制的固体共振腔，产生的频率可达到2GHz以上。

2)第二部分是天线。它分发射天线与接收天线两部分，发射天线是将波源的高频电磁波定向向路基路面发送的主要器件，要求定向性好、发射稳定、功损小，这是一般材料天线所达不到的。

3)第三部分是时窗记录器。是发射记时脉冲的主要器件，又称时间窗，采样收发时间，完成雷达测量时间的主要工作。

4)第四部分是计算机数字处理与波形显示。它能直观、可视地将处理数据以三维波形图形式显示在屏幕上。

2.硬件设计实现的要点

由于雷达波本身穿透能力强，在雷达测厚方面可以满足不同探测深度的要求。从公路需求方面来讲，测厚时更关注路面层的测量精度问题，因为测量的厚度越浅，对检测系统的分辨力要求越高，设计时必须考虑这一点。

1)固体振荡器的选择

雷达源是雷达检测技术的核心部件。它主要由体效应管、谐振空腔、散热器以及短路活塞等组成晶体效应振荡器，也叫固体振荡器。要求共振腔振源稳定、寿命长、激发的频率能满足测试精度要求。

2)发射接收天线的选择

雷达天线过去用于军事为多，天线体积大、质量重，显然不能满足路基路面的检测需要。因而，对于公路测试用的天线需要专门设计。公路型天线一般为小型，要求损耗小，发射稳定，接收不失真，对于不同的用途，需要使用不同的工作频率。

3)抗干扰处理技术

抗干扰处理技术也是一项重要的内容。从硬件设计来说，要求雷达天线特制成空气耦合聚焦型，并做成横向电磁波喇叭型，这种设计主要考虑到天线工作时需要悬空，电磁波发射后遇到空气会影响发射与接收器品质。

4)时间记录器的设计

时间记录器的设计与测量深度有关，一般根据测量深度来考虑，雷达探测深度愈深，其时间记录器设计相应亦愈长，探测深度愈浅，则时间记录器设计相应亦愈短。由于时窗记录器测量时间的精度直接影响到测量深度的准确性，所以设计时应考虑将其设计成可调的，能够根据测量深度的不同选用相应测量时间档，以满足测量精度的要求。

结论

4.沥青路面渗水试验检测浅析 篇四

分析了沥青路面渗水的原因及其危害性,提出合理选择面层结构类型、提高路面施工质量、增强沥青和集料的粘结力、完善路面防排水系统是防止沥青路面渗水的有效措施.

作 者：毛杰 刘彬 张国杰 作者单位：毛杰(江苏捷宏工程咨询有限责任公司,江苏南京,210000)

刘彬,张国杰(济源公路管理局,河南济源,454650)

5.路面调查检测报告 篇五

第1题

沥青面层压实度评定当K≥K0且全部测点大于等于规定值减几个百分点时评定路段的压实度合格率为100% A.1 B.2 C.3 D.4 答案:A

您的答案：A 题目分数：6 此题得分：6.0 批注：

第2题

试验段密度用核子密度仪定点检查密度不再变化为止，然后取不少于()个钻孔试件的平均密度为计算压实度的标准密度 A.15 B.10 C.7 D.12 答案:A

您的答案：A 题目分数：6 此题得分：6.0 批注：

第3题

采用数理统计方法进行合格评定时合格率不得低于（）% A.80 B.85 C.90 D.100 答案:C

您的答案：C 题目分数：6 此题得分：6.0 批注：

第4题 标定灌砂筒下部圆锥体内砂的质量应进行()次取平均值 A.2 B.3 C.4 D.5 答案:B

您的答案：B 题目分数：6 此题得分：6.0 批注：

第5题

无机结合料稳定材料进行含水率检测当含水率小于7时平行试验差要求是多少？ A.0.5 B.1 C.0.3 D.2 答案:A

您的答案：A 题目分数：6 此题得分：6.0 批注：

第6题

路堤施工段落短时分层压实应点点合格，且样本数不少于几个？ A.3 B.6 C.9 D.10 答案:B

您的答案：B 题目分数：6 此题得分：6.0 批注：

第7题

路基路面压实不足的危害有哪些？ A.沉陷 B.裂缝 C.车辙 D.破损 答案:A,B,C

您的答案：A,B,C 题目分数：7 此题得分：7.0 批注：

第8题

以下哪些因素影响压实度检测结果 A.含水率 B.压实厚度 C.检测方法 D.压实功能 答案:A,B,D

您的答案：A,B,D 题目分数：7 此题得分：7.0 批注：

第9题

以下密度为沥青混合料的标准密度的有 A.试验室标准密度 B.试验段密度 C.最大理论密度 D.现场检测密度 答案:A,B,C

您的答案：A,B,C 题目分数：7 此题得分：7.0 批注：

第10题

灌砂法检测压实度影响结果准确性的因素有 A.测试厚度 B.量砂密度 C.填筑材料 D.检测位置 答案:A,B

您的答案：A,B 题目分数：7 此题得分：7.0 批注：

第11题

路基与路面基层、底基层的压实度以轻型击实为准 答案:错误

您的答案：错误 题目分数：7 此题得分：7.0 批注：

第12题

《公路工程无机结合料稳定材料试验规程》规定，击实试验应作两次平行试验，取两次试验的平均值作为最大干密度和最佳含水量 答案:正确

您的答案：正确 题目分数：7 此题得分：7.0 批注：

第13题

当压实度检测样本数小于10时应按点点合格来控制且实际样本数量不得少于6个 答案:正确

您的答案：正确 题目分数：8 此题得分：8.0 批注：

第14题

当K小于K0时，评定路段的压实度为不合格，相应分项工程评为不合格 答案:正确

您的答案：正确 题目分数：7 此题得分：7.0 批注：

第15题

基层压实度检测数据中有一个点压实度小于标准规定极值，但K≥K0，该评定路段压实度为合格。答案:错误

您的答案：正确 题目分数：7 此题得分：0.0 批注：

6.路面调查检测报告 篇六

题目：路面路基压实度的相关研究

指导老师：蒙剑坪

学院：土木与建筑工程学院

专业班级：交通09-1班

姓名;

学号：3090538122

目录

总述

第一章、路面路基压实度的重要性 第一节、路基压实度与路面强度的关系 第二节、路基压实度与路面稳定性的关系 第三节、路基压实度与路面平整度的关系 第四节、路基压实度与路面耐久性的关系 第二章、压实度 第一节、压实度的定义 第二节、压实的机理

第三节、压实路基路面的意义

第三章、影响压实效果的主要因素 第一节、概述

第二节、材料的影响

第三节、最大干密度的影响

第四节、碾压层厚度对压实度的影响 第五节、分层厚度与压实设备的影响 第六节、外界因素的影响 第四章、检测的方法 第二节、室内检测法

第三节、现场密度试验检测方法

第五章、压实度检测结果评定 第六章、如何达到最佳压

第一节、填筑方法

第二节、路基土的含水量 第三节、压实机械 第四节、碾压层的厚度 第五节、碾压遍数

第六节、地基或承重层的强度

第七节、路基压实作业可按初压、复压和终压进行

第八节、高填土路基的施工

摘要：压实度是反映路面质量的重要指标之一，压实质量的好坏，直接影响到路面的耐用性能。较高的路面密实度和平整度可提高路面的承载能力和不透水性能，减小车辆对路面的冲击载荷。路基施工的好坏直接关系到整个公路的质量，没有坚固和稳定的路基，就没有稳定的路面，路基的强度和稳定性，是保证路面强度和稳定性的先决条件，具有良好和稳定性的路基，可以减薄路面的厚度，提高路面的使用品质，延长其使用寿命，降低工程费用。因此，提高路基路面的压实度，有利于实现快速高效的有序的交通运营，提高经济的发展水平，实现交通的安全，提高交通舒适度和使交通高效最优化。

关键词：压实度 影响因素

检测方法

评定标准

最佳压实度

总述

路基是道路的主要工程结构物，是路面的基础，路基是在天然地表面按照道路的设计线形和设计横断面的要求开挖或堆填而成的岩土结构物。路面是在路基顶面的行车部分用各种混合料铺筑而成的层状结构物。

压实度是反映路面质量的重要指标之一，压实质量的好坏，直接影响到路面的耐用性能。压实的目的在于提高沥青混凝土混合料的强度、稳定性以及抗疲劳特性。较高的路面密实度和平整度可提高路面的承载能力和不透水性能，减小车辆对路面的冲击载荷。路基施工的好坏直接关系到整个公路的质量，没有坚固和稳定的路基，就没有稳定的路面，路基的强度和稳定性，是保证路面强度和稳定性的先决条件，具有良好和稳定性的路基，可以减薄路面的厚度，提高路面的使用品质，延长其使用寿命，降低工程费用。路基的隐蔽工程较多，质量不合标准会给路面和自身留下隐患，一旦产生病害，不仅损害道路的使用品质，导致妨碍交通畅通和造成经济损失，往往后患无穷，难以根治。因此，为满足快速、安全、经济、舒适等社会发展的需要，提高路基路面的压实度，有利于实现快速高效的有序的交通运营，提高经济的发展水平，实现交通的安全，舒适和高效。

第一章、路基路面基压实度的重要性

第一节、路基压实度与路面强度的关系

路面的建筑费用一般要占公路总投资的30％--50％，甚至更多。故路面一般作得很薄，因此路面强度主要依仗路基强度，而路基强度是由路基的压实度决定的。实践证明，当砂砾土的压实度为100％时，其强度为100，而当压实度为98％时，其强度则降到74，当压实度为95时，其强度就只有43了。

第二节、路基压实度与路面稳定性的关系

路面的压实度愈小，土粒间的空隙就愈大，雨水越容易渗透到土中，当然在土中存留的水份也就越多，土的强度也就越低。在荷载作用下，路面就会发生车辙，沉陷等变形。路基的压实度越小，所产生的车辙等变形就越大。在公路上经常看到，路面上车辙和大波浪形变很严重，虽然引起这些形变的原因很复杂，但路基压实度不足往往是其主要原因。

第三节、路基压实度与路面平整度的关系

路基压实度不足，将逐渐产生不同的竖向变形。路基各处的填土高度各不相同，大都是由于路基土压实不足，在路基土的固结过程中，就会出现不同的沉降。填土高度大的部位沉降多，填土高度小的部位沉降少，这就是我们常说的不均匀沉降。这种不均匀沉降势必引起路基顶部和路面的凹凸不平，路面各处渗水程度不一。如果路基压实不足，渗水多的地方，路基的强度就会显著降低。渗水少的地方，路基土的强度则降低甚微。在荷载作用下，路基土就会受不同程度的压缩。这种不同程度的压缩，势必引起路基顶部和路面的凹凸不平。由于填筑路基的土质以及各个路段的地下水位不同，如果再加上路基土压实不足，当冻季节到来时，冻胀影响系数大的土或地下水位高的地方就会出现严重冻胀，势必引起路基顶部和路面凹凸不平。

第四节、路基压实度与路面耐久性的关系

路面耐久性，即路面的使用寿命，它是路面强度、路面稳定性、路面平整度的综合指标，既然路基压实度与路面强度、路面稳定性、路面平整度密切相关，自然也与其综合指标——-路面耐久性密切相关。正因为路基压实度对公路的质量如此重要，所以《公

路工程技术标准》对各级公路的路基压实度都作了明确的规定。

第二章、压实度

第一节、压实度的定义

土基野外施工，受种种条件限制，不能达到室内标准击实试验所得的最大干重度r，应予适当降低。令工地实测干密度为R，它与r值之比的相对值，称为压实度K，以知r值，规定压实度K，则工地实测干密度R值，应符合下列要求;K=R/r 压实度K就是现行规范规定的路基压实度标准，正确选定K值，关系到土路基受力状态、路基路面设计要求、施工条件，讲究经济和实效。

第二节、压实的机理

土是三相体，土粒为骨架，颗粒之间的孔隙为水分和气体所占据，压实的目的在于是土粒重新组合，彼此挤紧，孔隙缩小，土的单位质量提高，形成密实的整体。最终导致强度增加，稳定性提高。这点已经被无数次实践和实验反复证明。大量的试验和工程实践证明：土基压实后，路基的塑性变形、渗透系数、毛细水的作用及隔温性能等，均有明显的改善。

第三节、压实路基路面的意义

路基施工破坏了土体的天然状态，致使结构松散，颗粒重新组合。为了是路基具有足够的强度与稳定性，必须予以压实，以提高其密实度。所以路基的压实工作，是路基施工过程中一个重要的工序，亦是提高路面强度与稳定性的根本技术措施。

压实可以充分发挥路基土和路面材料的强度，减少路基、路面在行车荷载作用下产生的永久形变，还可以增强路基土和路面材料的不透水性和强度稳定度，对于增强路基的使用性能和延长寿命是非常重要的。如果路基、底基层或面层材料压实不足，在使用过程，路面就可能产生车辙、裂缝、沉陷和水损坏，也可能使整个路面产生剪切破坏。通常用压实度来衡量现场压实的质量。

第二章、影响压实效果的主要因素

第一节、概述

在公路施工过程中，受多种因素影响，使压实度难于达到要求，或虽然检测结果达到了要求，但实际的密实度末能达到要求，都给公路建设和使用留下隐患，为切实保证公路施工质量，有必要分析影响压实度的因素。

对于细粒土的路基，影响压实效果的因素有内因和外因两方面。内因指土质和湿度，外因指压实功效（机械性能、压实的遍数与速度、土层厚度）及压实时的外界自然和人为的其他因素等。在室内对细粒土或多种路面材料进行压实试验时，影响土的或路面材料达到规定密实度的主要因素有：含水量、土或材料的里组成以及击实功等。

在室外现场碾压细土粒的路基时，影响路基达到规定压实度的主要因素有;土的含水率、碾压的厚度、压实机械的类别和功能、碾压的遍数以及地基的强度。在工地的碾压级配时，影响集料达到规定密实度的主要因素，除了上述外还有集料的特性（包括质量、级配和细料的塑性指数）以及承层的强度，土和路面的材料的类型对所能达到的压实度也有明显的影响。

第二节、材料的影响

一、材料含水量的影响

在压实过程中，土或材料的含水量对所能达到的密度起着非常重大的作用，压实功需要填方克服土颗粒间的内摩阻力和粒结力，才能使土颗粒产生位移并互相靠近而被压实，土的内摩阻力和粒结力是随密实度而增加的，土的含水量小时，土颗粒间的内摩阻力大，压实到一定程度后，压实功不能克服内摩阻力而相互平衡，压实所得于密度小，压实度小，当土的含水量逐步增加时，水在土颗粒之间起到润滑作用，减小了内摩阻力，压实所得的干密度较大，压实度较大，在这个过程中单位土体积内空气的体积逐渐减小，而固体体积中水体积逐渐增大。当土的含水量继续增加到超过一定限度后，虽然内摩阻力还在减小，但单位体积中空气的体积已减到最小限度，而水的体积却在不断增加，由于水是不可压缩的，因此会出现干密度逐渐减小的现象，即“翻浆”现象，这就表明压实在最佳含水量+2%时进行压实最为合适，此时的压实效果最好，压实度最高。

二、材料质量的影响

用于筑路的材料在相关规范中都有相应的要求，材料的质量主要反映在级配，强度，有害物质含量等方面。材料的级配对碾压后能达到的密度有明显影响。实践证明，均匀颗粒的砂及单一粒径的砾（碎）石都难于碾压密实，为了提高公路各结构层的强度，减少其孔隙率，增加稳定性，对作为筑路的材料，特别是作路面结构层的集料，经常要求有良好的级配，级配的变化，引起材料中各种粒径颗粒的变化，一方面使用使各颗粒不能很好地镶嵌，影响密实性，另一方面引起最大干密度和最佳含水量的改变，影响压实度的检测。筑路材料，特别是用于路面的材料，都要求有一定硬度，颗粒过软，在碾压过程中易被压碎，从而破坏集料本身的级配，影响集料能够 达到的密实度和强度。有害物质的影响，如有机质，易容盐等，如果其含水适中虽经压实，压实度达到要求，但随着有害物质的化学反应，引起“盐胀”等，这也是一种常见的质量隐患。

三、矿料的影响

用作沥青混合料的矿料包括粗集料、细集料和填充料，这些材料要求较小的含水量和含泥量，这样可以提高拌和设备的生产率，保证出料温度的稳定性，能提高矿料与沥青的粘附性。首先必须明确石屑与人工破碎的机制砂是有本质不同的，机制砂是由制砂机生产的细集料，粗糙，洁净，性好，应该推广使用。天然砂与沥青的粘附性较差，呈浑圆状，使用太多对温度稳定性不利，但使用天然砂在施工时容易压实，路面好成型是其很大的优点，所以石屑和天然砂共同使用往往能起到互补的效果。沥青性能及用量的影响

沥青粘度影响沥青混合料劲度，并与混合料的可压实性有关。当压实沥青混合料时，高粘度往往会牵制颗粒移动；如果粘度太低，压实时集料容易移动。当沥青混合料较热时，沥青充当克服集料颗粒间摩阻力的润滑剂，在混合料已冷却时，沥青充当结合集料颗粒的结合料。

沥青混合料能更大程度地影响沥青路面的压实，这种影响比单纯集料或沥青更明显。对于低于最佳沥青用量的混合料，可以通过增加压实过程的效率来减少空隙率，以资达到一种满意的程度，但如果沥青用量高于最佳沥青用量时，在压实时几乎不能防止沥青混合料的极限变形。

第三节、最大干密度的影响

根据TO131--93（击实试验）可确定，材料的最大干密度。在求得各干密度和含水量后，以干密度为纵坐标，含水量为横坐标，绘制干密度与含水量的关系曲线，曲线 的上峰值的纵横坐标分别为最大干密度和最佳含水量，应该注意的是，在施工中，经常会见到把击实出最大的一个干密度和其对应的含水量作为最大干密度和最佳含水量的现象。这是影响压实度的一个因素，为此，在击实过程中，击实仪的容积是否标准，击实锺在使用过程中因磨损质量减轻或因修理而增加重量，落距是否标准以及在人工击实过程让锺自由下落修而是否平整等到都可能造成各干密度的变化，从而影响最大干密度和最佳含水量的变化。使确定的最大干密度过大或过小。最大干密度过大会造成已密实而压实度较低，对增高材料的干密度影响重大，达到一定密实度后继续碾压，干密度实际上就不再增加，造成了设备的浪费。最大干密度过小，没有经过充分压实，密实性不高，而压实度却已很高，达到了要求，这就继续进行上面各层施工和公路的使用留下了质量隐患。

选用最大干密度作为表征土基的密实度的技术指标，由下图可知最佳含水量与最大干密度的关系：

第四节、碾压层厚度对压实度的影响

在下面层施工中,由于基层施工中存在的种种主、客因素，路面基层的标高与设计的标高有一定的差距,这直接导致了沥青混凝土下面层松铺厚度的不一致。混合料的厚度越薄,冷却的速度就越快,温度也就较低。根据碾压过程中温度的降低与碾压层厚成反比的原则，指导我们在施工实践中，根据不同的碾压厚度确定合适的摊铺、碾压速度，以此弥补碾压层过薄带来的温度损失。

第五节、分层厚度与压实设备的影响

碾压的分层厚度与碾压的密实度有着十分密切的关系，分层较厚，压路机的能量不能达到底部，经压实只是在表面结成一层硬壳；而分层深部压实度不能达到要求，留下一个松散的层面，造成质量隐患；分层较薄压路设备能量过剩，造成浪费。碾压层的厚度应该与所用压路机的重量或功能相适应，它也随压路机的类型而变，不同压路机的分层厚度应通过现场的碾压试验和分层测定来确定。根据JTJGF10-2006的要求，分层厚度一般控制在30cm为宜。压实设备对一定含水量的路基土和路面材料的压实状态有很大的影响，使用轻型压路机只能得到较小的密实度，使用重型压路机可以得到较大的密实度。振动压路机比相同重量的光轮压路机压实效果好的多，不但压实度高，而且有效压实深度大。

第六节、外界因素的影响

一、检测手段的影响

现行密度检测方法主要有环刀法，电动取土器法，蜡封法，灌水法，灌沙法，核子密度仪法等，其中以环刀法和灌沙法为常用，不论那种检测方法，都有其不足，这也是影响压实度准确性的一种原因。

环刀法：适用于细粒土，因为体积标定，取土称量等过程中都存在许多人为因素，难免出现操作或设备上的误差，这样就造成压实度检测不准确。

灌砂法：适用于现场测定细粒土，砂类土和砾类土的密度，测定密度的厚度为150—200mm。该法在现场施工中较为常用。但在粗糙面标定，试筒准备，以及整个称量过程中，存在许多人为因素，因操作不当，操作不熟练等都会造成误差，从而影响到压实度的真实性。

电动取土器法：即使精确度较高，但受其自身适应条件的限制，目前还没有广泛应用。

二、温度对压实度的影响

沥青混合料路面的压实性能受多种因素的影响，但温度对沥青混合料的影响尤为显著，因此只有掌握温度对压实性能的影响规律，才能保证沥青混凝土路面压实度达到要求。

1、安排好施工时间：沥青面层，特别是表面层应在气温较高的2～3个月内施工，切忌低气温季节施工，同时应安排在白天气温较高的时间段施工。

2、拌和温度的控制：混合料温度的高低直接影响路面的施工质量，当温度过低时，沥青包裹不均匀，易产生花白料，更不能保证摊铺碾压温度。拌和成品料初期，要控制矿料加热温度，使矿料温度比设定温度高20℃。

3、提高开始碾压的温度：纯沥青混合料的摊铺温度应在140℃～165℃之间。开始碾压时的温度不低于120℃～150℃。不要等待摊铺机后面铺出30m～50m后再开始碾压。为了保证混合料的摊铺温度，需要严格控制混合料出厂温度。从混合料出厂开始直到运料车卸料为止,在此时间内,应严格采取保温措施,。

三、施工组织对压实度的影响

良好的施工组织对路面的压实质量非常重要，不仅能够提高施工单位的经济效益，而且能有效的改善路面使用性能，减少因施工不当而导致的病害发生。为保证碾压质量，施工组织方面应遵循以下原则：

a、初压应紧跟摊铺机，初压断面呈阶梯状推进。

b、复压紧跟初压工序，段落不宜过长，一般40～60m为宜，碾压起止断面阶梯状推进。c、集料无破碎条件下，尽可能选用较重压路机。

d、初压、复压尽可能增加碾压过程中的搓揉作用，提高路面密水性。

e、严格控制碾压温度和速度，钢轮压路机碾压出现横向裂缝后，应及时采用胶轮压路机搓揉消除。

四、机械振动对压实度的影响

1、振频是影响沥青面层压实的主要因素，振动压路机的振频应比沥青混合料的固有频率高一些，则可获得较好的压实效果，施工中一般取振频为40Hz-50Hz。

2、振幅对沥青面层压实深度的影响，当碾压层较薄时，宜选用高振频、低振幅，施工的碾压层较薄，因此选择的低振幅应为0.5mm左右。

第四章、检测的方法

第一节、概述

压实度检测，在公路施工中是一项经常性的重要工作，经过认真准确的检测，可能了解到公路各施工层次的密实度，公路施工实践证明，每层进行必要的碾压，其强度大达到要求的密实度后，对公路其它层的施工，将不再产生沉陷等病害，缩短施工期。明显地减少土和路面材料的塑性形变，减小土和材料的渗透系数，减小其饱水量，增加其稳定性，保持土和路面材料具有较高的强度，从而提高公路质量，延长使用寿命，因此有必要进行科学的检测。

室内试验得出的标准密度（最大干密度）是压实度评定的基准值，直接决定着评定结果的可靠性。由于筑路材料类型不同，最大干密度的确定方法也有所不同。根据路基土类别和性质的不同，其最大干密度的试验方法主要有击实法、振动台法和表面振动压实仪法，击实试验是我国路基最大干密度确定的主要方法，通过试验得出击实曲线，确定最佳的含水量和最大干密度。根据击实功的不同，可分为重型和轻型试验。

第二节、室内检测法

路面基层混合料最大干密度及最佳含水量确定方法

常见的路面基层材料有半刚性基层及粒料类基层，粒料类基层最大干密度的确定可参照粗粒土和巨粒土的振动法。半刚性基层材料理论计算方法根据半刚性基层材料的体积组成，利用结合料和粒料级配组成与密度综合确定混合料最大干密度，主要用于无机结合稳定材料，按照《公路工程元机结合料稳定材料试验规程》下面介绍一种确定最大干密度和最佳含水量的方法，即理论计算法。

一、对于石灰土、二灰稳定粒料

根据室内试验测得结合料的最大干密度ρ 1 和集料的相对密度γ，把已确定的结合料与集料的质量比换算为体积比V1 :V2，则可计算混合料的最大干密度。则混合料的最大干密度ρ 0为：

ρ 0= V1*ρ 1+ V2*γ

石灰土、二灰稳定粒料的最佳含水量w0 是结合料的最佳含水量w1 和集料饱水裹覆含水量W2 的加权值。可按下式计算：

w0= w1*A+ W2 *B 式中;A、B----结合料和集料的百分比，以小数计。

饱水裹覆含水量是指把集料浸水饱和后取出，不擦去表面裹覆水时的含水量。除吸水率特大的集料外，此值对于砾石可以取3%，碎石可取4%。

二、对于水泥稳定粒料

此类材料的最大干密度ρ0 与集料的最大干密度ρG 和水泥硬化后的水泥质量有关：

ρ0=ρG/[（1-（1+k）*a/100）

式中：ρG---集料在振动台上的加载振动而得到的最大干密度

a-----水泥含量

k----水泥水化时的增量，视水泥品种不同而异，一般为水泥质量的10%~25%，以小数计。

水泥加水拌匀后，在105℃烘箱中烘干，称试验前水泥质量和烘干后硬化的水泥质

量，即可求得水泥水化的水增量。因水泥中含有水化水，故用烘箱法不能正确测出水泥稳定粒料的最佳含水量。根据对比试验，水泥稳定粒料的最佳含水量w0 由水泥的水化水、集料的饱水裹覆含水量和拌和水泥所需要的水（水灰比为0.5）三者组成： w0=（0.5+k）*a+ W2(1-a/100)式中;W2---集料保水裹覆含水率； a-----水泥含量；

k-----水泥水化水增量，以小数计。

三、沥青混合料标准密度确定方法

沥青混合料标准密度,以沥青拌和厂取样试验的马歇尔密度或者试验段密度为准，当采用前者方法时，压实度标准比后者高，无论是用哪种方法,均存在对试件（马氏试件或芯样试件）测密度的问题，在进行密度试验时应根据混合料本身的特点，可采用下列方法之一：

（1）水中重法：本法仅适用于密实的Ⅰ型沥青混凝土试件，不适用于采用了吸水性大的集料的沥青混合料试件。

（2）表干法，本法适用于表面较粗但较密实的 Ⅰ 型或 Ⅱ 型沥青混凝土试件：但不适用于吸水率大于2％的沥青混合料试件。（3）蜡封法：本法适用于吸水率大于2％的Ⅰ 型或Ⅱ 型沥青混凝土试件以及沥青碎石混合料试件，不能用水中重法或表干法测密度时，应用蜡封法测定。

（4）体积法：本法适用于空隙率较大的沥青碎石混合料及大空隙透水性开级配沥青混合料试件。

第三节、现场密度试验检测方法

现场检测的方法很多，（如环刀法、水袋法、核子密度湿度仪法、落锤频谱式路基压实度快速测定法），且各有各的特色，但比较有代表性的是灌沙法，下面以灌沙法进行介绍：

（一）灌砂法

灌砂法是利用均匀颗粒的砂去臵换试洞的体积，它是当前最通用的方法，很多工程都把灌砂法列为现场测定密度的主要方法。该方法可用于测试各种土或路面材料的密度，它的缺点是：需要携带较多量的砂，而且称量次数较多，因此它的测试速度较慢。采用此方法时，应符合下列规定：

（1）当集料的最大粒径小于15mm、测定层的厚度不超过150mm时，宜采用Φ100mm的小型灌砂筒测试。

（2）当集料的粒径等于或大于15mm，但不大于40mm，测定层的厚度超过150mm，但不超过2oomm时，应用Φ150mm的大型灌砂筒测试。1．仪具与材料

（1）灌砂筒：（2）金属标定罐（3）基板（4）玻璃板（5）试样盘（6）天平或台称（7）含水量测定器具（8）量砂（9）其他（详细参考公路路面路基现场测试规程.（JTG 059—95）.北京：人民交通出版社，1995.）2．试验方法与步骤

（1）标定筒下部圆锥体内砂的质量

①在灌砂筒筒口高度上，向灌砂筒内装砂至距筒顶15mm左右为止。称取装人筒内砂的质量m1，准确至1g。以后每次标定及试验都应该维持装砂高度与质量不变。

②将开关打开，让砂自由流出，并使流出砂的体积与工地所挖试坑内的体积相当（可等

于标定罐的容积），然后关上开关，称灌砂筒内剩余砂质量 m5，准确至1g。

③不晃动储砂筒的砂，轻轻地将灌砂筒移至玻璃板上，将开关打开，让砂流出，直到筒内砂不再下流时，将开关关上，并细心地取走灌砂筒。④收集并称量留在板上的砂或称量筒内的砂，准确至1g。玻璃板上的砂就是填满锥体的砂m2。

⑤重复上述测量三次，取其平均值。

（2）标定量砂的单位质量γ。

①用水确定标定罐的容积V,准确至1mL。

②在储砂筒中装人砂并称重，并将灌砂简放在标定罐上，将开关打开，让砂流出，在整个流砂过程中，不要碰动灌砂筒，直到砂不再下流时，将开关关闭，取下灌砂筒，称取筒内剩余砂的质量准确至1g。

③计算填满标定罐所需砂的质量。

④重复上述测量三次，取其平均值。

⑤计算量砂的单位质量。

（3）试验步骤（参考中华人民共和国行业标准.公路路面现场测试规程（JTG E60—2008）.北京：人民交通出版社，2008.）

4．试验中应注意的问题

灌砂法是施工过程中最常用的试验方法之一。此方法表面上看起来较为简单，但实际操作时常常不好掌握，并会引起较大误差；又因为它是测定压实度的依据：故经常是质量检测监督部门与施工单位之间发生矛盾或纠纷的环节，因此应严格遵循试验的每个细节，以提高试验精度。为使试验做得准确，应注意以下几个环节：

（1）量砂要规则。量砂如果重复使用，一定要注意晾干，处理一致，否则影响量砂的松方密度。

（2）每换一次量砂，都必须测定松方密度，漏斗中砂的数量也应该每次重做。因此量砂宜事先准备较多数量。切勿到试验时临时找砂，又不作试验；仅使用以前的数据。（3）地表面处理要平整，只要表面凸出一点（即使1mm），使整个表面高出一薄层，其体积也算到试坑中去了，会影响试验结果。因此本方法一般宜采用放上基板先测定一次粗糙表面消耗的量砂，只有在非常光滑的情况下方可省去此操作步骤。

（4）在挖坑时试坑周壁应笔直，避免出现上大下小或上小下大的情形：这样就会使检测密度偏大或偏小。

（5）灌砂时检测厚度应为整个碾压层厚，不能只取上部或者取到下一个碾压层中。

第五章、压实度检测结果评定

路基、路面压实度以1～3km长的路段为检验评定单元，按要求的检测频率及方法进行现场压实度抽样检查，求算每一测点的压实度K ：

K= K 1－ta 〃s /(n)K0—检验平均值

ta—高速、一级公路：基层、底基层为99%，路基、路面面层为95%

其他公路：基层、底基层为95%，路基、路面面层为90% n—检测点数

s—均方差

2/

1一、压实度评定要点是

（1）控制平均压实度的臵信下限：似保证总体水平；（2）规定单点极值不得超出给定值，防止局部隐患；（3）规定扣分界限以区分质量优劣。

计算检验评定段的压实度代表值K(算术平均值的下臵信界限)。

二、路基、基层和底基层

（1）K≥K0，且单点压实度Ki 全部大于等于规定值减2个百分点时，评定路段的压实度可得规定满分；

（2）K≥K0，且单点压实度全部大于等于规定极值时，对于测定值低于规定值减2个百分点的测点，按其占总检查点数的百分率计算扣分值。

（3）K

（2）K≥K0时,对于狈淀值低于规定值减1个百分点的测点，按其占总检查点数的百分率计算扣分值。

（3）K

第六章、如何达到最佳压度

路基的压实度与公路的质量密切相关，路基压实度不足，即使路面作得再好，也是白废

人工，白废材料，物不能尽其用，达不到应有的经济效益，因此有必要探索如何达到路面基的最佳压实度路基压实度。

第一节、填筑方法

不同土质路堤的填筑原则;

1、分层不得混填；

2、稳定性好的填在上层；

3、透水性差的在下面时，做成双向4%横坡；

4、透水性小的土不应覆盖在透水性大的土的边坡上。

左边是正确的填法 右边是不正确的填法

第二节、路基土的含水量

针对土的含水率，技术上要解决四个问题：某一路段的路基土是什么土；该种土的最佳含水量是多少；与规定压实度相适应的含水量是多少；提供简便准确的含水量测定。要在土工试验室做土工试验，准确地测定土的含水量，若土太干了应适当洒水，土太湿了想办法晾晒疏干，使其尽量达到最佳含水率，最终提高路基土的压实度。

第三节、压实机械

现在压实机械的种类已经很多，有普通的光面钢轮压路机、有牵引式和自行式的轮胎压路机、有牵引式和自行式的振动压路机、有多种形式的羊角碾等，并且各具特色。我们应该根据相关的规范要求，选择相应的机械来压实路基，使其物尽其用，最终达到最佳压实度，提高路基路面的刚度和承载能力。

第四节、碾压层的厚度

碾压层应有适当的厚度，碾压层过厚，每一层的下层将无法压实。碾压层的厚度除与压实机械类型有密切关系外，还与土的性质、土的含水量、碾压遍数有关。确定碾压层的适当厚度虽然很复杂，但是技术上可以通过现场碾压试验及分层测定干容重来确定。这个适当的厚度一般在公路规范中都相应的有规定。我们应该根据相应的规定，选择适当的厚度，使其达到最佳压实度，提高路基的刚度。

第五节、碾压遍数 路基在压实过程中，并不是碾压遍数越多，压实效果越好，只有按试验路段中确定的碾压遍数进行碾压，才能保证每层的整个深度内的压实度处处均匀，达到设计规定的压实度。如碾压遍数过多，土的密实程度并不会有显著的提高，相反，会造成土体破坏，效果适得其反，且不经济。

碾压遍数与压实机械类型、土的类别和含水量有关，一般说，压实机械重量大的碾压遍数要少些，粘土和重粘土的碾压遍数要多些，亚粘土和粉土的碾压遍数要少些，亚砂土的遍数更少些。含水量高的比含水量低的碾压遍数要少些。究竟多少遍数既合适又经济，技术上可通过现场碾压试验及分层测定干容重来确定；这个方法比较适合经济的碾压遍数，又比较适合科学施工。

第六节、地基或承重层的强度

路基下承层的强弱对压实层所能达到的压实度有明显的影响，在软弱地基上填筑路堤，要使一、二层填土达到规定的压实度，当路堤经过草地、农田的路段时，应将种植土清除，这样自然使路基达到规定的压实度。另外，在路堑地段，按规定将路基顶部4O多厘米厚的原土挖除，将下部碾压密实后，再分层回填碾压。

第七节、路基压实作业可按初压、复压和终压

初压：初压是指对铺筑层进行最初的1-2遍的碾压作业，初压的目的是使铺筑层表层形成较稳定的、平整的承载层，以利压路机的较大的作用力进行进一步的压实作用。一般采用重型履带式拖拉机进行路基的初压，也可用中型静压式压路机或振动压路机的静力碾压方式进行初压作业。初压时，碾压速度应不超过1.5-2km/h，初压后，需要对铺筑层进行整平。

复压：复压是指继初压后的5-8遍碾压作业，复压的目的是使铺筑层达到规定的压实度。

复压作业，碾压速度应逐渐增大，静光轮压路机取2-3km/h,轮胎压路机为3-4km/h,振动压路机为3-6km/h。复压作业中，应随时测定压实度，以便做到既达到压实标准，又不过度碾压。

终压：在竣工前对铺筑层进行的最后1-2遍碾压作业称为终压，分层修筑路基时，只在最后一层实施终压作业，终压的目的是为了使压实层表面过到平整的要求因而适宜采用中型静压或振动压路机，以静力碾压方式进行碾压，碾压速度可适当高于复压速度。

第八节、高填土路基的施工

一、高填土路基的准备阶段

高填方路基的主要病害有：整体或局部沉降、纵横向开裂、滑坍等，其产生的原因主要是工程地质、施工质量和路基的压实度。这里主要就如何控制高填方的施工质量，以减少病害的发生。填料的选择很关键，塑性指数较大的粘土不稳定，一般不宜用作填料，非用不可时，必须在接近最佳含水量的情况下碾压，且要设臵好排水设施。因此高填方施工前，承包人必须对填料做下列试验项目：

1.液限、塑限、塑性指数、液性指数测定：细粒土随着土中含水量的不同，分别处于各种不同的状态。界限含水量尤其是液限，能较好地反映出土的某些物理力学特性，如压缩性、胀缩性等，液限是土可塑状态的上限含水量，塑限是土可塑状态的下限含水量。含水量低于缩限，水分蒸发时土体积不再缩小。

2.颗粒分析：利用现场取得含粗颗粒之土样，在试验室内进行颗粒分析试验，以求得该土样的完整粒径分布状况，确定有机质含量及易溶盐含量，以便选择级配最佳的填筑材料。

3.重型击实试验：试验的目的是用标准的击实方法测定土的密度与含水率的关系，从而确定土的最大密度与最优含水率。

4.承载比(CBR)；是评定路基土材料的强度。

最后根据土的液限、塑限、塑性指数、液性指数、重型击实试验、CBR试验等相关数据，在开工前确定路基施工的机械组合、压实遍数、松铺厚度、压实厚度、松铺系数等施工内容。

二、高填方路基的施工阶段

随着大吨位、重型车的发展，轻型击实试验已不能适应现代交通的需要。按轻型击实试验控制的路基压实，在重型交通作用下，将继续被压实，导致路面变形，甚至破坏。对于高填土路基，采用重型击实试验，以达到土的最大密实度作为标准密实度，使路基强度与稳定性达到更高的要求。

实践证明，如压实度大于95%时，填高每增加1米，工后沉降约为1厘米，而车辆荷载作用影响仅为80～150cm深度，路基沉降主要是自重作用，因此，路基的层间压实显然成为控制的重点。路基压实度是保证路基强度及路面使用质量的关键，直接关系到路面的使用性能及寿命。如果路基压实度不足，在运营过程中，路面就可能产生辙槽、裂缝、沉陷等病害，使路面产生剪切破坏。控制层间压实度成为控制施工质量的重中之重，应从以下几个方面着手：

1.填料控制路基填料不得使用淤泥、沼泽土、有机土、含草皮土、生活垃圾、树根和含有腐朽物质的土，施工中的不合格填料必须弃掉。液限大于50，塑性指数又大于26的土，以及含水量超过规定的土，不得直接作为填料。不同性质的土应分别填筑，不得混填。

2.严格控制土的含水量含水量，当含水量较小时，水膜润滑作用不明显，外部功能也不能克服粒间引力，土粒相对移动不容易，因此压实效果较差，压不密实；含水量过大时，土孔隙中会出现自由水，压实功能不能使气体排出，且压实功能的一部分被自由水抵消，减小了有效压力，压实效果也较差，会出现“弹簧”现象，且会粘轮。只有在最佳含水量时，最容易获得最佳的压实效果。理论上，在最佳含水量条件下压实到最大干密度的土体，强度相对最高，水稳定性最好。因此必须严格检测用作填料土的含水量，只有在最佳含水量±2%的范围内才允许进行碾压。如果施工现场条件允许的话，可采用分段填筑、分段晾晒、分段碾压的处理方法，并且尽量避开雨季施工。

3.应采用适当的分层填筑、分层碾压，同一层次不同用土时，搭接处成斜面，以保证在该层厚度范围内，强度较均匀，防止产生明显变形，同时，对不同类土质应分别做击实试验，以确定最佳含水量和最大干密度，不能几种土质混用一个标准，以免造成压实度不够，影响路基的强度和稳定性。采用机械压实时，分层的最大松铺厚度，不应超过30cm，填筑至路床顶面最后一层的最小压实厚度，不应小于8cm.压实土层的密实度随深度递减，表面5cm的密实度最高。施工中松铺厚度的控制采用插杆挂线，随机挖孔及水准量测综合控制。

最后，随着高科技的不断发展，随着科研人员的不断努力，检测设备的不断改进，施工质量不断提高，相信将来的不久，路面路基的设计将会更加的合理，更加的经济，路面路基的压实度将会达到一个更高的标准，这些将会为交通行车提供一个更加安全、舒适、高效、和谐、快速的出行环境，也将为以后的经济高速发展提供更有利的保障。

参考文献

7.浅谈路面检测技术 篇七

检测路面施工质量的方法有:平整度检测方法、弯沉检测方法、厚度检测方法和抗滑性能检测。

1 路面平整度检测

路面平整度是评定路面使用品质的重要指标之一,它既是一个路面外观指标,又是衡量路面质量及现有路面破坏程度的一个重要指标。其直接关系到行车安全以及车辆的通行能力和运营的经济性,还影响着路面的使用年限。

目前国内外平整度测试的方法和仪器较多,主要有断面类及反应类两大类,平整度主要包括纵向和横向平整度。通常由于纵向平整度对道路的使用质量影响较大,平整度指标以纵向平整度为主,主要内容有:平均调整坡度(ARS)、纵断面平整度指标、国际平整度指标(IRI)。我国现行规范中规定的平整度测试方法主要有:

(1)3m直尺测定平整度试验方法

这种方法结构简单,携带方便,但人为因素大、精度低、测量效率低。另外,3m直尺不能反映路面平整度在较长波长下的波动对乘车舒适性的影响,也就不能测量长波长的路面。

(2)连续式平整度仪测定平整度试验方法。

连续式平整度仪近年来应用普遍,是主要的竣工验收和数据采集的平整度检测设备。规范规定其不适用于在已有较多坑槽、破损严重的路面上测定。

八轮连续式平整度仪每隔10cm采集1次数据,每行驶100m输出一次测量的结果,来评价该路段的平整度。八轮连续式平整度仪的缺点是受测量轮的机械特性影响较大,测量车的牵引速度太低,精度也比较低。

(3)车载式颠簸累计仪测定平整度试验方法。

车载式颠簸累积仪检测路面平整度,可高效、连续地采集和显示测试路段的断面信息,作为工程质量验收评定的重要手段,特别是具有的效率高、操作简便等优点,在公路工程建设中应用将越来越广泛,特别适合长路段、公路普查或路面质量评价。

测试车以一定速度在路面上行驶,由于路面上的凹凸不平状况,引起汽车的激振,通过机械传感器可测量后轴同车厢之间的单向位移累积值VBI(以cm/km计),VBI越大,说明路面的平整度越差。测试速度以32km/h为宜,不得超过40km/h。

本方法适于测定路面表面的平整度,以评定路面的施工质量和使用期的舒适度,不适用于已有较多坑槽、破损严重的路面。

2 路面弯沉检测

路面弯沉检测与分析是路面承载力评价的基础,是路面使用性能评定的重要组成部分,它不仅对检验和控制工程质量至关重要,而且决定路网养护决策的科学化水平,直接影响养护资金分配和旧路改造设计的合理性。

弯沉值的测试方法较多,目前用得最多的是贝克曼梁法,在我国已有成熟的经验,但由于其测试速度等因素的限制,各国都对快速连续或动态测定进行了研究。现在国外用得比较普遍的有法国洛克鲁瓦式自动弯沉仪,丹麦等国家发明并几经改进形成的落锤式弯沉仪(FWD)、振动弯沉仪等。

2.1 自动弯沉仪

自动弯沉仪是测定路面弯沉值的高效自动化设备,可对路面进行高密集点的强度测量,适用于路面施工质量控制、验收及路面养护管理。

自动弯沉仪的基本工作原理是采用简单的杠杆原理。测定车在检测路段以一定速度行驶,将安装在测试车前后轴之间底盘下面的弯沉测定梁放到车辆底盘的前端并支于地面保持不动,当后轴双轮隙通过测头时,弯沉通过位移传感器等装置被自动记录下来,这时,测定梁被拖动,以2倍的汽车速度拖到下一测点,周而复始地向前连续测定。通过计算机可输出路段弯沉检测统计计算结果。

自动弯沉仪特点是测试自动化,速度快。自动弯沉仪检测弯沉时,因为汽车行进速度很慢,所测得的弯沉也接近静态弯沉。自动弯沉仪测定的是总弯沉,可通过自动弯沉仪总弯沉与贝克曼梁回弹弯沉对比试验,得到两者相关关系式,换算为回弹弯沉,用于路基、路面强度评定。

2.2 落锤式弯沉仪

FWD(fallingweightdeflectometer)模拟行车作用的冲击荷载下的弯沉量测,计算机自动采集数据。近年来,采用FWD测定路面的动态弯沉,并可用来反算路面的回弹模量。这种设备特别适用于高等级公路路面和机场的弯沉量测和承载能力评定。

其工作原理为将测定车开到测定地点,通过计算机控制下的液压系统,启动落锤装置,使一定质量的落锤从一定高度自由落下,冲击力作用于承载板上并传递到路面,导致路面产生弯沉,分布于距测点不同距离的传感器检测结构层表面的变形,记录系统将信号输入计算机,得到路面测点弯沉及弯沉盆。

FWD为动态弯沉检测方法该方法。测速快(每测点约40s),精度高(分辨率为1μm),并较好地模拟了行车荷载的动力作用,目前国际上最先进的路面强度无损检测设备,特别是FWD能够准确测定多点弯沉,可以量测到各级荷载作用下的路表面动弯沉曲线,能够准确地反映弯沉盆的形状。FWD与贝克曼梁在弯沉测定值之间具有良好的相关关系。有可参考的相互转换的推荐公式。

2.3 贝克曼梁

我国路面检测技术虽然近年来发展较快,但由于起步晚,基础薄弱,其总体水平还比较落后。至今,国内仍主要依赖20世纪60年代引进的贝克曼梁。对于国内已经非常成熟的贝克曼梁法的弯沉检测技术还占有主要市场,并在相当长的时间内仍将占主导地位。

贝克曼梁是其他弯沉测试方法的基础,测试原理简单,弯沉仪价格便宜,易于实现,但测速慢、精度低、可靠性差。为了能更简洁、有效的应用贝克曼梁法,使技术人员从繁重、枯燥的统计计算中脱离出来且使计算更加合理、规范、准确,全面合理评估道路的使用状况,为此开发了道路弯沉评估软件,该软件已广泛应用于实践中。

3 路面厚度检测

《公路路基路面现场测试规程》中路面厚度的测试方法是钻芯取样法和挖坑检查法,这两种方法费时、效率低,且破坏了原有的路面结构,由于采样频率有限,其代表值代表性偏低,并不能全面地反映工程质量。基于以上原因,急需找到一种无损、高效的路面厚度检测方法,以满足越来越多路面厚度检测的需要。目前路面厚度无损检测一般采用雷达电磁波检测法。

路面雷达测试系统检测公路面层厚度属于反射波探测法,即向地下发射一定强度的高频电磁脉冲波,电磁波在地下传播的过程中遇到不同介质分界面时,就会产生反射波,地质雷达接收并记录这些反射信息。电磁波在特定介质中的传播速度是不变的,因此根据地质雷达记录上的地面反射波与地下反射波的时间差△T,即可据下式算出该界面的埋藏深度H,即路面厚度。公路专用地质雷达都是在行进中以电磁波扫描的方式进行的。

雷达检测法由于设备的改进、检测技术以及后处理分析软件水平的提高,使其具有以下优点:

(1)路面雷达采用空气耦合,可在高速下进行操作(速度可达60km/h),工作效率高;

(2)对路面无损伤;

(3)采样点数多(可连续采样),厚度结果的代表性强。

因此,高精度路面专用雷达(GPR)检测方法是一种高效的新型路面厚度无损检测方法。

4 路面抗滑性能检测

路面抗滑性能的评价指标分为当前抗滑性能和抗滑耐久性两个方面。路面表面抗滑能力评价指标的测定方法及设备直接决定着评价的准确性、代表性及工作效率,也影响着路面使用性能的评价,路面抗滑性能是决定行车安全的重要因素之一。在1995年颁布的《公路路基路面现场测试规程》(JTJ059-95)中详细规定了路面抗滑性能的各种测试方法,其中包括手工铺砂法、电动铺砂法、激光构造深度法、摆式仪法和摩擦系数测定车法。

4.1 摆式仪

摆式仪是英国TRRL发明并注册的一种测定路面抗滑性能的小型试验仪器。测试指标是摩擦摆值BPN。摆式仪的摆锤底面装一橡胶块,当摆锤从一定高度自由下摆时,滑块面同试验表面接触。由于两者间的摩擦而损耗部分能量,使摆锤只能回摆到一定高度。表面摩擦阻力越小,回摆高度越小。由于摆式仪操作简便、价格低廉,因此其应用十分广泛。但采用摆式仪测定抗滑性能要靠人工选点,随机性大,故而其检测精度较低、代表性差、费时费力,而且摆值只代表了低速行车下的路面摩擦系数。随着公路等级的不断提高,这种检测方法已无法满足高等级公路对于路面抗滑性能在检测精度和检测频率方面的需要。

4.2 手工铺砂法

手工铺砂反映的是路表的宏观构造深度。测试指标为构造深度TD(mm)。将已知体积的砂,摊铺在所测试路面的测试点上,量取摊平覆盖的面积。砂的体积与所覆盖平均面积的比值,即为构造深度。该法最早由英国道路研究所设计,操作方便,但受人为因素影响大,重现性差,不宜于潮湿天气测定,开放交通时检测不安全,采样频率有限,其测试结果代表性偏低。

4.3 激光构造深度测试法

测试指标为构造深度TD(mm)。中子源发射的许多束光线,照射到路表面的不同深度处,用200多个三极管接收返回的光束,利用二极管被点亮的时间差,算出所测试路面的构造深度。此方法测试速度,适用于测定沥青路面干燥表面的构造深度,用以评定路面抗滑及排水能力。但不适合用于较多坑槽、裂缝较多的路段。

4.4 摩擦系数测试车法

测试车有拖挂式、单体式两种,由苏联、日本、英国开发。过去由于其结构复杂,主要用于科研工作,现已被我国用于实际摩擦系数测定工作。测试指标为横向力系数SFC。拖车上安装有两只标准试验轮胎,它们对车辆行驶方向偏转一定角度,汽车拖拉以一定速度在潮湿路面上行驶时,试验轮胎受到侧向摩阻作用,此摩阻力除以试验车上的载重,即为横向力系数。为便于对实测摩擦系数值的比较,对胎压、车轮荷载、轮胎等指标或产品都应统一规定。此方法测试速度快,用于以标准的摩擦系数测试车测定沥青或水泥混凝土路面的横向力系数。

目前,我国养护规范对沥青路面的抗滑性能提出了摆值、构造深度、横向力系数等几种评价指标,但对于这些指标之间的相互关系缺乏系统的分析,因此,还需进行指标评价体系的研究,通过现场试验,获得大量数据,完善检测规范,建立新的指标体系和评价方法。

5 结语

路面检测技术的现代化极大地提升了公路特别是高速公路的现代化水平。目前,就国内路面检测技术的发展来看,我国公路检测技术由原始的落后的人工检测逐步向先进的自动化检测技术发展,由破损类检测向无损检测技术发展,由低速度、低精度向高速度、高精度发展,已经形成了自己的一套技术体系。分析未来路面检测技术发展的方向和趋势,随着国内检测设备的需求量越来越大,用户越来越多,国产化程度越来越高,相关软件越来越完善,有理由相信公路检测事业在我国会有更好的发展。

摘要：重点介绍了目前道路检测中出现的路面平整度检测、弯沉检测、厚度检测和抗滑性检测技术,分别对这四种技术的检测仪器、检测原理和优缺点进行了阐述,指出道路测试技术方面存在的不足之处。

关键词：路面检测,平整度,弯沉,厚度,抗滑性

参考文献

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[4]曾胜,王光明,张起森.落锤式弯沉仪在高速公路路基施工控制中的应用研究[J].公路,2003(8):125-127.

8.浅议公路路面路基的试验检测 篇八

关键词：公路路面;检测技术;简述

1.道路试验检测应坚持的原则

1.1坚持预防为主的原则

道路在施工的过程中，受到不同因素的影响，例如：原材料、工艺、环境以及施工人员的因素，使道路的质量随之波动，因此，道理的质量是施工和设计出来的，而不是通过检测出来的，一旦通过检测出现质量的问题，就会导致资源浪费，以及提高了成本，延长了施工时间。那种通过质量检测来检验道路是否过关的方法是一种传统方法，不能够适应现在社会的需求，是一种被动的方法。在道路工程以后的发展中，应该把过去那种被动的检测变为预防为主的主动管理，应该严格把控道路施工过程，积极预防。

1.2试验检测是检验道路质量的唯一标准

在试验检测中，数据的统计方法是控制异常波动与正常波动的最佳方法，真实客观的抽取数据加以整理分析，得出结论作为做出正确决策的基本条件。因此，在道路施工过程中，应该尽量用数据来反映事实。然而，值得注意的是，数据有真假之分，这就要求试验人员应该较高的道德素质以及较高的试验水平，反映实际的，经过科学方法加以分析的，根据分析的数据才能够做出正确的决策。

2.施工过程试验检测

2.1路基检测

对路基的检测主要是压实度的检测。根据公路等级确定路基的压实度标准。高速及一级路路床0～80cm应不小于96%。路堤80cm～150cm应不小于94%.150cm以下应不小于93%：对于零填及路堑、路槽底面以下O～30cm应不小于96%。以上压实度以重型击实试验为准，评定路段内的压实度平均值下置信界限不得小于规定标准，单个测定值不得小于极值（表列规定值减5个百分点）：按不小于表列规定值减2个百分点的测点数量占总检查点数的百分率计算合格率。根据路基受到的荷载应力不同，对路基压实度的要求也不同。土被压实后的干容重与该土的标准干密度之比就是压实度，最大干密度是指在标准击实曲线（驼峰曲线）上最大的干密度值，对应该值的含水量就是最佳含水量。通过检测土壤的干密度能有效评判路基压实度。在技术层面分析土颗粒间的引力和斥力，压实土的结构取决于土颗粒间引力。如果抽取的土样含水量较小，颗粒间引力较大。当受到外部压实作用，土颗粒相对移动的能力较小，因此土的压实效果较差：如果土的含水量增大.引力减小，结合水膜逐渐增厚，土颗粒容易移动而挤密，此时压实效果较好。但是当含水量增大到孔隙中出现自由水，结合水膜没有显著的扩大作用，填充在孔隙中的自由水阻止了土颗粒的移动，此时压实效果反而下降。

2.2路面检测

对路面基层结合料的检测主要是压实度检测，评定方法同路基压实度检测。沥青面层的压实度评定方法略有不同，当评定路段内的压实度平均值下置信界限大于等于压实度规定值，按测定值不低于规定值减1个百分点的测点数计算合格率，当评定路段内的压实度平均值下置信界限小于压实度规定值评定路段内的压实度为不合格相应分项工程评為不合格。

2.3竣工检测

路面结构强度的检测主要是路面弯沉检测，弯沉值用贝克曼梁或自动弯沉仪测量.每一双车道评定路段（不超过1km）检查80～100个点，多车道公路必须按车道数与双车道之比，相应增加测点。整理每个公里段的单点弯沉，计算代表弯沉弯沉代表值大于设计要求的弯沉值时相应分项工程为不合格。测定时路表温度对沥青面层的弯沉值有明显影响，应进行温度修正。当沥青厚度小于或等于50mm时，或路表温度在20oC土2oC范围内.可不进行温度修正。若在非不利季节测定时，应考虑季节影响系数。SRI的检测，也就是路面抗滑性检测，一般采用摆式摩擦系数仪，每200米测1处，每处3个点，各测5次，整理每处测试摆置转化为SFC，最终转化为每公里段的抗滑性能指数。

2.4检测材料整理

路基路面的检测材料，是项目建设技术资料存档的主要内容。做好检测资料的整理归档，对于日后查找公路质量问题，解决施工过程各方的矛盾和纠纷，都是重要的依据。做好项目建设中的各种检测，是工程质量的保证，也是企业自身形象的证明。对于工期超长、项目宏大的工程路基路面的技术检测更是前后期工程衔接的关键，更是各方对工程质量检测的主要手段，及后期工程评估及质量鉴定的主要证明材料。

3.路面路基试验的检测方法

3.1路基密实度法

路基密实度检测法又叫做探地雷达法，主要检测路基深度大，一般的方法检测不出来，通过电波发射以及计算机的应用，这种方法可以实现无损探伤检测的目的。工作原理主要是通过电磁波的特性来进行工作的。利用不同厚度的介质对于电磁波的反射程度不一样从而判定路基的深度。因此，在探地雷达法中，如果检测到某一段的波段比较絮乱，或者是成抛物线的形状时，就可以确定是这一段的路基出现空洞或者是回填过虚的情况。

3.2路基系数法

道路的路基在正常未使用的情况下，应该是稳定的，密度均匀的，在环境的作用下不易变形的，但是，由于长期来往行驶的车辆对路面造成不同程度的压力，以至于在不同的作用下，路基就产生了不均匀的变形，严重的引起路面断裂以及路面下降等，影响车辆的行驶。路基系数法由两部分组成来实现路基的检测的，分别是量测系统和加载系统。路基系数检测的具体操作方法是：①将检测装置地板与支架水平放置，同时用较大的车辆对其施加反力。②缓慢分级进行加载（必须保证每一级的加载都是在地基充分下成过后进行的）。

3.3路基灌砂法

路基的压实度主要是通过灌砂法来检测的，工艺相对简单，也容易操作，并且在对孔隙率测定时很少受到外界的干扰，通过灌砂法测出的数值波动相对较小，具有较高的真实性以及可靠性。灌砂法的工作原理是：第一步，在现场路基中取出土样，并且称其重量;第二步，用标准的砂换算出等量土样的体积，第三步，用质量除以体积就能够得到路基的湿密度。

4.提高公路工程试验检测准确性的方法

4.1重视对原材料的试验检测工作

收料人员应先对即将进入施工现场的钢筋、水泥、砂石以及防水防火等材料进行第一步的检测验收工作，当对这些材料进行第一步检测工作符合标准后，试验室人员应再对其进行抽样试验，当原材料任何一个环节质量不过关时，都是不允许进入施工现场的。

4.2重视对混凝土浇筑质量的试验检测工作

混凝土是公路路基工程的最重要的组成部分，所以对其也应进行严格的质量检测工作在施工的准备阶段，就应对砂石的含水量进行试验检测，为了保证硅混合物性能的良好，当期运送到施工现场后，应对其温度以及塌落度进行试验检测当混凝土浇筑完成后，应依据国家的相关规范对其进行保养和维护，硅强度符合拆模条件时方可进行拆模操作，为真实的体现混凝土实体的质量，就要保证试验数据的真实性和准确性。

4.3试验检测工作应以项目的实际施工进度为基础

在众多的试验检测工作中，土工试验的工作量是最大的，所以要想保证土工试验有效开展，就必须加强土工试验相关人员的设备，还要增加相关的试验设备。另外还要重视对负责试验检测相关人员的培训工作，不但要培养其专业方而的能力，更要培养其具备较强的责任感，使其认识到试验检测工作的重要性，并且要保证施工现场试验检测数据的真实可靠性，这样才能真实的反映施工质量的实际情况。

5.结语

总而言之，应该根据实际情况，对路基选取什么样的方法进行检测，在检测的过程中应该时刻进行经验总结，在检测的过程中千万不能死板硬套，每一种检测方法都有着自身的优缺点，切实的做好路基的试验检测工作，保证道路的质量。

参考文献：

[1]候红卫.道路工程试验检测中需要注意的几个问题[J].甘肃科技，2008，（3）.