车辆智能管理系统

车辆智能管理系统（共12篇）（共12篇）

1.车辆智能管理系统 篇一

基于物联网技术的智能车辆管理系统

引言

物联网是指通过各种信息传感设备，如射频识别技术、全球定位系统、红外感应器、激光扫描器、气体感应器等各种装置与技术，实时采集任何需要监控、连接、互动的物体或过程，采集其声、光、热、电、力学、化学、生物、位置等各种需要的信息，与互联网结合形成的一个巨大网络。其目的是实现物与物、物与人，所有的物品与网络的连接，方便识别、管理和控制。

本文设计了一种基于物联网相关技术的区域智能车辆管理系统，实现缴费无人化，信息透明化、实时化，能够减少缴费时间，缓解交通压力，节省人力、财力，最终实现交通管理智能化。设计背景

电子不停车收费系统是目前世界上最先进的收费系统，是智能交通系统的服务功能之一，过往车辆通过道口时无须停车，即能够实现自动收费。车辆在通过收费站时，通过车载设备实现车辆识别、信息写入（入口）并自动从预先绑定的IC卡或银行帐户上扣除相应资金（出口），使用该系统，车主只要在车窗上安装感应卡并预存费用，通过收费站时便不用人工缴费，也无须停车，高速费将从卡中自动扣除。这种收费系统每车收费耗时不到两秒，其收费通道的通行能力是人工收费通道的5到10倍。

ETC系统由后台系统、车道控制器、速度传感器装置和微波通讯设备等组成。

本文引入gprs提供了对车主的收费信息通知功能；并在此基础上，结合物联网中的其他关键技术，将之利用在车辆管理系统中。当代车辆管理系统大多依靠人工登记，在一个大型停车场中，入口和场内都需要有相关人员进行监护和登记，在车辆进出高峰期存在人员不足、调度失调、存在安全隐患等不足；在车辆数量的低谷时期又存在人员冗余的问题，所以一种无人值守的智能车辆管理系统亟须融入到现代物流管理系统中。

目前已经开发出来的比较先进的车辆管理虽然能够一定程度实现无人化管理，但是存在很多问题。首先，仅仅使用了射频识别技术，能够做到自动收费，但是在无人监管下存在收费不透明的问题。而我们设计的系统将语音播报和电话告知加入到停车收费中，这样大大增加了收费的透明度。其次，目前的系统对停车场所得监管缺少更全面的措施，有线监控设备存在线路容易被破坏的缺点，因此在安防中有很大盲区。而我们设计的系统采用无线通信方式传回图像信息，并且在车位安装了无线传感器网络节点，这样可以将监控措施具体到每一个车位，极大增强了停车区域的安全系数。

最后，出于安全考虑，在GPRS建立的人机交互中，增加了事故播报等功能。这样即便发生了事故，车主也能第一时间了解到情况从而做出最快的方案。设计原理

2.1 设计思路

出于完善和更人性化电子不停车收费系统、解决大型停车场以及小区停车场的车辆管理调度的目的，本设计以物联网为背景，将嵌入式技术、移动通信技术、检测与转换技术、数字控制等技术有效地集成运用于交通运输管理体系。

系统包含以下几个部分：车辆射频识别和信号处理部分、视频监控及图像传输部分、区域内部无线传感器网络部分、GPRS通讯部分、上位机综合决策部分，其系统总体结构如图2所示：

2.2 模块设计

2.2.1 RFID读写设备

RFID读写设备主要完成车上卡片与主机上的信息的交换，用于识别车辆信息以及完成收费等一系列服务，此部分要求模块稳定度高，灵敏度高，可以实现2米以上读卡，读卡速度可以设定，至少是10ms，相同ID信息输出时间间隔设定为2分钟以上，与上位机通信采用232接口，系统可以在很短时间内稳定地实现收费等系列服务。

无源RFID系统由无源RFID标签、天线、RFID读卡器组成，如图3所示：

2.2.2 视频监控及图像传输部分

摄像头作为RFID读写器的辅助设备，可以在缴费、登记时对车辆进行监控、抓拍，防止在无人值守情况下发生车辆作弊行为。

应用基于WIFI的无线IP摄像头作为监控设备。选用88W8510 WIFI模组来实现一个具有IEEE 802.11b/g功能的无线桥接设备，以构建无线传输环境，将摄像头DSP送出的数字信号经过打包分组，通过无线环境传送到电脑或无线网络，在上位机决策终端显示图像信息。图7为无线摄像头监控界面以及车库中反射式红外传感器的测量返回值，用以判定车辆是否进入。其工作原理图如图4所示：

2.2.3 无线传感器网络

项目中，每个车库或者车位都装有一套基于CC2530的无线传感器节点，以CC2530为核心，搭建温度、湿度、位置传感器等相关外设，可以实时采集车位信息，并以一定的时间间隔将数据互发送给子网的主机，再由主机发送给上位机决策端，在必要的情况下可以通过GPRS模块把车位信息迅速传给车主，保证了停车场及车主财产的安全。传感器节点模块如图

5、图6所示。

2.2.4 GPRS通信设备

采用MC52i 模块作为GPRS通信的核心，如图7所示。当车辆进出停车场时，可将RFID读写器对车主的射频卡进行的操作以短信或者语音播报的形式告知车主，这样可以将停车场的收费信息、停车场的车位情况、环境信息及时传达给车主，如图8所示。

2.2.5 综合决策终端

本文设计的上位机综合决策终端作为智能车辆管理系统的核心，软件采用C#语言编，写能够实时显示RFID读写器的工作情况，将读取的车辆信息、车辆停放时间、收费情况、停车场车位情况、环境信息等数据存入数据库，方便存档和调用。同时，和GPRS模块相连，能够由管理员在适当的时候向车主发送信息，或者预设好发送信息的时间，系统可以通过实时时钟定时给每一位进出停车场的车主报送相关信息。实现快速信息处理，缩短服务时间，提高工作效率。结语

综上所述，本文设计的车辆管理系统可以实现不停车收费，既省时又省力。通过GPRS及时将收费信息、出入时间等反馈给用户。利用ZigBee技术组建无线传感器网络，将停车场信息融入到控制终端，方便物流管理。该套系统综合性价比极高，不仅适用于小区车辆管理，还用于高速不停车收费系统、图书馆管理，仓库管理，畜牧管理，军事管理等领域，推进了物流管理的智能化发展。

2.车辆智能管理系统 篇二

1.1 课题研究意义

在智能车辆系统中, 智能车辆的智能控制平台最能从根本上反映整个车的状况, 是驾驶员和智能车辆进行信息交流的主要渠道, 这对智能车辆整体控制有着极其重要的作用。因此本论文运用.NET平台结合C#语言编程, 建立智能车辆的速度控制平台, 实时监测电机的转动并显示车辆的速度数据, 通过实验数据收集与分析, 智能车辆控制平台功能达到设计要求。

1.2 总体设计框架

智能车辆行驶速度监控系统由智能车辆系统和地面控制站系统, 包括C#虚拟仪表模块、无线发射和接收模块、单片机控制模块、光电技术模块及电机驱动模块组成。系统结构图如图1和2所示。

C#仪表模块用于实现上位机向下位机数据传输, 在窗口化的程序中, 改变虚拟仪表界面中数据的大小, 并通过RS-232串口将用户输入信息发送给无线发射模块;或者将无线接收模块接收的信息通过串口, 将数据形象化、数据化, 呈现在虚拟仪表的界面里。无线发射模块和无线接收模块则是通过NRF24L01芯片进行数据传输, NRF24L01支持多块芯片接收方式, 接收与自己地址匹配的数据。单片机控制模块接收经由CP发送到串口到的数据, 并将数据送往无线发送模块, 或者接收无线接收模块收到的数据, 并将数据进行PWM运算, 通过控制占空比从而控制电机的转速。

2 系统硬件设计

2.1 无线部分

无线数据传输部分采用NRF24L01模块, 该模块工作在2.4GHz全球开放ISM频段, 最大20dBm发射功率, 免许可证使用支持六路通道的数据接收。低工作电压为1.9~3.6V, 支持125频点的多频点控制, 满足多点通信和跳频通信需要。具有自动重发功能, 能够自动检测和重发丢失的数据包, 重发时间及重发次数可软件控制自动存储未收到应答信号的数据包自动应答功能, 在收到有效数据后, 模块自动发送应答信号, 无须另行编程载波检测。

发送端模块采用STC89C52单片机进行控制, 单片机接收上位机发送的数据, 并通过位于上位的NRF24L01送给位于下位的NRF24L01。NRF24L01的数据读写使用的是标准的SPI接口, 采用单片机上IO口进行连接与控制。

2.2 智能车辆部分

2.2.1 光电测速装置

本文系统测量直流电机的速度的基本核心主要是利用的是STC89C52单片机, 本文选用光电传感器来进行测速。光电传感器的主控单元时通过单片机的IO口把脉冲输入单片机, 用定时用定时计数器T0和定时计数器T1对脉冲信号进行计数, 每一次中断的产生间隔是5ms, 在50个中断之后 (即0.5s) 进行一次对转速的处理, 在51单片机对T1的脉冲数运算进行转化之后, 将计算得到的电机转速通过无线发送模块发送出去, 发送到与cp连接的另一块单片机上, 然后通过与cp连接的串口最终发送到cp上, 之后通过用C#语言编写的智能仪表显示出来。

2.2.2 马达速度控制

因为PWM在控制领域以及调速方面都应用非常广泛, 本系统就是利用PWM控制占空比以此来改变电机速度。在马达控制方面采用用的脉宽调速 (PWM) 是利用一个固定的频率进行控制电源的断开或接通, 并通过一个周期内断开和接通时间的长短的改变, 即改变电机两端电压的占空比以此改变电机两端的平均电压, 用这种方法来控制电机的转速。因此PWM还被称之为直流电机的开关驱动装置, 用来控制直流电机的运行。

3 系统软件编程设计

地面控制站的设计是本文最主要的部分, 控制站使用C#高级语言编写, 具有极高的效率。尤其是SerialPort串口控件, 必须设置正确的波特率, 并且有开启命令和关闭命令。设计的仪表是以控件的形式存在的, 所以在开始之前要计算GDI+中角度的问题。

该仪表中主要分为两部分:一部分为背景即刻度, 精度, 外框等一些基本不需要变化的部分, 一部分为前景即指针部分, 所以为了达到两个图层互不影响的功能, 将背景设置在控件的背景属性上, 而指针部分则需要一个pictrueBox控件作为载体。首先描绘背景, 在制作背景时, 又分为刻度、外框、指针的固定中心等等。最终绘制结果如图3所示。

程序开始, 对无线模块NRF24L01+进行初始化, 设置CE=0, 无线模块进入TX模式, 设置TX地址, 写TX数据宽度, 设置RX自动应答的地址, 填充TX发送数据, 选择RF频道, 波特率和LNAHCURR。然后对串口进行初始化, 单片机接收上位机传输数据, 当按下开关控制键, 接口为1, 此时启动发送模式, 将数据发送出去。

4 结论

本设计主要有两大部分组成, 地面控制站和智能车辆, 地面控制站部分由单片机控制模块和无线模块构成发射平台, 通过串口连接PC, 接收由PC通过RS-232发送的数据, 然后通过NRF24L01+无线模块发送。智能车辆部分由单片机控制的光电测速器模块、无线模块和车辆马达模块构成, 终端无线模块接收由地面控制站部分发送过来的数据, 经过单片机处理并进行控制马达速度。系统经实验反复验证, 达到设计要求。

参考文献

[1]王光.基于C#的监控组态软件开发[D].哈尔滨:哈尔滨工业大学, 2012.

[2]张武, 顾凯.基于51单片机的车用仪表设计与实现[J].今日电子, 2005, (1) .

[3]王世勋.远程无线数据采集系统的研究与设计[D].武汉:武汉理工大学, 2006.

3.车辆无线传感器网络与智能交通 篇三

据有关部门预测,按现在汽车销售增长速度,到2020年,中国道路上行驶的汽车数量将增加到1.3亿辆。道路面积增长赶不上汽车数量的增长速度。2007年年底出版的城市蓝皮书《中国城市发展报告NO.1》指出,目前中国城市交通面临极大挑战,其中大城市的交通拥堵和环境污染问题日益突出。

智能交通系统作为能够有效缓解城市交通问题的手段之一,成为近十几年来国内外各级政府和交通专家关注的热门话题。

在汽车内安装传感器设备,使汽车能够感知行驶途中的各种信息,大量的车辆传感器节点通过车上以及道路基础设施上安装的无线通信设备,构成无线车辆传感器网络,称为Vehicular Sensor Networks(VSNs)。

车辆传感器网络可以提高车辆行驶的安全性和行驶过程的便利性,为智能交通系统做出巨大贡献。比如通过车辆间通信实现主动事故告警、事故隐患提示;帮助驾驶员减少碰撞;在交叉路口、高速路入口等关键地点进行引导和疏通;在公路上行驶时,人们可以通过无线通信系统了解路段的情况,根据是否发生事故或堵车情况及时调整行驶路线;车辆间可以共享天气信息、加油站和餐馆地点等信息;交通系统也可以根据所获得的车流量和路况信息及时地调整红绿灯时间,使交通系统达到更优效率。

2009年9月24日,通用汽车公司在上海展示了车辆传感器网络的应用之汽车对话技术V2V系统。这是一种基于全球定位系统GPS及无线技术的全方位物体定位传感器,可以使得汽车拥有“第六感”。该系统提供自动安全功能,例如更换车道预警、盲点探测、急停、前撞警告(自动刹车)和路口碰撞预警。根据通用汽车专家介绍,这项先进的技术将可以最终实现车辆完全无碰撞地行驶,其未来的应用将能够大幅降低汽车碰撞事故的发生,从而使更多的驾驶者或行人避免在车祸中受伤或失去生命。

车辆传感器网络与普通传感器网络的区别是:车辆传感器节点的能量和体积不受限制。汽车上可以方便地安装处理能力强的单元、无线通信设备、GPS、以及化学传感器、相机/摄像机,振动/声音传感器等。图2是一个车辆传感器结构图。

通过车载传感器设备,车辆节点能够感知两大类的信息:车辆内和车辆外的信息。车辆内的信息包括车辆运行的内在状态、汽车的位置、速度等;车辆外的信息主要是环境信息,包括温度、湿度、大气指数,以及行驶路途中的信息包括交通流量、路面状况等。除了传感器设备外,驾驶员其实也是一种高智能的“传感器”,通过对所见所闻,能感知复杂事件,如检测交通事故、行车危险等重要的事件。每个车辆传感器节点感知不同区域、不同时刻的数据,这些感知数据能为大量的应用提供宝贵的数据支持。

近年来,车辆传感器网络已经引起世界各国研究机构和科研人员的密切关注。在2003年ITU-T 的汽车通信标准化会议上,各国专家提出的车辆无线通信技术有望在2010年将交通事故带来的损失降低50%。2003年,美国联邦通信委员会专门为车辆间通信划分了一个专用频段。2004年～2009年,MobiCom专门召开了6次专题研讨会讨论车辆间无线通信技术。

众多的研究机构也开始了实际车辆运行环境下无线通信的测试平台的研究。美国的马萨诸塞大学建立了UMass DieselNet,系统由40辆公交车组成,每辆公交车上配备一套HaCom Open Brick嵌入式计算机,采用577Mhz的CPU,256M内存,40G硬盘,运行Linux操作系统。GPS接收终端提供实时的定位服务。每辆公交车上有3种无线通信设备,分布式Wi-Fi AP、Wi-Fi网卡和MaxStream XTend 900 MHz的无线电。DieselNet是混合型的网络,除了公交车节点外,网络中还包括安装在路边的Throwboxes,用于提高网络的连通性。

欧盟IST设立了若干个采用移动自组网技术解决车辆之间通信问题的项目,包括 CarTALK2000等。德国已经完成了基于Ad hoc 网络的车载通信系统Fleet Net项目, Fleetnet项目由6家公司和3个大学共同发起,2000年9月启动。试验床由10辆小汽车和路边的基站组成,车辆装备有摄像头、导航系统和液晶接触式显示屏。嵌入式计算机通过控制器局部网(CAN)总线与车内的电子设备实现连接。FleetNet利用车辆间多跳无线通信,研究实现多种免费的应用服务,包括紧急事件通知、障碍物警告、交通拥堵监测和因特网接入等。目前德国已经启动了后续项目NOW(Network On Wheels)。

国内对车辆传感器网络的研究也在积极地开展,同济大学2007年获863资助项目“基于移动中继技术的车辆通信网络的研究”,上海交通大学2006年获得上海市重大项目“无线传感器网络关键技术攻关及其在道路交通中的应用示范研究”。在国务院2006年2月9日发布的《国家中长期科学和技术发展规划纲要(2006━2020年)》文件指导和推动下,借助“十一五”期间国家“973”、“863”、国家基金将重点资助传感器网络技术发展的有利时机下,在“物联网”概念迅速普及的情况下,针对车辆无线传感器网络的研究将会更加深入,车辆无线传感器网络也将为我们的交通系统和日常生活带来巨大的效率。

4.车辆智能管理系统 篇四

申办程序与使用须知

〖流

程〗

申报-> 审批-> 反馈-> 交款-> 校验确认-> 智能卡领取、激活、安装

一、申 报

《申请表》下载（厦大保卫处http://baowei.xmu.edu.cn/

或厦大后勤集团http://hqjt.xmu.edu.cn/），了解《厦门大学停车收费管理暂行办法实施细则》相关规定（如《申办须知》等），如实填报相关内容，按照规定准备并附送行驶证、驾驶证、户口本等相关证件的复印资料（Ａ４纸张格式），经由证明单位核实后，到以下受理点交验原件申报办理（学校公车申请表一式二份）。分类受理地点分别为：

1、学校公务车：学校保卫处交管科，电话：2182286

2、其他车辆： 后勤集团南强物业公司智能卡申办点（原石井餐厅一楼北侧）电话：2185940

二、审 核（以学校相关规定为准）

1、学校公务车：持校保卫处审批结果，到物业公司智能卡申办点，办理后续事项。

2、其他车辆：由后勤集团南强物业公司按照学校相关规定进行审核。

三、反 馈：南强物业公司将核定结果告知申请人

四、交 款：备选方式如下

1、现金/厦大校园卡刷卡缴费

2、到指定银行交款

收款单位：厦门南强物业服务有限公司

开户行：建行厦大支行 帐 号：3510***02002 请注明：款项来源（费别）为车管卡押金（100元）、X月年费；交款人为申请人。

五、校验确认

凭现金交款单，提交行驶证原件到申办点核对信息，录入智能卡（标上车号），发给回执单（即行安装的除外）。

六、领取、激活、安装智能卡

凭回执单开车到现场，领取智能卡，并由工作人员安装在车辆指定位置上，调试启用。

附 录：

厦门大学校门通行管理智能卡使用须知

1、本卡的申办按照《厦门大学停车收费管理暂行办法》及其实施细则执行，仅限于经确认的特定对象的车辆进出厦门大学校园/停放使用。

2、请于有效期满前到指定地点续费/检定展期，以免影响校门车辆出入管理系统自动识别与放行。

3、使用本卡的车辆须遵守校园交通管理相关规定，确保行车安全；请服从交管人员的指挥引导。

4、本卡须安装于车前挡风玻璃最佳接收位置（正面不能有金属或者金属膜覆盖），请勿自行拆改，以免影响车辆通行。

5、本卡为不停车通行高频卡，车辆出入时请减速缓行；不得跟车、冲卡。

6、本卡仅限于申请人在准驾车辆上使用，不得转借、盗用。

5.车辆智能管理系统 篇五

同志们：

根据当前季节的特点，结合我团实际，今天我主要就如何加强车辆安全管理、预防车辆事故和大家一道共同学习，希望在目前交通事故的多发期，能够和大家一起提高思想认识、增强预防车辆事故的能力。那么，我们怎样才能抓好车辆的安全管理和事故预防工作，我想，我们在各级首长都非常重视、机关基层都密切关注的同时，还应当做好以下几方面工作：

一、认清形势，端正指导思想，增强抓车辆安全管理工作的紧迫性。

近几年，“两防”工作一直困扰着部队各级领导和部门。特别是车辆亡人事故居高不下的形势十分严峻。因此，我们必须认清形势，充分认识到抓好车辆安全防事故工作的极端重要性进一步增强责任感和紧迫感。一是各单位党委支部和主官要高度重视车辆安全管理工作，把预防车辆事故纳入“两防”工作重点,作为防事故工作的重中之重,定期分析形势,查找隐患，做到“警钟长鸣”。二是要主动处理好积极主动抓与消极被动防的关系，坚决克服急功近利的短期行为。目前看，为什么我们有些单位找一名比较把握的常用车司机很困难，就是因为有些单位为了保安全，平时不带副司机，除了几名常用国司机外，其它司机始终得不到煅练。所以这种消极保安全的做法，必须要坚决的克服。三是要改进工作作风，在落实上下功夫。目前，各种

制度、措施和规定都比较多也比较全，关键是抓好落实问题。有些事上级规定的很具体，但在抓落实上大打折扣。还有一种现象是单位出了解事故，就紧得要命，不出事就无人过问。因此，我们必须克服这种“紧一阵、松一阵”的现象，在常抓不懈上下功夫。

二、抓住重点，增强抓车辆安全管理工作的针对性。

善于抓住重点，解决薄弱环节，是做好车辆防事故工作的关节点，也是我们抓安全工作的着力点。结合团队实际，我们当前要重点抓好以下三个环节：

一要抓干部。干部是车辆安全管理工作的领导者和组织者。加强车辆安全管理工作和其它各项工作一样，关键在于干部是否有责任心和相应的管理能力。当前，首先是解决干部愿管、敢管的问题。我们的各级领导和主要部门一方面要加强对干部的管理教育，增强其职责意识；一方面，我们还要想方设法提高车管干部的管理能力和防车辆事故的能力。通过培训轮训、在职学习和传、帮、带等多种形式，使其综合能力有明显的提高。从而达到能够胜任本职工作和敢管会管的目的。团应每季度对车管干部进行一次集训，各营汽车助理在结合专业技能训练的同时，应每月对所属司机进行一到两次防车辆事故教育，提高自己和司机的专业技能与安全意识。

二要抓小远散。小远散单位大多驻地偏僻分散，通讯不畅。“组织不健全，制度不落实，领导不坚强”的问题在一些小远散单位不同程度的存在。对此，我们要从实际出发，从克服问题和薄弱环节入手，逐项逐个单位的抓好落实。一是要要求小远散单位按要求选好配强骨干，配备好正副司机和带车干部并强化司机对车辆的正确使用。二是

要健全管理机制。制定与小远散单位车辆管理相适应的有关制度规范。约束小远散单位按章办事。根治“天高皇帝远”，出车自己管，想跑多远跑多远的问题。机关部门监管的同时，小远散单位的主官要认真查找本单位存在的问题，并及时予以纠正。

三要抓季节预防。车辆事故的发生与防止，与其它事物一样，有其本身所固有的规律性。因此，我们要通过科学的预测方法，不断探索新形势下的安全行车规律，牢牢把握安全行车的主动权。第一季度，部队动车相对较少，营连应组织司机大力开展“条例法规”宣传学习活动，打牢工作基础。二季度随着工作的逐步开展，动车数量增多，各营连尤其是汽车连，要突出搞好司机的教育和整顿，提高司机的安全防范意识和遵规守纪意识。三季度是部队完成各项任务的重要时节，也是事故的多发时期。因此，我们应该从制度、从人员、从车辆车况等方面着重进行预防。同时，组织开展好“百日安全无事故”竞赛活动。四委度的重点是抓好冬季冰雪路的驾驶教育，封存保养好车辆，控制动车数量，善始善终做好全年的车辆安全收尾工作并争取取得最后的胜利。

三、打牢基础，提高抓车辆安全管理工作的有效性。

一要切实加强安全教育。目前，部分驾驶员思想素质不高，法纪观念不强，有规不依，有章不循的问题已成为车辆安全管理工作的突出问题。为此，我们要切实加强对司机的管理教育。通过交通法规、职业道德、安全乘车等知识的教育，提高驾驶员的交通安全意识，增强其遵守交通法规的自觉性，养成良好的交通意识和职业道德，避免可能危及交通安全的行为。一是要“警钟长鸣”。营连尤其是是汽车

连应经常对司机进行教育整顿，同进，不定期检查教育落实情况，检查司机作风的优劣，有无酒后开车、强行超车、违章行车、开霸王车行为。一经发现，都要视情节给予处分。以此，作为反面教材，给其他司机以警示。二是要“小题大做”。对司机出车过程中出现的各种问题，无论大小，都要“举一反

三、以小见大”去积极的推测可能出现的其它问题。人而增强预防事故的针对性。三是要“旧帐新翻”。通过共同回顾以往部队发生过的车辆事故，使广大官兵从中吸取教训，尤其是在任务转换、季节变化等时机，必须进行一次全面的安全教育。机关相关部门可将本单位近二十年来发生的车辆事故，以不同类型编辑成册，作为反面教材下发连队，引导干部、司机认真学习。通过算“军地的不良影响帐”、“父母亲友的痛苦帐”“国家军队的经济帐”，使车管干部和司机从中吸取教训并打牢预防车辆事故的思想烙印。四是要搞好“随机教育”。带车干部在行车过程中，要充分利用沿途出现的各种问题（如：精力分散时及时提醒；违章违纪时及时制止；过分疲劳时及时休息），提醒并教育司机增强预防意识，避免车辆事故。

二要抓好新司机的训练。司机从司训大队回团后，车管部门应及时对其进行一次摸底考核，了解其基本技能情况，并将考核结果反馈给所属连队及所属营汽车助理，使营连队干部心中有数。其后，在复训时机针对不足有目的的进行训练，提高司机的整体训练水平。从而预防因技术不过关的因素导致事故发生。

三要抓好驾驶员持证上山岗。司机要实行分级达标，持证上岗。担任常用车司机的驾驶员必须经过运输股进行思想作风、遵章守纪、专业技术严格考核合格后，持集团军规定并统一制做的“准驾证”方可驾驶车辆。今后，团运输股将每年结合驾驶员审验，对驾驶员进行技术等级考核评定，对不合格者，将准让其单独驾驶车辆。

四、严格制度，增强以法抓车辆安全管理工作的自觉性。

预防车辆事故，没有什么捷径可走，关键是要有老实的工作态度，依照交通法规、安全制度，严格管理严格要求。认真学习好集团军近期制定的 ＜预防车辆事故六条规定＞和＜驾驶员手册＞，使管车与动车人员时刻按规定行车，经常按要求管车。同时，我们还要做好以下几项工作：一要严格车辆的使用管理，严禁私自出车和超规定动用车辆。二要严格车辆审批权限，杜绝无经审批随意运用车辆。三要严格出车手续，按规定手续不者车场值班员不给发放驾驶证和点火开头钥匙。四要严格检查登记，哨兵对“四证、一令”出车手续进行登记，手续不全不准出营门。部队就寝后车辆出入营门，必须报团119值班室批准后，哨兵方可放行。五是要健全安全设施、标志，控制好行车速度和停车位置，防止车辆非正常行驶、停放造成人员伤亡或营房营具损坏。

五、建立奖惩机制，激发车辆安全管理工作者的工作积极性。对于车辆管理工作中出现的重大责任事故和案件，在严肃查处当事者责任的同时，从重查处当事人以上三级领导者的责任。该批评教育的批评教育、该记过的记过、该移交司法机关作刑事处理的及时移交司法机关。集团军规定：“受到处分的单位当年取消评先进资格，受处分分队单位的主官当年不得晋升、驾驶员当年不得入党、考学、套改士官，士官当年不得晋级。对不执行上级规定造成车辆事故的，对责任人要加重处罚，驾驶员开除司机队伍”。

6.全县质监系统车辆管理制度 篇六

第一条全局公用车辆按照集中管理和分散管理相结合的原则进行管理。全局公用车辆根据工作需要分别分配到局机关、稽查队、检验检测中心管理，并分别制定出具体管理制度，报局办公室备案。

第二条按照每车一司机的要求，每一个用车单位都要确定一名司机或兼职司机，负责开车。班子成员工作用车原则上从分管科室人员选一名司机，负责车辆的驾驶和维护。

第三条租车。确因工作需要租车，须经局领导批准同意，并签订租车合同，租车手续完备合法。原则上租用新车(车辆价格不低于9万)，年租车费用不超过3.3万元。车辆燃油、维修、保养费用从租车单位费用中支出。如发生交通事故，按有关规定处理。

第四条车辆燃油。公用车辆燃油实行加油卡制度，一车一卡，专车专用，由局机关、稽查队、检验检测中心分别办理，分别考核。考核制度：根据每辆车的型号和车况，考核其百公里耗油量，每月考核一次。稽查队、检验检测中心车辆耗油考核情况报局办公室备案。

第五条车辆使用。局机关、稽查队、检验检测中心分别负责本单位车辆的统一调配使用，保证公务用车。机关科室用车提前半天填写用车申请单，办公室接到用车申请后，根据车辆实际情况填写派车单，由办公室主任或委托专人签派，司机接到派车单后方可出车。

第六条车辆维修。由局机关、稽查队、检验检测中心分别负责维修。程序是：司机提出修车申请，本单位主要负责人审核同意(局机关由局办公室主任签字，稽查队由稽查队长签字，检验检测中心由中心主任签字)，报分管领导同意，经局长签字后到各自指定的地点维修。

第七条车辆的保养由各单位负责。司机必须认真负责，定期保养，及时办理保险、年审等相关手续。因不负责造成损害和损失的.，追究司机及相关人员的责任。

第八条车辆必须到指定位置或车库存放(详见车辆存放位置图)，局办公室负责制定相关措施，对乱停乱放的给予批评、通报和必要的处罚。

第九条加强节假日车辆管理。放假前，局机关(办公室负责)、稽查队、检验检测中心分别负责将车钥匙集中送局办公室统一管理，车辆按规定存放，未经分管领导同意不得擅自动用公车;其他非工作日，车辆也必须到指定位置或车库存放。办公室定期或不定期对车辆存放情况进行检查，并及时通报。

第十条全局有重大活动或因工作需要，局办公室对全局车辆实行统一调度。

第十一条建立车辆及司机档案。局机关、稽查队、检验检测中心分别建立车辆及司机档案。

第十二条不按规定停放车辆造成的车辆损坏、被盗，一切损失由责任单位和驾驶人员共同承担，并追究相关责任。

第十三条未经批准，擅自出车，费用自理，责任自负。酒后驾车，造成事故，按有关法律、法规和规定处理。

第十四条全年车辆无违章、无事故的单位，给予驾驶人员500元奖励。

7.车辆智能管理系统 篇七

关键词：智能导引,路径规划,实时导航,综合查询

随着世界经济全球一体化发展, 世界贸易自由开放化, 国际运输市场范围正在逐步扩大, 现代物流行业正在蓬勃前进, 港口在地区、国家乃至全球经济金融发展中承担着重要枢纽角色, 对周边地区产生重要影响, 可进一步推动世界经贸发展。随着信息技术的发展, 码头的作业运转模式发生根本变化, 不再是简单的停靠、装卸、堆存、运转等基本功能。信息技术的发展对提高港口生产效率、降低成本, 对当前港口运营起重要作用。充分利用网络与通信技术、定位等相关技术, 进行港口车辆的智能导引、作业流程规整、系统支持、信息存储、路径优化决策各种关键支持, 实现港口的运输车辆可控可视化、可管理性, 降低港口集疏运车辆作业的复杂度, 推进港口服务的智能化和信息化水平, 是最终实现信息化、智能化、现代化港口的必然要求。

1 需求分析

港口车辆集疏运效率是影响港口吞吐能力的重要因素。目前我国港口企业已通过综合利用智能闸口、视频监控、场内调度广播等技术手段有效提高了港口管理保障能力, 但是车辆导引智能化程度不够、作业过程信息交互不畅的问题依然没有得到根本性解决。首先集疏车辆进港 (特别是外部车辆) 作业过程中, 因作业司机对港区道路、作业流程、管理要求情况不熟悉, 加之在作业过程中缺乏必要的信息快速传输与智能导引手段, 造成集疏效率不高, 混票、错票的事件也时有发生;此外, 由于车辆司机对于港区道路分布及路况信息掌握不全面, 误走、误入、超速、超高等违规行驶行为难以监管, 带来了安全隐患, 安全事故偶有出现。针对上述问题该智能导引系统应该满足以下基本功能需求。

(1) 智能终端 (移动APP)

①用户作业任务领取查询与管理;

②用户执行作业任务时实时路径规划与导航;

③用户作业任务完成磅单作业票生成、结算;

④用户可以一键求助。

(2) 服务器端管理系统

①服务端作业任务下达;

②服务端作业记录与查询;

③服务端港区地图车辆动态显示;

④服务端表单管理;

⑤服务端基本信息管理。

2 系统设计

2.1 系统功能结构设计

港口车辆作业智能导引系统组成是智能终端程序 (移动APP) 和计算机管理系统。

基于Android平台进行原型系统研发的智能终端手机APP控制端:用户可在基于公共网络的前提下注册完善个人、车辆信息, 审核完成登录手持端即可开始接收任务;系统在综合作业任务地点、时间和实时港区路况实时规划路径, 优先推荐路途最短、车流量最小导航路线, 车辆路径在出现行驶偏差后可自动调整并多次图形化引导;原始纸质作业单据填报可以取代, 手持端系统可填报单据并查询任务单相关信息包括任务类型、任务时间、司机、车辆、货种、货主、堆场等。辅助功能还有港区紧急情况如前方事故、拥堵或临时抢修等路况预警。功能体系结构如图1所示。

智能导引后台交互服务管理端主要设计实现的是监控港区运输车辆作业情况:系统首页以总数字统计方式显示作业记录、任务记录、车辆、司机、运输公司、货主、货种、库场、监控设备实时状态;服务器端可下达作业管理任务, 作业记录查询, 表单管理和基本信息管理;服务器端基于地图的在港区内所有车辆的动态显示, 路面车辆拥堵预警, 紧急车辆安全事故通知提前畅通路线诱导等。功能体系结构如图2所示。

2.2 系统流程设计

首先是服务端管理系统运行交互, 记载港区的作业基本信息状态, 继而下达任务致客户端, 移动用户通过手持终端登录智能导引APP系统后即可领取任务并开始任务导航, 任务开始选择最优路径方案, 执行过程中辅助语音求助并可接受后台服务端发出的紧急事故情况提示信息以及时劈开事故拥堵路段, 作业结束手持端可查看后台服务管理端作业管理模块生成的单据包括磅单、结算单、作业情况记录、作业票以及罚单。

3 智能引导系统的功能实现

该系统在采用路径搜索算法实现最优路径选择问题的基础上, 采用C/S架构, 实现客户端APP系统和服务器端管理系统采用双工通信方式, 服务器管理端向APP管理端下达作业任务, 采用APP实时接收服务管理端推送的回避拥堵点、事故点的方法, 实现路径的实时导航与优化;同时, APP端则可以实时向服务管理端反馈位置、速度、任务执行进度等管理信息, 已达到很好地规避港区事故, 提高车辆作业效率和港口的管理效率, 很好地提高港口管理安全保障能力。港口车辆作业智能导引系统组成是智能终端程序 (移动APP) 和计算机管理系统的功能实现如图3和图4所示。

4 结语

该系统整体应用可以提高集疏运调度的灵活性、科学性, 最终提高港口的作业效率, 规范流程管理, 为降低安全风险提供技术保障。总之, 建立基于公共网络的手持智能导引系统与管理监控系统相辅相成的港口运输车辆监控管理是提高周转效率、加速港口转型、促进智慧港口发展的一种重要手段。

参考文献

[1]徐国文.港口与城市协调发展研究[D].山东:山东财经大学, 2014.

[2]杨桦.关于港口信息化发展方向的分析[J].通讯世界, 2013 (13) :51.

8.浅谈企业车辆管理 篇八

【关键词】车辆；安全；管理

近年来石油企业发展势头良好，但是该行业在国内整体水平不高，管理方面可借鉴的经验不足，也缺乏实践基础，因此进一步发展石油企业还需解决诸多困难与问题。企业车辆管理涉及到很多的管理工作，总的来说可以概括为质量管理，费用管理，安全管理三个方面。每个方面又涵盖了非常多的具体项目， 例如：车辆日常管理、车辆保养、车辆维修以及驾驶员的培训工作，其中车辆安全管理工作是重中之重。本文主要是提出了一些车辆安全管理的方法并进行了分析。

1.健全企业车辆管理规章，突出过程监控，强化车辆动态管理。

无规矩不成方圆。企业应该把建立健全车辆交通安全管理制度作为企业制度建设的重要内容来抓，做到车辆交通安全管理的各个环节都有章可循。明确交通安全管理“谁主管、谁使用、谁驾驶、谁负责”的原则，司乘人员都有权利和义务监督和保障安全行车，乘车人在车辆行驶过程中，不能干扰、妨碍驾驶员正常驾驶。在行使过程中，如发现驾驶员有违章现象有权制止。车辆出车前，行车中和收车后，驾驶员进行自查。出车前检查车辆状况，确保车辆出车前性能完好；行车过程中，对车辆行驶中的各项指标随时注意观察；收车后驾驶员对车辆的轮毂轴承、变速器等系统进行仔细检查，如遇存在问题及时沟通，协调解决。车辆主管部门对驾驶员的行车路线和驾驶行为情况开展路检路查，掌握车辆动态，及时对违章行为进行停车教育。

2.出车管理

为从严从细、全面规范车辆的管理，首先要建立包括车辆、驾驶员档案在内的一整套安全台账

车辆管理部门需要对企业共有的车辆状况和驾驶员的配备情况有充分的了解，熟知每一辆车的载重和载客数量、车辆的使用寿命以及存在问题，驾驶员的相应资质，是休息、外出公干还是待岗。

车辆需求单位需提前一周向车辆管理部门提出车辆需求申请，车辆管理部门需在每日对各用车单位提交的车辆需求申请进行复核和批复，车辆管理部门也需要进行登记备案，详细说明出车原因、出车单位、出车人员、出车路线、出车时间、使用时间等，并在第一时间将紧急出车以通知的形式下发给各单位。

3. 注意对车辆的维修保养

影 响 车 辆 安 全 的 最 重 要 一 个 方 面 是人。但是不可忽略的是车辆自身也是影响车辆安全另外一个方面，可以说是除人之外的第二要素。假若车辆质量不过关，在行驶的过程中国突然发生故障，会对车辆安全造成严重的威胁，在我国发生的交通事故中，因为车辆的原因而发生的交通事故占了所有交通事故总和的百分之十。

汽车的寿命长短与维护保养的程度有很大的关系，要想让车辆在较长时间内安全地行驶，就应当对车辆进行维修保养，以保证其性能。只有定期或是不定期进行维修保养的车辆，才能保证其运作处于优良的状态，大大减少安全事故发生的可能。近几年，随着车辆新技术应用的日新月异，车辆的维修理念“以养代修，预知维修”的维修管理方式在运输行业中流行。即车辆在运行过程中应做到经常检查、定期保养，对问题早发现、早解决，从而达到“以保代养，以养代修”的目的。

4.注重驾驶员培训和培养及岗位考核制度

驾驶员与车辆相处的时间最长，也在一定程度上影响了车辆的性能。拥有较高素质和安全意识的驾驶员，能够在驾驶途中有效地规避可能造成车辆不安全的风险，因此需要积极开展相关的培训，培训是提高驾驶员的驾驶技术和安全意识的途径之一，通过经常性的组织安全行车和交通法规以及事故分析、故障排除等培训和交流，定期开展"互帮互学"的活动，可以提高驾驶员的车辆驾驶能力。培训着重包括安全教育，规章制度和案例的分析。比如定期岗位练兵和技术比武活动，选出驾驶技术能手，及时提励和宣传，以点带面，营造驾驶员学技术、练本领的氛围。也可以采用小型化、随时随地的培训方式。

对于驾驶员的考核，最有效的方法是设定薪酬等级制度，薪酬等级根据一段时间内的测评成绩决定，形成自测、民主测评、领导测评三者相结合的良性测评机制。此外，还需要重视对驾驶员的阶段性考核，要具体到周、到月、到季，并对每一个时间段不同的考核方式和考核内容进行统一规划和安排，形成奖惩制度，使考核透明化。例如可以进行驾驶员技术比武，对于优胜者采取物质奖励，让驾驶员在比武过程中了解自身的不足，并能取长补短，同时在驾驶员内部形成“比、学、赶、帮、超”的良好竞争氛围。同时企业应坚持以人为本，尊重员工主人翁地位，努力形成员工关系和谐、互助互爱的良好氛围；力争把员工队伍建设成爱岗敬业、奋发向上、团结互助的优秀团队。

5.结语

在当前的新形势之下， 车辆对于企业所起的作用越来越重要，企业的生产经营活动都需要车辆的支持。企业的车辆有时候代表了一个企业的形象，在更多的时候，企业的车辆还要承担企业产品的运输，是与外界沟通的桥梁。因此，企业加强对车辆安全的管理是新形势下的要求，对于企业安全意义重大。必须牢固树立安全发展理念，坚持全面系统的提高车辆安全管理工作的科学性和有效性。为企业创造更大的效益，减少更多的损失。

参考文献：

[1]国有企业车辆管理的有效途径 封小红 企业研究 2010年8月第16期

9.车辆管理办法 篇九

第一章 总则

第一条 为了强化公司机动车辆管理，使机动车辆技术状况保持良好，降低运行费用，确保公司交通安全工作目标的完成，保障公司各项生产经营任务的顺利进行和员工生命财产安全，特制定公司机动车辆管理办法。

第二条 本办法所称“机动车辆”，是指由交通管理机关发证的车辆，包括轿车、商务车、越野车、客车、消防车、载重汽车、自卸汽车、吊车、铲车、牵引车组等，简称“车辆”。前三种车辆简称“小车”。

第三条 本办法适用于公司所属各单位和控股公司。

第二章 组织机构及职责

第四条 公司车辆管理纳入全公司设备统一管理，生产处是公司车辆管理的技术主管部门。各单位车辆的技术管理纳入生产技术部门统一管理。公司和各单位车辆的实物形态由本单位生产技术部门负责；车辆的价值形态由本单位财务部门负责管理；车辆的户籍、公路规费及保险费用缴纳由分公司明确具体的职能部门管理；车辆的交通安全管理由本单位安全部门负责；车辆的日常调度、维保等工作由本单位指定部门负责。

第三章 车辆选型及户籍管理 第五条 机动车辆选型立项计划批准后，应由技术主管部门牵头，车辆使用单位等相关部门参加，充分论证车辆的技术经济性。在满足使用条件、符合车辆配臵标准的情况下，选择技术性能良好、安全指标有保证、售后服务方便及时、经济适用的成熟品牌产品。小车和其他非生产用车辆的购臵严格按照公司的有关管理办法执行，生产用车辆购臵参照集团公司有关规定执行。

第六条 机动车辆使用前，应按照设备管理的要求，建立车辆档案。并按照《中华人民共和国机动车登记办法》(以下简称《登记办法》)有关规定，及时到本单位车辆户籍所在地公安机关交通管理部门车辆管理所(以下简称“车管所”)办理注册登记和相关证照，证照包括机动车号牌、《机动车行驶证》和《机动车登记证书》。各单位应对本单位所有车辆实行统一户籍管理，车辆资产所有权和户籍必须一致，严禁非本单位车辆或私人车辆挂靠本单位户籍。

第七条 机动车辆必须达到基本状况良好，证照齐全有效才能出车。车辆调度人员和驾驶人员在车辆不具备安全行驶条件时，不准调派和驾驶车辆。

第八条 严格审验车辆的安全性能，车辆技术状况必须达到国家机动车辆运行安全标准的要求。到报废期的车辆应当向技术主管部门申请鉴定。若需延期使用，经相关技术部门鉴定后，按照交通车辆管理部门的规定，按时办理延期使用手续。交管部门强制报废的车辆，不得继续使用。

第九条 车辆调拨、变更、闲臵、报废等应按照《登记 办法》有关规定，及时办理相关手续。

1.经公司主管部门批准调拨的车辆或经法院判决所有权转移的车辆应办理过户、转出、转入等登记手续；

2.若单位名称、车辆的发动机、车架等发生变化，应办理变更登记手续；

3.对长期闲臵、车况较差而未达报废条件，需要停驶或者停驶后恢复行驶的车辆，应办理停驶、复驶登记手续；

4.对达到国家规定的报废标准并经公司批准报废、灭失的车辆，应办理注销登记手续。

第十条 各单位每年底对本单位车辆户籍进行一次清理，发现问题及时处理，并将清理、处理情况报公司生产处备案。

第四章 车辆税费管理

第十一条 各单位应按照国家和省的相关规定按时到车辆户籍所在地交通行政主管部门设臵的公路规费征稽机构(以下简称“征稽机构”)全额缴纳公路规费。对符合国家和省有关规定可减征、免征公路规费的车辆，应及时向征稽机构提出减征、免征申请，未批准前，应按规定全额缴纳公路规费；需报停的车辆，应按规定时间到征稽机构申请办理报停手续。

第十二条 在车辆办理落籍、转籍、过户、改装、报废等手续前，应当持车辆有关证件到征稽机构办理缴费或者变 3 更登记手续和标志牌异动等手续。未按规定办理异动手续，转卖、转让车辆的，由车籍凭证上载明的车主负责缴费；无法查找车主的，则由车辆使用方负责缴费。

第十三条 各单位应在规定期间内到车籍地征稽机构办理本单位所属车辆年审手续，获取征稽机构出具的公路规费审验合格证明。

第十四条 各单位每半年应对本单位所有车辆的状况、使用单位及地点、规费的缴纳情况等进行一次清理，发现问题及时处理。避免因管理疏忽造成不应有的经济损失。

第五章 车辆保险管理

第十五条 各单位应按照国家有关规定参加法定保险。

第十六条 公司机动车辆的保险管理按企管法规处制订的具体规定执行。

第六章 车辆的使用管理

第十七条 各单位应做好车辆基础管理工作，分级建立健全车辆管理台帐和技术资料档案。所有新购、调入车辆应及时登记、建卡、入帐，调出、报废、灭失车辆应及时办理注销手续。车辆的帐、卡、物应一致、清晰。

第十八条 为充分发挥车辆的使用效率，减少车辆配备，非生产用车辆(主要为小车)原则上执行“按需使用”制 度，严禁铺张浪费、公车私用；生产用车辆必须根据生产的实际情况合理配备、优化调度、科学使用、精心管理，充分发挥车辆的生产效率，严禁盲目采购、野蛮使用、只用不管。

第十九条 各单位应严格按车辆各自的使用说明书要求，定期保养。加大检查、执行力度，确保车辆状况良好、正常行驶，严禁车辆带病、超载、超负荷行驶。

第二十条 车辆的安全保护装臵应齐全、可靠、灵敏，对刹车等重要安全保护装臵应定期进行检验、调校，确保安全、可靠。按照国家、省（市）和公司有关规定，需加装的安全监控装臵应及时加装(如防雾尾灯、行车记录仪等)；若发现与本单位同机型的车辆发生设备安全事故，应立即对本单位同机型车辆进行检查、处理，确保安全后方可使用。

第二十一条 凡是节假日除生产生活值班车辆外，其他车辆一律实行“三交一封”（交车辆钥匙、行驶证、准驾证，封存车辆）。

第七章 车辆的驾驶员管理

第二十二条 各单位的所有车辆应严格执行“定人定车”制度，多班作业应执行交接班制度。积极推行“单机核算”，制定不同车辆的消耗定额和奖惩制度，定期对车辆的行驶时间(或里程、工程量)和维修消耗(如油料、配件、工具等)进行统计、分析、考核和奖惩。第二十三条 驾驶人员资格的确认：经过正式培训，考试合格，持《中华人民共和国机动车驾驶证》和《公司机动车准驾证》的人员方能驾驶本单位机动车。无“双证”的驾驶人，驾驶本单位机动车按无证驾驶论处。发生事故一切后果自负，并追究有关人员责任。大型工程车辆、大客车、特种车辆及危险物品运输的车辆和驾驶员均应取得国家规定的车辆和驾驶员资格证书。

第二十四条 驾驶人员的安全教育。各单位每月组织一次驾驶人员学习道路交通安全法律法规及交通安全知识，进行安全意识教育。各站队每周组织一次司机班安全活动，总结布臵交通安全工作，学习法律法规、事故案例，传达文件，培训车辆的保养知识等，并详细记录。

第二十五条 驾驶员应严格遵守《中华人民共和国道路交通法》和公司交通安全管理规定。

第八章 车辆的基础资料管理

第二十六条 交通安全管理基础资料的内容 1.建立驾驶人员和机动车辆台帐。2.驾驶人员安全教育、安全活动记录。3.安全行车里程统计台帐。4.车辆耗油统计台帐。5.车辆维修费用统计台帐。

6.车辆保养（行驶）记录及车辆档案。第九章 车辆的检查、维护保养、修理和油耗管理 第二十七条 车辆的检查：严格车辆的“三检”制度，即出车前、行驶途中和回厂后的车辆检查、保养，做到小故障不过夜，故障不排除次日不出车。经常检查有无三漏（漏油、漏气、漏电）及连接松动、零部件损坏等现象，发现问题要及时报告，认真处理。

第二十八条 车辆的维护保养和修理：

１.要及时保养和维修车辆，严格执行三级保养制度。所有车辆应定点维修。维修单位资质应在二级或以上。所有车辆大修厂家（4S店除外），应参照公司市场准入管理程序，在相应的分公司办理市场准入相关手续。生产处不定期组织抽查。

2.所有车辆应按照使用说明书进行保养，按要求定期更换机油和三滤等。保证油水对号率100%。二级以下保养由司机与车队负责。超期未保、失修或技术状况达不到安全要求的车辆禁止使用。

3.车辆的发动机、变速箱、转向总成大修或更换，车辆使用部门应向本单位技术主管部门提出申请，进行技术经济性评价，确定是否修理。修理费用超过十万元的，应上报生产处，经批准后由具备资质的修理厂家实施。并签订修理合同，经审批后执行。修理完成后，技术人员应参加验收，合格后签署验收报告。

4.各单位纪检监察、审计、财务和技术主管部门，每半年对车辆维修费的使用情况进行至少一次抽查。对抽查结果进行通报。对违反规定的单位和主要责任者，按公司规定进行处罚。考核结果纳入年终业绩考核成绩。

5.对违反规定弄虚作假的车辆修理厂家，第一次警告，追究经济责任；第二次发生，除追究经济责任外，取消其准入资质。

6．车辆的一般维修、保养与换件应由司机提出申请，列出修理项目，经队（班）长鉴定，批准后方可进行。并开出修车通知单，到指定修理厂家进行修理。凡违反规定私自修理者，费用自理。

7．所有修理项目，必须确保修理换件到位。8．车辆执行任务途中如急需修理时，应及时与车队联系，批准后方可修理。

9．车辆发生交通事故，必须报告车队和相关部门，经交警部门勘察现场，经保险公司定损后，方可进行修理。违反规定，肇事逃逸，一切经济损失和后果自负，单位概不负责。

第二十九条 车辆的油耗管理：

1．实行驻地车辆定点加油的管理办法。所有车辆均应办理证卡，在指定的加油站加油。并结合车辆的实际情况，通过实际标定的方式确定该车辆的百公里耗油定额。2．汽车耗油定额的标定由技术主管部门组织实施，司机和车辆单位车管人员参加。

3．各单位车队每月25日将《车辆月耗油考核统计表》报至本单位主管部门，报表要详细、准确，不得虚报、瞒报、迟报。

4．根据车辆耗油考核的实际情况对个别地区、季节、车型的百公里单耗定额在适当时候进行调整。根据考核情况，节奖超罚。

第十章 车辆报废管理

第三十条 按照国家《汽车报废标准》、《关于调整汽车报废标准若干规定的通知》和公司资产报废管理规定，不以车辆是否提完折旧为报废标准。属下列情况之一的可提出报废申请：

1．轻、微型载货汽车(含越野型)累计行驶30万公里；重、中型载货汽车(含越野型)累计行驶40万公里；特大、大、中、轻、微型客车(含越野型)、轿车累计行驶50万公里；其他车辆累计行驶45万公里。

2．轻、微型载货汽车(含越野型)、带拖挂的载货汽年使用8年，其他车辆使用10年。

3．9座(含9座)以下非营运载客汽车(包括轿车、含越野型)使用15年，旅游载客汽车和9座以上非营运载客汽车 9 使用10年；

4．因各种原因造成车辆严重损坏或技术状况低劣无法修复的。

5．车型淘汰，已无配件来源的。

6．经长期使用，耗油量超过国家定型车出厂标准规定值百分之二十的。

7．经修理和调整仍达不到国家对机动车运行安全技术条件要求的。

8．经修理和调整或采用排气污染控制技术后，排放污染物仍超过国家规定的汽车排放标准的。

第三十一条 经公司批准报废的车辆，应按国家有关规定和程序及时到车管所申请报废。未经主管部门批准，任何单位不得擅自报废和变价处理。批准报废的车辆必须按《中华人民共和国报废车辆回收管理办法》规定办理车籍和税费相关手续。报废车辆不得继续使用。

第三十二条 报废车辆应及时交售给具有合法资质的报废汽车回收企业。任何单位或者个人不得将报废车辆出售、赠予或者以其他方式转让给非报废汽车回收企业的单位或者个人，不得自行拆解报废车辆。

第三十三条 达到报废条件需延期使用的车辆，需到 “车管所”办理相关延期使用手续后方可使用；对未达到报废条件且长期闲臵的车辆，应当按公司及股份公司相关规定进行内部调剂，调剂不成的，方可按公司固定资产处臵管理相关规定履行相应的审批手续后进行变卖处理，但必须办理过 户手续，对不能办理过户的车辆不能作变卖处理。

第十一章 车辆租赁管理

第三十四条 不满足小车购臵基本条件的单位不得长时间租赁用车，更不得以租赁名义变相购臵小车。应根据工作需要，按标准配车，暂时未能按标准配备的，可以按配备标准租赁安全性能好的车辆。确需租赁小车，租赁小车的档次不得超过公司的管理办法中对相应小车档次的规定。

第三十五条 车辆的租入条件、审批权限、审批程序、合同管理和费用管理等执行公司资产管理办法中的相关规定。

第三十六条 租用车辆和驾驶员时，必须同时签订包车服务合同。合同中应按照公司交通安全管理办法的要求，明确甲乙双方的安全职责。

第三十七条 关联交易的车辆，按合同约定内容及关联交易的相关规定进行管理。

第十二章 罚则

第三十八条 公司将车辆管理作为绩效考核的内容之一。经检查考核车辆管理成绩突出（安全行车无事故、车辆维护保养好、各项原始记录资料齐全准确、文明服务好等内容）者，生产处将在设备管理先进单位的评选中予以考虑。

第三十九条 对未按国家、省（市）有关规定办理车辆相关登记手续、缴纳公路规费、参加法定保险而受到公安部 门或交管部门处罚，由车辆产权单位承担全部责任。

第十三章 附则

第四十条 各单位应根据本单位的实际情况，按照国家、省（市）有关规定和本办法，制定本单位的《车辆管理办法》或《实施细则》并报公司生产处备案。

第四十一条 本办法与国家、省（市）有关规定相抵触处，以国家、省（市）规定为准。

10.车辆管理 篇十

一、目的

为加强车辆管理，提高车辆使用效率，确保安全行驶，特制订本办法。

二、车辆管理

1、公司机关车辆均由人行部统一管理，司机全部归属于归于人行部编制管理；董事长专车由董事长管理使用。

2、公司所有车辆的办证、维修保养、处理事故由人行部统一负责办理。

3、各部门因公用车应事先填写《车辆使用申请单》，经部门主管核准后，统一向人行部请派。

4、人事行政部应根据各部门工作轻重缓急，请派先后顺序，统筹安排。

5、凡私人用车需由本人申请，部门主管签字后报总经理批准，人事行政部安排，费用按规定收取，未经批准不得擅自出车。

6、分车设置《车辆使用记录表》，人行部随时抽查里程表和记录，如发现不相符，按超标公里扣罚耗油。

7、分车设置《车辆维修记录表》，详细记录维修保养情况。

8、分车设置《随车工具配备表》，每季度由人行部安排人员按表核查一次，该表一式二份，人行部存档一份，司机随车一份。

9、分车设置《油耗登记表》，每月检查各车每百公里用油记录，据此对司机分别实施管理（按购车技术标准中每百公里耗油标准执行），或按加油日期登记行车里程。

10、车辆用油应使用加油卡或油票，若长途行车，可向人行部经理申请同意后用现金加油，并开具正规发票回公司报销。非特殊情况油料使用超标由司机按超标金额的5%承担。

11、车辆停驶后，按公司指定地点停放。下班时，未经人行部经理批准，不得在公司指定地点以外过夜，否则按违纪处理。

12、至少每半月组织一次司机安全学习。

四、车辆维修及保养

1、各类车辆按照各车的技术保养程序例行保养，新购车辆按说明书规定的要求进行保养。在出发上路前，司机必须清洗一遍车辆，保证车身的清洁、美观和车体广告的清晰、完整。

2、驾驶员必须随时掌握车辆完好状况，对各部件的磨损程度要准确掌握并及时汇报，对油、电路、刹车、转向、传动等关键部位要及时检查；如果异常及时更换零部件，加注机油等，保证车辆的正常运行。

3、保持随车工具的完整和完好。车辆一般性保养工作由司机视出车情况报知人行部统筹安排。

4、车辆修理应事先填写书面申请，经人行部经理检验后报主管副总批准后，方可送修。

5、车辆须在指定厂家维修，否则，修理费用不予报销。在维修时，司机应在维修现场监督，以保证质量，缩短维修时间。如出现增修项目，应及时汇报，维修后按维修申请审核无误后方可在价格单上签字确认，若发现弄虚作假，严加处罚。

6、维修时更换下来的原破损件带回公司交人行部经理核验。可自行修复换件的，由、人行部统一购买，自行换修，以降低修车费用。

7、车辆由于行驶途中发生故障而急需修复和更换零件的，在不影响安全行车前提下，应将车辆驶回公司检验后送修。无法行驶时可根据实际情况送修，修理费超过50元时，应先向人行部经理请示（长途车除外）。

8、如因驾驶人员操作不当或平时缺少保养而致使车辆损坏或出现故障者，其维修费用视情节轻重，决定驾驶人负担比例。

五、处罚

1、司机有以下情况一经核实，给予处罚。（1）未经批准出车者：处罚500元。（2）故意刁难使用者：处罚50元。

（3）未经批准将车停放规定点之外者：处罚20元。

（4）未经批准将车交他人开或开他人车者：处罚500元。（5）酒后驾车者，处罚200元。

2、上班未经批准擅自离岗，影响出车按旷工处理。

3、正常情况下，车辆维修，未报告修车者每次扣罚50元，其修车费用视情况报销与否。

4、司机违章罚款，公司一律不予报销（因公司原因除外），因违章被扣罚驾驶执照影响出车者，工资不予发放。

5、酒后驾车发生事故者，费用均由本人负责，未经批准不准喝酒。

6、车辆发生交通事故，由当地交警部门裁定责任。由事故引起的车辆维修费用和第三者医疗费用，经保险公司折赔后，按下列规定办理。

（1）负全部责任者，个人承担保险公司折赔后剩余部分的80%。

（2）负主要责任者，个人承担60%，同等责任者，个人承担40%；次要责任者，个人承担20%。

（3）司机违章驾车发生事故者，费用均由本人负责。

六、管理使用规定

（一）、董事长专用车

1、工作程序

（1）按公司规定准时到董事长家楼下等候通勤。

（2）到达单位按指定位置停车，如没有具体工作须将车入库，司机在人行部办公室待命，并做一些力所能及的事情。

（3）下班之前司机将车提出库，并一同在办公大楼外等候通勤。

（4）到达董事长家后，必须将车开进车库锁好，一天工作完毕，如无董事长同意，司机不得擅自到车库提车，私自出车罚款500元。

2、用车程序

（1）董事长专用轿车司机日常管理由人行部考勤和用油考核，董事长不用车，人行部可安排学习或在公司内工作，车辆用油由人行部管理考核，每月检查和随时抽查行车里程记录，如发现行车里程记录与车辆里程表不一致按多计公里扣罚油料费用。

（2）轿车使用权限为：董事长、副董事长。（3）董事长公出，由常务副总管理使用。

（4）非董事长用车，出车前司机要电话请示董事长同意，方可出车（同时通知董事长秘书或人行部经理自己去向）。

3、规章制度

（1）董事长专用车除总经理小车司机以外，任何人无权驾驶该车。未经请示董事长，交付其它人驾驶一次罚款500元。（2）董事长专用车无论任何人用车，必须经过董事长同意。（3）司机外出办事，回公司后应向董事长汇报。

（4）司机按人行部安排办理车辆有关手续和维修车辆，但必须向董事长请示，并说明原因以及时间的长短，同意后方可进行。

（5）司机如需要休假，必须提前向董事长请假。

（6）清洗车辆、加油的时间由司机根据具体情况自选掌握，但必须通知董事长，以便掌握司机去向。

（二）、总经理、副总用车

1、工作用车（1）、副总经理级别以上的领导如因工作需要，可请用公司车辆。（2）、副总经理级别以下的领导，有急事或某种工作需要用车，可向主管副总经理请示，副总经理根据实际情况予以安排。

2、非工作用车（1）、指副总经理级别以上的领导非工作需要用车，包括休息日用车。（2）、从外地聘用的领导休假时，接送站用车。

3、用车程序

权限内用车时，用车人可直接与人行部联系，由人行部经理通知司机，给予安排。

4、考核

司机在接到人行部通知时，应与主管领导请示，立即给予人行部答复，否则，给用车人的工作造成不良影响，则对司机一次罚款50元，严重者予以开除

（三）、其他公务用车

（1）保证分公司部门经理通勤用车。

（2）保证部门领导联系业务，接送站用车。

（3）保证发放工资用车，存现金1万元以上用车。（4）保证采购部门的公务用车。

（5）保证采购部到货提取有一定重量的货物用车。（6）保证生产单位特需用车。

（7）保证销售部门取广告宣传品达一定数量用车。（8）保证部门主管公务用车。

3、管理办法

（1）公务车由人行部统一管理，安排使用，根据各部工作用车轻重缓急，请派先后程序，统筹安排。

（2）出车时应热情、礼貌地对待用车人，服从用车人指挥，不准刁难用车人，否则，经核实后一律给予处罚。

（3）司机有义务请用车人签名确认起字地点、出车公里表数、回车公里表数、路途及用途，用车人在司机遵守“出车通知单”的情况下，有义务签名确认。

（4）用车人应以全局利益为重，同搭载人员经济合理地使用车辆，严禁下限办理，延误返回时间。公司鼓励员工在不影响工作又可以乘坐公交车的情况下，尽量乘坐公交车，公司坚决杜绝无车不办事的现象

（5）用车人不准向司机提出违反公司车辆管理规定的要求，否则，司机有权拒绝。外出人员办事等候时间超过30分钟的，用车人应及时让车辆返回公司，以备其它部门公务使用。否则，驾驶员有权在告之用车人后，车辆返回公司（副总以上人员除外）。（6）未经人行部经理批准，节假日、夜间私自出车或将车辆交他人驾驶，发生意外事故，一切损失均由本人负责，并罚款500元。

（7）司机不能出勤时，必须提前请假，经人行部经理批准后方可休息，不得用电话请假（特殊情况除外）否则，一律按旷工处理。

七、人行部应建立规范的《司机出车日记》，由司机按时记载出车事由，起止时间、用车人、批准人等情况，部门经理按日记检查、考核司机工作和核发油料。

人行部司机职责职权

直接隶属：人行部经理 直接下属：无 协调部门：无

岗位描述：在人行部经理领导下，负责车辆安全行驶，保证车辆的良好状态。

岗位职责：

1、熟悉车辆的性能，保证车辆随时处于良好的状态之中，并注意保持车辆的清洁。

2、坚守岗位，如外出公干，需把时间、地点通知总经办主任，保证用车。

3、经常学习当地交通治安条例，开车时注意遵守交通规则，注意行车安全，不得酒后驾车。

4、做好行车记录。

5、每次加油时，依据里程表指数认真做好记录，填报油耗表，月末上报总经办主任。

6、做好车辆的维修保养工作，发现不安全隐患要及时排除，严禁病车营运。

7、分车设置《车辆维修记录表》，详细记录维修保养情况。

8、分车设置《随车工具配备表》，每季度由总经办/人行部安排人员按表核查一次，该表一式二份，总经办/人行部存档一份，司机随车一份。

9、保证车辆按照技术保养程序例行保养，新购车辆按说明书规定的要求进行保养。

10、随时掌握车辆完好状况，对各部件的磨损程序要准确掌握并及时汇报，对油路、电路、刹车、转向、传动等关键部位要及时检查；如果异常及时更换零部件，加注机油等，保证车辆的正常运行。

11、严格遵守“保密规定”，对于乘客在车上的谈话做到不介入、不插话、不传播。

11.浅谈地铁车辆TCMS系统 篇十一

关键词：地铁车辆;TCMS

前言

某地铁车辆TCMS系统自已设计，硬件由车辆厂家提供。车辆由之前的6辆编组扩为8辆。之前在TCMS架构不变的原则已预留了8辆编组的接口。以下就TCMS设备进行介绍。

一、系统配置

由图1可见，车辆除ATC之外所有的控制器都是通过MVBB.EMD通信接口接入MVB网络。其它牵引控制、车门、信号等系统均有硬线接口，这样方便TCMS出现故障时进行紧急牵引操作。

图1  TCMS系统拓扑结构

二、TCMS设备介绍

（一）中央控制单元（CCu）

CCU作为TCMS的中央控制单元，管理网络系统，具有车辆运行控制、监视以及MVB总线通信调度功能，因此，每辆带司机室的拖车（Tc）的司机室电气柜中都有1台CCU。在正常运行情况下，其中1台CCU为主控制设备，另1台为备用设备，备用设备实时监视主控制设备状态;当主控制设备出现故障时，备用设备将代替主控制设备行使中央控制单元的功能，以保障整个地铁车辆网络正常工作;2台设备切换时间小于2 s，不影响系统正常工作，不影响地铁车辆正常运营。

（二）司机室人机接口（HMI）

每辆Tc车司机台上均安装HMI，通过总线获取车辆设备信息，实时显示车辆参数、以及车辆故障信息，可供维护人员监视及操作的人机接口，人机接口还可作为部分车辆参数的输入接口，可以设置时间、车次、轮径等参数。

（三）车辆数据及事件记录器（ERM）

ERM是地铁车辆信息采集和记录的关键设备，位于司机室电气柜中，以滚动存储的方式保存数据（先进先出的原则FIFo）。在正常情况下，2台ERM同时工作，互为备份，记录主CCU收发的重要数据以及MVB总线上的故障信息。

（四）远程输入输出模块（RIOM）

RIoM备安装在每辆车的电气控制柜内。远程输入输出模块完成地铁车辆各种数字量信号采集、数字量开关信号输出、模拟量信号采集等工作。其中，模拟量PWM、电压、电流采集范围可以根据外部负载的变化进行配置，满足车辆整体设计要求。

RIOM数量可进行灵活配置，在满足车辆整体原理设计需求的基础上，预留了部分设计余量，充分满足后续功能扩展的需求。

（五）中继器（RPT）

中继器是满足IEC 61375标准的设备，是冗余管理的MVB—EMD中继设备，为地铁车辆网络监控系统的可靠性提供了保障。中继器可以通过接收到的数据帧识别数据传输方向，将数据帧从一个网段中继传输到另一个网段。

RPT的主要功能有：MVB信号再生及放大传输;侦测网络上的信号冲突并进行相应的处理。

三、TCMS关键功能介绍

TCMS通过系统各硬件设备以及CCu软件逻辑实现对地铁车辆的控制及监视功能，其主要控制功能有：牵引制动指令控制、牵引制动力设定值控制、牵引母线高速断路器BHB/BLB闭合控制、扩展供电接触器闭合控制、保持制动缓解指令控制、电制动指令控制。

（一）牵引母线高速断路器闭合控制

对于第三轨受流的地铁车辆牵引系统，每个动力单元之间的牵引母线在库内停车时需要断开，当地铁车辆进入到正线运营时，需要将牵引母线贯通，使每个动力单元的电力供应在地铁车辆通过断电区时不会中断。对于高速断路器的控制难度在于精确地闭合指令时长控制、闭合次数限制、异常动作保护以及故障复位等。

TCMS接收到司机发出的闭合指令后，综合判断速度、车辆运行状態、故障状态后，作出允许闭合或者禁止闭合指令，并将该指令发送给RIoM的DO模块，最终控制断路器闭合、断开。

（二）扩展供电接触器闭合控制

地铁车辆的两套辅助电源系统为整车的中、低压负载提供工作电源，在正常情况下，两套辅助电源系统同时工作，分别为本单元车辆的中、低压负载供电。当其中一套辅助电源系统工作异常时，另外一套正常工作的辅助电源系统对另半车辆进行扩展供电，承担起整地铁车辆的中、低压负载供电。在进行扩展供电之前，首先要将全车辆的中、低压负载进行减半处理，确认其处于半载运行模式或者功耗低于半载的其他运行模式后，进行扩展供电。当故障的辅助电源系统恢复正常后，需要撤销扩展供电指令、撤销减载指令，恢复正常供电状态。

在扩展供电动作中，辅助电源系统故障判断、减载指令发出撤销、减载状态确认以及接触器闭合断开动作，都是由TCMS的CCU在其软件逻辑中实现的。

（三）保持制动缓解指令控制

当地铁车辆停车时，制动系统会自动施加保持制动以确保地铁车辆静止;当车辆再次启动时，应首先缓解保持制动，TCMS的CCu根据牵引系统的牵引状态以及牵引力大小进行综合判断，如果满足起车条件，将向制动系统发出缓解保持制动指令，避免坡道溜车以及车辆在闸瓦未释放的情况下启动，造成闸瓦过度磨耗。

四、TCMS显显示屏界面介绍

TCMS显示屏界面采用QtCreator 4.7软件工具进行开发，界面共126个，界面共分3级，如图2所示。

图2  HMI主要界面分级框图

界面设计风格简洁、直观，显示信息量大，在“运行”界面中，主要显示了地铁车辆运行的各种参数，便于司机对车辆的操控以及对关键系统状态的掌握。在“运行”界面中，上部为车辆状态栏，中部为主信息显示区，下部为导航按钮区。在“网络”界面中，主要显示了TCMS的通信状态，便于检修、维护人员对TCMS的调试及维护。在“网络”界面中，绿色的设备表示设备通信正常或者该设备为主设备，黄色的设备表示设备通信正常且为从设备，红色的设备表示设备通信异常。

五、TCMS的控制逻辑

TCMS的控制逻辑设计是在硬线控制逻辑的基础上进行的，两者相互配合，实现整车控制功能。控制逻辑开发流程按照EN 50128执行，开发工具采用Simulink。针对TCMS的功能需求，设计开发了专用的功能模块库，具有很大的开放性，使用灵活、便于集成。另外，控制逻辑采用分级、模块化设计，易于设计和维护，如图3所示。

图3  逻辑开发流程图

六、结束语

12.车辆智能管理系统 篇十二

随着汽车工业和高速公路的迅猛发展, 汽车交通事故已成为严峻的全球性社会问题。根据一项研究结果显示, 只要给驾驶员增加0.5s的反应时间, 就能够减少60%的交叉路口汽车碰撞事故和30%的汽车前撞事故。据另一项研究表明, 1s的预警时间可以防止90%的汽车追尾碰撞事故和60%的汽车正面对撞事故。因此车辆主动安全系统在危险情况下为驾驶员提供危险报警的装置是必不可少的;同时在某些更为危险且驾驶员来不及反应的情况下, 系统能够采取自动制动等操作来避免发生碰撞也是迫在眉睫的。而且在实际驾驶过程中, 当车辆在良好路面或空旷道路上行驶时, 采用“恒速”巡航控制来降低驾驶员疲劳从而间接保证行驶安全性也是势在必行的。文中拟从以上几点出发来解决车辆行驶中的主动安全问题。

1 系统组成及模式实现

智能型车辆主动安全系统从工程实际角度出发, 综合考虑车辆行驶中的各种工况, 为有效避免车辆碰撞设计而成。现就该主动安全系统的组成和工作模式作以下简介。

1.1 系统组成

车辆主动安全系统由信息输入部分、控制部分和控制输出部分组成, 其总体结构如图1所示, 各部分的功能如下:

a) 信息输入部分:主要用于向微机控制单元提供车辆行驶状况以及驾驶员操作信号。

1) 车用测距传感器:用于测量自车与前车间的相对距离和相对速度。

2) 轮速传感器:用于测量自车的车速。

3) 节气门位置传感器:用于检测节气门的位置。

4) 开关量:用于路面识别或其它车辆运行情况的检测。

5) 模式转换开关:本系统拟采用两种模式实现车辆主动安全控制, 即“预警模式”和“巡航模式”。“预警模式”是为驾驶员提供必要的预警信号, 并能够在驾驶员来不及处理的情况下实现自动制动以避免碰撞的发生;“巡航模式”是为降低驾驶员疲劳程度而设置的车辆“恒速”行驶模式, 是一种间接防撞措施。两种模式转换必须通过驾驶员操作模式转换开关来实现。

b) 控制部分:控制部分的功能是把输入信息转换成微机控制单元便于接收和识别的信息, 并进行相应的滤波、放大、存储等处理, 最后分析运算, 输出控制信息, 驱动执行器动作。

c) 控制输出部分:

1) 报警模块:“预警模式”下, 危险情况时为了提醒驾驶员采取减速、制动或转向等措施以避免碰撞所设置的报警装置。

2) 自动制动执行机构:“预警模式”下, 当驾驶员未对危险情况做出及时处理时, 为避免碰撞所设置的实现自动制动 (刹车) 作用的执行机构。

3) 节气门执行机构:“巡航模式”下实现恒速控制的执行机构。

1.2 模式实现

a) 预警模式实现

1) 控制原理[1]

如图2所示, 系统检测装置实时检测车辆的运行工况, 并把所检测到的相关信息传递到控制单元。控制单元对传递来的信息进行处理、运算, 并依据所建立的安全模型计算出临界安全距离sa, 危险距离sw和制动距离sz, 并将两车间实际相对距离ss与之比较, 做出行车安全判定和输出控制决策。具体判定依据:

当sw

当sz

当ss

2) 自动制动机构的设计[2]

自动制动执行机构的设计要能保证原车制动系统的正常运作, 同时必须满足制动的可靠性要求, 在此基础上, 设计了一套自动制动执行机构, 如图3所示。

该自动制动执行机构是在原有的液压制动管路中并联一套液压自动制动系统, 通过电磁阀控制自动刹车系统向制动管路提供压力。

b) 巡航模式实现

1) 巡航控制原理[3,4]

当驾驶员通过模式转换开关使系统工作在巡航模式下时, 车辆按车速设定值恒速行驶。巡航模式的车速设定值即为模式切换时刻的实际车速值 (即把模式转换时刻车速值定为目标车速值) , 具体巡航控制原理图 (图4) 。

如图4所示, 控制器有两个输入信号:一个是驾驶员设定的车速信号, 另一个是实际车速反馈信号。当测出的实际车速高于或低于驾驶员设定的车速时, ECU将这两种信号进行比较, 得出误差信号, 再经放大、处理后成为节气门控制信号, 送至节气门执行器, 驱动节气门执行器工作, 调节发动机节气门开度, 以修正设定车速信号与实际车速反馈信号的误差, 从而使实际车速很快恢复到驾驶员设定的车速, 保持恒定。

2) 车速与节气门间的关系

车速与节气门开度的关系如图5所示。本系统巡航控制应使控制器根据车速设定值自动维持汽车恒速行驶。ECU设置了维持恒速行驶的车速与节气门开度的输出控制线, 系统应该按照输出控制线控制汽车才能满足恒速行驶目的。如:系统进行巡航控制时, 若在平坦路面上车速为V0时, 对应系统控制节气门开度到θ0点, 一旦遇到爬坡时, 则行驶阻力增加, 如不进行调节控制, 车速就会降到VD点。要使行驶达到动态平衡, 必使开度增加+Δθ, 相应的车速会降低-ΔV, 从而重新取得动力平衡。由此, 当车辆行驶时阻力发生变化, 车速也只在V0-Δθ和V0+Δθ之间的小范围内变化, 达到稳定行驶的目的。

2 系统软件设计

系统软件的设计主要包括:数据采集及处理、串行通信设计、显示设计、主控程序设计和处理子程序等。因为篇幅有限, 仅在这里介绍两种模式对应的子程序流程图, 分别如图6、图7所示。

3 模拟验证和仿真

a) 预警模式下控制效果模拟验证[5]

文中采用VC++6.0编程来验证安全控制过程, 其中自车速度、相对距离、相对速度、以及汽车的运行状态 (如拐弯、制动、油门) 通过界面输入, 同时通过四个界面选择按钮确定汽车所行路面情况, 当按钮按下的同时启动程序;计算得到临界安全距离、危险距离、制动距离并将其显示出来, 同时也显示安全判定结果。其验证结果如图8所示。

模拟验证模仿了预警模式下实际安全控制的整个控制过程, 结果表明该模式下的主动安全控制设计完全正确合理。

b) 巡航模式“恒速”控制仿真[6]

通过MATLAB内的仿真工具Simulink来搭建仿真模型 (图9) 实现仿真功能。

当给定速度为60km/h时, 仿真结果如图10所示。仿真结果表明所采用的控制方法超调较小, 响应时间较快, 说明该系统的“恒速”巡航速度逐渐趋向、稳定于设定的目标值, 从而保证车辆间接实现安全控制的目标。

4 结论

本主动安全系统通过模拟验证和仿真都取得了良好的控制效果, 从理论上说明该系统的可行性。但该系统实施的关键是要有较高精度的测距雷达传感器, 在此基础上实施应该没有太大难度。而且这一设计概念是预警、自动制动与巡航的结合, 是一个全新的概念, 具有一定实用价值, 相信也一定有良好的市场前景。

参考文献

[1]刘郑国.高速公路追尾碰撞预防报警系统再研究[D].长安:长安大学, 2003, 6.

[2]马娟丽.汽车防撞控制系统的研究[D].西安:西北工业大学, 2007, 13-18.

[3]孙永强.客车电控气动换档及定速巡航系统的研究[D].大连:大连理工大学, 2005, 3.

[4]李海军, 等.基于PIC单片机汽车巡航控制系统的研究[D].哈尔滨:哈尔滨理工大学, 2006, 8.

[5]马忠梅, 等.单片机的C语言应用程序设计[M].3版.北京:北京航空航天大学出版社, 2003.