集装袋可行性分析报告

集装袋可行性分析报告（11篇）

1.集装袋可行性分析报告 篇一

集装箱运输发展趋势分析

摘要：在经济全球化大发展的趋势下，中国“世界工厂”地位的确立和对国际资源的依赖，都将产生巨大的运输需求，这无疑会给我国集装箱运输业带来新的发展机遇，提供充足的发展空间。近十几年来，在外贸新一轮高速增长、集装箱化率提高和集装箱港口建设加速三大因素的推动下，中国集装箱市场空前繁荣。克拉克森数据显示：到2010年，世界港口集装箱吞吐量可能达到4.07亿——4.25亿TEU，其中亚洲地区港口集装箱吞吐量占全球市场份额将由2000年的47.5%上升至55%——60%，而中国是主要业务增长点和最大的集装箱货源生产地。关键词：集装箱运输、船舶大型化、运距、船舶装载率、班轮公司、造船业

集装箱是具有一定规格和强度的专为运输周转使用的大型货箱。它既是一种包装容器又是一种有效的运输工具，集装箱运输以其独特的优越性，使得物流运输和装卸环节实现了快速运转和高效作业，从根本上改变了传统方式的落后面貌，被认为是一场“运输史上的革命”。集装箱运输作为一种现代化的运输方式，对经济社会的发展起着越来越重要的作用，适箱货物集装化运输是货物发展的必然趋势，21世纪初是我国集装箱运输进入成熟时期和内贸集装箱运输全面起飞的阶段。

集装箱运输发展之所以如此之快，并且成为件杂货的主要运输方式是由其特点所决定的。海上集装箱运输历时40多年已经遍及世界上几乎所有的海上运输网，在世界范围内，件杂货运输的集装箱化已成为不可逆转的潮流，集装箱运输已进入相对成熟的阶段。集装箱运输发展到今天的程度所表现出来的主要特点是：

1、集装箱运输采用标准化的运输方式；

2、集装箱运输是一种高效率的运输形式；

3、集装箱运输是一种高质量的运输形式；

4、集装箱运输是一种高投入的运输形式；

5、集装箱运输是一种系统工程。从集装箱的特点可以看出，集装箱运输与传统的运输方式相比，主要区别在于：首先，从根本上打破了海上运输货物传统的“港——港”交接方式，实现了“门——门”的交接方式；其次，从根本上改变了传统运输过程中，不同运输方式之间独立组织、独立完成的局面。通过海陆联运的开展，使原本分割的陆上运输和海上运输变成了由单一公司综合组织的，相互协调和相互支持的完整的运输体系；再次，从根本上改变了传统运输中内陆运输是零星、小批量和由各托运人独立组织的局面，实现了统一组织，使内陆运输达规模经营的效果。

目前，集装箱运输在工业发达国家已渐趋饱和，在发展中国家正方兴未艾。我国的集装箱运输尽管起步较晚，但近几年来一直保持着年均增长两位数的强劲势头：香港、上海、深圳、青岛等港口的地位不断提高，使我国的集装箱团队已经进入世界四强之列。集装箱运输无疑成为我国海运业新的经济增长点。中国加入WTO更为我国集装箱运输发展提供了新的机遇，扩大了航运市场的容量，为开展全方位的集装箱运输创造了条件。

现代集装箱运输取得了突飞猛进的发展，至今已成为件杂货的运输的主要形式。其发展总的趋势是采用先进的技术和手段，进一步降低运输成本，提高服务质量，缩短运输周期，向着综合物流、统一服务发展。集装箱发展的趋势主要有以下几个方面：

1、集装箱船舶的大型化

总所周知，集装箱船的大型化可以降低货物的单位运输成本，国内外众多船公司势必会造出或者购买更多更大的大型集装箱船。我国的中远集团就于2002年12月20日造就中国境内第一艘VLCC(Very Large Crude Carrier)并投入进口原油的远洋运输。VLCC的解释就是：超级油轮。载重量一般为20至30万吨，相当于200万桶原油的装运量。30万吨大型油船船体总长333.5米，相当于35辆5吨“解放”牌卡车首尾相接的长度，而站在一栋每层高为2.6米的21层楼，你才能够得着30万吨驾驶室上方雷达桅的底端。30万吨的总涂装部位面积也达到了98.4万平方米，相当于170个足球场那样大。集装箱船舶的大型化还会促成深水港的生成，因为排水量巨大，VLCC只能够停靠在深水港，因此大的港口城市受益较大。

2、运距会增加

海运适合于长距离运输，在合理的运距范围内，运输成本随着运距的延长而递减。并且，随着运距的延长，分摊到每吨海里上的与距离无关的成本就越来越少，单位运输成本也就越来越低。航程越远，单位成本所分摊的装卸费用、中转费用、港口使用费、折旧费、保险费都随之下降。船舶大小和性质不同，其经济合理的运距范围就不同。在一定的运距范围内，延长运距可以降低运输成本，但超过合理运距范围，延长运距就要增大成本。因此，合理的运距范围是每个船舶所有人、承运人必须注意到的问题，需要把船舶规模与运距合理搭配。

3、船舶装载率会提高

装载率是指船舶实际载货量与额定载货量之比，其对运输成本有极大影响。在一般情况下，在额定载货量范围内，随着载货量的增加，单位运输成本会下降。从半载到满载的总成本增加并不很多，至少运行成本中的人工费和维修费几乎是不变的，虽然燃料费会增加，但由于船舶自重的影响，燃料费用并非等比例的增长，所以，用数学用语来解释就是：平均成本是装载系数的函数，随着装载系数的提高而下降。要提高经济效益，应尽可能使船舶满载，对船舶进行科学配载充分利用船舶舱容和载重能力以免亏舱！

4、班轮公司会合并或联盟

现今航运界的大鳄A.P.Moller——Maersk集团收购了铁行渣华，进一步地巩固了其航运界老大的地位，所占市场的份额大幅提升，集装箱船的利用效率也提高了。这样，也出现了一些班轮公司加入或者加强联盟的力量，以抗衡领军的、竞争力强劲的马士基公司。世界上两个最

大的班轮联盟：一个是伟大联盟；另一个是新世界联盟。伟大联盟的主要成员有：日本邮船、东方海外、赫伯罗特、马来西亚国际等。新世界联盟的主要成员有：美国总统船舶、商船三井、现代商船等。伟大联盟和新世界联盟可以在主要航线以外持续开展合作，还可进行舱位互换等来增加自己的市场份额。

5、造船业的发展

在一个船舶吨位相近的船队中，旧船与新船有完全不同的成本结构、成本与船龄之间的关系一直是航运经济的中心问题之一，这是因为随着船龄的增加，船舶的资本成本逐年下降，但由于旧船性能降低，维修、燃料等消耗会大幅增加，经营性成本相对其使用初期是上升的。在经济衰落时期，船公司面临的问题不仅仅是船龄老化问题，新船的资本成本也是必须考虑的问题之一。工欲善其事，必先利其器。因此，性能好、耗油少、安全、功能齐全、适应在不同海域航行的船只受到了青睐。造船的企业和班轮公司之间的合作会加强，便于制造出适合该公司不同航线运输的船型。

6、我国在全球集装箱运输业的地位稳中有升

世界第一经理人杰克•韦尔奇说，只有善于奔跑的马才能欣赏到一路的风景。中国集装箱的发展就像一只善于奔跑的千里马，它矫健地驰骋，超过了一个又一个竞争对手，成为世界集装箱运输行业的龙头。我国的香港、上海、深圳的港口年吞吐量已经连续几年居于世界前五名，并以迅猛的发展趋势使得中国逐渐成为全球集装箱运输中心。我国位于全球经济发展重心亚太地区的“中心”地带，地处日本、韩国和东南亚地区的“核心”地带。我国的制造业主要分布在珠江三角洲、长江三角洲和环渤海地区以及长江流域、珠江流域等地区，这无疑是集装箱的重要生成地。华东地区的上海港、宁波港，华南地区的香港港、深圳港、广州港和珠海港，北方的青岛港、天津港、大连港等地区必将带动全中国航运业的发展，为航运公司和班轮公司提供优质服务也可提升我国集装箱港口的竞争地位，将我国逐渐打造成较为完善的国际航运中心和区域性航运中心。

可以看出，集装箱的运输就是向着低成本、短周期、高质量综合服务的方向发展的，任何符合该发展规律的各种处理和改善方法都将成为集装箱运输发展的趋势。

参考书目：王彦、吕靖《国际航运经济与市场》大连海事大学出版社李津《运输商务管理》国防工业出版社

杨志刚《国际集装箱多式联运实务与法规》人民交通出版社

赵刚《国际航运管理》大连海事大学出版社

包起帆、罗文斌《现代集装箱码头的建设与运营技术》上海科学技术出版社

2.集装袋可行性分析报告 篇二

1、战略区位优势。

徐州是国家“四沿”开发开放战略的重要节点, 战略区位优势明显: (1) 沿海开放经济带与沿陇海—兰新铁路经济开放地带的重要节点; (2) 苏鲁豫皖四省接壤地带、淮海经济区最大的中心城市, 也是江苏省规划建设的三大都市圈核心城市和四个特大城市之一, 具有跨省区的经济辐射作用和中心城市的地位, 素有“五省通衢”之称; (3) 徐州港是我国重要的运河主枢纽港, 从全国综合交通网看, 港口依托的徐州市综合交通枢纽的地位十分明显, 运河水路、铁路、公路运输网十分发达, 并拥有航空和输油管道等运输方式。在水路方面, 京杭运河苏北段为国家二级运河航道。“十一五”期, 徐州市已经整合了徐州市中小港口, 重点建设徐州综合物流枢纽港, 全面提升徐州港综合运输能力。独特的地理条件和区位优势, 使其成为淮海经济区的商贸中心和货物集散中心, 也会使徐州真正成为辐射淮海、连接国际的商贸物流大都会。这也是打造现代物流产业的重要基础。

2、政策环境优势分析。

政策环境的优势是加快徐州港口开发建设和扩大港口规模和业务范围的主要因素。省发改委就加快苏北发展, 提出了把淮河变成苏北皖北的“黄金水道”的发展战略思路, 充分改造利用流经皖北和苏北的淮河, 并沟通京杭运河苏北段, 大力发展京杭运河苏北段的集装箱运输, 从而使京杭运河苏北段真正带动苏北经济发展的黄金水道。“十一五”末, 江苏省运河运输量为5.3亿吨、周转量1000亿吨公里, 其中京杭运河运量为2.9亿吨。江苏省交通主管部门在《公路水路交通“十一五”发展纲要规划》中, 明确提出“大力发展运河集装箱运输”。

3、基础条件优势。

徐州孟家沟港位于徐州市三环北路, 京杭运河南岸, 京沪、陇海两大铁路干线及国道104、206两大公路干线交汇处, 以徐州、豫东、淮北、鲁南等地区为经济腹地, 资源丰富, 是徐州煤炭、百杂货物资集散中心之一。孟家沟港充分发挥地理、交通优势, 抓住徐州市加强物流配送的机遇, 逐步调整产业结构, 加快集装箱集、贮、运中心的建设, 力争把港口建设成为徐州都市圈物流配送中心之一。孟家沟港具有直达专用集装箱泊位、集装箱作业区, 具有集装箱码头最常用的堆场机械:集装箱门吊、集装箱卡车等。这些设施能够提高集装箱码头生产效率, 加大码头集装箱通过能力。港口具有完善的服务系统, 可以为集装箱业务提供交易、代理、结算、运输、办公服务。港口经过多年的经营建立了优质的服务质量, 良好的经营信誉。这些基础条件为孟家沟港发展集装箱业务提供了优势。

二、相关因素分析

1、内外贸集装箱生成量分析。

适箱货物是指适合于装集装箱的货类。最适合的货类是贵重商品、轻泡件杂货及小型高级机械等, 如酒类、仪器仪表、各种纺织品、医药及各种轻工业品。适合货类一般是指粗杂货, 如电器电料、袋装货物等。勉强可装的商品, 是指一般原料或较重的袋装商品, 如生铁、原木、大米、饲料等。据统计, 2008年徐州地区外贸进出口总额为34.5亿美金, 其中出口22.44亿美金, 进口额为12.1亿美金。机电类、食品加工、化工产品这三类产业就占了徐州进出口总额的92%。据不完统计, 除去徐州机电类产业无法统计外, 其余产业加起来可以形成45800T。因此, 孟家沟港具有充足的货源, 要求港口在确立了发展集装箱物流战略目标之后, 一是要积极创造有利条件, 增加适箱货物比例;二是采取有效措施稳定最适合货类, 争取可装货类。

2、徐州—扬州运河航线的运输成本构成及基本数据成本分析。

运河集装箱运费由公路短驳费、运河港综合费和运河船运费3部分组成。公路短驳费是集装箱卡车从运河港提取空箱到货主仓库装箱, 然后运到运河港的公路运费。运河港综合费是指运河港码头装卸、堆存、引航、拖泊等费用总和。运河船运费是指由运河港运至海港的所有船运费, 可采用成本收益法进行测算。本文主要讨论运河港综合费和运河船运费。

(1) 徐州—扬州运河航线的船舶运费以及仓位费。以苏徐集1号重箱满载40TEU为例, 参照淮安新港驳船运价、费用等数据计算徐州港至扬州、徐州到淮安以及淮安港到扬州之间航运成本。单航次驳船成本计算公式:

核定柴油油耗×柴油价格+核定机油油耗×机油价格+闸费×船舶总吨位×闸数×2+单航次业务费+每月船租费/航次数

注:柴油现行价格:6000元/t, 机油价格为13.6元/kg

就目前来讲, 徐州到扬州运河运输时间基本上在5-6天。

(2) 徐州及周边地区通过运河航线到扬州水路中转的运输价格与陆路运输到各主要港口的运价比、运时比较。

注:以大柜为计算单位

由上述数据资料分析孟家沟港集装箱业务的技术经济性:一是水路集装箱运输与公路、铁路运输的比价优势———费用省, 运输成本低。从铁、公、水三者运输价格现状看, 铁路高于公路、公路高于水运。水上运输量大、能耗低、费用省, 在运输价格上占有相对优势。二是集装箱船舶可满足大宗客户运输的需求———运量大、货损少, 运输质量高。三是发展运河集装箱运输业务可以实现水运可持续发展战略———防污染、节能、占用土地少。四是加速船舶周转, 加快货物的运输速度。集装箱运输便于实现搬运的机械化, 船舶装卸效率高, 周转速度快。同时可以节省许多包装、计量、检测、装卸等中间环节, 更好地实现水、陆、空的快速联运。五是适应性强。集装箱对所运货物, 有较好的适应性, 对航线长、转口多、装卸频繁、多式联运最为适应。

3、时效性分析。

运河集装箱运输船舶的运行速度慢, 中间环节多, 时效性比公路运输方式要差。集装箱货主一般按照外贸订单交货期要求预定干线集装箱的舱位, 并按干线船期安排生产, 因此对运输时效要求特别高。如果延误了船期, 造成的损失不仅是预定舱位损失, 更大的是交货合同违约损失。对货主来说, 如果运河集装箱的运输时效不能够满足干线船期要求, 哪怕运价再低, 它也不会选择。因此, 运输时效性和安全性是决定孟家沟港能否发展运河集装箱业务主要决定因素之一。对于这一问题的解决思路是:在港口公路集疏运系统日益饱和的背景下, 运河运输方式可以发挥河海联运的优势, 采用合理的运输组织模式, 在港口、口岸、港航等部门的支持下, 可以弥补运输速度慢的缺点, 能够满足干线集装箱的船期要求。

三、存在的问题与对策建议

1、问题

(1) 理念问题。由于之前一直没有全面、深入地做过集装箱运输分析, 社会各界对运河能否发展集装箱运输没有统一认识。有些观点凭直观判断, 认为运河运输速度慢, 仅适合大宗物资适合集装箱, 其实这种认识是片面的。正由于这种片面认识导致各界对运河集装箱运输重视不够, 对运河发展集装箱运输仍没有一个明确、统一的可行性结论, 对如何组织和发展集装箱运输没有一个成熟的规划。

(2) 体制僵化。京杭运河江苏段有12道船闸。如果按航行先后次序过闸, 京杭运河江苏段集装箱运输线在一些船闸一堵几个小时, 几十个小时, 就很难做到快捷、准点、优质。

(3) 运营机制问题。社会对运河水路集装箱运输的关注度不够, 有重路轻水的倾向。企业对水路集装箱运输业缺乏了解, 加之一系列配套服务不完善, 不能形成有效的营运机制, 信息不对称, 容易产生供求脱节现象。

(4) 集装箱生成量还较低, 且集中度高, 生产企业缺乏对适装货物进行集装箱运输的意识。

2、建议

(1) 政策建议。各级政府和有关部门对发展运河集装箱运输给予政策引导和支持。运河集装箱运输是水运结构调整的重要举措, 新生事物的产生、发展都有待政府政策的引导。建议省、市政府和省、市交通运输管理、航道部门给予从事运河集装箱运输的港口、船公司相关政策扶持: (1) 优惠资金补贴; (2) 优惠贴息贷款; (3) 给予港口企业、船公司税收减免; (4) 给予船公司减免运管费、航养费、港务费、货物附加费等相关规费; (5) 提供服务, 促进发展等等。可以在运河某些航段进行试点, 鼓励先期发展, 为港口和船公司提供必要的市场、技术支持。政府在政策上或资金上应给予必要的支持, 支持这些企业敢于开拓集装箱业务和投资建造集装箱船, 从小批量, 少线路向大批量多线路滚动发展集装箱运输业务。

(2) 政府引导和支持, 提高物流市场的集装箱化率。政府应积极鼓励集装箱运输, 积极开发建设沿运河产业带和商贸带, 为运河集装箱运输提高了充足的适箱货源, 同时建立相应基金, 允许对运河集装箱运输补贴。如减免集装箱船舶有关费用、有关运输费用、航标费、进港和停泊费等, 给予有关税费优惠等。同时, 要通过产业结构的优化调整和有关政策的支持引导, 提高集装箱适箱货比重, 提高淮海经济区经济腹地集装箱生成量, 从而提高集装箱化率。

(3) 开通集装箱运输“绿色通道”。有关交通主管部门应重视集装箱运输, 积极制定相关规定, 尽快开通江苏省京杭运河江苏段集装箱运输“绿色通道”, 保证集装箱运输快捷、准点、优质。

(4) 加快集装箱专用码头泊位及配套设施建设必须加快集装箱公用码头、堆场等设施设备和进出港道路、运输保障系统的建设在集装箱码头建设时必须综合考虑其通过能力, 除了码头泊位, 机械设备、场站、通道及其疏港道路等相关配套设施的建设都需要予以综合考虑, 码头的规划建设在结合实际的基础上应该适度超前。

(5) 提高集装箱运输服务水平。集装箱运输的服务水平尤其是信息化服务水平还较低, 因此要不断提高集装箱运输服务水平。具体做法: (1) 要加强与先进集装箱公司开展合作, 加强硬件和软件建设, 并学习先进的管理理念和经验, 不断提升运河集装箱运输的竞争力; (2) 诚信经营, 诚信是品行、责任、资源。诚信是港口企业文化和品牌的重要内容, 是宝贵的无形资产。 (3) 建立“一票承诺服务”体系, 改善服务方式, 丰富服务内涵, 提高服务标准, 实行“放心服务”, 促进集装箱物流快速发展。

摘要：集装箱运输是运河运输现代化的标志。本文以徐州市孟家沟港为实例探讨其开展集装箱业务的区位优势和政策环境, 以实际调研的第一手数据为依据从基础条件、需求、成本、时效及技术经济性等方面分析孟家沟港开展集装箱业务的可行性, 并提出相关问题与建议。

关键词：集装箱业务,运河港口,现代物流

参考文献

[1]计三有, 刘德鹏.集装箱码头交通运输组织建模及仿真技术研究[J].水运工程, 2006, (5) .

[2]杨仁法等.杭甬运河集装箱运输可行性分析[J].中国航海, 2009, (6) .

3.集装袋可行性分析报告 篇三

2004年,我国天津港、连云港港和日照港等沿海港口开始尝试外贸焦炭的集装箱海上运输,为焦炭运输集装箱化积累了经验。焦炭采用集装箱运输将从根本上解决我国大宗散货运输“脏乱差”的局面,这对改善内河运输环境尤为重要,那么能否借鉴外贸焦炭集装箱运输的经验实现焦炭内河集装箱运输呢?外贸焦炭集装箱运输的实践说明,焦炭运输集装箱化在技术上已没有问题,能否持续发展主要在于经济问题。

本文选择典型的焦炭内河运输路径,通过对现有焦炭内河散装运输和集装箱运输2种方式进行经济比较,探讨内贸焦炭以现有散货运价实现内河集装箱运输在经济上是否可行。

由于内贸焦炭货流稳定,受集装箱船运价等因素影响有限,只要实现从焦化厂到最终用户的“门到门”运输,就能发挥集装箱运输优势,形成稳定的焦炭内河集装箱物流通道。

1焦炭内河不同运输方式的经济比较

本文以山东枣庄的滕州盛隆煤焦化有限责任公司(以下简称滕州盛隆)至江苏沙钢集团有限公司(以下简称江苏沙钢)的焦炭内河运输为例。目前,山东枣庄已建成国泰、鲁化、海化、滕州盛隆等 12家煤化工企业,年产焦炭346 万t,名列全省第1位,其中:滕州盛隆的焦炭年产能现有80万t,在建,计划最终形成300万t的规模。滕州盛隆的焦炭产品主要通过京杭大运河散装运输至江苏沙钢。滕州盛隆位于滕州市西岗镇,距最近的留庄码头;江苏沙钢位于长江南岸张家港,自有卸料码头;留庄码头距离江苏沙钢的卸料码头,其中:京杭大运河段,长江段。

1.1焦炭内河散装运输成本

(1)计算参数10艘载重量的驳船组合运输;散装焦炭装车费率1.5元/t,汽车短途运价/(tkm),留庄码头包干费率18元/t,驳船运价0.06元/(tkm),江苏沙钢码头包干费率18元/t;船队平均航速/h, 港口装船效率200 t/h,卸船效率/h,汽车装车效率100 t/h,卸车效率200 t/h;船闸11座,每座收费0.7元/t;焦炭价格2 000元/t,自然损耗率0.5%,管理损耗率1%。

(2)计算结果由表1可见,10 000 t焦炭内河散装运输的单位成本为128.12元/t,总成本128.12万元。

1.2焦炭内河集装箱运输成本

滕州盛隆至江苏沙钢的焦炭内河集装箱运输路径为焦化厂——留庄码头——江苏沙钢码头,采用60 TEU内河跨岸吊集装箱船,留庄码头和江苏沙钢码头的集装箱装卸由集装箱船自带的跨岸吊完成。

(1)计算参数焦炭密度较小,为0.40~0.52 t/m3,介于重货与轻泡货之间,因此计划全部采用40英尺标准箱运输,箱容67.8 m3,100%利用率,净载重量,箱自重,货物总重;焦化厂装箱费率/FEU,沙钢厂卸箱费率31元/FEU,汽车短途运价21.7元/(FEUkm),集装箱船运价/(FEUkm),码头包干费率100元/FEU;船闸11座,每座收费21.7元/FEU;集装箱使用费率/(FEUd);跨岸吊集装箱船平均航速/h,港口装船效率/h,卸船效率/h,汽车平均车速/h。

(2)计算结果由表2可见,930 t焦炭内河集装箱运输的单位成本为2 418.47元/FEU,即,总成本7.25万元。

1.3比较结果

跨岸吊集装箱船运输焦炭每吨节省50.12元,每航次节省4.7万元,如船舶空载过闸减半收费,每吨将节省53.97元。

值得注意的是,上述计算忽略了散装和集装箱2种运输方式的航道养护费、保险费、营业税等支出,因此所得结果只是相对数据,不是实际运输发生的数据。

通过以上经济比较可见:焦炭内河集装箱运输在经济上是可行的,前提是实现从焦化厂到用户之间的“门到门”运输,而跨岸吊集装箱船的经济效益也要可行。

2跨岸吊集装箱船经济效益分析

上述典型焦炭运输路径的经济计算中,汽车、驳船和港口码头的收费均有据可循,这些运输工具的经济效益也都是可行的,而跨岸吊集装箱船还没有实际运输案例,其收费标准是参考散货驳船每吨收费乘以每40英尺箱31 t货重计算得来的,但跨岸吊集装箱船的造价比驳船要高,这样的收费对跨岸吊集装箱船而言经济上是否可行?如不可行,则整个方案不可行,因此,需另对跨岸吊集装箱船进行经济效益分析。

上文已计算出跨岸吊集装箱船参考驳船收费的航次成本:留庄码头装船费率100元/FEU,船运价元/FEU,沙钢码头卸船费率100元/FEU,合计元/FEU,即42.6元/t,则每航次发生费用3.96万元。

以下计算跨岸吊集装箱船的理论运输成本。

(1)计算参数60 TEU集装箱船主机型号维柴XCW6200ZC,功率300 kW,重载燃油耗油量,轻载燃油耗油量40 kg/h,油价元/t;船员5人,重载,轻载,每人每天平均工资300元;估算造价400万元,年利率5.81%,全年营运天数320 d;每航次管理费930元,即1元/t,每航次维护费930元,即1元/t。

(2)空重载航行费用支出燃油消耗:重载为(602/15)×(60/)×,轻载为(602/15)×(40/)×;船员工资:重载为5×2.74×300,空载为5×2.01×300;资金成本:重载为(400×5.81%×2.74)/320,空载为(400×5.81%×2.01)/320。跨岸吊集装箱船航次成本见表3。

如跨岸吊集装箱船按驳船收费水平3.96万元计算,则每航次为亏损状态。如跨岸吊集装箱船单航次的运费提高30元/t,则每航次总收入为(+31×30+100+100)×30=6.75×104元,每航次毛利为6.755.08=1.67万元。跨岸吊集装箱船全年运营58.2航次,年毛利为97.2万元,假设20年直线折旧,每年折旧20万元,则扭亏为赢,静态投资回收期4.11年,效益非常好。如果跨岸吊集装箱船有回程货可运,如袋装水泥、建材、钢铁、件杂货和集装箱等,回程运费收入就是纯利润。

60 TEU的跨岸吊集装箱船年焦炭运输能力,远小于海运集装箱船上百万吨的需求运量,而运量稳定是焦炭运输的另一优势,因此,基本能够实现全年满载满负荷运输。

焦炭集装箱运输的经济优势除体现在减少运输环节损耗方面以外,还体现在减少散装运输环节费用上。譬如,2005年天津港焦炭散装包干费为44.5元/t,而焦炭集装箱包干费为26.25元/t ,节省近半。上述分析说明焦炭内河集装箱运输是具备经济可行性的。

3数据可信度

收集现有焦炭运输分析数据工作量巨大,由于2005年和2006年的数据比较完善,因此上述分析结果是在2005年和2006年内河焦炭运输数据的基础上计算出来的;又由于是比较分析,因此2005年和2006年内河焦炭运输各项数据的时效性不会影响比较结果的相对正确性和可信度。

4焦炭内河集装箱运输的相关设备

4.1焦炭装箱

焦炭集装箱采用普通40英尺集装箱即可。根据天津港等沿海港口的焦炭装箱经验,采用集卡斜坡配合皮带输送机装箱,经济可行并可以将对集装箱内饰的损伤降到最低。

4.2焦炭集装箱卸箱机

现有卸箱机效率太慢,可采用集卡倾倒的简易卸箱方式。

4.3港口码头

内河运输中,位于焦炭厂这端的散杂货码头后方最好有约1万m2,带简易集装箱起吊装置的集装箱堆场,以提高装船效率;位于钢厂这端的散杂货码头应配置至少2辆自卸式集卡。

4.4船型

针对内河码头无集装箱装卸设备的特点,焦炭内河集装箱运输可采用跨岸吊集装箱船。该船由大连理工大学和营口奥特航运技术有限公司联合开发,自带跨岸吊,能克服内河和沿海现有中小型港口码头不具备集装箱装卸条件的弱点;只要水深足够,船舶就能靠泊;只要码头上能行驶集装箱拖车,无任何装卸设施的光板码头都可进行集装箱装卸;该船还能兼运散杂货。跨岸吊集装箱船项目已由交通运输部批复立项。跨岸吊集装箱船在交通运输部于京杭大运河上所推广标准集装箱船型的基础上增加跨岸吊,设计参数为船长,船宽,吃水,航速/h,主机功率。如京杭大运河济宁至扬州段2级航道改造完成,可根据《京杭运河通航管理办法(试行)》,按船长,船宽,吃水,载箱量的标准设计,届时跨岸吊集装箱船的经济效益将大大提高。

5焦炭内河集装箱“门到门”运输的意义

5.1解决大宗散货运输“脏乱差”局面

焦炭约占我国国内大宗散货运输总量的20%,如果焦炭内河运输集装箱化取得成功,则能推动其他大宗散货的集装箱运输,这将为从根本上解决我国大宗散货运输“脏乱差”的局面起到示范作用,为我国大宗散货运输方式改革创出新路,煤炭、水泥、矿粉等大宗散货的内河集装箱运输也将顺理成章,从而引发内河大宗散货运输方式变革,带动我国大宗散货物流控制系统的全面更新。

5.2提高运输质量

目前我国焦炭运输均采用公路汽车、铁路火车和水路船舶散装运输,在沿途、车站、港口形成大量自然损耗,同时,由于许多运输环节是敞开式的,偷窃、掺劣、掺杂、品种混杂等现象屡见不鲜,人为损耗也难以避免,在管理上还存在淋水降尘、重复计量、堆存品种繁杂、收费项目和环节不规范、卸空卸净难以监督等问题,而这些都可以通过焦炭运输集装箱化解决。

5.3降低运输成本

焦炭是关系国计民生的大宗货物,其本身价值并不高,但如果其运输成本过高,将造成以焦炭为燃料的制造产品价格上升。采用集装箱运输后,焦炭运输成本将大大降低。

5.4打造新型造船产业

目前,我国内河(长江和珠江干线除外)码头条件难以开展集装箱运输,而跨岸吊集装箱船自带集装箱吊具,能广泛应用于内河集装箱运输。一旦打开局面,仅内河焦炭运输对跨岸吊集装箱船的需求每年就有上千艘,其他散货和件杂货的内河集装箱运输也将得到发展,跨岸吊集装箱船的需求量会随之激增,因此,内河专用集装箱船制造产业是可能形成的。

5.5内河散货船升级换代

内河散货集装箱运输并不意味着完全淘汰现有驳船。经计算,现有千吨级以上驳船只要不是太老旧,都可改造成集装箱船。集装箱化能使内河散货船升级换代,原先的内河运输队伍是其依靠的力量,而不是包袱。

5.6净化京杭运河水资源环境

内河散货集装箱运输对于京杭运河有着非常特殊的意义。京杭运河苏北段是我国水上交通运输的大动脉,也是我国“南水北调”东线工程的水源地,目前的散货散运方式严重威胁未来水源地的饮用水安全,而内河散货集装箱运输将化解这一矛盾,再配以氢能等清洁动力设备,将还京杭运河以清洁安全的水资源环境。

4.我国铁路发展集装箱运输对策分析 篇四

我国铁路发展集装箱运输对策分析

作为一种现代化的先进运输方式,集装箱运输可以促使运输实现机械化、自动化,因而被认为是对货物运输的一场革命.由于集装箱运输具有诸多优点,铁路零担运输业务将逐步由集装箱运输所取代.分析我国目前铁路集装箱物流现状,尽快解决其发展过程中存在的一些问题,是发展铁路运输业的当务之急.

作 者：郑润萍 ZHENG Run-ping  作者单位：山西青年管理干部学院,山西,太原,030001 刊 名：山西青年管理干部学院学报 英文刊名：JOURNAL OF SHANXI COLLEGE FOR YOUTH ADMINISTRATORS 年，卷(期)： 19(3) 分类号：F275 关键词：集装箱运输   问题   对策  

5.我国集装箱海铁联运系统分析 篇五

我国集装箱海铁联运系统分析

我国国民经济和社会发展“十一五”规划纲要明确提出要加强各种运输方式衔接,实现货运的“无缝衔接”,并且今年通过的`物流业调整和振兴规划,也把发展多式联运作为重点,这对集装箱运输组织提出了更高的要求.文中在对国内外铁路集装箱运输的现状进行综述分析的基础上,针对我国集装箱海铁联运的滞后,提出相应的策略.

作 者：岳文婷 YUE Wen-ting  作者单位：上海海事大学,交通运输学院,上海,200135 刊 名：物流工程与管理 英文刊名：LOGISTICS ENGINEERING AND MANAGEMENT 年，卷(期)：2009 31(5) 分类号：U291.5 关键词：集装箱   海铁联运   现状   对策  

6.集装袋可行性分析报告 篇六

立项申请报告

深赛尔股份有限公司领导层：

根据公司领导层的决定，集公司和社会力量，组织研发水性集装箱涂料的建议，经技术情报搜集和市场调研，特向公司提交立项申请报告和项目可行性研究报告，做为公司领导层决策参考。

前不久，国际集装箱箱东协会(COA)举办的第十六次集装箱箱东会议在上海召开。百余位集装箱相关行业全球高管在会上讨论了集装箱有关的热点议题。国内集装箱行业油漆用量高达年均22万吨，一半以上为可挥发溶剂型涂料，在国家环保法规日趋严格的今日，“集装箱涂装水性化”成为会议关注的焦点之一。

会上，各大箱厂、箱东纷纷就“集装箱涂装水性化”的议题做出回应。东莞马士基表示，已完成了“油改水”生产线的创新切换，从去年七月起开始东莞生产的集装箱已经100%为水性涂料；中集建立了水性化实验中心，致力于寻求水性化技术应用的最佳优化解决方案；新东昌表示，一旦国家政策落地，新东昌已准备好可以马上投入水性化生产；胜狮也已开始改造水性生产线，以满足客户对水性集装箱的需要。

海洋化工研究院有限公司早在1993年就开始研制水性船用集装箱涂料，2013年取得了FDA认证和KTA认证。因此，可以相信，集装箱涂料走向环保化的春天已经到来。

我们深赛尔公司从小到大，从油墨到油漆生产，风风雨雨地走过了20多年的历程。过去无论是生产油墨还是油漆，都是以溶剂型为主的油性体系，可以说是非常传统的产品，我们国家生产消费几十年了，就是这样走过来的。但是，社会发展到今天，溶剂型油墨、油漆产品给我们赖以生存的自然和生态环境造成了极大的威胁，从国家角度不得不对环境进行治理，对生产企业不得不进行法律法规方面的约束和限制。国家于去年4月24日正式出台了史上最严的《环境保护法》，作为产生VOC污染源的重点行业之一的涂料(包括油墨)和涂装行业，征收4%的消费税，这是国家有史以来首次从法律和税收的角度对VOC制造行业进行的最严厉的惩罚性治理措施。强制性国家标准《船舶涂料中有害物质限量》，也有望于今年年底制定完成。这一系列措施，标志着我国工业涂料的发展趋势，不再单纯注重防腐效果，而是逐步向健康环保方面发展。

在环保的大趋势下，逼迫油墨、油漆、包括涂装行业升级转型。在大趋势面前，对企业来说，挑战和机遇是并存的，就看我们深赛尔企业能否面对挑战而抓住机遇。我们通过市场调研和技术分析认为，对于防腐蚀技术和产品市场领域的准入条件，可以从集装箱行业寻找到突破口。因为，集装箱行业是我国防腐蚀涂料的最大用户，年需用量约占整个防腐涂料市场的1/3份额(如2007年为最鼎盛年份，总产量和需用量达到38万吨)。虽然集装箱行业对防腐涂料的需求量巨大，但均为溶剂型涂料，在制造和施工过程所使用的溶剂(甲苯、二甲苯、丁醇、环己酮等)占到了涂料总使用量的50~60%，这些溶剂被全部排放到空气当中，给生态环境和人类健康造成了极大的危害。因此，本次新《环保法》的分布与实施，集装箱制造是优先治理行业。集装箱涂料水性化已呈必然趋势，各家集装箱涂料企业都只触在研发和试验阶段，真正大批量应用于集装箱涂装生产中，还没有实现产业化过程，因此，现在以水性化集装箱涂料为契机进入集装箱行业市场，各家均处于同一起跑线上，只不过我们还没有经过“热身”，研发起步比别人稍晚了一点。但我们已有足够的技术储备和科研基础条件，只要我们下定决心进入集装箱行业市场，集公司的资源优势，就必然在未来的水性集装箱涂料市场上占有一席之地。

基于综上所述，特向公司领导决策层提出本项目的内部立项申请报告，同时，建议公司领导挖掘人脉资源，立即着手启动与中集集团的接洽和谈判，洽商战略合作事宜，尽早达成战略合作协议，为将来的研发产品进行现场试验、产品检测、资质认证和市场准入铺平道路。如果我们公司能够抓住此次进入集装箱行业市场的机遇，将对公司未来的发展或上市，起到杠杆的作用，同时对引领行业走势和企业内部转型升级，均具有现实和深远的历史意义。

深赛尔科研中心新产品项目团队

项目负责人：张驰

7.集装箱港口运输竞争力分析 篇七

一、集装箱运输竞争力评价指标的构建

1. 构建集装箱运输竞争力评价的原则

(1) 针对性。针对性要求选取的评价指标体系应能准确、客观地反映各港口的竞争力现状与差异。目前我国大多数港口属于第二代港口, 港口提供装卸服务和使货物增值的工业、商业功能, 所以大部分港口的利润来自于装卸生产和增值服务。

(2) 可比性。可比性要求各指标必须意义明确, 测定方法标准, 计算方法规范。通过使用现代数理统计理论结合专项调查和查证、定性定量分析, 能够得出合理、真实、客观的评价结果。

(3) 互斥性。所选指标应该具有互斥性, 评价指标应当涵盖集装箱港口竞争力的各个方面, 但是不能交叉重复, 否则将会影响关键的作用的体现。因此, 集装箱港口竞争力评价指标的选择必须体现竞争力的主要方面和本质特征。

(4) 时效性。港口竞争力不同时期的决定因素是不一样的, 构建的指标体系要适应港口行业的不断发展、信息技术和网络技术的变化。

2. 集装箱运输竞争力影响因素分析

本文研究的是沿海集装箱港口的总体评价指标, 所以将重点放在港口的整体运行情况上。根据前人的研究, 针对集装箱港口内外部环境的特点, 其竞争力的主要影响因素为地理位置、水深条件、设计通过能力、装卸效率、通过成本、吞吐量、稳定客户数量、集疏运能力、政策支持、城市经济的依托。为便于掌握, 本文将以上因素归结为以下三个方面。

(1) 生产要素。是指港口企业提供各种服务的基础条件, 包括地理位置、水深条件、设计通过能力三部分。地理位置指港口是否接近国际主干航线, 是否有内河运输、公路、铁路作为支撑, 这将决定港口是否能成为重要的交通节点, 是否具备畅通的集疏运网络。水深条件指航道水深和码头前沿的水深, 保证船舶能够自由地重载进出港, 并且保证港口适应船舶大型化的发展趋势。集装箱船舶大型化趋势尤为明显, -15米以上的深水泊位大量建造。

港口的设计通过能力反映了在一定时期内, 港口内部由于泊位数、泊位吨级、码头前沿装卸设施、港内道路、堆场、搬运设施以及安全因素的限制, 港口吞吐能力的一个限制指标。它是反映集装箱港口吞吐能力的一个基数, 决定了港口的经营规模。

(2) 经营能力。集装箱港口企业的经营能力可以从年吞吐量、通过成本和装卸效率三方面得以体现。其中, 年吞吐量反映在一定的技术装备和劳动组织条件下, 一年内经由水路进、出港区范围并经过装卸的集装箱数量, 以标箱数来表示。港口集装箱吞吐量反映了港口目前的集装箱运输规模, 也很好的表现了港口的经营能力实力。

通过成本和装卸效率集中反映了港口装卸工艺的合理程度和机械人力的工作能力。很多港口在船舶集中到港时, 为了提高装卸效率, 往往以提高通过成本为代价。比如有的港口船舶压港时码头前沿的桥吊不足, 为了尽快疏港, 启用门机作业集装箱, 把集装箱先卸载码头, 再由正面吊在码头上装车, 增加了成本和不安全因素。很多集装箱码头在处理通过成本和装卸效率的时候, 往往顾此失彼。而这两点恰恰是船公司和货主选择服务港口的主要指标。

而集装箱港口的年吞吐量、通过成本和装卸效率在一定程度上立体地反映了集装箱港口企业在合理设计装卸工艺、完善人员机械管理、服务水平和把握集装箱市场动态的能力。通过以上三个因素可以计算出集装箱港口的年利润、通过能力利用率、实际通过能力等诸多指标。

(3) 外部环境。包括港口的集疏运条件、通关环境和腹地集装箱生成量三个因素。

集装箱港口的集疏运环境是指为集中与疏散港口吞吐货物服务的交通运输系统。由铁路、公路、城市道路及相应的交接站场组成。各港口集疏运输系统的具体特征, 如集疏运线路数量、运输方式构成和地理分布等, 主要取决于各港口与腹地运输联系的规模、方向、运距及货种结构。内陆运输网络对作为海陆运输交汇点的集装箱港口有重大的影响, 它将在一定程度上决定集装箱港口在整个物流体系中的地位和作用。

口岸通关环境的好坏在一定程度上决定了港口发展的快慢, 便捷、高效的通关环境能吸引更多货物到港。海关、检验检疫、海事等口岸单位的积极支持和配合, 一些便利的通关措施, 全天24小时的船货通关服务, 通关环节的简化, 通关流程的优化, 将大大降低通关费用, 增加集装箱港口对货主和船东的吸引力。

腹地集装箱生成量直接反映了集装箱港口腹地的经济实力对集装箱港口的支持作用。如果集装箱港口的经济腹地实力强大, 那么它的贸易量就越大, 集装箱生成量就会越多。而集装箱运输是贸易的晴雨表, 腹地经济产生的贸易量必然在集装箱运输上有所反映。此外, 强大的集装箱生成量还会形成聚集效应, 吸引更多的中转货物, 使集装箱港口的竞争力进一步提高。

3. 集装箱运输竞争力的层次结构

根据波特的竞争优势理论, 结合前面分析的集装箱运输竞争力影响因素以及集装箱港口的实际情况, 集装箱港口竞争力的层次结构可从生产要素、经营能力、集装箱运输规模三个方面来建立。通过客户调查、港口调查、询问代理, 对准则的重要程度进行两两比较, 分层次建立判断矩阵, 然后经过一致性检验, 得到各层次的权重如表1。

二、实证研究

本算例的研究对象为烟台港集装箱运输的竞争地位, 从烟台港的地理位置考虑, 应该选取那些位于山东地区附近且距离烟台港较近有交叉腹地的港口。从集装箱吞吐量及发展规模上比较, 山东附近的港口中, 与烟台港在集装箱运输规模上较具竞争力的对手有青岛港、连云港港、日照港、威海港。

其中, 青岛港作为华北地区综合性集装箱主枢纽港, 集装箱航线密集, 处理量大。其集装箱运输起步较早, 规模大, 管理成熟, 加上青岛拥有天然的深水航道, 离国际航线近, 2008年其直接经济腹地GDP为3400亿元人民币, 已成为华北重要的集装箱港口。在其直接经济腹地与烟台、日照和连云港港展开顽强地竞争, 在其间接腹地与上海、营口和大连开展不屈地厮杀。青岛港的集装箱处理量占以上港口吞吐量的60%以上, 是烟台港的最大竞争对手。

连云港港南连长三角, 北接渤海湾, 隔海东临东北亚, 借陇海铁路西连中西部地区以至中亚, 是连接东西南北的纽带, 中国西部地区最便捷、最经济的出海口, 是新亚欧大陆桥的桥头堡。2008年, 连云港港集装箱运量再上新台阶, 首次突破200万标箱, 连续两年排名中国沿海集装箱十大港的第九位, 并且成为中国沿海集装箱十大港口当年集装箱吞吐量增幅最高的港口, 其强劲的增长势头不容小觑。

日照、威海两港集装箱业务虽然起步较晚, 附近又有青岛港、连云港港, 直接与间接经济腹地货物生成量小, 且港口之间腹地相互交叉, 是中国集装箱港口竞争最激烈的港口群之一, 但是为了在华北港口群的集装箱运输中争得一席之地, 他们推出了一些优惠措施, 开辟集装箱航线, 争取箱源, 给烟台港造成了一定威胁。

通过统计网站、各港口网站的浏览及实地调研, 并与相关专家的讨论, 将烟台港、青岛港、连云港港、日照港、威海港五个港口针对各项二级指标打分, 将所得分数进行标准化处理, 得到五个港口的最终竞争力评定结果如表2。

三、结语

烟台港集装箱运输在水深条件和运输规模上都具有一定优势。但由于南部有青岛港、连云港港这样的强劲对手, 外贸集装箱量增长缓慢, 直航量很小, 较大部分的外贸箱流失到其他港口。在经营理念和市场意识方面, 与同属渤海湾的青岛港相比, 烟台港有待进一步提高。同周边港口相比, 特别是外贸航线, 烟台港远洋干线不足, 近洋航线不强, 服务体系弱, 缺乏核心竞争力, 这成为烟台港集装箱跨越发展的软肋。铁路、公路和港口海运由于体制和无序竞争等原因, 物流链没有形成很好的衔接, 也使烟台港的发展受到了局限。烟台港若想在集装箱运输上有更大更长远的发展目标, 必须在这几个方面有所改进。

根据以上分析, 集装箱经营环境、运输规模、通关环境、运输基础设施、地理位置及自然条件这些因素都对集装箱运输竞争力产生显著的影响。具体到烟台港, 应该采取如下措施:首先要改善经营理念和提高市场意识, 加强领导, 积极开拓集装箱运输市场。其次, 在具体措施上, 将已具规模的近洋航线 (中日、中韩航线) 打造成拳头产品, 且与航运公司联姻, 可以为烟台港带来更大的市场和货源。再次, 改善烟台港的通关环境和提高集疏运效率。

摘要：在分析了影响港口集装箱运输竞争力各种因素之后, 建立了一套评价集装箱运输竞争力指标体系, 对每个指标的组成因素进行了分析, 最后应用层次分析法, 对烟台港集装箱运输竞争力进行了实证研究。

8.集装袋可行性分析报告 篇八

越式发展战略的推进, 我们应如何采取有效措施促进集装箱多式联运发展呢?本文通过分析铁路运输在集装箱多式联运

中的作用, 针对我国铁路开展集装箱多式联运存在的主要问题提出发展策略。[关键词]铁路运输;集装箱;多式联运;物流

[中图分类号]F530[文献标识码]A [文章编号]1009-5489(2009 08-0006-01 李西军

(铜陵有色金属集团铜冠运输有限公司, 安徽 铜陵 244000

1、铁路运输在集装箱多式联运中的作用 1.1区域间适箱货物的主要运输方式。我国现有铁路 7万多公 里, 覆盖了 81个 50万人以上的大城市, 在 205个 20~50万人的 中等城市中, 铁路覆盖面也在 80%以上;222个地级和副省级以上 城市的 9o %以上也属于铁路的覆盖范围。较为完善的铁路网为铁 路集装箱运输网络的形成奠定了牢固的基础, 使铁路完全有能力成 为区域间、城市间适箱货物的主要运输方式。1.2大批量集装箱的主要集散方式。铁路集装箱运输具有 “长 距离、大能力、全天候” 的运输优势, 尤其是在有大量集装箱运量产 生的大城市、大型港口和主要口岸地, 铁路所具有的优势更为显著, 为集装箱实现规模化运输奠定了良好的基础和提供了有利的条件。铁路的技术经济特征使之成为大批量集装箱的主要集散方式。1.3作为港口集疏运的一种方式参与国际集装箱多式联运。在 我国国际集装箱多式联运的三种经营模式中, 由多式联运经营人组 织的分段运输及规范的多式联运, 铁路都可作为港口集疏运的一种 方式参与国际集装箱多式联运,承担国际集装箱货物的国内段运 输。例如过境我国至第三国

集装箱货物的大陆桥运输, 我国进出口 货物的海铁联运, 铁路都作为多式联运选择的一种国内运输方式承 担了其在我国境内的国内段运输。

2、我国铁路开展集装箱多式联运存在的主要问题 2.1铁路同其他运输方式尤其是海运间缺乏有效衔接。2007 年我国港口集装箱吞吐量为 6989万 TEU , 而铁路港口车站进出口 集装箱运量仅为 81.4万 TEU , 而且这部分运量中还有较大部分属 于铁路箱倒箱的数量, 这反映了铁路同港口的衔接不畅问题。产生 这一问题的原因是由于铁路同港口在基础设施的综合运输规划和 建设问题上没有建立良好的协作关系。因此铁路集装箱运输要获 得发展, 必须融入多式联运的链条, 因此必须重视同其他运输方式 间的衔接问题。2.2条块分割的运输管理体制。我国各种运输方式仍由不同的 国家部门进行管理, 比如铁道部负责铁路的建设和运营;公路及水 运由交通部负责管理;民航总局负责管理民航运输业务;地铁、轻轨 及其他城市公共交通的建设运营由建设部进行管理。这种条块分 割的管理体制导致各部门之间竞争大于合作, 在基础设施建设和运 营方面缺乏统一管理和综合协调, 使得开展集装箱多式联运缺乏统 一标准和互相衔接的基础条件, 集装箱运输还处在一种分割的、各 自为战的状态, 综合运输体系尚未建立。2.3技术设备相对落后。尽管我国铁路在场站建设、技术装备 提升等方面取得了一定的进展, 但离满足集装箱多式联运的要求仍 存在差距。主要表现在集装箱办理站和港口等交通枢纽衔接不够, 布局不尽合理, 限制了铁路参与集装箱多式联运的发展。目前国际 集装箱多式联运主要使用 20英尺、40英尺的标准箱, 而我国铁路 缺少适应标准箱装卸的专用设备, 降低了场站换装速度和效率;缺 乏铁路集装箱运输专用车辆;铁路集装箱运菅部门的管理技术手段 较落后, 缺少高效率的电子数据交换系统等。2.4运输组织 运价机制需进一步完善。铁路在运输组织、运价

制定机制等方面需要完善。主要体现在满足货主需求的集装箱五 定班列供给不足, 大部分集装箱运输还不能充分保证快速、安全、准

时。我国现有集装箱运价机制有待改革。铁路集装箱运价受到铁 道部和国家发改委的严格管制, 价格的制定主要依据 铁路货物运 价规则 和政府部门下发的有关决议。尽管集装箱公司有一定下浮 的权利, 与市场要求还有一定距离, 铁路拼箱运输的货物除了要像

零担货物一样缴纳运费之外,还要按照货物的重量缴纳拼箱作业 费、站内堆存费、搬移空箱费等。

3、我国铁路开展集装箱多式联运的发展策略

3.1合理规划建设综合物流基地, 加强各种运输方式的无缝衔 接。一体化的多式联运首先要有一体化的基础设施。要实现铁路、港口、机场、公路等运输方式无缝衔接, 关键在于整合现有物流基础 设施, 合理规划建设综合物流基地。我国铁路已加快推进了包括集 装箱物流中心在内的货运场站规划布局研究,并取得了阶段性成 果。在这个过程中, 铁路部立足于服务地方经济发展, 注重与地方 规划和其他运输方式相衔接, 努力扩大铁路网辐射范围, 通过货源 集中和物流功能、要素聚集, 实现规模化铁路货运和个性化物流服 务的有机衔接。在今后的规划实施过程中, 铁路部门应继续争取各 地方政府和企业的大力支持。铁路规划建设的物流中心, 欢迎地方 企业进驻。地方的物流中心, 铁路也将主动靠拢, 把线路延伸进去, 共同打造一体化的多式联运通道。

3.2大力发展海铁联运, 打造集装箱多式联运的大能力通道。

一体化的多式联运需要有大能力通道为支撑。海运和铁路具有运 量大、成本低的共同特点, 一个是远洋运输最晕要的运输方式, 另一 个是内陆货运的主要工具, 两者相辅相成, 相得益彰。欧洲许多国 家通过实行海铁无缝连接,将大型集装箱船与集装箱班列结合起 来, 形成了大能力的集疏运通道, 承担了 15%的港口集装箱运量, 并朝着 35%的预期目标攀升。我国海铁联运的比例远远低于这个 水平。为此, 铁路部门需要加强与港口、船公司的合作, 充分发挥铁 路贯通港口的优势, 围绕全国十大港口开行海铁联运精品班列, 扩 大班列开行范围和数量, 形成覆盖全国丰要

港口和内陆腹地城市的 集装箱海铁联运便捷通道, 同时对海铁联运集装箱运输采取灵活的 价格措施, 把港口箱量真正变成铁路运输增量最直接、最主要、最现 实的增长点。

3.3积极拓宽投融资渠道, 强化各经营主体的战略联盟。一体

化的多式联运需要通过资产纽带进行强化。发展多式联运, 能够充 分发挥各运输方式的比较优势, 符合各参与方的利益诉求。加快多 式联运发展, 实现一体化运作, 必须充分调动各参与方的积极性, 把 这种共同利益转化为现实的统一行动, 而资产纽带无疑是实现这一

目的的有效途径。发达国家的船公司上岸投资建设港口码头和铁

路, 铁路公司参股港口码头和公路运输企业, 形成了你中有我、我中 有你的稳固战略合作。随着我国铁路投融资体制改革不断深化, 集 装箱铁路运输先后引入多家战略投资者, 多式联运业(下转第 9页 发展我国铁路集装箱多式联运的策略分析 务,可以力保集中资源向使用者提供最能够反映企业经营趋势的 会计信息。第二, 改进财务业绩报表。在改进财务业绩报告时, 可以充分 借鉴英国、美国和国际会计准则委员会的两张财务业绩报表的观 点, 即在保留现行利润表的前提下, 增加一张与之同等重要的全面 收益表,来更有组织地列示那些已经得到确认但直接在资产负债 表所有者权益中进行报告的末实现利得项目。这种处理方法有以 下优点:一是可以保留使用者熟悉的利润表格式, 避免因报告全面 收益使现行实务发生太大的改变;二是增加了末实现利得项目对 使用者的透明度,有助于提高财务报表的可理解性和公司间报表 的可比性;三是全面收益表根据现行利润表和资产负债表加工而 成, 编制成本可降至最低。

3、结语

随着行业竞争风险的加剧以及高科技的发展,人们对会计信 息的期望与要求不断提高。会计信息质量问题正日益为社会所关 注。根据决策有用理论,会计系统的基本目的就是向信息使用者 提供符合质量特征要求的会计信息, 而 “财务报告的目的是提供经 济决策中有助于一系列使用者的关于企业财务状况、经营业绩和 财务变动的资料”。

(上接第 5页 基地 +农产等多种利益共享, 风险共担, 权利与责任 对称, 利益与风险均衡的经营机制。资金运营机制 基地建设要落 实国家计委、财政部、国家林业局联合下发的 141号文件精神, 改 变过去单一投资为多元化投资, 间接融资转向直接融资, 重点提高 资金的使用效益和资金过程中的安全防范。土地利用效率机制 在我国, 人均占有林地少, 人均占有速生丰产用材林地更少, 要利 用固定税额制,提高土地利用效率。即按面积和年限征收固定税 额, 以激励经营者提高集约经营强度, 由单一经营向多种经营转变, 由产品经营转变为资本经营。

(4 健全各项规章制度, 强化工程管理和资金管理:一是按照 国家基本建设管理要求, 制定相应的管理办法, 并完善检查、验收、审计制度;二是强化工程管理严格按规划立项, 按项目管理, 按设 计施工, 按标准验收, 实行规范化管理;实施项目法人制、招投标制、工程监理制和竣工验收、审计制, 以确保工程建设质量;三是强化 资金使用和贷款偿还的监督, 确保资金的保值增值。

(5深化改革, 充分调动各方面的积极性:调整不适应的生产 关系, 按照物质利益原则, 充分调动国家、集体、个人的积极性, 建 立起能够促进工程建设的新机制。要进一步深化林业体制改革, 产权明晰, 明确经营主体, 自主经营、自负盈亏。同时, 继续推行 “谁 造林、谁经营、谁管护、谁受益” 的政策, 允许社会各类投资主体承 包、租赁有偿使用 “四荒” , 鼓励和引导非公有制经济以多种形式参 与工程建设, 给予适当优惠, 把工程与建设者的切身利益挂起钩来。建立森林资源市场, 按照市场经济原则, 允许商品林林地使用权和 立木资产的流转。

(上接第 6页 务正在快速发展。为进一步拓宽融资渠道, 铁路部 门还需做好两方而工作:一是通过构建更为开放的投融资平台, 支 持和吸引国内外物流企业按照有关法律法规进入我国铁路运输市 场。二是探索与港口、船公司、公路运输企业建立资本合作关系的 有效途径。

3.4加快公共物流信息平台建设, 实现各环节的协同运作。一 体化的多式联运离不开信息技术的支撑。港口、船公司、铁路、民 航、公路都建立了各自独立的信息系统, 要实现信息互联互通, 必 须依靠统一规范的公共物流信息平台。铁路与大连港等有关部门 在这方面做出了有益尝试, 通过在公共信息平台共享信息, 实现了 车船货无缝衔接, 简化了货物办理手续, 缩短了集装箱停留时问, 提高了海铁联运效率。铁路部门将按照国家统一规划,进一步搞 好与港口、航运、海关的电子数据交换, 采用多种方式为合作伙伴 和客户提供集装箱运输信息服务,不断提高协同运作效率和服务 质量。

【参考文献】

[1]郑明理.推动集装箱铁路运输又好又快发展为全面深入推进和谐铁 路建设多作贡献 [J ].铁道货运, 2007.1.[2]苏顺虎.快速扩充铁路运输能力推动集装箱多式联运加快发展 [J ].铁道运输与经济, 2007.1.(上接第 7页 线, 线再粗也无用。管理也是如此。管理过程要形 成决策-执行-反馈-再决策-执行-反馈的机制, 才能使管理自如的吸 收、加工和做工, 形成有效的管理运动。其三, 建立以自我控制力 为导向的企业文化, 形成自我控制力强的团队。

总之,整合管理已成为企业构造强势竞争力的关键环节。在 创新管理日益重要的今天, 整合管理思想必须为管理者掌握、认同 并运用于管理实践。

4、理性地发展知识经济

首先要大力发展知识经济。当代生产的重大特点就是,精神 生产力的比重越来越大。美国的信息产业占美国全部产业的 65%。也就是说,精神生产的价值量超过了物质生产量。这是现代化生 产的特点。什么是精神生产力呢?它包括信息高速公路,包括各 种信息产业, 包括新闻出版、报纸、网络等等。人, 并不光要吃和喝, 还有许多精神消费。这是当代社会发展的趋势。其次,从管理的 方法来看, 我们知道, 管理的基本方法包括行政的方法、法律的方 法、经济的方法和教育的方法等等。不同的管理方法其实都是在 从不同的角度进行着信息的沟通。行政的方法和法律的方法属于 权威性沟通, 经济的方法属于利益性沟通, 而教育的方法则属于真 理性沟通。因此, 在管理中这些方法的有效性程度, 实际也就取决 于使用相应方法的管理内容的权威性或利益性或真理性程度。毫 无疑问, 使用的方法越是有效, 管理的效率也就越高。很显然, 方 法的有效性程度也就是信息沟通的程度。所以,管理的效率实际 也就归结为信息沟通的效率。

(上接第 1页 地在日常工作中监督评审内部控制的总体效果。对 主要风险的监督评审应当是公司日常活动的一部分;(2 对内控系 统应当进行有效和全面的内部审计。内审要独立进行,内审人员 应得到适当的培训, 并配备称职和得力的人员;(3 不论是经理层 还是其他控制人员发现了内部控制的缺陷,都应当及时地向适当 的管理层报告, 并使其得到果断处理, 要树立全员控制意识, 帮助 企业更有效地实现预期控制目标, 促进企业控制环境的建立, 为改 进内控制度提供建设性建议, 实现预期达到的内控水平。

3、结语

9.可行性分析报告 篇九

一、心肌病的研究现状

心肌病是一组异质性的心肌疾病，由各种不同原因（常为遗传原因）引起，伴有心脏机械/或心电活动的障碍，泛指不是由于心脏瓣膜病、先天性畸形、冠状动脉粥样硬化、体循环或肺循环高压等引起的，而病变主要在心肌的一类心脏病，常表现有异常的心室肥厚或扩张，可导致心功能不全或心脏性死亡，该病可局限于心脏本身，亦可为全身疾病的部分表现。既往对心肌病的认识不足，因而其命名和分类也不统一。由于对心肌病的概念比较模糊，缺乏明确的分类和诊断标准，最初主要根据临床表现及病理特点进行诊断。后随着心血管造影、血液动力学、电子显微镜、超声等检查，以及心内膜心肌活检、免疫及分子生物学等理论、技术的应用，对本病的认识不断提高。至今已有心肌病的功能分类、病原分类、心内膜心肌活检分类及治疗分类等。

近30年来，心肌病发病率有逐渐升高的趋势，在我国已成为继高血压病、冠状动脉粥样硬化性心脏病、风湿性心脏病及肺源性心脏病之后的临床常见心脏病，而且致死率和致残率很高。近年来，心肌病发病率有逐渐上升的趋势。有关心肌病的临床和基础研究越来越倍受重视。分子生物学和遗传学的进展，使心肌病的基因诊断成为可能；心肌病的药物治疗和介入治疗、外科手术治疗等取得了许多进展，使心肌病患者的生存率和生活质量有了很大提高。随着计算机、核医学、介入疗法、起搏疗法、基因、分子生物学等先进技术在医学领域的深入应用和发展，心肌病的临床和基础研究进展迅速，使人们对心肌病和心肌炎的认识有了长足的进步。但是，目前很多方法和技术尚处于探索之中，心肌病的病因和发病机制有的尚不完全明了，缺乏有效的治愈措施，因而心肌病仍是目前心血管病病死率最高的病种之一。1

由于心肌病原因未明，西医治疗尚无特殊的防治方法。对于扩张型心肌病的治疗原则是治疗充血性心力衰竭和各种心律失常以及预防肺、体循环栓塞，延长患者寿命。治疗目的：纠正血液动力学异常，缓解症状；提高运动耐量，改善生活质量；防止心肌损害进一步加重；保护心脏，延长存活时间。

中医认为该病主要因先天禀赋不足加之后天失养所致。各家对于中医药治疗扩张型心肌病的论述不尽统一，均从病因入手，根据临床表现的不同，采用不同的治法及方药，各自的治法都不是很完善，对心肌病的治疗缺乏系统性，治疗方法相对单一，尤其是对伴发的其他各系统病变无明确的治疗方法。

二、成立中西医结合心肌病研究所的必要性

患病率呈上升趋势：在1979年广西族自治区进行198644人口普查，是我国最早的心肌病普查。南宁地区66632例人口心肌病调查报告认为：心肌病居同一地区心脏自然发病率第4至第5位。近20年来，尤以近10年我国心肌病的报告渐多，发病率呈逐年上升趋势，男女均可患心肌病，但男性多于女性，上海的男女发病比例为2.5:1。我国心脏病学工作者从2001年10月起，采用整群分层随机抽样的方法，选取黑龙江、新疆、陕西、河南、山东、江苏、湖南、广西和北京9个省市中9个社区9000名18岁至74岁成人作为调研对象，完成超声心动图8080份，从中查出肥厚型心肌病（HCM）13例，经统计标化后的患病率为8/10000。

病因不明，难以治愈，对社会、家庭和个人造成严重的危害：心肌病的发病可能和遗传因素、病毒感染等有关，截至目前尚缺乏公认的行之有效的治疗方法。由于心肌的病变呈渐进式加重，严重影响患者的生存和生活质量，给社会和家庭带来沉重的经济负担。

学科细分、深化科研的需要：中医药治疗心肌病取得了一定的效果，可能改善患者的临床症状，提高生活质量，但对于药物的作用机

理研究及系统化推广尚需进一步加强。

三、成立中西医结合心肌病研究的组织优势

（一）资金优势

“石家庄市中西医结合心肌病研究所”由石家庄长城中西医结合医院为主要出资方，保证了组织单位有足够的筹备和启动资本。

（二）人员优势

组织成员有多年的心肌病临床经验和科研基础，学历层次高，中西医人才比例协调，能保证心肌病研究的顺利开展和深化。

（三）资源优势

“石家庄市中西医结合心肌病研究所”可以依托石家庄长城中西医结合医院的病源、技术、设备、资金及人员优势，依托国家中医药管理局十二五重点专科的科研平台，借助京、津、冀各兄弟医院的资源优势，有效整合，系统严谨的开展心肌病科学研究。

石家庄长城医院在王仁平主任医师、吕志信主任医师的带领下，心内科心肌病研究组，历经14年的艰苦探索，积累了许多宝贵经验，提出心肌病的防治和急救应以中医治疗为主，中西医结合个体化综合治疗方案，首创了“正气免疫学说”将“益气调免、解毒宁心”做为根本法则，成功研制出“心肌活力饮”等系列方药，救治了来自全国各地数千名重症心肌病患者。这项发明打破了心肌病尤其是扩张型心肌病不可逆转的医学定论，填补了心肌病治疗史上的空白。

（四）管理优势

拟举办的“石家庄市中西医结合心肌病研究所”负责人及工作人员有多年的企业组织管理经验，能较好地进行单位管理工作，保证组织高效运行。

四、小结

综上所述，为了共建和谐社会，更好的为心肌病患者解除病痛，依托现有平台，我们有能力和条件，创办一家公益性的、不以营利为

10.岸边集装箱起重机剩余寿命分析 篇十

关键词：集装箱起重机,有限元法,断裂力学,剩余寿命

0 引言

如果岸边集装箱起重机 (以下简称岸桥) 金属结构具有安全、适用和耐久这些性能, 人们就认为它具备可靠性。可靠性定义为:在规定的条件下和规定的时间内, 完成预定功能的能力。其中, 规定条件指正常设计、正常生产和正常使用;规定时间则是指金属结构的设计寿命。但是金属结构的使用期限超过其设计寿命后, 并不意味着这些金属结构就会立即失效, 而只是其失效概率将比预期值增大[1]。疲劳破坏在现实中屡见不鲜, 传统的“安全寿命设计”要求结构在一定的使用期间内不产生疲劳裂纹, 并以裂纹确定作为寿命的终结, 而未计及裂纹扩展寿命 (即本文所述的剩余寿命) 。1977年Duggan等人先后对疲劳寿命赋予更明确的含义:实际构件在出现某一指定“工程裂纹”以前的寿命称为“裂纹形成寿命”, 为Nf;从工程裂纹扩展至临界裂纹或完全断裂的寿命称为“裂纹扩展寿命”, 为Np。结构总寿命是两者之和, 即N=Nf+Np。

将断裂力学理论应用于结构设计, 即损伤容限设计, 使结构设计进入一个新的发展阶段。按照这种设计原则, 在结构使用期间内允许存在初始缺陷或出现疲劳裂纹, 但必须保证裂纹扩展速率较慢, 使含裂纹结构有足够的剩余寿命和剩余强度持续工作, 直到下次检修时能够发现并予以修复或更换, 不致由于裂纹增长对强度削弱过多造成事故[2]。疲劳过程的两阶段论, 促进了安全寿命设计和损伤容限设计互为补充、互为发展的趋势。断裂力学在承认构件的表面或内部存在裂纹的基础上, 在材料的力学性能、构件的几何尺寸、载荷之间建立裂纹扩展的定量关系, 从而推断焊接构件的抗断裂能力。因此, 断裂力学方法对于求解含裂纹体或焊接结构的剩余疲劳寿命是十分适用的。

1 利用BS5400确定裂纹形成寿命

BS5400标准的疲劳强度表达式如下:

。 (1)

其中:t为设计循环谱的级数;ni为第i级循环谱的设计循环次数;Ni第i级循环谱的许用循环次数;σr为应力幅值, 即最大应力σmax与最小应力σmin的差值;m为对应于不同焊缝等级下S-N曲线斜率的倒数, 由BS5400中查表可得;σ0为对应于不同焊缝等级下无限寿命的应力幅, 由BS5400中查表可得。

通过有限元分析软件ANSYS9.0建立岸桥模型, 基于BS5400对其进行疲劳分析。表1为岸桥上最大损伤点处的疲劳计算结果。

表1中, t=1～8, 1～8为用户制定的8级载荷循环谱;ni值为用户根据岸桥实际工作需要和客观条件制定的设计循环次数。

根据N=Nf+Np, 式中Nf为undefined时的寿命, 即裂纹形成寿命。但根据实际计算结果, 从表1中不难得到undefined, 即该岸桥在设计的寿命期外还能作业, 该岸桥还可作业的寿命以下式表达:

undefined。

其中:n′i为在第i级循环谱下该岸桥达到裂纹形成寿命的剩余循环次数, 可由统计的各级循环谱下的实际循环次数的线性比例而计算求得。

2 剩余寿命的理论依据

断裂力学是以构件含有初始裂纹为前提研究裂纹扩展的规律并进行寿命计算。断裂力学认为, 结构存在裂纹或局部零件破坏时仍能承受足够的载荷并维持一定的时间, 含裂纹构件的寿命主要由“裂纹扩展速率”决定。在常幅载荷作用下, 这是一个十分简单的积分问题。如果通过无损探伤确定了初始裂纹的尺寸a0, 再根据材料的断裂韧性Kc确定构件的临界尺寸ac, 然后通过疲劳裂纹扩展速率的表达式进行积分, 就可得到常幅载荷下含裂纹构件的裂纹扩展寿命。

裂纹扩展速率undefined是在疲劳载荷作用下裂纹长度a对于循环次数N的变化率, 由Paris公式表示:

undefined。 (2)

其中:ΔK为应力强度因子幅度, ΔK=Kmax-Kmin;M为undefined直线的斜率;C为将lgundefined直线延伸到undefined对应的undefined值。C和M由材料决定。

裂纹a0扩展到ac的应力循环次数为:

undefined。 (3)

其中:Y为几何修正因子, 对于无限大中心裂纹板取Y=1, 对于单边裂纹无限大板取Y=1.12;Δσ为应力幅度。式 (3) 就是断裂力学最基本的剩余寿命计算式。对于具体构件的计算, 尚需考虑一些实际问题。

3 剩余寿命计算

式 (3) 中的C、M是取决于材质的系数, 由材质决定。对于Q345钢结构焊接热影响区推荐取值:M=3.07, C=2.16×10-13, 断裂韧性undefined。在一个工作循环中, 疲劳载荷谱一般取满载-空载-满载。根据笔者设计经验和岸桥现场工况, 产生裂纹的地方多在陆侧上横梁;其次, 裂纹的扩展主要取决于材料内部的第一主拉应力。故在ANSYS计算结果中查询陆侧上横梁第一主拉应力 (见图1) , 可知:σmax=118.248 MPa, σmin=0 MPa。故有Δσ=118.248 MPa。

当undefined时, undefined。

初始裂纹的尺寸在文献[4]中推荐, 对于不同厚度钢板的焊接, a0值可取0.5 mm～1.0 mm。出于安全性考虑, 本文取a0=1.0 mm。由式 (3) 可得剩余寿命Np=611 434次。若岸桥平均每天循环n=250次, 则岸桥的剩余极限工作天数为undefined天。

4 裂纹监控

由于岸桥工作于露天的海边, 难于确定变化的腐蚀环境, 同时考虑到疲劳问题的分散性因素, 由式 (3) 计算的剩余寿命与实际应用情况肯定有差别。因此, 从工程的安全性考虑, 需对岸桥定期进行巡检[5]。巡检的时间间隔目前只能由经验公式给出:

undefined。 (4)

巡检过程为:若下一次巡检发现的裂纹长a0变成a01, 则将a01代入式 (3) , 并通过折算得到岸桥的剩余极限天数Tp1, 取下次巡检周期为undefined, 如此循环n次, 直至undefined为很短的时间间隔, 如30天, 则不论岸桥作业多繁忙, 必须停止工作并进行维修。

5 结论

现行的起重机金属结构的疲劳计算没有考虑到初始裂纹缺陷对起重机疲劳寿命的影响, 与实际情况存在明显差异。断裂力学的损伤容限理论给起重机疲劳设计和寿命研究提供了新方法。本文先通过BS5400计算裂纹形成寿命, 并根据笔者的项目经验和岸桥使用过程出现疲劳损伤的位置, 利用断裂理论根据裂纹的扩展速率计算出岸桥的剩余寿命。

参考文献

[1]张安哥.疲劳、断裂与损伤[M].成都:西南交通大学出版社, 2005.

[2]陈传尧.疲劳与断裂[M].武汉:华中科技大学出版社, 2001.

[3]龙靖宇.起重机主梁结构的疲劳寿命研究[G]//中国机械工程学会物流工程分会设备结构委员会会议论文集.上海:上海交通大学出版社, 2003:11-14.

[4]石井勇五郎.无损检测学[M].吴义, 王东江, 沐志成, 译.北京:机械工业出版社, 1986.

11.《产品可行性分析报告》 篇十一

可行性研究报告的编写目的是：明确产品研发立项之前的市场、技术、财务、生产等方面的可行性；论述为了实现产品研发目标而可能选择的各种方案以及各种潜在的风险因素；论证所选定的方案的可行性。

可行性研究报告的编写内容要求如下：

1.引言

1.1 编写目的说明编写本可行性研究报告的目的，指出预期的读者。

1.2 背景

说明：

A． 本项目的任务提出者、执行者、预期的用户定位及实现的产品功能。

B． 本产品在公司研发中的层次，与其他产品线的关系、承担的历史任务等

1.3 定义

列出本文件中用到的专业术语的定义和外文首字母组词的原词组。

1.4 参考资料

列出引用的参考资料，如：

A.本项目的项目任务书或合同书

B.属于本项目的研发构思输入文件、前期市场调研文件、客户需求分析文件等

C.本文件中各处引用的外部文件、产品数据、行业标准。列出这些文件资料的标题、文件编号、发表日期和编制单位，尽量明确这些文件资料的来源。

2.可行性研究的前提

2.1 条件、假定和限制

说明对这项开发中给出的条件、假定和所受到的限制，如：

A． 建议产品的生命周期

B． 经费、投资方面的限制

C． 硬件、软件方面的条件和限制

D． 法律和知识产权方面的限制

E． 可利用的信息和资源

F． 产品发布的最晚时间

2.2 进行可行性研究的方法

说明这项可行性研究将是如何进行的，建议的方案将是如何评价的。摘要说明所使用的基本方法和策略，如调查、加权、确定模型、建立基准点等

2.3 评价尺度

说明对系统进行评价时所使用的主要尺度，如费用的多少、产品功能的优先次序、开发时间的长短及客户使用的难易程度。

3.可行性分析

3.1 技术方面可行性

实现该产品功能是否存在不确认的技术风险？这些技术的使用是否符合公司的技术战略？哪些技术是新的或需要进行修改？为什么？产品开发项目如何面对这种技术风险，内部技术预研？外部技术合作，专利购买？

在多种可选择的技术中选择了哪种技术？为什么？（主要分析本产品赖以生存的关键技术的生命周期及存在或可能出现的替代技术，现已存在的替代技术或替代技术出现后对本产品竞争力的影响及相应的对策。）

描述特殊的工艺和特殊的工具需求（开发、测试、制造、运输等）

描述产品研发周期内的主要的供应商、合作方的角色。

说明技术共享（从是否借鉴了其他产品的开发成果、利用公司内标准或成熟技术等方面进行说明技术继承；从产品的开发成果是否标准化，可被公司其他产品重用等方面进行说明技术重用。）

公司自主知识产权取得（如技术合作中的知识产权共享与归属）和保护（专利或商业秘密）策略；存在的专利障碍对公司产品开发和销售的影响及相应的规避策略；商标申请策略（沿用公司原有商标还是申请新商标）。

3.2 市场方面可行性

整体市场情况（市场容量，市场增长情况，市场未来趋势、我们的产品市场占有率）细分市场情况（根据产品行业特点，分析产品市场情况，客户主要需求（显性/隐形），客户需要的产品必备功能，客户期望的上市时间，客户许可的产品价格，客户希望的购买方式）

竞争者产品分析（竞争者的产品趋势、产品竞争实力，竞争者价格政策、竞争者产品线构架，竞争者产品推广动向）

竞争者客户分析（竞争者客户忠诚度分析，导致忠诚度的原因，我们的策略）

3.3 生产技术方面可行性

产品的制造策略（生产地及生产方式）

产品的哪些部件需要采用优选库，哪些物料需要重新选择，为什么？

总体工艺路线（生产组织方式）描述

生产测试概述（哪些测试/检验装备需要重新开发、哪些可以继承、外购、检验/测试能力的储备程度？）

3.4 采购方面可行性

产品的核心部件可以在市场上容易的获得，并且该部件的技术是成熟可靠的。

项目组人员需要与制造人员、采购人员沟通，了解以往物料厂家的质量特点（好、坏）、工艺特点（如封装、贴片等），从而确定各种厂家物料选用的比例。

3.5 法律方面的可行性

法律方面的可行性问题很多，如合同责任、侵犯专利权、侵犯版权等方面的陷阱，务必要注意研究。

3.6 使用方面的可行性

例如用户单位的行政管理、工作制度等方面来看，是否能够使用该软件系统；从用户单位的工作人员的素质来看，是否能满足使用该软件系统的要求等等，都是要考虑的。

4.建议的方案

说明产品开发项目组推荐的主要方案和方案的特点（技术、市场、生产）以及推荐考虑的因素。

说明对所建议产品研发的基本目标，如：

提议的产品是什么（产品功能、规格、性能、具体用途、结构尺寸）？它的关键部门及原理是什么？

产品的独特之处是什么？与竞争对手相比产品的亮点。

产品成功的关键要素是什么？公司在该产品上如何成功？（技术领先、功能领先、成本领先、服务领先）

产品阶段分及推向市场时间

产品的目标客户群

5.备选的方案

说明曾考虑过的每一种可选择的系统方案，保罗需研发的和从国内国外直接购买的，如果没有供选择的系统方案可考虑，则说明这一点。

5.1.可供选择的系统方案1

参考前面的提纲，说明可选择的系统方案1，并说明它未被选中的理由。

5.2.可供选择的系统方案2

按类似前面的方式说明第2个乃至第n个可选择的系统方案

6.投资及效益分析

6.1.产品投入部分

6.1.1.6.1.2.开发期研发投入估算 前期市场投入 包括从立项开始到产品转产为止的全部研发投入，如果有产品预研，需加入预研费用

包括从产品立项开始到市场发布决策评审时的市场销售投入。应由市场营销部估计，如估计困难，可简单估计投入的直接销售人员

6.1.3.总投入计算

总投入=开发期研发投入+前期市场投入

6.2.产品销售收入预测

此部分数据包括产品生产周期个目标市场的销量、价格、销售收入等

6.3.产品生产制造成本预计

6.3.1.6.3.2.材料成本 制造成本 产品选用的主要零部件成本费用，估算到部件级即可

制造费用主要是指生产工人的人工费用、生产管理人员的人工费用、生产设备折旧费用、生产用的水电费、生产中发生的消耗等。

6.4.期间费用

期间费用包括销售费用、管理费用、财务费用、服务费用

6.5.盈亏平衡点

盈亏平衡点=“利润表”中累计税后利润等于0时，所对应的产品销售量和销售金额。盈亏平衡时间计算，包括产品从立项开始到达盈亏平衡点的时间。

7.结论

在进行可行性研究报告的编制时，必须有一个研究的结论。结论可以是：

A.可以立即开始进行

B.需要推迟到某些条件（例如技术、人力、设备等）落实之后才能开始进行

C.需要对产品目标进行某些修改之后才能开始进行