道岔病害及整治方法

道岔病害及整治方法（11篇）

1.道岔病害及整治方法 篇一

提速道岔病害整治及养护维修探讨

铁路第六次提速后，工务的线路、道岔设备变化很大，给养护维修带来许多困难。道岔是一个联动的整体，它涉及着车务，工务、电务部门，在一个部门出现失误，轻则影响行车速度，重则中断行车，将会给运输带来直接损失。近年来随着提速道岔的不断上道应用，其日常养护和维修便成为工务段维修组织体系中一项基础性的工作。提速道岔是提高铁路运输的基础，如何搞好工务线路设备的维修养护工作，为铁路运输安全畅通夯实基础是职责所在，也对确保铁路运输的安全具有极为重要的意义。为满足提速需要，消除因道岔限速因素，改善列车过岔的平稳性，牢固树立安全意识、忧患意识。全面加强设备整修，全面提高设备运行质量，为安全生产提供强有力的基础保证，提高综合经济效益，针对提速道岔的病害，结合现有提速道岔尖轨、辙岔维修养护问题论述如下： 1 道岔病害及相关分析

我国铁路提速以来 ,道岔以其通过速度高、保养工作量少及维修周期相应延长等诸多优点而得到了广泛应用。然而 ,随着速度的提高 ,道岔亦出现了许多病害。通过对管内道岔出现的典型病害种类进行总结 ,并对其形成的机理进行初步分析 ,提出了提速道岔典型病害的处理对策 ,旨在指导现场提速道岔的养护维修工作。1.1 常见病害（1）道床翻浆冒泥。（2）岔枕爬行、偏斜。（3）钢枕空吊、锈蚀。

（4）混凝土岔枕螺栓剪断及尼龙套管滑牙失效。（5）尖轨爬行。（6）尖轨侧弯。（7）曲尖轨侧磨严重。（8）尖轨与基本轨不密贴。（9）转辙部轨距扩大。

（10）滑床板及槽型护轨垫板开焊。（11）销钉申出及弹片上串。（12）配件锈蚀严重。

（13）接头多种病害（低接头、错口、鞍形磨耗、轨端掉块、打塌、坍碴）。

（14）支距扣板与轨底边缘离缝。（15）护轨调整片上串过高。（16）钢轨波磨。1.2 道岔出现的病害分类（1）道岔组装铺设时遗留的病害

道岔在组装铺设时遗留的主要病害包括铁路电气化改造后 ,电化柱的埋设使得联动道岔两中交点偏移 ,造成渡线方向不良 尖轨、基本轨及护轮轨部位出现的钢轨硬弯;混凝土岔枕间隔位臵不正确及一侧偏移;两节拼装铺设时接头未方正等。（2）道岔运营中产生的典型病害

道岔在运营中产生的典型病害有:零配件锈蚀和磨损;尖轨跟部通连垫板折断;滑床台脱焊;胶垫压溃破损;大地脚螺栓(30 ×165 mm)尼龙套管失效;垫板孔磨损 ,锈蚀孔径扩大;轨面波浪型磨耗;护轮轨磨损;尖轨和基本轨侧磨;侧向钢轨锈蚀;基本轨的波浪型磨耗;尖轨中部轨距扩大;暗坑吊板等。（3）维修养护方面存在的问题

如果在维修养护方面处理不当 ,也会使提速道岔产生病害。例如:工务作业人员对提速道岔的日常维修养护认识不足 ,主观地认为提速道岔不需要进行全面起道捣固;对提速道岔组装铺设时遗留的病害 ,没有采取相应的整治方法与措施;维修养护使用的机工具无法适应设备更新的要求;工务作业人员对病害所采取的处理方法不当 ,导致病害逐步化等。

1.3 主要病害产生的原因分析 1.3.1 道床翻浆冒泥

道岔道床翻浆冒泥主要是由于更换提速道岔时，封锁时间短，施工准备不足或受既有线纵断面影响致使枕下清碴厚度不足，排水不良造成的。特别是道岔头、尾处受电务信号机座影响排水，冒泥更加突出。几年来我们结合正线大修施工，使用 CD-2型提速道岔捣固机对提速道岔进行高起道（起道量最高达 200mm），通过这种办法增加道岔枕下清碴厚度，恢复道床弹性。加上清筛边坡，增强了道床排水性，基本解决了70％以上道岔的翻浆冒泥问题。其它30％左右的道岔由于受线路纵断面坡度限制无法以高起道方式解决的，主要进行人力全断面破底清筛，全面更换硬质中碴。

如有其他要写题目请联系***，qq42430582 寒冷地区冬季三折原因分析及 解决途径

“三折”是指钢轨、岔心和夹板折断，是铁路运输安全的大敌，防折是北方冬季安全工作的重点。三折威胁行车安全，危及人民生命、财产安全，社会影响极大。因此必须认真分析三折原因，采取积极对策加以防治，确保行车安全。1 铁路维修“防三折”存在的问题 1.1 设备及维修方面

（1）在新轨铺设质量方面存在的隐患。不管是但跟更换钢轨，还是成段更换钢轨，由于在钢轨的多次转运，装卸过程中不注意，加之是25m厂的重轨，很容易使钢轨摔碰造成硬伤；同时，钢轨自身材质不良，存在核伤等问题也是造成断轨的主要隐患。由于加工和制造工艺造成钢轨本身材质欠缺，如钢轨内部有核伤，钢轨由于全长淬火，在低温状态下，易变得脆硬。

（2）接头时轨道的薄弱环节，也是钢轨上损的多发区。由于不能及时调整轨缝，经常出现大轨缝或连续瞎封的情况，在机车车辆对轨道的激烈冲击下，造成接头轨面掉块、压溃，以至于表面伤损逐步向内部发展，最终导致断轨的发生。

（3）在维修养护工作中存在的隐患：接头、暗坑、翻浆冒泥，接头枕木失去作用。在列车的动力碾压作用下，线路由于处在坡道或列车向两个方向运行的车流速度相差悬殊，造成线路爬行，线路一端轨缝顶死或变小，而另一端的轨缝扩大，形成钢轨受力恶化。由于铺设条件或不恰当养护维修致使实际的锁定轨温大于设计的理论锁定轨温，造成“高温锁定”，在冬季钢轨内部产生巨大的拉应力，在列车作用下易造成钢轨折断。

（4）为节省资金，中修周期延长，使得道床板结、翻浆冒泥，接头枕木失去作用。随着钢轨的使用增加，钢轨的疲劳伤损数易增加。多年经验证明，接近大修周期的钢轨或再用轨的空裂伤损率比铺轨初期成倍增加。虽然用焊补的方法解决了轨面不平顺问题，但在剧烈震动下，钢轨擦伤部位内应力发生了不规则变化。

（5）在配臵曲线缩短轨或短轨的工作中，锯轨、钻孔，用氧气切割钢轨、冲孔。由于养护维修不当或大修不及时，造成线路接头严重板结、接头空吊板，也易造成钢轨折断。

（6）在电力机车牵引区段，机车打飞轮，造成钢轨多处擦伤。由于机车坡停小半径曲线或车轮打空转，造成钢轨跳水踏面擦伤。因此，在列车的动力载荷作用下，易有在擦伤处产生应力集中，造成钢轨伤损发展扩大。1.2 钢轨检查方面

（1）探伤工人技术素质低。近几年来，有经验的老职工陆续退休，年轻工人多，又没有经过严格、系统的探伤技术培训，对钢轨检查的要求和程序不清楚。在探伤中，不能准确判断钢轨的伤损破坏程度，对发现的问题判断失误，留下事故隐患。

（2）个别职工责任心不强。

1、在仪器探伤中，探伤工人没有按照“接头站、小腰检查慢、大腰均匀探、道岔引轨正反探”的要求进行探伤作业；

2、在手工检查中，探伤人员不按照“一看、二敲、三照、四卸”的办法检查，工作粗心大意

3、有的巡道工在巡查线路过程中，对关键部位和有隐患地段心中无数。1.3 环境及其他影响因素

1.3.1 寒冷的气候是轨折的重要因素

我局地处北纬43-53度间，全年平均气温在0度以下的线路占一半，其余的在2度左右，极端最低气温-52度，某些地区的线路修筑在永冻土上，到每年9月季节性冻土还在活动。统计资料记载，每年12月到次年的2月是气温低谷阶段，也是钢轨断折的高峰期，占全年轨折总量的75%以上。（1）钢轨低温脆断

钢容易在低温下脆断，试验证明u7460kg/m钢轨冲击韧性与如有其他要写题目请联系***，qq42430582

铁路大提速给养护维修带来的新课题

从 1997 年 4 月 1 日，铁路实施第一次大面积提速调图开始，我国铁路已经连续进行了六次大面积提速调图，取得了显著的经济和社会效益，为社会、经济发展作出了重大贡献。特别是 2007 年 4 月 18 日实施的第六次大面积提速调图，更是一次划时代的提速，在京广、京沪、陇海等既有客货混跑繁忙干线上密集开行 200Km/h 及以上的动车组，在部分区段开行 5500t 重载列车和双层集装箱列车，使铁路企业增强了竞争力。但是 200Km/h 高速动车组的开行，对货运列车运行影响很大。为减少客、货列车速差过大对线路通过能力和列车旅行速度的影响，客货列车要保持相同的速比提速，为此，货物列车速度要求达到 120Km/h。然而随着列车速度提高及重载列车不断开行，对既有有碴铁路的线路、牵引供电及信号设备又造成很大冲击。鉴于此，我们必须综合考虑铁路各类设备的养护、维修和使用，这样才能发挥出铁路的效能，使铁路成为国民经济发展的大动脉。下面我就铁路大提速以来既有线提速后工务存在的问题进行分析及制定相应对策进行简要探讨。1 大提速后工务面临的问题及探讨

轨距、水平、方向、高低是保持轨道几何形位的四项主要指标 ,这四项指标相互影响、相互制约 ,如方向不良会影响轨距 ,轨距不良也会牵制方向。在水平与高低两项指标中 ,高低占主导和制约地位 ,轨道前后高低不平顺是造成水平超限或出现三角坑的主要原因 , 也是制约列车高速平稳运行的重要因素。当直线轨道上下股同时出现高低不平顺时 ,就如同在本来平顺的轨道上设臵了一段弧线(或竖曲线), 如提速后的列车运行在这段弧线或竖曲线上 ,竖直离心加速度将会因速度增加而增加 ,轮轨间的振动和冲击作用也会加剧 ,直接影响旅客舒适度。当直线地段轨道一股高低不平顺 ,造成水平误差Δh mm ,就好比在平直轨道上设臵了Δh mm 的超高 , 列车运行速度越快 ,超高时变率就会越大 ,从而引起列车剧烈振动和摇摆 ,影响旅客舒适度。***，qq42430582

研究表明，超过 200Km/h 的高速列车及 5500T 重载列车对线路轨道、道床产生的动静荷载明显增加，使轨道应力不断增大，导致既有线道碴线路上的道碴颗粒大规模再分布和迅速破坏。其结果是：(1)轨排下沉，线路方向和水平迅速偏离设计状态，在曲线地段此种现象更甚。(2)钢轨、道岔内伤增多，使用年限缩短。(3)弓网间振动增大，弓网间冲击力增加，受电弓离线次数和时间增多，导线和滑板间磨耗增大。

1.1 工务的不利因素

1、新线质量不稳定 : 新线地段不均匀下沉 ,线路晃车。

2、部分曲线调整不到位 : 曲线不圆顺、位臵不正确、欠超高过大。

3、提速道岔的平顺性和几何尺寸未达到标准 : 道岔组装几何尺寸未达到精度标准要求、岔区捣固不密实、平顺性不好。

4、接头未焊联 : 部分车站取消 ,原岔区线路更换的钢轨未焊联 ,原道岔未焊联成无缝道岔。

5、Ⅱ型枕未更换 : Ⅱ型枕的中间截面负弯矩接近或超过了其设计承载能力 ,而 Ⅲ型枕有足够的强度储备 , Ⅱ型枕应有计划地逐步更换下道。

6、平改立工作没进行完毕 :六大干线在进出城市前后区段仍有 50多处平交 ,部分区段还有非法人行过道 ,提速区段有几十处人畜通道尚未顶进。

7、绿化 : 部分线路两侧未绿化 ,树种种植稀疏不一 ,未按照内灌外乔的标准实施。

8、维修标准不满足 : 维修人员对标准了解掌握程度不一 ,不完全知道该如何确定养护维修标准、建立怎样的修程修制、管理人员和技术人员的素质和技能应当达到什么程度。

9、路基排水 : 部分路基两侧排水不通畅 ,长期浸泡影响路基稳定 ,雨季可能诱发大面积塌方。1.2 其他不足

1、管理体制弱点明显

（1）线路养护维修不到位。没有按规定定期检查设备,经常保养跟不上, 临时补修不及时, 使线路质量下降,几何尺寸超出容许的限度。针对提速后对线路冲击大，维修养护是“头疼医头、脚疼医脚”未明确提速后线路养护维修技术标准，作业标准不严。维修养护标准制定与线路提速有延迟，如果以低速线路的养护标准跑高速列车，那么在高速列车对线路的平顺性大大提高的情况下，很容易造成线路的晃车。

（2）违章施工作业。正常的施工是提高线路设备质量的有效手段，如不按规定的作业程序、作业标准进行施工作业，将是对线路的一种破坏，会给行车安全造成隐患，甚至危及行车安全。此外超速行车也是主要原因。一种是超施工限速，另一种是超线路容许速度。因为线路的内在质量，限制了列车的运行速度。

2、线路病害整治量大

（1）线路的空吊使得线路基础承担的列车荷载不均匀，在列车通过时线路几何尺寸变化超限，从而产生晃车。为了确保轨面平顺，在工作效率不变的情况下，主要还是“以垫为主，以捣为辅”，造成线路上大量垫片，而且在动态下规矩会发生变化，造成轨距递减不良；对于人工抽捣，捣固橇两端总有不捣轨枕，以造成空吊板。几何尺寸超限晃车。线路设备质量的直接要求是线路几何尺寸保持在一定的范围之内，几何尺寸超限改变了列车对线路结构的要求，从而造成晃车。（2）线路的翻浆冒泥改变了道床整体固有的结构，使道床失去强度稳定性，列车通过时线路几何尺寸变化超限，从而产生晃车。（3）钢轨不均匀侧磨晃车。列车在通过曲线时特别是缓和曲线时要求有较好的平顺性，而小半径曲线钢轨容易产生不均匀侧磨，这直接改变了车轮作用面的平顺，列车通过时水平加速度超限，从而造成晃车。

（4）路基道床松软使线路基础强度稳定性降低，列车通过时线路结构变形，从而产生晃车。水平方向变化率超限晃车。良好的线路状态要求水平方向变化率在一定的范围之内。如果变化率超出允许的限值，就降低了线路的平顺性，容易造成晃车。

（5）道岔病害：对于提速道岔为固定辙叉，其直尖轨顶面磨耗较大，加上尖轨竖切部分离缝和滑床板离缝，当高速列车通过道岔时，一组道岔相当于有两处有害空间。尤其是顺向道岔，当列车前轮对通过辙叉时，护轨给机车前轮对向外的横向水平力，但机车轮对踏面在直基本轨一侧的滚动半径较大，机车前部有向直尖轨一侧横移的趋势，当机车后轮对通过辙叉时，会受到护轨同样的横向水平力，这样整个机车有旋转的趋势，不仅造成直尖轨和曲基本轨侧磨，极易造成机车摇晃。

1.3 存在问题的探讨

反思设计、施工、验收、养护维修等方面 ,普遍存在标准不高、要求不严、施工不细、验收走过场、“十全 ” 安全标准线建设不到位等问题。具体如下: 1.3.1 设计方面过分注重安全性和经济性指标 ,对舒适性和高平顺性考虑不够

设计单位要把铁路建设新理念运用到设计中 ,系统优化设计方案 ,对曲线设臵、速度分布、客货共线的曲线超高设臵、过渡段、不良地质地段、道岔等薄弱环节的强化措施。

2.道岔病害及整治方法 篇二

关键词：提速,道岔,病害,整治

黔桂线扩能改造后, 洛满站于2006年铺设了5组60kg/m-18号可动心提速道岔, 有效地改善了设备结构。由于提速道岔的铺设采用的是现场线外预铺, 整组拨入。道岔岔枕下部的基础位置发生了变化, 受初期道床下沉速度快的影响, 道岔易产生不平顺。如早期不予整治, 易产生记忆性不平顺, 形成恶性循环, 并加剧钢轨和零部件磨损, 遗留一些设备问题。随后, 我段成立了专业道岔维修工区, 对道岔现存病害进行集中整治, 取得了较好的成效。

1 病害成因分析

对60kg/m-18号可动心提速道岔在使用过程中出现的一系列问题进行了全面检查, 归纳分类统计如表1。

从以上统计表可知, 提速道岔存在的主要病害分别是:尖轨与基本轨不密贴, 连续暗坑吊板和心轨螺栓松动。

1.1 尖轨与基本轨不密贴

(1) 基本轨方向不顺或尖轨侧弯。由于道岔在运输装卸过程中, 产生残余变形;在施工时采用道外预铺, 推拉就位的方法, 尤其是在横向拉不到位时, 采用人力拨到位, 致使钢轨产生扭曲变形, 形成硬弯或方向不良, 造成不密贴。 (2) 道岔框架尺寸偏大, 轨距超限或顶铁长度不标准, 顶抗尖轨。 (3) 曲基本轨玩折点或弯折量不正确。 (4) 道岔牵引点动程不标准或电务部门为减少外锁闭力而盲目将锁闭杆拉紧, 造成人为的2mm～4mm不密贴。

1.2 连续暗坑吊板

混凝土岔枕提速道岔, 由于在铺设时, 旧道床清挖不彻底或新道床压实度不足, 初期道床松软不稳定, 出现不均匀下沉, 造成连续暗坑吊板, 高低不良。特别是长岔枕处, 由于长枕弹性较大, 石碴不易保持, 容易形成暗吊, 从而加大列车对尖轨和心轨的冲击破坏, 严重的会引起尖轨跳动轧伤尖轨。

1.3 心轨尖端螺栓松动

可动心轨辙叉采用AT钢轨组合型, 心轨结构为藏尖式, 直接与外锁闭装置接头铁拉板连接实现可动心轨的转换。而心轨接头铁拉板的固定, 采用M20×100薄型六角螺栓连接且处于两翼轨底部, 一般扳手难以紧固, 而每次紧固都需要工、电部门密切配合, 在天窗点封锁道岔, 可动心轨处于半开状态才能进行。一旦松动, 轻者轨心不密贴, 重者心轨转换困难, 影响行车。

2 病害整治

由于可动心轨提速道岔结构比较复杂, 特别是转辙部分和可动心部分, 工电结合要求高, 大部分病害需要工电两家密切配合, 需在天窗点内进行综合整治。因此对于一些病害不能单独作业, 而应综合考虑, 全方位顾及, 进行集中彻底整治。

2.1 尖轨与基本轨不密贴

藏尖式60AT弹性可弯尖轨 (心轨) , 应在轨头刨切范围内与基本轨 (翼轨) 完全密贴, 当发现两者之间密贴不良时应及时调整, 具体有以下几点。

(1) 整治基本轨硬弯和方向不良。采用“大弯拨、小弯改、硬弯直”的办法, 首先拨正道岔直股的方向, 如果拨动量较大, 可先用经纬仪定线, 计算各点拨道量后拨道。

(2) 测量调改道岔框架尺寸 (横距:两基本轨控制点间的距离) 特别是尖轨尖端, 尖轨竖切点 (从尖轨尖端量起6156mm处) , 尖轨尖与竖切点中间 (从尖轨尖端量起3078mm处) , 及尖轨跟部四点的横距, 依次是1435 mm、1506 mm、1470 mm和1 7 4 6 m m, 以此作标准, 整正控制曲轨方向, 从而避免了因电务将锁闭杆拉紧而造成的不密贴, 或出现假轨距。

(3) 检查整正道岔顶铁, 提速道岔由于受尖轨弹性可弯式结构的影响, 如果顶铁不标准, 各顶铁与尖轨轨腰间会存在不同程度的间隙或顶抗, 造成假轨距或尖轨不密贴。因此对顶铁进行检查, 如顶铁长度不标准应采取加垫和磨削的方法进行调整和换修 (加垫厚度不超过2mm) , 顶铁标准长度依次是 (59mm、89mm、122mm和161mm) 。

(4) 调改转辙动程, 提速道岔第一牵引点动程160mm, 第二牵引点动程为75mm, 同时调改各部轨距, 并进行正反位转辙性能试验, 直至工电双方都达到标准为止。

2.2 连续暗坑吊板

(1) 改善作业条件, 机具配套。

混凝土岔枕荷重大, 稳定性好, 但由于自重大, 因此在起道、拨道时应选用起重能力较大吨位起、拨道机。捣固作业前必须先消灭明吊板, 否则在吊板情况下捣固, 枕底不可能捣固密实。捣固时切忌砸伤枕底棱角, 并且枕下要均匀捣固。在打塞时, 要在一根岔枕的两端同一侧打塞, 不得两端各打一侧, 以防当列车碾压时扭断岔枕。

(2) 稳定道床, 整平线路。

道岔铺设初期的道床养护十分重要, 应根据其技术状态变化规律和需要程度适时有效地预防和整治。为确保作业质量, 一般采取“分段起道, 四股钢轨一起抬平”的方法, 按先转辙部分, 再连接部分, 后辙叉部分的顺序分三段起道, 起道时应将混凝土岔枕两端同时抬, 均匀捣固。为确保捣固质量, 一般要撑握“两重两轻”的原则, “两重”即重捣接头 (包括辙叉四角) , 重捣长岔枕中部, 轻捣钢轨小腰, 长岔枕两端, 使道床的密实程度适应荷载情况, 以使各部道床的下沉积累大致相同。根据混凝土岔枕状况, 石碴最好采用20mm～40mm优质小石碴为益, 以确保密实平整。

根据以上对提速道岔现存病害的分析, 为进一步作好提速道岔的养护工作, 按期全面检查观测道岔的纵横向位移, 尖轨 (心轨) 与基本轨 (翼轨) 密贴情况, 几何尺寸变化及扣件松动情况, 发现问题应及时分析原因, 采取相应措施, 确保道岔质量均衡提高。

3 结语

3.浅谈道岔晃车整治的方法 篇三

关键词：道岔；晃车；整治；方法

1 概述

人们在生活质量不断提高的情况下，对于列车运行速度的要求也逐渐变高，但是列车运行速度越高，出现道岔晃车的情况就越严重，如何降低道岔晃车的频率，是非常关键的。道岔的设计和结构安排在一定程度上也决定着未来道岔的养护维修难度，依照现在的道岔设计来看，其维修养护的难度是比较大的，而且高难度的维修养护还会对道岔建设的质量提升产生不利影响。要想有效的解决目前的道岔晃车问题，就必须从根本上挖掘出道岔晃车的原因，通过技术性个修正和改良，不断提升道岔建设的安全度和质量。

2 产生道岔晃车的原因

2.1 道岔建设过程中不能合理安排其建设方向，导致整个道岔的大体建设方位不对。在道岔建设过程中，现场的实际操作和工程的安排导致道岔错位偏离，前后的方向不能均衡一致，维修拔道还会对整个道岔建设的整体线路造成影响。这些内容都在一定程度上降低了道岔的合理性，这样就使得通行车辆容易发生摇晃，而且车辆在道岔中产生的摇晃很容易破坏道岔的组织结构，让道岔进一步改变原有形态。

2.2 在道岔养护的过程中，工作人员找不到养护工作的核心内容，这样就容易促使养护工作进度缓慢，慢性损坏道岔的安全性。工作人员在道岔养护的过程中，大多只关注轨距的检测和水平方位的检测，对于道岔的路线轨迹和道岔分布情况的检测基本上是不关注，这样的情况很容易造成道岔的方向不顺，水平坡距改变等不良影响，从而让道岔晃车的现象更加严重。

2.3 道岔建设过程中对于尖前接头的要求也是需要非常严格的，如果道岔的尖前接头过多的话，容易造成焊接问题，高低位置不同容易让道岔产生弯曲空间，这样的情况就很容易产生道岔晃车的情况，列车快速通行的过程中经过这样的弯曲空间产生的震动对于列车本身和岔道来说都是非常不利的。

2.4 转辙部分空吊引起的晃车，道岔转辙部分由于电务设备影响，钢枕与石咋的咬合性差，容易挤出石咋，产生空吊引起列车颠簸时尖轨产生跳动与基本轨向上的密贴发生变化，引起轮轨作用变化产生明显晃车。

2.5 道岔的设计施工过程中，对于中心位置的要求也是非常高的，如果岔心位置出现偏差，容易造成整个岔心部分前后的接头不均衡，从而影响岔心部分的轨道吊板组织，这样就容易产生道岔晃车的情况。

2.6 道岔各部分的螺栓松动，其扭矩不达标，零配件不标准的情况也是道岔晃车产生的主要原因之一。如垫板与轨枕连接的大螺栓松动，列车行驶时造成道岔整个框架晃动和规矩块离缝造成假规矩及各部螺栓松动造成车载晃车。

2.7 道岔的钢轨光带部分，左右交替的变换也非常容易引起晃车，光带的变换说明列车的车轮没有压在钢轨的三分之一，在短距离出现钢轨光带有的宽有的窄，使列车的车轮在钢轨上左右摆动。

2.8 岔区与曲线之间距离不足，曲线深入道岔会引起晃车。即有线提速改造时受地形限制，曲线与道岔距离太近曲线对道岔产生的破坏力，增加道岔维修难度，造成晃车。

2.9 现场作业中要对埋设的地锚及时调整，不及时调整会增加横向的水平力，而产生晃车。影响列车的平稳运行，地锚的受力不均会造成道岔连续小方向引起晃车。

3 整治方法

3.1 首先要加强转辙部分的养护，对钢枕的空吊采取措施，加强钢枕对石咋的咬合力，防止空吊，这样就可以从最基本的问题上一步步展开解决。

3.2 对无缝道岔的锁定加强，特别对直尖轨和曲基本轨的锁定，限制直尖轨和曲基本轨的相对爬行，增加工程扣件的锁定力，对直尖轨与曲基本轨之间的处理要实际有效，直尖轨根部与曲基本轨之间还要安装限位器，在安装限位器的基础上还要在其前后要安装小拉杆。夏天时段把限位器向尖轨方向顶死，在尖轨配置好小拉杆，冬季时段把限位器向叉心方向固定稳妥，防止把尖轨拉弯。

3.3 岔心位置一定要建设正确，岔心的前后接头应该平直没有产生安装错口，如果建设过程中有条件，就可以更换成冻结夹板并交接，有效的缓解列车冲击力.加强叉心捣固使其枕下保持坚实.另外对不平顺的接头进行打磨，使其保持平顺。

3.4 针对道床不洁、排水不良，产生线路翻浆使道岔道床板结，失去弹性，降低道岔抗横移及抗纵移的阻力。唯一的办法就是对线岔进行破底清筛和处理好排水设备。在人工清筛作业中，人员作业标准执行不严，标准不统一等因素，都会造成清筛质量不达标，从而对道岔清筛过后未达到要求和设计效果就必须在人工清筛作业流程中进行监控，按照逐空清筛，隔空回填的标准进行清筛。

3.5 必须做好单元修，日常养成维修要从基础做起，曲基本轨上道前必须检查弯折点矢度。整治接头高低必须先解决轨面的平顺，采取夹、捣、垫、换等综合整治方法进行，作业不能单打一。维修作业要讲标准，做到干一撬标准一撬。

4 总结

在未来的道岔晃车整治办法中，还会有越来越多的技术性突破，这些对于我国未来在列车运行方面都有很好的帮助。就目前的道岔晃车情况而言，为了有效保证列车的运行情况，我们必须严格把控道岔建设的质量，对于已经产生的问题进行多方面的技术分析，彻底的解决陈旧的遗留困难，让道岔的各个部件和环节都能很好的运作，为道岔建设的长期发展做好严格的准备。

参考文献：

[1]孟智民.浅谈岔区晃车的原因和整治[A].郑州铁路局“十百千”人才培育助推工程论文集[C].2011.

[2]田麦来.高速铁路道岔转换设备维护管理之我见[J].《河南铁道》2011年第1期，2011.

[3]周会锋.道岔附带曲线养护维修[A].郑州铁路局“十百千”人才培育助推工程论文集[C].2011.

4.道岔病害及整治方法 篇四

1案例分析

以山东省的莱芜钢铁公司为例，历经数年时间的跨越式发展，目前公司所具有的人量的铁道线路已经人人增加到了接近一百多公里，拥有道岔将近300组左右。莱芜钢铁公司在地理位置上，地处山区，厂区内的铁路带有多曲线、小半径以及人坡度的特点，同时厂区内的铁道道岔很多，并且型号较小。整个厂区铁道线路当中的曲线、道岔以及轨接头常常被视为是铁路之中常见的几个关键薄弱部位。而整个的铁路维修工作当中，相当数量的工作又是围绕着整治以及确保曲线、道岔以及轨接头的状态等等相关工作进行的，可以说，这正是整个铁路维修工作的核心领域内容。为此，对曲线病害的整治也就是确保整个铁路曲线状态正常的最核心也是最根本的工作之一，不得不说整个的工作确实是带有一定的难度以及技术性的。

2曲线病害防治工作的必要性

如果发生了曲线方向问题、接头支嘴以及曲线钢轨出现了损坏等人量常见的铁路养路工作当中经常会遇到的一种病害，而之所以会产生此类的病害，究其原因而言，通常是会受到多重因素影响的，当然，由于原因的多样性，也就决定了对这些病害的整治同样应当从多个角度入手加以解决，并进行全方位的考虑，统筹规划。因此能够争取的对曲线病害发生的原因进行分析把握就显得十分的重要了，将直接的关系到此类问题解决方法的探寻，并且能否对原因形成一个全而客观地认知，将会直接关系到对线路状态的维护，对于回复以及保持铁路的正常运转的重要性，自不待言，除此以外还能够降低投入到铁路的建设维护当中的人、材、物等等成本消耗，如果不能形成对曲线病害原因的正确认识，则很有可能会由于病害的经常出现而带来反复的整修，从而耗费人量的时间以及物资成本等等，并且即便如此也无法达到理想的效果。本文将在下文之中对引发曲线病害的一些常见诱因进行分析，并针对性的寻找解决问题的出路。

3曲线方向存在问题的原因及应对策略

3.1曲线方向存在问题的原因

(1)拨道措施缺乏科学性常常是诱发曲线方向不良的重要因素，多数铁路工人往往在拨道的时候仅仅是依靠常年积累下的经验，仅仅使用眼睛进行估拨。这样简单的拨道方法假以时日就很有可能会造成误差的积累，甚至是出现曲线的头尾出现严重的方向不良问题等等。

(2)操作人员选择的具体养护方法不适当，在进行拨道的时候不考虑对水平以及高低的整治，没有留足足够的回弹量，铁路的钢轨带有硬弯，接头部位错牙，轨底坡不太一致，在拨道之前不轨缝，而在拨道之后有没有对道床进行及时的回填，造成捣固不够均匀。出现一系列的问题。

(3)铁路所用的材料未能发挥其应有的作用，其所铺设的枕术会出现损坏，底部的混凝土枕也会出现破坏，铁路沿线还有可能防爬设备不足，以及轨距杆也会出现问题，进而在此基础上出现了曲线方向上的巨人变化。

(4)铁路施工之后相关维修保障工作不够及时，甚至出现维修不是党的状况，引发了路基存水、铁路的路基翻浆冒泥甚至下沉等等一系列问题以及现象，特别是在桥隧的两头半填半挖的地方，常常会出现溜坍的问题病害，进而造成了线路的位移问题。

3.2整治方向不良的方法

(1)必须确保轨距以及水平不会出现错误。在关于铁轨的高度以及宽度进行设置的时候，应当严格的遵照基友的规定进行，做到线路的完全锁定，避免出现线路的爬行问题。及时对钢轨的硬弯进行矫正。一旦发现磨损过于严重的道钉或者垫板、扣件等等及时更换，如果出现不适当的轨底坡，则应当及时进行修正，对道床做好清理工作，避免出现翻浆现象，强化捣固，避免出现坑洼和其他的问题。

(2)保证正矢不超限，尽力做好曲线整力。尽可能地保证拨、改、捣三者的结合，对于整个的曲线我们要做好全而的考虑，以及如何保证协调。在进行拨道时应当考虑留下足够的回弹量。对于一些拨量相对更人、行车更加繁忙的路段，应当考虑使用分次拨道的方法，在每一次波动一小部分，在经过几次之后确保满足拨量的最终要求。当需要借助拨道器的时候，应当格外关注拨道器窝，以避免出现抬道，确保拨后正矢可以符合工程的基本要求。

(3)保证曲线的头尾圆顺。在我们调查测量现场以前，先就是把曲线两头的直线方向拨正，以防止其出现变弯，将曲线头和尾矫正到正确的位置，此处为求保险，可以借助合适的仪器，而后在进行实量正矢环节，进入到拨道作业的时候，建议采取从外到里的顺序进行，同时，确保小半径曲线的头尾位置应当维持一定的厚度与宽度，夯实道床。

(4)清理污物，确保路基足够干燥。对于路基两侧很有可能会出现妨碍排水的废弃物，所以我们要做好相应的清理工作，配置一些有效的排水设备，同时保证水可以畅通地排出，避免出现路基有过多的水等情况，同时还要对路基加以防护，以保证不会出现边坡溜坍等情况。

4接头支嘴产生的原因及调整策略

4.1钢轨的弹性以及硬弯问题

这种病害人多经常会在一些小半径曲线上出现，尤其是一些采用了相对式接头。除此之外，接头部位若是有道碴不足等一系列问题，将极有可能造成支嘴磨损的更快。

4.2接头支嘴的调整策略

(1)借助拨道，对接头支嘴进行调整，在支嘴处进行拨道的时候，常常可以借助间接影响法进行。比如将接头向外拨动时，可以拨两侧小腰，进而带动接头的移动。同样如需要向里拨小腰时，恰好相反操作即可。如此就能够很好的降低接头支嘴现象。

(2)避免在接头位置使用起道机做硬顶拨道。

(3)加强支嘴处的轨道联结，使轨道的横向运动得以调整。

5钢轨磨耗的原因和防治策略

5.1钢轨磨耗的原因分析

从客观上来看，使得钢轨磨耗严重的原因非常多，人多数还是因为曲线的半径过小，而机车以及车辆的轴重加人所造成的。此外，当下六轴机车的人量使用也人人增强了曲线的横向力，造成严重的曲线磨耗。另外如果线路状态并不好，也有可能加剧锅轨的磨耗状况。

(1)设置曲线超高时存在不当，铁路的轨底坡不够准确，造成钢轨容易出现偏载或者是轮轨之间接触的不正常现象，引发严重的钢轨磨损。

(2)曲线的方向不够圆顺，这有可能会造成列车就会开始发生剧烈的晃动，曲线的两侧超高在距离的递减上会出现不等，或者还会出现过人的顺坡率，很有可能使得列车出现强烈的震动或者摇晃等问题，引发钢轨的磨损。

(3)曲线状态影响钢轨的磨耗。常见的轨距超限或者铁路道碴缺乏，铁路线上地有空吊板等等，铺设的钢轨存在硬弯，以及某些防爬设备或者轨枕的联结零件不足甚至失效等等，都有可能加剧磨损。

5.2钢轨磨耗的防治策略

5.2.1总体流程

(1)保证曲线外轨在高度上超过适当，对行车的速度要有准确的估计。在平均速度的计算过程中，我们要遵照《维规》规定进行，至于曲线超高及时检算。

(2)做好轨底坡整正工作。及时检测钢轨顶而的光带是否处于中心线上，如果出现偏差，就表示轨底坡出现异常时，我们要及时修正。至于混凝土枕地段，我们要铺上坡形胶垫，对轨底坡进行调整，以确保车轮与钢轨之间有一定的接触，并保证钢轨顶而光带在轨顶的中心位置。

(3)确保曲线能够定期涂脂、涂油，这一手段可以人人降低对外轨的磨耗。

5.2.2增加曲线圆顺度减少钢轨侧磨

一般来说由于钢轨所具有的钢轨接头以及曲线的硬弯等等一系列因素，容易造成线路曲线不具备很好的圆顺度，由此就很有可能造成轮轨的横向力以及导向力发生变动，如果存在圆顺度不良问题，则很有可能就会加人钢轨的导向力以及冲角，造成钢轨上的人量侧磨点。通常情况下的钢轨接头部位迎车端在位于接头处人约3-6根轨枕的位置，常常会存在较为严重的钢轨侧磨问题，多数的侧模点距离人致为25米左右，可见钢轨的接头对于侧磨的作用程度。

所以出于减轻轮对震荡影响的考虑，应当适当的强化轨道结构的维修养护工作，增强曲线的圆顺度。表示的是我国京九线402km曲线的试验段上由于曲线的不够圆顺所造成的钢轨侧磨材料，分析可见，通常曲线正矢差与钢轨轨头的侧磨速率存在着正比例关系。

5.2.3使用合金钢轨及淬火钢轨减少钢轨侧磨

因为钢轨的类型相似，因此往往人运量的曲线线路上钢轨的轨头侧而磨耗速率相当人，极易引发针对损耗钢轨的比较严重的频繁更换问题。实践证明，对于降低曲线侧磨来说增强钢轨的强度是一个比较有效的措施。本文建议选择合金轨或者淬火轨，因为这两者具有很好的硬度与强度，两者对于增强钢轨的耐磨性作用十分明显，人人的延伸了曲线钢轨的使用寿命。

6结束语

5.道岔病害及整治方法 篇五

钢轨接头是标准轨线路轨道结构的薄弱环节。钢轨接头病害不仅使轨道残余变形加剧，而且缩短钢轨的使用寿命,是提高线路质量的制约因素。因此，搞好钢轨接头的养护维修，控制病害的产生和发展，是当前线路养护中一个十分迫切的问题。

⒈钢轨接头病害的成因分析

⑴从自身构造方面分析

钢轨接头存在轨缝的构造弱点，使车轮通过接头时产生台阶和折角，造成先天性的轨面不平顺，是接头病害产生和发展的根本原因。

⑵从轨道动力学理论方面分析

钢轨接头病害和列车通过时的动力效应有密切关系。所谓动力效应是指轨这结构对轮轨动力相互作用的反应，或者说是轮轨相互作用在轨道上所产生的效果。动力相互作用引起轨道上的冲击荷载、动力荷载，轨道各部件的应力、变形和振动等，都是动力效应。显然，轨道结构及其各部件的破坏直接与动力效应有关。接头部分受到的冲击附加荷载是正常轮载的2～3倍，严重时甚至可达4～5倍。钢轨接头区的破坏主要是钢轨破坏和道床破坏。钢轨破坏所表现的压溃、剥离掉块和鞍型磨耗等；道床破坏主要表现为道床的沉陷、板结和溜塌，⑶从日常养护方面分析 ①换轨时设置轨缝过大和接头错牙，形成先天性的轨面严重不平顺。

②接头螺栓和扣件的扭力矩不够，造成轨缝时大时小，严重时形成大轨缝或瞎缝，瞎缝易造成轨端面掉块。

③设备“超期服役”、欠修，形成道床板结溜塌和翻浆冒泥，进而造成轨枕和钢轨残余变形积累的加快，加速设备的破损。

④工程施工质量差造成设备的先天不足。养护单位对新线、大修设备介入晚或接管后管护没跟上，促使接头病害过早萌生。

⑤接头作业质量差，人为形成的接头过高或过低，加剧轨面的不平顺，引起动力效应的增加。⒉钢轨接头病害整治措施的探讨

⑴根治措施

整治接头病害最彻底的方法是消除接头和优化接头结构。无缝线路的大力发展，特别是超长无缝线路技术的应用使消除钢轨接头成为现实。但在短期内全面消除钢轨接头是不可能的。因此，优化接头结构应成为工务工作者的重要工作。优化接头结构就是依靠新技术，使用接头冻结、胶结技术弥补接头的先天不良，还可采用自锁螺母防止螺栓松动。另外，对轨下、枕下垫层和道床弹性进行改善。

⑵预防措施

预防措施应从控制轨缝变化、保持轨面平顺、改善并保寄轨道弹性人手，使动力效应不超过有害的限度。

①合理设置轨缝值，控制轨缝变化。控制轨缝变化最有效的手段是使用高强螺栓和高强绝缘材料及弹性平垫圈进行接头冻结，利用胶结技术消除绝缘接头的先天不良，还可采用自锁螺母防止螺栓松动。另外，要坚持轨缝的日常检查，超过误差值要及时调整轨缝。②保持轨面平顺状态。消除钢轨接头错牙，更换变形夹板，保持轨枕状态良好和间距正确.及时消灭脏污道床，保持道床饱满、坚实、排水畅通。日常养护维修作业切忌高抬接头并保证捣固质量；对新线和大中修线路提前介入，强化接管后的养护工作，保证短期内达到稳定；加强接头平顺状态的日常检查，发现不平顺苗头及时处理，特别对鞍型磨耗立即进行分层打磨。

③改善和保证轨道弹性。使用一级石碴，更换失效胶垫，在轨下、枕下分别垫加厚胶垫或枕下大胶垫，并经常保持接头区道床洁净、饱满、密实和胶垫状态的完好及扣件的 “紧、密、靠、正”。

⑶整治接头病害的具体措施

①对鞍型磨耗进行分层打磨；对擦伤、掉块进行焊修；对压溃轨气刨掉压溃层，再打磨、焊补；对低接头进行起道捣固或加垫轨下调高垫片，对轨端出现垂直方向硬弯和夹板存在下弯的低接头必须整直钢轨硬弯和更换弯曲、磨损夹板；对螺孔裂纹要换轨，钢轨钻孔时采取倒棱、镗光措施，防止螺孔周边应力集中。

②对伤损失效轨枕、夹板、扣件、胶垫及时更换，保证轨道框架结构刚度，增强接头的稳定性。

6.道岔病害及整治方法 篇六

南阳工务段

助理工程师 范晓

摘要：随着列车速度和运量的不断提高，车轮对轨道的荷载加大，导致轨道几何尺寸超限。隧道内线路由于其特殊环境和照明条件限制，隧道内线路出现道床煤灰污染严重、翻浆冒泥、扣件严重锈蚀、调高垫片严重超垫、轨枕失效较多、轨道几何尺寸不良和暗坑较多等病害，经过对上述病害原因认真分析、综合整治后，隧道内线路设备质量明显提高。

关键词：隧道

线路病害

整治措施

一、引言

九里山隧道全长2128m，2009年12月至2010年2月，九里山下行隧道内K311+900m~K314+0m共出现病害27次，其中车载3级病害2处，车载2级病害21处，人工病害13处。经过认真检查发现，隧道内道床煤灰污染严重，道床翻浆冒泥，扣件严重锈蚀，调高垫片严重超垫，轨枕失效较多，轨道几何尺寸不良和暗坑较多，且照明设施不良，由以上主要原因导致九里山隧道内病害频发。

二、隧道内线路病害的原因分析 1.道床污染严重

下行线九里山隧道列车运行前方的董庄站、蒲山站、南阳站分别有三个大型火力发电厂，因此九里山下行隧道内通过的煤列非常的多，列车在进洞时产生的巨大风力使煤大量被裹入隧道内，导致隧道内道床脏污严重。煤灰减小了道砟的孔隙比，使道床渗水性和弹性降低，易形成道床板结、翻浆冒泥等道床病害；

2.道床翻浆冒泥

2.1道床厚度不足

道床厚度不足使道床弹性变差，受力不均，在道心积水和暗坑情况下，吸水饱和的泥浆翻上线路，形成翻浆冒泥；

2.2隧道漏水和排水不良

隧道衬砌产生断层，导致漏水直接作用于道床上，再加上道床污染和水沟堵塞造成排水不良，容易形成翻浆冒泥。

3.扣件锈蚀严重

3.1隧道漏水造成洞内空气潮湿，煤灰中的二氧化硫在水汽作用下，容易形成酸性物质附着在扣件上，再加上涂油不及时，导致扣件锈蚀严重，减小了对钢轨的扣压力，造成轨距超限和暗坑，从而降低了轨道框架刚度；

3.2螺帽锈蚀后外径变小，原有的丁字拐无法松卸，必须用管钳等专用的工具才能松开，给工区的养护工作带来极大不便；

3.3由于锈蚀的螺帽达不到规定的扭力距，造成大胶垫和调高垫片在钢轨挤压下窜出，形成空吊板；

4.调高垫片严重超垫

由于隧道内线路轨道几何尺寸不良、暗坑较多，再加上道床污染、板结，捣固质量无法保证，所以，消灭病害通常以垫为主，日积月累，轨下调高垫片严重超垫，轨距挡板前后离缝，扣件压力不足，造成轨距超限，在列车荷载作用下轨枕螺栓易折断；

5.轨枕失效

在养护作业中往往以垫为主，影响轨枕的支撑条件和轨枕受力状态，当轨枕某截面的弯曲应力大于轨枕的抗弯强度，导致轨枕失效，再者，由于捣固不良，轨枕受力不均，中间截面上出现正负弯矩的变化，也是轨枕失效的主要原因。

6.轨道几何尺寸不良

九里山隧道内线路经检查，存在轨道几何尺寸不良，主要有以下几个方面：

6.1 轨距

轨距是钢轨踏面下16mm范围内两股工作边之间的最小距离，轨距变化应缓和平顺，当扣件失效，调高垫片超垫，轨枕断裂时，会造成扣件压力不足，轨距挡板前后离缝，轨距变化率超限，轮对产生横向振动而冲击钢轨工作边，容易造成轨向、水平、三角坑和钢轨侧磨病害。

6.2水平、三角坑

水平是指轨道上左右两股钢轨的顶面高差。

当道床松软，弹性降低，轨枕受力不均，或者由轨向造成钢轨长期受车轮冲击，线路就会出现水平、三角坑，它会引起车辆摇摆和两股钢轨的不均匀受力，久而久之，导致轨向的变化和钢轨侧磨。

6.3 轨向

轨向是指钢轨头部内侧面沿钢轨方向的横向凸凹不平顺。轨向是造成轮对蛇形运动的主要原因，轮对左右撞击钢轨造成轨道局部横向水平力增大，从而又导致水平、三角坑、和钢轨侧磨的变化。

通过以上分析，轨距、水平、三角坑和轨向这四种病害相互联系，又相互制约，所以，对这四种病害要综合整治，效果更佳。

6.4高低

高低是指钢轨顶面沿钢轨方向的竖向凸凹不平顺。主要是捣固不良、暗坑、吊板、轨枕失效、钢轨压溃、擦伤、掉块等因素造成，它引起列车垂直起伏运动，对轨道竖向冲击力加大，使道床变形加速，从而，进一步扩大不平顺。

6.5 轨底坡

轨底坡是指钢轨底面对轨枕顶面的倾斜度。轨底坡是否合适可以由轨面光带直接反映出来，如果轨面光带偏向内侧，说明轨底坡不足，如果轨面光带偏向外侧，说明轨底坡过大，如果轨面光带居中，说明轨底坡合适。九里山隧道钢轨轨面光带成段不良，经检查发现，由于轨向，三角坑的长期存在，轨下大胶垫压溃，调高垫片窜出，造成钢轨受力不均，长期得不到整治，就会造成轨面光带不良，车轮踏面左右摇摆，上下浮动，造成晃车病害。

7.暗坑和吊板

暗坑是轨枕和道砟间隙超过2mm，吊板是轨底大胶垫和轨枕间隙超过2mm，主要是捣固不实、扣件不紧、大胶垫和调高垫片窜出造成的。这两种病害静态下不容易被发现，往往被忽视，列车通过或动态检查时轨道下沉较大，是动态不平顺的主要原因。

8.照明设施不良

隧道内灯光昏暗、视线不良，是影响施工作业质量的主要原因。

三、隧道内线路病害的整治措施

1.照明设施不良

隧道内照明设施不良是影响施工作业质量的主要原因，也是彻底消灭隧道内线路病害的首要瓶颈，所以，我们车间积极向上级反映，通过与电力部门沟通、协调，为九里山隧道安装了新的照明设施，为下一步彻底整治隧道内线路病害奠定了基础。

2.道床污染和板结

我们对污染和板结道床进行人工清筛，增大道砟间隙和弹性，同时对失效轨枕进行更换，增强轨道框架刚度，保持轨道稳定性。作业后用平板车将煤灰、污砟和失效枕运出。

3.道床翻浆冒泥

3.1 我们按照段制定的翻浆冒泥清挖标准，在“天窗点”内用捣镐或内燃冲击镐对道床翻浆冒泥进行清挖，做好纵向和横向排水顺坡，排水槽底部回填粒径大的道砟，利于排水。

3.2 翻浆冒泥处所多存在轨道几何尺寸不良、暗坑、轨枕陷槽、道床厚度不足等病害，所以清挖后及时回填道砟，进行起道捣固，增强道床厚度和弹性。

3.3翻浆冒泥的主要原因是排水不良，我们对水沟进行清理，保持水沟排水畅通。

3.4 隧道内漏水由南召桥隧工区负责整治。4.扣件锈蚀

4.1 首先对严重锈蚀的螺帽用管钳等专用工具进行更换，保证日常作业螺帽能正常松紧；

4.2更换磨损严重的轨距挡板和失去弹性的弹条，保证扣件的强度和扣压力；

4.3对折断、浮起和严重损坏的轨枕螺栓进行重新锚固； 4.4 对螺杆和扣件全方位用长效油脂涂油，将螺帽更换为防水帽，延长螺旋道钉的使用寿命；

5、轨道几何尺寸不良和调高垫片超垫

由于隧道内病害较多，调高垫片超垫严重，我们采用“机工队提前介入、中机跟进、工区保养”的方法进行整治。

5.1 我们于2010年3月份，由车间机工队对是隧道内超过两块调高垫片处所进行抽除，然后进行起道、捣固、拨道，消灭暗坑、高低和轨向，保持轨道稳定，为下一步中机捣固打下良好基础；

5.2 2010年4月份段中机捣固车进入九里山隧道内进行捣固，首先由车间机工队和工区负责去除调高垫片，更换伤损大胶垫，拧紧扣件，恢复轨道框架刚度，捣固车采用“双捣”，提高捣固质量，第二天捣固车向前捣固时，由九里山工区抽一整修小组对前一天捣固地段进行保养，防止车载病害出现，经过第一遍捣固和列车碾压后，最后用两个“天窗点”对隧道内线路再进行一遍捣固，进一步增强轨道稳定性；

5.3 中机捣固完后，我们于4月底对隧道内线路补充了8个车皮的道砟，增强道床的横向和纵向阻力；

5.4 经过一年的列车碾压，九里山隧道内线路病害有所抬头，我们于2011年6月份对隧道内线路再次进行“双捣”，缩短维修周期，恢复线路完好技术状态；

5.5 轨面光带不良，说明轨底坡不合适，列车通过时轮对左右摇摆和上下浮动，我们采用轨下垫坡型大胶垫来调整轨底坡，在轨面光带恢复正常后，再将坡型大胶垫更换成普通大胶垫。如果轨面光带严重不良或侧磨严重，就要进行钢轨调边，改善轮对的运行状态；

四、结束语

九里山隧道内线路病害经过这次综合整治，车载病害直线下降，设备质量明显提高，后续投入人工也大大降低，工区的动态考核奖稳步提高。此整治方法不但得到段领导的充分肯定，而且在全段推广，九里山隧道也成为工务段及车间领导的放心设备。

参考文献

1.铁路工务技术手册《轨道》 中国铁道出版社 铁道部工务局 1993年印刷

2.《铁路线路修理规则》 中国铁道出版社 铁运［2006］146号部令发布 2006年10月1日起施行

3.《铁路线路工》 中国铁道出版社 2000年5月1日起施行 作者简介：

7.道岔病害及整治方法 篇七

专项整治行动工作总结

区动物卫生监督所：

我站按照津动卫监［2008］15号“关于印发《重庆市江津区2008年病害动物及动物产品无害化处理专项整治行动方案》的通知”精神。于6月5日至8月10日开展了病害动物及动物产品无害化处理专项整治行动，在全站职工的共同努力下和以及各部门的大力支持和配合下，取得了明显的社会效果，达到了预期的目的，现将工作情况总结如下：

一、行动迅速、措施得力

2008年6月5日成立了以马荣斌站长为组长，钟扬万、程卫彬为副组长，程昌志、孔凡胜、唐洪、李大会、甘廷明为成员的吴滩病害动物及动物产品无害化处理专项整治小组，并召开了由马荣斌站长主持的全站职工大会，讨论并制定了“吴滩病害动物及动物产品无害化处理专项整治方案”。列出了到8月10日前结束的工作时间表，分解了工作任务、明确了工作目标，做到任务到岗、责任到人，有步骤、有计划地落实各项工作措施，并把此项工作纳入对各分站年终考核的重要内容。会上马荣斌站长作了强细的安排和部署，第一阶段宣传告知阶段（6月6日—6月15日）要求各职工分散进行到场、到点、到户进行宣传告知，并将宣传资料发放到每个养殖户手中。第二阶段集中整治阶段（6月16—7月31日）组织职工集中对每个村、每个社、每个户进 行全面普查和重点检查，对不按规定履行无害化处理义务的违法行为予以严厉查处。第三阶总结验收阶段（8月1日—8月10日）各分站对病害动物及动物产品无害化处理专项整治工作进行总结，于8月10日前报镇畜牧兽医站。

二、工作到位、成绩显著

6月6日—6月15日，我站分别对6个村、90个社的9个养猪场、14个养禽场、1个养牛场、2568个散养户进行了宣传告知，到2008年4月20日，我站共计发放服务卡、明白纸、宣传单、告知书3255份，制作告示牌6块，每个村发放一块，特别是逢场天，我们就在街上发放、以讲解的方式向广大养殖者广泛宣传病害动物及动物产品对社会的危害和现有法律、法规、规范中病害动物及动物产品无害化处理的相关规定，告知他们应当履行的义务和应当承担的违法责任等,建立完善了规模养殖场的无害化处理制度以及与生产规模相适应的无害化处理设施设备，切实增强了畜货主履行无害化处理义务的意识，着力提高了畜货主对病害动物及动物产品进行无害化处理的自觉性和主动性。

6月16日到7月31日全站职工集中对养殖场（户）、屠宰场、交易市场、冻库等场所及运输环节的动物进行了监督检查，到8月10日共消毒深埋病死畜52头，病死禽85只，查处违法案件2件。对屠宰环节，运输环节严格实行了24小时值班制度，由两人轮流值班，如发现病害动物及动物产品，监督货主进行无 害化处理。落实了动物防疫人员对规模养殖场的无害化处理到场监管及动物检疫人员对屠宰环节、运输环节等的跟踪监管，这样有效的防止了病害动物及动物产品回流入市场、餐馆、食堂等经营、消费环节。

三、存在的问题及建议

一是职工学习的相关法律法规不透彻，应加强内部职工对相关法律法规的学习，实行定期培训。二是查处力度不够，应规范开展检疫工作，对发现不按规定处理病害动物及动物产品，以及屠宰、经营、运输病害动物或者生产、经营、加工、贮藏、运输病害动物产品的，要坚决立案查处，切实做到执法必严、违法必究。

通过这次专项整治工作的开展，增强了畜（货）主自觉履行病害动物及动物产品无害化处理义务的思想意识，对我镇动物食品卫生安全起到了良好的保护作用，保障了人民的身体健康。

8.浅谈金温线翻浆冒泥整治病害整治 篇八

王

明

悦

（浙江金温铁道开发有限公司工电部经理 工程师）

摘要 翻浆冒泥病害严重影响行车安全，金温线由于先天不足，开通运营不久翻浆冒泥病害发展迅速，金温公司从解决路基排水入手，换填路基、提高道碴等级，强化轨道强度，有效地控制了翻浆冒泥病害的发展，线路设备质量不断提高，确保了公司安全运输。引言

金温线是由浙江省和铁道部合资修建的地方控股铁路，全长252.2千米，设计最高允许速度80千米/小时，地铁一级，最小曲线半径为300米，1992年开工，1998年全线开通运营。由于受当时投资等限制，设计标准低，施工不到位，开通不久就出现许多问题，甚至严重危及行车安全。随着浙西南经济的飞速发展，金温线运量急骤增长，开通不到5年运量就超过了设计的远期运量，到2007年客货列车已经开行31对。而金温线翻浆冒泥病害随着运量的增加也呈现了快速发展趋势，开通不到一年露头冒浆地段达到了18千米，最严重时达到35千米，病害发展速度超过了整治速度。设备管理部门把翻浆冒泥病害整治工作作为工务设备专项重点，在上海铁路局业务部门的支持下，从1999年开始，金温公司每年投资500万至1000万对

严重翻浆冒泥病害地段进行整治，累计整治了57.824千米，总投资超过了5000万。金温线翻浆冒泥病害的成因分析

通过工电部对近10年秋检资料的分析和病害整治地段的路基填料、排水设备状况、道床质量、轨枕、钢轨的配臵等分析，造成金温线翻浆冒泥病害迅速产生的主要原因有以下几方面：

2.1 基床土质不良

金温线翻浆冒泥病害中属于基床土质不良的占68%左右，特别是金华南、永康站内和武义~石柱间部分路基位于黏性土地质地段，设计时没有进行特殊设计，尤其是金华南站原来是一座水塘，修建时也没有进行换填，大部分地段虽然设计要求填筑渗水土，但由于施工中监理工作不到位及非铁路专业队伍施工，路基施工根本没有达到设计要求，这是产生翻浆冒泥病害的主要原因之一。

2.2 路基排水不畅

金温线翻浆冒泥病害中属于路基排水不良的占85%左右，在整治过的57.8千米翻浆冒泥病害中，主要位于站内和路堑地段，站内排水系统不良，两线间没有排水沟，路堑地段大部分是土沟或侧沟损毁，没有泄水孔或失效，路基没有路拱，横向

排水不畅，这是产生翻浆冒泥病害的主要原因之二。

2.3 道床厚度不足和污染严重

金温线铺轨时道碴基本是就地取材，道碴质量根本达不到二级道碴标准，特别是含土量极高，1997年工电部刚接管线路就开始进行道床清筛，由于铺轨底碴的不标准和道碴质量的不达标，导致道床厚度不足甚至出现假道床现象，在金温公司整治过的翻浆冒泥病害中，道床厚度不足的达73%，严重地段道床厚度不足20毫米，基本上可以说枕底没有道碴。道床厚度不足和污染严重加剧了翻浆冒泥病害的发生。

2.4 轨道结构配臵偏低

金温线轨道采用的P43钢轨，直线地段1520根砼枕/千米，曲线1600根砼枕/千米，轨道结构相对偏低，在全路正线中基本上是没有这么低的配臵了，机车牵引采用的东风4型，由于基床质量不良、排水不畅、道床厚度不足，再加上轨枕根数少，加大了对路基单位面积的扰动，导致了翻浆冒泥病害的加速发展。

2.5 地下水丰富

在隧道内和地下水丰富地段，如果排水不良也极易产生翻浆冒泥病害发生，金温线清塘隧道、下岙3号隧道就是这种情况。采取的整治方案及效果

针对金温线翻浆冒泥病害的成因，从1999年金温公司开始对翻浆冒泥病害进行整治，我们参观了原杭州东工务段和原金华工务段的整治工点，结合金温线的实际，采取因地制宜、标本兼治的原则，从解决路基排水入手，换填不良基床、铺垫土工布、土工格室和排水板，提高轨道强度等综合措施并收到良好效果。

3.1 基床换填综合整治法解决严重的翻浆冒泥。对比较严重的翻浆冒泥采取基床换填综合整治法。轨枕下挖深600毫米，换填道碴和黄砂，在路基面上做出双面或单面4%排水坡，在路基面上均匀铺垫150毫米厚的黄砂，在黄砂上面垫一层土工布或排水板，在土工布上均匀铺上一层150毫米的黄砂，上面在填满道碴，保证枕下道床厚度达到300毫米及以上，确保线路捣固作业不戳伤土工布。在换填前要先做好排水设施，这一点尤其重要，特别是排水沟的泄水孔要按规范施工，确保基床里面的积水能够顺利排除。从1999年开始金温公司陆续对金华南、永康、石柱、新碧、缙云、石帆、祯埠等站增设了两线间排水沟，对路堑翻浆冒泥地段翻修了侧沟，地下水丰富地段还加设了渗水盲沟或渗水盲管。

3.2 道床破底清筛垫砂法解决表层翻浆冒泥

对表层翻浆冒泥的主要采取破底清筛垫砂的方法，主要集中在山区铁路和隧道内地段，破底清筛到基底，根据情况垫100~150毫米的黄砂，上部保证300毫米厚的枕下道床，修整好路基排水坡，保证横向排水畅通。

3.3 道床边坡清筛解决零星翻浆冒泥。

主要针对零星的翻浆冒泥，采取将轨枕孔清筛到枕底，轨枕外侧清筛到路肩，清除土垅，确保道床内积水顺利排除，这是对零星翻浆冒泥的应急处理方法，最终还要按照第一、第二种方法进行整治。

4.4 提高轨道强度，均匀分布轨道作用力。

加密轨枕、更换P60钢轨，从2000年金温公司开始加密轨枕，将全线轨枕的配臵根数从1520根/千米一律增加到1760根/千米，2002年开始更换P60钢轨，到2008年6月全线更换完毕。

通过以上四种整治方案的实施，金温线翻浆冒泥病害得到了有效控制，线路设备质量得到了显著提高，为金温公司运输安全奠定了坚实基础。

4、结论

翻浆冒泥病害是影响线路质量和轨控质量的隐患，设备管理单位必须高度重视，因地制宜、标本兼治，从根本上消除

9.探讨高速公路隧道病害整治技术 篇九

摘 要：介绍和分析了高速公路隧道病害的种类和成因，探讨了隧道病害的治理技术，并通过工程实例进行了说明。

关键词：高速公路隧道 病害 整治技术 前言

随着我国国民经济的快速稳定发展，对交通运输的需求量和等级要求越来越高，高等级公路、铁路的建设蓬勃发展，修建的隧道数量越来越多。但是由于设计、施工、地质等各方面的原因，导致一些隧道产生结构变形、开裂、错台、渗漏水等病害，大大降低了线路的级别，并威胁到安全运营，情况严重的使隧道失去使用价值，给国民经济带来巨大损失。重庆高速公路建设步伐很快，到2010年建成“二环八射”2000km高速公路。仅2005年将完成投资100亿元，其中新开工项目总里程为478km，通车项目34km，续建项目计682kme到2020年，重庆将建成总投资1 990亿元的“三环十射三连线”共计3 600km高速公路。重庆是丘陵山区，高速公路建设中桥隧的比重较大，减少新建隧道发生病害和及时对现有病害隧道进行有效整治，对重庆的高速公路建设有着非常重要的意义。我国高速公路隧道病害种类和成因分析

据有关资料统计，目前高速公路隧道病害主要表现在：严重渗漏水、结构衬砌的腐蚀裂损、仰拱或铺底的变形损坏导致路面的破坏。几乎所有的隧道病害都与渗漏水有着直接或间接的关系，隧道结构的缺陷给隧道渗漏水提供了通道，隧道渗漏水的长期作用又会加剧隧道侵蚀破坏，特别是在围岩有地下水并具有侵蚀性的情况下，对衬砌和隧道设备的腐蚀更加严重。在运营期间，地下水常通过混凝土衬砌变形缝、施工缝、裂缝甚至混凝土孔隙等通道渗漏进隧道中，造成洞内通信、供电、照明等设备处于潮湿环境而发生锈蚀、霉烂、变质、失效，若使路面积水，就会改变路面反光条件，引起眩光，造成车辆打滑，危及行车安全。

2．1 隧道渗漏水成因分析 a．隧道开挖对地下水的影响

①隧道开挖引起围岩应力的释放和重分布，改变围岩的力学特性和水的泾流路线，使周围的水向隧道内汇集和积聚，隧道处于地下水的包围中，给隧道渗漏水创造了条件；

②隧道周围地下水渗流场的改变，进一步引起应力场的不断调整，可能引起的局部应力集中、地层不均匀沉降或滑移面活动都将对隧道结构造成破坏，使得衬砌结构出现裂缝等，形成渗漏水通道，使隧道产生渗漏水；

③隧道开挖可能引起的古滑坡复活或新滑坡、或矿产采空区失稳、或大的塌方、或大量失水后的地面沉陷以及地震或人为诱发地震等都会破坏隧道衬砌结构，引起隧道渗漏水病害。

b．混凝土施工中产生的渗漏水通道

①混凝土浇筑时水灰比过大，形成开放性毛细泌水管路；

②混凝土拌合物和易性不佳、混凝土质地不够均匀、水泥浆未能与骨料表面很好粘结、未能很好灌满捣实产生疏松层或留下各种形状的缝隙与孔洞，形成透水缝隙；

③衬砌混凝土材料中有杂物，腐烂后形成缝隙或孔洞。特别是在两环混凝土接缝部位，由于挡头板未拆除干净，腐烂后形成缝隙而漏水；

④“三缝”处理不当，产生的漏水缝隙；

⑤防水板安装不规范，未处理好防水板的接缝和破损部位，导致渗水，排水管路堵塞，等等。2．2 隧道衬砌结构破损成因分析

隧道衬砌结构破损是指隧道衬砌开裂变形、片块剥离以及大块坍落。其原因概括起来有地质原因(如软弱围岩、地层偏压及山体滑坡等)、设计不完善、施工原因和其他人为因素(如在隧道附近取土、采矿等)。其中反映在施工方面的问题比较普遍，如强度不足、厚度不够、模板变形、拆模过早及浇筑时机不合适等。但地质原因在衬砌结构破损成因方面起主要作用，尤其是地基不均匀沉陷和山体滑移错动。

3隧道病害整治技术

人们早已认识到隧道病害对运营的严重威胁，只是限于条件，目前对高速公路病害隧道的治理，由于受行车条件的限制，大都处于治表为主的状况，修修补补，一段时间后旧病复发的很多。除非病害严重到危及结构安全才加以彻底整治，治理技术主要有以下几种。

a．注浆加固堵水技术

注浆作为加固围岩的一种手段，在隧道病害治理中所起的作用主要表现在加固地层以提高围岩的承载力和充填衬砌背后空洞使衬砌均匀受力，从而达到阻止衬砌结构继续变形或破坏。同时，浆液能充填岩体裂(孔)隙(洞)，降低地层透水系数，同时能够修补衬砌混凝土结构裂缝达到加固和阻水的双重目的。通常采用的浆液有普通硅酸盐水泥(或特殊)单液浆、水泥水玻璃双组份浆液及化学浆液等。

b．锚杆支护技术

锚杆具有悬吊作用、组合梁作用、紧固作用及均匀压缩拱作用(如图1所示)，在隧道结构产生病害部位安设锚杆，可有效提高围岩的整体承载能力，将已产生裂纹的衬砌混凝土与已加固的围岩结合在一起，阻止衬砌结构的进一步破坏。

c．套衬技术

病害治理中如衬砌产生的裂缝不密集，尚不足以危及隧道结构安全，经加固后仍有较强的承载能 力，而且存在净空断面缩小的余地，在安设锚杆、注浆加固的基础上，可以考虑施作套衬。套衬就是在既有衬砌内表面再灌注一定厚度的混凝土，与既有衬砌共同承担围岩压力。套衬可以有效地阻止既有衬砌进一步裂损变形，同时可起到防水的作用。

d．结构抽换技术

隧道衬砌结构如果裂缝交错分布，密度较大，并伴有片块剥落，严重错台，侵入净空限界，使原衬砌失去使用功能，则应考虑拆除旧的衬砌结构，重新施作新的衬砌。结构抽换过程中，必须采取如下措施，保证施工和隧道结构安全。

①架设钢架支撑，抑制结构变形发展；

②注浆加固围岩，并利用注浆管悬吊既有裂损衬砌；

③运用静态破碎及控制爆破技术拆除1日有裂损混凝土，并严格控制开挖进尺； ④及时进行初期支护并加强监控量测。e．渗漏水引排技术

地下水在高速公路隧道病害成因中，是最活跃、最具破坏力的因素，隧道渗漏水病害治理难度最大，其治理效果能够综合反映隧道整治质量。对于从衬砌表面(主要在“三缝”部位)渗漏出来的地下水，必须配合采用引排技术治理。工程实例

重庆万梁高速公路亭子垭隧道和金竹林隧道由于建成后山体滑移，引起隧道拱顶、拱墙、拱底产生较大的纵、横、斜向裂缝，最大裂缝宽度为50mm。金竹林隧道和三正隧道为双连拱隧道，与国内所有双连拱隧道一样特别是中隔墙和拱脚处的防水问题都或多或少的存在设计不够完善、施工工艺达不到设计要求等现象，从而造成该处严重渗漏水。建设单位及早认识到隧道的病害将对隧道结构和以后的运营直接构成威胁，分析了病害的原因主要是地质原因和目前国内双连拱隧道修建技术水平问题，认为这几座隧道的病害治理是一个系统工程，必须由 一支在隧道方面具有先进施工技术和丰富经验的专业单位进行设计和治理。在此共识下，经多方选择，中铁隧道集团设计院和科研所承担了本项目的设计和治理任务。经过三个多月的紧张施工，基本达到了一次根治、不留后患的整治目的，整治后隧道结构稳定，不渗不漏。2003年12月26日通车至今一年多采，运营状况良好，尤其是对双连拱隧道中隔墙渗漏水的治理效果非常显着。

在隧道病害整治过程中，综合采用了注浆加固堵水技术、结构抽换技术、中空锚杆加固技术、引排技术和软基袖阀式注浆加固技术等。尤其是对双连拱隧道进行注浆堵水过程中，采取普通水泥浆液和超细水泥浆液的配合使用，采用了注浆堵水结合引排水和单独引排水治理两种方案，目前来看，两种方案都达到了预期的效果。结论

①隧道病害是国内外非常普遍的现象，其原因是多方面的，高速公路隧道病害一方面大大降低了“高速”，一方面直接威胁到隧道的结构和运营安全。高速公路近年来的快速发展要求不断提高隧道修建技术水平，避免或减少隧道病害的发生；

②高速公路隧道病害的形式主要有渗漏水和结构破损，其中渗漏水病害比较普遍； ③高速公路隧道病害产生的主要原因有地质方面的、施工方面的、设计方面的和人为因素等，要认真地系统地分析；

10.道岔病害及整治方法 篇十

我车间为贯彻落实好段工线„2010‟87号《扣件病害专项整治措施》，以“强化线路基础”的理念，统一线路扣件养护的标准和作业规范，结合我车间实际情况，组织开展一次扣件全面检查、整治的活动，特制定以下细化措施：

一、活动期限

本次活动开始自2010年1月5日至12月31日结束，具体分以下三个阶段进行：

第一阶段（1月5日-5月10日）：全面检查、重点整治阶段。本阶段各工区对管内所有支、站线扣件、道岔连接零件、接头螺栓进行一次全面检查，并结合检查情况，有重点的对扣件进行整治、涂油、复紧，对所有存在问题的焊缝和接头进行整治，检查必须做好记录。

主要工作：

1、全面检查，建立扣件专项问题库；

2、做好桥梁两头、进出站500米范围内的扣件清污工作；

3、抓住有利时机集中力量，做好小半径曲线、桥梁两头等地段的扣件改锚工作；

4、做好春季扣件涂油及扣件复紧工作。

第二阶段（5月11日-9月30日）：对号消灭、全面整治阶段。本阶段各工区根据第一阶段建立的问题库，对点消号全面整治。

主要工作：

1、补齐所有缺少、改锚腐蚀绣断的扣件；

2、加快扣件涂油、复紧工作的推进；

3、对第一阶段的完成情况进行阶段验

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收。

第三阶段（10月1日-12月31日）：加强管理、形成机制。本阶段各工区要建立长效的管理机制，常抓不懈，将扣件普查作为月度安全检查的一项重要内容，每月完成管内线路扣件三分之一的检查及上月检查发现问题的复查，每季完成管内扣件的全面检查，确保扣件动态达标。

主要工作：

1、各工区针对所管辖里程的扣件情况，制定相应的整治措施，形成扣件管理机制；

2、各工区将扣件养护工作纳入重点工作；

3、对第二阶段的成果进行验收。

二、组织检查小组

为使此次活动不走过场，取得实效，车间成立检查小组，主管安全副主任负责任组长，各工区工长全体成员为组员的检查小组，负责此次活动的部署、制定实施方案，对各工区开展活动的情况进行检查、督促、全面掌握扣件普查活动的进度情况，督促工区按计划推进。

三、扣件养护标准及主要作业内容

1．扣件应保持齐全，位置正确，作用良好。分开式弹条扣件与木枕结合紧密。当钢轨受车轮横向力作用时不得产生相对位移和扭转离缝，扣板、轨距挡板应靠贴轨底板。扣板（弹片）扣件扭矩应保持在80-140N.m。弹条扣件的弹条中部前端下颚应靠贴轨距挡板（离缝不大于1mm）或扭矩应保持在80-150N.m。

2.再用料上道前应经过选配、整修、除锈和涂油。

3.接头螺栓应齐全，作用良好，缺损时应及时补齐和更换。普通— 2—

线路接头螺栓扭矩应达到《修规》表3.5.9-1的规定值，并应保持均匀，扭矩不足时，不得低于规定值100N.m以上。

4.扣件伤损达到下列标准，应有计划地修理或更换：

⑴螺旋道钉折断，浮起，螺帽或螺杆丝损坏，严重锈蚀。⑵垫圈损坏或作用不良。

⑶弹条、扣板（弹片）损坏或不能保持应有的扣压力。

⑷扣板、轨距挡板严重磨损，扣板、轨距挡板前后离缝超过2mm。⑸挡板座、铁座损坏或作用不良。

5.易锈蚀重点区段应有计划的安排更换防锈扣件。

⑴曲线下股外侧，重点是小半径曲线。

⑵大冶货场、黄石西货场。

6.损坏大胶垫应有计划安排更换：大胶垫压溃或变形（两侧压宽合计：厚度为7mm的大胶垫超过15mm，厚度为10mm的超过20mm）丧失作用，应及时进行更换。

7.扣件涂油

⑴涂油标准：扣件涂油应采用解体涂油。涂油时，先清除扣件上油污再涂油，螺栓涂油至根部，严禁未清除油污直接涂油；垫板涂油时，应对扣件正反面两面涂油。

⑵涂油安排：按照每年涂油1遍周期，每月完成管内1/12的设备，计划此次活动，各工区要安排对曲线、桥梁、道岔等薄弱地段扣件涂油不彻底或涂油时间达半年以上的设备进行全面涂油1遍。日常扣件涂油应结合设备整治或松动扣件的施工同步安排。

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8.道岔连接零件整治：确保联结零件及胶垫、顶铁位置方正、状态良好、扭力矩适度；道岔立螺栓状态良好、密贴无失效。

四、具体要求

1.高度重视，立即行动起来。各工区要高度重视本次扣件整治活动，立即组织研究布置本次活动，动员全体职工立即行动起来，参与到扣件普查、整治活动中。为切实改善我车间扣件病害打下基础。

2.落实责任。车间干部包保工区，落实责任包保，发挥工班长主观能动作用。包保干部要沉入班组，落实好每一个区段整治，确保按期达标。

3.考核措施。扣件整治工作已纳入当月安全质量考核，车间每月同步进行验收，对行动不力的工区，车间将纳入月度考核。

4、各工区根据本次活动为契机，真实上报扣件病害，安排倒排计划逐步进行整改，制定相应的细化措施和整改方案，于4月22日前上报车间。

11.道岔病害及整治方法 篇十一

关键词：钢筋砼简支梁桥 麻面 裂缝 漏筋 剥落 空洞

引言

大力发展交通运输事业，是加速实现四个现代化的保证。四通八达的现代交通，对于加强全国各族人民的团结，发展国民经济，促进文化交流和巩固国防等方面都具有非常重要的作用。在公路、铁路、城市和农村道路交通以及水利等建设中，为了跨越各种障碍（如河流、沟谷或其他线路等），必须修建各种类型的桥梁与涵洞，从而使其成为陆路交通中的重要组成部分；在国防上，桥梁则是交通运输的咽喉，在需要高度快速、机动的现代化战争中具有非常重要的地位，因此，为了保证已有公路的畅通运营，桥梁的养护与维修工作就显得尤为重要，但为了研究和分析的简便，本文将对钢筋砼简支梁桥梁体的常见病害作简单的归纳和总结，并对其病害提出一定的维修方法。简支梁桥梁体常见病害类型及产生原因

1.1 表层缺陷

钢筋砼简支梁桥表层缺陷主要有蜂窝、漏筋、麻面、空洞、磨损、锈蚀、老化、表层成块脱落等类型，具体各类缺陷产生的原因如下：

1.1.1蜂窝

蜂窝现象的产生主要是因为设计和施工原因所致，具体的原因如下：

（1）施工不当所致。砼在灌筑过程中如果缺乏应有的振捣、以及运输过程中砼出现离析、支模时模板缝隙不严，使得水泥砂浆流失等都可以造成蜂窝现象的产生；

（2）结构设计或材料配比不合理。当钢筋太密、砼粗骨料粒径太大或塌落度过小时，都可造成其蜂窝的形成。

1.1.2 漏筋

漏筋的产生很大程度上是因施工质量差所引起，如灌筑时钢筋保护层垫块发生位移，钢筋紧贴模板，保护层处振捣不实或漏振等，此外，当梁桥梁体因为外界或自身原因出现裂缝，降雨天气里，雨水浸入梁体裂缝，使得钢筋锈蚀膨胀引起表层大面积脱落，从而促成漏筋现象出现。

1.1.3 麻面

麻面的发生主要是因为施工时采用了表面不光滑的模板，以及模板在湿润时不够充分，造成梁体表面砼内的水分被模板吸收，从而使得麻面现象出现。

1.1.4 空洞

其成因可以从结构设计和施工过程中寻求。如果在结构设计时钢筋选配不当，使得钢筋布置过密，则可能造成该病害的产生，同时，在施工时砼被卡住，又未充分振捣就继续灌筑上层砼，此外，严重漏浆亦能产生空洞现象。

1.1.5 磨损

该病害的成因大致有三种情况：（1）砼强度不足，表层细骨料太多；

（2）车轮磨耗；

（3）高速水流冲刷，水流中又夹带大量砂石等。

1.1.6 锈蚀、老化、剥落

其成因主要有以下几种：（1）保护层太薄；当保护层太薄时，在自然条件下，表层砼极易发生水化反应，出现碳酸钙粉末或碳酸钙晶体，从而失去表层的保护作用，致使保护层剥落，进而出现钢筋锈蚀现象。

（2）结构出现裂缝时，雨水浸入裂缝内部，使得钢筋发生化学及物理反应，从而出现锈蚀；

（3）钢筋锈蚀膨胀引起剥落；

（4）严寒地区冰冻及干湿交替循环作用；

（5）有侵蚀性水的化学侵蚀作用。

1.1.7 表层成块脱落

主要是由于外界作用所致，如车辆撞击、船舶或其他坚硬物体的撞击等。

1.2 结构裂缝

实际上，砼结构裂缝的成因复杂而繁多，甚至是多种因素相互影响，现对钢筋砼简支梁桥梁体结构裂缝的种类及成因作如下总结：

1.2.1 网状裂缝

此种裂缝能发生在各种跨度的梁上，裂缝比较细小，宽度约0.03～0.05mm，用手触及有凸起感觉，其多为砼收缩所引起的表面龟裂，也即当砼表层水分损失快，内部损失慢，产生表面收缩大，内部收缩小的不均匀收缩，表面收缩变形受到内部砼的约束，致使表面砼承受拉力，当表面砼承受的拉力超过其抗拉强度时，产生龟裂，进一步致使网状裂缝出现。

1.2.2 下缘受拉区的裂缝

此种裂缝多发生于桥梁跨中部，梁跨度越大，裂缝越多，其自下翼缘向上发展，至翼缘与梁肋相接处停止，裂缝间距约0.1～0.2m，宽度约为0.03～0.1mm，其多为砼收缩和梁受扰曲所致。

1.2.3 腹板上是竖向裂缝

该裂缝为最常见也较为严重的一种裂缝。当跨径大于12m时，其裂缝多处于薄腹部分，在梁的半高线附近裂缝跨度较大，一般在0.15～0.3mm；当梁跨径小于10m时，其裂缝较细小，且多数裂缝系由梁肋向上延伸，越上越细，上端未到腹板顶部，其成因多系设计不当、施工质量差、养护不及时或温度及环境条件不良的影响所致。

1.2.4 腹板上是斜向裂缝

是钢筋砼梁中出现最多的一种裂缝，且多在跨中两侧，离跨中越远倾斜角越大，反之越小，倾斜角在150～450之间，第一道裂缝多出现在距支座0.5～1.0m处，裂缝宽度一般在0.3mm以下，该种裂缝的产生多为设计上的缺陷，即主拉应力较计算大，使得砼不能负担而导致裂缝产生，而施工不良又会加快裂缝的产生和发展。

1.2.5 梁侧水平裂缝

该种裂缝多因施工不当引起，如分层灌筑时，间隔的时间太长等。

1.2.6梁底纵向裂缝

该种裂缝多因砼保护层过薄或掺入氯盐等速凝剂所致。简支梁桥梁体常见病害的维修方法

常见的维修方法有：

（1）梁（板）体砼的空洞、蜂窝、麻面、表面风化、剥落等应先将松散部分清除，再根据情况用高标号砼或水泥砂浆填补。

（2）梁体若出现漏筋或保护层剥落等现象，应先将松动的保护层凿去，并将钢筋锈迹清除，如损坏面积不大可用环氧砂浆修补，如损坏面积过大，可喷射高标号水泥砂浆修补。

（3）钢筋砼简支梁产生裂缝时，按下列方法进行处理：①当裂缝宽度大于限值规定时，应采用压力灌浆法灌注环氧树脂胶；②如裂缝发展严重时，应查明原因，按照不同情况采取加固措施，并加强观测。

结语

通过对钢筋砼简支梁桥梁体的常见病害及维修方法的分析，我们可以看到，一座桥梁的病害成因涉及到许多方面的因素，诸如设计、施工、监理以及养护等，因此，要使得病害的减轻就需要从以下几个方面入手：

（1）紧抓设计环节，好的设计是桥梁是否成功的基本保证，没有好的设计方案，就不可能高水平、现代化的桥梁；

（2）组织和管理好施工的各个环节，因为桥梁质量的好坏不是靠一时的好坏来衡量，而是环环紧扣的，只要一个环节出现问题，则引起其他环节病害的发生，因此，施工单位要具有良好的施工水平和职业道德，同时，监理单位要做好监督管理，认真管理施工单位；